RESTAURACIN GAS GAS 250EC DEL 2000

Esto pretende ser una gua y no un manual tcnico que especifique una metodologa nica y
perfecta para realizar la reparacin que se detallar. Cada uno que lo lea, se haga una idea y lo
aplique como crea conveniente.
IMPORTANTE: Durante la explicacin se detallarn algunas medidas de seguridad que es
muy importante que se tengan en cuenta.
El autor no se responsabiliza de daos materiales ni personales que
pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.

A continuacin os muestro un resumen de lo que ha sido una "restauracin" de una Gas Gas
250EC del 2000. Slo muestro los detalles que he considerado ms relevantes, no se trata de un
"paso a paso" como en otros artculos.
Tengo que decir que restaurarla no era la idea, pero lo que en principio era una simple
revisin, "gracias" al retraso en la entrega de recambios se ha convertido en una restauracin.
Como anotacin os dir que he sustituido unos 120 referencias.
Lo primero que hice fue fabricarme un caballete ultrareforzado (hecho en tubo de 60x40x4), que
aqu veis recien salido del horno:

Ya montado:

Aqu os presento la moto en cuestin.

Ya antes de pasar la ITV tube que rebobinar 2 de las 7 bobinas de carga que tiene, pues estaban
quemadas y obviamente no iban las luces, claxon e intermitentes. Al hacer esta reparacin ya me
di cuenta que el cigeal tenia bastante juego, concretamente:
- Juego axial: 0.55 mm (hacia dentro y hacia fuera)
- Juego radial: 0.22 mm (arriba, abajo)
La moto arrancaba perfectamente, en frio y en caliente, el retn del cigeal no perdia, pero ese
juego axial no debera existir. Ese juego slo pude significar 1 cosa, que se han desgastado los
asientos de los rodamientos del cigeal. El rodamiento no queda clavado al cigeal y por eso
el cigeal se puede mover axialmente, est suelto.
El juego radial no es tan preocupante, mientras sea pequeo, pues los rodamientos son de
tolerancia C3, y ya tienen un juego interno cuando son nuevos. Adems la medida est tomada
al extremo del cigeal, por lo que el juego real es menor que el medido. Haciendo un pequeo
clculo trigonomtrico podemos saber el juego real en cada rodamiento y comprarlo con el que
deberan tener segn las especificaciones del fabricante.
Bueno, vamos empezar:
Viendo la posicin desalineada del amortiguador trasero, vemos como el tornillo roza en la
bieleta, supuse que los rodamientos de basculante no estaran muy sanos

As que desmont todo el conjunto basculante, bieletas y amortiguador.

Y as empezaba a desmontar la moto

Desmonto el conjunto para sacar los rodamientos viejos. Algn rodamiento se resisti ms de la
cuenta y tube que usar herramientas ms contundentes.

Aqu vemos el estado del bsculante. Si tardo un poco ms la cadena se lo come del todo.
Todava no comprendo como un mantenimiento tan simple y barato como llevar la cadena
tensada correctamente y sustuir el patn cuando lo pide no se lleva al dia... en fin...

Aqu podemos comprar el estado del patn viejo y del nuevo.

Aqu el despiece del basculante.

Como era de esperar los rodamientos estaban agarrotados por completo. Barro en lugar de grasa
y agujas que cayeron solo desmontar.


Estado lamentable del alojaiento de los rodamientos, pero todava aprovechable. Se rellena con
pasta de soldadura en frio y durar otro tanto.


Limpio bien los alojamientos con lija de grano muy fino.

Con unos tiles hechos en el torno me disponogo a poner los nuevos rodamientos.


Se trata de unos centradores y una varilla roscada para ir empujando. Adems el empujador tiene
un encaje que ya me deja la medida justa para luego colocar el obturador.

Voy enroscando y el rodamiento va entrado perfectamente centrado.

Uso los centradores para colocar los obturadores sin daarlos.

Aqu ya con todos los rodamientos nuevos, engradasdos y con los obturadores colocados.

La caja de tiles hechos en el torno hasta el momento.


El amortiguador no poda ser menos, y me encuentro con la contratuerca y la oreja roscada del
apoyo inferior rotos.


Empiezo a operar el amortigudor. Primero taladro a 10 y me como la rosca.

