Laboratorioa Ramjet

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

LAB. INGENERIA MECANICA II- MN463

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Experiencia 6:
RAM-JET
ESTUDIANTES: VELARDE QUIMPER JAHAZIEL 20091055B

CURSO: LABORATORIO DE INGENIERA MECNICA II


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AGRADECIMIENTO

Este trabajo est dedicado a todos aquellos que, de una u otra forma nos apoyan para
realizar el sueo de terminar la carrera.
A nuestros padres, cosas que nos ensean incontables de la vida, como a seguir
siempre para adelante a pesar de las circunstancias adversas, y a valorar todo lo
realmente importante.
A nuestras familias, que son nuestro gran apoyo para seguir luchando y porque tanto
ellos como nosotros sabemos que estaremos ah para contar el uno del otro.
A nuestros profesores, porque nos solo nos dan su apoyo y sabidura, sino tambin
su amistad, y gracias a ellos culminamos cada etapa.
Finalmente agradecemos a la Facultad de Ingeniera Mecnica, por ser nuestra cuna,
nuestra casa, nuestra alma mter, la que nos ha acogido muy generosamente, en la
que cada da aprendemos cosas nuevas, para seguir innovando, para seguir
trabajando, y para seguir adelante, tanto institucional como personalmente.


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CAPITULO I


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1.1. INTRODUCCIN
El RAM JET, que es la forma ms simple de propulsin de aeronaves, en la cual se
aprovecha una corriente de aire libre que introducida al RAM JET, en el cual se hace
cumplir el ciclo Brayton abierto, con la finalidad de producir un cambio en la cantidad del
movimiento del fluido.
El RAM JET abarca todos los principios bsicos de las mquinas trmicas, las cuales
operan de una manera similar, es decir que un aire o gas comprimido se le entrega calor,
causando una expansin que puede realizar trabajo, en el RAM JET, esta se realiza sin la
ayuda de ninguna parte mecnica mvil y demuestra convincentemente, como solamente la
adicin de calor a una corriente de aire que se ha hecho pasar previamente por un difusor
para aumentar su presin, puede producir trabajo.
El RAM JET, cumple como se mencion anteriormente, cumple con un ciclo Brayton
abierto. Esta concepcin ms simple de propulsin de aeronaves. Se le conoce tambin
como ESTATORREACTOR. A velocidades supersnicas (M>1) este tipo de motor
adquiere mejores ventajas.
Un avin de reaccin, o jet, aspira aire a travs de un orificio delantero y lo empuja hacia
afuera, a grandes velocidades, por un orificio posterior. Esto empuja al avin hacia adelante.
A esto se le llama "propulsin a chorro".
Las naves espaciales utilizan "propulsin con cohetes" para moverse para adelante y hacia
arriba. Los cohetes hacen uso del empuje creado por el combustible al quemarse. A
diferencia de los motores utilizados en los aviones de propulsin a chorro, los cohetes no
utilizan aire, puesto que en el espacio no hay aire.
Un avin de propulsin a chorro utiliza menos combustible que un cohete. El motor de
propulsin a chorro utiliza aire y combustible para empujar el vehculo hacia adelante; el
cohete, en cambio, debe utilizar combustible solamente. Ya sea que se est hablando de un
cohete o de un motor de propulsin a chorro, el empuje hacia adelante es creado por el
llamado "principio del empuje por reaccin".


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OBJETIVOS
Demostracin del ciclo Brayton abierto en motores aeronuticos.

Determinar las fuerzas de arrastre y empuje neto por efecto de cambio en la
cantidad de movimiento.

Para diferentes flujos msicos de combustible y diferentes puntos ver como varia la
presin esttica, la presin total, la fuerza de arrastre y la fuerza de reaccin.


