Motores Eletricos e Acionamentos

MOTORES EL�TRICOS DE CORRENTE ALTERNADA51. No��es fundamentais�comum em cont�nua.
Podem funcionar com velocidade ajust�vel entre amploslimites e se prestam a

controles de grande flexibilidade e precis�o. Por isso,Aseu uso � restrito a casos
especiais em que estas exig�ncias compensamo custo muito mais alto da
instala��o.AMOTORES EL�TRICOS DE CORRENTE ALTERNADA51. No��es fundamentais�comum
em cont�nua. Podem funcionar com velocidade ajust�vel entre amploslimites e se
prestam a controles de grande flexibilidade e precis�o. Por isso,Aseu uso �
restrito a casos especiais em que estas exig�ncias compensamo custo muito mais
alto da instala��o.A
1.1 Motores el�tricos�
b) Motores de corrente alternada
Motor el�trico � a m�quina destinada a transformar energia el�trica em
S�o os mais utilizados, porque a distribui��o de energia el�trica � feita
energia mec�nica. O motor de indu��o � o mais usado de todos os tipos de
normalmente em corrente alternada. Os principais tipos s�o:
motores, pois combina as vantagens da utiliza��o de energia el�trica -
- Motor s�ncrono: Funciona com velocidade fixa; utilizado somente para

baixo custo, facilidade de transporte, limpeza e simplicidade de comando -
grandes pot�ncias (devido ao seu alto custo em tamanhos menores) ou

com sua constru��o simples, custo reduzido, grande versatilidade de
quando se necessita de velocidade invari�vel.
adapta��o �s cargas dos mais diversos tipos e melhores rendimentos. Os
- Motor de indu��o: Funciona normalmente com uma velocidade constante,

tipos mais comuns de motores el�tricos s�o:A
que varia ligeiramente com a carga mec�nica aplicada ao eixo. Devido aa) Motores
de corrente cont�nuasua grande simplicidade, robustez e baixo custo, � o motor
mais utilizado deS�o motores de custo mais elevado e, al�m disso, precisam de uma
fontetodos, sendo adequado para quase todos os tipos de m�quinas acionadas,
de corrente cont�nua, ou de um dispositivo que converta a corrente
alternadaAencontradas na pr�tica. Atualmente � poss�vel controlarmos a velocidade
dos motores de indu��o com o aux�lio de inversores de freq��ncia.A
O UNIVERSO TECNOL�GICO DE MOTORES EL�TRICOS
ESPECIFICA��O
Tabela 1.1�
D-E
MOTORES EL�TRICOS DE CORRENTE ALTERNADA5
1.2 Conceitos b�sicos
S�o apresentados a seguir os conceitos de algumas grandezas b�sicas,

cuja compreens�o � necess�ria para melhor acompanhar as explica��esdas outras
partes deste manual.A
1.2.1 Conjugado
O conjugado (tamb�m chamado torque, momento ou bin�rio) � a medida doesfor�o

necess�rio para girar um eixo.
� sabido, pela experi�ncia pr�tica que, para levantar um peso por um
processosemelhante ao usado em po�os - ver figura 1.1 - a for�a F que �
precisoaplicar � manivela depende do comprimento l da manivela. Quanto maiorfor a
manivela, menor ser� a for�a necess�ria.
Se dobrarmos o tamanho l da manivela, a for�a F necess�ria ser� diminu�da
� metade.ANo exemplo da figura 1.1, se o balde pesa 20N e o di�metro do tambor �

0,20m, a corda transmitir� uma for�a de 20N na superf�cie do tambor, isto
�, a 0,10m do centro do eixo. Para contrabalan�ar esta for�a, precisam de10N na
manivela, se o comprimento l for de 0,20m. Se l for o dobro, istoA
�, 0,40m, a for�a F ser� a metade, ou seja 5N.
Como vemos, para medir o .esfor�o. necess�rio para girar o eixo n�o bastadefinir a
for�a empregada: � preciso tamb�m dizer a que dist�ncia do eixo afor�a � aplicada.
O .esfor�o. � medido pelo conjugado, que � o produto dafor�a pela dist�ncia, F x
l.A
No exemplo citado, o conjugado vale:
C = 20N x 0,10m = 10N x 0,20m = 5N x 0,40m = 2,0N.m.A
C = F . l ( N . m )A
ESPECIFICA��O
Figura 1.1�
1.2.2 Energia e pot�ncia mec�nica
pot�ncia mede a .velocidade. com que a energia � aplicada ou consumida.
No exemplo anterior, se o po�o tem 24,5 metros de profundidade, a energia

gasta, ou trabalho realizado para trazer o balde do fundo at� a boca do po�o
� sempre a mesma, valendo 20N x 24,5m = 490Nm (note que a unidadede medida de
energia mec�nica, Nm, � a mesma que usamos para oconjugado - trata-se, no entanto,
de grandezas de naturezas diferentes, quen�o devem ser confundidas).A
W = F . d ( N . m )A
OBS.: 1Nm = 1J = W . D t
A pot�ncia exprime a rapidez com que esta energia � aplicada e se calculadividindo

a energia ou trabalho total pelo tempo gasto em realiz�-lo. Assim,
se usarmos um motor el�trico capaz de erguer o balde de �gua em 2,0segundos, a
pot�ncia necess�ria ser�:A
490P1 =..A= 245WA2,0A
Se usarmos um motor mais potente, com capacidade de realizar o trabalhoem 1,3

segundos, a pot�ncia necess�ria ser�:A
490P2 =..A= 377WA1,3
A unidade mais usual para medida de pot�ncia mec�nica � o cv (cavalo-

vapor), equivalente a 736W. Ent�o as pot�ncias dos dois motores acimaser�o:A
PA1A245A=..A=
736A1A
.A3AcvAP2A377A=..A=
736A1A
.A2AcvAF . dAPmecA=....A( W )AtA
como, 1cv = 736W ent�o,A
F . dA=....A( cv )
PmecA
736 . tA
Para movimentos circularesA
C = F . r ( N.m )A
p . d. nAvA=.... ( m/s )A60A
F . dA=....A( cv )
PmecA
736A
onde:ACA=conjugado em NmAFA=for�a em NA
.
=bra�o de alavanca em mArA=raio da polia em mAvA=velocidade angular em
m/sdA=di�metro da pe�a em mAnA=velocidade em rpmA
Rela��o entre unidades de pot�ncia�
P (kW) = 0,736 . P (cv) ouA
P (cv) = 1,359 P (kW)A
1.2.3 Energia e pot�ncia el�trica
Embora a energia seja uma coisa s�, ela pode se apresentar de formasdiferentes. Se
ligarmos uma resist�ncia a uma rede el�trica com tens�o,
passar� uma corrente el�trica que ir� aquecer a resist�ncia. A resist�nciaabsorve
energia el�trica e a transforma em calor, que tamb�m � uma formade energia. Um
motor el�trico absorve energia el�trica da rede e a transformaAem energia mec�nica
dispon�vel na ponta do eixo.A
Circuitos de corrente cont�nua
.pot�ncia el�trica., em circuitos de corrente cont�nua, pode ser obtidaatrav�s da

rela��o da tens�o ( U ), corrente ( I ) e resist�ncia ( R )Aenvolvidas no
circuito, ou seja:A
P = U . I ( W )A
ou,A
U 2A
PA=..A( W )ARA
ou,AP = RI2 ( W)A
Onde�
UA=tens�o em voltAIA=corrente em amp�reARA=resist�ncia em ohmAPA=pot�ncia m�dia
wattA
Circuitos de corrente alternada
a) Resist�ncia�
D-2
No caso de .resist�ncias., quanto maior a tens�o da rede, maior ser� acorrente e

mais depressa a resist�ncia ir� se aquecer. Isto quer dizer que apot�ncia el�trica
ser� maior. A pot�ncia el�trica absorvida da rede, no casoda resist�ncia, �
calculada multiplicando-se a tens�o da rede pela corrente,
se a resist�ncia (carga), for monof�sica.A
P = U x I ( W )A
No sistema trif�sico a pot�ncia em cada fase da carga ser� Pf = Uf x If,Acomo se

fosse um sistema monof�sico independente. A pot�ncia total ser�
a soma das pot�ncias das tr�s fases, ou seja:A
P = 3Pf = 3 x Uf x IfA
Lembrando que o sistema trif�sico � ligado em estrela ou tri�ngulo, temosas

seguintes rela��es:A
Liga��o estrela: U = � 3 Uf e I = IfA
Liga��o tri�ngulo: U = Uf e I = � 3 . If
Assim, a pot�ncia total, para ambas as liga��es, ser�:A
P = � 3 . U . I ( W )AOBS.:
Esta express�o vale para a carga formada por resist�ncias, onde n�o h�
defasagem da corrente.A
b) Cargas reativas�
Para as .cargas reativas., ou seja, onde existe defasagem, como � o casodos

motores de indu��o, esta defasagem tem que ser levada em conta e aexpress�o fica:A
P = � 3 x U x I x cos j ( W )
A unidade de medida usual para pot�ncia el�trica � o watt (W), correspondentea 1

volt x 1 amp�re, ou seu m�ltiplo, o quilowatt = 1.000 watts. Estaunidade tamb�m �
usada para medida de pot�ncia mec�nica.
unidade de medida usual para energia el�trica � o quilo-watt-hora (kWh)

correspondente � energia fornecida por uma pot�ncia de 1kW funcionandodurante uma
hora - � a unidade que aparece, para cobran�a, nas contas deluz.A
1.2.4 Pot�ncias aparente, ativa e reativa�
Pot�ncia aparente ( S )A
� o resultado da multiplica��o da tens�o pela corrente ( S = U x I parasistemas
monof�sicos e S = � 3 x U x I, para sistemas trif�sicos ).
Corresponde � pot�ncia que existiria se n�o houvesse defasagem da corrente,
ou seja, se a carga fosse formada por resist�ncias. Ent�o,A
�
SA=...A( V A .
cos .
Evidentemente, para as cargas resistivas, cos j = 1 e a pot�ncia ativa seconfunde

com a pot�ncia aparente.
unidade de medidas para pot�ncia aparente � o volt-amp�re (VA) ou seum�ltiplo, o
quilo-volt-amp�re (kVA).A
Pot�ncia ativa ( P )�
� a parcela da pot�ncia aparente que realiza trabalho, ou seja, que �

transformada em energia.A
P = � 3 x U x I x cos j ( W .
ou�
P = S . cos j ( W .
Pot�ncia reativa ( Q )�
� a parcela da pot�ncia aparente que .n�o. realiza trabalho. Apenas �

transferida e armazenada nos elementos passivos (capacitores e indutores)
do circuito.
Q = � 3 . U. I sen j ( V Ar )A
ou,
Q = S . sen j ( V Ar )A
Tri�ngulo de pot�ncias�
Figura 1.2 - Tri�ngulo de pot�ncias (carga indutiva)�
1.2.5 Fator de pot�ncia
O fator de pot�ncia, indicado por cos j , onde j � o �ngulo de defasagem datens�o

em rela��o � corrente, � a rela��o entre a pot�ncia real (ativa) P e aApot�ncia
aparente S (figura 1.2).A
PAP (kW) x 1000Acos j =...A=.........ASA� 3 x U . IAssim,A
- Carga Resistiva: cos j = 1

- Carga Indutiva: cos j atrasadoA
- Carga Capacitiva: cos j adiantadoAOs termos, atrasado e adiantado, referem-se �
fase da corrente em rela��o
� fase da tens�o.AUm motor n�o consome apenas pot�ncia ativa que � depois
convertida emtrabalho mec�nico, mas tamb�m pot�ncia reativa, necess�ria
paramagnetiza��o, mas que n�o produz trabalho. No diagrama da figura 1.3, ovetor P
representa a pot�ncia ativa e o Q a pot�ncia reativa, que somadasresultam na
pot�ncia aparente S. A rela��o entre pot�ncia ativa, medida emkW e a pot�ncia
aparente medida em kVA, chama-se fator de pot�ncia.A
Figura 1.3�-�O fator de pot�ncia � determinado medindo-se a pot�ncia deentrada, a
tens�o e a corrente de carga nominal�
Import�ncia do fator de pot�ncia�
Visando otimizar o aproveitamento do sistema el�trico brasileiro, reduzindoo

tr�nsito de energia reativa nas linhas de transmiss�o, subtransmiss�o
edistribui��o, a portaria do DNAEE n�mero 85, de 25 de mar�o de 1992,
determina que o fator de pot�ncia de refer�ncia das cargas passasse dosent�o
atuais 0,85 para 0,92. A mudan�a do fator de pot�ncia, d� maiordisponibilidade de
pot�ncia ativa no sistema, j� que a energia reativa limitaa capacidade de
transporte de energia �til.AO motor el�trico � uma pe�a fundamental, pois dentro
das ind�strias,
representa mais de 60% do consumo de energia. Logo, � imprescind�vel autiliza��o
de motores com pot�ncia e caracter�sticas bem adequadas � suafun��o. O fator de
pot�ncia varia com a carga do motor. Os cat�logos WEGindicam os valores t�picos
desta varia��o.A
Corre��o do fator de pot�ncia�
O aumento do fator de pot�ncia � realizado, com a liga��o de uma cargacapacitiva,

em geral, um capacitor ou motor s�ncrono super excitado, emparalelo com a carga.A
Por exemplo:�
Um motor el�trico, trif�sico de 100cv (75kW), operando com 100% dapot�ncia

nominal, com fator de pot�ncia original de 0,90. O fator de pot�nciadesejado � de
0,95.A
ESPECIFICA��O
DS
ESPECIFICA��
.
Solu��o:
Utilizando-se da tabela 1.2, na intersec��o da linha 0,90 com a coluna de 0,95,

obt�m-se o valor de 0,155, que multiplicado pela pot�ncia do motor em kW,
resulta no valor da pot�ncia reativa necess�ria para elevar-se o fator de pot�ncia
de 0,90 para 0,95.A
kVAr necess�rio = 75 x 0,155 = 11,625 kVArA
Tabela 1.2 - Corre��o do fator de pot�ncia�
FATOR DEAPOT�NCIAORIGINALAFATOR DE POT�NCIA

DESEJADOA0,80A0,81A0,82A0,83A0,84A0,85A0,86A0,87A0,88A0,89A0,90A0,91A0,92A0,93A0,9
4A0,95A0,96A0,97A0,98A0,99A1,00A0,50A0,982A1,08A1,034A1,060A1,086A1,112A1,139A1,16
5A1,192A1,220A1,248A1,276A1,306A1,337A1,369A1,403A1,442A1,481A1,529A1,590A1,732A0,
51A0,9370,962A0,989A1,015A1,041A1,067A1,094A1,120A1,147A1,175A1,203A1,231A1,261A1,
292A1,324A1,358A1,395A1,436A1,484A1,544A1,687A0,52A0,93A0,919A0,945A0,971A0,997A1,
023A1,060A1,076A1,103A1,131A1,159A1,187A1,217A1,248A1,280A1,314A1,351A1,392A1,440A
1,500A1,643A0,530,850A0,876A0,902A0,928A0,954A0,980A1,007A1,033A1,060A1,088A1,116A
1,144A1,174A1,205A1,237A1,271A1,308A1,349A1,397A1,457A1,600A054A0,809A0,835A0,861A
0,887A0,913A0,939A0,966A0,992A1,019A1,047A1,075A1,103A1,133A1,164A1,196A1,230A1,26
7A1,308A1,356A1,416A1,35A0,55A0,769A0,795A0,821A0,847A0,873A0,899A0,926A0,952A0,97
9A1,007A1,035A1,063A1,090A1,124A1,456A1,190A1,228A1,268A1,316A1,377A1519A0,56A0,73
0A0,756A0,782A0,808A0,834A0,860A0,887A0,913A0,940A0,968A0,996A1,024A1,051A1,085A1,
117A1,151A1,189A1,229A1,277A1,33A1,480A0,57A0,692A0,718A0,744A0,770A0,796A0,882A0,
849A0,875A0,902A0,930A0,958A0,986A1,013A1,047A1,079A1,113A1,151A1,191A1,239A1300A1
,442A0,58A0,655A0,681A0,707A0,733A0,759A0,785A0,812A0,838A0,865A0,893A0,921A0,949A
0,976A1,010A1,042A1,076A1,114A1,154A1,20A1,263A1,405A0,59A0,618A0,644A0,670A0,696A
0,722A0,748A0,775A0,801A0,828A0,856A0,884A0,912A0,943A0,973A1,005A1,039A1,077A1,11
7A1165A1,226A1,368A0,60A0,584A0,610A0,636A0,662A0,688A0,714A0,741A0,767A0,794A0,82
2A0,850A0,878A0,905A0,939A0,971A1,005A1,043A1,08A1,131A1,192A1,334A0,61A0,549A0,57
5A0,601A0,627A0,653A0,679A0,706A0,732A0,759A0,787A0,815A0,843A0,870A0,904A0,936A0,
970A1,008A1048A1,096A1,157A1,299A0,62A0,515A0,541A0,567A0,593A0,619A0,645A0,672A0,
698A0,725A0,753A0,781A0,809A0,836A0,870A0,902A0,936A0,97A1,014A1,062A1,123A1,265A0
,63A0,483A0,509A0,535A0,561A0,587A0,613A0,640A0,666A0,693A0,721A0,749A0,777A0,804A
0,838A0,870A0,904A0942A0,982A1,000A1,091A1,233A0,64A0,450A0,476A0,502A0,528A0,554A
0,580A0,607A0,633A0,660A0,688A0,716A0,744A0,771A0,805A0,837A0,87A0,909A0,949A0,997
A1,066A1,200A0,65A0,419A0,445A0,471A0,497A0,523A0,549A0576A0,602A0,629A0,657A0,685
A0,713A0,740A0,774A0,806A0,40A0,878A0,918A0,966A1,027A1,169A0,66A0,388A0,414A0,440
A0,466A0,492A0,518A0,545A0,571A0,598A0,26A0,654A0,692A0,709A0,742A0,755A,809A0,847
A0,887A0,935A0,996A1,138A0,67A0,358A0,384A0,410A0,436A0,462A0,488A0,515A0,541A0,56
8A0,596A0,624A0,652A0,679A0,713A0,75A0,779A0,817A0,857A0,906A0,966A1,108A0,68A0,32
9A0,355A0,381A0,407A0,433A0,459A0,486A0,512A0,539A0,567A0595A0,623A0,650A0,684A071
6A0,750A0,788A0,828A0,876A0,937A1,079A0,69A0,299A0,325A0,351A0,377A0,403A0,429A0,4
56A0,482A0,509A0,537A0,565A0,593A0,620A0,65A0,686A0,720A0,758A0,798A0,840A0,907A1,
049A0,70A0,270A0,296A0,322A0,348A0,374A0,400A0,427A0,453A0,480A0,508A0,536A0,564A0
,591A0625A0,657A0,691A0,729A0,769A0,811A0,878A1,020A0,71A0,242A0,268A0,294A0,320A0
,346A0,372A0,399A0,425A0,452A0,480A0,508A0,536A0,56A0,597A0,629A0,663A0,701A0,741A
0,783A0,850A0,992A0,72A0,213A0,239A0,265A0,291A0,317A0,343A0,370A0,396A0,423A0,451
A0,479A0,507A0534A0,568A0,600A0,624A0,672A0,712A0,754A0,821A0,963A0,73A0,186A0,212
A0,238A0,264A0,290A0,316A0,343A0,369A0,396A0,424A0,452A0,48A0,507A0,541A0,573A0,60
7A0,645A0,685A0,727A0,794A0,936A0,74A0,159A0,185A0,211A0,237A0,263A0,289A0,316A0,3
42A0,369A0,397A0,425A0453A0,480A0,514A0,546A0,580A0,618A0,658A0,700A0,767A0,909A0,
75A0,132A0,158A0,184A0,210A0,236A0,262A0,289A0,315A0,342A0,370A0,39A0,426A0,453A0,
487A0,519A0,553A0,591A0,631A0,673A0,740A0,882A0,76A0,106A0,131A0,157A0,183A0,209A0
,235A0,262A0,288A0,315A0,343A0371A0,399A0,426A0,460A0,492A0,526A0,564A0,604A0,652A
0,713A0,855A0,77A0,079A0,106A0,131A0,157A0,183A0,209A0,236A0,262A0,289A0,31A0,345A
0,373A0,400A0,434A0,466A0,500A0,538A0,578A0,620A0,686A0,829A0,78A0,053A0,079A0,105
A0,131A0,157A0,183A0,210A0,236A0,263A0291A0,319A0,347A0,374A0,408A0,440A0,474A0,51
2A0,562A0,594A0,661A0,803A0,79A0,026A0,062A0,078A0,104A0,130A0,153A0,183A0,209A0,2
3A0,264A0,292A0,320A0,347A0,381A0,403A0,447A0,485A0,525A0,567A0,634A0,776A0,80A0,0
00A0,026A0,062A0,078A0,104A0,130A0,157A0,183A0210A0,238A0,266A0,264A0,321A0,355A0,
387A0,421A0,459A0,499A0,541A0,608A0,750A0,81A0,000A0,026A0,062A0,078A0,104A0,131A0
,157A0,18A0,212A0,240A0,268A0,295A0,329A0,361A0,395A0,433A0,473A0,515A0,582A0,724A
0,82A0,000A0,026A0,062A0,078A0,105A0,131A0,158A0,186A0214A0,242A0,269A0,303A0,335A
0,369A0,407A0,447A0,496A0,556A0,696A0,83A0,000A0,026A0,062A0,079A0,105A0,132A0,160
A0,188A0,216A0,24A0,277A0,309A0,343A0,381A0,421A0,463A0,536A0,672A0,84A0,000A0,026
A0,053A0,079A0,106A0,14A0,162A0,190A0,217A0,251A0,283A0,317A0,55A0,395A0,437A0,504
A0,645A0,85A0,000A0,027A0,053A0,080A0,108A0,136A0,164A0,191A0,225A0,257A0,191A0,22
9A0,369A0,417A0,476A0,620
0,86A0,000A0,026A0,053A0,081A0,109A0,137A0,167A0,198A0,230A0,265A0,301A0,343A0,390
A0,451A0,593A0,87A0,027A0,055A0,082A0,111A0,11A0,172A0,204A0,238A0,275A0,317A0,364
A0,425A0,567A0,88A0,028A0,056A0,084A0,114A0,145A0,177A0,211A0,248A0,290A0,337A0,39
8A0,540A,89A0,028A0,056A0,086A0,117A0,149A0,183A0,220A0,262A0,309A0,370A0,512A0,90
A0,028A0,058A0,089A0,121A0,155A0,192A0,234A0,281A0,34A0,484A0,91A0,030A0,061A0,093
A0,127A0,164A0,206A0,253A0,314A0,456A0,92A0,031A0,063A0,097A0,134A0,176A0,223A0,28
4A0,426A0,93A0,02A0,068A0,103A0,145A0,192A0,253A0,395A0,94A0,034A0,071A0,113A0,160
A0,221A0,363A0,95A0,037A0,079A0,126A0,187A0,328A0,96A0,042A0,89A0,149A0,292A0,97A0
,047A0,108A0,251A0,98A0,061A0,203A0,99A0,142A
D-5
1.2.6 Rendimento
O motor el�trico absorve energia el�trica da linha e a transforma em

energiamec�nica dispon�vel no eixo. O rendimento define a efici�ncia com que �
feita esta transforma��o.AChamando .Pot�ncia �til. Pu a pot�ncia mec�nica
dispon�vel no eixo eA
.Pot�ncia absorvida. Pa a pot�ncia el�trica que o motor retira da rede,
orendimento ser� a rela��o entre as duas, ou seja:A
Pu (W)A736 x P (cv)A1000 x P (kW)A

h =...A=.......A=.......APa (W)A� 3 . U . I. cos j� 3 . U . I . cos j
ouA
736 x P (cv)A
h %A=.......AxA100A
� 3 . U . I cos j
1.2.7 Rela��o entre conjugado e pot�ncia
Quando a energia mec�nica � aplicada sob a forma de movimento rotativo,

a pot�ncia desenvolvida depende do conjugado C e da velocidade de rota��on. As
rela��es s�o:A
C (kgfm) n (rpm)AC (Nm) x n (rpm)AP (cv)A=.......A=.......A716A7024A
C (kgfm) n (rpm)AC (Nm) x n (rpm)AP (kW)A=.......A=.......A974A9555A
INVERSAMENTEA
716 x P (cv)A974 x P (kW)AC (kgfm)A=......A=......An (rpm)An (rpm)A
7024 x P (cv)A9555 x P (kW)AC (Nm)A=......A=......An (rpm)An (rpm)A
1.3 Sistemas de corrente alternada monof�sica�
1.3.1 Generalidades
A corrente alternada se caracteriza pelo fato de que a tens�o, em vez depermanecer

fixa, como entre os p�los de uma bateria, varia com o tempo,
mudando de sentido alternadamente, donde o seu nome.
No sistema monof�sico uma tens�o alternada U (volt) � gerada e aplicadaentre dois

fios, aos quais se liga a carga, que absorve uma corrente I(amp�re) - ver figura
1.4a.A
Figura 1.4a� Figura 1.4b�
Se representarmos num gr�fico os valores de U e I, a cada instante, vamosobter a

figura 1.4b. Na figura 1.4b est�o tamb�m indicadas algumas
grandezas que ser�o definidas em seguida. Note que as ondas de tens�o ede corrente
n�o est�o .em fase., isto �, n�o passam pelo valor zero aoA
mesmo tempo, embora tenham a mesma freq��ncia; isto acontece paramuitos tipos de
carga, por exemplo, enrolamentos de motores (cargasreativas).A
Freq��ncia�
� o n�mero de vezes por segundo que a tens�o muda de sentido e volta �

condi��o inicial. � expressa em .ciclos por segundo. ou .hertz., simbolizadapor
Hz.A
Tens�o m�xima ( Um�x )�
� o valor de .pico. da tens�o, ou seja, o maior valor instant�neo atingidopela

tens�o durante um ciclo (este valor � atingido duas vezes por ciclo,
uma vez positivo e uma vez negativo).A
Corrente m�xima ( Im�x )�
� o valor .de pico. da corrente.A
Valor eficaz de tens�o e corrente ( U e I )�
� o valor da tens�o e corrente cont�nuas que desenvolvem pot�nciacorrespondente

�quela desenvolvida pela corrente alternada. Pode-sedemonstrar que o valor eficaz
vale: U = Um�x / � 2 e I = Im�x / � 2.A
Por exemplo: Se ligarmos uma .resist�ncia. a um circuito de correntealternada

( cos j = 1 ) com Um�x = 311 volts e Im�x = 14,14 amp�res, apot�ncia desenvolvida
ser�:A
1P = U.I. cos j = .. Um�x . Im�x . cos j
2A
P = 2.200 wattsA
OBS.: Na linguagem normal, quando se fala em tens�o e corrente, porexemplo, 220

volts ou 10 amp�res, sem especificar mais nada, estamosnos referindo � valores
eficazes da tens�o ou da corrente, que s�o empregadosna pr�tica.A
Defasagem ( j )A
� o .atraso. da onda de corrente em rela��o � onda da tens�o (ver figura1.4b). Em
vez de ser medido em tempo (segundos), este atraso � geralmentemedido em �ngulo
(graus) correspondente � fra��o de um ciclo completo,
considerando 1 ciclo = 360o. Mas comumente a defasagem � expressapelo cosseno do
�ngulo (ver item .1.2.5 - Fator de pot�ncia.).A
1.3.2 Liga��es em s�rie e paralelo�
Figura 1.5a�Figura 1.5b�
Se ligarmos duas cargas iguais a um sistema monof�sico, esta liga��opode ser feita
em dois modos:A
- liga��o em s�rie (figura 1.5a), em que as duas cargas s�o atravessadaspela

corrente total do circuito. Neste caso, a tens�o em cada carga ser� ametade da
tens�o do circuito para cargas iguais.
- liga��o em paralelo (figura 1.5b), em que � aplicada �s duas cargas atens�o do
circuito. Neste caso, a corrente em cada carga ser� a metade dacorrente total do
circuito para cargas iguais.A
1.4 Sistemas de corrente alternada trif�sica
O sistema trif�sico � formado pela associa��o de tr�s sistemas monof�sicosde
tens�es UA, U e Utais que a defasagem entre elas seja de 120o, ou
123
seja, os .atrasos. de U em rela��o a U, de U em rela��o a U e de UA em
21321
rela��o a U3 sejam iguais a 120o (considerando um ciclo completo =
ESPECIFICA��O
D-6
360o). O sistema � equilibrado, isto �, as tr�s tens�es t�m o mesmo valoreficaz U1

