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ECNICA DE CHIMBORAZO, COMUNICACIONES INAL

AMBRICAS 1
BUSES DE INTERCONEXI

ON VEHICULAR LIN
SOBRE WIFI
Ver onica Ribadeneira 19, Jessica Macas 107, Marlid Gaibor 44, Jos e Luis Pucha 246296, y Vinicio Andrade
353,
ResumenEl incremento del n umero de vehculos terrestres
particulares, de carga y transporte masivo, y la ausencia de
planicaci on y proyecci on de las vas en el pasado, han generado
graves problemas de congesti on, aumento de la accidentalidad,
inseguridad y desinformaci on de los usuarios de este tipo de
transporte.
Se han venido dise nando sistemas de comunicaci on entre
vehculos con acceso a redes Wan o Internet, que permiten a
conductores y pasajeros obtener informaci on en tiempo real
acerca del estado de las vas, peajes, rutas optimas e incluso
acceso a material informativo de la zona por la que se transita,
para hacer el viaje mas seguro y placentero.
En el presente trabajo se trata de mostrar un visi on general
sobre como sera el funcionamiento de una red vehicular en la
cual se utiliza buses de datos LIN y a trav es de conectividad
Wi-Fi es posible la comunicaci on entre distintos vehculos.
Index TermsRed vehicular, buses de datos, LIN, WIFI.
I. INTRODUCCI ON
El transporte terrestre mediante vehculos es, hoy da,
una de las actividades humanas imprescindibles. Por este
motivo, las inversiones para la mejora de todos los elementos
implicados son cada vez m as notables. Los avances en esta
direcci on est an orientados a facilitar la tarea de conducci on y
proporcionar un mayor bienestar y seguridad a los conductores
y pasajeros.
No obstante, la sociedad de la informaci on en la que
actualmente estamos inmersos demanda un nuevo tipo de
bienestar. Se debe proporcionar medios audiovisuales (m usica,
video) as como acceso a las fuentes de informaci on (Internet)
y a las nuevas formas de comunicaci on (correo electr onico,
mensajera instant anea, etc.).
Para satisfacer estas necesidades, las tecnologas de la
informaci on y las comunicaciones est an experimentando
un fuerte desarrollo en el ambito vehicular. En los
ultimos tiempos, las redes vehiculares se han sumado a
las posibilidades de conectividad actuales (Wi-Fi, GPRS,
UMTS). Este nuevo tipo de redes est an especialmente
concebidas para interconectar vehculos entre s? y con las
infraestructuras de comunicaci on que se desplieguen en las
carreteras.
Gracias a estas nuevas posibilidades de comunicaci on
intervehicular, surgen nuevas aplicaciones interesantes para la
mejora del desarrollo del tr aco.
I-A. Redes de Lin con Wi (802.11p)
Para las comunicaciones entre los diferentes sistemas
integrados en el autom ovil podemos encontrar diferentes
soluciones como el bus CAN o el bus LIN. El gran problema
que presentan las soluciones tradicionales es que su velocidad
de transmisi on era bastante limitada, de hasta 1 Mbps. Sin
embargo, la evoluci on de las tecnologas sugiere que va a ser
necesario un aumento en la capacidad de este tipo de redes
para transmitir otro tipo de tr aco, principalmente de servicios
de entretenimiento, aunque sin descuidar otros elementos de
ayuda a la conducci on, como vdeo de alta resoluci on de una
c amara trasera para la ayuda al aparcamiento.
Si parece que las redes internas de los vehculos van a
evolucionar para conseguir una interconexi on completa de
todos los dispositivos a alta velocidad, no debemos descuidar
la comunicaci on del propio vehculo con el exterior. En este
campo debemos hablar de diferentes tipos de comunicaciones
seg un el destino de la informaci on.
Para la mayora de los comunicaciones de este tipo se
plantea el uso de tecnologas inal ambricas, debido a la
gran exibilidad que ofrecen estas tecnologas. Uno de los
est andares que se dice que va a marcar la ruta a seguir los
pr oximos a nos en este campo, debemos hablar de 802.11p del
IEEE, que operar a en la banda de 5,9 GHz y proveer a de la
capacidad disponible para soportar todas las comunicaciones
de los vehculos del futuro.
Algunos de los servicios que van a tener que soportar estas
redes son: control de colisiones en intersecci on, asistencia
al aparcamiento, control de crucero autom atico, aviso a
los servicios de emergencia, manejo de la informaci on de
tr aco y aviso sobre exceso de velocidad en curva, entre otros.