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CAPITULO II


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2.1. FUNDAMENTO TERICO

MOTORES DE TURBINA A GAS PARA AERONAVES

Hay tres tipos de motor de turbina de gas para aeronaves : turbohlice, turborreactor
y turbo ventilador. En la figura 1 aparecen diagramas esquemticos de los tres tipos.
En principio, un motor de turbohlice es una versin area del motor industrial de
turbina a gas. Su propsito es producir potencia para impulsar una hlice. Como el motor
de turbina de gas gira a una velocidad ms alta que la que requiere la hlice, un arreglo de
una sola flecha requiere una caja de engranes de reduccin entre la flecha de la salida y la
hlice. Alternativamente, un motor turbo hlice puede funcionar como arreglo de doble
hlice si la turbina de potencia impulsa la hlice a una velocidad ms baja que el generador
de gas.
Un motor turborreactor consiste en un generador de gas y una tobera. El generador
de gas produce gas caliente que se expande a travs de una tobera para producir una alta
velocidad del chorro. Un motor de turboventilador representa un compromiso en cuanto a
tamao entre los motores de turbohlice y los de turborreactor. El corazn del motor es un
generador de gas. El gas fluye del generador a una turbina de baja presin que impulsa un
ventilador en el frente del motor. El aire del ventilador se divide: parte de l se va a travs
del generador de gas. Como este ltimo flujo de aire no se calienta mediante el proceso de
combustin, se le llama chorro fro . La relacin de aire en el chorro fro en comparacin
con el que fluye a travs del generador de gas se define como relacin de desviacin
(bypass).
Para ver dnde encajan los tres tipos de motor en el campo de la propulsin de
aeronaves, es necesario definir los parmetros de rendimiento bsicos para los dispositivos
de propulsin.


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PROPULSIN
Las hlices, los motores de turborreactor y los de turboventilador funcionan con
base en el mismo principio elemental. Admiten aire a una velocidad particular y descargan
aire a la atmsfera a una velocidad ms alta, producindose as una fuerza propulsora
llamada empuje.
Una hlice se puede modelar como se muestra en la figura 2(a). Aunque una hlice
emplea varias aspas, se supone que forman un disco completo al girar. El aire entra a la
hlice con V, la velocidad de avance de la aeronave, y sale con una velocidad ms alta
(Ve).
El incremento en la velocidad produce el empuje (F). Para el siguiente anlisis, se
supone que el aire a ambos lados de la hlice se encuentra a la misma presin atmosfrica.
Tambin se supone que el aire sale de la hlice en direccin axial, sin rotacin.


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Un motor de turborreactor, o de turboventilador, se puede modelar como se muestra
en la figura 2(b). Siempre y cuando la expansin en la tobera sea hasta alcanzar la presin
atmosfrica(una diferencia de presin creara una fuerza adicional, que se ignora en el
presente anlisis) y la velocidad sea constante a travs de la salida, el empuje resultante
tambin se puede calcular por medio de la ecuacin

F = m*(Ve-V) (E.1)
Si estudiamos la ecuacin vemos que el empuje se logra por medio de un flujo
msico de aire a travs del dispositivo, relacionado con un incremento en la velocidad. Por
lo tanto, se puede lograr un empuje particular si se tiene un gran flujo msico de aire y un
pequeo incremento en la velocidad. Por el contrario, es posible lograr el mismo empuje
por medio de un pequeo flujo msico de aire y un alto incremento de la velocidad. La
pregunta es Cul es la mejor manera de lograr el empuje?, para responderla es necesario
introducir otro parmetro de rendimiento: la eficiencia de propulsin.
Consideremos una hlice como parte de un sistema de aeronave, segn se observa
en la figura 3. La aeronave se mueve hacia adelante con la velocidad V relativa a un

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observador que se encuentra en tierra. En relacin con la hlice, el aire entra con una
velocidad V y sale con una velocidad Ve. Esto da un empuje resultante F que impulsa a la
aeronave a la velocidad V. La rapidez de trabajo realizado sobre la aeronave es:
Wa = F * V