= U2 = U3 conforme figura 1.6.A
Figura 1.6�
Ligando entre si os tr�s sistemas monof�sicos e eliminando os fiosdesnecess�rios,

teremos um sistema trif�sico: tr�s tens�es U1, U e U3
equilibradas, defasadas entre si de 120o e aplicadas entre os tr�s fios

doAsistema. A liga��o pode ser feita de suas maneiras, representadas nosesquemas
seguintes. Nestes esquemas, costuma-se representar as tens�escom setas inclinadas
ou vetores girantes, mantendo entre si o �ngulocorrespondente � defasagem (120o),
conforme figuras 1.7a, b e c, e figuras1.8a, b e c.A
1.4.1 Liga��o tri�ngulo
Se ligarmos os tr�s sistemas monof�sicos entre si, como indicam asfiguras 1.7a, b
e c, podemos eliminar tr�s fios, deixando apenas um emcada ponto de liga��o, e o
sistema trif�sico ficar� reduzido a tr�s fios L1, L2e L3.A
Tens�o de linha ( U )�
� a tens�o nominal do sistema trif�sico aplicada entre dois quaisquer dostr�s fios
L1, L2 e L3.A
Figura 1.7a - Liga��es�
Figura 1.7b - Esquema�Figura 1.7c - Diagrama�
Corrente de linha ( I)�
� a corrente em qualquer um dos tr�s fios L1, L2 e L3.A
Tens�o e corrente de fase ( Uf e If )�
� a tens�o e corrente de cada um dos tr�s sistemas monof�sicosconsiderados.A
Examinando o esquema da figura 1.7b, v�-se que:A
UA=UA1AIA=� 3 . If =1,732 IfAIA=IAf1 + If3 (figura 1.7c)A
Exemplo: Temos um sistema equilibrado de tens�o nominal 220 volts. Acorrente de

linha medida � 10 amp�res. Ligando a este sistema uma cargatrif�sica composta de
tr�s cargas iguais ligadas em tri�ngulo, qual a tens�oe a corrente em cada uma das
cargas?A
Temos Uf = U1 = 220 volts em cada uma das cargas.A
Se I = 1,732 . If, temos If = 0,577 . I = 0,577 x 10 = 5,77 amp�res emcada uma das
cargas.A
1.4.2 Liga��o estrela�

Ligando um dos fios de cada sistema monof�sico a um ponto comum aostr�s, os tr�s
fios restantes formam um sistema trif�sico em estrela (figura1.8a).
�s vezes, o sistema trif�sico em estrela � .a quatro fios. ou .com neutro..
O quarto fio � ligado ao ponto comum �s tr�s fases. A tens�o de linha outens�o
nominal do sistema trif�sico e a corrente de linha, s�o definidas domesmo modo que
na liga��o tri�ngulo.A
Figura 1.8a - Liga��es�
Figura 1.8b - Esquema�Figura 1.8c - Diagrama�
Examinando o esquema da figura 1.8b, v�-se que:A
IA=IAfAUA=� 3 . Uf = 1,732 UfAUA=UfA1A + Uf2 (figura 1.8c)A
ESPECIFICA��
.
D-7
Exemplo: Temos uma carga trif�sica composta de tr�s cargas iguais; cadacarga �
feita para ser ligada a uma tens�o de 220 volts, absorvendo 5,77amp�res.AQual a
tens�o nominal do sistema trif�sico que alimenta esta carga emsuas condi��es
normais (220 volts e 5,77 amp�res)? Qual a corrente delinha?ATemosAUfA=220 volts
(normal de cada carga)A
UA=1,732 x 220 = 380 volte

IA=IAf = 5,77 amp�ree
1.5 Motor de indu��o trif�sico
O motor de indu��o trif�sico (figura 1.9) � composto fundamentalmente deduas

partes: estator e rotor.A
823A
7A9A10A1112A1A4A5A6A
Figura 1.9�
Estator�
.
Carca�a ( 1 ) - � a estrutura suporte do conjunto; de constru��o robustaem ferro
fundido, a�o ou alum�nio injetado, resistente � corros�o e comaletas.A
.
N�cleo de chapas ( 2 ) - as chapas s�o de a�o magn�tico, tratatasAtermicamente
para reduzir ao m�nimo as perdas no ferro.A
.
Enrolamento trif�sico ( 8 ) - tr�s conjuntos iguais de bobinas, uma paracada fase,
formando um sistema trif�sico ligado � rede trif�sica dealimenta��o.A
Rotor�
.
Eixo ( 7 ) - transmite a pot�ncia mec�nica desenvolvida pelo motor. �
tratado termicamente para evitar problemas como empenamento e fadiga.A
.
N�cleo de chapas ( 3 ) - as chapas possuem as mesmas caracter�sticasdas chapas do
estator.A
.
Barras e an�is de curto-circuito ( 12 ) - s�o de alum�nio injetado sobpress�o numa
�nica pe�a.A
Outras partes do motor de indu��o trif�sico:A
.
Tampa ( 4 )A
.
Ventilador ( 5 )A
.
Tampa defletora ( 6 )A
.
Caixa de liga��o ( 9 )A
.
Terminais ( 10 )A
.
Rolamentos ( 11 )A
O foco deste manual � o .motor de gaiola., cujo rotor � constitu�do de umconjunto
de barras n�o isoladas e interligadas por an�is de curto-circuito.
O que caracteriza o motor de indu��o � que s� o estator � ligado � rede
dealimenta��o. O rotor n�o � alimentado externamente e as correntes quecirculam
nele, s�o induzidas eletromagneticamente pelo estator, donde oseu nome de motor de
indu��o.A
1.5.1�Princ�pio de funcionamento - campo�
girante�
Quando uma bobina � percorrida por uma corrente el�trica, � criado umcampo
magn�tico dirigido conforme o eixo da bobina e de valor proporcionalA
� corrente.A
Figura 1.10a�Figura 1.10b�
a)ANa figura 1.10a � indicado um .enrolamento monof�sico. atravessadopor uma

corrente I, e o campo H � criado por ela; o enrolamento �
constitu�do de um par de p�los (um p�lo .norte. e um p�lo .sul.), cujosefeitos se
somam para estabelecer o campo H. O fluxo magn�ticoatravessa o rotor entre os dois
p�los e se fecha atrav�s do n�clo doAestator.ASe a corrente I � alternada, o campo
H tamb�m �, e o seu valor a cadainstante ser� representando pelo mesmo gr�fico da
figura 1.4b, inclusiveinvertendo o sentido em cada meio ciclo.AO campo H �
.pulsante. pois, sua intensidade .varia. proporcionalmente
� corrente, sempre na .mesma. dire��o norte-sul.A
b)ANa figura 1.10b � indicado um .enrolamento trif�sico., que �

transformado por tr�s monof�sicos espa�ados entre si de 120o. Se esteAenrolamento
for alimentado por um sistema trif�sico, as correntes I1, I2 eAI3 criar�o, do
mesmo modo, os seus pr�prios campos magn�ticos H1, H2e H3. Estes campos s�o
espa�ados entre si de 120o. Al�m disso, comoAs�o proporcionais �s respectivas
correntes, ser�o defasados no tempo,Atamb�m de 120o entre si e podem ser
representandos por um gr�ficoigual ao da figura 1.6. O campo total H resultante, a
cada instante, ser�
igual � soma gr�fica dos tr�s campos H1, H2 e H3 naquele instante.A
Na figura 1.11, representamos esta soma gr�fica para seis instantessucessivos.A

Figura 1.11�
No instante ( 1 ), a figura 1.6, mostra que o campo H1 � m�ximo e osAcampos H2 e

H3 s�o negativos e de mesmo valor, iguais a 0,5. Os tr�scampos s�o representados
na figura 1.11 ( 1 ), parte superior, levando emconta que o campo negativo �
representado por uma seta de sentido opostoao que seria normal; o campo resultante
(soma gr�fica) � mostrado na parteinferior da figura 1.11 ( 1 ), tendo a mesma
dire��o do enrolamento da faseA1.
Repetindo a constru��o para os pontos 2, 3, 4, 5 e 6 da figura 1.6, observa-
se que o campo resultante H tem intensidade .constante., por�m suadire��o vai
.girando., completando uma volta no fim de um ciclo.
ssim, quando um enrolamento trif�sico � alimentado por correntes trif�sicas,
cria-se um .campo girante., como se houvesse um �nico par de p�los
girantes, de intensidade constante. Este campo girante, criado peloA

ESPECIFICA��O
D-�
enrolamento trif�sico do estator, induz tens�es nas barras do rotor (linhasde

fluxo cortam as barras do rotor) as quais geram correntes, econseq�entemente, um
campo no rotor, de polaridade oposta � do campo
girante. Como campos opostos se atraem e como o campo do estatorA(campo girante) �

rotativo, o rotor tende a acompanhar a rota��o desteAcampo. Desenvolve-se ent�o,
no rotor, um conjugado motor que faz com queele gire, acionando a carga.A
1.5.2 Velocidade s�ncrona ( ns )
A velocidade s�ncrona do motor � definida pela velocidade de rota��o doAcampo

girante, a qual depende do n�mero de p�los (2p) do motor e dafreq��ncia (f) da
rede, em hertz.AOs enrolamentos podem ser constru�dos com um ou mais pares de
p�los,
que se distribuem alternadamente (um .norte. e um .sul.) ao longo daperiferia do
n�cleo magn�tico. O campo girante percorre um par de p�los (p)
a cada ciclo. Assim, como o enrolamento tem p�los ou .p. pares de p�los,
a velocidade do campo ser�:A
60 x fA120 x fAnsA=....A=....A( rpm )ApA2 pA
Exemplos�
a) Qual a rota��o s�ncrona de um motor de 6 p�los, 50Hz�
120 x 5
nsA=....A=1000 rp_
�
b) Motor de 12 p�los, 60Hz?A
120 x 6
nsA=....A=600 rp_
1�
Note que o n�mero de p�los do motor ter� que ser sempre par, para formaros pares
de p�los. Para as freq��ncias e .polaridades. usuais, as velocidadesAs�ncronas
s�o:A
Tabela 1.3 - Velocidades s�ncronas�
Portanto, � medida que a carga aumenta cai a rota��o do motor. Quando acarga �
zero (motor em vazio) o rotor girar� praticamente com a rota��os�ncrona. A
diferen�a entre a velocidade do motor n e a velocidade s�ncronaAns chama-se
escorregamento s, que pode ser expresso em rpm, como fra��oda velocidade s�ncrona,
ou como porcentagem destaA
n - nAn - nA
ssA
s (rpm) = ns - n ; sA=...A; s ( % ) =...Ax 100A
nnA
ssA
Para um dado escorregamento s(%), a velocidade do motor ser�, portantoA
S ( % )An=nAs x ( 1 -A... )A100A
Exemplo: Qual o escorregamento de um motor de 6 p�los, 50Hz, se suavelocidade � de

960 rpm?A
1000 - 96
s ( % )A=......Ax 10
100
s ( % )A=4%A
1.5.4 Velocidade nominal�
� a velocidade (rpm) do motor funcionando � pot�ncia nominal, sob tens�oe

freq��ncia nominais. Conforme foi visto no item 1.5.3, depende doescorregamento e
da velocidade s�ncrona.A
s %A
n = ns x ( 1 -A...A) ( rpm)A
100A
ESPECIFICA��O
N� de p�losARota��o s�ncrona por minutoA60 HertzA50

HertzA2A3.600A3.000A4A1.800A1.500A6A1.200A1.000A8A900A750A10A720A600A
Para motores de .dois p�los., como no item 1.5.1, o campo percorre umavolta a cada
ciclo. Assim, os graus el�tricos equivalem aos graus mec�nicos.
Para motores com mais de dois p�los, teremos de acordo com o n�mero deAp�los, um
giro .geom�trico. menor, sendo inversamente proporcional aA360o em dois p�los.APor
exemplo: Para um motor de seis p�los teremos, em um ciclo completo,
um giro do campo de 360o x 2/6 = 120o geom�tricos. Isto equivale,
logicamente, a 1/3 da velocidade em dois p�los. Conclui-se, assim, que:A
Graus geom�tricos = Graus mec�nicos x pA
1.5.3 Escorregamento ( s )�
Se o motor gira a uma velocidade diferente da velocidade s�ncrona, ou seja,

diferente da velocidade do campo girante, o enrolamento do rotor .corta. asAlinhas
de for�a magn�tica do campo e, pelas leis do eletromagnetismo,Acircular�o nele
corrente induzidas.
Quanto maior a carga, maior ter� que ser o conjugado necess�rio paraacion�-la.
Para obter o conjugado, ter� que ser maior a diferen�a de velocidadepara que as
correntes induzidas e os campos produzidos sejam maiores.A
D-1.
como:A
1)ALimita��o da pot�ncia do ramal � pot�ncia nominal do transformador

deisolamento;
2)ANecessidade refor�ar o aterramento do transformador de isolamento,Apois na sua

falta, cessa o fornecimento de energia para todo o ramalA
2.�Caracter�sticas da rede de�

alimenta��o�
2.1 O sistema
No Brasil, o sistema de alimenta��o pode ser monof�sico ou trif�sico. Osistema

monof�sico � utilizado em servi�os dom�sticos, comerciais erurais, enquanto o
sistema trif�sico, em aplica��es industriais, ambos em60Hz.A
2.1.1 Trif�sico
s tens�es trif�sicas mais usadas nas redes industriais s�o:A
.
Baixa tens�o: 220V, 380V e 440VA
.
M�dia tens�o: 2.300 V, 4.160 V e 6.600 VO sistema trif�sico estrela de baixa
tens�o, consiste de tr�s condutores defase (L1, L2, L3) e o condutor neutro (N),
sendo este, conectado ao pontoestrela do gerador ou secund�rio dos transformadores
(conforme mostrafigura 2.1).A
Figura 2.1 - Sistema trif�sico�
2.1.2 Monof�sico
s tens�es monof�sicas padronizadas no Brasil s�o as de 115V (conhecidacomo 110V),

127V e 220V.
Os motores monof�sicos s�o ligados � duas fases (tens�o de linha U) ou
� uma fase e o neutro (tens�o de fase Uf). Assim, a tens�o nominal do

motorAmonof�sico dever� ser igual � tens�o UL ou Uf do sistema.AQuando v�rios
motores monof�sicos s�o conectados ao sistema trif�sico(formado por tr�s sistemas
monof�sicos), deve-se tomar o cuidado paradistribu�-los de maneira uniforme,
evitando-se assim, desequil�brio entreas fases.A
Monof�sico com retorno por terra - MRT�
O sistema monof�sico com retorno por terra - MRT -, � um sistema el�tricoem que a
terra funciona como condutor de retorno da corrente de carga.
figura-se como solu��o para o emprego no monof�sico a partir dealimentadores que

n�o t�m o condutor neutro. Dependendo da natureza dosistema el�trico existente e
caracter�sticas do solo onde ser� implantado(geralmente na eletrifica��o rural),
tem-se:A
a) Sistema monofilar�
� a vers�o mais pr�tica e econ�mica do MRT, por�m, sua utiliza��o s� �

poss�vel onde a sa�da da subesta��o de origem � estrela-tri�ngulo.
Figura 2.2 - Sistema monofilar�
Figura 2.3 - Sistema monofilar com transformador de isolamento�
c) Sistema MRT na vers�o neutro parcial
� empregado como solu��o para a utiliza��o do MRT em regi�es de solos dealta

resistividade, quando se torna dif�cil obter valores de resist�ncia deterra dos
transformadores dentro dos limites m�ximos estabelecidos noprojeto.A
Figura 2.4 - Sistema MRT na vers�o neutro parcial�
2.2 Tens�o nominal�
� a tens�o para a qual o motor foi projetado.A
2.2.1 Tens�o nominal m�ltipla
grande maioria dos motores � fornecida com terminais do enrolamentoArelig�veis,

de modo a poderem funcionar em redes de pelo menos duastens�es diferentes. Os
principais tipos de religa��o de terminais de motorespara funcionamento em mais de
uma tens�o s�o:A
a) Liga��o s�rie-paralela
O enrolamento de cada fase � dividido em duas partes (lembrar que on�mero de p�los
� sempre par, de modo que este tipo de liga��o � sempreposs�vel). Ligando as duas
metades em s�rie, cada metade ficar� com ametade da tens�o de fase nominal do
motor. Ligando as duas metades emparalelo, o motor poder� ser alimentado com uma
tens�o igual � metade datens�o anterior, sem que se altere a tens�o aplicada a
cada bobina. Veja osexemplos das figuras 2.5a e b.A
ESPECIFICA��O
Figura 2.5a - Liga��o s�rie-paralelo YA
b) Sistema monofilar com transformador de isolamento�
Este sistema possui algumas desvantagens, al�m do custo do transformador,A
D-10
Este tipo de liga��o exige 12 terminais e a figura 2.7 mostra a numera��onormal

dos terminais e o esquema de liga��o para as tr�s tens�es nominais.A
Figura 2.5b - Liga��o s�rie-paralelo D
Este tipo de liga��o exige nove terminais no motor e a tens�o nominalA(dupla) mais
comum, � 220/440V, ou seja, o motor � religado na liga��oparalela quando
alimentado com 220V e na liga��o s�rie quando alimentadoem 440V. A figura 2.1
mostra a numera��o normal dos terminais e oesquema de liga��o para estes tipos de
motores, tanto para motores ligadosem estrela como em tri�ngulo. O mesmo esquema
serve para outras duastens�es quaisquer, desde que uma seja o dobro da outra, por
exemplo, 230/
460VA
b) Liga��o estrela-tri�ngulo
O enrolamento de cada fase tem as duas pontas trazidas para fora do motor.
Se ligarmos as tr�s fases em tri�ngulo, cada fase receber� a tens�o dalinha, por
exemplo, 220V (figura 2.6). Se ligarmos as tr�s fases em estrela,
o motor pode ser ligado a uma linha de tens�o igual a 220 x � 3 = 380 voltsAsem
alterar a tens�o no enrolamento que continua igual a 220 volts porfase, pois,A
Uf = U � 3A
Figura 2.6 - Liga��o estrela-tri�ngulo Y - D
Este tipo de liga��o exige seis terminais no motor e serve para quaisquertens�es
nominais duplas, desde que a segunda seja igual � primeiramultiplicada por � 3.A
Exemplos: 220/380V - 380/660V - 440/760VA
Nos exemplos 380/660V e 440/760V, a tens�o maior declarada s� servepara indicar

que o motor pode ser acionado atrav�s de uma chave de partidaestrela-tri�ngulo.
Motores que possuem tens�o nominal de opera��o acima de 660V dever�opossuir um
sistema de isola��o especial, apto a esta condi��o.A
c) Tripla tens�o nominal�
Podemos combinar os dois casos anteriores: o enrolamento de cada fase �Adividido

em duas metades para liga��o s�rie-paralelo. Al�m disso, todos osterminais s�o
acess�veis para podermos ligar as tr�s fases em estrela outri�ngulo. Deste modo,
temos quatro combina��es poss�veis de tens�onominal:A
1)ALiga��o tri�ngulo paralelo;A
2)ALiga��o estrela paralela, sendo igual a � 3 vezes a primeira;A
3)ALiga��o tri�ngulo s�rie, valendo o dobro da primeira;A
4)ALiga��o estrela s�rie, valendo � 3 vezes a terceira. Mas, como estaA
tens�o seria maior que 600V, � indicada apenas como refer�ncia de
liga��o estrela-tri�ngulo.A
Exemplo: 220/380/440(760) VA
Figura 2.7�
2.3 Freq��ncia nominal (Hz)�
� a freq��ncia da rede para a qual o motor foi projetado.A
2.3.1 Liga��o em freq��ncias diferentes
Motores trif�sicos bobinados para 50Hz poder�o ser ligados tamb�m emrede de 60Hz.A
a)ALigando o motor de 50Hz, com a mesma tens�o, em 60HzA
-Aa pot�ncia do motor ser� a mesma;A

-Aa corrente nominal � a mesma;A
-Aa corrente de partida diminui em 17%;A
-Ao conjugado de partida diminui em 17%;A
-Ao conjugado m�ximo diminui em 17%;A
-Aa velocidade nominal aumenta em 20%.A
Nota: Dever�o ser observados os valores de pot�ncia requeridas, paramotores que
acionam equipamentos que possuem conjugados vari�veisAcom a rota��o.A
b)ASe alterar a tens�o em propor��o � freq��ncia:A
-Aaumenta a pot�ncia do motor 20%;A

-Aa corrente nominal � a mesma;A
-Aa corrente de partida ser� aproximadamente a mesma;A
-Ao conjugado de partida ser� aproximadamente o mesmo;A
-Ao conjugado m�ximo ser� aproximadamente o mesmo;A
-Aa rota��o nominal aumenta 20%.A
Quando o motor for ligado em 60Hz com a bobinagem 50Hz, poderemosaumentar a
pot�ncia em 15% para II p�los e 20% para IV, VI e VIII p�los.A
2.4�Toler�ncia de varia��o de tens�o e�

freq��ncia�
Conforme norma NBR 7094:1996 (cap. 4 - item 4.3.3). Para os motores deindu��o, as
combina��es das varia��es de tens�o e de freq��ncia s�oclassificadas como Zona A
ou Zona B, conforme figura 2.8.A
ESPECIFICA��
.
D-11
Figura 2.8 - Limites das varia��es de tens�o e de freq��ncia em funcionamento�
Um motor deve ser capaz de desempenhar sua fun��o principal continuamenteAna Zona
A, mas pode n�o atender completamente �s suas caracter�sticasde desempenho �
tens�o e freq��ncia nominais (ver ponto de caracter�sticasAnominais na figura
2.8), apresentando alguns desvios. As eleva��es detemperatura podem ser superiores
�quelas � tens�o e freq��ncia nominais.
Um motor deve ser capaz de desempenhar sua fun��o principal na Zona B,Amas pode
apresentar desvios superiores �queles da Zona A no que se refere
�s caracter�sticas de desempenho � tens�o e freq��ncia nominais. AsAeleva��es de
temperatura podem ser superiores �s verificadas com tens�oe freq��ncia nominais e
muito provavelmente superiores �quelas da Zona A.
O funcionamento prolongado na periferia da Zona B n�o � recomendado.A
2.5�Limita��o da corrente de partida em�

motores trif�sicos�
Partida direta
A partida de um motor trif�sico de gaiola, dever� ser direta, por meio

decontatores. Deve-se ter em conta que para um determinado motor, as curvasde
conjugado e corrente s�o fixas, independente da carga, para uma tens�oconstante.A
No caso em que a corrente de partida do motor � elevada podem ocorrer asseguintes

conseq��ncias prejudiciais:
a)AElevada queda de tens�o no sistema de alimenta��o da rede. Em fun��o
disto, provoca a interfer�ncia em equipamentos instalados no sistema;
b)AO sistema de prote��o (cabos, contatores) dever� ser superdimensionado,
ocasionando um custo elevado;Ac)A imposi��o das concession�rias de energia

el�trica que limitam a
queda de tens�o da rede.

Caso a partida direta n�o seja poss�vel, devido aos problemas citadosAacima, pode-
se usar sistema de partida indireta para reduzir a corrente departida:A- chave
estrela-tri�ngulo
- chave compensadoraA- chave s�rie-paraleloA- partida eletr�nica (soft-starter)A

2.5.�
Partida com chave estrela-tri�ngulo�
( Y - D )�
� fundamental para a partida que o motor tenha a possibilidade de liga��oem dupla

tens�o, ou seja, em 220/380V, em 380/660V ou 440/760V. Osmotores dever�o ter no
m�nimo seis bornes de liga��o. A partida estrela-Atri�ngulo poder� ser usada
quando a curva de conjugado do motor �
suficientemente elevada para poder garantir a acelera��o da m�quina coma corrente
reduzida. Na liga��o estrela, a corrente fica reduzida para 25 aA
33% da corrente de partida na liga��o tri�ngulo. O conjugado resistente dacarga

n�o poder� ultrapassar o conjugado de partida do motor (figura 2.9),
nem a corrente no instante da mudan�a para tri�ngulo poder� ser de
valorinaceit�vel. Existem casos onde este sistema de partida n�o pode serusado,
conforme demonstra a figura 2.10.A
Figura 2.9�-�Corrente e conjugado para partida estrela-tri�ngulo de um motorde
gaiola acionando uma carga com conjugado resistente Cr.�
I D -�corrente em tri�ngulo�
IY�-�corrente em estrela�
CY�-�
C D -�
Cr�-�
conjugado em estrelaconjugado em tri�nguloconjugado resistente�
Na figura 2.9 temos um alto conjugado resistente Cr. Se a partida for emestrela, a
motor acelera a carga aproximadamente at� 85% da rota��oAnominal. Neste ponto, a
chave dever� ser ligada em tri�ngulo. Neste caso,
a corrente, que era aproximadamente a nominal, ou seja, 100%, saltarepentinamente
para 320%, o que n�o � nenhuma vantagem, uma vez que napartida era de somente
190%.A
ESPECIFICA��O
Figura 2.10�
D-1E
ESPECIFICA��
.
Na figura 2.11 temos o motor com as mesmas caracter�sticas, por�m, oconjugado

resistente Cr � bem menor. Na liga��o Y, o motor acelera a cargaat� 95% da rota��o
nominal. Quando a chave � ligada em D , a corrente, queera de aproximadamente 50%,
sobe para 170%, ou seja, praticamente iguala da partida em Y. Neste caso, a
liga��o estrela-tri�ngulo apresenta vantagem,
porque se fosse ligado direto, absorveria da rede 600% da corrente nominal.
chave estrela-tri�ngulo em geral s� pode ser empregada empartidas da m�quina em
vazio, isto �, sem carga. Somente depois de terAatingido pelo menos 90% da rota��o
nominal, a carga poder� ser aplicada.
O instante da comuta��o de estrela para tri�ngulo deve ser
criteriosamentedeterminado, para que este m�todo de partida possa efetivamente
servantajoso nos casos em que a partida direta n�o � poss�vel. No caso demotores
tripla tens�o nominal (220/380/440/760V), deve-se optar pelaliga��o 220/380V ou
440/(760)V, dependendo da rede de alimenta��o.A
Figura 2.11�
I D -�corrente em tri�ngulo�
IY�-�corrente em estrela�
C D -�conjugado em tri�ngulo�
CY�-�conjugado em estrela�
C/C�-�rela��o entre o conjugado do motor e o conjugao nominal�
I/In�
n�
-�rela��o entre a corrente de partida e a corrente nominal�
Cr�-�conjugado resistente�
Esquematicamente, a liga��o estrela-tri�ngulo num motor para uma rede de220V �

feita da maneira indicada na figura 2.12, notando-se que a tens�opor fase durante
a partida � reduzida para 127V.A
Figura 2.12�
2.5.2�Partida com chave compensadora (auto-�

transformador)
A chave compensadora pode ser usada para a partida de motores sob carga.
Ela reduz a corrente de partida, evitando uma sobrecarga no circuito,
deixando, por�m, o motor com um conjugado suficiente para a partida eA
acelera��o. A tens�o na chave compensadora � reduzida atrav�s deautotransformador

que possui normalmente taps de 50, 65 e 80% da tens�onominal.APara os motores que
partirem com uma tens�o menor que a tens�o nominal,
a corrente e o conjugado de partida devem ser multiplicados pelos fatores K1(fator
de multiplica��o da corrente) e K2 (fator de multiplica��o do conjugado)
obtidos no gr�fico da figura 2.13.A
RELA��O DE TENS�ES�
Figura 2.13�-�Fatores de redu��o K1 e K2 em fun��o das rela��es de tens�o�

do motor e da rede Um /Un�
Exemplo: Para 85% da tens�o nominalA
IAIAIApA( .. )AIAnA85%ApA= K1 .A( .. )AIAnA100%Ap= 0,8A( .. )

AIAnA100%ACACACA( .. )ACnA85%A= K2 .A( .. )ACnA100%A= 0,66( .. )ACnA100%A
Figura 2.14�-�Exemplo das caracter�sticas de desempenho de um motor de425cv, VI

p�los, quando parte com 85% da tens�o�
D-12
2.5.3�Compara��o entre chaves estrela-�

tri�ngulo e compensadoras�
.autom�ticas.�
1) Estrela tri�ngulo (autom�tica)
Vantagens�
a)A chave estrela-tri�ngulo � muito utilizada por seu custo reduzido.

