Acoustique Technique 64

P U B L I C A T I O N
Centre dInformation
et de Documentation
sur le Bruit
Avec le concours
de la Socit Franaise
dAcoustique
TRIMESTRIEL DINFORMATION
DES PROFESSIONNELS DE LACOUSTIQUE
N
U
M
E
R
O
64
2011 NUMRO 64
Les rglementations, les normes et les
rfrentiels concernant les vibrations
et leur mesurage
M. Villot

Les vibrations causes par le trac
ferroviaire de surface
E. Bongini & al.
valuation et modlisation de la propagation
vibratoire dans plusieurs immeubles
dhabitation
G. Coquel & al.
La diversit des sources vibratoires :
les vibrations lies aux engins de chantier
A. Bigot & al.
Problmatiques vibratoires
dans la construction
A. Fournol & al.
Acoustique et Vibrations dans les navires
passagers
S. Branchereau
Outils de modlisation de la propagation
couple sol-structure
P. Jean & al.
Ncessit et amorce de construction
dun utilitaire de prdiction de la propagation
des vibrations dans un btiment
G. Viot & al.
Rduction des vibrations dun tramway
la source
T. Legouis
Rduction des vibrations dans un tunnel
ferroviaire gabarit rduit sous un immeuble
de bureaux : le souterrain Valhubert
M. Asselineau & al.
Rduction des vibrations lies
un supermarch
D. Bozzetto & al.
VIBRATIONS DANS LES BTIMENTS
Spcial colloque
22 et 23 mars 2011
NUMERO
1
e
r

T
R
I
M
E
S
T
R
E

2
0
1
1
DITORIAL
3
DOSSIER SPCIAL VIBRATIONS DANS LES BTIMENTS
Les rglementations, les normes et les rfrentiels concernant
les vibrations et leur mesurage
Michel Villot 5

Les vibrations causes par le trac ferroviaire de surface
Estelle Bongini & Anne Guerrero 10
valuation et modlisation de la propagation vibratoire dans
plusieurs immeubles dhabitation
Guillaume Coquel & Corinne Fillol 15
La diversit des sources vibratoires : les vibrations lies aux engins
de chantier
Alexis Bigot & Mansour Lassoued 21
Problmatiques vibratoires dans la construction
Alain Fournol & Nicolas Souil 27
Acoustique et Vibrations dans les navires passagers
Sylvain Branchereau 34
Outils de modlisation de la propagation couple sol-structure
Philippe Jean & Michel Villot 39
Ncessit et amorce de construction dun utilitaire de prdiction
de la propagation des vibrations dans un btiment
Gabrielle Viot & Eric Gaucher 45
Rduction des vibrations dun tramway la source
Thierry Legouis 50
Rduction des vibrations dans un tunnel ferroviaire gabarit rduit
sous un immeuble de bureaux : le souterrain Valhubert
Marc Asselineau & Stphane Mercier 54
Rduction des vibrations lies un supermarch
Denis Bozzetto & Walid Wasmine 57
ACTUALITS
Technologies 60
Bio-acoustique 61
Produits 62
Normes franaises 63
Normes internationales 64
Directeur de la publication : Dominique Bidou
Rdaction : Brigitte Quetglas
Comit de rdaction :
Patrick Cellard, Patrick Chevret,
Alice Lambert, Jacky Dumas, Bernard Favre,
Philippe Guignouard, Bertrand Dubus,
Jacques Lambert, Manuel Melon,
Pascal Millot, Jean Tourret.
Imprimeur : Imprimerie de Champagne
Conception graphique : Antoine Maiffret,
Olga Debonnet
Illustration : Marc Mirzayou
Contact : Acoustique & Techniques,
12/14, rue Jules Bourdais,
75017 PARIS
Tl. : 01 47 64 64 61
Fax : 01 47 64 64 63
ISSN : 1263 - 8072
64
S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

> Depuis 18 ans, les ingnieurs d'Impdance

travaillent auprs des architectes, des bureaux
d'tudes, des collectivits locales et des industriels
dans les domaines du son et des vibrations.
Les missions qu'ils ont assures, les centaines de millions de donnes
qu'ils ont tudies, leurs vcus du terrain mais aussi leurs travaux de
recherches, constituent un rfrentiel d'expriences vraiment unique.
De fait, chaque client d'Impdance profite de ce rfrentiel qui fertilise
toutes nos rponses et en largit considrablement l'utilit et l'impact.
Offrir nos clients une expertise 360, c'est leur faire profiter d'un trs
large panorama de donnes et de possibles.
C'est aussi leur permettre de comparer leurs situations, d'autres
analogues qui ont t traites dans le pass et sur lesquelles un rel
retour d'exprience existe.
C'est enfin tre pour eux, plus rapides, plus exacts, et donc plus
conomiques.
tl. : +33 1 69 35 15 25
contact@impedance.fr
www.impedance.fr
acoustique, mcanique & vibrations
impedance
culture-sons + culture-vibrations
= 360 de perceptions
3 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Editorial
Chers lecteurs,
Nous vous avons propos en 2009 deux numros consacrs aux vibrations indus-
trielles qui ont suscit un vif intrt.
Toutefois, certains de nos lecteurs nous ont fait remarquer quil existait aussi des
phnomnes vibratoires transmis dans les btiments notamment par les transports
terrestres et que ce sujet, bien que peu abord, tait dautant plus dactualits que
de plus en plus de villes souhaitent squiper dun mode de transport plus respec-
tueux de lenvironnement : le tramway.
Nous avons donc dcid dy consacrer deux journes dinformation les 22 et 23 mars
Paris. Vous trouverez dans ce numro spcial Vibrations dans les btiments
la plupart des confrences qui y ont t prsentes.
Nous esprons que ce sujet vous passionnera autant que nous et nous vous souhai-
tons bonne lecture.
Nous protons de cet ditorial pour remercier chaleureusement Catherine Lavandier
et Jean Kergomard qui, aprs avoir collabor activement et trs efcacement
notre comit, ont souhait passer le relais Bernard Dubus, prsident de la SFA et
Manuel Melon, professeur dacoustique au Cnam.
Acoustiquement vtre
Le comit de rdaction
S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Centre de conseil clients

Une quipe de conseillers votre service
de 9h 18h du lundi au vendredi
Un numro de tlphone unique :
01 30 31 65 96
confort services ergonomie protection technologie innovation performance
Le choix, cest la scurit
Dcouvrez galement
tous les produits
de la gamme PeltorCom
le meilleur de la protection auditive
3M vous offre
Optime Alert System
vous accompagne
dans vos prconisations
5 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Les textes existants

Pour traiter dune source de vibration et dun effet parti-
culier, il est ncessaire de connatre la mthode de mesu-
rage, la quantit physique pertinente mettre en rela-
tion avec leffet considr et cette relation entre quantit
physique et effet, de manire pouvoir xer des seuils
ne pas dpasser. Toutes ces informations gurent dans
les textes rglementaires et normatifs existants ; nous
allons essayer de les synthtiser.
Cette section traite dabord :
- des sources assez fortes et susceptibles dendomma-
ger les structures des btiments environnants, comme les
vibrations de chantier de construction ou dmolition,
- puis des sources en gnral plus faibles mais suscep-
tibles de gner les personnes comme les vibrations des
transports terrestres.
Sources susceptibles dendommager les structures
Cas franais
Il y a un cadre rglementaire et normatif en France sur
le sujet avec une loi (1976) relative aux installations clas-
ses (usines, ateliers, chantiers) et qui dnit les dispo-
sitions auxquelles sont soumises ces installations et une
circulaire (1986) qui prcise les rgles techniques relati-
ves aux mthodes de mesurage et lvaluation des effets
sur les constructions.
Le mesurage des vibrations est effectu dans les 3 direc-
tions ; la position nest pas dnie prcisment, mais il
faut viter les modes propres des lments sur lesquels
les capteurs sont xs.
La quantit pertinente est la vitesse particulaire en mm/s
(enregistrement temporel de 4 150 Hz pour des ampli-
tudes de 0,1 mm/s 50 mm/s).
La conguration sol-btiment est catgorise avec des
catgories de construction (suivant leur vulnrabilit), des
catgories de fondation et des types de terrains.
Pour un contrle rglementaire, ces classes sont regrou-
pes en 3 ensembles (constructions rsistantes, sensi-
bles et trs sensibles) ayant chacun ses propres seuils,
comme le montre le tableau suivant. Notons que les seuils
dpendent de la bande de frquence considre et du
type de vibrations (continues ou impulsionnelles). Pour
des btiments modernes (rsistants) lordre de gran-
deur de seuil est dune dizaine de mm/s.
Tabl. 1 : Valeurs limites de la vitesse particulaire (en mm/s)
Les rglementations, les normes
et les rfrentiels concernant
les vibrations et leur mesurage
Rsum
Cet article prsente, de manire simplie et non exhaustive, les rglementations,
normes et rfrentiels concernant les vibrations et leur mesurage dans les
btiments, que les documents soient franais, provenant dautres pays europens
ou internationaux, et en mettant en vidence leur contenu technique. Un rapport
dtude beaucoup plus dtaill, rdig par le CSTB pour le Ministre de lcologie,
du dveloppement durable, des transports et du logement (MEDDTL) est donn en
rfrence [1]. Les types de vibrations considrs dans cet article sont les vibrations
environnementales comme les vibrations gnres par les transports terrestres ou
les vibrations de chantier (sismique et explosions de type tirs de mines exclues), et
les vibrations provenant de sources internes au btiment (quipements), vibrations
la marche exclues. Cet article parle des textes existants mais donne aussi des
informations sur les principaux travaux mens actuellement par les groupes de
normalisation, en particulier au niveau franais.
Michel Villot
CSTB
Dpartement Acoustique et clairage
24, rue Joseph Fourier
38400 Saint Martin dHres
Tl : 04 76 76 25 25
E-mail : michel.villot@cstb.fr
Centre de conseil clients
Une quipe de conseillers votre service
de 9h 18h du lundi au vendredi
Un numro de tlphone unique :
01 30 31 65 96
confort services ergonomie protection technologie innovation performance
Le choix, cest la scurit
Dcouvrez galement
tous les produits
de la gamme PeltorCom
le meilleur de la protection auditive
3M vous offre
Optime Alert System
vous accompagne
dans vos prconisations
6 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Les rglementations, les normes et les rfrentiels concernant les vibrations et leur mesurage
Remarques
- les rgles techniques sur le mesurage sont reprises
dans la norme franaise rcente NF E 90-020 :2007 (voir
section suivante).
- il existe une norme ISO 4866 : 1990 sur le mme sujet,
postrieure la circulaire de 1986 et qui a repris le mme
type dapproche.
- Laspect effet sur les personnes est curieusement
mentionn dans la circulaire de 1986 par la phrase suivante :
En rgle gnrale, on observe que, lorsque ltude sis-
mique a rgl le problme de la scurit des construc-
tions, celui des autres nuisances des occupants de ces
constructions se trouve rsolu.
Autres exemples europens
Il existe des normes nationales relatives aux vibrations
et leurs effets sur les structures dans de nombreux pays
europens : citons en particulier lAllemagne (DIN 4150-
3:1999), le Royaume Uni (BS 7385-2:1993) et la Norvge
(NS 8141:2004) ; tous saccordent sur lutilisation de la
vitesse particulaire non pondre (valeur crte) mesure
sur un lment porteur proche des fondations.
Sources susceptibles de gner les personnes
Toutes les sources de vibration sont susceptibles de gner
les personnes. Il est intressant ce niveau de sparer
les sources internes aux btiments de type quipements
comme les ascenseurs, les conduits dvacuation deau,
qui en gnral ne gnrent pas de niveaux vibratoires
perceptibles corporellement, mais gnrent du bruit soli-
dien, des sources externes (transport terrestre ou chan-
tier) plus puissantes.
Pour xer les ides, lordre de grandeur de seuil de percep-
tion corporelle dun individu est de 0,1 mm/s (Lv = 66
dB en niveau de vitesse rf. 5.10
-8
m/s) alors quun bruit
solidien dune vingtaine de dB(A) dans un local (percepti-
ble la nuit) correspond des niveaux vibratoires de dalle
bton de lordre de 45 dBlin, donc dune vingtaine de dB
plus faibles que le seuil de perception. Notons que les
seuils relatifs des dommages potentiels aux structures
rsistantes prsents plus haut taient plutt de lor-
dre de 10 mm/s, soit un facteur 100 en amplitude par
rapport au seuil de perception corporel des vibrations
(soit 40 dB au dessus).
Les sources internes au btiment
Les quipements de btiments dhabitation sont soumis
la Rglementation Acoustique franaise (2001) qui impose
des limites en bruit dquipement (bruits arien et solidien
cumuls) de 30 dB(A) dans les pices principales des loge-
ments (chambres et sjour) et 35 dB(A) dans les cuisines.
Cette rglementation est purement acoustique, mais inclut
les bruits solidiens ; les vibrations en sont exclues.
Laspect normatif concernant la caractrisation arienne et
structurale en laboratoire de ces quipements et la prdic-
tion des niveaux de bruits arien et solidien quils gnrent
sur site est trait au niveau europen par le CEN/TC126
(Building Acoustics) via deux groupes de travail actifs :
CEN/TC126/WG2 pour la prdiction du bruit sur site (CSTB
membre) et CEN/TC126/WG7 pour la caractrisation en
laboratoire (CSTB animateur).
Deux normes sont sorties rcemment en 2009 et concer-
nent les installations dquipement sur structures lourdes :
la norme EN 15657-1 qui traite de la caractrisation en
laboratoire de la puissance structurale de lquipement sur
une paroi lourde de rfrence, et la norme EN 12354-5 qui
estime le bruit solidien rayonn sur site partir de cette
puissance de rfrence.
Les deux groupes travaillent actuellement aux installations
dquipement sur structures lgres ossature et la trans-
mission du bruit solidien dans ce type de structure.

Les sources externes au btiment
Ces sources, comme les vibrations gnres par les trans-
ports terrestres et le ferroviaire en particulier, sont suscep-
tibles de gnrer dans les btiments des niveaux vibratoi-
res perceptibles corporellement et auditivement.
Le cadre rglementaire et normatif existant franais rela-
tif leffet des vibrations sur les personnes est dabord
prsent puis, au vu des manques, les rponses donnes
par les textes internationaux ISO et nationaux de certains
pays dEurope plus en avance sont analyss.
Le cas franais
Il ny a pas de rglementation franaise traitant de leffet
des vibrations environnementales sur les personnes et le
seul texte normatif qui pourrait apporter des rponses
est la norme NF E 90-020 : 2007, trs gnrale comme
le montre son titre : Vibrations et chocs mcaniques -
Mthode de mesurage et dvaluation des rponses des
constructions, des matriels sensibles et des occupants.
Concernant les effets des vibrations sur les personnes, la
norme donne des informations sur la mthode de mesu-
rage (mesure des vibrations sur les planchers, l o les
niveaux sont maximaux, intervalles de mesurage) et
surtout sur le traitement de signal (ltrage 1/3 octave,
calcul FFT, calcul de valeurs rms, pondration frquen-
tielle), mais ne donne aucune indication sur les descrip-
teurs dexposition utiliser et aucune valeur seuil.
Il faut donc rechercher des rponses au niveau interna-
tional (norme ISO) et dans les pays plus avancs comme
lAllemagne, le Royaume Uni...
Les textes ISO primaires
Ces textes sont dits primaires car ils dnissent les gran-
deurs qui sont ensuite reprises par les normes nationa-
les des pays. Deux normes sont dimportance : ISO 2631-
1:1997 et ISO 2631-2:2003.
La norme ISO 2631-1:1997 donne des spcications
gnrales :
- grandeur de base : valeur rms sur la dure de mesurage
de lacclration pondr :
- calcul de a
w,rms
:
- spectre 1/3 octave de valeurs rms non pondres
de lacclration (en gnral en dB)
- pondration 1/3 octave des spectres (pondra-
tion donne en linaire et en dB dans lISO 2631-1)
- calcul de a
w,rms
(en linaire ou en dB) par somme
nergtique des valeurs pondres par 1/3 octave.
7 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Dans le cas particulier de signaux avec facteur de crte lev,
deux mthodes complmentaires sont proposes :
- mthode complmentaire #1 : valeur rms glissante
et recherche dun maximum de vibration transitoire sur la
dure de mesurage ; intgration exponentielle possible
MTW=max [a
w,rms
(t)]
- mthode complmentaire # 2 : calcul de la racine
quatrime de la dose vibratoire (VDV)
(valeur de dose vibratoire)
La norme ISO 2631-2:2003 a pour domaine dapplica-
tion les vibrations dans les btiments (1Hz-80 Hz) avec
les spcications suivantes :
- emplacement de mesurage : l o la plus forte ampli-
tude de vibration pondre est mesure (dalle prs du
centre dans le cas trs frquent de vibrations verticales
dominantes) ;
- recommandation de la pondration w
m
en frquence
donne en linaire et en dB, la mme quelle que soit la
direction de mesure et quelle que soit la position de la
personne ;
- annexe B informative : il est conseill de mesurer aussi le
bruit solidien (emplacement o son effet est gnant) mais
aucun descripteur dexposition nest propos ;
- aucune valeur limite nest donne (mais donne dans la
version prcdente de 1989), montrant clairement que
les seuils doivent tre dnis au niveau des pays.

Quatre exemples de cadre normatif et rglementaire en
Europe
Cette section montre comment quatre pays europens
(lAllemagne, le Royaume Uni, la Norvge et la Suisse) ont
construit leur propre norme partir des normes primai-
res ISO. Un point commun : ces quatre pays utilisent
tous, les mthodes complmentaires proposes par
lISO 2631-1.
Cas du Royaume Uni : norme BS 6472-1:2008
Les spcications sont les suivantes :
- utilisation de pondrations w
b
pour mouvement vertical
et w
d
pour mouvement horizontal, diffrentes de la pond-
ration w
m
de la 2631-2 ;
- utilisation de la grandeur VDV (voir dnition ISO 2631-1),
mesure sparment le jour ou la nuit ; la grandeur VDV
dpend beaucoup plus de lamplitude vibratoire que de
la dure dexposition. La grandeur de base est donc lac-
clration ;
- dans le cas de vibrations continues avec facteur de crte
pas trop lev, la valeur de dose vibratoire VDV peut tre
estime partir de lacclration rms pondre a
w,rms

calcule sur une dure t dexposition par :
eVDV=1,4. a
w,rms
. t
0.25
- la norme donne des valeurs limites (exprimes en VDV)
ne pas dpasser pour les btiments dhabitation en sparant
jour (VDV
jour
; t=16 h, de 6 22 h)) et nuit (VDV
nuit
; t=8 h, de
22 6 h) ; noter laspect probabiliste avec pour chaque
cas, 3 valeurs limites croissantes correspondant 3 cat-
gories de raction (respectivement faible probabilit de
plaintes, plaintes possibles et plaintes probables)
Remarque : une tude perceptive sur site grande chelle
et relative aux vibrations ferroviaires est en cours, suppor-
te nancirement par le DEFRA (Ministre de lenviron-
nement anglais).
Cas de lAllemagne : norme DIN 4150-2:2001
Tout dabord une remarque sur la DIN 4150-1 : cest un guide
trs sommaire sur la prdiction des vibrations ; notons
que de nombreux exemples de signaux vibratoires au sol
(signaux temporels et spectres en frquence) pour diff-
rentes sources vibratoires sont donns en annexe.
Les spcications de la DIN 4150-2 sont les suivantes :
- vibrations dans les btiments limites la bande
1 Hz-80 Hz ;
- la grandeur de base est la valeur rms glissante (intgra-
tion exponentielle avec temps dintgration de 0,125 s,
constante Fast) de la vitesse vibratoire KB
F
(t) pondre
suivant DIN 45669-1 ; la procdure est semblable lISO
2631-1 (mthode complmentaire #1) applique la vitesse
vibratoire ; les pondrations sont cohrentes avec les
pondrations en acclration w de lISO 2631-1:1997 ;
- le maximum de vitesse vibratoire est recherch avec
des rgles particulires ;
- la priode dvaluation Tr est spare en jour/nuit (mmes
bornes que la BS 6472-1) ; des priodes de repos peuvent
tre prises en compte (semaine : de 6 7 h le matin et de
19 22 h le soir ; le dimanche : de 6 22 h) ;
- lindice nal KB
FTr
est calcul sur une priode dvaluation Tr
avec diffrentes expositions vibratoires (de dures Te
j
) :

- des priodes de repos peuvent tre prises en compte
(avec Te
1
temps dexposition hors priode de repos, et Te
2

temps dexposition pendant la priode de repos ;

- la norme donne des valeurs limites ne pas dpasser pour
diffrents types de btiment et avec sparation jour/nuit.
Cas de la Norvge : norme NS 8176 : 2005
Ce cas est intressant pour plusieurs raisons.
- la norme concerne les vibrations dans les btiments
gnres par les transports terrestres (le ferroviaire et
les poids lourds suprieurs 3,5 t) et limites la bande
0,5-160 Hz ;
8 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

- la grandeur de base est comme en Allemagne, une
valeur rms glissante (mais avec temps dintgration de
1s, constante Slow) ; soit lacclration a
w,rms
(t), soit la
vitesse vibratoire v
w,rms
(t) (mthode complmentaire #1
de lISO 2631-1), pondres selon la norme ISO 2631-
2:2003 (pondration w
m
) peuvent tre utilises ; la courbe
de pondration en vitesse w
m
, correspondant la courbe
de pondration en acclration de lISO 2631-2 est donn
en annexe D de la norme norvgienne (avec les valeurs en
1/3 octave du ltre, donnes en linaire et en dB).
- lindicateur nal est calcul dune manire statistique :
- identication du maximum (v
w,max,j
) de la vitesse
pondre v
w,rms,j
(t) pour chaque passage j de train ou
poids lourds
- calcul de la valeur moyenne et de lcart
type des vw,max,j pour 15 passages
- calcul dune valeur statistique maximum :