Luego fabrico en acero inoxidable una "tuerca" que abraza la oreja de alumino para evitar que
esta se abra.

Para reforzar un poco ms atornillo esta nueva pieza a la oreja, de forma que no cargue todo el
esfuerzo sobre la parte partida.

Me fabrico una contratuerca nueva casera hecha en el torno. Las muescas limadas a mano.


Como los discos de freno estaban fuera de medidas, y las pastillas a las mnimas tambin lo
sustituyo todo.
Al intentar sacar el pasador delantero la cabeza del tornillo allen se me hace redonda. As que
me hago una minibancada

Y con un extractor (tipo cnico con rosca izquierdas) lo saco sin problemas.

Al volver a montar uso un poco de pasta de cobre en la rosca y el asiento cnico que tiene el
final para que no vuelva a pasar. Confio en el contratornillo que lleva el pasador para que no se
afloje.
Desmont todas las pinzas, cambi guardapolvos y engras las guias con grasa de silicona. Ideal
para movimientos lentos y superficies de contacto de metal, goma y plstico. Su rango de
trabajo es francamente alto, desde -50C hasta 200C. Desde que la uso en mis coches nunca se
me ha atascado una guia.

Continuo por lso discos, del disco de freno delantero no se salv ningn tornillo, los tuve que
sacar todos con extractor.

Repaso la roscas para dejarlas bien limpias.

Limpio a conciencia la superficie de apoyo para que los nuevos discos asenten perfectamente y
no pierda la perpendicularidad del disco con el eje.


Para montar los discos nuevos uso tornillos de cabeza hexagonal y fijatornillos de resistencia
media.
Aqu vemos el disco nuevo, tambin he aprovechado para montar nuevos rodamientos de rueda,
retenes y casquillos separadores:

Aqu os muestro una serie de tiles para los rodamientos de rueda.

La moto va quedando as:

La sujeto con bridas caseras al "caballete" para que no se caiga.

Continuo haciendo las horquillas:

Sacando el aceite viejo:

Desmontado el muelle para rellenar el aceite nuevo al nivel. En este casco, para la horquilla
Marzocchi Magnum convencional de 45, dejo una camara de aire de 135 mm, que vienen a ser
unos 550 ml. Uso aceite SAE 7.5.

Antes de rellenarla de aceite la limpio bien y cambio retenes. Los casquillos de friccin no los
cambio por la horquilla no tenia juego apreciable.

Aqu un til casero para sacar el retn sin mucho esfuerzo.

Pongo el retn nuevo con otro til hecho en el torno. En este caso ya lo tena hecho.
Anteriormente este til me sirvi para introducir las pistas de rodamiento de los rodamientos del
diferencial de mi apreciado VW Golf II.
Una vez puesto no olvidarse del aro de blocaje.

Las horquillas, bien limpias por dentro y por fuera, con retenes, rascadores, tricas, fuelles y
pegatinas nuevas.


Ahora ya toca desmontar el motor para solucionar el juego del cigeal.
Con el motor fuera, la moto va quedando as:


No os voy a detallar mucho el desmontaje del motor, slo los pasos que creo ms
importantes. Para ver el proceso exacto y pares de apriete os remito a este manual de
taller, que es el que yo he usado.
Empiezo desmontando la camisa y el pistn y el primer problema es sacar las 4 tuercas que
sujetan la camisa, pues 3 de ellas estn redondeadas... eso me da una idea de los "manitas" que
hay por ah. Al final las saqu con un cortafros atancando por el flanco y casi rompindolas.
Ms adelante veremos como hago las tuercas nuevas, porque las originales no parecen de mucha
calidad.
Lo segundo que me encuentro son unas costras de 5 mm de carbonilla en la vlvula de escape,
una de las dos vlvulas prcticamente obturada por la carbonilla.

Una vez limpia su aspecto es otro.