b)AN�o tem limite quanto ao seu n�mero de manobras.
c)AOs componentes ocupam pouco espa�o.
d)A corrente de partida fica reduzida para aproximadamente 1/3.A
Desvantagens�
a)A chave s� pode ser aplicada a motores cujos seis bornes ou terminais
sejam acess�veis.Ab)A tens�o da rede deve coincidir com a tens�o em tri�ngulo do

motor.
c)ACom a corrente de partida reduzida para aproximadamente 1/3 da corrente
nominal, reduz-se tamb�m o momento de partida para 1/3.
d)ACaso o motor n�o atingir pelo menos 90% de sua velocidade nominal, opico de
corrente na comuta��o de estrela para tri�ngulo ser� quase comose fosse uma
partida direta, o que se torna prejudicial aos contatos doscontatores e n�o traz
nenhuma vantagem para a rede el�trica.A
2) Chave compensadora (autom�tica)
Vantagens�
a)ANo tap de 65% a corrente de linha � aproximadamente igual a da chaveestrela-

tri�ngulo, entretanto, na passagem da tens�o reduzida para atens�o da rede, o
motor n�o � desligado e o segundo pico � bem reduzido,
visto que o auto-transformador por curto tempo se torna uma reat�ncia.
b)A� poss�vel a varia��o do tap de 65 para 80% ou at� para 90% da tens�oda rede, a
fim de que o motor possa partir satisfatoriamente.A
Desvantagens�
a)A grande desvantagem � a limita��o de sua freq��ncia de manobras. Nachave

compensadora autom�tica � sempre necess�rio saber a suafreq��ncia de manobra para
determinar o auto-transformador de acordo.A
b)A chave compensadora � bem mais cara do que a chave estrela-tri�ngulo,

devido ao auto-transformador.
c)ADevido ao tamanho do auto-transformador, a constru��o se tornavolumosa,
necessitando quadros maiores, o que torna o seu pre�o elevado.A
2.5.4 Partida com chave s�rie-paralelo�
Para partida em s�rie-paralelo � necess�rio que o motor seja relig�vel paraduas

tens�es, a menor delas igual a da rede e a outra duas vezes maior.
Este tipo de liga��o exige nove terminais no motor e a tens�o nominal maisAcomum �
220/440V, ou seja: durante a partida o motor � ligado na configura��os�rie at�
atingir sua rota��o nominal e, ent�o, faz-se a comuta��o para aconfigura��o
paralelo.A
2.5.5 Partida eletr�nica (soft-starter)�
O avan�o da eletr�nica permitiu a cria��o da chave de partida a estados�lido, a

qual consiste de um conjunto de pares de tiristores (SCR) (oucombina��es de
tiristores/diodos), um em cada borne de pot�ncia do motor.
O �ngulo de disparo de cada par de tiristores � controlado eletronicamentepara
aplicar uma tens�o vari�vel aos terminais do motor durante a acelera��o.
No final do per�odo de partida, ajust�vel tipicamente entre 2 e 30 segundos,

a tens�o atinge seu valor pleno ap�s uma acelera��o suave ou uma rampaascendente,
ao inv�s de ser submetido a incrementos ou saltos repentinos.
Com isso, consegue-se manter a corrente de partida (na linha) pr�xima danominal e
com suave varia��o.
l�m da vantagem do controle da tens�o (corrente) durante a partida, achave
eletr�nica apresenta, tamb�m, a vantagem de n�o possuir partesm�veis ou que gerem
arco, como nas chaves mec�nicas. Este � um dospontos fortes das chaves
eletr�nicas, pois sua vida �til torna-se maislonga.A
Tabela 2.1 - M�todos de Partida x Motores�
Execu��oAdosAenrolamentosATens�oAdeAservi�oAPartidaAcom chaveAestrela-
Atri�nguloAPartidaAcom chaveAcompensadoraAPartidaAcom chaveAs�rie-
AparalelaAPartidaAcomASoft-
starterA220/380A220VA380VASIMAN�OASIMASIMAN�OAN�OASIMASIMA220/440/230/460A220V/230
V/A440V/460VAN�OAN�OASIMASIMASIMAN�OASIMASIMA380/660A380VASIMASIMAN�OASIMA220/380/
440/760A220VA380A440ASIMAN�OASIMASIMASIMASIMASIMAN�OAN�OASIMASIMASIMA
2.6�Sentido de rota��o de motores de indu��o�

trif�sicos
Um motor de indu��o trif�sico trabalhar� em qualquer sentido dependendoda conex�o

com a fonte el�trica. Para inverter o sentido de rota��o, inverte-Ase qualquer par
de conex�es entre motor e fonte el�trica.
Os motores WEG possuem ventilador bidirecional, proporcionando suaopera��o em
qualquer sentido de rota��o, sem prejudicar a refrigera��o doAmotor.A
ESPECIFICA��O
D-0
3.�Caracter�sticas de�
acelera��o�
3.�Caracter�sticas de�
acelera��o�
Na curva abaixo destacamos e definimos alguns pontos importantes. Osvalores dos
conjugados relativos a estes pontos s�o especificados pelanorma NBR 7094 da ABNT,
e ser�o apresentados a seguir:ACmin :AConjugado m�nimo - � o menor conjugado
desenvolvido pelo motor
ao acelerar desde a velocidade zero at� a velocidade correspondenteA
ESPECIFICA��
.
3.1 Conjugados�
3.1.1 Curva conjugado X velocidade�
Defini��o�
O motor de indu��o tem conjugado igual a zero � velocidade s�ncrona. �

medida que a carga vai aumentando, a rota��o do motor vai caindo
gradativamente, at� um ponto em que o conjugado atinge o valor m�ximoque o motor �

capaz de desenvolver em rota��o normal. Se o conjugado dacarga aumentar mais, a
rota��o do motor cai bruscamente, podendo chegara travar o rotor. Representando
num gr�fico a varia��o do conjugado com avelocidade para um motor normal, vamos
obter uma curva com aspectorepresentado na figura 3.1.A
Figura 3.1 - Curva conjugado x rota��o�
Co:AConjugado b�sico - � o conjugado calculado em fun��o da pot�ncia e
velocidade s�ncrona.A716 x P (cv)A974 x P (kW)ACAo (Kgfm) =......AnAs

(rpm)A=.......AnAs (rpm)A7024 x P (cv)A9555 x P (kW)ACAo (Nm) =.......AnAs
(rpm)A=.......AnAs (rpm)A
C:AConjugado nominal ou de plena carga - � o conjugado desenvolvido
nA
pelo motor � pot�ncia nominal, sob tens�o e frequ�ncia nominais.A
Cp:AConjugado com rotor bloqueado ou conjugado de partida ou, ainda,

conjugado de arranque - � o conjugado m�nimo desenvolvido pelo motorbloqueado,
para todas as posi��es angulares do rotor, sob tens�o efreq��ncia nominais.A
Coment�rios
1)AEsta defini��o leva em conta o fato de que o conjugado com o rotorbloqueado

pode variar um pouco conforme a posi��o em que se trava oAmotor.A
2)AEste conjugado pode ser expresso em Nm ou, mais comumente, emporcentagem do

conjugado nominal.A
Cp (Nm)ACp ( % ) =......A x 100ACn (Nm)A
3)ANa pr�tica, o conjugado de rotor bloqueado deve ser o mais alto poss�vel,
para que o rotor possa vencer a in�rcia inicial da carga e possa aceler�-
la rapidamente, principalmente quando a partida � com tens�o reduzida.A
ao conjugado m�ximo.
Na pr�tica, este valor n�o deve ser muito baixo, isto �, a curva n�odeve
apresentar uma depress�o acentuada na acelera��o, para que apartida n�o seja muito
demorada, sobreaquecendo o motor,
especialmente nos casos de alta in�rcia ou partida com tens�oreduzida.A
Cm�x :AConjugado m�ximo - � o maior conjugado desenvolvido pelo motor,
sob tens�o e freq��ncia nominal, sem queda brusca de velocidade.
Na pr�tica, o conjugado m�ximo deve ser o mais alto poss�vel, porduas raz�es
principais:
1)AO motor deve ser capaz de vencer, sem grandes dificuldades,
eventuais picos de carga como pode acontecer em certasaplica��es, como em
britadores, calandras, misturadores eAoutras.
2)AO motor n�o deve arriar, isto �, perder bruscamente a velocidade,

quando ocorrem quedas de tens�o, momentaneamente,
excessivas.A
3.1.2�Categorias - valores m�nimos�

normalizados�
Conforme as suas caracter�sticas de conjugado em rela��o � velocidade ecorrente de

partida, os motores de indu��o trif�sicos com rotor de gaiola,
s�o classificados em categorias, cada uma adequada a um tipo de carga.
Estas categorias s�o definidas em norma (NBR 7094), e s�o as seguintes:A
Categoria N�
Conjugado de partida normal, corrente de partida normal; baixoescorregamento.

Constituem a maioria dos motores encontrados no mercadoe prestam-se ao acionamento
de cargas normais, como bombas, m�quinasoperatrizes, ventiladores.A
Categoria H�
Conjugado de partida alto, corrente de partida normal; baixo escorregamento.

Usados para cargas que exigem maior conjugado na partida, como peneiras,
transportadores carregadores, cargas de alta in�rcia, britadores, etc.A
Categoria D�
Conjugado de partida alta, corrente de partida normal; alto escorregamento(+ de

5%). Usados em prensas exc�ntricas e m�quinas semelhantes, ondea carga apresenta
picos peri�dicos. Usados tamb�m em elevadores e cargasAque necessitam de
conjugados de partida muito altos e corrente de partidalimitada. As curvas
conjugado X velocidade das diferentes categorias podemser vistas na figura 3.2.A
Figura 3.2 - Curvas Conjugado X Velocidade, das diferentes categorias�

Categoria NY�
Esta categoria inclui os motores semelhantes aos de categoria N, por�m,A
D-15
previstos para partida estrela-tri�ngulo. Para estes motores na liga��o estrela,Os

valores m�nimos de conjugado exigidos para motores das categorias Nos valores
m�nimos do conjugado com rotor bloqueado e do conjugadoe H (4, 6 e 8 p�los),
especificados pela norma NBR 7094, s�o mostradosm�nimo de partida s�o iguais a 25%
dos valores indicados para os motoresnas tabelas 3.1 e 3.2.
categoria N.A
Para motores da categoria D, de 4, 6 e 8 p�los e pot�ncia nominal igual ouinferior

a 150cv, tem-se, segundo a NBR 7094, que: a raz�o do conjugado
Categoria HY�
com rotor bloqueado (C) para conjugado nominal (C) n�o deve ser inferior
Esta categoria inclui os motores semelhantes aos de categoria H, por�m.pn
a 2,75. A norma n�o especifica os valores de C e Cm�x.
previstos para partida estrela-tri�ngulo. Para estes motores na liga��o

estrela,m�n
os valores m�nimos do conjugado com rotor bloqueado e do conjugadoA NBR 7094 n�o
especifica os valores m�nimos de conjugados exigidosm�nimo de partida s�o iguais a
25% dos valores indicados para os motorespara motores 2 p�los, categorias H e D.
de categoria H.A
Tabela 3.1 - Conjugado com rotor bloqueado (C), conjugado m�nimo de partida
(Cmin ) e conjugado m�ximo (Cm�x ) de motores de categoria N, relativos ao�
conjugado nominal (Cn ).�
p
N�mero de p�losA2A4A6A8AFaixa de pot�ncias nominaisAC pAC m�nAC m�xAC pAC m�nAC

m�xAC pAC m�nAC m�xAC pAC m�nAC m�xAkWAcvApuA>0,4 � 0,63A> 0,54 �
0,63A1,9A1,3A2,0A2,0A1,4A2,0A1,7A1,2A1,7A1,5A1,1A1,6A> 0,63 � 1,0A> 0,86 �
1,4A1,8A1,2A2,0A1,9A1,3A2,0A1,7A1,2A1,8A1,5A1,1A1,7A> 1,0 � 1,6A> 1,4 �
2,2A1,8A1,2A2,0A1,9A1,3A2,0A1,6A1,1A1,9A1,4A1,0A1,8A> 1,6 � 2,5A> 2,2 �
3,4A1,7A1,1A2,0A1,8A1,2A2,0A1,6A1,1A1,9A1,4A1,0A1,8A> 2,5 � 4,0A> 3,4 �
5,4A1,6A1,1A2,0A1,7A1,2A2,0A1,5A1,1A1,9A1,3A1,0A1,8A> 4,0 � 6,3A> 5,4 �
8,6A1,5A1,0A2,0A1,6A1,1A2,0A1,5A1,1A1,9A1,3A1,0A1,8A> 6,3 � 10A> 8,6 �
14A1,5A1,0A2,0A1,6A1,1A2,0A1,5A1,1A1,8A1,3A1,0A1,7A> 10 � 16A> 14 �
22A1,4A1,0A2,0A1,5A1,1A2,0A1,4A1,0A1,8A1,2A0,9A1,7A> 16 � 25A> 22 �
34A1,3A0,9A1,9A1,4A1,0A1,9A1,4A1,0A1,8A1,2A0,9A1,7A> 25 � 40A> 34 �
54A1,2A0,9A1,9A1,3A1,0A1,9A1,3A1,0A1,8A1,2A0,9A1,7A> 40 � 63A> 54 �
86A1,1A0,8A1,8A1,2A0,9A1,8A1,2A0,9A1,7A1,1A0,8A1,7A> 63 � 100A>86 �
140A1,0A0,7A1,8A1,1A0,8A1,8A1,1A0,8A1,7A1,0A0,7A1,6A> 100 � 160A> 140 �
220A0,9A0,9A1,7A1,0A0,8A1,7A1,0A0,8A1,7A0,9A0,7A1,6A> 160 � 250A> 220 �
340A0,8A0,6A1,7A0,9A0,7A1,7A0,9A0,7A1,6A0,9A0,7A1,6A> 250 � 400A> 340 �
540A0,75A0,6A1,6A0,75A0,6A1,6A0,75A0,6A1,6A0,75A0,6A1,6A> 400 � 630A> 540 �
860A0,65A0,5A1,6A0,65A0,5A1,6A0,65A0,5A1,6A0,65A0,6A1,6A
Tabela 3.2 . Conjugado com rotor bloqueado (C), conjugado m�nimo de partida (C) e
m�ximo ( Cm�x ), para motores de categoria H, relativos ao conjugado�
p m�n
nominal (Cn ).�
N�mero de p�losA4A6A8AFaixa de pot�ncias nominaisAC pAC m�nAC m�xAC pAC m�nAC

m�xAC pAC m�nAC m�xAkWAcvApuA>0,4 � 0,63A> 0,54 �
0,63A3,0A2,1A2,1A2,55A1,8A1,9A2,25A1,65A1,9A> 0,63 � 1,0A> 0,86 �
1,4A2,85A1,95A2,0A2,55A1,8A1,9A2,25A1,65A1,9A> 1,0 � 1,6A> 1,4 �
2,2A2,85A1,95A2,0A2,4A1,65A1,9A2,1A1,5A1,9A> 1,6 � 2,5A> 2,2 �
3,4A2,7A1,8A2,0A2,4A1,65A1,9A2,1A1,5A1,9A> 2,5 � 4,0A> 3,4 �
5,4A2,55A1,8A2,0A2,25A1,65A1,9A2,0A1,5A1,9A> 4,0 � 6,3A> 5,4 �
8,6A2,4A1,65A2,0A2,25A1,65A1,9A2,0A1,5A1,9A> 6,3 � 10A> 8,6 �
14A2,4A1,65A2,0A2,25A1,65A1,9A2,0A1,5A1,9A> 10 � 16A> 14 �
22A2,25A1,65A2,0A2,1A1,5A1,9A2,0A1,4A1,9A> 16 � 25A> 22 �
34A2,1A1,5A1,9A2,1A1,5A1,9A2,0A1,4A1,9A> 25 � 40A> 34 �
54A2,0A1,5A1,9A2,0A1,5A1,9A2,0A1,4A1,9A> 40 � 63A> 54 �
86A2,0A1,4A1,9A2,0A1,4A1,9A2,0A1,4A1,9A> 63 � 100A>86 �
140A2,0A1,4A1,9A2,0A1,4A1,9A2,0A1,4A1,9A> 100 � 160A> 140 �
220A2,0A1,4A1,9A2,0A1,4A1,9A2,0A1,4A1,9A
ESPECIFICA��O
Notas:�a) os valores de Cp /Cn s�o iguais a 1, 5 vezes os valores correspondentes
da categoria N, n�o sendo por�m, inferiores a 2,0;�
b) os valores de C/C� s�o iguais a 1,5 vezes os valores correspondentes da
categoria N, n�o sendo por�m, inferiores a 1,4;
m�n �n
c) os valores de Cm�x /C� s�o iguais aos valores correspondentes da categoria N,

n�o sendo por�m, inferiores a 1,9 ou ao valor correspondente de C/C�.
nm�n �n
D-16
3.1.3 Caracter�sticas dos motores WEG�
Embora os motores WEG sejam, na sua maioria, declarados como pertencendo

� categoria N, a exemplo da maioria dos motores encontrados no mercado,Aos valores
reais t�picos dos conjugados excedem em muito os exigidos emnorma. Na maioria dos
casos excedem at� mesmo, os m�nimos exigidosApara a categoria H. Isto significa
uma curva conjugado x velocidade bastantealta, trazendo as seguintes vantagens:
1)AR�pida acelera��o em caso de partida pesada, como bombas de pist�o,
esteiras carregadas, cargas de alta in�rcia, compressores com v�lvulasabertas,

etc.A2)Atendimentos de casos especiais, como os mencionados acima, comAmotores
padr�o de estoque, com vantagens de pre�o, prazo e entrega.
3)APermitem o uso de sistemas de partida com tens�o reduzida, comochaves estrela-

tri�ngulo, em casos normais, sem preju�zo da perfeitaacelera��o da carga.A
4)ADevido ao elevado valor do conjugado m�ximo, enfrentam, sem perdabrusca de

rota��o, os picos moment�neos de carga e as quedas detens�o passageiras. Isto �
fundamental para o acionamento de m�quinassujeitas a grandes picos de carga, como
britadores, calandras, etc.A
3.2 In�rcia da carga�
O momento de in�rcia da carga acionada � uma das caracter�sticasfundamentais para

verificar, atrav�s do tempo de acelera��o, se o motorconsegue acionar a carga
dentro das condi��es exigidas pelo ambiente oupela estabilidade t�rmica do
material isolante.AMomento de in�rcia � uma medida da resist�ncia que um corpo
oferece auma mudan�a em seu movimento de rota��o em torno de um dado eixo.
Depende do eixo em torno do qual ele est� girando e, tamb�m, da forma docorpo e da
maneira como sua massa est� distribu�da. A unidade do momentode in�rcia � kgm2.AO
momento de in�rcia total do sistema � a soma dos momentos de in�rciada carga e do
motor ( J = JA + J).
tmAc
No caso de uma m�quina que tem .rota��o diferente do motor. (por exemplo,
nos casos de acionamento por polias ou engrenagens), dever� ser referidaa rota��o
nominal do motor conforme abaixo:A
MOMENTO DE IN�RCIA EM ROTA��ES DIFERENTES�
ESPECIFICA��O
Figura 3.3 - Momento de in�rcia em rota��es diferentes�
NcA
Jce = Jc ( .. ) 2 ( kgm2 )A
c12A3A
Jce = J( .. )2+ J( .. )2+ J( .. )2+ J( .. )2A
c12A3A
nnnAnA
onde:AJceA-AMomento de in�rcia da carga referido ao eixo do motorA
JcA-AMomento de in�rcia da cargaA
NcA-ARota��o da cargaA
NnA-ARota��o nominal do motorA
Jt = Jm + Jce
A in�rcia total de uma carga � um importante fator para a determina��o dotempo de

acelera��o.A
3.3 Tempo de acelera��o�
Para verificar se o motor consegue acionar a carga, ou para dimensionaruma

instala��o, equipamento de partida ou sistema de prote��o, � necess�riosaber o
tempo de acelera��o (desde o instante em que o equipamento �
acionado at� ser atingida a rota��o nominal).AO tempo de acelera��o pode ser
determinado de maneira aproximada peloconjugado m�dio de acelera��o.A
2 p . rps . JtA2 p . rps . ( Jm + Jce )Ata =......A=.........ACaA( Cmmed - Crmed

)A
taA-Atempo de acelera��o em segundosA
JtA-Amomento de in�rcia total em kgm2A
rpsA-Arota��o nominal em rota��es por segundoA
-Aconjugado m�dio de acelera��o do motor em N.m.A
CmmedA
-Aconjugado m�dio de acelera��o de carga referido a eixo em N.m.A
CrmedA
JA-Amomento de in�rcia do motorA
mA
-Amomento de in�rcia da carga referido ao eixo

JceA
CaA-Aconjugado m�dio de acelera��oA
O conjugado m�dio de acelera��o obt�m-se a partir da diferen�a entre oconjugado do

motor e o conjugado da carga. Seu valor deveria ser calculadopara cada intervalo
de rota��o (a somat�ria dos intervalos forneceria oAtempo total de acelera��o).
Por�m, na pr�tica, � suficiente que se calcule
graficamente o conjugado m�dio, isto �, a diferen�a entre a m�dia doconjugado do

motor e a m�dia do conjugado da carga. Essa m�dia pode serobtida, graficamente,
bastando que se observe que a soma das �reas A1 e A2seja igual a �rea A3 e que a
�rea B1 seja igual a �rea B2 (ver figura 3.5).A
C= Conjugado nominal
nA
CA= Conjugado do motorA
CmrA= Conjugado da cargaA
CaA= Conjugado m�dio de acelera��oA
= Rota��o nominalA
Figura 3.5 - Determina��o gr�fica do conjugado m�dio de acelera��o
Figura 3.4 - Momento de in�rcia em velocidades diferentes�
D-17
3.4 Regime de partida
Devido ao valor elevado da corrente de partida dos motores de indu��o, otempo

gasto na acelera��o de cargas de in�rcia apreci�vel resulta na eleva��or�pida da
temperatura do motor. Se o intervalo entre partidas sucessivas formuito reduzido,
isto levar� a uma acelera��o de temperatura excessiva nosenrolamentos,
danificando-os ou reduzindo a sua vida �til. A norma NBR7094 estabelece um regime
de partida m�nimo que os motores devem sercapazes de realizar:Aa)ADuas partidas
sucessivas, sendo a primeira feita com o motor frio, isto
�, com seus enrolamentos � temperatura ambiente e a segunda logo a
seguir, por�m, ap�s o motor ter desacelerado at� o repouso.

b)AUma partida com o motor quente, ou seja, com os enrolamentos �
temperatura de regime.
primeira condi��o simula o caso em que a primeira partida do motor �

malograda, por exemplo, pelo desligamento da prote��o, permitindo-se umasegunda
tentativa logo a seguir. A segunda condi��o simula o caso de umdesligamento
acidental do motor em funcionamento normal, por exemplo,
por falta de energia na rede, permitindo-se retomar o funcionamento logoap�s o
restabelecimento da energia. Como o aquecimento durante a partidadepende da
in�rcia das partes girantes da carga acionada, a norma estabeleceAos valores
m�ximos de in�rcia da carga para os quais o motor deve sercapaz de cumprir as
condi��es acima. Os valores fixados para motores de2, 4, 6 e 8 p�los est�o
indicados na tabela 3.3.A
Tabela 3.3 - Momento de in�rcia (J)�
Potencia nominalAN�mero de
p�losA2A4A6A8AkWAcvAkgm2A0,4A0,54A0,018A0,099A0,273A0,561A0,63A0,86A0,026A0,149A0,
411A0,845A1,0A1,4A0,040A0,226A0,624A1,28A1,6A2,A0,061A0,345A0,952A1,95A2,5A3,4A0,0
91A0,516A1,42A2,92A4,0A5,4A0,139A0,788A2,17A4,46A6,3A8,6A0,210A1,19A3,27A6,71A10A1
4A0,318A1,0A4,95A10,2A18A22A0,485A2,74A7,56A15,5A25A34A0,725A4,10A11,3A23,2A40A54A
1,11A6,26A17,2A35,4A63A86A1,67A9,42A26,0A53,3A100A140A252A14,3A39,3A80,8A160A220A3
,85A21,8A60,1A123A250A340A5,76A32,6A89,7A184A400A540A8,79A49,7A137A281A630A860A13,
2A74,8A206A423A
NotasAa)AOs valores s�o dados em fun��o de massa-raio ao quadrado. Elesforam

calculados a partir da f�rmula:A
J = 0,04 . P 0.9 . p 2,5A
onde:APA-Apot�ncia nominal em KwApA-An�mero de pares de p�losA
b)APara valores intermedi�rios de pot�ncia nominal, o momento de in�rcia
externo, deve ser calculado pela f�rmula da nota a.

Para cargas com in�rcia maior que o valor de refer�ncia da tabela 3.3, o quepode
ocorrer, principalmente nas pot�ncias maiores ou para determina��odo n�mero de
partidas permitidas por hora, dever� ser consultada a nossaengenharia de
aplica��o, indicando os seguintes dados da aplica��o:A
.
Pot�ncia requerida pela carga. Se o regime for intermitente, ver o �ltimoitem:
.regime de funcionamento..A
.
Rota��o da m�quina acionada.A
.
Transmiss�o: direta, correia plana, correias .V., corrente, etc.A
l
Rela��o de transmiss�o com croquis das dimens�es e dist�nciasdas polias, se for
transmiss�o por correia.Al
Cargas radiais anormais aplicadas � ponta do eixo: tra��o da correiaAem
transmiss�es especiais, pe�as pesadas, presas ao eixo, etc.Al
Cargas axiais aplicadas � ponta do eixo: transmiss�es porAengrenagem helicoidal,
empuxos hidr�ulicos de bombas, pe�asrotativas pesadas em montagem vertical, etc.A
.
Forma construtivas se n�o for B3D, indicar o c�digo da forma
construtivautilizada.A
.
Conjugados de partida e m�ximos necess�rios:Al
Descri��o do equipamento acionado e condi��es de utiliza��o.Al
Momento de in�rcia ou GD2
das partes m�veis do equipamento, e
a rota��o a que est� referida.A
.
Regime de funcionamento, n�o se tratando de regime cont�nuo,
descreverdetalhadamente o per�odo t�pico do regime, n�o esquecendo
deespecificar:Al
Pot�ncia requerida e dura��o de cada per�odo com carga;Al
Dura��o dos per�odos sem carga (motor em vazio ou motor
desligado);Al
Revers�es do sentido de rota��o;Al
Frenagem em contra-corrente.A
3.5 Corrente de rotor bloqueado�
3.5.1 Valores m�ximos normalizados
Os limites m�ximos da corrente com rotor bloqueado, em fun��o da pot�ncianominal

do motor e v�lidos para qualquer n�meros de p�los, est�o indicadosna tabela 3.4,
expressos em termos da pot�ncia aparente absorvida comrotor bloqueado em rela��o �
pot�ncia nominal, kVA/cv ou kVA/kW.A
Pot�ncia aparente com rotor bloqueadokVA/cv =................

Pot�ncia nominalA
� 3 Ip . UA� 3 . Ip . UAkVA/cv =.....A; kVA/kW =......AP (cv) . 1000AP (kW) .

1000A
sendo:AIpA-ACorrente de rotor bloqueado, ou corrente de partidaAUA-ATens�o nominal

(V)APA-APot�ncia nominal (cv ou kW)A
Tabela 3.4-�Pot�ncia aparente com rotor bloqueado (Sp/Pn) para motorestrif�sicos�
Faixa de pot�ncias nominaisASp / SnAkWAcvAkVA/cvAkVA/kWA> 0,4 � 6,3A> 0,54 �

8,6A9,6A13A> 6,3 � 25A> 8,6 � 34A8,8A12A> 25 � 63A> 34 � 140A8,1A11A> 63 �
630A> 140 � 860A7,4A10A
ESPECIFICA��O
D-1�
4.�Regulagem da velocidade de�
motores ass�ncronos de�
indu��o�
4.�Regulagem da velocidade de�
motores ass�ncronos de�
indu��o�
4.1 Introdu��o
A rela��o entre velocidade, freq��ncia, n�mero de p�los e escorregamentoA

� expressa porA2An = .... . f . 60 . ( 1 - s )A( 2p )A
onde:AnA=rpmA
fA=freq��ncia (Hz)A
2pA=n�mero de p�losA
sA=escorregamento
Analisando a f�rmula, podemos ver que para regular a velocidade de ummotor

ass�ncrono, podemos atuar nos seguintes par�metros:Aa)A2pA=n�mero de
p�losAb)AsA=escorregamentoAc)AfA=freq��ncia da tens�o (Hz)A
4.2 Varia��o do n�mero de p�los
Existem tr�s modos de variar o n�mero de p�los de um motor ass�ncrono,

quais sejam:
- enrolamentos separados no estatorA

- um enrolamento com comuta��o de p�los
- combina��o dos dois anteriores.AEm todos esses casos, a regula��o de velocidade
ser� discreta, sem perdas,
por�m, a carca�a ser� maior do que a de um motor de velocidade �nica.A
4.2.1�Motores de duas velocidades com�
enrolamentos separados�
Esta vers�o apresenta a vantagem de se combinar enrolamentos com qualquern�mero de

p�los, por�m, limitada pelo dimensionamento eletromagn�ticoAdo n�cleo
(estator/rotor) e carca�a geralmente bem maior que o de velocidade
�nica.A
4.2.2�Motores de duas velocidades com�

enrolamento por comuta��o de p�los�
O sistema mais comum que se apresenta � o denominado .liga��oDahlander.. Esta

liga��o implica numa rela��o de p�los de 1:2 comconsequente rela��o de rota��o de
1:2.
Podem ser ligadas da seguinte forma (figura 4.1):A
- Conjugado constante
O conjugado nas duas rota��es � constante e a rela��o de pot�ncia � daordem de
0,63:1. Neste caso o motor tem uma liga��o de D /YY.AExemplo: Motor 0,63/1cv -
IV/II p�los - D /YY.AEste caso se presta as aplica��es cuja curva de torque da
carga permanececonstante com a rota��o.A
- Pot�ncia constante�
Neste caso, a rela��o de conjugado � 1:2 e a pot�ncia permanece constante.
O motor possui uma liga��o YY/D
Exemplo: 10/10cv - IV/II p�los - YY/D .A
- Conjugado vari�vel
Neste caso, a rela��o de pot�ncia ser� de aproximadamente 1:4. � muitoaplicado �s
cargas como bombas, ventiladores.ASua liga��o � Y/YY.
Exemplo: 1/4cv - IV/II p�los - Y/YY.A
ESPECIFICA��
.
Figura 4.1 - Resumo das liga��es Dahlander�
4.2.3 Motores com mais de duas velocidades�
� poss�vel combinar um enrolamento Dahlander com um enrolamento simplesou mais.