- la norme donne des valeurs limites pour les btiments
dhabitation exprimes soit en vitesse v
w,95
, soit en acc-
lration a
w,95
; 4 classes de confort dcroissant sont
utilises de A D ; la classe C correspond au minimum
acceptable pour des btiments neufs (avec environ 15%
de rsidents susceptibles dtre gns) et la classe D au
minimum acceptable pour des btiments existants (avec
environ 25% de rsidents susceptibles dtre gns),
permise uniquement si les cots damlioration pour passer
en classe C sont prohibitifs.
- noter laspect galement probabiliste de la relation entre
exposition vibratoire et effet sur les personnes comme
le schmatise la gure 1. Les courbes utilises ont t
tablies partir dune enqute perceptive sur site grande
chelle ; pour des raisons de cot, il semble que beau-
coup de niveaux vibratoires aient t estims par calcul
partir de points de rfrence mesurs.
Fig. 1 : Relation type entre exposition vibratoire
et effet sur les personnes
Cas de la Suisse : Directive OFEFP (1999)
Cette directive concerne les vibrations gnres dans les
btiments par le transport ferroviaire.
Lvaluation des vibrations est effectue selon la DIN
4150-2 : 1999.
La Suisse est lun des rares pays considrer le bruit soli-
dien ferroviaire avec les spcications suivantes :
- valeurs limites donnes pour deux zones (habitations et
mixtes), en sparant jour/nuit, et en sparant btiments
neufs et existants ;
- indicateurs :
- de jour : Leq 16 h (6-22 h) en dB(A)
- de nuit : Leq 1 h pour chaque heure nocturne de
22 6 h et valeur max de ces huit valeurs horaires.
Remarques
Les seuils donns semblent hauts : exemple : Leq 1 h de
25 dB(A) la nuit en habitation pour du neuf ; 4 passages
de train de 10 s avec des niveaux de passage denviron
45 dB(A) satisfont lexigence (alors que le seuil des bruits
dquipement en France est de 30 dB(A)).
Aucune rfrence nest faite une norme de mesure de
bruit et aucune recommandation nest donn sur sa mesure
(alors que le bruit solidien ferroviaire est du bruit basses
frquences en gnral en dessous de 100 Hz et quil peut
tre combin avec du bruit arien, en particulier dans le
cas de voies ferres en surface)
Travaux en cours et perspectives
Ltude effectue par le CSTB pour le MEDDTL, donne en
rfrence [1] a t effectue en 2007 et avait pour but de
faire le point sur les cadres normatifs et rglementaires
existants concernant les vibrations. Depuis, le groupe de
normalisation AFNOR S30MI a t mandat par le MEDDTL
pour faire le point sur les indicateurs de bruit et de vibra-
tions, les grouper par famille et surtout donner un avis sur
leur pertinence dcrire les effets du bruit et des vibra-
tions sur les personnes. Ce travail est en cours ; notons
la difcult didentier et analyser les tudes perceptives
sur site et en laboratoire qui doivent montrer la pertinence
de ces indicateurs. Certaines tudes perceptives nont
jamais t faites en France : par exemple les tudes rela-
tives aux vibrations et bruits gnrs par les transports
ferroviaires de surface. De toute faon, une rglementa-
tion doit prendre en compte les spcicits des btiments
et rsidents dun pays et il semble donc que des tudes
perceptives doivent tre effectues.
Un projet europen sur 3 ans (projet RIVAS) vient dtre
accept par la CE et concerne les dispositifs dattnuation
des vibrations ferroviaires la source. Ce projet rassem-
ble certaines compagnies ferroviaires (SNCF, RATP, DB,
SBB ), les constructeurs de vhicules (ALSTOM et
BOMBARDIER inclus) et dinfrastructures ferroviaires (len-
treprise franaise SATEBA est partenaire), et des centres
de recherche, dont le CSTB. Le rle du CSTB est, en utili-
sant ce quil existe de mieux en Europe (9 pays partici-
pent au projet), mais sans rien dvelopper, dexprimer les
performances des dispositifs dvelopps dans le projet
en termes de diminution des expositions vibratoire et
sonore (bruit solidien) dans des btiments types (con-
gurations types sol, fondations, btiment, distance la
voie) et de diminution de la gne associe. On devrait donc
disposer la n du projet dun outil oprationnel permet-
tant de passer des niveaux vibratoires au sol en champ
libre proche des voies ferres lexposition vibratoire
et sonore des personnes dans des congurations types
sol btiment ; cet outil sera, bien sr, prcieux pour les
tudes dimpact.
9 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Une autre action en cours est celle de la commission
AFNOR E90A dont lun des rles importants est de suivre
les travaux du comit technique ISO/TC108 (Vibrations
et chocs mcaniques), et en particulier les travaux du
groupe de travail ISO/TC108/SC2/WG8 relatif aux vibra-
tions et bruits initis au sol dus des lignes ferroviaires.
Ce groupe a dj publi la norme 14 837-1 donnant des
directives gnrales sur ce problme et devrait publier
dans le futur des normes sur tous les aspects ncessai-
res une tude dimpact ferroviaire : en particulier les
modles de prdiction (partie 2), le mesurage (partie
3), les critres dvaluation (partie 4) et les dispositifs
dattnuation (partie 5). Le CSTB et la RATP sont (depuis
peu) membres actifs de cette commission.

Peu de choses ont t dites sur les vibrations de chan-
tier, qui il est vrai, sont des sources non permanentes. Il
ny a pas notre connaissance daction particulire sur
ce sujet au niveau prnormatif qui aborderait laspect
perceptif et des aspects techniques tels que la prdiction
des niveaux dans les btiments environnants et la carac-
trisation des sources (battage de pieux par exemple).
Rfrences bibliographiques
[1] Elias P., Taillefer N., Villot M. et Weiss N., Protection contre les vibrations
environnementales, le cas franais , Etude CSTB pour le MEDDTL, 2007
[2] Norme NF E 90-020 : 2007, Vibrations et chocs mcaniques ; Mthode
de mesurage et dvaluation des rponses des constructions, des matriels
sensibles et des occupants
[3] Norme ISO 4866 : 1990, Vibrations et chocs mcaniques ; Vibrations des
btiments ; Lignes directrices pour le mesurage des vibrations et valuation de
leurs effets sur les btiments
[4] Norme EN 15657-1 : 2009, Proprits acoustiques des lments de
construction et des btiments ; Mesurage en laboratoire des bruits ariens et
structuraux des quipements de btiment ; Partie 1 : Cas simpli o la mobilit
de lquipement est beaucoup plus leve que celle du rcepteur
[5] Norme EN 12354-5 : 2009, Acoustique du btiment ; Calcul de la
performance acoustique des btiments partir de la performance acoustique
des lments ; Partie 5 : bruit mis par les installations et quipements
techniques
[6] Norme ISO 2631-1 : 1997, Vibrations et chocs mcaniques ; Evaluation
de lexposition des individus des vibrations globales du corps ; Partie 1 :
Spcications gnrales
[7] Norme ISO 2631-2 : 2003, Vibrations et chocs mcaniques ; Evaluation
de lexposition des individus des vibrations globales du corps ; Partie 2 :
Vibrations dans les btiments (1 Hz 80 Hz)
[8] Standard BS 6472-1 : 2008, Guide to evaluation of human exposure to
vibration in buildings ; Part 1 : Vibration sources other than blasting
[9] Standard DIN 4150-2 : 2001, (E) Structural vibration ; Part 2 : Human
exposure to vibration in buildings
[10] Standard NS 8176 : 2005, (E) Vibration and shock ; Measurement of
vibration in buildings from land based transport and guidance to evaluation of its
effects on human beings
[11] Directive suisse OFEFP (Ofce Fdral de lEnvironnement) : 1999, Directive
pour lvaluation des vibrations et du bruit solidien des installations de transport
sur rails (EVBSR)
[12] Norme ISO 14837-1 : 2005, Vibrations mcaniques ; Vibrations et bruits
initis au sol dus des lignes ferroviaires ; Partie 1 : Directives gnrales
10 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

es vibrations et le bruit solidien dans les btiments

causs par le trac ferroviaire sont un sujet de proccu-
pation grandissant en termes dimpact environnemental.
En effet, mme si leur nombre reste encore limit, de
plus en plus de riverains se disent la fois exposer au
bruit et aux vibrations. Bien que, contrairement au bruit,
aucune lgislation nexiste limitant lexposition aux vibra-
tions, RFF et la SNCF se sont associs pour lutter contre
cette nuisance. Cependant, la recherche de solutions de
rduction est rendue trs complexe par la nature mme
du phnomne : les vibrations ressenties par le riverain
dpendent de linteraction entre le vhicule et la voie pilo-
te par le comportement dynamique de ces deux syst-
mes, de la nature du sol/sous-sol et de sa propension
propager certains types donde et du btiment lui-mme.
Il ny a donc pas de solution polyvalente.
Les vibrations dues au passage des trains sont gnres
par linteraction dynamique voie/vhicule induite par les
irrgularits des surfaces de la roue et du rail en contact.
Le chargement dynamique de lessieu est transfr par la
voie au sol et gnre des ondes lastiques dans le sol qui
excitent les btiments voisins via leurs fondations. Dans la
gamme frquentielle allant de 1 Hz 80 Hz, ces vibrations
sont perues tactilement (plancher qui vibre par exemple).
En parallle, des frquences allant de 16 Hz 250 Hz, ces
vibrations induisent du bruit basses frquences rayonn
par la structure du btiment (murs et planchers).
Que mesure-t-on et comment lanalyser ?
Les normes de mesure utilises
La caractrisation des vibrations causes par un passage
de train ncessite en premier lieu de les mesurer, par des
acclromtres ou des gophones, puis de les analyser
an dinterprter les signaux mesurs (niveaux, contenu
temporel et frquentiel) en fonction du ressenti humain.
Deux situations peuvent amener mesurer les niveaux
vibratoires causs par un trac ferroviaire :
- Dans un contexte curatif : un ou plusieurs riverains se plai-
gnent des vibrations, les mesures se feront dans le btiment
voire dans le logement mme des plaignants ; les acc-
lromtres seront colls sur les murs et sur les dalles de
plancher (la position donnant gnralement les plus forts
niveaux tant en milieu de dalle de plancher). En parallle,
des microphones peuvent tre installs pour quantier le
bruit re-rayonn par la structure du btiment [1].
- Dans un contexte prventif : une construction de ligne
nouvelle ou une construction dun btiment en bordure dune
voie existante sont envisages. Dans ce cas, les mesures
seffectueront en champ libre ; les acclromtres seront
xs au sol par lintermdiaire de piquets cruciformes plan-
ts dans le sol ou de socles de pltre permettant dassu-
rer que lacclromtre est bien solidaire du sol.
Une fois la mesure effectue, les enregistrements doivent
tre analyss. La norme ISO NF 14837 se concentre spci-
quement sur les vibrations et bruits initis au sol dus
des lignes ferroviaires. La premire partie qui concerne
les principes gnraux a t homologue en avril 2006.
Les parties suivantes qui englobent les modles prdictifs,
le mesurage, les critres dvaluation, les mesures datt-
nuation et la gestion des actifs sont en cours dcriture.
Plusieurs autres normes permettent danalyser les vibra-
tions lies au trac ferroviaire en fonction du ressenti dune
personne expose dans un btiment. Nous en citerons deux :
la norme ISO 2631 et la norme allemande DIN 4150.
La norme ISO 2631 se base sur des mesures acclrom-
triques dans le btiment (sur les murs et les planchers).
Lindicateur (a
w
)
rms
propos par cette norme est issu des
signaux dacclrations pondrs (selon le ltre propos
dans [2]) et intgr sur le temps de passage du train pour le
cas dune source ferroviaire. Cette norme indique, suivant
cet indicateur, un seuil de perception des vibrations x
66 dB (ref=5
e-8
m/s
2
).
Les vibrations causes par le trac ferroviaire
de surface
Estelle Bongini
SNCF
Direction de linnovation et
de la recherche physique du systme ferroviaire
45, rue de Londres
75379 PARIS CEDEX 8
Tel : 01 53 42 23 56 (int 31 23 56)
Fax : 01 53 42 97 84
E-mail : estelle.bongini @sncf.fr
Anne Guerrero
RFF
92, avenue de France
75648 PARIS CEDEX 13
Tl : 01 53 94 34 21
E-mail : anne.guerrero@rff.fr
L
11 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


La norme allemande DIN 4150-2:1999, ddie aux vibra-
tions causes par le trac ferroviaire, utilise comme indi-
cateur de base le KB
F
(t) qui est une grandeur issue de la
vitesse vibratoire. Les vitesses vibratoires sont mesures
dans les trois directions de lespace, pondres et ltres
par un ltre passe-haut (de frquence de coupure 5,6 Hz).
Les vitesses ainsi obtenues sont notes KB(t). La valeur
efcace de ce signal, note KB
F
(t) est obtenue en int-
grant KB(t) avec une constante dintgration courte,
gale 125 ms.
Ensuite, sur la base de KB
F
(t), deux indicateurs sont calcu-
ls : une valeur limite sur la priode dexposition (jour
ou nuit), note KB
Fmax
, et une moyenne KB
FTr
prenant
en compte le trac propre la ligne ferroviaire proche
du btiment. Le dtail de calcul de ces deux grandeurs
est donn dans [3]. Deux critres de validation peuvent
ensuite tre appliqus ces deux indicateurs permettant
de classer le btiment selon des zones doccupation types
(zone industrielle, zone commerciale, zone rsidentielle
ou encore zone protge).
Ne disposant pas de normes propres pour les mesures en
champ libre, ces mmes normes sont utilises en notant
que les valeurs des indicateurs obtenues sont indicatives
mais pas reprsentatives (par exemple de la situation dans
un potentiel futur btiment).
Quelques exemples chiffrs
Dans le cadre du projet Vibsol, trois campagnes de mesure
ont t ralises sur une Ligne Grande Vitesse (LGV), et
une Ligne classique (LC) et sur une voie Classique suppor-
tant la fois du trac Fret et du trac TER.
En dehors de la campagne de mesure ddie aux spci-
cits du trac Fret et prsente dans la section suivante,
les enregistrements au passage ont t raliss en con-
guration de champ libre (des acclromtres, solidaires
du sol via des piquets cruciformes plants dans le sol,
taient distribus perpendiculairement la voie de 4 m
70 m de distance). Ces mesures ont montr quau-del de
12 m de distance la voie, y compris pour des passages
300 km/h, les niveaux vibratoires en champ libre sont
en de du seuil de perception de 66 dB tel que dni
par la norme ISO 2631. Lindicateur a
wrms
de la norme ISO
2631 atteint en moyenne 67 dB 8 m de la voie pour
un passage de TGV 300 km/h et ce mme indicateur
prsente une moyenne de 62 dB 12 m de la voie.
Le mme type de conclusions a t dress sur la ligne
classique pour des tracs Fret (qui prsentent un a
wrms
maximum de 67 dB 12 m 120 km/h), TER (qui prsen-
tent un a
wrms
maximum de 52 dB 12 m 150 km/h) et
TGV (qui prsentent un a
wrms
maximum de 65 dB 12 m
220km/h).
Ces valeurs sont indicatives car la norme ISO 2631 a t
dveloppe pour des mesures ralises dans un btiment.
Un btiment va jouer le rle dun ltre sur les niveaux vibra-
toires en ampliant grandement la contribution vibratoire
sur ses frquences propres de rsonance.
Spcicits du trac Fret
Dans le cadre de la collaboration entre RFF et la SNCF,
un projet PREDIT subventionn par lADEME et en colla-
boration avec le CSTB et SATEBA a permis de caractri-
ser les spcicits du trac Fret sur les vibrations indui-
tes dans le sol.
La gure 1, issue de [4], illustre les niveaux acclrom-
triques selon la norme ISO 2631 enregistrs en milieu de
plancher pour des passages de trains Fret sur la gauche et
des passages de trains voyageurs sur la droite. Les vites-
ses typiques de ces 2 types de matriels taient diffren-
tes car les mesures se sont effectues en entre de gare
o seuls les trains Passagers sarrtaient. Ces mesures ont
permis de conclure qu vitesse de circulation quivalente,
les niveaux a
wrms
sont quivalents pour des circulations Fret
ceux enregistrs pour des circulations TER. En termes
de contenu spectral des acclrations mesures, les deux
types de circulation sont aussi quivalents.
Pour expliquer un plus fort dsagrment des riverains
face aux vibrations engendres par le trac Fret, il faut
ds lors peut-tre sintresser la signature temporelle
Fig. 1 : (a
w
)
rms
norme ISO 2631, acclrations mesures au centre de la dalle de plancher.
Sur la gauche, moyennes de passages de trains Fret, sur la droite, passages de trains rgionaux.
Niveaux (a
w
)
rms
pour chaque passage en trait plein noir, valeur moyenne en bleu et cart-type en rouge
12 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


des acclrations : pour le passage de trains Voyageurs,
la signature prsente un niveau qui oscille trs peu au
cours du temps alors que pour les trains Fret, cette
mme signature prsente des pics trs levs. Ces pics
synonymes de chocs pourraient tre une des causes de
dsagrment accru au passage de trains Fret.
Par ailleurs, bien que le Fret, au vu de ces premiers rsul-
tats, ne provoque pas des niveaux moyens de vibrations
plus levs que les autres types de matriels roulants, la
lourde masse lessieu caractristique des wagons Fret
devra tre prise en compte lors de la recherche de solu-
tion de rduction apportes sur la voie.
Comment expliquer ces niveaux vibratoires pour
mieux les matriser ?
Approche phnomnologiques et modles analytiques
Le phnomne dexcitation (tape 1 gure 2) lorigine
des vibrations transmises un btiment causes par le
passage dun train est dissociable en 2 catgories :
- leffort quasi-statique, caus par le dplacement dune
charge sur le
1
/
2
espace inni que reprsente le systme
voie/sol ; cet effort excite le systme {voie + vhicule}
(tape 2) principalement dans les trs basses frquences
entre 1 et 10/15 Hz.
- leffort dynamique li aux irrgularits des surfaces de
contact de la roue et du rail, aussi appeles rugosits.
Ces irrgularits sont de lordre de quelques millimtres
damplitude. Les longueurs donde des rugosits pilotant
les ondes dans le sol vont de quelques centimtres quel-
ques mtres, selon la vitesse de passage du train. Cet
effort excite le systme {voie + vhicule} (tape 2) aux
moyennes frquences, entre 15 Hz et 200 Hz.
A ces 2 phnomnes dexcitation viennent sajouter les
efforts au passage de points singuliers comme des aiguilla-
ges ou des joints de rail qui impliquent une force trans-
mise au sol de type choc impactant (quivalent un effort
excitant une trs large gamme frquentielle).
Ces efforts, gnrs au contact roue/rail, se transmet-
tent via linterface entre la voie et le sol (tape 3), crant
des ondes dans le sol environnant.
Les paramtres inuant sur les niveaux vibratoires en
champ libre ou dans un btiment sont ainsi :
- au niveau du vhicule, ltat de surface des roues, la masse
non suspendue et la masse suspendue (isole par les suspen-
sions primaires et secondaires au-del de 10 Hz) ;
- au niveau de la voie, ltat de surface du rail ; la rponse
dynamique de la voie pilote par le comportement dyna-
mique de ses diffrents lments constitutifs (rail, semelle
sous rail, traverse, ballast et plate-forme) ;
- au niveau du sol, la rponse dynamique du sol autrement
dit la propagation des ondes (tape 5 de la gure 2). Les
ondes les plus dommageables dans le contexte ferroviaire
sont les ondes de Rayleigh : ces ondes de surface ne
dcroissant quen
1
/
r
(r tant la distance entre la source et
le rcepteur) portent donc le maximum dnergie moyenne
et longue distance ;
Fig. 2 : Phnomnes en jeu dans les vibrations dues au trac ferroviaire
13 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


- au niveau du btiment (tape 6 de la gure 2), son compor-
tement vibratoire pilot par lpaisseur et la nature de ses
parois/planchers/fondations.
Face un tel degr de complexit, lapproche numrique
parat tre parfaitement adapte pour optimiser des solu-
tions de rduction.
Modlisations numriques
Des approches numriques ont t dveloppes pour
prdire et mieux apprhender les vibrations transmises
par le sol. Ces approches sont bases sur une modli-
sation par lments de frontires du demi-espace repr-
sentant le sol.
Ces modles ont t adapts pour le cas ferroviaire :
- partir de modle BEM 3D (boundary element model/
lments de frontire) pour modliser la propagation des
ondes dans le sol, la priodicit longitudinale de la voie
permet de passer des modles dits 2,5D. En effet, en
supposant le systme invariant dans la direction longitudi-
nale de la voie y, la propagation des ondes dans le systme
est estime par une approche BEM pour une tranche de la
voie, pour chaque nombre donde k
y
et la rponse totale
est recompose par transforme de Fourier inverse en
espace, en sommant sur les k
y
;
- la rugosit est dcompose sur la base des k
y
;
- la voie est reprsente par un ensemble de systmes
masses/ressorts/amortisseurs coupl au sol. Une mod-
lisation par lments nis de la plate-forme (couches das-
sise de la voie) peut aussi tre envisage ;
- le comportement vibratoire du btiment peut tre pris en
compte par un modle lments nis du btiment, coupl
au sol via ses fondations.
Ces modles permettent destimer les vibrations dues au
trac ferroviaire. Pour obtenir une modlisation pertinente,
il faut caractriser un grand nombre de paramtres pilo-
tant les rponses dynamiques des diffrents systmes :
voie-sol-btiment.
Fig. 3 : Mesures sur site : gauche, charge impulsionnelle par
impact de marteau pour une caractrisation de sol par
mthode MASW, au centre, distribution dacclromtres
en champ libre pour une caractrisation de sol par
mthode MASW, droite, charge impulsionnelle sur
le rail pour une mesure de rceptance de voie
Ainsi, pour dterminer le comportement du sol, les vites-
ses de propagation des ondes dans le sol sont mesu-
res par mthode MASW (gure 3, photographies de
gauche et du centre). Le sol est excit via une charge
impulsionnelle (chocs de marteau par exemple) et les
niveaux acclromtriques sont mesurs diffrentes
distances du point dimpact.
Fig. 4 : Comparaison de signaux temporels (a), (b) et (c), et de spectres 1/3 doctave (d), (e) et (f), mesurs (en noir) ou simuls (en
gris) en champ libre, diffrentes distances de la voie (12 m, 32 m et 56 m respectivement), passage dun TGVA 200 km/h
14 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Cela permet de dterminer la stratication du sol et la
vitesse de propagation de londe de cisaillement dans
chaque strate. Il faut noter que les valeurs de ces para-
mtres dpendent compltement du modle numrique
utilis pour les optimiser.
Selon le mme principe, les paramtres dynamiques
de la voie sont estims par des mesures de rceptan-
ces de voie (gure 3, droite) : le choc est cette fois
impos sur le champignon du rail et les acclrations
sont mesures dans la direction transverse la voie.
Les paramtres de la voie sont alors optimiss, en utili-
sant un modle numrique pour reprsenter la voie, de
sorte que les acclrances simules correspondent aux
acclrances mesures.
Si lensemble de ces paramtres est caractris, les simu-
lations numriques fournissent des niveaux vibratoires
cohrents avec les mesures sur site. Dans le cas illustr
par la gure 4 (page prcdente) [5], bien que les niveaux
estims par simulation soient trop faibles par rapport aux
niveaux mesurs, le contenu spectral est respect : le
modle correspondant peut donc tre utilis pour obte-
nir des niveaux relatifs et donc estimer limpact de solu-
tions places sur la voie pour rduire les niveaux vibratoi-
res en champ libre ou en btiment.
Comment agir ? les solutions de rduction
Les solutions de rduction peuvent tre envisages en
diffrents points sur le chemin de propagation :
- Au niveau mme de lexcitation, le meulage du rail permet
de rduire les irrgularits de surface et ainsi de rduire
leffort dinteraction. Cependant, les longueurs donde de
rugosit en jeu stendent de quelques centimtres quel-
ques mtres (3 m pour une vitesse de circulation gale
100 km/h) : des dfauts de surface de lordre du mtre
de longueur donde relvent davantage dopration de rel-
vement de la voie que de meulage.
- Au niveau du vhicule, le maintien dun bon tat de surface
des roues permettrait de rduire la rugosit combine.
Par ailleurs, des travaux de recherche sont en cours an
doptimiser les suspensions primaires (lien entre essieu
et bogie) et secondaires (lien entre bogie et caisse) pour
rduire leffort dinteraction roue/rail en jouant sur la
souplesse du vhicule.
- Au niveau de la rponse dynamique de la voie, linser-
tion de couches rsilientes comme des semelles sous rail
adaptes au problme des vibrations, des semelles sous
traverses ou un tapis rsilient sous ballast permettent
la fois dagir sur la mobilit en champ libre (rapport entre
lexcitation du rail et les niveaux vibratoires en champ libre)
mais aussi sur leffort dinteraction roue/rail (pilot par la
combinaison des souplesses de la voie et du vhicule avec
la rugosit). Aujourdhui, seul le tapis sous ballast, gure 5,
est efcace face aux vibrations trs basse frquence (en
dessous de 30 Hz).
- Au niveau du chemin de propagation, des solutions de
types tranches ou un mur enterr (an dassurer une
rupture dimpdance entre le sol et cette tranche), entre
la voie et le btiment peuvent tre envisages.
Fig. 5 : Pose dun tapis sous ballast lors dun
renouvellement complet dune voie
- Au niveau du btiment, les techniques sont les mmes
que celles mises en uvre pour des sollicitations de
type sismiques : il faut isoler les fondations des bti-
ments. Cependant, le domaine defcacit de ces isola-
tions nest pas le mme que pour des sollicitations sismi-
ques : dans le cas dune sollicitation ferroviaire, les
frquences de vibration sont plus leves et les niveaux
bien moindres.
Conclusion
Les vibrations dans le sol jouent un rle grandissant dans
lempreinte environnementale du transport ferroviaire de
surface. RFF et la SNCF ont conjointement men des travaux
de recherche an de cerner lensemble des phnomnes
en jeu. Face une problmatique o chaque congura-
tion est unique (fonction de la voie, des vhicules, du sol
et du btiment), il a fallu, plus que de chercher une solu-
tion universelle, dvelopper une mthodologie permet-
tant de proposer des solutions adaptes chaque cas.
Pour ce faire, des mthodes de caractrisation du sol et
de la voie ont t testes et la pertinence dune appro-
che numrique a t valide. Dans les 3 annes venir, le
projet europen RIVAS (7e PCRD) va permettre de mettre
en uvre cette mthodologie et de tester en ligne des
solutions ainsi obtenues.
[1] Villot M., CSTB, Les rglementations, les normes et les rfrentiels
concernant les vibrations et leur mesurage, Acoustique et Techniques 64, 2011
[2] Norme ISO 2631-1 :1997 : Vibrations et chocs mcaniques, valuation
de lexposition des individus des vibrations globales du corps Partie 1 :
Spcications gnrales
[3] Norme allemande DIN 4150-2 (juin 1999) : Structural vibration - Part 2:
Human exposure to vibration in buildings
[4] Bongini E., Guigou C., Petit , Poisson F., Ropars P., Villot M., Specicities
of ground vibrations induced by freight trafc, from the track to a building,
International Workshop on Railway Noise 2010, Nagahama, Japan
[5] Lombaert, Degrande G., Galvin, Bongini E., Poisson F., A comparison of
predicted and measured ground vibrations due to high speed, passenger, and
freight trains, International Workshop on Railway Noise 2010, Nagahama, Japan
15 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Contexte
La RATP rpond chaque anne un grand nombre de
plaintes de riverains (gure 1). Marginal, dans les annes
60/70, un accroissement signicatif est apparu dans les
annes 80/90. Cette augmentation na pas pour origine
une dgradation importante de la qualit des infrastruc-
tures mais, elle traduit plutt la variation de la sensibi-
lit des riverains (multi-exposition, cumul des niveaux au
cours dune journe, effet socio-culturel, dgradation du
cadre de vie, etc).
Ce constat qualitatif est, de plus, renforc par le fait que
les gabarits-enveloppes des niveaux vibratoires (mini-maxi)
et de bruits rmis, relevs depuis une quarantaine dan-
nes dans les appartements des riverains habitant le long
des voies RATP, prsentent un cart important de plus de
30 dB qui illustre bien le caractre subjectif de la plainte
et la nature diverse des conditions environnementales en
urbain dense (nature du bti, fondations, cavits, etc). Les
plaintes ne rsultent donc pas dun dpassement dun seuil
limite admissible, scientiquement tabli, mais de laggra-
vation dune situation juge jusque-l supportable par
le riverain.
valuation et modlisation
de la propagation vibratoire dans plusieurs
immeubles dhabitation
Cas particulier du remplacement dun appareil de voie
Rsum
La procdure de traitement des plaintes lies aux bruits et vibrations gnrs par les
matriels roulants ferrs de la RATP est prsente. A titre dexemple, le cas particulier
dun appareil de voie en tunnel provoquant des vibrations dans les btiments est
prsent. Des mesures ralises avant et aprs son remplacement sont dtailles.
Les mesures sont compares une approche simplie de propagation vibratoire
dans les structures.
Abstract
RATP procedure to handle complains about noise and vibrations from rolling stocks
is presented. As an example, a case of vibrations in building caused by points and
crossing in tunnel is presented. Measurements performed before and after its
replacement are analyzed. These measures are compared to a simplied approach
dedicated to vibration propagation in buildings.
Guillaume Coquel, Corinne Fillol
RATP
Dlgation gnrale linnovation
et au dveloppement durable
54, quai de la Rape
75990 Paris CEDEX 12
E-mail : guillaume.coquel @ratp.fr
corinne.llol @ratp.fr
Fig. 1 : volution du nombre de plaintes reues par la RATP concernant le rseau ferr
16 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