I-B. Bus de Red Local de Interconexi on (LIN)
El bus de Red Local de Interconexi on (LIN) fue desarrollado
para crear un est andar para comunicaci on multiplexada de bajo
costo en redes automotrices. LIN proporciona comunicaci on
rentable en aplicaciones donde el ancho de banda y la
versatilidad de CAN no son requeridos. Pr acticamente
LIN Puede implementar a un menor precio usando el
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AMBRICAS 2
transmisor/receptor est andar serial universal asincr onico
(UART) embebido en la mayora de los microcontroladores
modernos de bajo costo de 8 bits.
Las redes automotrices modernas usan una combinaci on
de LIN para aplicaciones de bajo costo principalmente en
electr onicos, CAN para comunicaci on de tren de potencia y
carrocera y el bus FlexRay para comunicaciones de datos
sincronizados de alta velocidad en sistemas avanzados como
suspensi on activa.
A pesar que CAN cubre la necesidad para alto ancho de
banda, redes de manejo de error avanzado, los costos de
hardware y software por la implementaci on de CAN se han
vuelto prohibitivos para dispositivos de menor rendimiento
como controladores de potencia de ventanas y asientos.
El LIN-Bus es una extensi on del bus de datos CAN. A
un m aximo de 20 Kbit/s, su velocidad de transferencia de
datos es muy inferior a la del sistema de bus CAN. El bus
LIN conecta actuadores o sensores con las correspondientes
unidades de control. Las ordenes se transmiten siempre
en una sola direcci on, desde la denominada unidad de
control maestra al sensor o actuador conectados en sentido
descendente, el .
es
clavo. El maestro puede transmitir ordenes
hasta a 16 esclavos conectados en sentido descendente.
Figura 1. Red LIN
El intercambio de datos entre los diferentes sistemas de
LIN-Bus en un vehculo se realiza respectivamente por medio
de una unidad de control a trav es del CAN-Bus de datos.
En el caso del LIN-Bus se trata de un bus monoal ambrico
El sistema permite el intercambio de datos entre una unidad
de control LIN maestra y hasta 16 unidades de control LIN
esclavas.
Elementos del vehiculo que se pueden controlar a traves del
LIN-Bus.
I-C. Unidad de control LIN maestra
La unidad de control que va conectada al CAN-Bus es
la que ejecuta las funciones de maestra en el LIN-Bus.
Funciones asignadas:
Figura 2. Ejemplo parcial de una instalacion de un bus LIN y su integracion
en el bus CAN
Figura 3. Ejemplo parcial de una instalacion de un bus LIN y su integracion
en el bus CAN
Controla la transmisi on de datos y su velocidad. La unidad
de control LIN maestra transmite el encabezamiento del
mensaje.
En el software se dene un ciclo, seg un el cual se han de
transmitir mensajes al LIN-Bus y se especica cu ales.
Asume la funci on de traducci on entre las unidades de control
LIN abonadas al sistema del LIN-Bus local y el CAN-Bus
de datos. De esa forma es la unica unidad de control del
LIN-Bus que va conectada a su vez al CAN-Bus.
La diagnosis de las unidades de control LIN esclavas que
lleva conectadas se realiza a trav es de la unidad de control
LIN maestra.
I-D. Unidades de control LIN esclavas
En un sistema de bus de datos LIN pueden funcionar como
unidades de control LIN esclavas las unidades de control
especcas, p. ej. la de la turbina de aire fresco o tambi en
pueden funcionar como tales los sensores y actuadores, p. ej.
el sensor inclinom etrico o bien el sonorizador DWA.
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Figura 4. Unidad LIN maestra
Los sensores llevan integrada una parte electr onica que
analiza los valores medidos.
La transmisi on de estos valores se realiza entonces a trav es
del LIN-Bus en forma de se nales digitalizadas.
Para varios sensores y actuadores se necesita un solo pin
en la hembrilla de la LIN maestra.
Figura 5. Unidad LIN esclava y maestra
Los actuadores en el LIN-Bus son grupos componentes
electr onicos o electromec anicos inteligentes, a los que se les
pasan sus instrucciones en forma de las se nales de datos LIN
procedentes de la unidad de control LIN maestra. A trav es
de sensores integrados se puede consultar el estado operativo
efectivo de los actuadores a trav es de la UCE LIN maestra,
de modo que sea posible efectuar la comparaci on de los
estados te orico y efectivo.
I-E. Transmisi on de datos
La velocidad de transmisi on es de 1 - 20 kbit/s y viene
determinada en el software de las unidades de control LIN.
Figura 6. Transmisi on de datos
I-F. Se nal
? Nivel recesivo Si a trav es del LIN-Bus no se transmite
ning un mensaje o se transmite un bit recesivo, el cable del
bus tiene aplicada una tensi on equivalente pr acticamente a la
de batera.