Entretanto, n�o � comum, e somente utilizado em aplica��esespeciais.A
4.3 Varia��o do escorregamento�
Neste caso, a velocidade do campo girante � mantida constante, e aAvelocidade do

rotor � alterada de acordo com as condi��es exigidas pelaAcarga, que podem ser:
a)Avaria��o da resist�ncia rot�ricaAb)Avaria��o da tens�o do estatorAc)Avaria��o
de ambas, simultaneamente.
Estas varia��es s�o conseguidas atrav�s do aumento das perdas rot�ricas,
o que limita a utiliza��o desse sistema.A
4.3.1 Varia��o da resist�ncia rot�rica�
Utilizado em motores de an�is. Baseia-se na seguinte equa��o:A
sA=
3R2 I2A2A
...A=
pj2A
...A
w . TAw . TA
ooA
onde:Apj2A=Perdas rot�ricas (W)A

w oA=Rota��o s�ncrona em rd/sATA=Torque ou conjugado do rotorAR=Resist�ncia
rot�rica (ohms)AI22A=Corrente rot�ricas (A)
A inser��o de uma resist�ncia externa no rotor faz com que o motor aumenteo S,
provocando a varia��o de velocidade.A
D-2.
Na figura a seguir, vemos o efeito do aumento do R2.A

Figura 4.2 - Curva de conjugado com varia��o da resist�ncia rot�rica�
4.3.2 Varia��o da tens�o do estator
� um sistema pouco utilizado, uma vez que tamb�m gera perdas rot�ricas ea faixa de
varia��o de velocidade � pequena.A
4.4 Inversores de freq��ncia
Maiores informa��es sobre o uso de inversores de freq��ncia para controlede

velocidade, ver cap�tulo 9.3.A
D-20
ESPECIFICA��O
5. Caracter�sticas em regime�5. Caracter�sticas em regime�
Como vimos, interessa reduzir a queda interna (melhorar a transfer�ncia decalor)
para poder ter uma queda externa maior poss�vel, pois esta � querealmente ajuda a
dissipar o calor. A queda interna de temperatura dependede diversos fatores como
indica a figura 5.1, onde as temperaturas de
5.1�Eleva��o de temperatura, classe de isola-�

mento�
5.1.1 Aquecimento do enrolamento�
Perdas
A pot�ncia �til fornecida pelo motor na ponta do eixo � menor que a pot�nciaque o
motor absorve da linha de alimenta��o, isto �, o rendimento do motor
� sempre inferior a 100%. A diferen�a entre as duas pot�ncias representa asperdas,
que s�o transformadas em calor, o qual aquece o enrolamento edeve ser dissipado
para fora do motor, para evitar que a eleva��o detemperatura seja excessiva. O
mesmo acontece em todos os tipos demotores. No motor de autom�vel, por exemplo, o
calor gerado pelas perdasinternas tem que ser retirado do bloco pelo sistema de
circula��o de �guacom radiador ou pela ventoinha, em motores resfriados a ar.A
Dissipa��o do calor�
O calor gerado pelas perdas no interior do motor � dissipado para o arambiente

atrav�s da superf�cie externa da carca�a. Em motores fechadosessa dissipa��o �
normalmente auxiliada pelo ventilador montado no pr�prioeixo do motor. Uma boa
dissipa��o depende:A
.
da efici�ncia do sistema de ventila��o;A
.
da �rea total de dissipa��o da carca�a;A
.
da diferen�a de temperatura entre a superf�cie externa da carca�a e doar ambiente
(text - ta).A
a)AO sistema de ventila��o bem projetado, al�m de ter um ventiladoreficiente,
capaz de movimentar grande volume de ar, deve dirigir essear de modo a .varrer.
toda a superf�cie da carca�a, onde se d� a trocade calor. De nada adianta um
grande volume de ar se ele se espalhasem retirar o calor do motor.A
b)A �rea total de dissipa��o deve ser a maior poss�vel. Entretanto, ummotor com
uma carca�a muito grande, para obter maior �rea, seriamuito caro e pesado, al�m de
ocupar muito espa�o. Por isso, a �rea dedissipa��o dispon�vel � limitada pela
necessidade de fabricar motoresApequenos e leves. Isso � compensado em parte,
aumentando-se a �readispon�vel por meio de aletas de resfriamento, fundidas com a
carca�a.A
c)AUm sistema de resfriamento eficiente � aquele que consegue dissipara maior

quantidade de calor dispon�vel, atrav�s da menor �rea dedissipa��o. Para isso, �
necess�rio que a queda interna de temperatura,
mostrada na figura 5.1, seja minimizada. Isto quer dizer que deve haveruma boa
transfer�ncia de calor do interior do motor at� a superf�cieexterna.A
O que realmente queremos limitar � a eleva��o da temperatura no enrolamentosobre a

temperatura do ar ambiente. Esta diferen�a total ( D t) � comumentechamada
.eleva��o de temperatura. do motor e, como � indicado na figura5.1, vale a soma da
queda interna com a queda externa.A
certos pontos importantes do motor est�o representadas e explicadas aAseguir:
-APonto mais quente do enrolamento, no interior da ranhura, onde �

gerado o calor proveniente das perdas nos condutores.ABA-AQueda de temperatura na
transfer�ncia de calor do ponto maisquente at� os fios externos. Como o ar � um
p�ssimo condutor decalor, � importante que n�o haja .vazios. no interior da
ranhura,
isto �, as bobinas devem ser compactas e a impregna��o comAverniz deve ser
perfeita.ABA-AQueda atrav�s do isolamento da ranhura e no contato deste com
oscondutores de um lado, e com as chapas do n�cleo, do outro. Oemprego de
materiais modernos melhora a transmiss�o de calorAatrav�s do isolante; a
impregna��o perfeita, melhora o contato dolado interno, eliminando espa�os vazios;
o bom alinhamento daschapas estampadas, melhora o contato do lado externo,
eliminandoAcamadas de ar que prejudicam a transfer�ncia de calor.ABCA-AQueda de
temperatura por transmiss�o atrav�s do material daschapas do n�cleo.ACA-AQueda no
contato entre o n�cleo e a carca�a. A condu��o de calorser� tanto melhor quanto
mais perfeito for o contato entre as partes,
dependendo do bom alinhamento das chapas, e precis�o daAusinagem da carca�a.
Superf�cies irregulares deixam espa�os vaziosentre elas, resultando mau contato e,
portanto, m� condu��o docalor e elevada queda de temperatura neste ponto.ACDA-
AQueda de temperatura por transmiss�o atrav�s da espessura daAcarca�a.A
Gra�as a um projeto moderno, uso de materiais avan�ados, processos defabrica��o

aprimorados, sob um permanente Controle de Qualidade, osmotores WEG apresentam uma
excelente transfer�ncia de calor do interiorpara a superf�cie, eliminando .pontos
quentes. no enrolamento.A
Temperatura externa do motor
Era comum, antigamente, verificar o aquecimento do motor, medindo, coma m�o, a

temperatura externa da carca�a. Em motores modernos, estem�todo primitivo �
completamente errado. Como vimos anteriormente, osAcrit�rios modernos de projeto,
procuram aprimorar a transmiss�o de calorinternamente, de modo que a temperatura
do enrolamento fique pouco acimada temperatura externa da carca�a, onde ela
realmente contribui para dissiparas perdas. Em resumo, a temperatura da carca�a
n�o d� indica��o doaquecimento interno do motor, nem de sua qualidade. Um motor
frio por forapode ter perdas maiores e temperatura mais alta no enrolamento do que
ummotor exteriormente quente.A
5.1.2 Vida �til do motor�
Sendo o motor de indu��o, uma m�quina robusta e de constru��o simples,

a sua vida �til depende quase exclusivamente da vida �til da isola��o
dosenrolamentos. Esta � afetada por muitos fatores, como umidade, vibra��es,
ambientes corrosivos e outros. Dentre todos os fatores, o mais importante
�, sem d�vida a temperatura de trabalho dos materiais isolantes empregados.
Um aumento de 8 a 10 graus na temperatura da isola��o reduz sua vida �tilpela
metade.AQuando falamos em diminui��o da vida �til do motor, n�o nos referimos
�stemperaturas elevadas, quando o isolante se queima e o enrolamento �
destru�do de repente. Vida �til da isola��o (em termos de temperatura detrabalho,
bem abaixo daquela em que o material se queima), refere-se aoenvelhecimento
gradual do isolante, que vai se tornando ressecado, perdendoo poder isolante, at�
que n�o suporte mais a tens�o aplicada e produza ocurto-circuito.
experi�ncia mostra que a isola��o tem uma dura��o praticamente ilimitada,

se a sua temperatura for mantida abaixo de um certo limite. Acima destevalor, a
vida �til da isola��o vai se tornando cada vez mais curta, � medidaque a
temperatura de trabalho � mais alta. Este limite de temperatura �
muito mais baixo que a temperatura de .queima. do isolante e depende dotipo de
material empregado.AEsta limita��o de temperatura se refere ao ponto mais quente
da isola��o en�o necessariamente ao enrolamento todo. Evidentemente, basta um
.pontofraco. no interior da bobina para que o enrolamento fique inutilizado.A
ESPECIFICA��
.
Figura 5.1�
D-21
5.1.3 Classes de isolamento
Defini��o das classes�
Como foi visto anteriormente, o limite de temperatura depende do tipo dematerial

empregado. Para fins de normaliza��o, os materiais isolantes e osAsistemas de
isolamento (cada um formado pela combina��o de v�riosmateriais) s�o agrupados em
CLASSES DE ISOLAMENTO, cada qual definidapelo respectivo limite de temperatura, ou
seja, pela maior temperatura queo material pode suportar continuamente sem que
seja afetada sua vida �til.
s classes de isolamento utilizadas em m�quinas el�tricas e os respectivoslimites

de temperatura conforme NBR-7094, s�o as seguintes:
Classe A(105 �C)
Classe EA(120 �C)
Classe BA(130 �C)
Classe FA(155 �C)
Classe HA(180 �C)
s classes B e F s�o as comumente utilizadas em motores normais.A
5.1.4�Medida de eleva��o de temperatura do�

enrolamento�
� muito dif�cil medir a temperatura do enrolamento com term�metros outermopares,

pois a temperatura varia de um ponto a outro e nunca se sabe seo ponto da medi��o
est� pr�ximo do ponto mais quente. O m�todo maispreciso e mais confi�vel de se
medir a temperatura de um enrolamento �
atrav�s da varia��o de sua resist�ncia �hmica com a temperatura, queaproveita a
propriedade dos condutores de variar sua resist�ncia, segundouma lei conhecida. A
eleva��o da temperatura pelo m�todo da resist�ncia,
� calculada por meio da seguinte f�rmula, para condutores de cobre:A
R - R
21
D t = t - t = .... ( 235 + t ) + tA - t
2a11aA
RA
1A
onde:AD t=� a eleva��o de temperatura;A
t1A=a temperatura do enrolamento antes do ensaio, praticamenteA
igual a do meio refrigerante, medida por term�metro;A

t2A=a temperatura dos enrolamentos no fim do ensaio;A
taA=a temperatura do meio refrigerante no fim do ensaio;A
R1A=Resist�ncia do enrolamento antes do ensaio;A
R2A=Resist�ncia do enrolamento no fim do ensaio.A
5.1.5 Aplica��o a motores el�tricos
temperatura do ponto mais quente do enrolamento deve ser mantidaabaixo do limite

da classe. A temperatura total vale a soma da temperaturaambiente com a eleva��o
de temperatura D t mais a diferen�a que existeentre a temperatura m�dia do
enrolamento e a do ponto mais quente. Asnormas de motores fixam a m�xima eleva��o
de temperatura D t, de modoAque a temperatura do ponto mais quente fica limitada,
baseada nas seguintesconsidera��es:Aa)A temperatura ambiente �, no m�ximo 40 oC,
por norma, e acima dissoA
as condi��es de trabalho s�o consideradas especiais.Ab)A diferen�a entre a

temperatura m�dia e a do ponto mais quente n�o
varia muito de motor para motor e seu valor estabelecido em norma,
baseado na pr�tica � 5 oC, para as classes A e E, 10 oC para as classesA
B, F e H.
s normas de motores, portanto, estabelecem um m�ximo para a temperaturaambiente e

especificam uma eleva��o de temperatura m�xima para cadaclasse de isolamento.
Deste modo, fica indiretamente limitada a temperaturado ponto mais quente do
motor. Os valores num�ricos e a composi��o datemperatura admiss�vel do ponto mais
quente, s�o indicados na tabela 5.1abaixo:A
Tabela 5.1 - Composi��o da temperatura em fun��o da classe de isolamento�
Classe de isolamentoAEABAFAHATemperatura ambienteAoCA40A40A40A40A40A

D t = eleva��o de temperaturaA(m�todo da
resist�ncia)AoCA60A75A80A105A125ADiferen�a entre o ponto mais quenteAe a
temperatura m�diaAoCA5A5A10A10A15ATotal: temperatura do pontoAmais
quenteAoCA105A120A130A155A180A
Para motores de constru��o naval, dever�o ser obedecidos todos os

detalhesparticulares de cada entidade classificadora, conforme tabela 5.2.A
Tabela 5.2 - Corre��o das temperaturas para rotores navais�
EntidadesAclassificadorasApara uso navalAM�ximaAtemperaturaAambienteAoC taAM�xima

sobreeleva��o deAtemperatura permitida por classeAde isolamento,A
D t en oCA(m�todo de varia��oAde resist�ncia)
AEABAFAGermanischer LloydAmerican Bureau of ShippingABureau V�ritasANorske
V�ritasALloyds Register of
ShippingARINaA45A50A50A45A45A45A55A55A50A50A50A50A70A65A65A65A65A70A75A75A70A70A70
A75A9695A90A90A90A
.A
5.2 Prote��o t�rmica de motores el�tricos�

Os motores utilizados em regime cont�nuo devem ser protegidos contrasobrecargas
por um dispositivo integrante do motor, ou um dispositivo deprote��o independente,
geralmente com rel� t�rmico com corrente nominalAou de ajuste, igual ou inferior
ao valor obtido multiplicando-se a correntenominal de alimenta��o a plena carga
por:A
-A1.25: para motores com fator de servi�o igual ou superior a 1.15;A-A1.15: para
motores com fator de servi�o igual a 1.0 (NBR 5410)
prote��o t�rmica � efetuada por meio de termoresist�ncias (resist�nciacalibrada),
termistores, termostatos ou protetores t�rmicos. Os tipos dedetetores a serem
utilizados s�o determinados em fun��o da classe detemperatura do isolamento
empregado, de cada tipo de m�quina e da exig�nciado cliente.A
TIPO DE PROTETORES UTILIZADOS PELA WEG:S
5.2.1 Termorresistores (PT-100)
S�o elementos onde sua opera��o � baseada na caracter�stica de varia��oda

resist�ncia com a temperatura, intr�nseca a alguns materiais (geralmenteplatina,
n�quel ou cobre). Possuem resist�ncia calibrada, que varialinearmente com a
temperatura, possibilitando um acompanhamento cont�nuodo processo de aquecimento
do motor pelo display do controlador, com alto
grau de precis�o e sensibilidade de resposta. Sua aplica��o � ampla nosdiversos

setores de t�cnicas de medi��o e automatiza��o de temperaturanas ind�strias em
geral. Geralmente, aplica-se em instala��es de grandeAresponsabilidade como, por
exemplo, em regime intermitente muito irregular.
Um mesmo detector pode servir para alarme e para desligamento.AS�o obrigat�rios em
motores de seguran�a aumentada.A
Desvantagem�
Os elementos sensores e os circuitos de controle, possuem um alto custo.
Figura 5.2 - Visualiza��o do aspecto interno e externo dos termoresistores
A varia��o da temperatura poder� ser obtida com a f�rmulaA
100 - rAt �C = ........A0,385A
ESPECIFICA��O
D-2E
ESPECIFICA��
.
5.2.2 Termistores (PTC e NTC)�
S�o detectores t�rmicos compostos de sensores semicondutores que variam
sua resist�ncia bruscamente ao atingirem uma determinada temperatura.APTC -

coeficiente de temperatura positivoNTC - coeficiente de temperatura negativoA
O tipo .PTC. � um termistor cuja resist�ncia aumenta bruscamente para umvalor bem
definido de temperatura, especificado para cada tipo. Essa varia��obrusca na
resist�ncia interrompe a corrente no PTC, acionando um rel� desa�da, o qual
desliga o circuito principal. Tamb�m pode ser utilizado parasistemas de alarme ou
alarme e desligamento (2 por fase). Para o termistor
.NTC. acontece o contr�rio do PTC, por�m, sua aplica��o n�o � normal emmotores
el�tricos, pois os circuitos eletr�nicos de controle dispon�veis,
geralmente s�o para o PTC.AOs termistores possuem tamanho reduzido, n�o sofrem
desgastes mec�nicose t�m uma resposta mais r�pida em rela��o aos outros
detectores, emboran�o permitam um acompanhamento cont�nuo do processo de
aquecimentodo motor. Os termistores com seus respectivos circuitos eletr�nicos
decontrole oferecem prote��o completa contra sobreaquecimento produzidopor falta
de fase, sobrecarga, sub ou sobretens�es ou freq�entes opera��esde revers�o ou
liga-desliga. Possuem um baixo custo, relativamente ao dotipo Pt-100, por�m,
necessitam de rel� para comando da atua��o do alarmeou opera��o.A
Figura 5.3 - Visualiza��o do aspecto externo dos termistores�
5.2.3 Termostatos�
S�o detetores t�rmicos do tipo bimet�lico com contatos de prata

normalmentefechados, que se abrem quando ocorre determinada eleva��o de
temperatura.
Quando a temperatura de atua��o do bimet�lico baixar, este volta a suaforma
original instantaneamente, permitindo o fechamento dos contatosAnovamente. Os
termostatos podem ser destinados para sistemas de alarme,
desligamento ou ambos (alarme e desligamento) de motores el�tricostrif�sicos,
quando solicitado pelo cliente. S�o ligados em s�rie com bobinado contator.
Dependendo do grau de seguran�a e da especifica��o do cliente,
podem ser utilizados tr�s termostatos (um por fase) ou seis termostatos(grupos de
dois por fase).
Para operar em alarme e desligamento (dois termostatos por fase), osAtermostatos
de alarme devem ser apropriados para atua��o na eleva��o detemperatura prevista do
motor, enquanto que os termostatos de desligamentodever�o atuar na temperatura
m�xima do material isolante.A
Figura 5.4 - Visualiza��o do aspecto interno e externo do termostato�
Os termostatos tamb�m s�o utilizados em aplica��es especiais de

motoresmonof�sicos. Nestas aplica��es, o termostato pode ser ligado em s�riecom a
alimenta��o do motor, desde que a corrente do motor n�o ultrapassea m�xima
corrente admiss�vel do termostato. Caso isto ocorra, liga-se otermostato em s�rie
com a bobina do contator. Os termostatos s�o instaladosnas cabe�as de bobinas de
fases diferentes.A
Figura 5.5 - Instala��o do termostato na cabe�a da bobina�
5.2.4 Protetores t�rmicos�
S�o do tipo bimet�lico com contatos normalmente fechados. Utilizados,

principalmente, para prote��o contra sobreaquecimento em motores deindu��o
monof�sicos, provocado por sobrecargas, travamento do rotor, quedasde tens�o, etc.
S�o aplicados quando especificados pelo cliente. O protetort�rmico consiste
basicamente em um disco bimet�lico que possui doiscontatos m�veis, uma resist�ncia
e um par de contatos fixos.
O protetor � ligado em s�rie com a alimenta��o e, devido � dissipa��ot�rmica
causada pela passagem da corrente atrav�s da resist�ncia internadeste, ocorre uma
deforma��o do disco, tal que, os contatos se abrem e aalimenta��o do motor �
interrompida. Ap�s ser atingida uma temperaturainferior � especificada, o protetor
deve religar. Em fun��o de religamento,
pode haver dois tipos de protetores:Aa)AProtetor com religamento autom�tico, onde
o rearme � realizado
automaticamente.
b)AProtetor com religamento manual, onde o rearme � realizado atrav�s de
um dispositivo manual.A
Figura 5.6 - Visualiza��o do aspecto interno do protetor t�rmico�
O protetor t�rmico tamb�m tem aplica��o em motores trif�sicos, por�m,

apenas em motores com liga��o Y. O seguinte esquema de liga��o poder�
ser utilizado:A
Figura 5.7 - Esquema de liga��o do protetor t�rmico para motores trif�sicos�
Vantagens�
mCombina��o de protetor sens�vel � corrente e � temperatura;A
mPossibilidade de religamento autom�tico.A

Desvantagens�
mLimita��o da corrente, por estar o protetor ligado diretamente � bobinaAdo motor

monof�sico;A
mAplica�Ao voltada para motores trif�sicos somente no centro da liga��o Y.A

D-22
Tabela 5.3 - Comparativa entre os sistemas de liga��o mais comuns�
TERMORESISTORA(Pt-100)ATERMISTORA(PTC e NTC)ATERMOSTATOAPROTETORAT�RMICOAMecanismo
deAResist�nciaAResistor deA-
ContatosAContatosAprote��oAcalibradaAavalancheAm�veisAm�veisA-
Bimet�licosADisposi��oACabe�a deAbobinaACabe�a deAbobinaA- Inserido noAcircuitoA-
Cabe�a deAbobinaAInseridoAno circuitoAForma deAatua��oAComando externoAde atua��o
naAprote��oAComando externoAde atua��o naAprote��oA- Atua��o direta- Comando ex-
Aterno de atua��oAda prote��oAtua��oAdiretaALimita��oACorrente deACorrente deA-
Corrente doACorrente doAde correnteAcomandoAcomandoAmotorAmotorA- Corrente
doAcomandoATipo deAsensibilidadeATemperaturaATemperaturaACorrente
eAtemperaturaACorrente eAtemperaturaAN�mero deAunidades porAmotorA3 ou 6A3 ou 6A3
ou 6A1 ou 3A1ATipos decomandoAlarme e/ouAdesligamentoAlarme e/ouAdesligamentoA-
DesligamentoA- Alarme e/ouAdesligamentoADesligamentoA
Tabela 5.4 - Comparativa entre sistemas de prote��o de motores�
Prote��o em fun��oAProte��oAda correnteAcomAsondasAFus�vel eAt�rmicasACausasAS�

fus�velAprotetorAno motorAdeAt�rmicoAsobreaquecimentoASobrecarga com correnteA1.2
vezes a correnteAnominalARegimes de cargaAS1 a S10AFrenagens, revers�es
eAfuncionamento comApartida freq�entesAFuncionamento com maisAde 15 partidas por
horaARotor bloqueadoAFalta de faseAVaria��o deAtens�o excessivaAVaria��o de
freq��nciaAna redeATemperatura ambienteAexcessivaAquecimento externoAprovocado por
rolamentos,Acorreias, polias, etcAObstru��o daAventila��oALegenda:An�o
protegidoAsemi-protegidoAtotalmente protegidoA
5.3 Regime de servi�o�
� o grau de regularidade da carga a que o motor � submetido. Os motoresnormais s�o

projetados para regime cont�nuo, (a carga � constante), portempo indefinido, e
igual a pot�ncia nominal do motor. A indica��o doregime do motor deve ser feita
pelo comprador, da forma mais exata poss�vel.A
Nos casos em que a carga n�o varia ou nos quais varia de forma previs�vel,
o regime poder� ser indicado numericamente ou por meio de gr�ficos querepresentam
a varia��o em fun��o do tempo das grandezas vari�veis. Quandoa seq��ncia real dos
valores no tempo for indeterminada, dever� ser indicadauma seq��ncia fict�cia n�o
menos severa que a real.A
5.3.1 Regimes padronizados
Os regimes de tipo e os s�mbolos alfa-num�ricos a eles atribu�dos, s�oindicados a

seguir:A
a) Regime cont�nuo (S1)
Funcionamento a carga constante de dura��o suficiente para que se alcanceo

equil�brio t�rmico (figura 5.8).A
t=funcionamento em carga constante
NA=temperatura m�xima atingida

q m�xA
Figura 5.8�
b) Regime de tempo limitado (S2)�

Funcionamento a carga constante, durante um certo tempo, inferior aonecess�rio
para atingir o equil�brio t�rmico, seguido de um per�odo derepouso de dura��o
suficiente para restabelecer a igualdade de temperaturacom o meio refrigerante
(figura 5.9).A
t=funcionamento em carga constante
NA=temperatura m�xima atingida durante o ciclo

q m�xA
ESPECIFICA��O
Figura 5.9�
D-1
c) Regime intermitente peri�dico (S3)�
Seq��ncia de ciclos id�nticos, cada qual incluindo um per�odo defuncionamento a

carga constante e um per�odo de repouso, sendo taisper�odos muito curtos para que
se atinja o equil�brio t�rmico durante umciclo de regime e no qual a corrente de
partida n�o afete de modo significativoa eleva��o de temperatura (figura 5.10)A
tNA=funcionamento em carga constanteAtRA=repousoAqmaxA=temperatura m�xima atingida

durante o cicloAtN
Fator de dura��o do ciclo = ..... . 100%A
tN + tRA
Figura 5.10�
d) Regime intermitente peri�dico com partidas�

(S4)
Seq��ncia de ciclos de regime id�nticos, cada qual consistindo de umper�odo de

partida, um per�odo de funcionamento a carga constante e umper�odo de repouso,
sendo tais per�odos muito curtos, para que se atinja oequil�brio t�rmico (figura
5.11).A
t"
=partidaA
t.
=funcionamento em carga constanteA
t�
=repousoA
=temperatura m�xima atingida durante o ciclo
q m�xA
tD + tNFator de dura��o do ciclo = ...... . 100%At+ t+ t
D N RA
e) Regime intermitente peri�dico com frenagem�

el�trica (S5)�

partida, um per�odo de funcionamento a carga constante, umper�odo de frenagem
el�trica e um per�odo de repouso, sendo tais per�odosmuito curtos para que se
atinja o equil�brio t�rmico (figura 5.12).A
tDApartidaA
tNAfuncionamento
em carga constanteA
tFAfrenagem
el�tricaA
tRArepousoA
=temperatura m�xima atingida durante o ciclo
q m��
t+ t+ �
D N F
Fator de dura��o do ciclo =......... 100%At+ t+ t+ t
D N F RA
Figura 5.12�
f) Regime de funcionamento cont�nuo com cargaintermitente (S6)

funcionamento a carga constante e de um per�odo de funcionamentoem vazio, n�o
existindo per�odo de repouso (figura 5.13)A
t.
=funcionamento em carga constanteA
t�
=funcionamento em vazioA=temperatura m�xima atingida durante o ciclo
q m�xAt
Fator de dura��o do ciclo = ..... . 100%At+ t
N VA
ESPECIFICA��
.
Figura 5.1�
Figura 5.13�
D-25
g) Regime de funcionamento cont�nuo comfrenagem el�trica (S7)�

Seq��ncia de ciclos de regimes id�nticos, cada qual consistindo de umper�odo de
partida, de um per�odo de funcionamento a carga constante e umper�odo de frenagem
el�trica, n�o existindo o per�odo de repouso (figura
5.14).AtDA=partidaAtNAtFAq m�xA=funcionamento em carga constanteA=frenagem

el�tricaA=temperatura m�xima atingida durante o cicloAFator de dura��o do ciclo =
1A
Figura 5.14�
h) Regime de funcionamento cont�nuo commudan�a peri�dica na rela��o

carga/velocidadede rota��o (S8).�
Seq��ncia de ciclos de regimes id�nticos, cada ciclo consistindo de umper�odo de

partida e um per�odo de funcionamento a carga constante,
correspondendo a uma velocidade de rota��o pr�-determinada, seguidos deum ou mais
per�odos de funcionamento a outras cargas constantes,
correspondentes a diferentes velocidades de rota��o. N�o existe per�odo deArepouso
(figura 5.15).A
tF1 - tF2 = frenagem el�tricaAtD = partidaAt - t - t = funcionamento em carga

constante
N1N2N3
= temperatura m�xima atingida durante o ciclo
qm�x
Fator de dura��o de ciclo:A
t + t
= .............. .A100%At + t + t + t + t + t
DN1F1N2F2N3A
t+ t
F1 N2A
= .............. .A100%At + t + t + t + t + t
DN1F1N2F2N3A
tF2 + tN3A= .............. .A100%At + t + t + t + t + t
DN1F1N2F2N3A
Figura 5.15�
i) Regime com varia��es n�o peri�dicas de carga�

e de velocidade (S9)�
Regime no qual geralmente a carga e a velocidade variam n�o periodicamente,
dentro da faixa de funcionamento admiss�vel, incluindo freq�entementesobrecargas
aplicadas que podem ser muito superiores �s plenas cargas(figura 5.16).A
Figura 5.16�
j) Regime com cargas constantes distintas (S10)
Regime com cargas constantes distintas, incluindo no m�ximo, quatro

valoresdistintos de carga (ou cargas equivalentes), cada valor sendo mantido
portempo suficiente para que o equil�brio t�rmico seja atingido. A carga
m�nimadurante um ciclo de regime pode ter o valor zero (funcionando em vazio
ourepouso). (Figuras 5.17a, b e c).A
Figura 5.17a�
ESPECIFICA��O
D-26
Figura 5.17b�
Figura 5.17c�
NOTA: nos regimes S3 e S8, o per�odo � geralmente curto demais para queseja
atingido o equil�brio t�rmico, de modo que o motor vai se aquecendo eresfriando
parcialmente a cada ciclo. Depois de um grande n�mero deciclos o motor atinge uma
faixa de eleva��o de temperatura e equil�brio.A
k) Regimes especiais
Onde a carga pode variar durante os per�odos de funcionamento, existerevers�o ou

frenagem por contra-corrente, etc., a escolha do motor adequado,
deve ser feita mediante consulta � f�brica e depende de uma descri��ocompleta do
ciclo:A
.
Pot�ncia necess�ria para acionar a carga ou, se ela varia conforme um
gr�fico de pot�ncia requerida durante um ciclo (a figura 5.14 mostraum gr�fico
simples, onde a pot�ncia varia no per�odo de carga).A
.
Conjugado resistente da carga.A
.
Momento de in�rcia total (GD2 ou J) da m�quina acionada, referida �
sua rota��o nominal.A
.
N�mero de partidas, revers�es, frenagens por contra-corrente, etc.A
.
Dura��o dos per�odos em carga e em repouso ou vazio.A
5.3.2 Designa��o do regime tipo�
O regime tipo � designado pelo s�mbolo descrito no item 5.3. No caso deregime
cont�nuo, este pode ser indicado, em alternativa, pela palavra
.cont�nuo.. Exemplos das designa��es dos regimes:A
1)�S2 60 segundos
designa��o dos regimes S2 a S8 � seguida das seguintes indica��es:

a)AS2, do tempo de funcionamento em carga constante;
b)AS3 a S6, do fator de dura��o do ciclo;
c)AS8, de cada uma das velocidades nominais que constituem o ciclo,
seguida da respectiva pot�ncia nominal e do seu respectivo tempode dura��o.
No caso dos regimes S4, S5, S7 e S8, outras indica��es a seremacrescidas �

designa��o, dever�o ser estipuladas mediante acordoentre fabricante e comprador.A
NOTA: como exemplo das indica��es a serem acrescidas, mediante oreferido acordo �s
designa��es de regimes tipo diferentes do cont�nuo,
citam-se as seguintes, aplic�veis segundo o regime tipo considerado:A
a)AN�mero de partidas por hora;
b)AN�mero de frenagens por hora;

c)ATipo de frenagens;
d)AConstante de energia cin�tica (H), na velocidade nominal, do motorA
e da carga, esta �ltima podendo ser substitu�da pelo fator de in�rciaA
(FI).A
onde:AConstante de energia cin�tica � a rela��o entre a energia

cin�ticaA(armazenda no rotor � velocidade de rota��o nominal) e a
pot�nciaAaparente nominal. Fator de in�rcia � a rela��o entre a soma do momentoAde
in�rcia total da carga (referido ao eixo do motor) e do momento deAin�rcia do
rotor.A
2)�S3 25%; S6 40%�
3)�S8 motor H.1 Fl. 10 33cv 740rpm 3min
onde:A.
H.1 significa uma constante de energia cin�tica igual a 1s;A
.
Fl.10 significa um fator de in�rcia igual a 10.A
4)�S10 para D t = 1,1/0,4; 1,0/0,3; 0,9/0,2; r/0,1; TL=0,6, onde:�
D t est� em p.u. (por unidade) para as diferentes cargas e suas

dura��esrespectivas e do valor de TL em p.u. para a expectativa de vida t�rmica
dosistema de isola��o. Durante os per�odos de repouso, a carga deve serindicada
pela letra .r..A
5.3.3 Pot�ncia nominal�
� a pot�ncia que o motor pode fornecer, dentro de suas caracter�sticasnominais, em

regime cont�nuo. O conceito de pot�ncia nominal, ou seja, apot�ncia que o motor
pode fornecer, est� intimamente ligado � eleva��o detemperatura do enrolamento.
Sabemos que o motor pode acionar cargas depot�ncias bem acima de sua pot�ncia
nominal, at� quase atingir o conjugadom�ximo. O que acontece, por�m, � que, se
esta sobrecarga for excessiva,
isto �, for exigida do motor uma pot�ncia muito acima daquela para a qualfoi
projetado, o aquecimento normal ser� ultrapassado e a vida do motorser� diminu�da,
podendo ele, at� mesmo, queimar-se rapidamente.
Deve-se sempre ter em mente que a pot�ncia solicitada ao motor � definidapelas
caracter�sticas da carga, isto �, independentemente da pot�ncia doAmotor, ou seja:
para uma carga de 90cv solicitada de um motor, por exemplo,
independentemente deste ser de 75cv ou 100cv, a pot�ncia solicitada aomotor ser�
de 90cv.A
5.3.4�Pot�ncias equivalentes para cargas de�

pequena in�rcia�
Evidentemente um motor el�trico dever� suprir � m�quina acionada a

pot�ncianecess�ria, sendo recomend�vel que haja uma margem de folga, poispequenas
sobrecargas poder�o ocorrer; ou ainda, dependendo do regime deservi�o, o motor
pode eventualmente suprir mais ou menos pot�ncia. Apesardas in�meras formas
normalizadas de descri��o das condi��es deAfuncionamento de um motor, �
freq�entemente necess�rio na pr�tica, avaliara solicita��o imposta ao motor por um
regime mais complexo que aquelesdescritos nas normas. Uma forma usual � calcular a
pot�ncia equivalentepela f�rmula:A
1 �
( PA ) 2 = .. � P ( t ) . D �
mA
T A
oA
Onde:APA=pot�ncia equivalente solicitada ao motorA
mA
P(t)A=pot�ncia, vari�vel com o tempo, solicitada ao motorA
TA=dura��o total do ciclo (per�odo)A
O m�todo � baseado na hip�tese de que a carga efetivamente aplicada aomotor

acarretar� a mesma solicita��o t�rmica que uma carga fict�cia,
equivalente, que solicita continuamente a pot�ncia Pm. Baseia-se tamb�mno fato de
ser assumida uma varia��o das perdas com o quadrado da carga,
e que a eleva��o de temperatura � diretamente proporcional �s perdas. Isto
� verdadeiro para motores que giram continuamente, mas s�o
solicitadosintermitentemente.A
ESPECIFICA��
.
D-27
ssim,A
PA2 . tA + P2 . t + P2 . t + P42 . t4 + PA2 . tA + P2 . t
1122335566
PA = .....................A
mA
tA + t + t + t4 + tA + t
12356A
Figura 5.18 - Funcionamento cont�nuo com solicita��es intermitentes�
No caso do motor ficar em repouso entre os tempos de carga, a refrigera��odeste

ser� prejudicada. Assim, para os motores onde a ventila��o est�
vinculada ao funcionamento do motor (por exemplo, motores totalmentefechados com
ventilador externo montados no pr�prio eixo do motor) aApot�ncia equivalente �
calculada pela f�rmula:A
S ( P2i . ti )A( PA )2 = ........AmAS ( ti + 1 tr )A
.A3A
onde:AtiA=tempos em cargaAtrA=tempos em repousoAPiA=cargas correspondentesA
PA2 . tA + P2 . t + PA2 . tA + P2 . t
11A3355A66
PA = ................A
mA
1AtA + t +tA + t + .. ( t + t4 + t )A
135627
3A
5.4 Fator de servi�o (FS)�
Chama-se fator de servi�o (FS) o fator que, aplicado � pot�ncia nominal,

indica a carga permiss�vel que pode ser aplicada continuamente ao motor,
sob condi��es especificadas. Note que se trata de uma capacidade desobrecarga
cont�nua, ou seja, uma reserva de pot�ncia que d� ao motor umacapacidade de
suportar melhor o funcionamento em condi��es desfavor�veis.
O fator de servi�o n�o deve ser confundido com a capacidade de
sobrecargamoment�nea, durante alguns minutos. O fator de servi�o FS = 1,0,
significaque o motor n�o foi projetado para funcionar continuamente acima de
suapot�ncia nominal. Isto, entretanto, n�o muda a sua capacidade parasobrecargas
moment�neas. A NBR 7094 especifica os fatores de servi�ousuais por pot�ncia.A
ESPECIFICA��O
Figura 5.19�-�Funcionamento com carga vari�vel e com repouso entre ostempos de
carga�
D-2�
6. Caracter�sticas de ambiente�6. Caracter�sticas de ambiente�
Tabela 6.1�-�Fator de multiplica��o da pot�ncia �til em fun��o da
temperaturaambiente (T) em .�C. e de altitude (H) em .m.�
ESPECIFICA��O
A pot�ncia admiss�vel do motor de indu��o � determinada levando-se emconsidera��o,

principalmente, dois fatores:A. Altitude em que o motor ser� instalado;
. Temperatura do meio refrigerante.
Conforme a NBR-7094, as condi��es usuais de servi�o, s�o:Aa)Altitude n�o superior
a 1.000 m acima do n�vel do mar;
b)AMeio refrigerante (na maioria dos casos, o ar ambiente) com temperatura
n�o superior a 40 �C e isenta de elementos prejudiciais.
t� estes valores de altitude e temperatura ambiente, considera-se condi��esnormais

e o motor deve fornecer, sem sobreaquecimento, sua pot�ncianominal.A
6.1 Altitude�
Motores funcionando em altitudes acima de 1.000 m, apresentam problemasde

aquecimento causado pela rarefa��o do ar e, conseq�entemente,
diminui��o do seu poder de arrefecimento.
insuficiente troca de calor entre o motor e o ar circundante, leva aexig�ncia de

redu��o de perdas, o que significa, tamb�m, redu��o de pot�ncia.
Os motores t�m aquecimento diretamente proporcional �s perdas e estasvariam,
aproximadamente, numa raz�o quadr�tica com a pot�ncia. Existemainda tr�s solu��es
poss�veis:Aa)A instala��o de um motor em altitudes acima de 1.000 metros pode ser
feita usando-se material isolante de classe superior.
b)AMotores com fator de servi�o maior que 1,0 (1,15 ou maior)

trabalhar�osatisfatoriamente em altitudes acima de 1.000 m com temperaturaambiente
de 40 oC desde que seja requerida pela carga, somente apot�ncia nominal do motor.A
c)ASegundo a norma NBR-7094, a redu��o necess�ria na temperaturaambiente deve ser

de 1% dos limites de eleva��o de temperatura paracada 100m de altitude acima de
1.000 m.A
Exemplo:�
Motor de 100cv, isolamento B, trabalhando numa altitude de 1.500 macima do n�vel

do mar, a temperatura permitida pelo ambiente mar�timoser� reduzida 5%.A
Tamb = 40 - 80 . 0,05 = 36 oCA
6.2 Temperatura ambiente
Motores que trabalham em temperaturas inferiores a -20 oC, apresentam osAseguintes

problemas:
a)AExcessiva condensa��o, exigindo drenagem adicional ou instala��o de
resist�ncia de aquecimento, caso o motor fique longos per�odos parado.
b)AForma��o de gelo nos mancais, provocando endurecimento das graxasou

lubrificantes nos mancais, exigindo o emprego de lubrificantesespeciais ou graxa
anticongelante (veja cap�tulo Manuten��o).A
Em motores que trabalham � temperaturas ambientes constantementesuperiores a 40

oC, o enrolamento pode atingir temperaturas prejudiciais �
isola��o. Este fato tem que ser compensado por um projeto especial domotor, usando
materiais isolantes especiais ou pela redu��o da pot�ncianominal do motor.A
6.3�Determina��o da pot�ncia �til do motor�

nas diversas condi��es de temperatura e�
altitude
Associando os efeitos da varia��o da temperatura e da altitude, a capacidadede

dissipa��o da pot�ncia do motor pode ser obtida multiplicando-se apot�ncia �til
pelo fator de multiplica��o obtido na tabela 6.1.A
T/HA1000A1500A2000A2500A3000A3500A4000A�
1010101010A1,16A1,13A1,11A1,08A1,04A1,01A0,97A�.
1515151515A1,13A1,11A1,08A1,05A1,02A0,98A0,94A
�
2020202020A1,11A1,08A1,06A1,03A1,00A0,95A0,91A
�.
2525252525A1,08A1,06A1,03A1,00A0,95A0,93A0,89A�
3030303030A1,06A1,03A1,00A0,96A0,92A0,90A0,86A�.
3535353535A1,03A1,00A0,95A0,93A0,90A0,88A0,84A
.
4040404040A1,00A0,97A0,94A0,90A0,86A0,82A0,78A
..
4545454545A0,95A0,92A0,90A0,88A0,85A0,82A0,80A
.
5050505050A0,92A0,90A0,87A0,85A0,82A0,80A0,77A
..
5555555555A0,88A0,85A0,83A0,81A0,78A0,76A0,73A
�
6060606060A0,83A0,82A0,80A0,77A0,75A0,73A0,70A
Exemplo:�
Um motor de 100cv, isolamento B, para trabalhar num local com altitude de2.000 m e
a temperatura ambiente � de 55 �C.
Da tabela 6.1 - a = 0,70 logoAP. = 0,7 , PnAO motor poder� fornecer apenas 70% de
sua pot�ncia nominal.A
6.4 Atmosfera ambiente�
6.4.1 Ambientes agressivos
Ambientes agressivos, tais como estaleiros, instala��es portu�rias, ind�striade

pescados e m�ltiplas aplica��es navais, ind�stria qu�mica e petroqu�mica,
exigem que os equipamentos que neles trabalham, sejam perfeitamenteadequados para
suportar tais circunst�ncias com elevada confiabilidade,
sem apresentar problemas de qualquer esp�cie.
Para aplica��o de motores nestes ambientes agressivos, a WEG desenvolveuuma linha
de motores, projetados para atender os requisitos especiais epadronizados para as
condi��es mais severas que possam ser encontradas.
Os motores dever�o ter as seguintes caracter�sticas especiais:A
.
enrolamento duplamente impregnadoA
.
pintura anti-corrosiva alqu�dica, interna e externaA
.
placa de identifica��o de a�o inoxid�velA
.
elementos de montagem zincadosA
.
ventilador de material n�o faiscanteA
.
retentores de veda��o entre o eixo e as tampasA
.
juntas de borracha para vedar caixa de liga��oA
.
massa de calafetar na passagem dos cabos de liga��o pela carca�aA
.
caixa de liga��o de ferro fundidoA
No caso de motores navais, as caracter�sticas de funcionamento espec�ficass�o
determinadas pelo tipo de carga acionada a bordo. Todos os motoresApor�m,
apresentam as seguintes caracter�sticas especiais:A
.
eleva��o de temperatura reduzida para funcionamento em ambientesAat� 50 �CA
.
capacidade de suportar, sem problemas, sobrecargas ocasionais decurta dura��o de
at� 60% acima do conjugado nominal, conformenormas das Sociedades
Classificadoras.A
No que diz respeito ao controle r�gido para assegurar a confiabilidade e_
servi�o, os motores navais WEG se enquadram nas exig�ncias de constru��o�
inspe��o e ensaios estabelecidos nas normas das Sociedadee
Classificadoras, entre as quais�
mAMERICAN BUREAU OF SHIPPIN.
.
BUREAU VERITA�
.
LLOYD.S REGISTER OS SHIPPIN.
.
GERMANISCHER LLOY"
6.4.2 Ambientes contendo poeiras ou fibras�
Para analisar se os motores podem ou n�o trabalhar nestes ambientes,

devem ser informados os seguintes dados: tamanho e quantidade aproximadadas fibras
contidas no ambiente. O tamanho e a quantidade de fibras s�oA
D-3.
fatores importantes, pois, uma grande quantidade de poeira depositadasobre as

aletas do motor pode funcionar como um isolante t�rmico, e fibrasde maior tamanho
podem provocar, no decorrer do tempo, a obstru��o daventila��o prejudicando o
sistema de refrigera��o. Quando o conte�do defibras for elevado, devem ser
empregados filtros de ar ou efetuar limpezanos motores.A
6.4.3�Locais que a ventila��o do motor � preju-�

dicada�
Nestes casos, existem duas solu��es�

1)AUtilizar motores sem ventila��o[
2)APara motores com ventila��o por dutos, calcula-se o volume de ad
deslocado pelo ventilador do motor, determinando a circula��o de arnecess�ria para
perfeita refrigera��o do motor.A
6.4.4. Ambientes perigosos
Os motores a prova de explos�o, destinam-se a trabalhar em ambientesclassificados

como perigosos por conterem gases, vapores, poeiras oufibras inflam�veis ou
explosivas. O cap�tulo 7 (ambientes perigosos) trataespecificamente o assunto.A
6.5 Graus de prote��o
Os inv�lucros dos equipamentos el�tricos, conforme as caracter�sticas dolocal em

que ser�o instalados e de sua acessibilidade, devem oferecer umdeterminados grau
de prote��o. Assim, por exemplo, um equipamento a serinstalado num local sujeito a
jatos d.�gua, deve possuir um inv�lucro capazde suportar tais jatos, sob
determinados valores de press�o e �ngulo deincid�ncia, sem que haja penetra��o de
�gua.A
6.5.1 C�digo de identifica��o
noma NBR-6146 define os graus de prote��o dos equipamentos el�tricospor meio das
letras caracter�sticas IP, seguidas por dois algarismos.A
Tabela 6.2�-�1� ALGARISMO: Indica o grau de prote��o contra penetra��ode corpos

s�lidos estranhos e contato acidental�
1� ALGARISMOALGARISMOAINDICA��OA0ASem prote��oA1ACorpos estranhos de dimens�es

acima de 50mmA2ACorpos estranhos de dimens�es acima de 12mmA3ACorpos estranhos de
dimens�es acima de 2,5mmA4ACorpos estranhos de dimens�es acima de 1,0mmA5AProte��o
contra ac�mulo de poeiras prejudiciais ao motorA6ATotalmente protegido contra a
poeiraA
Tabela 6.3�-�2� ALGARISMO: Indica o grau de prote��o contra penetra��ode �gua no

interior do motor�
2� ALGARISMOALGARISMOAINDICA��OA0ASem prote��oA1APingos de �gua na

verticalA2APingos de �gua at� a inclina��o de 15� com a verticalA3A�gua de chuva
at� a inclina��o de 60� com a verticalA4ARespingos de todas as dire��esA5AJatos
d.�gua de todas as dire��esA6A�gua de vagalh�esA7AImers�o tempor�riaA8AImers�o
permanenteA
s combina��es entre os dois algarismos, isto �, entre os dois crit�rios

deAprote��o, est�o resumidos na tabela 6.4. Note que, de acordo com a norma,
a qualifica��o do motor em cada grau, no que se refere a cada um dosalgarismos, �
bem definida atrav�s de ensaios padronizados e n�o sujeita ainterpreta��es, como
acontecia anteriormente.A
Tabela 6.4 - Graus de prote��o�
MotorA
ClassesAdeAprote��oA
1� algarismoA2� algarismoAProte��oAcontra contatoAProte��o contraAcorpos
estranhosAProte��oAcontra �guaAIP00An�o temAn�o temAn�o temAIP02An�o temAn�o
temApingos de �guaat� uma inclina-
��o de 15� coma verticalAIP11AtoqueAacidentalAcom a mAoAcorpos estranhosAs�lidos
deAdimens�esAacima de 50mmApingos deA
�gua naAverticalAIP12Apingos de �guaat� uma inclina-
��o de 15� coma verticalAMotoresAabertosAIP13A
�gua de chuvaat� uma inclina-
��o de 60� com
a verticalAIP21Atoque com osdedosAcorpos estranhosAs�lidos deAdimens�es acimaAde
12mmApingos deA
�gua naAverticalAIP22Apingos de �guaat� uma inclina-
��o de 15� coma verticalAIP23A
�gua de chuvaat� uma incli-
na��o de 60�
com a verticalAIP44Atoque comferramentasAcorpos estranhosAs�lidos de dimen-As�es
acimaAde 1mmArespingosAde todas
asAdire��esAMotoresAfechadosAIP54Aprote��oAcompleta contraAtoqueAprote��o
contraAac�mulo depoeiras nocivasArespingosAde todas asAdire��esAIP55Ajatos deA
�gua emtodas asAdire��esAIP(W)55Aprote��oAcompleta contraAtoquesAprote��o
contraAac�mulo depoeiras nocivasAchuvamaresiaA
6.5.2 Tipos usuais de prote��o
Embora alguns algarismos indicativos de grau de prote��o possam sercombinados de

muitas maneiras, somente alguns tipos de prote��o s�oempregados nos casos normais.
S�o eles: IP21, IP22, IP23, IP44 e IP55.
Os tr�s primeiros s�o motores abertos e os dois �ltimos s�o motoresblindados. Para
aplica��es especiais mais rigorosas, s�o comuns tamb�mos graus de prote��o IPW55
(prote��o contra intemp�ries), IP56 (prote��ocontra .�gua de vagalh�es.) e IP65
(totalmente protegido contra poeiras).
Outros graus de prote��o para motores s�o raramente fabricados, mesmoporque,
qualquer grau de prote��o atende plenamente aos requisitos dosinferiores
(algarismos menores). Assim, por exemplo, um motor IP55substitui com vantagens os
motores IP12, IP22 ou IP23, apresentandomaior seguran�a contra exposi��o acidental
� poeiras e �gua. Isto permitepadroniza��o da produ��o em um �nico tipo que atenda
a todos os casos,
com vantagem adicional para o comprador nos casos de ambientes menosAexigentes.A
6.5.3 Motores a prova de intemp�ries
A letra W, colocada entre as letras IP e os algarismos indicativos do grau

deprote��o, indica que o motor � protegido contra intemp�ries.A
ESPECIFICA��O
D-30
Exemplo:�
IPW55 significa motor com grau de prote��o IP55 quanto a penetra��o depoeiras e
�gua, sendo, al�m disso, protegido contra intemp�ries (chuva,
maresia, etc.), tamb�m chamados motores de uso naval.
Ambientes agressivos exigem que os equipamentos que neles trabalham,

seja, perfeitamente adequados para suportar tais circunst�ncias com
elevadaconfiabilidade, sem apresentar problemas de qualquer esp�cie.
A WEG produz variada gama de motores el�tricos com caracter�sticas

t�cnicasespeciais, apropriadas � utiliza��o em estaleiros, instala��es portu�rias,
ind�stria do pescado e m�ltiplas aplica��es navais, al�m das ind�striasAqu�micas e
petroqu�micas e outros ambientes de condi��es agressivas.
S�o a prova de tempo e adequados aos mais severos regimes de trabalho.A
6.6 Resist�ncia de aquecimento
s resist�ncias de aquecimento s�o instaladas quando um motor el�trico �

instalado em ambientes muito �midos, com a possibilidade de ficardesligado por
longos per�odos, impedindo o ac�mulo de �gua, no interior domotor, pela
condensa��o do ar �mido. As resist�ncias de aquecimento,
aquecem o interior do motor alguns graus acima do ambiente (5 a 10�C),
quando o motor est� desligado.A
6.7 Limites de ru�dos
A tens�o de alimenta��o das resist�ncias de aquecimento, dever� serespecificada

pelo cliente, sendo dispon�veis em 110V, 220V e 440V.
Dependendo da carca�a, ser�o empregados os resistores de aquecimento,
conforme tabela 6 5.A
Tabela 6 5 - Resist�ncia de aquecimento�
Carca�aAPot�ncia (W)A63 a 90A8A100 a 112A16A132A24A160 a 200A48A225 a 250A90A280 a

355A180A
Os motores WEG atendem as normas NEMA, IEC e NBR que especificam os limites
m�ximos de n�vel de pot�ncia sonora, em decib�is. Os valores da tabela6.6, est�o
conforme NBR 7576.A
Tabela 6.6 - N�vel de pot�ncia sonora - dB(A) NBR 7565�
ESPECIFICA��
.
Graus de
prote��oAIP22AIP44AIP22AIP44AIP22AIP44AIP22AIP44AIP22AIP44AIP22AIP44AVelocidade
nominal (rpm) - .n.An � 960A960 < n �
1320A1320 < n �
1900A1900 < n �
2360A2360 < n �
3150A3150 < n �
3750AFaixas de pot�ncias nominais, PAN�vel de pot�ncia sonoradB ( A )AGeradores de
correnteAMotoresAlternadaAkVACont�nuaAkWAkWAcvAP � 1,1AP < 1,1AP <
1,5A73A73A76A76A77A78A79A81A81A84A82A86A1,1 < P < 2,2A1,1 < P < 2,2A1,5 < P <
3,0A74A74A78A78A81A82A83A85A85A86A86A91A2,2 < P < 5,5A2,2 < P < 5,5A3,0 < P <
7,5A77A78A81A82A85A86A86A90A89A93A93A95A5,5 < P < 11A5,5 < P < 11A7,5 < P <
15A81A82A85A85A88A90A90A93A93A97A97A96A11 < P < 22A11 < P < 22A15 < P <
150A93A96A97A95A100A103A101A104A103A106A105A106A110 < P < 220A110 < P < 220A150 <
P < 300A97A99A100A102A103A106A103A108A105A109A107A110A220 < P < 630A220 < P <
630A300 < P < 860A99A102A103A105A106A108A106A109A107A111A110A113A630 < P <
1100A630 < P < 1100A860 < P <
1100A101A105A106A108A108A111A108A111A109A112A111A116A1100 < P < 2500A1100 < P <
2500A1500 < P < 3400A103A107A108A110A109A113A109A113A110A113A112A118A2500 < P <
6300A2500 < P < 6300A3400 < P <
8600A106A109A110A112A110A115A111A115A112A115A114A120
D-31
Classe II:�
Poeiras combust�veis ou condutoras.

Conforme o tipo de poeira, temos:A
.
GRUPO EA
7. Ambientes perigosos�
7.1 �reas de risco
Uma instala��o onde produtos inflam�veis s�o continuamente manuseados,

processados ou armazenados, necessita, obviamente, de cuidados especiaisque
garantam a manuten��o do patrim�nio e preservem a vida humana.
Os equipamentos el�tricos, por suas pr�prias caracter�sticas, podemrepresentar
fontes de igni��o, quer seja pelo centelhamento normal, devidoa abertura e
fechamento de contatos, quer seja por superaquecimento dealgum componente, seja
ele intencional ou causado por correntes de defeito.A
7.2 Atmosfera explosiva�
Uma atmosfera � explosiva quando a propor��o de g�s, vapor, p� ou fibras

� tal, que uma fa�sca proveniente de um circuito el�trico ou o aquecimentode um
aparelho provoca a explos�o. Para que se inicie uma explos�o, tr�selementos s�o
necess�rios:A
Combust�vel + oxig�nio + fa�sca = explos�oA
7.3 Classifica��o das �reas de risco
0e acordo com as normas ABNT/IEC, as �reas de risco s�o classificadasem:A
Zona 0:�
Regi�o onde a ocorr�ncia de mistura inflam�vel e/ou explosiva � continua,

ou existe por longos per�odos. Por exemplo, a regi�o interna de um tanque
decombust�vel. A atmosfera explosiva est� sempre presente.A
Zona 1:
Regi�o onde a probabilidade de ocorr�ncia de mistura inflam�vel e/ouexplosiva est�

associada � opera��o normal do equipamento e do processo.
atmosfera explosiva est� freq�entemente presente.A
Zona 2:�
Locais onde a presen�a de mistura inflam�vel e/ou explosiva n�o � prov�velde

ocorrer, e se ocorrer, � por poucos per�odos. Est� associada � opera��oanormal do
equipamento e do processo, Perdas ou uso negligente. A atmosferaexplosiva pode
acidentalmente estar presente.ADe acordo com � norma NEC, �s �reas de risco s�o
classificadas emdivis�es.A
.
Divis�o IA-ARegi�o onde se apresenta uma ALTA probabilidade de
ocorr�ncia de uma explos�o.A

.
Divis�o IIA-ARegi�o de menor probabilidadeA
Tabela 7.1 - Comparativo entre ABNT/IEC e NEC/API�
NormasAOcorr�ncia de mistura inflam�velAcont�nuaAem condi��o normalAem condi��o

anormalAIECAZona 0AZona 1AZona 2ANEC/APIADivis�o 1ADivis�o 2A
Classes e grupos das �reas de risco�
Classes - Referem-se � natureza da mistura. 0 conceito de classes s� �

adotado pela norma NEC.A
Grupos - 0 conceito de grupo est� associado � composi��o qu�mica damistura.A
Classe I:�
Gases ou vapores explosivos.