Sustituyendo para el empuje F
Wa = m * V * (Ve - V) (E.2)
Para lograr este empuje, se aumenta la velocidad del aire a travs de la hlice. Esto
significa que la energa cintica del flujo de aire aumenta y que el suministro de potencia a
al hlice debe igualar la razn de cambio de la energa cintica:
W p = m * (Ve 2 V 2) (E.3)
La eficiencia de propulsin es una medida de la rapidez de trabajo efectuado sobre
la aeronave en comparacin con el suministro de potencia a la hlice: Si sustituimos las
ecuaciones (E.2) y (E.3) obtenemos:


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(E.4)

Esta ecuacin para la eficiencia de propulsin tambin es verdadera para un motor
de turborreactor. Tambin se puede aplicar para un motor de turboventilador del tipo que se
muestra en la figura 1. Donde el chorro fro y el chorro del generador de gas se mezclan
antes de fluir a travs de una sola tobera.

COMPARACIN ENTRE DISPOSITIVOS DE PROPULSIN

La relacin entre el flujo msico y la velocidad de escape es importante: cuanto
ms alto sea el primero, menor ser el incremento de la velocidad, (Ve-V), y mejor ser la
eficiencia de propulsin.
Una hlice logra el flujo msico alto a travs de un dimetro mucho ms grande, en
comparacin con el turborreactor. Si una hlice es tan eficiente, la pregunta obvia es
por qu hay tan pocas aeronaves impulsadas por hlices? Para dar una respuesta es
necesario ver con mayor detalle el funcionamiento de la hlice.
En la figura 4 muestra la velocidad del aire en relacin con el aspa de una hlice. El
aire entra en direccin axial con una velocidad V, sin embargo, el aspa en si se mueve y
tiene una velocidad de rotacin, de manera que para una observador que estuviera sobre
las aspas, la velocidad de avance es, 200 m/s, entonces la velocidad del aire que fluye
sobre el aspa podra tener una velocidad de 300 m/s. A este valor de velocidad, el aire

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estara muy cerca de la velocidad local del sonido, lo que tendra como resultado la
formacin de ondas de choque sobre las aspas.
Las ondas de choque ocasionan una gran cada en la eficiencia de propulsin.

En la figura 5 se muestra una variacin caracterstica de la eficiencia de propulsin
de una hlice. Arriba de una velocidad de avance de 200 m/s, la eficiencia cae en forma
bastante rpida. Comparativamente, la eficiencia de propulsin de un
turborreactor aumenta con la velocidad y alcanza valores aceptables de funcionamiento
por encima de los 450 m/s.
Esta es la razn por que el Concorde esta impulsado por motores de turborreactor.


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A una velocidad de avance entre 200 y 450 m/s hay una regin en la que
la eficiencia de propulsin tanto de la hlice como la del turborreactor es inadmisiblemente
baja. Es dentro de esta regin que se usan motores de turboventilador.

Un motor de un turboventilador tiene un mayor flujo msico que el motor de
turborreactor, requiere una velocidad de escape ms baja y tiene una eficiencia de
propulsin ms alta. As mismo, el ruido del motor es una funcin de la velocidad de
escape ; las velocidades de escape ms bajas del motor de turboventilador ayudan a reducir
la contaminacin por ruidos en los aeropuertos.

El motor de turboventilador puede funcionar a velocidades de avance cercanas o
superiores a la velocidad del sonido porque la toma de aire acta como difusor y
reduce la velocidad real del aire que entra en el ventilador.

MOTORES DE TURBORREACTOR

Aunque los motores de turborreactor todava se usan para las aeronaves subsnicas
(es decir, por debajo de la velocidad del sonido), en general estn siendo desplazados por
motores de turboventilador debido a la eficiencia de propulsin mejorada de estos ltimos.
No obstante, se propone considerar el anlisis de los motores de turborreactor en lugar de
los motores de los turboventilador, por la sencilla razn de que el ciclo del turborreactor es
mucho ms sencillo de comprender y de analizar que el ciclo de turboventilador.

Como tal, el turborreactor constituye una base til para el anlisis de todos los
motores de turbina a gas para aeronaves.