valuation et modlisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles dhabitation

Lanalyse multicritre de la nature des plaintes permet
didentier que 95% de celles-ci rvlent une anomalie
de la voie et conduisent une opration de meulage qui
supprime la cause daggravation de la situation juge
jusque-l supportable par le plaignant. Les 5% restants
font lobjet de mesures, au domicile, permettant de juger
de la gravit de la situation en comparant les valeurs rele-
ves aux gabarits-enveloppes pr-cits.

Elle montre aussi quen moyenne 45% des plaintes sont
relatives aux lignes de RER, 54% au mtro et 1% au tram-
way [1] ; leur rpartition tant fortement corrle la nature
du rseau savoir 86% des plaintes dorigine solidienne
manent du mtro et 36% des plaintes dorigine arienne
du RER. La premire cause de dclenchement dune plainte,
tous modes confondus, est lusure ondulatoire de la table de
roulement du rail. Viennent ensuite les chocs sur des joints
et le passage dappareil de voie puis tout problme li au
bruit de roulement hors dfaut signal ci-contre.
Une attention particulire est donc apporte, par la RATP,
chaque rclamation qui entrane systmatiquement une
enqute technique, une rponse personnalise (objectif de
dlai de rponse : 21 jours) et des travaux si ncessaire.
Outre le meulage prventif et linitiative de la RATP dinstaller
systmatiquement, depuis quelques annes, un tapis anti-
vibratoire sous le ballast quand celui-ci est remplac, des
plaintes de riverains subsistent pour lesquelles les solutions
classiques de rsorption ne sont pas assez pertinentes.
La RATP sest donc implique dans plusieurs programmes
de recherche (CONVURT [2], TURNOUT, thse CIFRE en
partenariat avec le CSTB ou RIVAS pour les plus rcents)
pour apprhender toute la chane de propagation vibra-
toire comprenant le tunnel ou la plateforme de tramway,
la transmission dans le sol, le couplage sol-structure, la
propagation dans le btiment ainsi que le rayonnement
acoustique dans les appartements an doptimiser en
termes technique et conomique les solutions curatives
et dornavant prventives lors de la construction dinfras-
tructures nouvelles.
Ainsi, cet article synthtise dans le cas particulier du
remplacement dun appareil de voie sur une ligne de RER,
la mthodologie utilise par la RATP (mesures, modle
hybride, etc) pour valuer limpact de son remplacement
dans divers immeubles riverains en termes de vibration
et de propagation du bruit solidien.
Caractrisation du site exprimental et
description dune approche thorique de calcul
de propagation dans la structure
Suite de nombreuses plaintes de riverains au droit dun
appareil de voie mettant en vidence, outre des meulages
prventifs semestriels et des nettoyages manuels, des
rmissions solidiennes diffremment perues selon le
positionnement des btiments riverains, des tages, des
interactions avec les rseaux de conduits souterrains,
etc, la RATP a entrepris plusieurs campagnes de mesura-
ges (avant/aprs meulage, tude structure de fondations,
identication de liaisons rigides, avant/aprs remplace-
ment dappareils de voie, etc) dans 6 logements de 4 bti-
ments diffrents.
Seules les mesures ralises avant et aprs le remplace-
ment dun appareil de voie au droit des plus proches rive-
rains sont prsentes dans cet article (gure 2). Ainsi,
chaque campagne de mesurage comprenait des mesu-
res vibratoires en tunnel et au pied des btiments ainsi
que des mesures acoustiques et vibratoires dans les
appartements.
Fig. 2 : Position des immeubles et des logements
par rapport lappareil de voie
Dans le tunnel, les mesures ont t ralises, systmati-
quement, en continu, durant une semaine et par dclenche-
ment sur seuil. Les points de mesures taient positionns
2 m du cur de lappareil de voie. Trois acclrom-
tres ont t positionns pour la direction transversale sur
le champignon du rail, pour la direction verticale sous le
patin du rail et pour la direction radiale sur le pidroit du
tunnel (gure 3).
Fig. 3 : Conguration des points de mesure
Au pied de limmeuble et chez les riverains, les mesu-
res de vibrations ont t ralises en trois axes au droit
dun lment porteur, compltes chez le riverain, par un
point acoustique plac 1,6 m de hauteur, au tiers de
la diagonale de la pice.
Le protocole utilis pour cette campagne de mesures a
permis de calculer les attnuations vibratoires dans la
structure des btiments viss par le remplacement de
lappareil de voie.
17 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Dans la perspective de prdire les niveaux vibratoires
dans la structure des btiments, une approche analyti-
que prsente par Hassan [3] reposant sur une modlisa-
tion des vibrations dans les lments porteurs par ondes
et sur la diffusion dnergie dans les planchers chaque
tage a t programme en langage Scilab [4].
Cette mthode est trs rapide (15 s de 1 1 150 Hz) et
permet de prendre en compte un nombre important dta-
ges (teste jusqu 50 tages).
Comparaison modlisation-mesures in situ aprs
remplacement de lappareil de voie
Gain la source
Dune manire gnrale, les mesures dans le tunnel ont
montr une trs bonne stabilit de la source vibratoire avant
et aprs le remplacement de lappareil de voie puisque les
cart-types sur les niveaux dacclrations mesurs dans
le tunnel varient de 0,5 2,0 dB en fonction de la direction
(vitesse de circulation, cycle de maintenance des rames).
Une attnuation nette des vibrations horizontales et verti-
cales sur le rail de -5 -15 dB aprs le changement de lap-
pareil de voie est aussi mesure entre 31,5 et 1 600 Hz
(gure 4).
Gain au pied des btiments
La gure 5 illustre lattnuation de 5 15 dB rpercute au
pied du btiment entre 20 et 100 Hz quel que soit limmeuble.
Lamplication des vibrations dans la gamme 125-160 Hz pour
limmeuble D est due la faible mergence des vibrations
aprs le changement de lappareil de voie dans cette gamme
de frquence. Au vu de ces rsultats, lefcacit prvisible
du remplacement de lappareil de voie est vrie.
Fig. 4 : Diffrences de niveaux mesurs sur le rail avant
et aprs remplacement de lappareil de voie
Fig. 5 : Gain en termes de niveaux de vitesse vibratoire mesure au pied de bti et dans les logements dans les quatre immeubles
18 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Fig. 6 : Propagation vibratoire dans les immeubles. Diffrence avant emplacement, aprs
remplacement et modle thorique sur murs porteurs puis colonnes porteuses.
19 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Validation de lapproche simplie de propagation
dans les btiments
Il a donc t possible de calculer lattnuation vibratoire
dans la structure des btiments partir des vibrations
mesures au rez-de-chausse. Cette attnuation a t
compare une mthode de calcul base sur lapproche
simplie dcrite plus haut.

Les proprits des matriaux utiliss dans le code de calcul
sont prsentes dans le tableau 1. Les immeubles modli-
ss ont tous 7 tages (plus un sous-sol). Ils ont t mod-
liss chaque fois soit en prenant lhypothse de colon-
nes porteuses (btiment Haussmannien), soit en prenant
lhypothse de murs porteurs (structure de bton). Dans
le cas de limmeuble murs porteurs, les voiles de bton
et les planchers sont constitus de bton et ont la mme
paisseur. Dans le cas des colonnes porteuses, le plan-
cher est suppos lger. Dans les deux cas, le sol reprend
les proprits classiques dun sol souple.
La gure 6 ci-contre montre que les fonctions de trans-
fert sont diffrentes lorsquelles sont mesures avant et
aprs le changement de lappareil de voie. Cependant,
malgr ces diffrences damplitudes, les enveloppes des
courbes sont semblables. Le modle de colonnes porteu-
ses semble toujours surestimer lattnuation dans la
structure du btiment. Au contraire, le modle de propa-
gation sur murs porteurs donne des rsultats plus coh-
rents. Loin de reter la ralit de la propagation relle
dans le btiment, il permet destimer lordre de grandeur
de la dcroissance des vibrations se propageant dans un
lment vertical du btiment.
Daprs la gure 6 et le tableau 2, lapproche simplie
donne des rsultats cohrents en termes de fonctions
de transfert dans les btiments. Les tendances sont
respectes mme si des comportements modaux prvus
par le code napparaissent pas sur les mesures. Bien
que cette variation soit observe, les niveaux globaux
mesurs et calculs avant et aprs le remplacement
de lappareil de voie sont valus dans une plage de
0 5 dB, except le logement 3 pour lequel les fonc-
tions de transfert mesures avant et aprs le rempla-
cement de lappareil de voie ne sont pas semblables
en termes damplitude. Cette diffrence na pas pu tre
explique malgr une vrication de tous les param-
tres mtrologiques.
Pour statuer sur les premires tendances, il est noter
que les deux approches sont systmatiquement calcules
lorsque les typologies et les caractristiques prcises des
btiments ne sont clairement identies avant lutilisation
de codes plus complexes.
AVANT REMPLACEMENT APRES REMPLACEMENT
MURS COLONNES MURS COLONNES
Logement 1 2,5 0,7 1,5 4,3
Logement 2 8,6 2,6 4,8 6,1
Logement 3 6,6 13,4 13,4 20,1
Logement 4 4,9 1,8 1,8 2,3
Logement 5 2,0 1,2 3,3 7,3
Logement 6 1,7 4,7 0,1 6,9
Tabl. 2 : Ecarts entre gains globaux mesurs et calculs par les
deux mthodes de calcul pour chacun des logements
Gain dans les logements
Les mesures dans les logements sont galement prsentes
sur la gure 5, page 7. Elles montrent que lattnuation est
plus importante pour les immeubles C et D (tous deux situs
proximit de laiguille 2) que pour limmeuble A. Ce constat
est conserv sur les mesures de bruit solidien (Figure 7).
Fig. 7 : Gain acoustique dans les logements suite
au remplacement de lappareil de voie
Proprits Physiques Modle murs Modle Colonne
Dnomination Unit murs sol colonne plancher sol
Module dYoung Mpa 28 000 50 12 000 50
Coefcient de Poisson - 0,2 0,25 0,1 0,25
Masse volumique kg/m
3
2 400 1 500 610 1 500
Pertes apparentes - 0,02 0,02
Hauteur dun tage m 3 3
Epaisseur des
murs/planchers
m 0,2 0,15
Diamtre de la colonne m 0,16
Longueur de limmeuble m 30
Tabl. 1 : Proprits physiques des matriaux utiliss dans les modles [5]
20 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Pour synthtiser, le tableau 3 rcapitule les attnuations
globales mesures dans les divers logements. Il montre
que tous les logements ont bnci dune rduction
acoustique ou vibratoire. Dans le cas de limmeuble A,
il est difcile de se prononcer sur la relation de cause
effet entre le changement de lappareil de voie et la rduc-
tion des nuisances car lefcacit vibratoire est gale 0
en valeur globale. Pour les autres logements, la rduc-
tion acoustique ne suit pas une loi proportionnelle avec
la rduction vibratoire.
Conclusion
Les premires pierres ont t poses par le dveloppement
en interne doutils de prdiction temps de calcul rduit,
capable, par exemple dvaluer la propagation vibratoire
dans un btiment ou prdire les modes propres de locaux
dhabitation et de calculer les niveaux de bruits rmis.
Ces outils constituent un moyen idal dexprimentation
et de sensibilisation de la matrise douvrage, des architec-
tes ou des concepteurs. Cependant, pour des cas comple-
xes, comprenant des sources loignes, des caractris-
tiques de sols mal connues, des interactions avec des
conduites souterraines ou autres liaisons rigides, etc,
la RATP poursuit ses efforts dans le dveloppement de
modles mixtes permettant des approches macro (pri-
mtre dun quartier) et des approches micro (un btiment
et quelques dizaines de mtre autour), mais aussi dans
la constitution de bases de donnes sur la propagation
vibratoire en sols complexes et en interaction sol/struc-
ture. De mme, la RATP travaille sur lamlioration des
mthodes de caractrisation des sols ainsi que du bti-
ment par des mthodes passives qui pourraient permet-
tre dobtenir des proprits vibratoires plus prcises en
vitant les mthodes intrusives.
[1] RATP / CML, Les statistiques annuelles , 2010
[2] http://www-g.eng.cam.ac.uk/convurt/
[3] HAassan O. A. B., Train-Induced Groundborne Vibration and Noise in
Buildings, Multi-Science Publishing Co. Ltd. 2006
[4] Scilab 5.3.0 - Logiciel libre et gratuit diffus sous Licence CeCILL et
dvelopp par le Consortium Scilab - Digiteo. http://www.scilab.org
[5] Lesueur C., Rayonnement acoustique des structures. Eyrolles 1988.
Tabl. 3 : Gains en termes de pression acoustique et de vitesse vibratoire globale [dB] dans chacun des logements tudis
21 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Le contexte des chantiers

Les chantiers de construction, du fait de lutilisation den-
gins, de machines ou de procds sources de vibrations,
peuvent tre lorigine de nuisances dans lenvironne-
ment, mais galement prsenter des risques de domma-
ges sur les structures.
Une des difcults majeures dans la gestion des chantiers
de construction est que les sources vibratoires ainsi que les
procds voluent en fonction de lavancement du chantier :
un chantier est par nature en volution permanente ; ce qui
rend complexe la matrise des risques vibratoires.
La seconde difcult est lie la prdiction des impacts
vibratoires. Celle-ci ncessite la construction de mod-
les prvisionnels (ex : modles lments nis) ainsi que
la connaissance des paramtres dentre (missions
vibratoires, caractrisation du sol, des interactions sols/
structure, etc.). Seule une bonne connaissance de toute
la chane Source-Propagation solidienne-Interaction sol/
structure-Propagation dans les structures permettra
des valuations ables, et donc une meilleure matrise
du risque vibratoire.
Nous allons par la suite illustrer par quelques exemples
la diversit des sources vibratoires rencontres sur les
chantiers, puis proposer une mthode de caractrisation,
permettant de capitaliser des donnes dmission, utilisa-
bles par la suite dans les modles de prdiction.
Diversit des sources vibratoires
sur les chantiers
Une grande diversit dmissions vibratoires peut tre
rencontre sur les chantiers. Ces sources peuvent globa-
lement tre classes en diffrentes catgories :
- les machines mettant des vibrations entretenues (ex :
vibrofonage, foreuse, tunnelier) ;
- les sources mettant des impulsions intervalles plus
ou moins courts (ex : brise roche hydraulique, battage de
pieux, battage de palplanches) ;
- les tirs dexplosifs, qui sont considrer comme une
catgorie spcique.
A titre dillustration, quelques exemples de sources vibra-
toires et leurs signaux temporels correspondants sont
donnes dans les gures 1 4.
La diversit des sources vibratoires :
les vibrations lies aux engins de chantier
Tabl. 3 : Gains en termes de pression acoustique et de vitesse vibratoire globale [dB] dans chacun des logements tudis
Rsum
Les chantiers de construction sont potentiellement sources de nuisances ou de risques
vibratoires dans lenvironnement. Le but de cet article est de prsenter les spcicits
lies aux chantiers (diversit des sources vibratoires), ainsi que les principales
difcults qui en dcoulent, notamment en termes de connaissance des missions
vibratoires. Une mthode de caractrisation des sources vibratoires, adapte au
contexte des chantiers, sera nalement propose.
Abstract
Construction sites can potentially be sources of nuisance or vibratory risks in the
environment. The aim of this article is to present construction site specicity regarding,
for example, vibration source diversity, as well as the main difculties which can result
due to the difculty to identify the vibration spread. Finally, a method to characterise
vibration sources, adapted to construction sites, will be proposed.
Alexis Bigot
SolData Acoustic,
Parc de lIle
21, rue du Port
92022 Nanterre CEDEX
Tl : 01 55 17 00 57
E-mail : alexis.bigot@soldata-acoustic.com
Mansour Lassoued
Europenne de Gophysique
Parc de lIle
21, rue du Port
92022 Nanterre CEDEX
Tl : 01 41 44 46 40
E-mail : edg@edg-sas.com
22 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