? Nivel dominante Para transmitir un bit dominante
sobre el LIN-Bus, un transceptor en la unidad de control que
efect ua la transmisi on conecta el cable del bus de datos a masa.
I-G. Seguridad de transmisi on
Con la determinaci on de las tolerancias para la transmisi on
y recepci on en la gama de los niveles recesivo y dominante
se tiene dada una transmisi on estable.
Para poder recibir se nales v alidas a pesar de existir
interferencias par asitas se han congurado m as extensas las
gamas de tensiones admisibles por el lado de la recepci on.
I-H. Mensajes
I-I. Mensaje con respuesta de esclava
La unidad de control LIN maestra exhorta en el
encabezamiento a una unidad de control LIN esclava a
que transmita informaci on, p. ej. sobre condiciones de
conmutadores o valores de medici on.
La unidad de control LIN esclava transmite la respuesta
correspondiente.
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I-J. Mensaje con mandato de maestro
Por medio del identicador en el encabezamiento, la
unidad de control LIN maestra exhorta a las correspondientes
unidades de control LIN esclavas a que utilicen los datos
contenidos en la respuesta.
La respuesta es transmitida en este caso por la unidad de
control LIN maestra.
I-K. Encabezamiento del mensaje (header)
El encabezamiento es transmitido de forma cclica por la
unidad de control LIN maestra.
Se divide en cuatro campos:
Pausa de sincronizaci on
Limitaci on de la sincronizaci on
Campo de sincronizaci on
Campo del identicador
La pausa de sincronizaci on (((synch break))) tiene una
longitud mnima de 13 tiempos por bit. Se transmite con
nivel dominante.
Resulta necesaria la longitud de 13 bit para indicar de
forma inequvoca el comienzo de un mensaje a todas las
unidades de control LIN esclavas. En las dem as partes
del mensaje se transiten como m aximo 9 bits dominantes
consecutivos.
La limitaci on de la sincronizaci on (((synch delimiter))) tiene
una longitud mnima de 1 bit y es recesiva.
El campo de sincronizaci on (((synch eld))) est a compuesto
por la cadena binaria 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1. Con esta secuencia
de bits se pueden ajustar (sincronizar) todas las unidades de
control LIN esclavas al ritmo del sistema de la unidad de
control LIN maestra.
La sincronizaci on de todas las unidades de control resulta
necesaria para disponer de un intercambio de datos exento
de errores. Si se pierde la sincronizaci on, los valores de los
bits seran implantados en un sitio incorrecto del mensaje en
el receptor, produci endose errores en la transmisi on de los
datos.
El campo del identicador tiene una longitud de 8 tiempos
por bit. En los primeros 6 bits est a contenida la identicaci on
del mensaje y el n umero de campos de datos (ver p agina 14)
que componen la respuesta.
El n umero de campos de datos en la respuesta puede ser
de entre 0 y 8.
Los dos ultimos bits reciben la suma de vericaci on de los
6 primeros bits, para la detecci on de errores de transmisi on.
La suma de vericaci on se necesita para evitar que se
produzcan asignaciones a mensajes equivocados al haber
errores de transmisi on del identicador.
I-L. Contenido del mensaje (respuesta)
En el caso de un mensaje con respuesta de esclava, una
unidad de control LIN esclava agrega informaci on a la
respuesta obedeciendo a lo especicado en el identicador.
Ejemplo en la gura 7:
Figura 7. Mensaje con respuesta de esclava
En un mensaje con solicitud de datos por parte de la UCE
LIN maestra, esta ultima es la que agrega la respuesta.
En funci on de lo especicado en el identicador, las
unidades de control LIN esclavas procesan los datos y los
utilizan para la ejecuci on de funciones.
Ejemplo en la gura 8:
Figura 8. Mensaje con solicitud de datos
La respuesta consta de 1 a 8 campos de datos (data elds).
Un campo de datos consta de 10 bits. Cada campo de datos
est a compuesto por un bit de arranque dominante, un byte de
datos que contiene la informaci on y un bit de parada. Los
bits de arranque y parada se utilizan para la resincronizaci on
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AMBRICAS 5
y, por tanto, para evitar errores de transmisi on.
I-M. Orden de los mensajes
Siguiendo el orden especicado en su software, la unidad
de control LIN maestra transmite cclicamente sobre el
LIN-Bus los encabezamientos y, al tratarse de mensajes
maestros, incluye las respuestas.
La informaci on que se necesita con mayor frecuencia se
transmite tambi en m as frecuentemente.