Adems, el motor de turborreactor fue el primero de los motores de turbina de gas
para aeronaves que se desarroll y que tuvo un papel importante en la aplicacin de
motores de reaccin a la propulsin de aeronaves. El diagrama esquemtico del motor de
turborreactor (fig 6) es algo sencillo. No toma en cuenta el hecho de que el aire podra estar
entrando al motor con un amplio intervalo de velocidades.


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Cuando la aeronave se encuentra esttica en tierra, la velocidad de avance efectiva
es cero y entonces se puede suponer que la velocidad de entrada al compresor es cero. Esta
claro que esto no es prctico, porque una velocidad de cero implica que no hay flujo
msico, sin embargo, el anlisis de un motor turborreactor en condiciones estticas se basa
en la suposicin de que la velocidad a travs del generador de gas es muy baja, es decir, se
puede aproximar a cero.
En el otro extremo de la escala de velocidad, un motor del Concorde que funciona
a dos veces la velocidad del sonido tendr una velocidad de avance de ms o menos 600
m/s. Es imposible disear componentes de motor que funcionen de manera eficiente si se
quiere que correspondan a tan amplio intervalo de velocidades. Se requiere algn
dispositivo para controlar la velocidad del aire que entra al compresor. Este dispositivo es
un difusor. En la prctica, la toma de aire para el motor acta como difusor y reduce la
velocidad del aire que entra al compresor a lmites aceptables.
En la figura 6 se muestra un diagrama esquemtico de un motor de turborreactor.
Como tal se trata de una mejora sobre el que se da en la figura 1, ya que ahora incluye
difusor. Las estaciones 1-4 representan el generador de gas. Adelante de ste se encuentra
el difusor, 0-1, para controlar la velocidad del aire que entra al compresor. Por ltimo, el
aire que fluye a travs de la tobera, 4-5, para lograr la velocidad de escape que se requiere.

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TIPO DE MOTORES DE PROPULSIN A CHORRO

Hay cuatro tipos bsicos de motores de propulsin a chorro: el turborreactor, el
turbopropulsor, el turboventilador, y el ramjet. Los diseadores deciden qu tan
rpidamente debe volar el avin, y los ingenieros eligen el motor que mejor funciona a esas
velocidades. posible.
El turborreactor y el ramjet usan mucho combustible. El turbopropulsor y el
turboventilador utilizan menos combustible. Cualquiera de estos cuatro motores genera una
fuerza propulsora mayor a la de un avin propulsado por una hlice normal. Estos cuatro
motores cuentan con los 5 componentes descritos anteriormente: la entrada de aire, un
compresor, un combustor, una turbina, y un difusor de salida.
Un dispositivo de poscombustin (afterburner) puede ser agregado para generar an ms
potencia (empuje). Sin embargo, el dispositivo de poscombustin utiliza mucho
combustible y slo puede ser utilizado por poco tiempo.

El combustor genera altas temperaturas. Los ingenieros deben tener cuidado de
disear una manera de que el motor permanezca fresco. A veces las aspas de la turbina son
huecas para que aire fresco pueda fluir a travs de ellas para prevenir que las aspas se
doblen o se rompan.
Los aviones de combate y algunos jets de negocios necesitan volar con velocidades
superiores a la velocidad del sonido (Mach 1,0). El turborreactor puede hacer esto posible,
y por lo tanto, este es el tipo de motor que se instala en estos aviones.


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TURBOPROPULSOR:
El turbopropulsor tiene los mismos componentes que el turborreactor. Este motor
produce dos tipos de empuje usando el principio de la propulsin a chorro. El primer
empuje proviene de un gran propulsor accionado por la turbina. Hay tambin un chorro de
gases que al ser despedido empuja al avin hacia adelante.
Los aviones con turbopropulsores son ms rpidos que los aviones accionados por
propulsor normales, pero ms lento que los turborreactores. Un turbopropulsor debe volar
con una velocidad menor a la del sonido. El empuje generado por el propulsor y una gran
caja de velocidades (que hace que el propulsor funcione a gran velocidad) ayudan a que el
consumo de combustible se mantenga a un nivel bajo. Los aviones ms lentos utilizan este
tipo de motor.