La diversit des sources vibratoires : les vibrations lies aux engins de chantier
Fig. 1 : Exemple de source vibratoire : pelleteuse quipe dun BRH (vitesse particulaire)
Fig. 2 : Exemple de source vibratoire : battage de palplanches (vitesse particulaire)
Fig. 3 : Exemple de source vibratoire : construction dune tranche (vitesse particulaire)
Fig. 4 : Exemple de source vibratoire : construction de colonne ballaste (vitesse particulaire)
23 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Les risques induits par les vibrations
En termes de vibrations, le risque potentiel pour les struc-
tures est gnralement considr partir de 2 mm/s
(valeur la plus stricte issue de la circulaire du 23 juillet
1986, utilise usuellement pour les chantiers). Cette
valeur dpend toutefois du type de vibration, du type de
construction, et des frquences considres.
En termes de gne potentielle ressentie par les rive-
rains, les vibrations sont gnralement perceptibles par
le corps humain partir dun seuil beaucoup plus faible,
de lordre de 0,1 mm/s (seuil de perception).
Les vibrations engendrent galement des missions
sonores par rayonnement des parois lintrieur des
logements (bruit solidien). Une gne acoustique est
gnralement ressentie avant mme que la vibration ne
soit perue, ds que la vitesse particulaire est de lor-
dre de 0,05 mm/s.
La confrontation de ces diffrents seuils est reprsen-
te sur la gure 5.
Fig. 5 : Echelle indicative de reprsentation
des risques vibratoires potentiels sur les
structures et sur la gne ressentie
Les ondes sismiques (vibrations) gnrent des dplace-
ments de structures qui peuvent tre destructifs si les
niveaux sont trop levs. Les recommandations en termes
de disposition des capteurs de vibrations sont gnrale-
ment les suivantes :
- Placer les capteurs sur les lments de fondation du
btiment,
- Sassurer que les capteurs sont solidaires de la structure
(xation au pltre ou visse sur une platine),
- Orienter les capteurs an de pouvoir analyser les diff-
rentes composantes des vibrations enregistres (Cf.
g. 7).
Fig. 7 : Exemple de signal vibratoire suivant les 3 directions
(X,Y,Z) avec corrlation avec un capteur acoustique.
Les signaux sismiques acquis en surface se prsentent
gnralement sous forme dune onde dite de compres-
sion, puis dune onde de surface, plus lente, et plus basse
frquence.
Fig. 8 : Signal montrant les trois composantes dun vnement
vibratoire avec onde de compression et onde surface
Les signaux vibratoires et leurs diffrentes composantes
24 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Les besoins en termes de caractrisation

des sources vibratoires
Si lon fait le parallle avec lacoustique, domaine dans
lequel les fournisseurs ont lobligation dafcher la puis-
sance acoustique mise par leurs machines (directive
Machines 2006/42/CE), les exigences en vibrations
sont essentiellement concentres sur les missions vibra-
toires transmises au corps humain (exposition des salaris).
Il est beaucoup plus rare de trouver, dans le domaine
public, des donnes correspondant des missions dans
le sol ou les structures.
Il y a donc un besoin fort de pouvoir disposer de biblioth-
ques de donnes dmission, tant pour les entreprises de
construction (pour la matrise de leurs missions vibra-
toires dans lenvironnement) que pour les scientiques
et bureaux dtudes (pour utilisation dans leurs mod-
les prvisionnels). Ces besoins dpassent videmment
le cadre national, et se font galement sentir sur de gros
chantiers linternational.
Il faut donc pouvoir disposer de mthodes de mesu-
rage permettant de caractriser les sources vibra-
toires, adaptes au contexte des chantiers, sachant
que ces mesures devront permettre de rpondre aux
besoins suivants :
- Les mesures vibratoires doivent pouvoir prendre en
compte les diffrents modes opratoires lis aux spci-
cits et modes dutilisation des machines.
- Les rsultats de mesures doivent pouvoir tre incor-
pors dans les modles numriques de propagation
des vibrations.
- En parallle aux mesures vibratoires, il est ncessaire
de mesurer les caractristiques dynamiques du sol.
En effet, les caractristiques du sol ont un impact sur la
propagation des vibrations, et plus particulirement sur
leur attnuation en fonction de la distance, voire mme sur
lmission vibratoire elle-mme. On ne peut donc pas disso-
cier la source vibratoire du milieu dans lequel il opre.
Nous proposons donc ci-aprs une mthode de caract-
risation des sources vibratoires. Il sagit de la mthode
cross-hole, qui, couple avec des mesures vibratoires
sur un terrain dessai, permet de caractriser la source
et le milieu de propagation.
Une mthode de caractrisation de source
vibratoire avec la mthode cross-hole
La mthode cross-hole (norme ASTM D4428) permet de
dterminer les caractristiques dynamiques des terrains
en place (modules dlasticit E et G).
Elle consiste mesurer les temps de propagation don-
des sismiques entre un forage metteur et un forage
rcepteur, et de dduire, partir des ondes de compres-
sions (onde P) et des ondes de cisaillement (onde S),
les modules dYoung (E) et de cisaillement (G). Les distan-
ces entre forages qui servent aux calculs des vitesses sont
mesures laide dune sonde inclinomtrique.
Fig. 11 : Exemple de signal reu sur la sonde rceptrice
25 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Fig. 10 : Principe des mesures cross-hole (Norme ASTM D-4428)
La gure 11 ci-dessous montre un exemple de signal
enregistr sur la sonde rceptrice tridirectionnelle
(1 capteur vertical et 2 capteurs horizontaux).
Londe de cisaillement est gnralement bien visible lors-
que sa vitesse de propagation est faible (comportement
basse frquence caractristique).
En parallle aux essais cross-hole, des essais vibratoires
sont raliss sur la machine caractriser. Des capteurs
vibratoires (gophones) sont positionns dans le sol diff-
rentes distances de la machine (ex : 4 m, 8 m, 16 m, 32 m).
Les tests sont raliss pour diffrents modes de fonction-
nement et/ou modes opratoires, et le cas chant, pour
diffrentes profondeurs de travail dans le sol.
Ces mesures de dcroissances vibratoires, associes
aux mesures des caractristiques du sol, permettent
ainsi de caractriser compltement les missions vibra-
toires dune machine, et ce, pour diffrentes conditions de
fonctionnement. Les rsultats peuvent ensuite tre utili-
ss comme donnes dentre dans des modles prvi-
sionnels, par un simple recalage du modle source / sol
avec les mesures effectues.
Perspectives
Comment matriser les effets si lon ne matrise pas les
causes ? Dmocrite, au Vme s. av. J.C., exprimait dj
que cause et effet doivent tre dnis sur le mme plan
La matrise des nuisances et des risques vibratoires passe
donc ncessairement par lapprofondissement de nos
connaissances en termes dmissions vibratoires, notam-
ment pour le cas de chantiers, domaine o lon peut trou-
ver un nombre trs important de congurations et dqui-
pements diffrents.
Dans lattente dvolutions rglementaires allant en ce
sens, des besoins se font sentir en termes de fourniture
de donnes dmission ables. Llaboration de biblio-
thques ou de bases de donnes dmission pourrait
tre une perspective davenir utile pour amliorer la
matrise des risques et rduire les nuisances vibratoires.
Des travaux de collaboration entre fournisseurs, entre-
preneurs et scientiques seront probablement nces-
saires pour mettre disposition des mthodologies et
des donnes.
Fig. 12 : Exemple de prsentation de rsultats de mesures cross-hole
26 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Les signaux vibratoires peuvent tre traits dans le domaine
temporel, en termes damplitude, mais aussi dans le
domaine frquentiel.
Ainsi le principe de lanalyse en srie de Fourier est quun
signal s(t) peut se dcomposer en srie de Fourier sous
la forme de :
O sont les diffrentes frquences caractristiques
issues de la dcomposition en srie de Fourier.
On appelle frquence principale la frquence majeure
prsente sur le spectre de Fourier.
On voit ainsi que sur la gure suivante que la frquence
principale est variable en fonction de la voie de mesure.
Lanalyse des signaux vibratoires en temps et en frquence
Fig. 9 : Signal montrant les trois composantes (X,Y,Z) dun vnement
vibratoire avec onde de compression et onde de surface
Il est possible destimer de manire empirique la prvision des vibrations grce certaines lois, comme par exemple
la loi dite de Chapot, dans le cas de tirs de mines.
Cette loi tablit une relation entre la vitesse particulaire et la distance la source vibratoire :
V = K. (D/ Q
0,5
)
(-b)
O :
V = vitesse en mm/s
D = Distance en m
Q = Charge unitaire (tir de carrire)
K = coefcient caractrisant le massif travers et le type de tir pratiqu
b = coefcient caractrisant lattnuation des ondes vibratoires
Le coefcient K moyen utilis dpend du type de tir :
Tir dabattage Tir bloqu (tranche, tunnel)
Calcaire 1 000 2 000 Calcaire 2 000 4 000
ruptif 2 000 5 000 ruptif 3 000 6 000
La prvision des vibrations
27 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Caractrisation dynamique des planchers

Planchers mesurs
Dans le domaine qui nous intresse ici, il est utile de dispo-
ser dune reprsentation condense des caractristiques
dynamiques essentielles dun plancher : frquence, raideur,
amortissement modal.
La reprsentation en admittance (mobility en anglais)
est particulirement approprie.
Il sagit du quotient du spectre de rponse en vitesse vibra-
toire, par le spectre de force. Units : m/s par Newton.
Elle peut rsulter aussi bien de mesures exprimentales
ralises (par impact au marteau instrument) sur une
construction existante, que de calculs prvisionnels.
La comparaison/superposition des informations prvision-
nelles et exprimentales est possible, ce qui est particu-
lirement intressant.
Voici un exemple de plancher mesur :
Fig. 1 : Admittance de plancher dalles alvoles, porte 11 m
Il faut noter que la mesure dadmittance est une mesure
locale.
condition de mesurer ladmittance au ventre du premier
mode - qui est en gnral le centre du plancher - cette
reprsentation permet en premire approche et en ngli-
geant leffet des modes suprieurs davoir accs aux infor-
mations suivantes :
- premire frquence de rsonance = 6,2 Hz,
- raideur statique et dynamique K = 40.10
6
N/m (K = w/
Admit aux frquences basses),
- Masse modale M = 26 tonnes (M = K/w2), partir des
donnes prcdentes,
- amortissement modal 1
er
mode = 1,2%, par mthode
3 dB ou curve-t.
Le mode visible suivant se trouve 9 Hz, ce nest pas forc-
ment le second mode puisque celui-ci prsente normale-
ment un nud au centre du plancher.
Comme 6 Hz est trs proche de lharmonique 3 de la
marche (1,6 Hz 2,2 Hz selon la vitesse), un piton qui
produirait 30 N efcaces sur lharmonique 3 - valeur
raliste - engendrerait une rponse de 5.10
-4
m/s, soit
80 dBv (dB ref 5 10
-8
m/s).
En termes de solutions, la rponse dynamique du plancher
sur ce premier mode peut tre approche en le modlisant
par un systme masse-ressort-amortisseur, de manire
bien valuer linuence des diffrents paramtres ; ceci
sera ralis plus loin.
Linformation peut aussi tre utilise pour dautres usages :
lapplication de 1 Newton efcace 25 Hz produit ici envi-
ron 10
6
m/s.
Leffet dune machine tournante peut donc tre estim si
lon connat la force dynamique produite.
Problmatiques vibratoires
dans la construction
Rsum
Ce texte aborde quelques problmatiques vibratoires actuelles couramment
rencontres dans le domaine de la construction des btiments. Des rsultats
de mesure et de calcul sont prsents, concernant les diffrents sujets dcrits :
comportement dynamique des planchers, effet de la marche des pitons, suspensions
antivibratiles de machines et de btiments.
Abstract
Several problems occuring in dynamic of building structures are dealt with in this
paper : dynamic behaviour of oors, effect of pedestrian motion, ltering performance
of mechanical equipment.
Alain Fournol, Nicolas Souil
AVLS
18, avenue Charles de Gaulle
91400 Orsay
Tl : 01 64 46 08 08
Fax : 01 64 46 17 83
E-mail : avls@wanadoo.fr
28 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


De faon gnrale, tous les types de planchers peuvent tre
reprsents par un graphique de ce type sans ncessit
de changer lchelle des ordonnes (10
-8
10
-4
m/s/N).
Les dallages et radiers massifs et rigides se trouvent
vers le bas de la gure, les planchers souples et lgers
vers le haut.
Ci-dessous exemple :
Fig. 2 : Admittances de planchers R-1, RdC et R+1
Les planchers dont ladmittance dpasse 10
-5
m/s/N
peuvent tre des planchers problmes (au sens de la
gne vibratoire ressentie par les collaborateurs) car leur
rponse est leve pour une sollicitation faible.
En gnral les problmes de gne vibratoire peuvent surve-
nir dans les cas suivants :
- concidence frquentielle entre mode de rsonance et
excitation (cest le cas du plancher reprsent),
- trop faible amortissement (par exemple planchers mixtes
non collaborants de grande porte, conguration paysa-
ge : 0.4%),
- trop faible masse surfacique et/ou trop grande
souplesse.
Systme 1 ddl - Masse ressort
Avec
et
exprim en % de lamortissement critique.
Ladmittance, rapport de la vitesse sur la force scrit :

Fig. 3 : Admittance du systme 1 ddl 6,2 Hz
Niveaux vibratoires engendrs par les pitons
sur les planchers
Les mthodes de conception actuelle des planchers utili-
sent des matriaux lgers (structures mixte-poutres acier
et planchers bac acier collaborant).
Le confort vibratoire lors de la marche dindividus en est
rendu plus difcile obtenir, que cela soit sur les plan-
chers lgers de petite porte (manque de masse) que sur
les planchers de grande porte (possible concidence en
frquence et faible amortissement).
Les vibrations fortement ressenties lors du passage dun
groupe de personnes dans un couloir voire ltage sup-
rieur provoquent couramment une nette perception vibra-
toire qui induit une forte inquitude et parfois des doutes
(injustis) concernant la prennit de la structure.
Il est donc de plus en plus courant dtudier les niveaux
vibratoires lis la marche des individus, en amont des
projets. Cela passe par une tude ne du comportement
vibratoire du plancher (modle aux lments nis) et par
une modlisation des efforts induits par les pitons.
Les amplitudes des forces aux diffrentes harmoniques
dpendent du poids de lindividu et du modle de marche
utilis. Ces amplitudes sont exprimes en termes de DLF
(Dynamic Load Factor), rapport entre lamplitude de lhar-
monique N et le poids du piton (F=M*g).
La littrature donne plusieurs exemples de modles [1-4].
La gure 4 prsente les DLFs associs au modle de
piton dni dans lISO 10137.
La mthode de calcul la plus complte consiste appliquer
les efforts temporels de chaque pas aux diffrents points
situs sur un cheminement de piton reprsentatif.
La gure 5 donne lexemple de 4 pas successifs pour
une cadence de marche de 1,8 Hz ainsi que la somme
de ces forces.
29 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


La rponse vibratoire calcule en tout point du plancher,
permet de situer le plancher dans une chelle de perfor-
mance vibratoire (gabarits ISO 10137 dnis en tiers doc-
tave de vitesse vibratoire).
La gure 6 prsente une comparaison entre mesure et
calcul dans la bande de frquence [0-20] Hz.
On observe sur les signaux temporels une grande diff-
rence de niveaux crtes.
Cette diffrence est principalement due au modle
dexcitation pitonnire selon ISO 10137 qui ne consi -
dre pas les harmoniques suprieures lordre 5, ce
qui est dj lev et correspond 10 Hz pour une
marche 2,0 Hz.
Par contre, lcart entre calcul et mesure est infrieur ou
gal 5 dB entre les tiers doctave 1,25 et 10 Hz ce qui
dmontre la pertinence de ce modle pour les harmoni-
ques considres.
Fig. 4 : Dynamic Load Factors DLFs - ISO 10137 Fig. 5 : Exemple de marche - F=1,8 Hz - ISO 10137
Fig. 6 : Mesure et calcul piton - F=2,0 Hz
30 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Fig. 7 : Calcul piton Modle 3D de plancher
La gure 8 ci-dessous prsente un autre rsultat de calcul
de marche dun piton. La rpartition des maximum de spec-
tres tiers doctave en dB ref. 5.10
-8
m/s est reprsente.
On observe donc les niveaux vibratoires proximit imm-
diate du piton mais aussi ceux provoqus sur des parties
voisines du cheminement.
Niveaux vibratoires engendrs par les
circulations ferroviaires
Les circulations ferroviaires induisent des vibrations
(contact roue-rail, par rugosit) qui se propagent via le
terrain jusquaux fondations des btiments, puis aux plan-
chers et parois des espaces habitables, o une gne peut
tre ressentie :
- par vibrations tactiles,
- par rgnration acoustique des parois.
Si lon excepte lanalyse de la source vibratoire proprement
dite, cette problmatique peut tre divise en plusieurs
sous-ensembles :
- propagation dans le sol,
- interaction sol-structure,
- propagation dans la structure du btiment,
- amplications de planchers,
- rgnration acoustique dans le volume de rception.
La question qui se pose souvent lacousticien est de
dterminer si un btiment construire proximit dune
voie ferre peut tre ralis sans protection antivibra-
tile ou non.
Des mesures vibratoires initiales peuvent tre ralises sur
site, mais le btiment nexistant pas encore, le comporte-
ment vibratoire du sol est diffrent de ce quil sera aprs
construction
Interaction sol-structure
La littrature technique est peu prolixe sur lapplication
qui nous intresse ; cependant il est important dobte-
nir une ide assez juste du niveau vibratoire futur sur
les fondations du btiment : cest un point de passage
oblig des vibrations qui se prte bien une vrication
a posteriori.
Le graphique en gure 9 est une tentative de reprsen-
tation du niveau vibratoire mesur sur le terrain avant/
aprs construction du btiment.
Fig. 8 : Calcul piton - Rpartition des niveaux vibratoires sur un plancher, pour un scenario de cheminement
31 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Fig. 9 : Extrait de High speed ground transportation
noise & vib impact assessment
Les occasions de raliser des mesures comparatives avant/
aprs construction sont rares, ci-dessous un exemple de
comparaison de ces mesures, qui ne fait pas apparatre
de contradiction avec le document prcdent.
Fig. 10 : Extrait de High speed
& vib impact
Les facteurs inuant sur lallure de ces spectres sont :
- la dimension de la fondation vis--vis de la longueur
donde,
- la masse et la rigidit de la fondation,
- les paramtres mcaniques du sol.
Il est intressant de tenter de recouper de tels effets par
la modlisation. Le modle 2D prsent ci-contre permet
titre dexemple destimer les diffrences entre une mesure
directe sur terrain naturel et la mme mesure effectue
sur un massif de rception (en bton arm dans cet exem-
ple, h=L=2 m) pour une mme excitation applique sur
un massif metteur situ 15 m.
Pour les hypothses indiques, on distingue une diff-
rence de niveau vibratoire partir de 30 Hz, qui atteint
un facteur 10 80 Hz.
Une mesure ralise directement sur terrain naturel sures-
time donc nettement les niveaux vibratoires prsents sur
des fondations, et il faut donc tenir compte de facteurs
correctifs importants.
Pour limiter les incertitudes il est prfrable de mesu-
rer sur une infrastructure existante, ou sur une dalle BA
coule cet effet.
Fig. 11 : Modle FEM 2D, source - rcepteur
Fig. 12 : Niveaux vibratoires 15 m du massif
metteur - avec et sans massif
Amplication de planchers
Les infrastructures dimmeubles sont solidaires du terrain,
massives et trs amorties.
Les niveaux vibratoires sous leffet des circulations ferro-
viaires y prsentent peu de foisonnement.
Par contre les niveaux vibratoires mesurs sur les plan-
chers montrent une grande variabilit.
Ceci est d aux rsonances de ces structures peu amor-
ties dont les frquences de rsonance peuvent conci-
der ou non avec les excitations ferroviaires.
La gure 13, page suivante, montre la superposition de
spectres 1/3 octave mesurs sur un mme btiment :
on constate une amplication de plus de 20 dB entre les
fondations et le plancher du R+1.
Ces amplications sont systmatiquement rencontres
cet exemple est tout de mme dans la frange haute - dues
aux premires frquences de rsonance de plancher et
au faible amortissement.
En pratique on peut prendre sans risque en vertical
lhypothse de 15 dB damplication sur la premire
frquence de rsonance de plancher (entre voile infra
et plancher).
transportation ground noise
32 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Fig. 13 : Spectre de niveau vibratoire vertical sur diffrentes
parties dun mme btiment au passage dun train
Les vibrations des parois du local en sous-sol induisent
un niveau sonore dont le spectre 1/3 octave est repr-
sent gure 13 ci-dessus.
Cette salle tant vide, inoccupe, rpond fortement sur
un mode acoustique 40 Hz qui gouverne ici le niveau
sonore en dB(A), cf gure 14.
Lamortissement des modes acoustiques trs basse
frquence est donc un paramtre ne pas ngliger.
Suspensions antivibratiles
Suspension de btiments
Pour des constructions soumises des nuisances ferroviai-
res importantes, il est ncessaire de prvoir une suspen-
sion antivibratile du btiment.
Cette dsolidarisation consiste sparer les supers-
tructures des infrastructures par insertion dun produit
rsilient (Exemple : polyurthane) ou ressorts (typique-
ment suspension 3 Hz).
Le principe de base de lisolation sismique repose sur la
thorie du systme masse ressort 1 ddl dont lefcacit
de ltrage ne dpend que de la frquence de suspension
et du taux damortissement (% de lamortissement criti-
que) associ.
Cependant la souplesse des infrastructures mais aussi
celle des superstructures peut entraner un cart par
rapport cette efcacit (trs) thorique.
La gure suivante prsente diffrentes courbes en frquence
damplication sismique (rapport entre les niveaux vibra-
toires sur la partie suspendue par rapport aux niveaux
vibratoires imposs la base, en vertical) :
- pour illustrer linuence de la souplesse des infrastruc-
tures sont compars le systme 1 ddl 3 Hz et ce mme
systme pos sur deux poutres diffrentes (L=10 m). On
observe une dgradation du ltrage aux frquences de
rsonance des poutres et un ltrage plus efcace certai-
nes frquences. Ce phnomne est galement dpendant
de la position du systme 1ddl (au centre) vis--vis des
noeuds des modes propres dordre pair de la poutre.
- pour illustrer linuence de la souplesse des infrastructu-
res, la comparaison de plusieurs structures suspendues
est mene: un systme 1 ddl et deux poutres (L=10 m).
Chacun est suspendu 3 Hz. On observe une forte dgra-
dation du ltrage aux modes de rsonance des poutres
ainsi que sur toute la bande de frquence dtude.
Pour tous les calculs, lamortissement est x 1,5 % de
lamortissement critique.
Fig. 15 : Inuence de la souplesse des infrastructures
et des superstructures - Amplication sismique
quipements techniques en terrasse
La suspension des quipements en terrasse se heurte
deux problmatiques : linuence de la souplesse des chs-
sis (gnralement de type poutre acier IPE) et celle de la
souplesse du plancher accueillant les quipements.
La gure suivante prsente diffrentes courbes en frquence
de transmissibilit en force (rapport entre la force aprs ltrage
et la force injecte, mme quation que prcdemment).
Fig. 14 : Spectre de niveau sonore (pondr A) dans salle R-1.
33 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