El orden de los mensajes puede variar en funci on de las
condiciones dadas en el entorno de la unidad de control LIN
maestra.
Ejemplos de condiciones del entorno:
Encendido ON/OFF Diagnosis activa/inactiva Luz de pobla-
ci on ON/OFF
Para reducir la cantidad de versiones de la unidad de
control LIN maestra, esta transmite sobre el LIN-Bus los
encabezamientos destinados a las unidades de control de un
vehculo con equipamiento completo.
Por la ausencia de unidades de control para equipamientos
opcionales aparecen en la imagen del osciloscopio encabeza-
mientos sin respuestas.
Esto no inuye sobre el funcionamiento del sistema.
I-N. Proteccion antirrobo
La transmisi on de datos en el sistema de bus LIN
unicamente se lleva a cabo si la unidad de control LIN
maestra transmite un encabezamiento con un identicador
correspondiente.
Las posibles manipulaciones en un cable LIN situado fuera
de la l amina exterior del vehculo se imposibilitan a base de
que la unidad de control LIN maestra efect ue una vericaci on
completa de todos los mensajes.
La unidad de control LIN esclava s olo puede responder.
De esta forma, por ejemplo, no es posible desbloquear las
puertas a trav es del LIN-Bus. Estos nexos permiten incorporar
unidades de control LIN esclavas en la zona exterior del
vehculo (p. ej. la unidad de control para el abrepuerta del
garaje, situada en el paragolpes delantero).
I-

N. Diagnosis
La diagnosis de los sistemas de LIN-Bus se realizan a
trav es del c odigo de direcci on correspondiente a la unidad de
control LIN maestra. La transmisi on de los datos de diagnosis
por parte de las unidades de control LIN esclavas hacia la
UCE LIN maestra se efect ua a trav es del LIN-Bus.
Figura 9. Unidad de control
Figura 10. tabla de diagnosis
I-O. WIFI
WIFI, tambi en llamada WLAN (wireless lan, red
inal ambrica) o est andar IEEE 802.11 es una tecnologa
inal ambrica utilizada para conectar e intercambiar informaci on
entre dispositivos electr onicos sin necesidad de conectarlos
mediante el uso de cables fsicos. Wi pertenece al conjunto
de tecnologas conocidas como Wireless (sin cables).
Tal y como hemos indicado anteriormente wi es una
tecnologa inal ambrica la cual enva paquetes de informaci on
y establece la comunicaci on entre diferentes dispositivos
mediante la emisi on y recepci on de ondas de radio, la ondas
o se nales de radio corresponden a una banda especca del
espectro electromagn etico las cuales pueden propagarse a
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trav es del espacio al igual que lo hacen las ondas del radar,
de la televisi on o de la telefona m ovil.
I-P. Caractersticas de wi
Figura 11. Estandar WIFI
I-Q. Ventajas y desventajas
Las redes Wi-Fi poseen una serie de ventajas, entre las
cuales podemos destacar:
Al ser redes inal ambricas, la comodidad que ofrecen es
muy superior a las redes cableadas porque cualquiera que
tenga acceso a la red puede conectarse desde distintos puntos
dentro de un espacio lo bastante amplio.
Una vez conguradas, las redes Wi-Fi permiten el acceso
de m ultiples ordenadores sin ning un problema ni gasto en
infraestructura, ni gran cantidad de cables.
La Wi-Fi Alliance asegura que la compatibilidad entre
dispositivos con la marca Wi-Fi es total, con lo que en
cualquier parte del mundo podremos utilizar la tecnologa
Wi-Fi con una compatibilidad absoluta.
Pero como red inal ambrica, la tecnologa Wi-Fi presenta los
problemas intrnsecos de cualquier tecnologa inal ambrica.
Algunos de ellos son: Una de las desventajas que tiene el
sistema Wi-Fi es una menor velocidad en comparaci on a una
conexi on cableada, debido a las interferencias y p erdidas de
se nal que el ambiente puede acarrear.
La desventaja fundamental de estas redes existe en el campo
de la seguridad. Existen algunos programas capaces de
capturar paquetes, trabajando con su tarjeta Wi-Fi en modo
promiscuo, de forma que puedan calcular la contrase na
de la red y de esta forma acceder a ella. Las claves de
tipo WEP son relativamente f aciles de conseguir con este
sistema. La Wi-Fi Alliance arregl o estos problemas sacando
el est andar WPA y posteriormente WPA2, basados en el
grupo de trabajo 802.11i. Las redes protegidas con WPA2
se consideran robustas dado que proporcionan muy buena
seguridad. De todos modos, muchas compa nas no permiten
a sus empleados utilizar una red inal ambrica[cita requerida].