TURBOVENTILADOR:

Puede utilizarse para volar con velocidades de hasta Mach 6,0. El diseo de un
motor ramjet se muestra en la figura de abajo.
El ramjet no tiene compresor ni turbina. Est formado solamente por la entrada de aire, el
quemador (combustor) y la tobera de salida. Este motor utiliza mucho combustible y se usa
generalmente en aviones de caza. El turboventilador tiene un propulsor o ventilador interno.
Este propulsor o ventilador se encuentra dentro de un conducto o tubo. Esto produce mucho
ms empuje que el turbopropulsor cuyos propulsores se encuentran en la parte exterior.
Esto permite que un avin turboventilador viaje a casi la velocidad del sonido, cerca de
Mach 0.9. La figura de abajo muestra el diseo de un motor turboventilador.
Esto lo hace ms rpido que el turbopropulsor, pero ms lento que el turborreactor. Este
motor tambin produce dos empujes diferentes, uno proviene del ventilador y el otro del

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chorro de eyeccin. La caja de velocidades del turboventilador es mucho ms pequea que
la del turbopropulsor. Esto significa que hay menos probabilidades de que algo se rompa.
El motor turboventilador se instala en aviones comerciales subsnicos de alta velocidad.

RAMJET:

Este motor funciona SOLAMENTE a velocidades superiores a Mach 1.0. Un avin
con este tipo de motor primero debe utilizar un turborreactor para alcanzar velocidades
arriba de Mach 1.0, y es entonces cuando el ramjet asume el control de la propulsin. El
ramjet
Los ingenieros continan diseando mejores motores que utilicen menos
combustible, pesen menos, y produzcan ms empuje. Tambin estn desarrollando nuevos
materiales que puedan resistir ms altas temperaturas sin romperse ni doblarse.

ESTATORREACTOR O RAMJET

Es un motor de reaccin carente de los elementos principales de las turbomquinas;
compresores y turbinas, pues la compresin se efecta por la alta presin dinmica debida a
la alta velocidad que es necesario imprimir al estatorreactor para su funcionamiento. El
aire, despus de comprimido por alta presin dinmica, se somete a un proceso de
combustin en una cmara, y despus a expansin en la tobera de escape. Esta forma de
trabajo es continua.
El principio de funcionamiento de los estatoreactores es el de todos los motores de
reaccin: la variacin de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas aire-
combustible a la salida.

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Tecnolgicamente el estatorreactor es el mas sencillo de los motores de reaccin,
ya que no contiene ninguna pieza mecnica mvil, a excepcin de la bomba de
combustible. Enumerados los componentes principales desde la admisin al escape son:
difusor de admisin, cmara de combustin y tobera de escape.
El combustible se inyecta finalmente atomizado despus de que el aire se haya
comprimido, y previo al encendido inicial por la chispa de una buja que funciona de forma
continua. La expansin en la tobera es aproximadamente hasta la presin atmosfrica, es
decir, funcionando como una tobera adaptada, y la velocidad de salida de los gases es
normalmente muy prxima al doble de la de admisin del aire.
El difusor de admisin y la tobera de escape tienen diferente configuracin, segn
que el estatorreactor este diseado para velocidades subsnicas o supersnicas.
Para velocidades subsnicas, el difusor de admisin tiene forma divergente, y la
tobera convergente.
A velocidades supersnicas, es necesario tanto en el difusor de admisin como en la
tobera de escape, conductos de forma convergente divergente.
En el difusor de admisin para velocidades supersnicas, la elevacin de presin se
obtiene con el conducto convergente, disminuyendo la velocidad del aire hasta la del sonido
y, a continuacin, en la zona divergente sigue disminuyendo la velocidad hasta un valor
subsnico, continuando el aumento de presin. Este dispositivo de conducto convergente
divergente para el difusor de admisin, tiene el inconveniente de que por variaciones del
gasto de aire puede suceder que aparezca una onda de choque o superficie de
discontinuidad de presiones, con la consiguiente disminucin del rendimiento. Este
problema se evita situando en la admisin un cono de desplazamiento axial que haga variar
la configuracin de la seleccin convergente y la formacin de las ondas de choque. La
posicin de este cono ha de ajustarse segn el nmero de Mach de la operacin, para que la
onda de choque incida exactamente con el borde de ataque de la periferia del difusor de
admisin.