- pour illustrer linuence de la souplesse des planchers sont
compars le systme 1 ddl 3 Hz et ce mme systme
pos sur deux poutres diffrentes (L=10 m). La dgra-
dation du ltrage (transmissibilit en Force) se situe aux
frquences de rsonance des poutres.
- pour illustrer linuence de la souplesse des chssis, la
comparaison des transmissibilits en Force pour diff-
rentes structures suspendues: un masse-ressort et deux
poutres (L=10 m), chacun suspendu 3 Hz. On observe
une forte dgradation du ltrage aux modes de rso-
nance des poutres.
Pour tous les calculs, lamortissement est x 1,5 % de
lamortissement critique.
[1] ISO 10137 : Bases for design of structures - Serviceability of buildings and
walkways against vibrations - Bases du calcul des constructions - Aptitude au
service des btiments et des passerelles sous vibrations , ISO 10137:20007 (E),
Second Edition 2007-11-15
[2] P. Young, Improved oor vibration prediction methodologies, ARUP Vibration
Seminar, October 4, 2001
[3] H. Bachmann, A.J. Pretlove, H. Rainer, Dynamic forces from rythmical
human body motions, in: Vibration Problems in Structures: Practical Guidelines,
Birkhaser, Basel, 1995, Appendix G
[4] J.H. Rainer, G. Pernica, D.E. Allen, Dynamic loading and response of
footbridges, Canadian Journal of Civil Engineering 15 (1) (1988) 66-71
Fig. 16 : Illustration de linuence de la souplesse des
planchers et des chssis - Transmissibilit en force
Fig. 14 : Spectre de niveau sonore (pondr A) dans salle R-1.
34 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Europe est un des rares chantiers navals au monde

construire des navires passagers de forte valeur ajou-
te : la livraison de navires comme le transatlantique
Queen Mary 2 en 2003, les paquebots MSC Fantasia, MSC
Splendida et le NCL Norwegian Epic livrs ces 2 derni-
res annes illustrent le savoir-faire dune socit denviron
2 300 personnes et de ses co-ralisateurs.
Le confort des quelque 4 000 5 000 passagers est de
premire importance pour un armateur de paquebots. Il se
caractrise entre autres par de faibles niveaux sonores et
vibratoires qui, lorsquils sont infrieurs aux valeurs de rf-
rence, permettent larmateur dobtenir de la part des soci-
ts de classication un label appel marque de confort.
Le dveloppement des technologies et des moyens de
calcul ont permis de rduire et de matriser ces niveaux,
et de les ramener des seuils comparables ceux des
grands htels. La demande croissante des armateurs
pour une marque de confort a stimul le dveloppement
et lvolution des moyens de contrle et de validation des
niveaux sonores et vibratoires.
Cet article rappelle les spcicits des cahiers des char-
ges acoustique et vibratoire sur les navires passagers
actuels et prsente les types dtudes menes, en se
concentrant plus prcisment sur les calculs et investi-
gations ralises avec les Elments nis.
Le confort bord
En Acoustique et Vibrations, les critres de confort se
dnissent essentiellement en se rfrant 4 types de
mesures.
Les deux premiers sont des niveaux mesurs en tout lieu
du navire en navigation :
- le niveau de bruit de fond exprim en dB(A),
- le niveau vibratoire exprim en mm/s pic ou RMS se rf-
rant deux versions possibles (1984 et 2000) de lISO
6954 Vibrations mcaniques Lignes directrices pour
le mesurage, ltablissement de rapports et lvaluation
des vibrations affectant lhabitabilit bord des navires
de commerce et des paquebots.
Acoustique et Vibrations dans les navires
passagers
Sylvain Branchereau
STX Europe
Service Acoustique & Vibrations
BP 61775
44617 Saint Nazaire CEDEX
Tl : 02 51 10 41 76
E-mail : sylvain.branchereau@stxeurope.com
Tabl. 1 : volution des critres vibratoires et sonores en navigation sur les paquebots
STX
35 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Tabl. 2 : Comparaison des diffrentes classes de confort pour
les zones Passagers et quipage. Niveaux de bruit.
Ces mesures sont trs gnralement effectues la vitesse
de service qui est environ 85% de la puissance propul-
sive maximale. Le tableau 1 fait ainsi part de lvolution
signicative des critres et ceci, malgr une augmenta-
tion signicative de la taille et de la puissance propulsive
des navires ces quinze dernires annes.
Les deux derniers critres qui compltent le cahier des
charges concernent lindice disolement aux bruits ariens
et les bruits dimpacts.
Ces notions dnies prcdemment sont dsormais regrou-
pes et proposes par lensemble des socits de classi-
cation dans des classes de confort.
Tabl. 4 : Comparaison des diffrentes classes de
confort - Niveaux dindices disolement.
Celles-ci sont devenues, de nos jours, incontournables et
permettent aux armateurs de sy rfrer comme argument
de marketing . Elles comportent 3 degrs de confort : le
degr 1, systmatiquement demand par les armateurs
pour les zones Passagers, correspondant aux niveaux les
plus exigeants de la marque. Le degr 2 est quant lui
gnralement demand pour les zones quipage.
Les classes de confort les plus demandes sont celles
mises par le DNV (Det Norske Veritas), le BV (Bureau Veritas)
et le LRS (Lloyds Register). Les autres, comme celles mises
par le GL (Germanischer Lloyds), le RINA (Registro italiano
Navale) ou encore lABS (American Bureau of Shipping) sont
trs rarement, voire pas du tout, requises.
Tabl. 3 : Comparaison des diffrentes classes de confort - Niveaux vibratoires.
36 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Comportement vibratoire basse frquence
Pour valider le comportement dynamique densemble dun
navire passagers, plusieurs tapes sont menes au sein
de STX Europe :
- une phase de modlisation en lments nis avec
ANSYS qui sert aussi lvaluation de la structure pour
rpondre aux exigences de la socit de classication.
Ce modle est utilis pour tudier et valider le compor-
tement dynamique an dtudier la rponse force due
aux excitations provenant des moteurs de propulsion et
des hlices (excitation cre par le passage des pales ou
communment appele pression uctuante) ;
- aprs la mise en eau du navire lors de son achvement,
des essais sont mens avec une machine balourd simu-
lant lexcitation des principales sources vibratoires et
pouvant injecter jusqu 20 tonnes deffort dans la structure.
Les rsultats de ces essais peuvent apporter un compl-
ment utile aux rsultats de calculs dynamiques ;
- les mesures de vibrations sont effectues ds la premire
sortie en mer, pour vrier le comportement de la struc-
ture, lobjectif tant datteindre les niveaux contractuels
sans recourir des modications coteuses et dlicates
mener quelques semaines de la livraison du navire.
En premier lieu, la modlisation se fait en crant un maillage
le plus dle possible du raidissage principal de la struc-
ture (couples renforcs, pontilles, ponts, fond, double-
fond, cloisons, hiloires, barrots), avec des lments
plaques ou poutres 3D.
En second lieu, les calculs dynamiques densemble sont rali-
ss avec un modle complt par des lments Fluide et des
chargements spciques pour les hlices et les diesels.
Les excitations des hlices sont pralablement tudies
en tunnel de cavitation o lon mesure les uctuations de
pression que lon intgre en efforts rsultants quivalents
qui sont restitus dlement dans les calculs dynamiques
pour 2 cas : les 2 hlices excitant la structure en phase
et en opposition de phase.
Les diesels constituent galement un risque dune forte
nergie pouvant tre transmise dans la structure malgr
le dcouplage mcanique ralis par des plots lastiques.
Cet effort est estim partir des mesures vibratoires que
nous effectuons en usine.
Les frquences principales dexcitation des diesels alter-
nateurs (semi-rapides) sont dans une trs grande majo-
rit de lordre de 8,5 Hz et 10 Hz ; les frquences fonda-
mentales dexcitation provenant des hlices, tant elles
lies au nombre de pales et la vitesse de rotation des
lignes darbres, varient gnralement entre 9 et 12,5 Hz.
Les 2 premires harmoniques peuvent aussi tre nerg-
tiques des frquences 2 et 3 fois plus leves.
Des modes de sous-structures de telles frquences
peuvent donc concerner des surfaces trs signicatives
et les solutions doivent tre compatibles avec la disposi-
tion gnrale des emmnagements du navire.
Fig. 2 : Modle El ; rponse force pour un cas de chargement hlice ; avec excitation des diesels.
Fig. 1 : Structure type - principe de maillage
37 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Ltude des hlices se limite habituellement aux deux
premires harmoniques de la frquence de passage de
pales des hlices, et la frquence de rotation des diesels ;
les calculs sont mens dans une plage de + ou 10%
autour des frquences principales.
Lapproche est diffrente lorsque la spcication se rfre
lISO 6954-2000 qui prconise des niveaux overall se
rfrant une bande de frquences allant de 1 80 Hz, et
associant une pondration plus ou moins importante selon
les bandes de frquences.
Ce niveau global pondr se veut plus proche du ressenti
vibratoire peru par les humains ( limage des ltres de
pondration A, B, C crs pour le bruit) contrairement la
version prcdente de 1984 qui se limite lanalyse des
niveaux vibratoires pour des frquences singulires.
Une mthodologie a t mise en place avec laide de
PRINCIPIA [1] pour mieux apprhender la rponse vibra-
toire des navires passagers face aux excitations de type
large bande de cette norme. Elle consiste distinguer 2
types de calcul qui sparent les contributions dexcita-
tions de type dterministe dune part, et de type alatoire
(broadband) dautre part et le niveau global pondr est
ensuite estim en faisant la somme quadratique de ces
deux contributions pour chaque tiers doctave.
Fig. 3 : Illustration de la mthodologie mise en place
pour les calculs de type ISO 6954-2000
Cette mthodologie a notamment t utilise pour le
dernier navire NCL Norwegian Epic livr Saint Nazaire,
et a permis dobtenir la pleine satisfaction du client en ne
dpassant pas les 1,5mm/s rms pondr sur lensemble du
navire, y compris dans les zones au-dessus des hlices.
Pour conclure, la matrise au sein du chantier des capa-
cits aussi bien de calculs que de mesures, savre indis-
pensable pour comprendre les phnomnes et tablir des
corrlations calculs/mesures en essais mer et garantir les
niveaux spcis. Dans la perspective dune dnition de
structure au juste besoin, il nous est important de mieux
connatre par exemple :
- les impacts dune volution de la rpartition des masses
au cours du projet,
- linuence de lamortissement apport par les diffrents
revtements en isolation mis en place bord.
Etudes acoustiques
Une analyse dtaille des contributions arienne et soli-
dienne des principales sources comme les hlices, les
diesels, les compresseurs HVAC, les lignes dchappement
est ralise pour chacun des navires prototypes. Ceci est
fait avec laide doutils internes dvelopps principalement
avec la socit SECAV depuis environ 20 ans.
Fig 4 : Nombreuses sources tudier sur QM2/
Exemple de prvision pour un pont passager
Fig. 5 : Modlisation des carlingages de moteurs Corrlation mene entre mesures bord
et les calculs raliss avec ANSYS au sein de STX Europe.
38 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Des prvisions sont ainsi ralises pour les zones Passagers
et quipage lorsque le navire navigue 85% de la puis-
sance propulsive maximale. Les systmes isolants et autres
revtements sont ainsi prconiss et valids par nos soins
pour sassurer de lobtention des niveaux contractuels de
bruit de fond, dindice disolement aux bruits ariens et
bruits dimpact.
Dans ces tudes de propagation dans les structures, nous
pouvons citer un autre exemple dapplication de calculs en
lments nis qui permet de mieux quantier lnergie trans-
mise par les sources comme les moteurs diesels ou lec-
triques. Une modlisation est effectivement rgulirement
ralise sur les structures supportant ces quipements
pour estimer leur raideur dynamique et quantier ainsi leur
capacit de transmission vibro-acoustique (Figure 5). Le
calcul lments nis savre aussi ainsi dune grande utilit
pour raliser des estimations de bruit dans une gamme
de frquence (i.e en basse frquence) dans laquelle les
mesures sont difciles raliser avec prcision.
Conclusions
Le confort bord des navires passagers restera toujours
la priorit n 1 des armateurs en termes de satisfaction
client. En effet, ils ne sont pas prts accepter de dgra-
der les performances de bruit et vibrations pour rduire
le cot du navire.
Par contre, ils sont de plus en plus cratifs pour trouver des
activits nouvelles, comme bowling, surf, gnratrices de
bruit et de vibrations, mais permettant dattirer les clients.
Tous ces nouveaux concepts doivent pouvoir tre intgrs
dans nos tudes pour maintenir notre comptitivit.
La concurrence mondiale est videmment froce et se
concrtise par une recherche continuelle et acharne
de nouvelles technologies et de solutions innovantes qui
peuvent aider notamment rduire le poids, le cot et les
dlais de construction des navires souvent faits lunit.
Lutilisation des lments nis savre dans notre exper-
tise de plus en plus utilise pour poursuivre cette optimi-
sation de structure et disolation.
De nos jours, des changes techniques se font, au travers
dun rseau Euroyards, qui regroupe les grands chantiers
europens de construction navale, au sein duquel des
groupes se sont forms dont un sur lacoustique et les
vibrations. Au niveau national il nexiste plus vraiment de
rseaux propres la construction navale, ces rseaux se
sont teints avec la fermeture des autres grands chantiers
franais mais les nouveaux dveloppements de mutuali-
sation de R&D (FUI, ples de comptitivit, IRT etc.) aux
niveaux rgional et national sont peut-tre signes de nouvel-
les perspectives pour lavenir.
[1] Besnier F., Buannic N., Jian L., Blanchet A., Branchereau S., Broadband
excitation induced by propellers and ship comfort evaluation, 1st international
Conference on Marine Structures, Glasgow 12-14 March 2007
[2] Babin G., Branchereau S., Cordier S., Lemoine L., Morand L., The Royal
institution of Naval Architects, Norwegian Epic Performance, STX France S.A.,
2011
39 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

e problme de la transmission des vibrations aux

btiments au travers des sols peut tre abord par la
modlisation. Sil est traditionnel dintroduire tout travail
de modlisation par lannonce de sa complexit cela
semble particulirement justi dans le cas prsent.
Quil sagisse :
- de la description des excitations (ferroviaires, chantiers
de surface ou de profondeur,..),
- de la propagation dans des sols mal connus (proprits
mcaniques, composition, mono ou biphasiques,..),
- des interactions sols/structures (type de contact, variance
dans le temps,..),
- de la propagation dans les btiments,
- et enn du rayonnement acoustique dans les volumes,
on saperoit aisment quune description complte et
ne de ce type de problmes dpasse le raisonnable. Un
compromis doit tre trouv entre la prcision et les moyens
mettre en uvre (temps de modlisation, de calculs et
capacits des ordinateurs). Le choix des approches est
galement li aux plages de frquences tudies et aux
tailles des gomtries : du sismique (infrieur ou de lor-
dre de quelques Hz), au ferroviaire (de 20 250 Hz) les
problmes autorisent divers degrs de nesse de maillage
dans le cas des approches FEM et BEM.
Les recherches menes au Dpartement Acoustique
et clairage du CSTB sont lies des problmatiques
Btiment pour des excitations de type ferroviaire ou de
type chantier. La description de la source est gnrale-
ment obtenue partir de donnes exprimentales. Les sols
sont simplis une description stratie couches soli-
des homognes. Les contacts sols/structure sont suppo-
ss parfaits (continuit des dplacements et contraintes).
La description des btiments a t mene avec diff-
rents outils bass sur divers degrs de simplication :
approches nergtiques, par ondes, mixtes, par FEM
(lments nis) 2D ou 2,5D ou 3D.
Enn un travail important dhybridation des modles a
t entrepris au travers de lapplication de lapproche
Source-Rcepteur par mobilits qui permet de coupler
une description BEM/FEM (2D ou 2,5D) de lensem-
ble sol+fondations (outils CSTB) avec une description
purement structurale des btiments par FEM (logiciel
NASTRAN par exemple).
Les paragraphes suivants reprennent les principaux mod-
les et techniques employes. Des exemples dapplication
illustrent les tudes menes avec ces outils.
Les modles
Les mthodes FEM/BEM
La monte en puissance des moyens de calculs informa-
tiques a permis daccrotre le champ dapplication des
modles reposant sur une discrtisation ne des gom-
tries. Ces techniques sont supposes donner des solu-
tions prcises des problmes bien poss dans la limite
des moyens et des temps de calculs disponibles. Ces
techniques sont bien connues et sont ici rsumes leurs
caractristiques essentielles.
La mthode des lments nis (FEM) repose sur une
dcomposition des domaines physiques en sous-
domaines appels lments alors que lapproche int-
grale (BEM) consiste discrtiser les frontires des
domaines (surfaces en 3D et contours en 2D et 2,5D).
Lapproche FEM permet aisment de prendre en compte
des variations spatiales des proprits alors que lapproche
BEM employe au Dpartement Acoustique et clairage
du CSTB (DAE) suppose les milieux homognes isotropes
par sous-domaine.
Outils de modlisation de la propagation
couple sol-structure
Philippe Jean, Michel Villot
CSTB
Dpartement Acoustique et clairage
24, rue Joseph Fourier
38400 Saint Martin dHres
Tl : 04 76 76 25 25
E-mail : philippe.jean@cstb.fr et michel.villot@cstb.fr
L
40 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Contrairement aux structures (btiments, fondations,
plateformes,..), les sols sont des milieux non borns.
Avec la FEM cela suppose un maillage termin par des
lments particuliers (absorbants ou innis) qui absor-
bent ou intgrent de faon approche le non retour des
ondes atteignant la priphrie. Avec la BEM, le caractre
inni est exactement apprhend. Le modle dvelopp
au CSTB - nomm MEFISSTO - est fond sur une appro-
che mixte FEM/BEM [1,2] : gnralement les sols sont
dcrits par leurs frontires (BEM) alors que les fonda-
tions et btiments sont modliss par FEM.
Toutefois, certaines portions de sol plus complexes
peuvent tre dcrites par FEM et les fondations massi-
ves sont mieux modlises par BEM [1]. MEFISSTO a
t dvelopp en 2D puis en 2,5D. Une version 3D est
en cours de dveloppement. Le terme 2,5D [2] fait
rfrence une gomtrie invariante selon une direc-
tion z (parallle par exemple aux voies de chemin fer)
mais prenant en compte une excitation pouvant varier
selon z (e.g. forces ponctuelles dcorrles) ce qui
sest avr essentiel pour bien prendre en compte les
incidences angles variables des ondes excitatrices.
Dans ce cas, le rsultat 2,5D est obtenu par une intgra-
tion a posteriori de type Fourier dune srie de calculs
2D ; chaque calcul 2D correspondant une excitation
pour une composante k
z
donne.
Fig. 1a : Problme 2.5 D
Gomtrie 2D, excitation par onde kz selon z
Fig. 1b : Exemple de maillage FEM/BEM en 2D. En noir
le maillage BEM (sol), en rouge le maillage FEM (structure)
Les approches semi-analytiques
Sol-multicouche
Lapproche par matrices de transfert a t applique la
modlisation de la propagation des sols multi-couches
(logiciel ACOUSYS). Cette approche permet de modli-
ser la propagation au travers dun empilement de couches
innies parallles complexes grce une description des
inuences (matrices de transfert) entre interfaces. Laspect
bi-phasique (poreux) des sols peut tre pris en compte.
Cette approche peut permettre de modliser la propa-
gation dans les sols, rapidement, et avec prcision. Par
contre les structures perpendiculaires (fondations) ou de
taille nie (plateforme) ne peuvent tre tudies.
Une application [3] a t mene en 2000 an danalyser les
diffrents types dondes se propageant dans une congu-
ration de paroi innie de bton en contact avec un sol.
Rayonnement acoustique
dans les locaux (bruit solidien)
Le calcul du rayonnement acoustique dans les locaux a pu
tre men [5], [9], en couplant divers logiciels.
Lapproche employe est base sur lcriture dcouple
de la pression acoustique P dans le local faisant interve-
nir le champ de vitesse V de la paroi excite et la rponse
acoustique G
V
du local parois bloques :
(1)
La partie acoustique des volumes (G) est tudie grce
une approche modale analytique [10] pouvant intgrer
les rpartitions de vitesse V des surfaces rayonnantes,
elles-mmes pouvant tre issues de calculs FEM. Le calcul
de P qui se rsume une simple sommation est reli la
puissance rayonne avec les hypothses habituelles de
Sabine en champ diffus.
Les approches nergtiques
Lapproche SEA (Statistical Energy Analysis) permet de
modliser un btiment en le dcomposant en lments
physiques (plaques, volumes, poteaux,..) que lon dcrit
par leurs nergies moyennes par bandes de frquences
(exion, longitudinales, transversales,..). Dans le cas du
logiciel CATRAS dvelopp au CSTB, les transferts ner-
gtiques (facteurs de couplage) entre lments sont
calculs analytiquement partir des quations dquili-
bre mcanique aux jonctions. La validit de ce modle
suppose des densits modales sufsantes an de pouvoir
dcrire les systmes physiques par des nergies moyen-
nes par bandes. Dans le cas de frquences ferroviaires,
cela peut savrer problmatique particulirement pour
les ondes longitudinales. Aussi la SEA nest actuellement
utilise au CSTB que pour des excitations en exion,
mais en prenant en compte tous les types donde dans
les quations dquilibre des jonctions ; dans ce cas,
des rsultats acceptables peuvent tre obtenus jusque
vers 50 Hz [8].
Lapproche Source-Rcepteur par mobilits
Un calcul 3D complet par approche couple (FEM/BEM
par exemple) est souvent trop ambitieux au regard des
capacits informatiques disponibles si lon sintresse
la problmatique ferroviaire.
41 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Du fait des frquences ferroviaires basses (habituellement
la partie signicative du spectre est infrieure 150 Hz)
le systme Source-Rcepteur illustr sur la gure 2 peut
tre approch en 2D par deux points de contact entre les
parties infrieures et suprieures avec 3 degrs de libert
par contact (composantes horizontale (en x) et verticale
des vitesses, ainsi que la rotation autour de z).
La Source est caractrise par :
- un vecteur vitesse libre (v) ayant 6 composantes
(2 points de contact) et
- une matrice 6x6 [Y
S
] de mobilit de la source incluant les
termes de mobilit de transfert dun contact lautre (la mobi-
lit est le rapport entre la vitesse et la force applique).
Le Rcepteur est galement caractris par une matrice
de mobilit [Y
R
].
Les forces de contact (
C
) et les vitesses de contact (v
C
)
ainsi que la puissance transfre entre la source et le
rcepteur peuvent tre estimes partir des quantits
dnies prcdemment laide des expressions :
(2)
(3)
(4)
Toutes les quantits employes dans les quations (2) (4)
sont complexes et peuvent tre exprimes en termes dune
amplitude et dune phase. Il convient de remarquer que les
forces de contact, les vitesses et la puissance peuvent tre
calcules sparment pour chaque point de contact et pour
chaque type donde (longitudinale et exion en combinant
les composantes horizontales et angulaires).
Les caractristiques de la Source (vitesse libre et mobi-
lits des fondations) sont estimes par calcul avec les
modles FEM/BEM dcrits prcdemment ; les mobili-
ts du Rcepteur (le btiment dconnect de ses fonda-
tions) sont estimes par le modle purement structural
choisi pour le btiment.
Fig. 2 : Sparation dun problme (a) en deux
parties (b) : source/rcepteur
Une description plus complte de cette approche est
donne en [4].
Cette approche permet lemploi de deux logiciels spa-
rs pour la partie sol/fondation et la partie superstruc-
ture. Les quations (1) - (3) sont gnralisables au 3D.
Une approche intermdiaire entre 2D et 3D consiste
utiliser un calcul 2,5D pour les sols et les fondations qui
permet daccder tous les degrs de libert nces-
saire au calcul de linteraction 3D en supposant toute-
fois que la fondation est innie (les fondations de type
pieux sont alors exclues).
Applications
Validation exprimentale ferroviaire
Une tude de la propagation des vibrations ferroviai-
res vers un btiment voisin a t mene partir dune
campagne de mesures effectue dans le cadre du projet
PREDIT Vibsolfret [12], au cours de laquelle lattnuation
des ondes de surface en fonction de lloignement aux
voies a permis une confrontation avec le calcul BEM.
Les calculs ont montr que seul le modle 2,5D permet
de retrouver les bonnes attnuations (conguration de la
gure 3a). Le modle 2,5D est plus proche de la ralit
puisquil permet de dnir une ligne de sources inco-
hrentes alors que le modle 2D assimile les sources
des lignes innies cohrentes. Des mesures vibratoi-
res au sol en champ libre permettent alors de calibrer
le modle.
Fig. 3 a et b : Conguration 2D
1
/
2
de la Source (sol + fondations)
Les calculs 2,5D, bien que moins coteux que les calculs
3D (maillage dune section 2D au lieu du maillage complet
3D) demeurent bien plus gourmands en temps CPU que
le calcul 2D. Cest pourquoi une fonction de recalage
entre 2D et 2,5D a t dnie comme suit.
Le modle BEM a t appliqu en 2D puis en 2,5D au calcul
de la perte par insertion dune fondation IL=LV(avec) -
LV(sans fondation). Cette fonction IL est employe pour
construire le terme de recalage H=IL(2D) -IL(2,5D).
a
b
42 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Fig. 4. : Comparaison calcul 2D (recals) mesures ;
niveau vibratoire au centre du plancher dun local
Cette mthode a permis des comparaisons entre mesu-
res et calculs 2D (Figure 4) sufsamment satisfaisantes
pour servir de base une tude paramtrique. En effet,
les ordres de grandeur de niveau vibratoire sont accep-
tables, mais bien sr les rponses modales dlments
de btiment obtenues en 2D ne sont pas ncessairement
bien positionnes en frquence.
Diffrents paramtres du btiment considr ont t modi-
s dans ltude paramtrique : paisseur du mur de faade,
paisseur et porte des dalles, distance de la structure
lexcitation ferroviaire. Le modle a pu mettre en vidence
les effets de ces modications de structure sur les niveaux
vibratoires des planchers des locaux. De plus, des calculs
dexposition vibratoire ont t intgrs au modle sur la
base de la norme norvgienne NS 8176 (prise comme exem-
ple) permettant de classer les diffrents cas tests dans
des catgories de gne exprimes en termes de pourcen-
tage de gens gns. Les rsultats vont tre publis dans
le Noise Control Engineering Journal [6].
Vibrations de chantier
Lapproche Source-Rcepteur par mobilits expose plus
haut a t applique au cas dun btiment (Figure 5) sur
lequel des validations exprimentales ont pu tre menes.
Cette tude visait tester cette mthodologie dans le cas
de bruit et vibrations de chantier, de caractre impulsif.
cette n, une excitation par lcher de masse sur le sol
proximit du btiment a t employe (Figure 6). Le sol et
la base enterre de limmeuble (sous-sol) ont t calculs
en BEM 2,5D, le modle tant calibr partir de niveaux
vibratoires au sol mesurs sparment en champ libre
diffrentes distances de la source place au milieu dun
terrain sans btiment. Le btiment en superstructure a
t modlis par une technique dlments nis (logiciel
du commerce SAP2000). Les vitesses mesures en diff-
rents points du btiment ont t compares avec le calcul
donnant des ordres de grandeur voisins ; toutefois mme
avec un modle 3D, les rponses modales dlments des
planchers ne sont pas ncessairement bien positionnes
en frquence. Ce travail va tre publi dans les annales
du congrs Eurodyn 2011 [7].
Fig. 6 : Source articielle utilise
Sources internes aux btiments
La problmatique des nuisances sonores gnres lors
de la construction de btiments a t la base dune
collaboration Bouygues-CSTB. Divers outils numriques
ont t employs an de mettre en place une mthodolo-
gie et de construire un outil informatique simpli ddi.
Fig. 5 : Simulation dun btiment poteaux-poutres excit par un lcher de masse (30 kg)
43 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Plusieurs problmes ont d tre abords : propagation
intrieure, extrieure, acoustique, vibratoire, gne du
compagnon, gne du voisinage, Au pralable, les diff-
rentes sources vibratoires et sonores de chantiers et des
scenarii reprsentatifs ont t identis et caractriss
(bruit arien et structural de marteau piqueur par exem-
ple). La propagation des vibrations distance et son
rayonnement en bruit structural ont t estims par la
SEA, lexcitation primaire tant de la exion. La gure 7
montre des rsultats en termes de diffrence de niveaux
vibratoires entre tages, validant lutilisation de la SEA
dans cette situation.
Fig. 7 : Diffrence de niveaux de vitesse entre tages ;
comparaison calcul mesure
Une validation exprimentale sur le bruit solidien distance
a t galement effectue avec succs du niveau R+1 au
sous-sol, la source tant la machine choc ISO ; les rsul-
tats en termes de bruit solidien sont trs satisfaisants,
comme le montre la gure 8.
Fig. 8 : Bruit solidien rayonn en sous-sol (machine
choc au R+1) ; comparaison calcul mesure
Rayonnement dans les volumes - Aspect statistique
Le rayonnement acoustique dans les volumes (habita-
tions, bureaux, halls,..) constitue le bout de chane de la
transmission des ondes issues des sols. Ces niveaux, aux
(basses) frquences ferroviaires, sont fortement inuen-
cs par les aspects modaux des surfaces rayonnantes
et des volumes. Dans le cadre dun travail de thse RATP-
CSTB [5], [11], une analyse des dispersions des niveaux de
pression a pu tre mene au moyen des logiciels voqus
plus haut, en faisant varier les conditions limites de parois,
leurs paisseurs, et la taille des volumes. Un local tech-
nique RATP a pu tre employ an de corrler calculs et
mesures et tester diverses modications du local (doubla-
ges, modication du volume) ainsi que diverses mtho-
des de calcul du champ acoustique. La gure 9 montre
le local test et le modle utilis. La gure 10 montre le
bruit solidien obtenu, calcul ou mesur ; les rsultats
sont tout fait acceptables.
Fig. 9 : (a) Modlisation du rayonnement acoustique
(b) Local technique RATP
Fig. 10 : Estimation du bruit solidien ; calculs
(divers modles) et mesures
Conclusion
Le calcul de la transmission aux btiments des vibra-
tions issues des sols ou des travaux de chantier peut
tre ralis en alliant divers logiciels et mthodes.
Il convient de cerner les limites de chaque modle
et cest souvent par hybridation des approches que
la varit des problmes peut tre apprhende.
44 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Les parties souterraines peuvent tre modlises par
des approches BEM/FEM en 2,5D. Lapproche 2,5D
(aspect 3D des sols et des sollicitations des fondations)
permet de prendre en compte le caractre ponctuel ou
incohrent des excitations gnralement traites ; toute-
fois, la prise en compte de laspect 3D des gomtries
savre ncessaire dans le cas de fondations par pieux.
Une application originale de lapproche Source-Rcepteur
par mobilit est propose ; elle permet de raccorder
une description 3D des superstructures aux donnes
issues des modles de sols/fondations. Cette voie est
toujours en cours de dveloppement.
Enn, dans certains cas, des techniques plus simples
peuvent tre employes pour dcrire les superstruc-
tures, comme la SEA ou des modles analytiques.
Le rayonnement dans l es l ocaux est esti m au
travers dapproches analytiques ou nergtiques.
Les validations exprimentales montrent que les ordres
de grandeur des estimations par calcul sont corrects ;
toutefois les rponses modales ne sont jamais trs bien
positionnes en frquence, mme en 3D.
notre avis, une modlisation 2D toute sa place dans
ces problmes vibratoires, sauf sur laspect propagation
dans les sols et interaction vibratoire sol structures.
[1] Jean P., Boundary and nite elements for 2D soil structure interaction
problems, Acta Acustica, 87, pp 56-66. 2001
[2] Jean P., Guigou C., Villot M., A 2.5D BEM model for ground structure
interaction, Building Acoustics 11(3), pp 157-163, 2004
[3] Villot M., Chanut J., Vibrational energy analysis of ground/structure
interaction in terms of wave type Journal of Sound and Vibration 231, pp
711-719, 2000
[4] Villot M., Ropars P., Jean P., Modeling a building response to railway vibration
using a source-receiver approach, Eurodyn 2011, Leuven
[5] Coquel G., Propagation et r-mission du bruit solidien dorigine ferroviaire.
Application aux btiments riverains, Thse Universit Paris Est, 24 octobre 2008
[6] Villot M., Ropars P., Jean P., Bongini E., Poisson F., Modeling the inuence
of building types on the building response to railway vibration, Noise Control
Engineering Journal (en cours de publication)
[7] Taillefer N., Villot M., Jean P., Nguyen H.H., Vibration due to construction: a
case study , Eurodyn 2011 Leuven
[8] Villot M., Jean P., Prediction method for structure borne noise generated in
buildings by tools such as drills, ACOUSTICS2008, Paris
[9] Jean P., Siwiak H., Joubert G., A decoupled vibro-acoustic extension of FEM.
Application to laboratory modelling, Building Acoustics 12(6), pp 86-98, 2006
[10] Jean P. and Rondeau J.-F, A model for the calculation of noise transmission
inside dwellings. Application to aircraft noise, Applied Acoustics 65, pp 861-882,
2004.
[11] Coquel G., Villot M., Jean P., Due R., Prediction of re-radiated noise from
structure born vibration due to railway, ICA Madrid 2007
[12] PREDIT, Vibrations dans le sol gnres par le transport ferroviaire de
marchandises, convention 07-66-C0136, rapport nal (2010), tude ralise
pour le compte de lADEME par le CSTB, SATEBA et la SNCF.
45 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Quelques exemples rcents