Este problema se agrava si consideramos que no se puede
controlar el area de cobertura de una conexi on, de manera
que un receptor se puede conectar desde fuera de la zona de
recepci on prevista (e.g. desde fuera de una ocina, desde una
vivienda colindante).
Esta tecnologa no es compatible con otros tipos de conexiones
sin cables como Bluetooth, GPRS, UMTS, etc.
La potencia de la conexi on del Wi-Fi se ver a afectada por
los agente fsicos que se encuentran a nuestro alrededor, tales
como: arboles, paredes, arroyos, una monta na, etc. Dichos
factores afectan la potencia de compartimiento de la conexi on
Wi-Fi con otros dispositivos.
I-R. Est andar IEEE 802.11p WAVE.
Este est andar desde sus inicios se ha convertido como
una soluci on a la interconexi on de terminales inal ambricos,
conforme a pasado el tiempo este est andar ha soportado
muchos cambios y son precisamente estas innovaciones que
hacen de este est andar el m as apto para cumplir con las
caractersticas donde este va a ser implementado o va a ser
su entorno de operaci on.
WAVE adopta de forma especca la denominaci on IEEE
802.11p, es una evoluci on del est andar IEEE 802.11a con
modicaciones a nivel fsico y MAC 35 para mejorar su
comportamiento en el entorno vehicular. Al igual que IEEE
802.11a, WAVE utiliza OFDM, pero con tasas de transmisi on
de 3, 4.5, 6, 9, 12, 18, 24, y 27 Mbps en canales de
10 MHz. Utiliza 52 sub-portadoras moduladas utilizando
BPSK, QPSK, 16-QAM o 64-QAM as como codicaciones
de ratios 1/2, 2/3, o 3/4. Adem as, IEEE 802.11p hereda
los procedimientos de diferenciaci on de servicios que ya
contemplaba la extensi on 802.11e mediante la creaci on de
una serie de interfaces que permiten administrar el servicio
de los paquetes seg un la prioridad que tengan asignada.
Arquitectura WAVE. WAVE (Wireless Access in Vehicular
Environments) constituye la arquitectura de protocolos que
administra las capas de nivel de Red, enlace, acceso al medio
y fsica para las comunicaciones
I-S. DSRC
DSRC (Dedicated Short Range Communications). La
historia de la arquitectura WAVE se remonta a 1999
cuando la FCC (Federal Communications Commission)
estadounidense estableci o un espectro de 75 MHz en la banda
de los 5.9 GHz (banda de los ITS, Sistemas Inteligentes de
Transporte) para albergar de manera exclusiva las tecnologas
emergentes de radiocomunicaciones que tendran lugar en las
Redes vehiculares de nueva generaci on.
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Figura 12. Arquitectura de protocolos en WAVE (Wireless Access in
Vehicular Environments).
Figura 13. Estructura del espectro en la banda de los SIT (Sistemas
Inteligentes de Transporte).
II. CONCLUSIONES
Podemos decir que al implementar LIN con wi
802.11p nos brinda muchas ventajas como menor costo
de implementaci on, menor volumen y peso en el vehculo
, gran exibilidad que ofrecen las tecnologas inal ambricas,
mayor capacidad para soportar este tipo de comunicaciones,
mayor ancho de banda, comodidad, movilidad, mayor n umero
de servicios tanto externos e internos como: control de
colisiones en intersecci on, asistencia al aparcamiento, control
de crucero autom atico, aviso a los servicios de emergencia,
manejo de la informaci on de tr aco y aviso sobre exceso de
velocidad en curva, entre otros y tambien presenta desventajas
ya que al ser implementado con wi tiene menor velocidad
en comparaci on a una conexi on cableada, debido a las
interferencias y p erdidas de se nal que el ambiente puede
acarrear, esta tecnologa no es compatible con otros tipos
de conexiones sin cables como Bluetooth, GPRS, UMTS,
la potencia se ver a afectada por los agente fsicos que se
encuentran a nuestro alrededor, tales como: arboles, paredes,
arroyos, una monta na, etc. Dichos factores afectan la potencia
de compartimiento de la conexi on Wi-Fi 802.11p con otros
dispositivos.
III. BIBLIOGRAF

IA
http://www.acionadosalamecanica.net/can-bus-lin-most-
bluetooth.htm
http://www.ni.com/white-paper/9733/es/
http://www.quees.info/que-es-wi.html
http://en.wikipedia.org/wiki/IEEE 802.11p
Evaluacion de Tecnologias de Comunicacion para Redes
Vehiculares de Ultima Generacion