Mido la camisa y hace 66.41 mm en la zona de menor diametro, 66.415 en la de mayor
dimetro. Prcticamente no est ovalada y el estado del Nicasil es bueno, as que decido no
tocarla. Slo le hago una especie de bruido manual con una lija muy fina y sin presionar muy
fuerte. Pues en algunas partes veo el nicasil muy liso y me quiero asegurar que el aceite tiene
donde colocarse. Pensar que las camisas tienen que tener unas "rayas" para que se coloque el
aceite y haga de colchn entre el pistn y la propia camisa, sin el desgaste seria muy rpido.
En la foto parece que el nicasil tenga una zona ms gastada pero no es ms que el reflejo del
cartn manchado. Lo o que si se nota es el escaln en la parte superior, en el punto muerto
superior, lo que indica que el grosor de la capa de Nicasil ya no debe ser mucho, por lo que esta
camisa slo aguantar un pistn ms.

El pistn viejo. Todo picado y fuera de medidas. Originalmente era un 66.34 y ahora mide 66.27
en su parte menos desgastada.

Dado que la camisa media 66.41 en su parte ms pequea montar el piston de 66.35, con lo que
me queda una holgura de 0.060 mm. Segun el libro de taller debe estar entre 0.055 y 0.100 como
mximo.
Podra haber montado el 66.36, pero me da miedo que sea muy fcil de griparla, sobre todo en
frio. Compro un pistn nuevo de 66.35 mm, tipo C.
Supongo que es el 3er pistn que se montar en la misma camisa. La flecha indica el sentido de
montaje, sta debe apuntar hacia la lumbrera de escape.

Vuelvo a montar la vlvula de escape con rodamientos nuevos. Los tornillos siempre con
dinamomtrica, a su par justo, ni ms ni menos. No se aflojan pero se desmontan luego sin
problemas.

Todo el escape bien descarbonizado, todos los tornillos nuevos.



Ahora ya me dispongo a desmontar el conjunto cigeal/caja de cambios.

Sacamos la tapa del embrague y los discos de embrague. Luego debemos bloquear el cubo del
embrague para aflojar la tuerca que los sujeta al eje. Para este cometido yo uso un til que me
hice cotar por laser:

Aqu aflojando la tuerca:

Una vez hemos sacado el cubo y la campana del embrague, el resto no tiene dificultad.

El mecanismo centrfugo de apertura de la valv. de escape. Se sustituye el pin de plstico, al
igual que el pin y turbina de la bomba de agua.

Para sacar la tuerca del cigeal tambin he usado un til que me hice cotar por laser para
bloquear el pin:

CUIDADO, ESTA TUERCA TIENE ROSCA A IZQUIERDAS. Hay que aflojarla girando
en el sentido de las agujas del reloj.

Pin fuera y sacando volante de inercia.

Ahora procedo a separar los dos crteres sin golpes, con un extractor casero que se hace en 15
minutos.

La caja de cambios queda a la vista.

Todo completamente desmontado. Se van sustituir todos los rodamientos, retenes y juntas.
Para sacar los rodamientos hay que calentar bien los crteres, pues al ser de aluminio
dilatan bastante y los rodamientos salen sin dificultat, lo mismo hay que hacer para meter
los nuevos.

Para los rodamientos en agujeros ciegos, a falta de un extractor sueldo una varilla al rodamiento.
Le doy dos puntos de soldadura.

A la varilla le acoplo un martillo deslizante casero, y salen del tirn. (habiendo calentado
previamente la zona, claro...)

Aqu todos los tiles para los rodamientos de motor.

Funcionan como los del basculante. Unos centrados y una varilla roscada:

Despues de calentar bien la carcasa si no acaban de entrar pues uso el til, aunque si se calienta
bien y se actua rpido entran solos.


A continuacin os muestro operacin realizada en los agujeros de lubricacin de los
rodamientos del cigeal para conseguir recoger ms aceite. Se avellana el agujero y se
prctican unos canales. Todo hecho con una herramienta tipo "dremel".