De nombreux exemples montrent laccroissement de la
demande et la variabilit des situations.
Un projet de logements : cas extrme!
Le matre douvrage envisage la construction de logements
dans une zone caractrise par un bruit rsiduel trs faible
hors passage des trains (30 dB (A) de nuit 40 dB (A) de
jour) et un passage de trains de marchandise jour et nuit
(Lp jusqu 90 dB(A) lors du passage des trains en faade
des btiments prvus pour les points les plus exposs)
soit une mergence denviron 60 dB de nuit.
Sans traitement, nous constatons une gne tactile mani-
feste (selon norme ISO 2631-2) lors du passage des trains
et un niveau sonore de 38 45 dB(A).
Les cots disolation sont alors trs levs si on veut
respecter le schma suivant :
Ncessit et amorce de construction dun
utilitaire de prdiction de la propagation
des vibrations dans un btiment
Gabrielle Viot, Eric Gaucher
Acoustique & Conseil
17/ 19, rue des grandes terres
92508 Rueil Malmaison CEDEX
Tl. : +33 (0)1 47 08 52 52
Fax : +33 (0)1 47 52 15 75
E-mail : gv@acoustique- conseil.com et
eg@acoustique- conseil.com
Rsum
En rgion parisienne, la pression foncire tant toujours croissante, les bureaux
dtudes acoustiques sont de plus en plus souvent sollicits pour des btiments situs
proximit de voies ferres, sources vibratoires importantes. Lexigence de qualit
acoustique quelle que soit la destination des locaux augmentant, nous sommes
parfois devant des situations difciles qui peuvent mme nous amener insister pour
labandon du projet. Le nombre de cas augmentant, nous pouvons conrmer que les
comportements sont assez diffrents, selon les structures rencontres dun btiment
lautre. Or la propagation des vibrations, que ce soit dans le sol ou dans le btiment,
reste trs difcile valuer avec prcision et la mthode des lments nis reste
longue et trop chre dans la plupart des cas rencontrs.
Nous avons voulu imaginer la construction dun modle de propagation bas en
partie sur la SEA (Statistical Energy Analysis) qui pourrait tre utilisable en situation
de chantier normale par un bureau dtudes. Ceci semble raliste mais les limites
actuelles en frquences le rendent inutilisable pour des vibrations lies aux trains.
Nous pouvons nanmoins envisager de lutiliser pour des quipements techniques
tournant des frquences plus leves. Que peut-on faire pour tendre le domaine de
validit dun tel modle des frquences infrieures ?
46 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Ncessit et amorce de construction dun utilitaire de prdiction de la propagation des vibrations dans un btiment
et malgr tout, la situation reste mdiocre en qualit
car :
- La gne entre appartement nest pas totalement suppri-
me cause du processus de bouclage (plus on isole,
plus le bruit de fond diminue et plus il faut isoler entre
appartements) ;
- La gne lors du passage des trains nest pas totalement
supprime cause du processus de bouclage (plus on
isole, plus le bruit de fond diminue et plus il faut isoler
en faade) ;
- La situation lextrieur des btiments reste trs pni-
ble lors du passage des trains.
Dans ce cas, nous recommandons labandon du projet ou
la requalication en tertiaire.
Un studio denregistrement professionnel
environ 80 m du mtro, nous avons pu montrer que lob-
jectif est atteignable sous rserve dun traitement de dso-
lidarisation trs performant et parfaitement ralis. Plus
prs, on ne peut pas garantir lexigence la moins svre
qui correspond NR 25 lors du passage des mtros. Le
projet a t nalement abandonn.
Un immeuble de bureaux au-dessus de nombreuses
voies ferres (mtros, RER)
Des niveaux vibratoires levs ont t mesurs lors
de nombreux passages de trains et mtros. Le matre
douvrage a souhait mettre en place un traitement partiel
(plots antivibratoires sur une partie du btiment). Le rsul-
tat en termes de niveau sonore estim correspond aux
prvisions dans les tages infrieurs, mais sans aucune
attnuation voire une lgre augmentation des vibrations
lorsquon slve.
Un immeuble de bureaux haussmannien au-dessus de
nombreuses voies ferres (mtros, RER)
Des niveaux vibratoires levs ont t mesurs lors de
nombreux passages de trains et mtros. Le matre douvrage
na pas souhait mettre en place les traitements antivibra-
toires envisags dans les bureaux standard. Le rsultat en
termes de niveau sonore estim correspond aux prvisions
dans les tages infrieurs, mais lattnuation des vibra-
tions est assez importante lorsquon slve, ce qui dans
le cas prsent savre trs favorable louvrage.
Avons-nous t trop prudents ? Comment peut-on prvoir ce
type de comportement de structure et sengager compte
tenu des enjeux ?
Amorce dun modle
Nous avons voulu imaginer la construction dun modle de
propagation bas en partie sur la SEA (Statistical Energy
Analysis) qui pourrait tre utilisable en situation normale
de chantier par un bureau dtudes.
But et principe pratique
Le sujet que nous avons voulu tudier est la prdiction de la
propagation des vibrations dans une structure quelconque.
Le but est de prvoir, connaissant la structure du btiment
et les niveaux dacclration (3 directions) en un point, les
niveaux dacclration induits en un autre point du mme
btiment. Les donnes de dpart de cette tude sont donc
un niveau dacclration (mesur in situ), et une structure.
La structure est divise en sous-ensembles indpendants
(plaque/poutre), relis entre eux par des jonctions (chan-
gement de section/jonction en angle droit/jonction en
croix/jonction en T)
Principe thorique
Ce modle est construit sur la mthode SEA. Le chapi-
tre suivant propose un rsum thorique de ce modle
de prdiction.A chaque changement dlments (paroi,
poteau), une partie de lnergie du systme est trans-
mise par linterface, une autre est rchie. Les coefcients
de transmissions aux jonctions sont calculs partir de la
thorie de CREMER (Structure Borne Sound).
SEA (Statistical Energy Analysis)
Cette mthode (SEA) se base sur la sparation dun systme
(la structure) en plusieurs sous-systmes (lments). Cela
permet dtudier les changes dnergie entre les diff-
rents sous-systmes.
Les variables utilises sont les suivantes, elles sont expri-
mes pour une bande de frquence donne :
- nergie totale contenue dans le systme i (E
i
)
- nergie modale : nergie contenue dans chaque mode
de vibration (E
mi
)
- Puissance injecte la structure (W
in
)
- Puissance dissipe par la structure (W
diss
)
- Densit modale : nombre de modes par bandes de
frquence (n
i
)
- Facteur de perte intrinsque un sous-systme (i)
(DLF = Damped Loss Factor)
- Facteur de perte par couplage (
ij
) (CLF = Coupled
Loss Factor)
47 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Nous avons deux systmes coupls recevant chacun une
puissance W
in
. Lnergie contenue dans chaque systme
est note E et la puissance transmise dun systme
lautre est not W
t
.
Nous avons le rapport suivant :
W = Ew
avec le facteur de perte et w la frquence centrale de
la bande considre (w = 2f).
Une autre quation importante dans la SEA est le prin-
cipe de rciprocit :
12
=
2
21
n
i
est la densit modale du systme i
ij
est le facteur de perte du systme i vers le systme j.
Le bilan de puissance entre les deux sous-systmes est
pos, ce qui nous permet ensuite den extraire lnergie
contenue dans le deuxime sous-systme.
Notre but est de dterminer lnergie contenue dans la
dernire structure. Pour cela, nous avons besoin de la
puissance injecte et des facteurs de perte.
La puissance injecte peut tre dduite de la mesure, ou
de la connaissance de la source de vibration (machine
tournante).
Les facteurs de perte entre structures seront calculs
partir des coefcients de transmission au niveau des
jonctions (cf chapitre suivant).
Dtermination des facteurs
de pertes (coefcients de transmissions)
Chaque fois que londe de vibrations rencontre un chan-
gement dtats (gomtrique, matriaux) une partie de
londe est rchie, lautre est transmise la deuxime
structure. De plus, suivant la frquence et le type de jonc-
tion, un type donde (longitudinale, exion verticale, exion
horizontale) peut tre convertie en un autre type.
Ces coefcients sont dnis comme tant le rapport
de la puissance transmise sur la puissance incidente et
dpendent :
- Des matriaux ;
- Des ondes incidentes et transmises (conversions) ;
- Du type de jonction.
Il est important de noter que les conversions dondes apparais-
sent dans les hautes et moyennes frquences. Pour chaque
jonction, deux modles sont donc labors : un pour les
basses frquences et un pour les plus hautes frquences.
Nous avons dni 4 types de jonctions (voir tableau en
bas de page).
Utilitaire de calcul
Nous avons programm cette mthode en VBA, de manire
avoir un utilitaire utilisable par un maximum de person-
nes sur Excel.
Lutilisateur renseigne les donnes dentres, savoir :
- Les vibrations transmises au 1er lment (3 directions,
issues de la mesure) ;
- La description des structures rencontres les unes
aprs les autres :
- Type de structure (plaque/poutre),
- Dimensions,
- Module dYoung,
- Masse volumique,
- Coefcient de Poisson,
- Amortissement (facteur de perte intrinsque
au matriau) ;
- Les jonctions reliant deux structures.
Lutilisateur peut donc tudier un chemin de transmission,
celui quil juge le plus important.
En sortie, il est possible de retrouver le niveau dacclra-
tion contenue dans chaque lment, et notamment celui
du dernier lment.
Il peut galement contrler la validit des calculs en vri-
ant la densit modale pour chaque frquence, et chaque
systme.
48 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Enn, un onglet prsente les courbes et rsume ainsi le
calcul.
Le graphe des ondes longitudinales nest pas prsent
car, tant donn que cest une onde qui ne rayonne pas,
il nest pas utile de ltudier.
Les deux graphes des ondes de exions sont donc prsen-
ts. Nous trouvons :
- La courbe de niveau dacclration vibratoire initial
(mesur) ;
- La courbe de niveau dacclration vibratoire calcul,
monovoie (un chemin de propagation) ;
- La courbe de niveau dacclration vibratoire calcul,
multivoie (modle prenant en compte linuence des autres
chemins possibles).
Cet utilitaire de calcul fonctionne. Les limites rencontres
sont listes ci-aprs.
Limites
Ce modle comporte plusieurs limites, lies aux tho-
ries utilises.
La premire concerne le cadre de validit de la SEA, la
seconde concerne le calcul des coefcients de trans-
mission.
Limite basse-frquence
des densits modales (validit SEA)
La SEA est une mthode hautes frquences. En effet,
les calculs dpendent de la densit modale. Si celle-ci est
infrieure lunit, les rsultats ne peuvent tre consid-
rs comme tant valides.
La densit modale dpend des dimensions et du matriau
du systme considr.
Dans la plupart des cas, dans le cadre du btiment, nous
nous trouvons en dessous de la limite de validit.
titre dexemple, pour une poutre (de dimensions 0,5 x
0,5 x 15 m), le calcul est valide au-dessus de 250 Hz. Pour
une plaque (de dimensions 20 x 20 x 0,3 m), le calcul est
valide au-dessus de 125 Hz.
Nous pouvons constater que pour tre dans le cadre de
validit de la SEA, il faut tre dans une conguration avec
de trs grandes dimensions.
Nous avons donc pos lhypothse quil y a au moins un
mode de vibration dans chaque bande de frquence, quelles
que soient les dimensions ou le matriau de llment.
Limite des coefcients de transmission
Pour le calcul des coefcients de transmission, nous nous
sommes essentiellement appuys sur le livre Structure
Borne Sound 2nde dition de Cremer qui dcrit le compor-
tement de chaque type donde en fonction de la frquence
et des jonctions. Nous navons cependant pas pu valider
ce modle par des expriences ou mesures.
Conclusion sur le principe de calcul
Le modle ainsi construit comporte donc plusieurs
limites :
Tout dabord, dans les cas classiques du btiment, les vibra-
tions avec lesquelles nous travaillons ont des frquences
trop basses pour rentrer dans le cadre de validit de la SEA
(notamment les vibrations dues aux trains et mtro qui se
situent autour des bandes doctave de 63 et 125 Hz).
Ensuite, lutilisateur a la possibilit de ne rentrer quun seul
chemin de propagation. Nous avons cr un modle qui prend
en compte linuence des autres chemins sur le rsultat,
mais nous ne pouvons pas le gnraliser tous les cas.
Ce calcul donne une bonne approximation du niveau vibra-
toire induit. Il est aussi important pour comprendre les
phnomnes et pour le suivi des vibrations dans les struc-
tures. Le travail de recherche effectu pour le dveloppe-
ment de cet utilitaire a t trs utile pour la comprhension
de la propagation des vibrations dans les structures.
An davoir une meilleure prcision sur les modles, il sera
ncessaire de mener une campagne dexprimentation et de
validation du modle. Cela permettrait dintroduire des termes
correctifs, et de quantier les incertitudes de calcul.
Fig. 1 : Exemple de graphe de rsultats dans le cas dun assemblage de 7 plaques en bton
49 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Conclusion
La ncessit dapprhender mieux que ce que nous savons
faire aujourdhui la propagation des vibrations dans les
btiments se fait de plus en plus sentir.
Malgr les limites connues de la SEA, nous avons voulu
examiner la possibilit de dvelopper un utilitaire bas
sur ce concept et utilisable par un bureau dtudes avec
les contraintes du march (dlais/cots).
Un tel modle est effectivement exploitable dans le cadre
de missions dingnierie mais reste trs limit en frquence
(valable au-dessus de 250 Hz, suivant les dimensions
des structures). Il peut dj tre utilis pour examiner la
propagation des vibrations de certaines machines tour-
nant hautes frquences, mais reste aujourdhui non
valide pour les trains.
Nos questions sont donc maintenant :
- Que peut-on faire pour tendre le domaine de validit
dun tel modle des frquences infrieures, en particu-
lier pour pouvoir parler des vibrations des trains ?
- Comment dnir une notion de puissance vibratoire
dune machine ou dun train qui pourrait tre utilise comme
condition la source du modle.
[HAM] Hamayon L., Russir lacoustique dun btiment, d. Le Moniteur.
[JOU] Jouhaneau J., Acoustique applique, d. Technique & Documentation.
[TEC1] Technique de lingnieur, Dossier : Vibration, BR 200, pp 39-71
[LES] Lesueur C., Rayonnement acoustique des structures (vibrations : chap 1,
mthodes de prdiction : Partie 4)
[HAR] Harris C.M., Shock vibration handbook pp1-15
[TEC2] Technique de lingnieur, Dossier : Analyse statistique nergtique SEA
[VIG] Vigran T.E., Building Acoustics (Chapitre 7)
[KOI] Koizumi, Prediction of the vibration in buildings using statistical energy
analysis
[BRO] Bron-van der Jagt G.S., Sound transmission pipe systems and into
buildings structures (Thse)
[DAN] Dankowski J., Fabreeka P.E., International USA : Vibration considerations
when planning a facility
[AMI-1] Amick H. and Gendreau M., Construction vibrations and their impact on
Vibration-Sensitive facilities, ASCE Construction congress 6, Fv 2000
[AMI-2] Amick H., A Frequency-Dependent soil propagation model, SPIE
conference on current developments in vibration control for optomechanical
systems, Juillet 1999
[ROY] Royer D., Ondes lastiques dans les solides (tome 1) d Masson, p 235
[CRE-1] Cremer, Structure Borne Sound, Springer Verlag, 1973
[BER] Beranek, Noise and Vibration Control Chap 11, John Willey & Sons, 2006
[CRA-1] Craik R. JM, IUTAM Symposium on Statistical Energy Analysis
[TAN] Tang S.K., Vibrational energy transmission trough wall junctions in
buildings, Journal of Sound and Vibration 286, pp 1048-1056, 2005
[TSO] Tso Y.K., An investigation of the coupling loss factor for a cylinder/plate
structure, Journal of Sound and Vibration 199 pp 629-643, 1997
[CRA-2] Craik R. JM, Galbrun L., Vibration transmission trough a frame typical of
timber-framed buildings, Journal of Sound and Vibration 281, pp 763-782, 2005
50 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