Conforme o tipo de g�s ou vapor, temos:A
.
GRUPO B - hidrog�nio, butadieno, �xido de etenoA
.
GRUPO C - �ter et�lico, etilenoA
.
GRUPO D - gasolina, nafta, solventes em geral.A
.
GRUPO FA
.
GRUPO GA
Classe III:�
Fibras e part�culas leves e inflam�veis.A
De acordo com a norma ABNT/IEC, as regi�es de risco s�o divididas em:AGrupo IA-
APara minas suscept�veis � libera��o de gris� (g�s a basede metano).AGrupo IIA-
APara aplica��o em outros locais Sendo divididos em IIA,
IIB e IIC.A
Tabela 7.2 - Correspond�ncia entre ABNT/IEC e NEC/API�
GasesANormasAGrupodeAacetilenoAGrupodeAhidrog�nioAGrupodeAetenoAGrupodeApropanoAI
ECAGr II CAGr II CAGr II BAGr II ANEC/APIAClasse IAGr AClasse IAGr BAClasse IAGr
CAClasse IAGr DA
Tabela 7.3 - Classifica��o de �reas conforme IEC e NEC
Atmosfera explosivaAIEC-79.10ANECAGases ou vaporesAZona 0 e Zona 1AClasse

IADivis�o 1AZona 2AClasse IADivis�o 2APoeirasAZona 10AZona 11AClasse IIADivis�o
1ADivis�o 1AFibrasAZona 10AZona 11AClasse IIADivis�o 1ADivis�o 2A
7.4 Classes de temperatura
temperatura m�xima na superf�cie exposta do equipamento el�trico deveser sempre

menor que � temperatura de igni��o do g�s ou vapor os gasespodem ser classificados
para �s classes de temperatura de acordo com suatemperatura de igni��o, por meio
do qual � m�xima temperatura de superf�cied� respectiva classe, deve ser menor que
� temperatura dos gasescorrespondentes.A
Tabela 7.4 - Classes de temperatura�
IECANECATemperaturade igni��oAdos
gasesAe/ouvaporesAClassesAdeAtemperaturaATemperaturaAm�xima
desuperf�cieAClassesAdeAtemperaturaATemperaturaAm�xima
desuperf�cieAT1A450AT1A450A> 450AT2A300AT2A300A> 300AT2A280A> 280AT2BA260A>
260AT2CA230A> 230AT2DA215A> 215AT3A200AT3A200A> 200AT3A180A> 180AT3BA165A>
165AT3CA160A> 160AT4A135AT4A135A> 135AT4A120A> 120AT5A100AT5A100A>
100AT6A85AT6A85A> 85A
ESPECIFICA��O
D-3E
ESPECIFICA��
.
7.5�Equipamentos para �reas de risca

(op��es para os equipamentos.
Tabela 7.5�
Tipo deASimbologiaADefini��oA�rea deANomalAprote��oAIEC/ABNTAaplica��oABNT ou

IECACapaz de suportar explo-
A prova deAEx(d)As�o interna sem permitirAzonasAIEC-79.1Aexplos�oAque se propague
para oA1 e 2ANBR-5363Ameio externoASeguran�aAaumentadaAEx(e)AMedidas
construtivasAadicionais aplicadas aAequipamentos que em con-Adi��es normais de
opera��oAn�o produzem arco, centelhaAou alta temperaturaAzonasA1 e 2AIEC-79.7ANBR-
9883AN�oAacend�velAEx(n)ADispositivo ou circuitos queAapenas em condi��esAnormais
de opera��o, n�oApossuem energia suficienteApara inflamar aAatmosfera
explosivaAzona 2AIEC-79.15AInv�lucroAInv�lucro
comAPROJ.Aherm�ticoAEx(h)Afechamento herm�ticoAzona 2AIEC-31A(por fus�o de
material)A(N) 36A
Os ensaios e certifica��o desses equipamentos ser�o desenvolvidos peloLABEX -

Laborat�rio de Ensaio e Certifica��o de Equipamentos El�tricoscom Prote��o contra
Explos�o -, que foi inaugurado em 16/12/1986 epertence ao conglomerado
laboratorial do Centro de Pesquisas El�tricas -
CEPEL da Eletrobr�s. O quadro abaixo mostra a sele��o dos equipamentospara as
�reas classificadas de acordo com a norma IEC 79-14 ou VDE0165. De acordo com a
norma NEC, a rela��o dos equipamentos est�
mostrada no quadro abaixo:A
Tabela 7.6�
IEC-79-14 / VDE 0165AZONA 0A� Ex-i ou outro equipamento, ambos especialmente

aprovados para zona 0AZONA 1AEquipamentos com tipo de prote��o.A
� a prova de explos�o Ex-dA
� presuriza��o Ex-pA
� seguran�a intr�nseca Ex-iA
� imers�o em �leo Ex-oA
� seguran�a aumentada Ex-eA
� enchimento com areia Ex-qA
� prote��o especial Ex-sA
� encapsulamento Ex-mAZONA 2A
� Qualquer equipamento certificado para zona 0 ou 1A
� Equipamentos para zona 2A
� N�o acend�vel Ex-nA
De acordo com a norma NEC, a rela��o dos equipamentos est� mostrada noquadro
abaixo:A
Tabela 7.7�
NORMA NECADIVIS�O IAEquipamentos com tipo de prote��o:A

� a prova de explos�o ser�o para classe I Ex-dA
� presuriza��o Ex-pA
� imers�o em �leo Ex-oA
� seguran�a intr�nseca Ex-iADIVIS�O IIA
� Qualquer equipamento certificado para divis�o IA
� Equipamentos incapazes de gerar fa�scas ou superf�cies quentes emAinv�lucros de
uso geral: n�o acend�veis.A
7.6�Equipamentos de seguran�a aumentada -�

Prote��o Ex-e�
� o equipamento el�trico que, sob condi��es de opera��o n�o produz arcos,

fa�scas ou aquecimento suficiente para causar igni��o da atmosfera explosivapara o
qual foi projetado.
Tempo tE - tempo necess�rio para que um enrolamento de corrente alternada,
quando percorrido pela sua corrente de partida, atinja a sua temperaturalimite,
partindo da temperatura atingida em regime nominal, considerando aA
temperatura ambiente ao seu m�ximo. Abaixo, mostramos os gr�ficos queilustram como

devemos proceder a correta determina��o do tempo .tE.A(figuras 7.1 e 7.2).A
A�-�temperatura ambiente m�xima�
B�-�temperatura em servi�o nominal�
C�-�temperatura limite�
1�-�eleva��o da temperatura em servi�o�
2�-�eleva��o da temperatura com rotor bloqueado�
Figura 7.1�-�Diagrama esquem�tico explicando o m�todo de determi��o dotempo .tE.�
Figura 7.2�-�Valor m�nimo do tempo .t. em fun��o da rela��o da correntede arranque

IA / IN�
E
7.7�Equipamentos com inv�lucros a prova de�

explos�o - Ex-d�
� um tipo de prote��o em que as partes que podem inflamar uma atmosferaexplosiva,

s�o confinadas em inv�lucros que podem suportar a press�odurante uma explos�o
interna de uma mistura explosiva e que previne atransmiss�o da explos�o para uma
atmosfera explosiva.A
Figura 7.3 - Princ�pio da prote��o Ex-d�
O motor el�trico de indu��o (de qualquer prote��o), n�o � estanque, ouseja, troca
ar com o meio externo. Quando em funcionamento, o motor seaquece e o ar em seu
interior fica com uma press�o maior que a externa (oar � expelido); quando �
desligada a alimenta��o, o motor se resfria e apress�o interna diminui, permitindo
a entrada de ar (que neste caso est�
contaminado). A prote��o Ex-d n�o permitir� que uma eventual explos�ointerna se
propague ao ambiente externo. Para a seguran�a do sistema, aWEG controla os
valores dos insterst�cios e as condi��es de acabamentoAdas juntas, pois s�o
respons�veis pelo volume de gases trocados entre ointerior e exterior do motor.
Al�m de executar testes hidrost�ticos em 100% das tampas, caixas deliga��es e
carca�as, com uma press�o quatro vezes maior que a verificadaem testes realizados
em laborat�rios nacionais e internacionais de renome,Arealiza tamb�m testes de
explos�o provocada em institutos de pesquisareconhecidos, como por exemplo o IPT
de S�o Paulo.A
D-32
MOTORES EL�TRICOS DE CORRENTE ALTERNADA5BNT / IECAHABACAKA� DAEANEMADA2EAEFABAHA�
UAN-
WA63A63A100A80A40A7A11j6A23A71A72A112A90A45A7A14j6A30A80A80A125A100A50A10A19j6A40A
90 SA90A140A100A56A10A24j6A50A143 TA88,9A139,7A101,6A57,15A8,7A22,2A57,15A90
LA90A140A125A56A10A24j6A50A145
TA88,9A139,7A127A57,15A8,7A22,2A57,15A100LA100A160A140A63A12A28j6A60A112
SA112A190A114A70A12A28j6A60A182 TA114,3A190,5A114,3A70A10,3A28,6A69,9A112
MA112A190A140A70A12A28j6A60A184 TA114,3A190,5A139,7A70A10,3A28,6A69,9A132
SA132A216A140A89A12A38k6A80A213 TA133,4A216A139,7A89A10,3A34,9A85,7A132
MA132A216A178A89A12A38k6A80A215 TA133,4A216A177,8A89A10,3A34,9A85,7A160
LA160A254A254A108A15A42k6A110A256 TA158,8A254A254A108A13,5A41,3A101,6A180
MA180A279A241A121A15A48k6A110A284 TA177,8A279,4A241,3A121A13,5A47,6A117,5A180
LA180A279A279A121A15A48k6A110A286 TA177,8A279,4A279,4A121A13,5A47,6A117,5A200
MA200A318A267A133A19A55m6A110A324 TA203,2A317,5A266,7A133A16,7A54A133,4A200
LA200A318A305A133A19A55m6A110A326 TA203,2A317,5A304,8A133A16,7A54A133,4A225
SA225A356A286A149A19A60m6A140A364 TA228,6A355,6A285,8A149A19,0A60,3A149,2A225
MA225A356A311A149A19A60m6A140A365 TA228,6A355,6A311,2A149A19,0A60,3A149,2A250
SA250A406A311A168A24A65m6A140A404 TA254A406,4A311,2A168A20,6A73A184,2A250
MA250A406A349A168A24A65m6A140A405 TA254A406,4A349,2A168A20,6A73A184,2A280
SA315A508A406A216A28A80m6A170A504 ZA317,5A508A406,4A215,9A31,8A92,1A269,9A315
MA315A508A457A216A28A80m6A170A505 ZA317,5A508A457,2A215,9A31,8A92,1A269,9A355
MA355A610A560A254A28A100m6A210A586A368,3A584,2A558,8A254A30A98,4A295,3A355
LA355A610A630A254A28A100m6A210A587A368,3A584,2A635A254A30A98,4A295,3A8.
Caracter�sticas construtivas�
Tabela 8.1 - Compara��o de dimens�es ABNT/IEC e NEMAMOTORES EL�TRICOS DE CORRENTE
ALTERNADA5BNT / IECAHABACAKA� DAEANEMADA2EAEFABAHA� UAN-
WA63A63A100A80A40A7A11j6A23A71A72A112A90A45A7A14j6A30A80A80A125A100A50A10A19j6A40A
90 SA90A140A100A56A10A24j6A50A143 TA88,9A139,7A101,6A57,15A8,7A22,2A57,15A90
LA90A140A125A56A10A24j6A50A145
TA88,9A139,7A127A57,15A8,7A22,2A57,15A100LA100A160A140A63A12A28j6A60A112
SA112A190A114A70A12A28j6A60A182 TA114,3A190,5A114,3A70A10,3A28,6A69,9A112
MA112A190A140A70A12A28j6A60A184 TA114,3A190,5A139,7A70A10,3A28,6A69,9A132
SA132A216A140A89A12A38k6A80A213 TA133,4A216A139,7A89A10,3A34,9A85,7A132
LA160A254A254A108A15A42k6A110A256 TA158,8A254A254A108A13,5A41,3A101,6A180
MA180A279A241A121A15A48k6A110A284 TA177,8A279,4A241,3A121A13,5A47,6A117,5A180
LA180A279A279A121A15A48k6A110A286 TA177,8A279,4A279,4A121A13,5A47,6A117,5A200
MA200A318A267A133A19A55m6A110A324 TA203,2A317,5A266,7A133A16,7A54A133,4A200
LA200A318A305A133A19A55m6A110A326 TA203,2A317,5A304,8A133A16,7A54A133,4A225
SA250A406A311A168A24A65m6A140A404 TA254A406,4A311,2A168A20,6A73A184,2A250
MA250A406A349A168A24A65m6A140A405 TA254A406,4A349,2A168A20,6A73A184,2A280
SA315A508A406A216A28A80m6A170A504 ZA317,5A508A406,4A215,9A31,8A92,1A269,9A315
MA315A508A457A216A28A80m6A170A505 ZA317,5A508A457,2A215,9A31,8A92,1A269,9A355
MA355A610A560A254A28A100m6A210A586A368,3A584,2A558,8A254A30A98,4A295,3A355
LA355A610A630A254A28A100m6A210A587A368,3A584,2A635A254A30A98,4A295,3A8.
Caracter�sticas construtivas�
Tabela 8.1 - Compara��o de dimens�es ABNT/IEC e NEMA
8.1 Dimens�es
As dimens�es dos motores el�tricos WEG, s�o padronizadas de acordo comAa NBR-5432,
a qual, acompanha a International Electrotechnical Commission- IEC-72. Nestas
normas, a dimens�o b�sica para a padroniza��o dasdimens�es de montagem de m�quinas
el�tricas, � a altura do plano da baseao centro da ponta do eixo, denominado de H
(figura 8.1).A
Figura 8.1
A cada altura de ponta de eixo H � associada uma dimens�o C, dist�ncia docentro do

furo dos p�s do lado da ponta do eixo ao plano do encosto da pontade eixo. A cada
dimens�o H, contudo, podem ser associadas v�rias dimens�esB (dimens�o axial da
dist�ncia entre centros dos furos dos p�s), de formaque � poss�vel ter-se em
motores mais .longos. ou mais .curtos.. Adimens�o A, dist�ncia entre centros dos
furos dos p�s, no sentido frontal, �
�nica para valores de H at� 315, podem assumir m�ltiplos valores a partirda
carca�a H, igual a 355mm.
Para os clientes, que exigem carca�as padronizadas pela norma NEMA, atabela 8.1,
faz a compara��o entre as dimens�es H - A - B - C - K - D - Eda ABNT/IEC e D - 2E
- 2F - BA - H - U - NW da norma NEMA.A
ESPECIFICA��O
8.2 Formas construtivas normalizadas
Entende-se por forma construtiva, como sendo o arranjo das partes construtivasdas
m�quinas com rela��o a sua fixa��o, a disposi��o de seus mancais ea ponta de eixo,
que s�o padronizadas pela NBR-5031, IEC 34-7, DIN-
42955 e NEMA MG 1-4.03. A NBR-5432, determina que a caixa deliga��o de um motor
deve ficar situada de modo que a sua linha de centro seencontre num setor
compreendido entre o topo do motor e 10 graus abaixo dalinha de centro horizontal
deste, do lado direito, quando o motor for visto dolado do acionamento. Os quadros
a seguir, indicam as diversas formasnormalizadas.A
D-E
Tabela 8.2a - Formas construtivas normalizadas (montagem horizontal)�
ESPECIFICA��
.
FiguraAS�mbolo paraAFixa��o ou montagemADesgina��oAWEGADIN 42950AIEC 34 Parte

7ACarca�aAC�digo IAC�digo IIA
B3DAB3AIM B3AIM 1001Acom p�sAmontada sobre subestrutura ( * )A
B3EA
B5DAB5AIM B5AIM 3001Asem p�sAfixada pela flange .FF.A
B5EA
B35DAB3/B5AIM B35AIM 2001Acom p�sAmontada sobre subestrutura pelosAp�s, com
fixa��oAsuplementar pelo flange .FF.B35EA
B14DAB14AIM B14AIM 3601Asem p�sAfixada pelo flange .C.A
B14EA
B34DAB3/B14AIM B34AIM 2101Acom p�sAmontado sobre subestruturaApelos p�s, com
fixa��oAsuplementar pelo flange .C.B34EA
B6DAB6AIM B6AIM 1051Acom p�sAmontado em parede, p�s � esquerdaAolhando-se do
ladoAdo acionamentoB6EA
( * ) Subestrutura: bases, placa de base, funda��es, trilhos, pedestais, etc.A
D-35
Tabela 8.2b - Formas construtivas normalizadas (montagem horizontal)�

B7DAB7AIM B7AIM 1061Acom p�sAmontado em paredeAp�s � direita, olhando-seAdo lado
do acionamentoB7EA
B8DAB8AIM B8AIM 1071Acom p�sAfixada no tetoA
B8EA
Tabela 8.3 - Formas construtivas normalizadas (montagem veritcal)�

V5AV5AIM V5AIM 1011Acom p�sAmontada em parede ouAsobre subestruturaA
V6AV6AIM V6AIM 1031Acom p�sAmontada em parede ouAsobre subestruturaA
V1AV1AIM V1AIM 3011Asem p�sAfixada pelo flangeA
.FF., para baixoA
V3AV3AIM V3AIM 3031Asem p�sAfixada pelo flangeA
.FF., para cimaA
V15AV1/V5AIM V15AIM 2011Acom p�sAmontada em paredeAcom fixa��o suplementarApelo
flange .FF., para baixoA
V36AV3/V6AIM V36AIM 2031Acom p�sAfixada em paredeAcom fixa��o suplementarApelo
flange .FF., para cimaA
V18AV18AIM V18AIM 3611Asem p�sAfixada pela faceAsuperior do flange .C.,Apara
baixoA
V19AV19AIM V19AIM 3631Asem p�sAfixada pela faceAsuperior do flange .C.,Apara cimaA
ESPECIFICA��O
D-36
ESPECIFICA��
.
8.3 Pintura
O plano de pintura abaixo, apresenta as solu��es que s�o adotadas para cada
aplica��o.A
Tabela 8.4 - Planos de pintura�
USO RECOMENDADOAPLANOACOMPOSI��OOPERACIONALAMBIENTES N�O AGRESSIVOS: n�o

recomendado para exposi��oAdireta a vapores de �cidos, �lcalis e solventes.A201A-
A1 dem�o com 30 a 40 m m de tinta fundo primer sint�rico alqu�dico.A-A1 dem�o com
30 a 40 m m de tinta de acabamento esmalte sint�tico alqu�dico.
AMBIENTES INDUSTRIAIS AGRESSIVOS ABRIGADOS: comAresist�ncia a vapores de �cidos,
�lcalis e solventes, como ind�striasAqu�mica, petroqu�micas e f�bricas de papel e
celulose.
202A-A1 dem�o com 70 a 80 m m de tinta fundo ep�xi poliamida.A-A2 dem�os com 35 a
70 m m cada, de tinta de acabamento ep�xi poliamida.AMBIENTES DE BAIXA
AGRESSIVIDADE: n�o recomendado paraAexposi��o direta a vapores de �cidos, �lcalis
e solventes.A203A-A1 dem�o com 30 a 40 m m de tinta fundo primer sint�tico
alqu�dico por imers�o.A-A1 dem�o com 30 a 40 m m de tinta fundo primer sint�tico
alqu�dico por pulveriza��o.A-A1 dem�o com 30 a 40 m m de tinta de acabamento
esmalte sint�tico alqu�dico.
AMBIENTES INDUSTRIAIS MAR�TIMOS DESABRIGADOS: comAresist�ncia a respingos de
�cidos, �lcalis e solventes.A204A-A1 dem�o com 75 a 90 m m de tinta fundo de etil
silicato de zinco.A-A1 dem�o com 120 a 140 m m de tinta primer ep�xi poliamida.A-
A2 dem�os com 35 a 75 m m cada, de tinta de acabamento poliuretano alif�tico.
AMBIENTES INDUSTRIAIS AGRESSIVOS DESABRIGADOS: comAvapores de �cidos, �lcalis e
solventes, como ind�strias qu�micas,Apetroqu�micas e f�bricas de papel e celulose.
205A-A2 dem�os com 85 a 100 m m cada, de tinta fundo ep�xi poliamida.A-A2 dem�os
com 35 a 75 m m cada, de tinta de acabamento poliuretano alif�tico.AMBIENTES
INDUSTRIAIS MAR�TIMOS ABRIGADOS: comAresist�ncia a respingos de �cidos, �lcalis e
solventes.A206A-A1 dem�o com 75 a 90 m m de tinta fundo de etil silicato de
zinco.A-A1 dem�o com 40 a 45 m m de tinta primer ep�xi poliamida.A-A3 dem�os com
80 a 115 m m cada, de tinta de acabamento ep�xi poliamida.
AMBIENTES N�O AGRESSIVOS: n�o recomendado para exposi��oAdireta a vapores de
�cidos, �lcalis e solventes.A207A-A1 dem�o com 30 a 40 m m de tinta fundo primer
sint�tico alqu�dico.A-A1 dem�o com 30 a 40 m m de tinta de acabamento laca
nitrocelulose reativa.A
D-37
MOTORES EL�TRICOS DE CORRENTE ALTERNADA5a) Conjugado de partidaConjugado requerido
para vencer a in�rcia est�tica da m�quina e produzirmovimento. Para que uma carga,
partindo da velocidade zero, atinja a suavelocidade nominal, � necess�rio que o
conjugado do motor seja sempresuperior ao conjugado da carga.A9.�Sele��o e
aplica��o dos�
motores el�tricos trif�sicos�
MOTORES EL�TRICOS DE CORRENTE ALTERNADA5a) Conjugado de partidaConjugado requerido
para vencer a in�rcia est�tica da m�quina e produzirmovimento. Para que uma carga,
partindo da velocidade zero, atinja a suavelocidade nominal, � necess�rio que o
conjugado do motor seja sempresuperior ao conjugado da carga.A9.�Sele��o e
aplica��o dos�
motores el�tricos trif�sicos�
Na engenharia de aplica��o de motores � comum e, em muitos casospr�tico, comparar
as exig�ncias da carga com as caracter�sticas do motor.
Existem muitas aplica��es que podem ser corretamente acionadas por maisde um tipo
de motor, e a sele��o de um determinado tipo, nem sempre excluio uso de outros
tipos.
Com o advento do computador, o c�lculo pode ser aprimorado, obtendo-seresultados
precisos que resultam em m�quinas dimensionadas de maneiramais econ�mica.AOs
motores de indu��o WEG, de gaiola ou de anel, de baixa e m�dia tens�o,
encontram vasto campo de aplica��o, notadamente nos setores deAsider�rgica,
minera��o, papel e celulose, saneamento, qu�mico epetroqu�mico, cimento entre
outros, tornando-se cada vez mais importantea sele��o do tipo adequado para cada
aplica��o.
sele��o do tipo adequado de motor, com respeito ao conjugado, fator depot�ncia,
rendimento e eleva��o de temperatura, isola��o, tens�o e grau deprote��o mec�nica,
somente pode ser feita, ap�s uma an�lise cuidadosa,
considerando par�metros como: custo inicial, capacidade da rede,
necessidade da corre��o do fator de pot�ncia, conjugados requeridos, efeitoda
in�rcia da carga, necessidade ou n�o de regula��o de velocidade, exposi��oda
m�quina em ambientes �midos, polu�dos e/ou agressivos.
O motor ass�ncrono de gaiola � o mais empregado em qualquer aplica��oindustrial,
devido a sua constru��o robusta e simples, al�m de ser a solu��omais econ�mica,
tanto em termos de motores como de comando e prote��o.AO meio mais adequado na
atualidade para reduzir os gastos de energia �
usar motores WEG da linha Alto Rendimento Plus. Est� comprovado, portestes, que
estes motores especiais t�m at� 30% a menos de perdas, o quesignifica uma real
economia. Estes motores s�o projetados e constru�doscom a mais alta tecnologia,
com o objetivo de reduzir perdas e incrementaro rendimento. Isto proporciona baixo
consumo de energia e menor despesa.
S�o os mais adequados nas aplica��es com varia��o de tens�o. S�o testadosde acordo
com a norma NBR-5383 e seus valores de rendimento certificadose estampados na
placa de identifica��o do motor. A t�cnica de ensaio � oAm�todo B da IEEE 112. Os
valores de rendimento s�o obtidos atrav�s dom�todo de separa��o de perdas de
acordo com a NBR-5383-128. Osmotores de alto rendimento, s�rie Plus, s�o
padronizados conforme asnormas IEC, mantendo a rela��o pot�ncia/carca�a, sendo
portanto,Aintercambi�veis com todos os motores normalizados existentes no mercado.
Embora de custo mais elevado que o motor de gaiola, a aplica��o demotores de
an�is, � necess�ria para partidas pesadas (elevada in�rcia),
acionamento de velocidade ajust�vel ou quando � necess�rio limitar acorrente de
partida mantendo um alto conjugado de partida.A
Tabela 9.1 - Compara��o entre diferentes tipos de m�quinas�
TipoAMotor de indu��oAde gaiolaAMotor de indu��oAde an�isAProjetoARotor n�o

bobinadoARotor bobinadoACorrente de partidaAltaABaixaAConjugado de
partidaABaixoAltoACorrente de partida /
corrente nominalAltaABaixaAConjugado m�ximoA> 160% do conjugadoAnominalA> 160% do
conjugadoAnominalARendimentoAltoAltoAEquipamento de partidaASimples para partida
diretaARelativamente simplesAEquipamento de prote��oASimplesASimplesAEspa�o
requeridoAPequenoAReostato requer umAespa�o grandeAManuten��oAPequenaANos an�is -
freq�enteACustoABaixoAltoA
b) Conjugado de acelera��o
Conjugado necess�rio para acelerar a carga � velocidade nominal. Oconjugado do

motor deve ser sempre maior que o conjugado de carga, emtodos os pontos entre zero
e a rota��o nominal. No ponto de interse��o dasAduas curvas, o conjugado de
acelere��o � nulo, ou seja, � atingido o pontode equil�brio a partir do qual a
velocidade permanece constante. Este pontode interse��o entre as duas curvas deve
corresponder a velocidade nominal.A
a) #dd��a
ErradoErradoErradoErradoErradoAb) B�d�a
CertoCertoCertoCertoCertoA
Figua 9.1 - Sele��o de motor considerando o conjugado resistente da carga�
Onde:ACm�xA=conjugado m�ximoA
CpA=conjugado de partidaA
CrA=conjugado resitenteA
nA=rota��o s�ncronoA
nsA=rota��o nominalA
O conjugado de acelera��o assume valores bastante diferentes na fase departida. O

conjugado m�dio de acelere��o (Ca) obt�m-se a partir da diferen�aAentre o
conjugado do motor e o conjugado da carga.A
c) Conjugado nominal
Conjugado nominal necess�rio para mover a carga em condi��es defuncionamento �

velocidade espec�fica.
O conjugado requerido para funcionamento normal de uma m�quina pode serconstante
ou varia entre amplos limites. Para conjugados vari�veis, oconjugado m�ximo deve
ser suficiente para suportar picos moment�neos decarga. As caracter�sticas de
funcionamento de uma m�quina, quanto aoconjugado, podem dividir-se em tr�s
classes:A
Conjugado constante
Nas m�quinas deste tipo, o conjugado permanece constante durante avaria��o da

velocidade e a pot�ncia aumenta proporcionalmente com avelocidade.A
...........AConjugado requerido pela m�quinaA- - - - - - - - -APot�ncia requerida
pela m�quinaA
ESPECIFICA��O
Na sele��o correta dos motores, � importante considerar as
caracter�sticasAt�cnicas de aplica��o e as caracter�sticas de carga, no que se
refere aaspectos mec�nicos para calcular:A
Figura 9.2�
D-3�
M�=Conjugado resistente: constanteP�=Pot�ncia: proporcional ao n�mero de rota��es

( n )�
Conjugado vari�vel
Encontram-se casos de conjugado vari�vel nas bombas, nos ventiladores,

em que o conjugado varia com o quadrado na velocidade.A
Figura 9.3�
M�=Conjugado resistente: proporcional ao n�mero de rota��es ( n )

P�=Pot�ncia: proporcional ao n�mero de rota��es ao quadrado ( n2 )�
Figura 9.4�
M�=Conjugado resistente: proporcional ao n�mero de rota��es ao quadrado�

(n2 )�
P�=Pot�ncia: proporcional ao n�mero de rota��es ao cubo (n3 )�
Pot�ncia constante
As aplica��es de pot�ncia constante requerem uma pot�ncia igual � nominalpara

qualquer velocidade.A
M�=Conjugado resistente: inversamente proporcional ao n�mero de rota��es�

(n)�
P�=Pot�ncia constante�
Para correta especifica��o do motor, s�o necess�rias as seguintesinforma��es na

consulta:A
Caracter�sticas da rede de alimenta��o�
a)ATens�o de alimenta��o do motor (e dos aquecedores internos, quando
necess�rios)
b)AFreq��ncia nominal em HzAc)AM�todo de partida (quando esta informa��o n�o for
fornecida, ser�
considerado como partida direta)A
Caracter�sticas do ambiente�
a)Altitudeb)ATemperatura ambienteAc)Atmosfera ambienteA
Caracter�sticas construtivas
a)AForma construtivab)APot�ncia em kW, velocidade em rpmc)AFator de

servi�oAd)APot�ncia t�rmicaAe)ASentido de rota��o (hor�rio ou anti-hor�rio,
olhando-se pelo lado do
acionamento)A
Caracter�sticas da carga�
a)AMomento de in�rcia da m�quina acionada e a que rota��o est� referidab)ACurva de

conjugado resistentec)ADados de transmiss�oAd)ACargas axiais e seu sentido, quando
existentese)ACargas radiais e seu sentido quando existentesAf)ARegime de
funcionamento da carga (n� de partidas/hora).A
Em resumo, a correta sele��o do motor implica que o mesmo satisfa�a �sexig�ncias

requeridas pela aplica��o especifica.
Sob este aspecto o motor deve, basicamente, ser capaz de:A
.
Acelerar a carga em tempo suficientemente curto para que o aquecimenton�o venha a
danificar as caracter�sticas f�sicas dos materiais isolantes;A
.
Funcionar no regime especificado sem que a temperatura de suasdiversas partes
ultrapasse a classe do isolante, ou que o ambientepossa vir a provocar a
destrui��o do mesmo;A
.
Sob o ponto de vista econ�mico, funcionar com valores de rendimentoe fator de
pot�ncia dentro da faixa �tima para a qual foi projetado.
ESPECIFICA��
.
Figura 9.5�
D-4.
9.1 Guia de sele��o do tipo de motor para diferentes cargas�
Tabela 9.2�
Tipos de cargaAConjugado requeridoACaracter�stica da cargaATipo de motor

usadoPartidaAM�ximoA
Entre 1 e 1,5 vezes oAconjugado nominalAValores m�ximosAentre 220% e 250%Ado
nominalA
.
Condi��es de partidas f�ceis, tais como: engrenagensAintermedi�rias, baixa in�rcia
ou uso de acoplamentosAespeciais, simplificam a partida.A
.
M�quinas centr�fugas, tais como: bombas onde oAconjugado aumenta um fun��o do
quadrado daAvelocidade at� um m�ximo, conseguindo naAvelocidade nominal.A
.
Na velocidade nominal pode estar sujeita a pequenasAsobrecargas.A
.
Conjugado normalA
.
Corrente de partida normalA
.
Categoria NABombas centr�fugas, ventiladores,Afuradeiras,
compressores,Aretificadoras, trituradoras.ABombas alternativas,
compressores,Acarregadores, alimentadores,Alaminadores de barras.AEntre 2 e 3
vezes oAconjugado nominalAN�o maior que 2Avezes o conjugadoAnominalA
.
Conjugado de partida alto para vencer a elevadaAin�rcia, contra press�o, atrito de
parada, rigidez nosAprocessos de materiais ou condi��es mec�nicasAsimilares.A
.
Durante a acelera��o, o conjugado exigido cai para oAvalor do conjugado nominal.A
.
� desaconselh�vel, sujeitar o motor � sobrecargas,Adurante a velocidade nominal.A
.
Conjugado de partida altoA
.
Corrente de partida normalA
.
Categoria NAPrensas puncionadoras, guindastes,Apontes rolantes, elevadores de
talha,Atesouras mec�nicas, bombas de �leoApara po�os.
3 vezes o conjugadoAnominalARequer 2 a 3 vezes oAconjugado nominal.AS�o
consideradasAperdas durante osApicos de carga.A
.
Cargas intermitentes, as quais requerem conjugado deAconjugado, alto ou
baixo.ARequerem partidas freq�entes, paradas e revers�es.A
.
M�quinas acionadas, tais como: prensasApuncionadoras, que podem usar volantes para
suportarAos picos de pot�ncia.A
.
Pequena regulagem � conveniente para amenizar osApicos de pot�ncias e reduzir os
esfor�os mec�nicos noAequipamento acionado.AmA alimenta��o precisa ser protegida
dos picos deApot�ncias, resultantes das flutua��es de carga.A
.
Conjugado de partida altoA
.
Corrente de partida normalAmAlto escorregamentoA
.
Categoria DAVentiladores, m�quinas-ferramentas,Algumas vezesAprecisa-se somenteAde
parte doAconjugado nominal;Ae outros, muitasAvezes o conjugadoAnominal.A1 ou 2
vezes oAconjugado nominalAem cada velocidade.A
.
Duas, tr�s ou quatro velocidades fixas s�o suficientes.A
.
N�o � necess�rio o ajuste de velocidade.A
.
O conjugado de partida pode ser pequenoA(ventiladores) ou alto (transportadores).A
.
As caracter�sticas de funcionamentoi em v�riasAvelocidades, podem variar entre
pot�ncia constante,Aconjugado constante ou caracter�sticas de conjugadoAvari�vel.A
.
M�quinas de cortar metal tem pot�ncia constante;Acargas de atrito s�o t�picas de
conjugado constante;Aventiladores s�o de conjugado vari�vel.A
.
Conjugado normal ou altoA(velocidades m�ltiplas)A
ESPECIFICA��O
D-40
ESPECIFICA��
.
9.2 Motores de Alto Rendimento WEG�
a) Caracter�sticas construtivas:
Os motores de alto rendimento s�o motores projetados para, fornecendo amesma

pot�ncia �til (na ponta do eixo) que outros tipos de motores,
consumirem menos energia el�trica da rede.
Construtivamente os motores de alto rendimento possuem as
seguintescaracter�sticas:A
.
Chapas magn�ticas de melhor qualidade (a�o sil�cio).A
.
Maior volume de cobre, que reduz a temperatura de opera��o.A
.
Enrolamentos especiais, que produzem menos perdas estat�ricas.A
.
Rotores tratados termicamente, reduzindo perdas rot�ricas.A
.
Altos fatores de enchimento das ranhuras, que prov�m melhor dissipa��odo calor
gerado.A
-An�is de curto circuito dimensionados para reduzir as perdas Joule.A
.
Projetos de ranhuras do motor s�o otimizados para incrementar orendimento.
A linha Alto Rendimento Plus obedece a padroniza��o da pot�ncia/polaridadex
carca�a conforme a norma ABNT-NBR 8441. Isto facilita a troca/reposi��ode motores
normalizados pelo Alto Rendimento Plus.
Todas estas caracter�sticas mencionadas acima permitem a esses motoresAobter um
rendimento maior em rela��o aos motores Standard.A
b) Porque usar motores de alto rendimento
estrutura do consumo de energia el�trica no Brasil apresenta-se da

seguintemaneira(�):A
IndustrialA45,6%(119 Twh)AResidencialA26,5%(69 Twh)AComercialA13,3%(35

Twh)AOutrosA14,6%(38 Twh)ATOTALA100%(261 Twh)
Analisando a tabela exposta acima, verifica-se que o maior consumo deenergia

el�trica est� na ind�stria.
Dentro do ramo industrial, os motores el�tricos s�o respons�veis por 51%
do consumo total (�), o que justifica o uso de motores de alto rendimento.
Preocupado com o iminente colapso no setor energ�tico brasileiro, devidoao
constante aumento na demanda de energia el�trica, e os baixosinvestimentos no
setor, o governo criou em 30/12/1985 o Procel, .Programa
Nacional de Conserva��o de Energia El�trica., que tem como objetivo:

.Racionalizar o uso da energia el�trica e, como decorr�ncia da maiorefici�ncia,
propiciar o mesmo produto ou servi�o com menor consumo,
eliminando desperd�cios e assegurando redu��o global de custos e deinvestimentos
em novas instala��es no sistema el�trico..A
c) Rendimentos m�nimos para qualifica��o de motores alto rendimento
Inserida neste contexto a Nova NBR 7094: .M�quinas El�tricas Girantes -

Motores de Indu��o - Especifica��o., define os valores nominais m�nimospara
motores alto rendimento(�) conforme tabela 9.2, que reproduzimos aseguir:A
( 1 ) $a`�ժ
Fonte:Fonte:Fonte:Fonte:
Fonte: SIESE - Eletrobr�s (Dez/98)A
( 2 ) .a‫׏‬
NotaNotaNotaNota
Nota: item 13.1 da NBR 7094 define que tipos de motores seenquadram na defini��o
de motores alto rendimento: .Para motores de�
indu��o, rotor de gaiola, trif�sicos, regime tipo S1, uma velocidade,
categorias N e H, grau de prote��o IP44, IP54 ou IP55, de pot�ncianominal igual ou
superior a 0,75kW (1cv) e at� 150kW (200cv), 2, 4, 6e 8 p�los, 60Hz, tens�o
nominal igual ou inferior a 600V, qualquer formaconstrutiva ... .�
Tabela 9.3�-�Menores valores de rendimento nominal a plena carga, paramotores de

alto rendimento�
Pot�nciaAnominalAVelocidade s�ncronaArpmAkWAcvA3600A1800A1200A900ARendimento
nominalA0,75A1,0A--
A80,0A75,5A72,0A1,1A1,5A78,5A81,5A82,5A75,5A1,5A2,0A81,5A82,5A82,5A82,5A2,2A3,0A82
,5A84,0A84,0A81,5A3,7A5,0A85,5A85,5A85,5A84,0
5,5A7,5A85,5A87,5A87,5A85,5A7,5A10,0A87,5A87,5A87,5A87,5A11,0A15,0A87,5A88,5A89,5A
88,5A15,0A20,0A88,5A90,2A89,5A89,5A18,5A25,0A9,5A91,0A90,2A89,5A22,0A30,0A89,5A91,
0A91,0A90,2A30,0A40,0A90,2A91,7A91,7A90,2A37,0A50,0A90,2A92,4A91,7A91,0A45,0A60,0A
91,7A93,A91,7A91,7A55,0A75,0A92,4A93,0A93,0A93,0A75,0A100,0A93,0A93,6A93,0A93,0A90
,0A125,0A93,0A93,6A93,0A93,6A110,0A150,0A93,0A94,1A941A93,6A150,0A200A94,1A94,5A94
,1A94,1A
Os ensaios de determina��o e rendimentos devem obedecer o m�todo deensaio da NBR

5383 denominado .Ensaios dinamom�tricos com medi��odas perdas suplementares e
medi��o direta das perdas no estator (I�R), norotor (I�R), no n�cleo e por atrito
e ventila��o..
As toler�ncias para os valores de rendimentos apresentados na tabelaAacima s�o

definidas no cap�tulo 20 da NBR 7094.A
RendimentoAToler�nciaA
h � 0,851A- 0,2 (1 - h )A
h < 0,851A- 0,15 (1 - h )A
Fazendo um paralelo com esta defini��o da norma, a WEG Motores disp�ede linhas de
motores com Alto Rendimento que atendem as especifica��esdesta norma, indo al�m em
alguns itens:A
.
motores com grau de prote��o IP21, IP23 etcA
.
pot�ncia nominal superiores a 150 kWA
.
freq��ncias: 50 HzA
.
motores com rela��o pot�ncia x carca�a igual a linha Standard permitindo
intercambiabilidadeA-Amotores para atmosferas explosivas (Ex-n, Ex-d, Ex-e, etc)A-
Amotores com baixa corrente de partida (IP/IN � 6).A
Em rela��o ao rendimento a WEG Motores, devido a globaliza��o de seumercado atende

aos maiores valores exigidos na atualidade, que s�o os domercado norte-americano.
A tabela a seguir, mostra estes valores, que est�o comparados com osrendimentos
exigidos pela NBR no gr�fico logo a seguir, para motores IVp�los.A
D-41
Tabela 9.4�-�Menores valores de rendimentos para motores de alto

rendimento(mercado norte-americano)�
Pot�nciaAnominalAVelocidade s�ncronaArpmAcvA3600A1800A1200A900ARendimento
nominalA1,0A75,5A82,5A80,0A74,0A1,5A82,5A84,0A85,5A77,0A2,0A84,0A84,0A86,5A82,5A3,
0A85,5A87,5A87,5A84,0A5,0A87,5A87,5A87,5A85,5
7,5A88,5A89,5A89,5A85,5A10,0A89,5A89,5A89,5A88,5A15,0A90,2A91,0A90,2A88,5A20,0A90,
2A91,0A90,2A89,5A25,0A91,0A92,4A91,7A89,5A30,A91,00A92,4A91,7A91,0A40,0A91,7A93,0A
93,0A91,0A50,0A92,4A93,0A93,0A91,7A60,0A93,0A93,6A93,6A91,7A75,0A93,0A94,1A93,6A93
,0A100,093,6A94,5A94,1A93,0A125,0A94,5A94,5A94,1A93,6A150,0A94,5A95,0A95,0A93,6A20
0,0A95,0A95,0A95,0A94,1A250,0A95,4A95,0A95,0A94,5A3000A95,4A95,4A95,0A--
A350,0A95,4A95,4A95,0A--A400,0A95,4A95,4A--A--A450,0A95,4A95,4A--A--
A500,0A95,4A95,8A--A--A
Figura 9.6
A WEG Motores tamb�m fornece motores especiais com alto rendimentoAmediante

consulta.
O motor alto rendimento tem custo superior ao Standard, por�m devido �
redu��o do consumo de energia em fun��o do seu maior rendimento, �
poss�vel obter um retorno do investimento inicial rapidamente:A
Crit�rios para c�lculo doretorno do investimento:�
1)AMotores funcionando � plena carga, ou seja, fornecendo 100% desua pot�ncia

nominal (ponto �timo de rendimento).A
2)AMotor funcionando em regime cont�nuo.A
3)ARetorno (anos) =
D C
..........................................A100A100
0,736 x cv x Nh x C kWh x ( ...... - ....... )
h %nAh %ARPASendo:A
D CA=diferen�a de custo entre motor normal e AltoRendimento PlusAcvA=pot�ncia do
motor em cv (cavalo vapor)ANhA=n�mero de horas de trabalho do motor em um anoA
h %nA=rendimento do motor normalA
h %ARPA=rendimento do motor Alto Rendimento PlusACkWhA=custo m�dio do kWh.A
9.3�Aplica��o de motores de indu��o alimenta-�

dos por inversores de freq��ncia�
9.3.1 Introdu��o
O uso de motores el�tricos de indu��o alimentados por inversores defreq��ncia para

acionamentos de velocidade vari�vel tem crescidosignificativamente nos �ltimos
anos em virtude das vantagens inerentesproporcionadas por esta aplica��o, tais
como a facilidade de controle e aAeconomia de energia e � redu��o no pre�o dos
inversores, liderada pelodesenvolvimento de componentes eletr�nicos cada vez mais
baratos. TaisAacionamentos s�o aplicados principalmente em bombas,
ventiladores,Acentr�fugas e bobinadeiras.
s caracter�sticas construtivas de um motor de indu��o alimentado por umarede
senoidal s�o determinadas em fun��o das caracter�sticas desta rede,
das caracter�sticas da aplica��o e das caracter�sticas do meio ambiente.A
No entanto, quando alimentado por inversor de freq��ncia, tamb�m ascaracter�sticas

pr�prias do inversor exercem significativa influ�ncia sobre ocomportamento do
motor, determinando-lhe novas caracter�sticasAconstrutivas ou de opera��o.
Outra influ�ncia sobre as caracter�sticas construtivas do motor alimentadopor
inversor de freq��ncia est� relacionada com o tipo de aplica��o,
maisespecificamente com a faixa de velocidade na qual o motor ir� trabalhar.
Observa-se, portanto, que existem diferen�as na maneira de especificar ummotor de
indu��o sem varia��o de velocidade alimentado por uma redesenoidal e um motor com
varia��o de velocidade alimentado por inversor defreq��ncia.A
9.3.2 Caracter�sticas dos inversores
As seguintes caracter�sticas devem ser observadas quando for utilizado uminversor

de freq��ncia:A
.
Corrente nominal�
O inversor dever� ter sempre a sua corrente nominal igual ou maior que acorrente
nominal do motor. Deve-se cuidar porque um mesmo inversorpoder� ter v�rias
correntes nominais diferentes em fun��o do tipo de cargae da freq��ncia de
chaveamento. Normalmente existem dois tipos de carga:Atorque constante e torque
vari�vel. A carga tipo torque constante � aquelaonde o torque permanece constante
ao longo de toda a faixa de varia��o develocidade, como por exemplo correias
transportadoras, extrusoras, bombasde deslocamento positivo, eleva��o e transla��o
de cargas. A carga tipoAtorque vari�vel � aquela onde o torque aumenta com o
aumento da velocidade,
como � o caso de bombas e ventiladores centr�fugos. Os inversoresespecificados
para cargas com torque vari�vel n�o necessitam de uma
grande capacidade de sobrecarga (10% a 15% � suficiente) e por isso a suacorrente

nominal pode ser maior. Este mesmo inversor, se aplicado em umacarga com torque
constante, necessitar� de uma capacidade de sobrecargamaior (normalmente 50%) e,
portanto, a sua corrente nominal ser� menor.A
ESPECIFICA��O
D-4E
freq��ncia de chaveamento tamb�m influi na corrente nominal do inversor.

Quanto maior a freq��ncia de chaveamento do inversor, mais a corrente seaproxima
de uma sen�ide perfeita e, por isso, o ru�do ac�stico de origemmagn�tica gerado
pelo motor � menor. Por outro lado, as perdas no inversors�o maiores devido ao
aumento na freq��ncia de opera��o dos transistores(perdas devido ao chaveamento).
Normalmente a corrente nominal �Aespecificada para uma temperatura m�xima de 40�C
e uma altitude m�ximade 1000m. Acima destes valores dever� ser aplicado um fator
de redu��ona corrente nominal.A
m Tens�o nominal
A tens�o nominal do inversor � a mesma do motor.
A alimenta��o do conversor � trif�sica para pot�ncias acima de 5cv. At�

3cv pode-se ter alimenta��o monof�sica ou trif�sica. A desvantagem daalimenta��o
monof�sica � o desequil�brio de corrente causada na rede dedistribui��o
(trif�sica) e a maior gera��o de correntes harm�nicas na rede.
Para alimenta��o trif�sica deve-se cuidar para que o desbalanceamentoentre fases
n�o seja maior do que 2%, uma vez que um desbalanceamentomaior pode provocar um
grande desbalanceamento de corrente na entrada,
danificando os diodos de entrada.A
m Gera��o de harm�nicas
A norma IEEE 519-1992 recomenda valores m�ximos para as harm�nicasde corrente
geradas por um equipamento. Na maioria dos casos � poss�velatender � norma desde
que se coloque na entrada do inversor uma reat�nciade rede dimensionada para uma
queda de tens�o de 4% em rela��o � tens�ofase-neutro, com corrente nominal; e
desde que a pot�ncia total dosinversores instalados n�o ultrapasse a 20% da
pot�ncia total da instala��o.
Se ultrapassar, haver� necessidade de outras medidas que depender�o deuma an�lise
detalhada da instala��o (sistema) el�trica.A
m Compatibilidade eletromagn�tica�
Para altas freq��ncias de chaveamento (acima de 9kHz), o inversor atuacomo
.gerador. n�o intencional. Isto significa que equipamentos sens�veis
�s altas freq��ncias (por exemplo, controladores de temperatura a termopar,A

sensores diversos etc.) podem sofrer perturba��o na sua opera��o devidoao
inversor. Deve-se, portanto, verificar no manual do inversor os cuidadosa serem
tomados na sua instala��o, para que se evite problemas decompatibilidade
eletromagn�tica.A
m Caracter�sticas de controle�
De uma forma geral pode-se dividir a forma de controle do inversor em 2tipos:
escalar e vetorial.AO controle escalar � aquele que imp�e no motor uma determinada
tens�o/
freq��ncia, visando manter a rela��o V/F constante. � tamb�m chamadocontrole a
la�o aberto. A sua caracter�stica principal � que a precis�o davelocidade no motor
� fun��o do escorregamento, o qual varia em fun��o dacarga, j� que a freq��ncia no
estator � fixa e em baixas rota��es, existetamb�m a necessidade do inversor
aumentar a rela��o V/F para compensaro efeito da queda na resist�ncia estat�rica,
visando manter a capacidade detorque do motor em baixas rota��es.
O controle vetorial possibilita atingir um elevado grau de precis�o e rapidezno
controle tanto do torque quanto da velocidade do motor. O nome vetorialadv�m do
fato que para ser poss�vel este controle, � feita uma decomposi��ovetorial da
corrente do motor nos vetores que representam o torque e o fluxono motor, de forma
a possibilitar a regula��o independente do torque e dofluxo. O controle vetorial
pode ainda ser dividido em 2 tipos: normal eA
.sensorless.. O controle vetorial normal necessita ter no motor umsensor de
velocidade (por exemplo um encoder incremental). Este tipo decontrole permite a
maior precis�o poss�vel no controle da velocidade e doAtorque, inclusive com o
motor parado. O controle vetorial .sensorless.An�o necessita de sensor de
velocidade. A sua precis�o � quase t�o boaquanto a do controle vetorial normal,
com maiores limita��es principalmenteem baix�ssimas rota��es e velocidade zero.A
9.3.3�Varia��o da velocidade atrav�s do uso de�

inversores�
m Sistemas de varia��o de velocidade�

Existem v�rios sistemas de varia��o de velocidade, conforme mostra afigura 9.7.A
ESPECIFICA��O
Figura 9.7�
D-42
m Varia��o da velocidade atrav�s dos inversores est�ticos de freq��ncia

A velocidade dos motores de indu��o � dada pela seguinte equa��o:A
120 . f1 . ( 1 - s )An = --------------------------ApAonde:AnA= rota��o [rpm]AfA=

freq��ncia da rede [Hz]ApA= n�mero de p�losAsA= escorregamentoA
Pela equa��o percebe-se a possibilidade de obten��o de v�rias velocidadespara um

mesmo motor atrav�s da varia��o da freq��ncia. Os inversoresAest�ticos de
freq��ncia atuam como uma fonte de freq��ncia vari�velpara o motor, permitindo um
ajuste cont�nuo de velocidade e conjugado. Oescorregamento do motor � mantido
constante, portanto as perdas podemAser otimizadas de acordo com as condi��es de
carga.
Atrav�s do equacionamento da m�quina ass�ncrona, sabe-se que, para oconjugado

desenvolvido pelo motor ass�ncrono vale a seguinte equa��o:A
C = F m . I2A
e que o fluxo depende da rela��o V1 / f1 . Desprezando-se a queda de tens�ona

resist�ncia R1 e na reat�ncia de dispers�o Xd1 do estator, pode-se dizerque:A
V1
F @ ---------A
mfA
1A
onde:AF = fluxo de magnetiza��o [Wb]A
I2Am= corrente do rotor [A]A
V1A= tens�o estat�rica [V]A
fA= freq��ncia da tens�o estat�rica [Hz]A
1A
Para possibilitar a opera��o do motor com torque constante para

diferentesvelocidades, deve-se variar a tens�o V1 proporcionalmente com a
varia��oAda freq��ncia f1 mantendo desta forma o fluxo constante. A varia��o V1 /
f1
� feita linearmente at� a freq��ncia base (nominal) do motor. Acima desta,Aa
tens�o que j� � a nominal permanece constante e h� ent�o apenas avaria��o da
freq��ncia que � aplicada ao enrolamento do estator.A
Figura 9.8 - Curva representativa da tens�o V em fun��o da freq��ncia f�
Com isto determina-se uma �rea acima da freq��ncia base (nominal)

chamada regi�o de enfraquecimento de campo, ou seja, uma regi�o onde ofluxo come�a
a decrescer e, portanto, o torque tamb�m come�a a diminuir.
ssim, a curva caracter�stica torque x velocidade do motor acionado cominversor de

freq��ncia pode ser representada conforme figura 9.9:A
Figura 9.9 - Curva caracter�stica torque x velocidade�
Pode-se notar ent�o, que o torque permanece constante at� a freq��nciabase e,

acima desta, come�a a decrescer. A pot�ncia de sa�da do inversorAde freq��ncia
cresce linearmente at� a freq��ncia base e permaneceAconstante acima desta,
conforme pode ser observado na figura 9.10.A
Figura 9.10 - Curva caracter�stica da pot�ncia de sa�da do inversor
A figura 9.11, a seguir, mostra o comportamento idealizado do torque emfun��o da

velocidade para a m�quina ass�ncrona. Com a varia��o dafreq��ncia obt�m-se um
deslocamento paralelo da curva caracter�sticatorque x velocidade em rela��o �
curva caracter�stica para freq��ncia base.A
ESPECIFICA��O
Figura 9.11 - Curva caracter�stica torque x velocidade�
D-2
ESPECIFICA��O
A figura 9.12, mostra a estrutura de um inversor de freq��ncia:A
Figura 9.12 - Estrutura de um conversor de freq��ncia�
IA-ACircuito Retificador (ponte retificadora a diodos)AIIA-ACircuito Intermedi�rio

(filtro capacitivo)
IIIA-ACircuito Inversor (chave eletr�nica, neste caso formada por transistores)A
O circuito retificador (I) transforma a tens�o alternada de entrada (RST) emtens�o

cont�nua que � filtrada no circuito intermedi�rio (II). Esta tens�ocont�nua
alimenta o circuito inversor (III). Atrav�s de tiristores ou transistores,
o circuito inversor fornece um sistema de corrente alternada (UVW) defreq��ncia e
tens�o vari�veis. Deste modo, um motor de indu��o trif�sicoacoplado pode ser
operado com varia��o de velocidade.A
m Limites de velocidade
m�xima velocidade de opera��o do motor � limitada por considera��esmec�nicas,
por�m n�o h� ressalvas ao limite m�nimo de velocidade deopera��o.
A Norma NEMA MG1 - parte 30 - 1993 - revis�o 1 nos traz diretrizes arespeito da
m�xima velocidade segura de opera��o com acoplamento direto.
Sempre que n�o se tiver seguran�a em rela��o �s sobrevelocidades, limitesde
opera��o, etc. o fabricante dever� ser consultado, pois a vida dosrolamentos �
afetada pelo tempo de opera��o em velocidades variadas.APara aplica��es com
controle de velocidade do motor com alta precis�o,Aindependente das varia��es de
carga no eixo, dever� ser instalado no motorum sensor de velocidade, que pode ser
um taco de pulsos ou encoder.A
Observa��o: A WEG possui Linha Inverter Duty com e sem encoder.A
9.3.4 Condi��es de servi�o�
m Condi��es usuais de servi�o

s condi��es usuais de servi�o ser�o as mesmas descritas no Cap�tulo 6.A
Observa��o: N�o existe limita��o em rela��o ao regime de servi�o, umavez que o uso
de motores com inversores de freq��ncia � adequado paradiversas cargas e
velocidades diferentes. Neste caso, de acordo com aANorma NBR-7094, o regime mais
geral � o S9.A
m Condi��es n�o usuais de servi�o

O fabricante deve ser consultado se existir qualquer condi��o n�o usual quepossa
afetar a constru��o ou opera��o do motor. Entre estas condi��esest�o as
seguintes:A
a)Atmosferas agressivas ou �reas ClassificadasA
b)AFuncionamento em que:
1) h� uma excessiva rela��o V/f na partida;
2) baixos n�veis de ru�do sejam requeridos;