Al medir el cigeal vi que estaba a 30-0.03 en un cuello y a 30-0.07 en el otro, mientras que
debera estar a 30+0.003 (segn mail enviado por GasGas). Despus de barajar varias
posibilidades (recargar con soldadura, cromar, nitrurar,...) y dado que el desgaste no llegaba 1
dcima, y que haba funcionado correctamente muuuchos kms con un juego axial de 0.5 mm,
decido montar rodamientos de rodillos en ambos lados y "pegar" las pistas interiores al cigeal
con Loctite 648. En caso que esto falle pues cigeal y biela nuevos, que "solo" son 360 eur. iva
incluido. Con cigeal nuevo o reconstruido hubiera puesto los de bolas, pero para darle una
segunda vida al viejo opto por los de rodillos, pues al ser separables puedo pegar las pistas
tranquilamente con el cigeal fuera, asegurando un cubrimiento mximo de la zona con loctite
y sin derramar gotas donde no interesa. Luego, se puede montar y desmontar sin problemas. Si
hubiera pegado los de bolas al cigeal para volver a habrir motor seria un problema y habra
peligro de daar el crter, aunque eso no significa que no se pueda hacer. El loctite 648 con estas
holguras tan pequeas alcanza una resistencia de 2.5 Kg/mm2, lo que equivale a unos 3500 kg
de resistencia a la cortadura para la superfice del rodamiento. Aguanta hasta 175C, que supongo
sern suficientes. Lo nico que tiene que conseguir es una resistencia mayor a rodar el cigeal
sobre la pista del rodamiento, que la de los rodillos del propio rodamiento, cosa que si no entran
cuerpos extraos y hay gripaje es muy fcil de conseguir.
Aqu muestro en detalle el rodamiento del cigeal que he montado.
Se ve claramente como es desmontable y permite el movimiento entre pista interior y rodillos,
bloqueando axialmente en un sentido.


Este es un "NJ306E C3". Sus caracterstica son:
Velocidad lmite lubricado en aceite: 13000 rpm
Capacidad de carga dinamica 5.850 Kg
Capacidad de carga estatica 4.800 Kg
Capacidad de carga axial estatica 330 Kg
Capacidad de carga axial dinamica 1000 Kg
El original de bolas es un "6306E C3":
Vel. limite: 14000 rpm
Capacidad de carga dinamica 2.960 Kg
Capacidad de carga estatica 1.600 Kg
Capacidad de carga axial 800 Kg
(todo sacado de www.skf.com)
La diferencia entre carga esttica y dinmica es que la esttica se refiere a una carga permanente
y la dinmica a una carga por un periodo corto de tiempo. Tanto en un tipo como en el otro tener
carga axial reduce el lmite max. de rpm. Pero este efecto es mucho ms acusado en el
rodamiento de rodillos, el que yo he montado.
Por este motivo yo he dejado un juego de 0.15 mm axialmente, para que el rodamiento gire libre
y no exista carga axial esttica. De echo la carga axial es prcticamente nula, pues una vez el
motor gira el cigeal tiene una inercia que tiende a mantenerse en una posicin constante ya
que nada lo empuja axialmente. Es como ir en moto o en bici, el equilibrio es ms fcil en
marcha que en parado pues en marcha tenemos una inercia que hace que el vehculo tenga ms
tendencia a ir recto que a caerse a un lado.
La letra "E" significa que tiene las pistas templadas, lo cual le da una gran resistencia al
desgaste. El "C3" se refiere a las tolerancias internas entre pistas y bolas/rodillos. C3 es que todo
va ms "suelto" de lo normal, y esto es comun en rodamientos que tiene que alcanzar altas
velocidades.
Como dato curioso os contar que los rodamientos que he comprado fuero fabricados en 1978.
Pues fue los nicos que encontr con jaula metlica, ya que hoy en dia prcticamente todos se
hacen con jaula de poliamida. Estos si que son "made in Germany" 100%, je je..Iban en unas
cajas de cartn amarillentas como un pergamino.

Despus de este rollo, os muestro el montaje del rodamiento. La pista exterior con sus rodillos
en el crter:

Monto todo todava sin usar el loctite y mido la holgura axial con un reloj comparador.

Me hago unas arandelas de reglaje con xapa de 0.2 mm que colocar entre la pista interior del
rodamiento y el cigeal y dejo un juego axial de 0.15 mm como he explicado anteriormente.
Dejo un poco de juego para la dilatacin, aunque segn un clculo muy basto no superar los
0.07 mm. Sabiendo que el motor funciona correctamente con 0.5 mm de holgura, con 0.15 no
tendr problemas, a parte que ahora el movimiento lo permite el propio rodamiento (tolera hasta
1.2 mm) y no es cigeal bailando la samba entre las pistas interiores del rodamiento.

Con las arandelas puestas y pegando con el loctite, respetando tiempos de curado segn
grficas.