n projet dimplantation dun tramway dans une ville

est souvent loccasion dun renouvellement de lespace
urbain.
Le revtement de la voie de ce tramway fait partie de la
requalication de cet espace urbain envisage par les
amnageurs et valide par les lus. Toutefois, il ne faut
pas oublier que le traitement anti-vibratile de la plate-
forme est galement un lment primordial car cest lui
qui conditionne le niveau de vibrations inject dans le sol
et, par consquent, le niveau de vibrations chez les rive-
rains eux-mmes.
Fig.1 : Tramway de Nantes, place de Bretagne
Origine des vibrations
Les vibrations sont gnres par le contact roue/rail
et, plus particulirement, par la rugosit de lune et de
lautre.
Cette grandeur peut se mesurer in situ (voir gure 3),
laide dun chariot mobile instrument par exemple.
La gure 4 montre un exemple de spectre de rugosit
mesur en situation relle. On peut remarquer, dans ce
cas, la prsence dusure ondulatoire sur une partie de la
mesure (entre 20 et 30 m environ).
Fig. 2 : Pose de voie en ville
Rduction des vibrations dun tramway
la source
Thierry Legouis
SerdB
Parc des Grsillires
5, avenue Jules Verne
44230 Saint Sbastien sur Loire
Tl : 02 40 34 11 22
Fax : 02 40 34 01 02
E-mail : contact@serdb.com
U
51 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Fig. 3 : Mesure de la rugosit des rails laide dun chariot mobile
Position du problme
Les zones risques de propagation de vibrations sont
gnralement lies la nature du sol dassise, la locali-
sation de la plateforme par rapport au bti, au trac des
voies ainsi quaux btiments eux-mmes, leur type de
fondations et leur structure notamment.
En tout tat de cause, cest le sol qui est le vecteur de
transmission ; cest pourquoi, en fonction dune analyse
des risques du projet, il y a dabord lieu de vrier la qualit
damortissement vibratoire des sols dassise au regard
des risques recenss (voir gure 5).
La modlisation des phnomnes en prsence, depuis la
gnration des vibrations jusqu leur perception chez les
riverains (soit sous forme de vibrations, soit sous forme
de bruit solidien) est donc primordiale si lon souhaite sas-
surer, en amont dun projet, des bons choix techniques,
tout en minimisant les cots.
Fig. 5 : Mesure de transmissibilit vibratoire du sol
(abscisse : frquence, ordonne : distance)
Cette modlisation peut sappuyer sur des modles physi-
ques, sur de la mesure, sur des abaques dans une certaine
mesure, mais quelle que soit la mthode choisie, elle doit
offrir sufsamment de nesse pour conduire le choix des
concepteurs avec la plus grande pertinence.
Le type de pose de rails
Il existe deux familles de pose de voies, la pose continue
(le rail repose sur un support appui sur toute sa longueur)
et la pose sur appuis (le rail repose sur des appuis des
intervalles adapts).
La dexion du rail au passage des rames dans les deux
solutions est diffrente, plus linaire en pose continue
quen pose sur appuis.
Le traitement anti-vibratile dpend donc galement du
type de pose de voies choisi.
Dautre part, les rails Tramway en zone urbaine sont gn-
ralement intgrs dans la voirie ou les espaces verts.
Fig. 4 : Exemple de spectre de rugosit
52 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Pour se prmunir des courants vagabonds, ceux-ci sont
envelopps dans une mousse polyurthane ou du caout-
chouc recycl.
Pour les poses de voies sur appuis, le rail repose sur une
semelle cannele en caoutchouc qui permet la dexion du
rail au passage des rames et isole celui-ci de la terre.
Quand on parle dune voie non traite (ou classique),
ces deux lments sont naturellement intgrs car tech-
nologiquement ncessaires (voir gure 6).
Le traitement anti-vibratile des voies
en pose continue
Deux solutions sont envisageables :
- un traitement de lappui continu du rail par incorporation
dune semelle adapte aux sollicitations vibratoires dont la
dexion reste compatible avec le revtement de la plate-
forme et lenvironnement du rail ;
- un traitement sous la plateforme Tramway qui consiste
isoler lensemble de la plateforme et la faire reposer sur un
tapis anti-vibratile appropri au sol dassise et la masse
suspendue. Ce systme est communment appel dalle
ottante (voir gure 7).
Le traitement des voies sur appuis
Le principe du traitement anti-vibratile sous lappui du rail
reste envisageable mais il y a bien lieu de sassurer que la
dexion du rail nest pas contrainte sur lensemble du rail
et que la dexion au niveau de lappui est libre et compa-
tible avec le revtement de la plateforme.
Le traitement anti-vibratile peut se faire galement sous la
traverse par un emmaillotage des sommiers de traverses
dans des chaussons en matriau anti-vibratile ; ce principe,
trs employ dans les gares SNCF, est trs efcace mais
incompatible avec un revtement de la plateforme.
Comme pour la voie continue, le principe de la dalle ot-
tante est une solution efcace.
Synthse
Le choix et le dimensionnement prcis des poses de voie
le long dun trac de tramway est un lment cl.
Il doit permettre au matre duvre en charge des tudes
de slectionner le meilleur systme compte tenu des diver-
ses contraintes existantes (site, conditions dexploitation,
type de tramway ) tout en limitant au maximum le cot
des oprations.
Pour cette raison, le matre duvre doit raliser un travail
doptimisation consistant slectionner les types de pose
de voie adquat sans surdimensionner ses choix.
Pour cette raison, lapport de modles de calcul perfor-
mants est absolument ncessaire.
Fig. 6 : Pose de voie dite classique sur semelle cannele
Fig. 7 : Pose de voie de type dalle ottante
53 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Caractristiques dattnuation vibratoire
Le logiciel dBtram, que nous dveloppons est un logiciel de simulation sonore et vibratoire de tramways.
Il intgre un module complet de calcul dattnuation vibratoire en fonction des caractristiques du sol, de la
plateforme Tramway et du rail.
Fig. 8 : Exemple de calcul dattnuation vibratoire par dBtram
Dans lexemple ci-dessus, reprsentatif dune pose de voie sur dalle ottante conventionnelle, lattnuation
obtenue pour les tiers doctave suprieurs ou gaux 63 Hz est suprieure 20 dB (voir graphique).
Fig.9 : Perte par insertion dtermine par dBtram
54 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Un peu dhistoire
Pour lExposition universelle de 1900, la Compagnie de
chemin de fer Paris-Orlans (PO) avait dcid de se doter
dun terminus au cur de la ville : la Gare dOrsay. Toutefois,
les discussions avec la Ville de Paris ayant rapidement
conclu la ncessit de ne pas perturber la circulation
en surface, un trac souterrain avait t choisi, descen-
dant du niveau des voies de Paris-Austerlitz celui des
quais par lintermdiaire du souterrain Valhubert passant
sous la gare dAusterlitz. Compte tenu des difcults
quauraient engendrs une exploitation vapeur dans de
telles conditions, le PO avait opt pour une lectrication
de ce tronon, par troisime rail latral 600 V selon les
techniques de lpoque [1]. Cette disposition permettait
un gabarit rduit dans les souterrains, en particulier lors
de la descente le long de la Seine. Une re-lectrication
en 1 500 V par catnaire a t ralise partir de 1926,
rendue particulirement dlicate par le gabarit rduit des
ouvrages. En raison des courbes de faible rayon, le mat-
riel de cette ligne a d tre conu avec des dimensions
spciques, ce qui a nalement conduit en liminer les
mouvements grandes lignes ds 1936. Toutefois, louver-
ture de la liaison Invalides-Orsay qui a accompagn en
1979 la cration de la ligne C du RER a conduit une trs
forte augmentation du trac sur le souterrain.
Contexte du projet
Prs dun sicle aprs l ouverture de la liaison
Austerlitz-Orsay, lancien btiment administratif du PO
a t inclus dans une opration de bureaux de standing.
Dun symbole de richesse et de bon fonctionnement,
les vibrations au passage des convois dans le souter-
rain Valhubert sont alors passes au statut de nuisance.
Compte tenu du classement de certaines parties du
btiment, il na pas t jug possible de mettre en
uvre des protections vibratoires au niveau du bti -
ment lui - mme. De ce fait, il a t ncessaire de
prvoir une isolation antivibratoire des voies ferres.
La tche tait dautant plus dlicate que le gabarit
rduit ne permettait pas ncessairement une mise en
uvre traditionnelle, de plus le fort trac ferroviaire
de la ligne ne laissait pas dautre possibilit dinspec-
tion des ouvrages ferroviaires que de 02 h 04 h.
Les travaux eux- mmes ne pouvaient avoir lieu que
pendant une interruption prolonge du trac dans le
cadre des grands travaux mens en t sur les votes
des souterrains (travaux Castor ).
Diagnostic initial
Lexamen visuel a permis de conrmer plusieurs points
dlicats : tout dabord, le gabarit rduit avait conduit le
Service de la Voie opter pour une paisseur de ballast
plus faible que celle habituellement utilise, partiellement
compense par lutilisation de traverses de type support
dappareil de voie. Lors dun prcdent renouvellement
voie-ballast (RVB), un tapis rsilient (de type Sylomer)
avait t mis en uvre, mais ultrieurement une tentative
malencontreuse dutilisation dune bourreuse mcanique
lavait dchiquet. Du reste, diverses xations mcaniques
destines limiter le ripage de la voie dans la courbe ont
t dcouvertes (gure 1).
Rduction des vibrations dans un tunnel
ferroviaire gabarit rduit sous un immeuble
de bureaux : le souterrain Valhubert
Marc Asselineau, Stphane Mercier
Peutz & Associs
10 B, rue des Messageries
75010 Paris
Tl : 01 45 23 05 00
E-mail : m.asselineau@peutz.fr
s.mercier@peutz.fr
55 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Rduction des vibrations dans un tunnel ferroviaire gabarit rduit sous un immeuble de bureaux : le souterrain Valhubert
Fig. 1 : Le souterrain Valhubert avant rhabilitation.
Noter le gabarit rduit, ainsi que les liaisons
mcaniques avec les parois du tunnel
Un examen approfondi du btiment a montr que lpais-
seur de lensemble plancher bas du btiment et vote du
tunnel tait relativement faible. Dautre part, la couche de
ballast tait mince par rapport aux paisseurs usuellement
pratiques. Cette disposition avait t rendue ncessaire
lors de llectrication par catnaire an de dgager le
gabarit en hauteur ncessaire. Le Service de la Voie na
pas manqu dindiquer que pour cette raison ce tronon
faisait lobjet dun bourrage manuel !
Par ailleurs, les traverses, en bois, utilises dans le souter-
rain taient plus larges et plus paisses que celles classi-
quement utilises. L encore, cette disposition rsultait du
gabarit rduit, imposant une faible paisseur de ballast qui
ncessitait une surface dappui plus importante. Certaines
de ces traverses taient amincies sur leur extrmit ct
Ouest (gure 2) ; cette disposition avait t rendue nces-
saire par la gomtrie irrgulire du radier, sous lequel
existaient des traverses de rseaux dont la localisation
tait incertaine.
Enn, plusieurs traverses taient de dimensions plus
importantes et rigidement connectes aux parois du
tunnel. Cette disposition avait t retenue par le Service
de la Voie compte tenu de la faible paisseur de ballast
an de prolonger la dure de vie de la voie, particu-
lirement sollicite (24 trains par heure en priode de
pointe).
Le diagnostic visuel a galement permis de dcouvrir
des vestiges dun traitement antivibratoire au moyen
dun tapis sous ballast de type Sylomer sous lune des
deux voies. Ce traitement navait nanmoins pas rsist
un bourrage mcanique de la voie du fait de lpaisseur
rduite de ballast.
Enn, un ouvrage en bton solidaire des structures
du btiment (et sans la moindre protection vibratoire)
a t mis en vidence lentre du souterrain ct
Austerlitz (gure 3). Le diagnostic a mis en vidence
de fortes transmissions vibratoires par lintermdiaire
de cet lment.
Fig. 2 : Traverses de type appareil de voie,
amincies leur extrmit Ouest
Fig. 3 : Entre du tunnel sous le btiment administratif. Noter
la structure en bton solidaire des parois du tunnel
Des mesurages de niveaux de pression acoustique et de
niveaux de vitesse vibratoire ont t raliss sur les plan-
chers et parois de lancien btiment administratif au-dessus
des voies, ainsi que sur la structure du tunnel. Les rsul-
tats de mesures ont mis en vidence que sur une dure
de 15 s, correspondant au passage dun convoi sous le
btiment, les niveaux de vitesse vibratoire atteignaient en
moyenne 87 dB dans le btiment, et mme 99 dB sur le
plancher au-dessus du tunnel, atteignant mme 120 dB au
niveau des structures du tunnel. Ces mesures ont gale-
ment mis en vidence des niveaux de pression acousti-
que de 62 dB(A) sur une dure de 15 s dans les bureaux
courants au-dessus du tunnel [2].
Rduction du bruit et des vibrations
Du fait du gabarit rduit, le recours une pose de voie
sur dalle tait exclu pour cause de hauteur excessive. De
plus, la gomtrie trs particulire du souterrain, avec un
radier plus bas ct Est que ct Ouest, ncessitait une
approche spcique.
56 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

Rduction des vibrations dans un tunnel ferroviaire gabarit rduit sous un immeuble de bureaux : le souterrain Valhubert
Le principe de la solution retenue a fait appel un tapis
rsilient sous ballast, en portant une attention particu-
lire la hauteur occupe compte tenu du gabarit rduit.
Dautre part, une dalle de bton arm paisse a remplac
le plancher bas du btiment au-dessus du tunnel.
A loccasion des travaux Castor [3], ncessitant une
interruption totale des circulations entre Austerlitz et
Invalides, les travaux ont t raliss. Chaque voie a fait
lobjet de deux semaines de travaux, au cours desquelles
la voie ancienne a t dpose et le ballast retir, puis
le radier a fait lobjet dun grattage destin liminer
toute protubrance. Un tapis rsilient de type Sylomer
25B de la socit Angst + Pster a t mis en uvre
par collage sur le sol et la partie infrieure des parois
du tunnel (gure 4).
Fig. 4 : Tapis rsilient type Sylomer coll au sol
et aux parois infrieures du tunnel
Au cours du suivi de chantier, de multiples prcautions
ont vis prvenir lintrusion de ballast entre les bandes
de tapis rsilient. A ces ns, les bandes taient soudes
entre elles, puis une mince couche de ballast tait dver-
se an de les stabiliser. Les parties verticales taient
alors colles, et un lment mtallique en L invers venait
protger le sommet des bandes contre la paroi. La pose de
voie a pu alors commencer. Comme il ntait plus question
dune liaison rigide entre la voie et la structure du tunnel,
un autre procd a t utilis pour tenter de stabiliser la
voie : un soc en acier a t ajout lextrmit de certai-
nes traverses. Avant de rajouter du ballast, la distance
entre soc et tapis rsilient a t systmatiquement vri-
e an dviter des dchirures.
Enn, une ultime vrication a port sur labsence de dbor-
dement du ballast au-dessus du niveau du tapis rsilient.
Le bourrage a t ralis manuellement an de ne pas
dchirer le tapis rsilient.
Au niveau de louvrage en bton ct Austerlitz, les atta-
ches de rail existantes ont t dposes et remplaces
par des attaches rsilientes Pandrol. Lors du suivi de chan-
tier, on a galement vri que le tapis rsilient tait bien
pos le long de cet ouvrage an de ne pas propager de
vibration par cet lment.
Rception de louvrage
A lachvement du projet, des mesurages de niveaux de
pression acoustique et de niveaux de vitesse vibratoire
ont t raliss sur les planchers et parois du btiment
au-dessus des voies, ainsi que sur la structure du tunnel.
Les rsultats de mesures ont mis en vidence que sur
une dure de 15 s, correspondant au passage dun convoi
sous le btiment, les niveaux de vitesse vibratoire attei-
gnaient en moyenne 75 dB dans le btiment, et 81 dB
sur le plancher au-dessus du tunnel, atteignant 105 dB au
niveau des structures du tunnel. Ces mesures ont gale-
ment mis en vidence des niveaux de pression acousti-
que de 40 dB(A) sur une dure de 15 s dans les bureaux
courants au-dessus du tunnel [2].
Les vrications ont montr quil ne restait que 2 cm avant
datteindre la limite de gabarit en hauteur.
Conclusions
De nombreuses contraintes (classement aux monuments
historiques des faades de lancien btiment administra-
tif du PO, dure limite pour la ralisation des travaux de
gnie civil et de pose de voie, structure du btiment et
du tunnel) nont pas permis de procder de manire plus
conventionnelle [5] en dcouplant la structure du bti-
ment vis--vis des fondations, ou mme plus simplement
de raliser une pose de voie sur dalle ottante.
De plus, les mesurages ont t assez difciles organi-
ser, compte tenu du fort trac ferroviaire sur le tronon
de ligne concern et de lenvironnement souvent perturb
du site.
Ce projet sest avr intressant compte tenu des solu-
tions particulires quil a fallu mettre en uvre. Mme si
les rsultats obtenus nont pas t aussi performants que
ce qui tait initialement espr, ils taient nanmoins satis-
faisants. Il est clair quen vue dobtenir des rsultats opti-
mums, un suivi de chantier trs vigilant est ncessaire.
[1] Y. Machefert Tassin : Histoire de la traction lectrique, tome 1. Editions La Vie
du Rail, 1980
[2] M. Asselineau, S. Mercier : Vibration control in a tunnel under an ofce
rehabilitation project. Proceedings of CFA/DAGA04 Strasbourg, pp1095-1096,
SFA, 2004
[3] SNCF : Grands Travaux Castor, brochure explicative, 1996
[4] Angst + Pster : Sylomer, documentation, 2009
[5] M. Serra : Vibration control of buildings case studies. Proceedings of
ICSV14, paper 551, Cairns, IIAV, 2007
[6] Pandrol : Product information VIPA, Addlestone, 2009
57 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s

a prsence dun supermarch au rez-de-chausse dun

immeuble dhabitation nest gnralement pas de tout repos
pour le voisinage (extrait de la charte de bonne gestion
sonore dun supermarch Ville de Rueil-Malmaison) mais
galement pour les bureaux dtudes en acoustique, le
plus souvent membres du GIAC.
La pression urbaine, la ncessaire densication des
sites construits, la volont de ramener des commerces
proximit des lieux dhabitation (limiter les dplace-
ments et favoriser le dveloppement durable), le montage
nancier dune opration immobilire conduisent bien
souvent les constructeurs implanter des surfaces de
ventes (suprettes, supermarch,) en rez-de-chausse
dimmeuble de logements. Si les avantages sont mis en
avant par les promoteurs et les plans damnagement
des quartiers, les potentialits de nuisances acoustiques
sont moins souvent voques. Elles sont pourtant rel-
les, et, mme si les concepteurs du btiment les pren-
nent en considration, elles sont parfois mal cernes
ou sous-estimes.
Les nuisances couramment rencontres dans la con-
guration supermarch sous logements proviennent
bien videmment des oprations de livraisons (moteurs
des camions, chocs des chariots, etc), mais galement
de lapprovisionnement des rayons (roulement sur le
carrelage des chariots dapprovisionnement), du fonc-
tionnement des quipements techniques (transmis-
sions ariennes ou solidiennes) ou encore des bruits
provenant des monte- charges ou des portes relve-
ment rapide.
Les activits matinales des supermarchs font du bruit
et gnrent des vibrations et des chocs qui dune part,
ne sont pas bien apprhends par les textes rglementai-
res et, dautre part, ne sont pas bien traits cause dune
mconnaissance de la caractrisation des sources (g. 5)
et dune absence de solutions simples et raisonnables.
On va donc sintresser aux vibrations et surtout la rduc-
tion des vibrations lies un supermarch.
Fig. 1 : Chariot de type rolls en situation
Rduction des vibrations lies
un supermarch
Denis Bozzetto, Walid Wasmine
ACOUPHEN
33, route de Jonage
BP 30
69891 PUSIGNAN CEDEX
Tl : 04 78 89 63 61
E-mail : denis.bozzetto@acouphen.fr
walid.wasmine@acouphen.fr
L
58 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Fig. 2 : Chariot de type rolls en essai
Des vibrations spciques dans les btiments
La problmatique due au roulage et aux chocs
Le roulage est par dnition une action de rouler, de trans-
porter, une technique de chargement, dchargement de
marchandises.
Le roulement de chariots lourdement chargs ou pas (rolls
et transpalettes) sur le carrelage est une nuisance sonore
difcile apprhender mais qui peut sapparenter (phno-
mne physique) au bruit de roulement des transports ferro-
viaires avec la notion de rugosit. Le phnomne se carac-
trise par une succession de chocs (roues contre bords de
chaque carreau) qui, transmis par la structure dans lensem-
ble du btiment, est ressentie dans les logements comme
si un train ou un mtro passait distance loigne ! Cette
nuisance est dautant plus mal ressentie quelle se produit
souvent tt le matin (y compris le samedi).
La problmatique constructive
La gnration et la transmission des bruits de roulement
et de chocs perus dans les logements mettent galement
en jeu la rponse vibratoire de la structure du btiment et
le rayonnement des parois. Le problme est donc assez
complexe. Il est donc ncessaire de prendre en compte,
ds la conception dun btiment, les nuisances sonores et
vibratoires particulires dues au roulage et aux chocs dans
un supermarch situ sous les logements. Les concep-
teurs de btiments et les spcialistes acousticiens sont
ce jour assez dmunis cause dune profonde mcon-
naissance des sources vibratoires et donc des traitements
les mieux adapts.
La solution de dcouplage de structures laide disolateurs
passifs (plots, ressorts, tapis) est une technique rpandue
notamment pour la suspension des machines.
Les quelques solutions techniques qui existent pour
les btiments sont trop vite considres complexes
et onreuses ou difcilement ralisables. Par exem-
ple, la mise en uvre dune dalle ottante sur plots
antivibratiles (ou botes ressorts) ncessite une
rserve de sol assez importante, rarement prvue
par le promoteur du btiment.