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Las toberas de escape para propulsin supersnica, como hemos dicho, tienen
tambin forma convergente divergente. En el tramo convergente, la velocidad aumenta
hasta la del sonido, y en la divergente la velocidad tambin sigue aumentando a costa de la
disminucin de presin.
El rendimiento de los estatoreactores se obtiene a altas velocidades, mayores de
1000 km por hora, y este es uno de los motivos por los cuales en la actualidad se combina
el funcionamiento de los turborreactores supersnicos con los estatoreactores, en la
periferia del turboreactor.
Problemas trmicos impiden alcanzar muy altas velocidades; no obstante, a
velocidades subsnicas pueden refrigerarse las paredes interiores de la cmara de
combustin, haciendo circular una corriente de aire fro de forma tal que en la capa lmite
de dicha corriente de aire (zona donde tiene efecto la viscosidad del fluido a lo largo de la
pared), no exista combustin y, adems se protege con un revestimiento cermico. Para
velocidades supersnicas, el problema de refrigeracin de las cmaras de combustin es
mucho mas difcil, pues el rozamiento de la capa lmite exterior hace que se eleve mucho la
temperatura, disminuyendo la refrigeracin por corriente de aire. Las paredes alcanzan
temperaturas de 1200 C a pesar de la refrigeracin, para velocidad de nmero de Mach 4,
a 1000 metros de altura.
La potencia equivalente de un estatorreactor aumenta lgicamente con la velocidad
para un mismo empuje, y esta velocidad es tanto mayor cuanto disminuye la resistencia al
avance, por lo que la potencia equivalente aumenta con la altura, si bien cuando estas son
superiores a los 60000 pies, aparecen dificultades de pulverizacin del combustible y, por
lo tanto extincin de llame por dificultades en la combustin.

Los estatoreactores se caracterizan por una elevada relacin empuje/peso, con la
consiguiente posibilidad de transportar grandes cantidades de combustible.

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Comparadas las actuaciones del estatoreactor con el turboreactor, en este, la
variacin del empuje es pequea con la variacin de velocidad, en tanto que en el
estatoreactor, tanto el empuje como la potencia equivalente varan mucho con la velocidad.

LAS PRINCIPALES APLICACIONES DE LOS ESTATOREACTORES SON:

Propulsin adicional de aviones, despus de haber adquirido la velocidad que el
estatoreactor requiere para su funcionamiento.
Propulsin de helicpteros, por pequeos estatoreactores en los bordes marginales
de las palas del rotor de sustentacin traccin.
Propulsin para lanzamiento de cohetes.
Las primeras investigaciones sobre los estatorreactores, llamados conductos
trmicos continuos, inicialmente conocidos con la palabra atodino (contraccin de aero
termo - dinmico), se deben al francs Lorin que a partir del ao de 1908, conjuntamente
con las investigaciones de Marconnet y Chanute.


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CAPTULO III


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3.1 INSTRUMENTOS

1. SOPLADOR CENTRFUGO: Marca Tornado Keith Blackman Ltd. Engineers
London

2. ESTATOR REACTOR: RAM JET SUBSNICO HILTON & CO. ENGINEERS


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3. TABLERO DE CONTROL ( TOMA DE DATOS )

4. Motor de induccin trifsico, 8.5 HP y 220 V.


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5. Sistema de refrigeracin para mantener a una temperatura adecuada al tubo de pitot.