Mientras tanto limpio todo el circuito de refrigeracin a fondo.


Luego lo voy montando todo al revs. A tener en cuenta:
1- La limpieza, todo tiene que estar muy limpio y sobre todo no dejar virutas ni cosas metlicas
en el interior.
2- Ms limpieza. Al montar las juntas limipiar muy bien las superficies de contacto. Yo no he
usado ningn tipo de pasta ni nada. Simplemente todo muy limpio, la junta y nada ms.
3- Usar la llave dinamomtrica para todos los tornillos.
4- Para apretar la tuerca del cigeal de rosca a izquierdas necesitaremos una llave
dinamomtrica de cabeza intercambiable. Lo que permite dar la vuelta al cabezal y usarla para
apretar a izquierdas.

Finalmente las tuercas que he usado para montar el cilindro. Son de ferreteria industrial, DIN
6923. Las dos traseras son de M10 a las que les he rebajado la balona para que asienten planas, y
las delanteras (donde la vlvula de escape) son de M8 repasadas en el torno a M10, as quedan
para usar con llave del 13, que es la nica que cabe ah dentro.


Apretando con la dinamomtrica:

Y aqu tambin con la dinamomtrica apretando las tuercas que quedan dentro de la vlvula de
escape. La nica forma que encontr para hacerlo es esta:

Para saber que par poner en la llave para que el par de apriete en la punta sea el correcto basta
con hacer un simple clculo como este:



Tambin se ha cambiado lquido de frenos y kit de pinza de embrague.
El lquido lo meto de abajo para arriba, que s mucho ms rpido de purgar.
(gracias a los consejos de un compaero). Desde luego, el aire es menos denso y quiere subir,
por lo que es ms fcil meter lquido por abajo y llevar todo el aire arriba que intentar hacerlo
bajar. Y la verdad es que rellen en un tiempo rcord.


Aqu os muestro un casquillo casero hecho en aluminio que sustituye el captador del
velocmetro de serie, que tena el cable cortado y no serva para nada.


Aqu la fijacin del captador del velocmetro de bicicleta.

Aqu un separador casero de plstico, que de paso mantiene el puo en su sitio.

Las alzas del manillar. Estas no son mas, ya estaban cuando compr la moto.

Las sustitu por unas de aluminio hechas a medida para aprovechar los agujeros que hizo el
antiguo dueo en la tija.
Tambin retoqu un poco la tija con la dremel para tener espacio para poner una llave de vaso y
poder apretar las tuercas.




Y finalmente la moto montada.





Bueno, espero que hayis disfrutado leyendo el artculo tanto como yo reparando la moto.

Aqu os dejo una relacin de los rodamientos y retenes que se pueden comprar a nivel industrial,
por lo que no hace falta comprar las originales, que son las mismas pero no acaban de llegar
nunca...


Cantidad Referencia Ubicacin
2 rodamiento de rodillos NJ306E C3 Cigeal. Ojo, el original es de bolas "6306E C3"
5 608ZZ
Rodamientos bomba de agua, centrfugo valv. escape y valv.
escape
1 rodamiento 6000 ZZ C3 Rodamiento bomba de agua
2 rodamiento 6203 C3 Rodamiento eje caja de cambios
1 rodamiento 6205 C3 Rodamiento eje caja de cambios
1 rodamiento 6305 C3 Rodamiento eje caja de cambios
1 Jaula agujas KBK 18x22x22 Rodamiento del buln del piston y biela.
1 Reten 20x35x7 TC Viton Retn del cigeal lado encendido.
1 Reten 20x30x7 TC Retn palanca de arranque
1 Reten 30x52x7 TC Retn del cigeal lado embrague
1 Reten 12x22x7 TC Retn palanca de cambios
1 Reten 30x40x7 TC Retn eje pin salida
1 rodamiento 6000 ZZ Rodamiento lado derecho valv. escape.
10 Reten obturador G-22x28x4 Obturadores rodamientos basculante
11 Rod agujas HK-2216 Rodamientos basculante
1 Rod agujas HK-1612 Rodamiento base del amortiguador
4 rodamiento 6004-2RS Rodamientos rueda delantera y trasera
Rodamiento rueda trasera
Retn rueda
Lista pendiente acabar....