De mme, les revtements de sols souples ne rpon-
dent pas aux contraintes de rsistances mcaniques et
de durabilit ncessaires pour des charges ponctuelles
(et roulantes !) de plusieurs tonnes. Lefcacit aux bruits
de chocs des matriaux est seulement caractrise ce
jour avec une machine chocs normalise simulant des
bruits de pas de personnes, assez diffrents du bruit de
roulage et de grands chocs !
Lapproche vibratoire
Pour rpondre aux exigences de bruit de voisinage on recher-
che un niveau de bruit qui va se situer vers 22 / 25 dB(A)
selon les situations dans les logements. Mais vers quel
niveau vibratoire doit-on tendre ? (g. 2), et quelle rela-
tion peut-on tablir entre les bruits de chocs et les bruits
de roulement !
Pour cela notre BE ralise une tude R&D soutenue par
OSEO en collaboration avec MATELYS, laboratoire de recher-
che concernant les matriaux ou systmes ayant des fonc-
tions acoustiques. Cette recherche en cours ne permet
pas aujourdhui de prsenter des conclusions ou un avan-
cement abouti pour dire comment rduire le bruit de roule-
ment mais pour autant des tendances se dgagent.
Lanalyse du bruit de roulement est effectu sur un chariot
prototype (g. 3) avec une approche rugosit en sin-
tressant au contact roue/sol. Les premiers rsultats
sont trs encourageants comme le montre la comparai-
son des rsultats pour des roues diffrentes (g. 4) ou
selon la nature du sol plus ou moins rugueuse, les rsul-
tats tant du mme ordre.
Fig. 5 : Exemple de rsultats de mesures de niveau de bruit
dans un logement au dessus dun supermarch
Fig. 3 : Traitement antichoc Fig. 4 : Mise en place de
sous-couche de dalle ottante
59 S
p
c
i
a
l

V
i
b
r
a
t
i
o
n
s

d
a
n
s

l
e
s

b
t
i
m
e
n
t
s


Fig. 6 : Exemple de rsultats de niveaux vibratoires
mesurs sur dalle nue dun logement au dessus
dun supermarch pour 3 sources typiques
Concernant les solutions constructives et les moyens
de rduction, les premiers rsultats de cette recherche
montrent que les attnuations apportes par les dalles ot-
tantes par exemple sont assez diffrentes selon la source
de rfrence, machine chocs ou chariot prototype .
Ce constat doit maintenant tre vri sur une opration relle
en prenant en compte les contraintes de construction.
La mesure classique avec la machine chocs permet de
caractriser les transferts vibratoires de la structure mais
la nature des sources nest pas prise en compte ce jour.
Les sources vibratoires semblent, en effet, trs diffren-
tes et leur caractrisation savre ncessaire. De plus,
lorsquon sintresse au roulage, les proprits lastiques
des roues et du revtement, ainsi que ltat de surface du
sol deviennent des paramtres prpondrants.
Fig. 7 : Caractrisation vibratoire du chariot prototype
Fig. 8 : Inuence du niveau vibratoire lmission sur
carrelage en fonction du type de roue
Il sagit de vrier que le bruit de roulement nmerge pas
(ou peu) dans les logements (g. 5) ou du moins quil reste
infrieur au seuil de perception sans doute accompagn
dun terme correctif comme pour les bruits de voisinage.
Bien videmment, cela mrite un dbat qui devra sap-
puyer sur des tudes pertinentes qui couplent le bruit et
les vibrations sachant que la nalit tant le bruit rayonn
dans un logement.
Fig. 9 : Comparaison des niveaux vibratoires mesurs au RDC
dun magasin et ltage suprieur lors de passages
de chariots et du niveau de bruit dans le logement
En conclusion.
En ltat actuel des connaissances, les tudes acoustiques
relatives aux supermarchs en RDC dimmeuble de loge-
ments doivent sinscrire dans une dmarche de prcaution
extrme pour une bonne entente de voisinage.
Au del des rgles de bonne conduite et dexploitation
calme du magasin, les dispositifs de rduction du bruit
doivent intgrer la dimension vibrations. Plus concrte-
ment, le projet damnagement doit comprendre une tude
acoustique rigoureuse intgrant lensemble des sources
potentiellement gnante. Ltude dtaillera les prconi-
sations allant des matriels de manutention, aux quipe-
ments xes en passant par le doublage vibro-acoustique
de la coque (indispensable). Ce type dtude incombe
au magasin en complment des performances couran-
tes imposes par la rglementation acoustique des loge-
ments avec les locaux dactivits.
Pour les directeurs de magasin, il y a ncessit de consi-
drer linvestissement acoustique au mme titre que lin-
vestissement des matriels dexploitation pour une bonne
intgration avec le voisinage qui par ailleurs facilitera et
amliorera lexploitation et la valorisation de la surface
commerciale.
Par ailleurs, une caractrisation des bruits de roulement
par les laboratoires, les bureaux dtudes, les fabricants
et leur prise en compte dans les normes et textes rgle-
mentaires permettra de mieux rpondre la ncessit
de rduction des vibrations lies un supermarch.
Et lacousticien a toute sa place dans cette volution.
Remerciements Franois-Xavier BECOT,
Directeur Matelys
60
TECHNOLOGIES
Squarehead Technology, la start up
votre coute
Comme une camra est capable de
dtailler une partie de limage, lAudios-
cope de Squarehead Technology se
focalise sur une personne au milieu dune
foule et retransmet ses propos.
Le systme se prsente sous la forme
dun gros disque, suspendu au plafond
de la salle, contenant 300 micros et
capable de zoomer prcisment sur
ce que dit la personne qui prend la
parole, comme le fait une camra avec
limage.
Le principe est relativement simple :
une camra sous ce disque retrans-
met sur le moniteur de contrle limage
du public dune confrence par exem-
ple. Quand une personne lve la main,
loprateur la pointe sur cet cran.
Le logiciel de lAudioscope calcule la
distance laquelle lauditeur est de
chaque micro et le temps que mettra
sa voix les atteindre. Il corrige, grce
une ligne de retard, la perception
de chacun en fonction de la distance
et additionne tous les signaux. La
question retentit clairement dans la
salle, sans que celui qui la pose nait
eu besoin dlever la voix ou datten-
dre un micro.
Trois versions existent : une pour les
confrences (1,55 m de diamtre, 285
micros), une pour les vidoconfren-
ces (1,05 m de diamtre, 225 micros),
et une pour les vnements sportifs
(2,12 m de diamtre, 300 micros).
Contact : SquareHead Technology AS
Morgan Kjlerbakkenet et Vibeke Jahr
Gullhaug Torg 3, Oslo, Norvge
Tl. : +47 216 66 337
http://www.sqhead.com
E-mail : contact@sqhead.com
Un matriau rend les sous-marins
indtectables
Un nouveau matriau vient dtre mis au
point luniversit de lIllinois par lquipe
de Nicholas Fang qui pourrait, en mani-
pulant les ondes ultrasonores, rendre
un sous-marin indtectable.
Ce matriau plac entre la source et la
cible dtourne les ondes et les reforme
derrire lobjet. Le prototype est un
anneau en aluminium sur lequel sont
usines des microstructures formant
des circuits capables de guider des
ondes acoustiques. Un objet plac au
centre de lanneau immerg entre une
source dultrasons (entre 40 et 80 kHz)
et un micro nest plus dtectable.
Les applications envisages sont la furti-
vit des quipements sous-marins mais
aussi limagerie mdicale.
Source : LUsine nouvelle, n3224, 3 fvrier 2011
LINA va numriser le fonds audio-
visuel de lOpra de Paris
Aux termes dune convention signe
avec lOpra de Paris, linstitut national
de laudiovisuel va numriser et conser-
ver les fonds audiovisuels du prestigieux
tablissement.
Ce fonds reprsente plus de 10 000
supports, soit plus de 7 000 heures
dimages et plus de 6 000 sons.
LINA sera galement charg du stoc-
kage de toutes captations ralises par
les quipes internes de lOpra de Paris :
rptitions gnrales et reprsentations
dopras, de ballets et de concerts. Le
fonds audiovisuel de lOpra de Paris
sera disponible dans les conditions du
dpt lgal, auprs dun public de cher-
cheurs dans le cadre de lactivit de
consultation de lInathque.
Source : AFP, 22 dcembre 2010
lAudioscope de Squarehead Technology se focalise sur une personne au milieu dune foule
Sans cape, un cylindre mtallique perturbe la propagation dune onde ultrasonore
mise partir dun point ( gauche). Entour de la cape, le cylindre ne perturbe
presque plus la propagation ( droite). Shu Zang et al., 2011
61
Le trac routier et les chauves-
souris
Des chercheurs du laboratoire dor-
nithologie de Institut Max Planck de
Seewiesen en Allemagne ont labor
un dispositif an dtudier limpact des
bruits de la circulation sur les capacits
prdatrices des chauves souris.
64 plateaux sonores, disposs en
ranges, et susceptibles dmettre
chacun le son tnu dun insecte ont
t installs dans une chambre de vol.
Lorsquun chiroptre est lch, celui-ci
met environ 5 secondes pour localiser
le bruissement mis par un seul plateau.
Mais si un enregistrement du bruit dune
autoroute est diffus simultanment, la
performance tombe 25 secondes avec
un taux de russite de 50%.
De plus, le vacarme automobile perturbe
encore ces mammifres 50 mtres.
Ce qui nest pas ngligeable compte
tenu du nombre de kilomtres de voies
autoroutires.
Cette tude a pour but dvaluer limpact
potentiel des nouvelles voies routires
sur ces animaux protgs par la direc-
tive europenne Habitats.
Source : Maxisciences, 21 novembre 2010
Les chats sourds ont une meilleure
vision
On dit que les personnes aveugles dve-
loppent une acuit auditive remarqua-
ble mais quen est-il de la vision dun
sourd ?
Des chercheurs canadiens ont tent de
rpondre cette question en tudiant
le comportement de trois chats sourds
de naissance. Les expriences menes
lUniversit dOntario ont montr que
ceux-ci avaient une meilleure vision
priphrique que les chats audition
normale. La fonction de leurs zones
crbrales initialement destines
localiser les sons a t modie pour
leur donner une meilleure perception
visuelle de mouvements se produisant
la limite de leur champ de vision.
La grande dcouverte tant que les
parties du cerveau ayant permis le
dveloppement de ces capacits sont
les rgions du cortex auditif !
Dcouvrir comment le cerveau dune
personne sourde depuis la naissance
diffre de celui dune personne enten-
dante permettrait de mieux compren-
dre comment le cerveau ragit face un
implant cochlaire (prothse interne). Si
le cerveau sest recabl pour compen-
ser la perte de loue, que se passe-t-il
lorsquelle est restaure?
Stephen Lomber et son quipe prvoient
dtudier aussi les changements interve-
nant dans le cerveau de personnes ou
danimaux ayant perdu laudition aprs
avoir t capables dentendre.
Contact :
Stephen Lomber
University of Western Ontario
Department of physiology and pharmacology
E-mail: steve.lomber@uwo.ca
BIO-ACOUSTIQUE
62
Collier PHONOKLIP de GIRPI
PHONOKLIP le collier acousti-
que de GIRPI
Dans lhabitat collectif ou individuel,
la lutte contre les nuisances sonores
provoques par lvacuation des eaux
uses, eaux vannes ou eaux pluviales,
est devenue primordiale.
GIRPI, fabriquant de gammes compl-
tes en matriaux de synthse pour le
transport des uides chauds et froids,
avec ou sans pression propose son
nouveau collier acoustique PHONOKLIP
en diamtre 110, spcialement conu
pour rpondre aux besoins de suppor-
tage de la gamme dvacuation acous-
tique FRIAPHON.
Son design a t spcialement tudi
pour lui assurer la fois une grande
performance damortissement et une
haute rsistance la charge.
En dsolidarisant les tubes de la paroi,
le collier acoustique PHONOKLIP limite
les nuisances sonores des structures
en absorbant les vibrations.
Propos dans un premier temps au diam-
tre 110 mm, GIRPI largira la gamme
du collier acoustique PHONOKLIP au
diamtre 100 dans le courant de lan-
ne 2011.
Contact :
GIRPI
Rue Robert Ancel, BP 36
76700 Hareur
Tl. : 02 32 79 60 00, Fax : 02 32 79 60 27
http://www.girpi.fr
Le Fibratec ULTRA ERP de Knauf
Fibratec ULTRA ERP Acoustique
de Knauf
Associant une correction acoustique
haut de gamme une esthtique origi-
nale, la version Knauf Fibratec ULTRA
ERP Acoustique se compose dun isolant
Knauf XTherm ULTRA 32 FTEC SE, dune
sous-face en plaque de pltre bre
cellulose (de type GIFAtec de 18 mm),
double dun panneau Fibrafutura bres
nes agglomres au ciment blanc,
mariant ainsi parfaitement le confort
la dcoration.
Contact :
Knauf
ZA,
68600 Wolfgantzen
Tel : 03 89 72 11 12
Fax : 03 89 72 11 15
http://www.knauf-batiment.fr
01dB-Metravib et Syscom : Analyse
et surveillance vibratoire pour le
gnie civil
Pour rpondre aux besoins de surveillance
des phnomnes vibratoires sur les
ouvrages dart du gnie civil (infrastructu-
res routiere et ferroviaire, ponts viaducs,
tunnels ) et sur tous les btiments en
gnral, 01dB-Metravib vous propose
en complment de sa gamme le mat-
riel suisse Syscom et plus particulire-
ment, le systme de mesure MR 2002
Robuste et able .
La station de mesure comprend une
unit denregistrement et des capteurs
triaxiaux ou monoaxiaux (vitesse et acc-
lration) spcialement dvelopps pour
les besoins de gnie civil.
Les vibrations sont enregistres en
continu et/ou sur seuils.
Les donnes pourront ensuite tre
analyses par le logiciel View2002,
en adquation avec les rglementa-
tions en vigueur. En option, il est possi-
ble de complter le systme par un
botier de communications et dalarmes
en temps rel. La solution MR2002/
View2002 constitue un systme parti-
culirement utile en matire danalyse
vibratoire de sites sensibles (hpitaux,
laboratoires de prcision, industrie tech-
nologique), de contrle des structu-
res de btiments et douvrages dart,
de surveillance vibratoire de environ-
nement, de caractrisation des sols
en gotechnique, dtude dimpact de
travaux de chantiers par forage ou par
battage de palplanches/de pieux, dana-
lyse sismique du gnie civil.
Contact :
01dB-Metravib
200, chemin des ormeaux
69578 Limonest CEDEX
http://www.01db-metravib.com
PRODUITS
63
SEPTEMBRE 2010
NF EN 4662
Spcications dessais pour des composants de
contrle en vibrations
Spcication de la procdure et des paramtres dessai de la
rigidit statique et dynamique des composants de contrle en
vibration (par exemple, montages anti-choc avec bagues).
DCEMBRE 2010
NF EN 1915-3+A1
Matriel au sol pour aronefs
Exigences gnrales
Partie 3 : Vibrations, rduction et mthodes de mesure
Spcication des mthodes pour dterminer les missions
vibratoires transmises lensemble du corps des conduc-
teurs de GSE pour aronefs, en position debout et/ou assise
sur un matriel en dplacement libre, lorsquils conduisent,
des ns dvaluation de type, de dclaration et de vrica-
tion des missions vibratoires. Il sagit de traiter la rduction
des vibrations en tant quexigence de scurit.
NF EN 1915-4+A1
Matriel au sol pour aronefs
Exigences gnrales
Partie 4 : Bruit, rduction et mthodes de mesure
Description des mthodes de dtermination du niveau de pres-
sion acoustique, aux postes de travail et en dautres empla-
cements spcis, et du niveau de puissance acoustique
des GSE au cours de lutilisation prvue. Il sagit de traiter la
rduction sonore en tant quexigence de scurit.
NF EN 15461+A1
Applications ferroviaires
mission sonore
Caractrisation des proprits dynamiques de sections
de voie pour le mesurage du bruit au passage
Spcication dune mthode de caractrisation du compor-
tement dynamique de la structure dune voie, relativement
sa contribution au rayonnement sonore associe au bruit
de roulement.
Cette mthode est applicable pour valuer les performan-
ces de sections de voies de rfrence pour le mesurage du
bruit des vhicules ferroviaires dans le cadre dessais dho-
mologation.
Cette mthode nest pas applicable pour caractriser le
comportement vibratoire de voies sur des structures porteu-
ses comme les ponts ou les remblais.
NF EN ISO 11201
Bruit mis par les machines et quipements
Dtermination des niveaux de pression acoustique
dmission au poste de travail et en dautres positions
spcies dans des conditions approchant celles
du champ libre sur plan rchissant avec des
corrections denvironnement ngligeables
Spcication dune mthode de mesurage des niveaux de
pression acoustique dmission des machines et des qui-
pements d au postes de travail et en dautres positions
spcies proches, dans des conditions approchant celles
du champ libre sur plan rchissant. La mthode spcie
permet dobtenir des rsultats de classe de prcision 1 (labo-
ratoire) ou de classe de prcision 2 (expertise).
Cette norme vient lappui des exigences essentielles
de la Directive Nouvelle Approche 2006/42/CE sur les
machines.
NF EN ISO 11202
dmission au poste de travail et en dautres
positions spcies en appliquant des corrections
denvironnement approximatives
Spcication dune mthode de dtermination des niveaux
de pression acoustique dmission des machines et des qui-
pements au poste de travail et en dautres positions spci-
es proches, in situ.Les niveaux de pression acoustique
sont dtermins en tant que niveaux pondrs A. Si nces-
saire, les niveaux par bandes de frquence et les niveaux de
pression acoustique dmission de crte pondrs C peuvent
tre dtermins selon ce document.
Des modes opratoires sont fournis pour dterminer la correc-
tion locale denvironnement appliquer aux niveaux de pres-
sion acoustique mesurs an dliminer linuence des surfa-
ces rchissantes autres que le plan sur lequel repose la
source soumise lessai.
Cette norme vient lappui des exigences essentielles de la
Directive Nouvelle Approche 2006/42/CE sur les machines.
NF EN ISO 11204
dmission au poste de travail et en dautres
positions spcies en appliquant des corrections
denvironnement exactes
Spcication dune mthode de dtermination des niveaux de
pression acoustique dmission des machines et des quipe-
ments au poste de travail et en dautres positions spcies
proches, dans un quelconque environnement satisfaisant
certaines exigences de qualication.
Les niveaux de pression acoustique sont dtermins en tant
que niveaux pondrs A. En outre, les niveaux par bandes
de frquence et les niveaux de pression acoustique dmis-
sion de crte pondrs C peuvent tre dtermins selon ce
document, si ncessaire.
Des mthodes sont fournies pour dterminer la correction
locale denvironnement appliquer aux niveaux de pression
acoustique mesurs an dliminer linuence des surfaces
rchissantes autres que le plan sur lequel repose la source
soumise lessai.
Cette norme fournit une mthode qui permet dobtenir des
rsultats de classe de prcision 2 (class expertise) ou de
classe de prcision 3 (classe contrle).
Le mesurage permet aussi de comparer des performances
de diffrentes units dune famille donne de machines.
Cette norme vient lappui des exigences essentielles de la
Directive Nouvelle Approche 2006/42/CE sur les machines.
NORMES FRANCAISES
64
SEPTEMBRE 2010
ISO 10140-1
First Edition / 1
re
dition
Acoustics - Laboratory measurement of sound insulation of
building elements.
Part 1 : Application rules for specic products.
Acoustique - Mesurage en laboratoire de lisolation
acoustique des lments de construction.
Partie 1 : Rgles dapplication pour produits particuliers.
ISO 10140-2
First Edition / 1
re
dition
building elements. Part 2 : Measurement of airborne sound
insulation.
Acoustique - Mesurage en laboratoire de lisolation acousti-
que des lments de construction. Partie 2 : Mesurage de
lisolation au bruit arien.
ISO 10140-3
First Edition / 1
re
dition
building elements. Part 3 : Measurement of impact sound
insulation.
que des lments de construction. Partie 3 : Mesurage de
lisolation au bruit de choc.
ISO 10140-4
First Edition / 1
re
dition
building elements. Part 5 : Requirements for test facilities
and equipment.
que des lments de construction. Partie 5 : Exigences rela-
tives aux installations et appareillages dessai.
OCTOBRE 2010
ISO 3741
Fourth Edition / 4
eme
dition
Acoustics - Determination of sound power levels and sound
energy levels of noise sources using sound pressure -
Precision methods for reverberation test rooms.
Acoustique - Dtermination des niveaux de puissance et
des niveaux dnergie acoustiques mis par les sources
de bruit partir de la pression acoustique - Mthodes de
laboratoire en salles dessais rverbrantes
ISO 3743-1
Second Edition / 2
eme
dition
energy levels of noise sources using sound pressure - Engineering
methods for small movable sources in reverberant elds. Part 1 :
Comparison method for hard-walled test room.
Acoustique - Dtermination des niveaux de puissance et dner-
gie acoustiques mis par les sources de bruit partir de la
pression acoustique - Mthodes dexpertise en champ rver-
br applicables aux petites sources transportables. Partie 1 :
Mthode par comparaison e salle dessai parois dures.
ISO 3744
Third Edition / 3
eme
dition
energy levels of noise sources using sound pressure -
Engineering methods for an essentially free eld over a
reecting plane.
Acoustique - Dtermination des niveaux de puissance et dner-
gie acoustiques mis par les sources de bruit partir de la
pression acoustique - Mthodes dexpertise pour des conditons
approchant celles du champ libre sur plan rchissant.
NOVEMBRE 2010
ISO 8253-1
Second Edition / 2
eme
dition
Acoustics - Audiometric test methods. Part 1 : Pure-tone air
and bone conduction audiometry.
Acoustique - Mthodes dessais audiomtriques. Partie 1 :
Audiomtrie sons purs en conduction arienne et en conduc-
tion osseuse.
ISO 14839-1
AMENDEMENT 1
Mechanical vibration -Vibration of rotating machinery equipped
with active magnetic bearing. Part 1 : Vocabulary.
Vibrations mcaniques - Vibrations de machines rotatives qui-
pes de paliers magntiques actifs. Partie 1 : Vocabulaire.
DECEMBRE 2010
ISO 3747
Third Edition / 3
eme
dition
energy levels of noise sorces using sound pressure -
Engineering/survey methods for use in situ in a reveberant
environment.
Acoustique - Dtermination des niveaux de puissance acous-
tique et des niveaux dnergie acoustique mis par les sour-
ces de bruit partir de a pression acoustique - Mthode
dexpertise et de contrle pour une utilisation in situ en envi-
ronnement industriel.
ISO 28927-4
First Edition / 1
re
dition
Hand-held portable power tools - Test methods for evaluation
of vibration emission. Part 4 : Straight grinders.
Machines moteur portatives - Mthodes dessai pour lva-
luation de lmission de vibrations. Partie 4 : Meuleuses
droites.
JANVIER 2011
ISO 10302-1
First Edition / 1
re
dition
Acoustics - Measurement of airborne noise emitted and struc-
ture-borne vibration induced by small air-moving devices.
Part 1 : Airborne noise measurement.
Acoustique - Mesurage du bruit arien mis et des vibrations
de structure induites par les petits quipements de ventila-
tion. Partie 1 : Mesurage du bruit arien.
NORMES INTERNATIONALES

Acoustique Technique 64

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Acoustique Technique 64

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

P U B L I C A T I O N

> Depuis 18 ans, les ingnieurs d'Impdance

Centre de conseil clients

Les textes existants

es vibrations et le bruit solidien dans les btiments

Les vibrations causes par le trac ferroviaire de surface

Les vibrations causes par le trac ferroviaire de surface

Les vibrations causes par le trac ferroviaire de surface

Les vibrations causes par le trac ferroviaire de surface

valuation et modlisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles dhabitation

valuation et modlisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles dhabitation

valuation et modlisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles dhabitation

valuation et modlisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles dhabitation

valuation et modlisation de la propagation vibratoire dans plusieurs immeubles dhabitation

Le contexte des chantiers

Les besoins en termes de caractrisation

Caractrisation dynamique des planchers

Problmatiques vibratoires dans la construction

Problmatiques vibratoires dans la construction

Problmatiques vibratoires dans la construction

Problmatiques vibratoires dans la construction

Problmatiques vibratoires dans la construction

Problmatiques vibratoires dans la construction

Europe est un des rares chantiers navals au monde

Acoustique et Vibrations dans les navires passagers

Acoustique et Vibrations dans les navires passagers

Acoustique et Vibrations dans les navires passagers

Acoustique et Vibrations dans les navires passagers

e problme de la transmission des vibrations aux

Outils de modlisation de la propagation couple sol-structure

Outils de modlisation de la propagation couple sol-structure

Outils de modlisation de la propagation couple sol-structure

Outils de modlisation de la propagation couple sol-structure

Outils de modlisation de la propagation couple sol-structure

Quelques exemples rcents

n projet dimplantation dun tramway dans une ville

Rduction des vibrations dun tramway la source

Rduction des vibrations dun tramway la source

Rduction des vibrations dun tramway la source

a prsence dun supermarch au rez-de-chausse dun

Rduction des vibrations lies un supermarch

Rduction des vibrations lies un supermarch

S-ar putea să vă placă și