6. Orejeras


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CAPTULO IV


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4.1. REALIZACION DEL LABORATORIO
4.1.1. PROCEDIMIENTO
a. Determinar la temperatura de suministro de aire y la presin atmosfrica.

b. Para una determinada presin total de aire de suministro y un determinado flujo de
combustible, encontrar su empuje neto y hacer variar el tubo de Pitot, de la entrada
de aire al ramjet (2 pulg), y luego en la entrada y posteriormente tomar las medidas
cada 2 pulg de espaciamiento hasta 16 pulg tanto para determinar la P total como la
P esttica.

Operarador midiendo la presin atmosfrica
(Po)
Termmetro que indica To

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Tomar datos de Pe, Pt.
Tomar datos de Pec, Psc, Fa y Fn.

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c. Variar el flujo de aire y de combustible y realizar el mismo procedimiento anterior,
tomando las presiones a 2 de la boca del RJ, en la boca de entrada del RJ, a 6 de
la boca y a la salida del RJ (principalmente).
Nota: Verificar la posicin del tubo de pitot para cada empuje.

d. Teniendo un flujo de combustible constante, hacer variar el flujo de aire, para
obtener varios empujes netos.

Manecilla para variar el flujo
de aire
Regular el flujo de
combustible

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CAPTULO V


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VI. CLCULOS Y RESULTADOS
Datos obtenidos en el laboratorio:
Po(Aire) To c FN FA Pt Pe Tc
inH2O C Libf/h Libras Libras inH2O inH2O C
26 100 17/32 17/32 4,1 1,7 20
4 26 100 17/32 17/32 2,9 2,7 20
26 100 17/32 17/32 2,5 0,4 20
26,5 100 0,25 38/32 7,7 3,3 22
8 26,5 100 0,25 38/32 5,4 5 22
26,5 100 0,25 38/32 4,8 0,6 22

Tabla con datos convertidos (Temperaturas y presiones absolutas):
Po(Aire) To c FN FA Pt Pe Tc
inH2O K Kg/s N N Pa Pa K
299 12,599788-3 2,36311774 2,36311774 1020,244 423,028 293
4 299 12,599788-4 2,36311774 2,36311774 721.636 671,868 293
299 12,599788-5 2,36311774 2,36311774 622,1 99,536 293
299.5 12,599788-6 1,1120554 5,28226317 1916,068 821,172 295
8 299.5 12,599788-7 1,1120554 5,28226317 1343,736 1244,2 295
299.5 12,599788-8 1,1120554 5,28226317 1194,432 149,304 295


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Ahora calculamos los parmetros que nos piden:
Para el punto 1 y 1 calculamos el N de Match
*Con combustible de 1
M1=

= 1.195811
M2=
= 0.321144
M
1
=
= 1.85483
M
4
=
=1.170261

M
5
=
= 0.3334097

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M
6
=
= 2.014258

Clculo del Nmero de Mach M :

Punto M
1
M
3

1 1.95811 1.170261
2 0.32114 0.3334097
3 1.85438 2.014258

Clculo de las velocidades en 1
Con combustible de 1

V
1
=

= 363.043 m/s


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V2=

= 109.440 m/s

V
3
=

= 491.501 m/s

V1=

= 356.939 m/s

V
2
=

= 113.532 m/s


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V
3
=

= 515.250 m/s
Clculo de la Velocidad:

Punto V
1
V2
1 363.043 356.939
2 109.440 113.532
3 491.501 515.250

Ahora para el punto 3 calculamos el flujo de masa de aire W
3
en
kg/s
**Dimetro en D3=0.1254125m

=
(
()
=0.953406 kg/s


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=
(
()
= 0.198299 kg/s
=
(
()
= 0.810398 kg/s

=
(
()
= 1.75879 kg/s
=
(
()
= 0.383119 kg/s


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=
(
()
= 1.64355 kg/s

Clculo del Flujo de masa de aire

Punto m
1
m2
1 0.953406 1.75879
2 0.198299 0.383119
3 0.810398 1.64355

Clculo de la relacin aire combustible:

Punto
1
2
1 75.6684 139.589
2 15.7383 30.40682
3 64.3184 130.442

RAM-JET Pgina 37

GRFICOS

0
200
400
600
800
1000
1200
0 20 40 60 80
Pt vs r a/c 1
Pe vs r a/c1
0
500
1000
1500
2000
2500
0 50 100 150
Pt vs r a/c 2
Pe vs r a/c2

RAM-JET Pgina 38

0
200
400
600
800
1000
1200
0 100 200 300 400 500 600
Pt vs V1
Pe vs v1
0
500
1000
1500
2000
2500
0 100 200 300 400 500 600
Pt vs V2
Pe vs V2

RAM-JET Pgina 39

OBSERVACIONES
Se observa que cuando aumento el flujo de aire y el flujo de combustible se
mantuvo constante, la combustin no se produca por la relacin aire combustible
en exceso (demasiado oxgeno).
Si el flujo de combustible aumenta y el flujo de aire se mantiene constante, entonces
la mezcla aire combustible se hace muy rica y la llama a la salida se expande y es
amarilla (prueba de la excesiva presencia de CO).
Se pudo observar la influencia de la cantidad de movimiento de los gases (producto
de la combustin), aumentando la fuerza neta de empuje (aproximado 1 lb); y que
esta disminuye conforme se va disminuyendo el flujo de combustible. Cuando se
apaga la fuerza de arrastre aumenta, siendo esta mayor a la de empuje.
No se pudo hacer mediciones de presiones a lo largo del Ram-Jet ya que en el tubo
de pitot su sistema de refrigeracin estuvo malogrado.

RECOMENDACIONES
Debido a que est trabajando con un combustible altamente inflamable, se deben tomar
las mximas precauciones en el manipuleo del mismo.

Asegurarse que el agua de refrigeracin est circulando libremente por el tubo de Pitot
en todo momento de la experiencia.

Ver que el tubo de pitot est bien asegurado al sistema de accionamiento por cadena, y
en correcta posicin horizontal, para que se mueva libremente.

En ningn momento la vlvula de combustible debe estar abierta, sin que el ventilador
centrfugo est funcionando y que est circulando agua de refrigeracin por el tubo de
pitot.


RAM-JET Pgina 40

Conclusiones

Se logr apreciar los parmetros que influyen en el Ram Jet y como varan stos
conforme se cambia la cantidad de combustible y la posicin del tubo de pitot.

Aunque no se noto gran cambio en el numero de mach, pudimos observar el
cambio de presiones, de manera experimental.

Se observ que el Ram Jet es la aplicacin del ciclo Brayton en un motor real el
cual se usa en la aeronutica.

La precisin al momento de tomar los datos conllevan a un mejor anlisis de los
resultados ya que estos se tienen que tomar en un berve lapso de tiempo.

La toma de datos se realizo usando cmara digital por la rapidez con la cual se
hizo el experimento por el calentamiento del tubo de pitot


RAM-JET Pgina 41

BIBLIOGRAFA
SIFUENTES J. Fluidos II (Teora)
IRWING H. SHAMES. Mecnica de Fluidos
MANUAL DE LABORATORIO DE INGENIERIA MECANCA II UNI FIM


RAM-JET Pgina 42

ANEXO 01: CICLO BRYTON
El ciclo Brayton, tambin conocido como ciclo Joule o ciclo Froude, es un ciclo
termodinmico consistente, en su forma ms sencilla, en una etapa de compresin
adiabtica, una etapa de calentamiento isobrico y una expansin adiabtica de un fluido
termodinmico compresible. Es uno de los ciclos termodinmicos de ms amplia
aplicacin, al ser la base del motor de turbina de gas, por lo que el producto del ciclo puede
ir desde un trabajo mecnico que se emplee para la produccin de energa elctrica o
algn otro aprovechamiento caso de las industrias de generacin elctrica y de algunos
motores terrestres o marinos, respectivamente, hasta la generacin de un empuje en un
aerorreactor.

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