3) a tens�o na rede � desbalanceada em mais do que 1%.A
c)AFuncionamento em velocidades acima da m�xima velocidade definidapor

considera��es mec�nicas.A
d)AFuncionamento em salas de pobre ventila��o, po�os ou em posi��esinclinadas.A
e)AFuncionamento sujeitos a:
1) impactos torcionais provocados pela carga;
2) sobrecargas anormais repetitivas;A
9.3.5 Caracter�sticas de desempenho dos�

motores
As caracter�sticas de desempenho dos motores de indu��o alimentados porinversores

de freq��ncia s�o influenciadas pelas caracter�sticas dedesempenho dos inversores
e pelas condi��es de opera��o da carga. ComAo objetivo de fazer uma an�lise mais
detalhada do comportamento do motorde indu��o, podemos considerar separadamente as
influ�ncias dasharm�nicas de tens�o do inversor e as influ�ncias da rota��o sobre
o motor.
s harm�nicas de tens�o do inversor influenciam o comportamento t�rmicodo motor, o

rendimento, os crit�rios para corre��o do fator de pot�ncia, oAru�do sonoro de
origem magn�tica e a gera��o de corrente pelo eixo do motorenquanto que a varia��o
de rota��o influencia o comportamento t�rmicopara motores auto-ventilados , o
rendimento e o ru�do sonoro emitido peloventilador.A
Influ�ncia das harm�nicas de tens�o do inver-�

sor sobre o motor�
.
Sobre a eleva��o de temperatura
Correntes harm�nicas s�o introduzidas quando as tens�es de linha aplicadasa um
motor de indu��o polif�sico apresentam componentes de tens�o emfreq��ncias
diferentes da freq��ncia nominal (ou fundamental) da fonte. Asperdas por efeito
Joule no enrolamento do estator de motores de indu��ocausadas pelas harm�nicas de
correntes tendem a aumentar a temperaturade estabiliza��o t�rmica dos motores e
reduzir o seu rendimento. Para evitaro sobreaquecimento do motor, deve-se reduzir
o seu torque nominal a fim demanter a temperatura dentro do limite da classe
t�rmica. Outra maneira �
sobredimensionar o motor. Evidentemente, o comportamento t�rmico �Adiferente para
cada tipo de motor e de inversor. Pode-se, no entanto, deAacordo com a norma NEMA
MG 1-parte 30, se��o IV, relacionar a redu��ono torque do motor, chamada de
.derating factor. com o fator de harm�nicosde tens�o FHV, atrav�s do gr�fico da
figura 9.13.A
Figura 9.13 - Torque do motor alimentado por inversor de freq��ncia emfun��o do

fator de harm�nicos de tens�o�
.
Sobre o rendimento�
O rendimento do motor de indu��o alimentado por inversor de freq��nciadiminui
devido ao aumento nas perdas causado pelas correntes harm�nicasno enrolamento do
motor. Pode-se determinar de forma aproximada o novoArendimento do motor em fun��o
do fator de redu��o do torque atrav�s daseguinte equa��o:A
DFH2A
h c = -------------------------A1A----- + DFH2 - 1A
h
Onde:Ah = � o rendimento do motor alimentado por fonte senoidal semAconte�do
harm�nico;A
h c =� o rendimento do motor alimentado por inversor de freq��ncia;ADFHA = � o
fator de redu��o do torque em fun��o do conte�do deharm�nicas.A
D-45
.
Sobre a corre��o do Fator de Pot�ncia�
Se for usado banco de capacitores para corre��o do F.P., o dimensionamentodeste
banco dever� levar em conta a exist�ncia das harm�nicas, acaracter�stica da carga
em fun��o da rota��o evitando assim, sobreexcita��odo motor, resson�ncias e
sobretens�es no banco.A
.
Sobre o Ru�do Sonoro de origem eletromagn�tica
experi�ncia tem mostrado que, tipicamente para a freq��ncia nominal,
ocorre um aumento de 6 dB(A) no n�vel de press�o sonora quando o motor
� alimentado por inversor de freq��ncia do tipo tens�o imposta ou correnteimposta.
Para inversores WEG do tipo PWM com controle escalar, o aumentono ru�do (n�vel de
press�o sonora) est� entre 2 e 11 dB(A) para as freq��nciasde chaveamento menores
ou iguais a 7,2 kHz. Para a frequ�ncia dechaveamento de 14,4kHz ou acima, o
acr�scimo de ru�do � menor do que2dB(A). Para os inversores de freq��ncia WEG do
tipo PWM com controlevetorial, o aumento no ru�do (n�vel de press�o sonora) �
menor do que8dB(A) para freq��ncias de chaveamento menores ou iguais a 5 kHz.A
Influ�ncia da varia��o da rota��o sobre o motor�
.
Sobre a eleva��o da temperatura
Para motores auto-ventilados, a redu��o na ventila��o nas baixas rota��esfaz com
que seja necess�ria uma diminui��o no torque que o motor podefornecer ou um
sobredimensionamento de modo a manter sua temperaturadentro dos limites da classe
t�rmica.
A redu��o do torque dos motores fechados em fun��o da freq��ncia deopera��o est�

representada na figura 9.14.A
Figura 9.14-�Curva de torque x freq��ncia para motores fechados auto-

ventilados com carca�a de ferro fundido
A curva � baseada em uma forma de onda senoidal e fluxo nominal noentreferro. A

redu��o adicional no torque devido �s harm�nicas de tens�odeve ser aplicada em
sobreposi��o � redu��o da ventila��o e est� apresentadana figura 9.15.A
.
Sobre o ru�do sonoro emitido pelo sistema de ventila��o
O ru�do sonoro emitido pelo sistema de ventila��o do motor decresce �
medida que a rota��o do motor diminui.A
Influ�ncia das harm�nicas e da rota��o conjun-�

tamente sobre o motor�
Para efeito de dimensionamento do motor operando com inversor de freq��ncia,Ao

fator de redu��o do torque .derating factor. � determinado atrav�s do
gr�fico da figura 9.15, que leva em considera��o as influ�ncias da rota��oe das

harm�nicas simultaneamente.A
9.3.6�Caracter�sticas do sistema de isolamento
O sistema de isolamento de um motor de indu��o, quando alimentado porinversor de

freq��ncia, fica submetido a uma multiplicidade de fatoresadversos que podem lev�-
lo � ruptura de sua integridade diel�trica, ou seja,
podem provocar o rompimento do diel�trico isolante, levando a m�quina �
falha prematura. A degrada��o do sistema isolante pode ocorrer devido acausas
t�rmicas, el�tricas ou mec�nicas, ou por uma combina��o de todosestes fatores.
Atualmente, com o uso generalizado de motores acionados por inversoresde

freq��ncia, o foco do problema tem se voltado sobretudo para asuportabilidade do
isolante dos fios, trazendo � tona importantes quest�essobre cuidados e melhorias
necess�rias, visto que estes ficam submetidosa altos picos de tens�o, provocados
pela rapidez do crescimento dos pulsos
gerados pelo inversor (rise time), bem como pela alta freq��ncia com queestes
picos s�o produzidos (freq��ncia de pulsa��o).A
m Sistema de isolamento�
Devido aos efeitos extras originados pela pulsa��o dos inversores,
quandoalimentando motores el�tricos, o sistema de isolamento convencional, oAqual
tem sido usado com amplo sucesso em todos os casos de alimenta��ocom fontes
senoidais tradicionais (50/60 Hz), n�o atende aos requisitosnecess�rios para este
tipo de alimenta��o, ou seja, os seguintes crit�riosdevem ser adotados:A
Para MOTORES STANDARD WEG�

:::::A
- Para tens�es at� 460V (inclusive) � N�o h� a necessidade dese usar filtros.A
- Para tens�es superiores a 460V e inferiores a 575V � usarfiltros para cabos de

alimenta��o maiores do que 20 metros.A
- Para tens�es iguais ou superiores a 575V � usar filtros paraqualquer
comprimento dos cabos de alimenta��o.A
Lembramos que para linha WEG Inverter Duty n�o h� necessidade de usode filtros em
nenhuma hip�tese pois esta linha possui sistema deisolamento especial e tamb�m usa
fios adequados para suportar ospicos de tens�o caracter�sticos da aplica��o com
inversores. Enquantoque os motores normais com tens�o � 600 V devem suportar em
seusterminais (segundo Norma NEMA MG1- parte 30) picos de tens�o deat� 1 kV para
um .rise time. maior ou igual a 2 m s (2 micro segundos),
os motores da linha Inverter Duty suportam at� 1,6 kV para um .risetime. muito
menor do que 2 m s, por�m maior ou igual a 0,1 m s (0,1micro segundos), o que
demonstra sua larga vantagem nesta aplica��o.A
ESPECIFICA��O
Figura 9.15-�Influ�ncia das harm�nicas e da rota��o conjuntamente sobre�
o motor�
.
Sobre o rendimento�
Nas baixas rota��es, a pot�ncia fornecida pelo motor � baixa e como asAperdas
variam muito pouco nesta situa��o, o rendimento � menor, uma vezque as perdas se
tornam proporcionalmente maiores em rela��o � pot�nciafornecida pelo motor.A
D-46
10. Ensaios10. Ensaios
ESPECIFICA��
.
A finalidade deste cap�tulo � definir os ensaios que podem ser realizados por
solicita��o de clientes, com ou sem presen�a de inspetor.
S�o agrupados em ENSAIOS DE ROTINA, TIPO e ESPECIAL, conforme definidos pela norma
NBR-7094. Para a realiza��o destes ensaios, deve ser seguida aNBR-5383, que define
os procedimentos a serem seguidos para a execu��o dos ensaios. A seguir s�o
listados os ensaios de rotina, tipo e especial. Outrosensaios n�o citados, podem
ser realizados pelo fabricante, desde que exista um acordo entre as partes
interessadas.A
Tabela 10.1�
ItemARela��o de ensaiosAClassifica��o do ensaioAObserva��esAN�AEnsaios (de /

para)ARotinaATipoAEspecialA1AMedi��o da resist�ncia de isolamentoAXAXA2AMedi��o da
resist�ncia el�trica do enrolamentoA(do estator e do rotor para motores de an�is,
a frio)AXAXA3ADiel�tricoAXAXA4AEm vazio (sob tens�o nominal) para determina��o
de:A4.1 Pot�ncia de entradaA4.2 CorrenteAXAXAPermite a determina��o da soma
dasAperdas no n�cleo e das perdas porAatrito e ventila��oA5ACom rotor bloqueado,
para determina��o de:A5.1 CorrenteA5.2 ConjugadoA5.3 Pot�ncia absorvidaAXAXAN�o
aplic�vel a motores com rotorAbobinadoA6AMedi��o de tens�o secund�riaAXAXAplic�vel
somente a motores comArotor bobinadoA7APartida com levantamento das curvas
caracter�sticasAconjugado x velocidade e corrente velocidade, paraAdetermina��o
de:A7.1 Conjugado de partida, incluindo os valores dosA
conjugados m�nimo e m�ximoA7.2 Corrente de partidaAXAN�o aplic�vel a motores com
rotorAbobinado, exceto para conjugadoAm�ximoA8ATemperaturaAXA9ADetermina��o do
rendimento a 100%, 75% e 50% daApot�ncia nominalAXA10ADetermina��o das perdas a
100%, 75% e 50% daApot�ncia nominalAXA11ADetermina��o do fator de pot�ncia a 100%,
75% e 50%Ada pot�ncia nominalAXA12ADetermina��o do escorregamento a 100%, 75% e
50%Ada pot�ncia nominalAXA13ADetermina��o do conjugado
m�ximoAXA14ASobrevelocidadeAXA15AN�vel de ru�do (pot�ncia sonora em vazio)AXAVer
NBR 7565A16ATens�o no eixo e medi��o da resist�ncia de isolamentoAdo
mancalAXAGeralmente feito em motores comApot�ncia nominal � 350kW
(500cv)A17AVibra��o (valor eficaz m�ximo de vibra��o emAmil�metros por
segundo)AXA18AMedi��o da tangente do �ngulo de perdasAXAPara motores com tens�o
nominalA
� 5kV e � 24kV e com pot�nciaAnominal � 5MW. Ver NBR 5117A
Os ensaios classificados como de Tipo, s�o aqueles realizados em um ou mais

motores fabricados, conforme um certo projeto para comprovar que este
projeto satisfaz � determinadas especifica��es.�

Os ensaios classificados como Especiais, s�o aqueles n�o considerados como ensaios
de Rotina ou de Tipo na tabela, devendo ser realizados medianteacordo pr�vio entre
fabricante e comprador.�
NOTA: Ensaios em que h� solicita��o de curvas caracter�sticas s�o considerados

ensaios Especiais (ver itens 4, 5, 7 e 9 da tabela).A
10.1�Motores alimentados por inversores de freq��ncia�
m M�todo de Ensaio
O m�todo de ensaio definido para motores alimentados por inversores de freq��ncia
dever� estar de acordo com a norma IEEE STD 112 (Procedimento de Testepara
Geradores e Motores de Indu��o Trif�sicos).A
m Instrumentos de Medi��o
Quando um motor � alimentado pela tens�o comercial da rede (50/60Hz), os
instrumentos de medi��o utilizados s�o geralmente volt�metros e amper�metrosdo
tipo ferro m�vel e watt�metros do tipo eletrodin�mico. Por�m, quando o motor �
alimentado por um inversor de freq��ncia, a instrumenta��o utilizada deveser
especial, devido �s componentes harm�nicas produzidas pelo sistema de controle do
inversor (geralmente PWM). Portanto, para medi��es de grandezasel�tricas de
motores alimentos por inversores de freq��ncia, dever�o ser utilizados
instrumentos apropriados.A
D-47
11. Anexos�11. Anexos�
11.1 Sistema Internacional de Unidades - SI�
11.2 Convers�o de unidades�
GRANDEZASANOMESAUNIDADESARelut�nciaAmp�re por WeberA/WbAResist�ncia

el�tricaAOhmAWAResistividade de massaAOhm-quilograma por metro quadradoAW
kg/m2AResistividadeAOhm-metroAW mATemperatura termodin�micaAKelvinAKATens�o
el�tricaAVoltAVATens�o superficialANewton por metroAN/mATe
mpoAsegundoAsAVelocidade angularAradiano por segundoArad/sAVelocidadeAmetro por
segundoAm/sAViscosidade din�micaANewton-segundo por metro
quadradoANs/m2AViscosidade cinem�ticaAmetro quadrado por
segundoAmA2/sAVolumeAmetro c�bicoAmA3A
GRANDEZASANOMESAUNIDADESAcelerac�oAmetro por segundo ao quadradoAm/s2Acelerac�o

angularAradiano por segundo ao quadradoArad/s2AtividadeAum por segundoAs-1A
�ngulo planoAradianoAradA
�ngulo s�lidoAesterorradianoAsrA
�reaAmetro quadradoAmA2ACalor de massaAJoule por quilograma e por
KelvinAJ/kgKAQuantidade de luzAl�men-segundoAlmsAQuantidade de
eletricidadeACoulombACACapacit�nciaAFaradAFAVaz�oAmetro c�bico por
segundoAmA3/sACondut�nciaASiemensASACondutividade t�rmicaAWatt por metro e por
KelvinAW/mKACondutividadeASiemens por metroAS/mAConverg�nciaAdioptriaAdiADensidade
de fluxo de energiaAWatt por metro quadradoAW/m2ADose absorvidaAJoule por
quilogramaAJ/kgAEfici�ncia luminosaAl�men por WattAlm/WAEmit�ncia luminosaAl�men
por metro quadradoAlm/m2AEnergiaAJouleAJAEntropiaAJoule por KelvinAJ/KAExcitac�o
luminosaAlux-segundoAlxsAExposi��oACoulomb por quilogramaAC/kgAFluxo (de
massa)Aquilograma por segundoAKg/sAFluxo luminosoAl�menAlmAFluxo
magn�ticoAWeberAWbAFreq�enciaAHertzAHzAFor�aANewtonANAGradiente de
temperaturaAKelvin por metroAK/mAImpuls�oANewton-segundoANsAIndu��o
magn�ticaATeslaATAIndut�nciaAHenryAHAIntensidade de campo el�tricoAVolt por
metroAV/mAIntensidade de campo magn�ticoAmp�re por metroA/mAIntensidade
luminosaAcandelaAcdAIntensidade energ�ticaAWatt por
esterorradianoAW/IsrAIntensidade de correnteAmp�reAIntervalo de
freq�enciasAoitavaAComprimentoAmetroAmALumin�ncia energ�ticaAWatt por
esterorradiano-metro quadradoAW/sr m2ALumin�nciaAcandela por metro
quadradoAcd/m2AIluminamentoAluxAlxAMassaAquilogramaAKgAMassa espec�ficaAquilograma
por metro c�bicoAKg/m3AMomento de for�aANewton-metroANmAMomento
cin�ticoAquilograma-metro quadrado-segundoAKgm2/sAMomento de in�rciaAquilograma-
metro quadradoAKgmA2AN�vel de pot�nciaABelABAN�mero de ondasAum por metroAmA-
1APot�nciaAWattAWAPress�oANewton por metro quadradoAN/m2A
DeAmultiplicar porApara
obterAcreA4047AmA2AcreA0,001563Amilhas2AcreA43560Ap�s2Atmosfera
f�sicaA76Acm.HgAtmosfera t�cnicaA1Akgf/cm2Atmosfera f�sicaA1,033Akgf/cm2Atmosfera
f�sicaA10332Akgf/m2Atmosfera f�sicaA14,70ALibra-for�a/pol.2ABABTUA3,94.10
-4AHP.hABTUA2.928.10 -4AkW.hABTU/hA107,5Akgm/sABTU/hA0,2931AWA
�FA�CABTU/h2.A( .. )A0,0173AW/cm2.A( .. )APieAcmA
�FA�FABTU/h2.A( .. )A0,0833ABTU/h.p�2A( ..)AP�APieABTU/h.P�2.�FA5,68.10
-4AW/cm2.�CABTU/h.P�2.�FA3,94.10 -4AHP/p�2.
�FABTU/minA0,01758AkWABTU/minA17,58AWABTU/segA2,93.10 -4AkWABTU/sA3,93.10
-4AHPABTU/sA3,94.10 -4AcvACACaloria (grama)A3,9683.10 -3ABTUACaloria
(grama)A1,5596.10 -6AHP.hACaloria (grama)A1,1630.10 -6AkW.hACaloria
(grama)A3600/860AJouleA
�CA�CACal/s.cm2( .. )A4,19AW/cm2A( .. )AcmAcmACal/kg.cm2. �CA7380ABTU/h.p�2.
oFACal/kg.cm2. �CA4,19AW/cm2. �CACal/kg.cm2. �CA2,91AHP/p�2. �FACavalo-vapor
(cv)A0,9863AHPAcvA632AkcalAcvA542,5ALb.p�/sAcvA75Akg.m/sAcvA735,5AWAcmA0,3937Apole
gadaAcm3A1,308.10 -6Ajarda3Acm3A3,531.10 -6Ap�3Acm3A0,06102APol.3A
D-4�
ESPECIFICA��O
ESPECIFICA��
.
DeAmultiplicar porApara obterAcmA0,01316Aatmosfera f�sicaAcm de

HgA136Akg/m2Acm2A1,076.10
-3Ap�2Acm2A0,1550Apol.2Acm/sA1,1969Ap�/minAcm/sA0,036Akm/hADADinaADinaA1,020.10
-6A2,248.10 -6AgramaALibraAEAErgA9,480.10 -11ABTUAErgA1,020.10
-3Ag.cmAErgA3,7250.10 -14AHP.hAErgA10 -7AJAErgA0,2778.10 13AkW.hAErgA7,367.10
-8ALibra-for�a.p�AErgA2,389.10 -11AkcalAErgA1,020.10 -8AkgmAErg/sA1,341.10
-10AHPAErg/sA1,433.10 -9Akcal/min.AErg/sA10 -10AkWAErg/sA4,427.10 -6ALibra-for�a-
p�/min.AErgA1,020.10 -8AkgmAErg/sA1,341.10 -10AHPAErg/sA1,433.10
-9Akcal/min.AErg/sA10 -10AkWAErg/sA4,427.10 -6ALibra-for�a-p�/min.AErg/sA7,3756.10
-8ALibra-for�a-p�/sAGAGrau CelsiusAGrau CelsiusAGrau FahrenheitAGrau
(trigonom�trico)AGramaAGramaAGrama/cmAGrama/cm3A9A( oC .. ) + 32A5A( oC ) +
273,15A5A( oC - 32 ) ..A9A0,01745A9,804.10 -5A0,205.10 -3A5,600.10
-3A0,03613AoFAKAoCAradianoAj/cmALibraALibra/polALibra/pol3AHAHectareA2,471AacreAHP
A42,44ABTU/minAHPA1,014AcvAHP
(caldeira)A33479ABTU/hAHPA10,68Akcal/minAHPA76,04Akg.m/sAHPA0,7457AkWAHPA33000Alib
ra-for�a.p�/min.AHPA550ALibra-
for�a.p�/sAHP.hA2,684.106AJAHP.hA0,7457AkW.hAHP.hA1,98.106ALibra-
for�a.p�AHP.hA2,737.105AkgmAJAJarda3A0,7646AmA3AJouleA9,480.10
-4ABTUAJouleA0,7376ALibra-for�a.p�AJouleA2,389.10
-4AkcalAJouleA22,48ALibraAJouleA1AWAKAoCAkcal/h.m2 ( ... )AmA0,671AoFABTU/h.p�2
( ... )APieA
DeAmultiplicar porApara obterAoCAkcal/h.m2 ( ... )AmAoCAkcal/h.m2 ( ... )

AmAoCAkcal/h.m2 ( ... )
AmAkcal/h.m2.oCAkcal/h.m2.oCAkcal/h.m2.oCAkcal/h.m2.oCAkgAkgf/cm2Akgf/cm2Akgf/cm3A
kgf/cm3AkmAkmAkmAkm2Akm22Akm/hAkm/hAkm/hAkm/hAkgfAkWAkWAkWAkW/hAkW/hAkW/hAkW/hAkW/
hAkW/hA8,05A2,77.10-3A0,0116A0,205A2,78.10-5A1,16.10-4A8,07.10-
5A2,205A2048A14,22A0,06243A3,613.10 -5A1094A3281A0,6214A0,3861A10.76.10
-6A27,78A0,6214A0,5396A0,9113A9,807A56,92A1,341A14,34A3413A859850A1,341A3,6.106A2,
655.106A3,671.105AoFABTU/h.p�2 ( .. )ApolAoCACal/s.cm2 ( .. )AcmAoCAW/cm2 ( .. )
AcmABTU/h.p�-2.oFACal/s.cm2.oCAW/cm2.oCAHP/p�.oCALibraALibra-for�a/p�2ALibra-
for�a/pol2ALibra/p�3ALibra/pol3AJardaAp�AMilhaAMilha2Ap�2Acm/sAMilha/hAn�Ap�/sAJ/m
(N)ABTU/minAHPAkcal/minABTUACalAHP.hAJALibra p�AkgmALALibra-for�a.p�/sALibra-
for�a.p�/sALibra-for�a.p�3ALibra-for�a.p�3ALibra-for�a.polALibra-for�a.pol2ALibra-
for�a.pol2ALibra-for�a.pol3ALibra-for�a.p�/minALibra-for�a.p�/minALibra-
for�a.p�/sALibra-for�aALitroALitro/minALibra-for�a/p�ALibra-for�a/p�ALibra-
for�a/p�ALibra-for�a/p�ALibra-for�a/p�2ALibra-for�a/p�2ALibra-polegada
quadradaA(sq.in.lb)A0,1945A1,356.10-
3A0,01602A16,02A17,86A0,06804A0,07301A1728A3,24.10-4A2,260.10-
5A0,07717A16A0,2642A5,886.10-4A3,24.10-4A1,488A3,766.10-7A0,1383A4,725.10-
4A0,0421A2,93 x 10-4Akcal/minAkWAg/cm3Akg/m3Akg/mAatm�sferaAkg/cm2ALibra-
for�a.pol3Akcal/minAkWABTU/minAon�aAgal�oAp�3/sAkcalAkg/mAkW.hAkgfmAatmosfera
f�sicaAkg/m2AQuilograma-metroAquadrado ( kgm2 )AMAmA1,094AJardaAmA5,396.10-4Amilha
mar�timaAmA6,214.10-4Amilha
terrestreAmA39,37Apol.AmA3A35,31Ap�3AmA3A61023Apol.3AmA1,667Acm/sAm/minA0,03238An�
Am/minA0,05408Ap�s/sAmA2A10,76Ap�2A
D-5.
DeAmultiplicar porApara obterAmA2A1550Apol.2Am.kgA7,233ALibra-

for�a.p�Am/sA2,237Amilha/hAm/sA196,8Ap�/minAMicr�metroA10-
6AmAMilha/hA26,82Am/minAMilha/hA1467Ap�/sAMilha (mar�tima)A2027AJardaAMilha
(mar�tima)A1,853AkmAMilha (mar�tima)A6080,27Ap�AMilha quadradaA2,590Akm2AMilha
terrestreA1609AmAMilha terrestreA0,8684Amilha mar�timaAMilha
terrestreA5280Ap�AMilhaA0,001ApolegadaAMil�metroA0,03937ApolegadaANANewtonAN�AN�AN
ewton (N)ANewton-metroA1.105A1,8532A1,689A0,1019A0,1019ADinaAkm/hAp�/sAQuilograma-
for�a (kgf)Aou quiloponde (kp)AQuilograma-for�a (mkgf)Aou quiloponde-metroANewton-
metro (Nm)A0,7376A(mkp)ALibra-for�a p� (ft.
lb)AOAOn�aA437,5Agr�oAOn�aA28,349AgramaAOn�aA31,103AgramaAPAP�A0,3048AmAP�/minA0,5
08Acm/sAP�/minA0,01667Ap�/sAP�s/sA18,29Am/minAP�/sA0,6818Amilha/hAP�/sA0,5921An�AP
�/sA1,097Akm/hAP�2A929Acm2AP�A30,48AcmAP�3A28,32AlitroAP�3/LbA0,06242AmA3/kgAP�3/m
inA472Acm3/sAPol.A25,40AmmAPol.3A0,01639AlitroAPol.3A1,639.10
-5AmA3APol.3A5,787.10 -4Ap�3AQAQuilo caloriaA3,9685ABTUAQuilo caloriaA1,585.10
-3Acv.hAQuilo caloriaA1,560.10 -2AHP.hAQuilo caloriaA4,186AJAQuilo
caloriaA426,9AkgmAQuilo caloriaA3,088ALibra-for�a.p�AQuilogr�metroA9,294.10
-3ABTUAQuilogr�metroA9,804AJAQuilogr�metroA2,342.10
-3AkcalAQuilogr�metroA7,233Alibra-for�a.p�AQuilograma-for�a (kgf)Aou quiloponde
(kp)A2,205ALibra-for�a (lb)AQuilograma-for�a metroA7,233ALibra-for�a-pe (ft.
lb)A(mkgf) ouAquiloponde metro (mkp)AQuilowatt (kW)A1,358ACavalo vapor
(cv)AQuilograma-metroA23,73ALibra-p� quadradoAquadrado (kgm2)A(sq. ft. lb)A
DeAmultiplicar porApara
obterARARadianoA3438Amin.ArpmA6,0Agrau/sArpmA0,1047Aradiano/sARadiano/sA0,1592Arpm
ATATon.curtaA2000ALibraATon.curtaA907.18AkgATon.longaA2240ALibraATon.longaA1016Akg
ATon.A2205ALibraAWAWattA0,05688ABTU/minAWattA1,341.10
-3AHPAWattA0,01433Akcal/minAWattA44,26ALibra-for�a.p�/minAWattA0,7378ALibra-
for�a.p�/sA
11.3 Normas Brasileiras - ABNT�
Principais normas utilizadas em m�quinas el�tricas

girantesAN�meroAT�tuloAssuntoAde registroANBR-5031AM�quinas El�tricas
GirantesAClassifica��o das formas constru-Ativas e montagens (antiga CB-20)ANBR-
5110AM�quinas El�tricas GirantesAClassificac�o dos m�todos deAresfriamento.
Classifica��o.ANBR-5363AInv�lucros a Prova de Explos�oAEspecifica��oApara
Equipamentos El�tricosANBR-5383AM�quinas El�tricas Girantes/ADetermina��o das
caracter�sticas -AM�quinas de Indu��oAM�todo de ensaio.ANBR-5418AInstala��es
El�tricas em AmbientesAcom L�quidos, Gases ou VaporesAInflam�veisANBR-
5432AM�quinas El�tricas GirantesADimens�es e pot�ncias. -APadroniza��o.ANBR-
6146AInv�lucros de EquipamentosAGraus de prote��o mec�nica, pro-AEl�tricos -
Prote��oAporcionado pelos inv�lucros.AEspecifica��o (antiga (NB-201)ANBR-
7034AMateriais Isolantes El�tricos -AClassifica��o (antiga P-PB 130)AClassifica��o
T�rmicaANBR-7094AM�quinas El�tricas GirantesAMotores de indu��o -
Especifica��o.ANBR 7565AM�quinas El�tricas GirantesALimites de ru�do -
Especifica��o.ANBR-7566AM�quinas El�tricas GirantesAN�vel de ru�do transmitido
atrav�sA
ar - M�todo de medic�o num campo-Alivre sobre um plano refletor /AM�todo de
Ensaio.ANBR-8089APontas de Eixo Cil�ndricas eAPadroniza��o.AC�nicasANBR-
8441AM�quinas El�tricas GirantesAMotores de indu��o de gaiola, tri-Af�sicos,
fechados - Correspond�nciaAentre pot�ncia nominal e dimens�es.APadroniza��o.ANBR-
8839AM�quinas El�tricas GirantesAIdentifica��o dos terminais e doAsentido de
rota��o.APadroniza��o.A
ESPECIFICA��O
D-50

Motores Eletricos e Acionamentos

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MOTORES EL�TRICOS DE CORRENTE ALTERNADA51. No��es fundamentais�comum em cont�nua.

Podem funcionar com velocidade ajust�vel entre amploslimites e se prestam a

b) Motores de corrente alternada

Motor el�trico � a m�quina destinada a transformar energia el�trica em

S�o os mais utilizados, porque a distribui��o de energia el�trica � feita

energia mec�nica. O motor de indu��o � o mais usado de todos os tipos de

normalmente em corrente alternada. Os principais tipos s�o:

motores, pois combina as vantagens da utiliza��o de energia el�trica -

- Motor s�ncrono: Funciona com velocidade fixa; utilizado somente para

grandes pot�ncias (devido ao seu alto custo em tamanhos menores) ou

quando se necessita de velocidade invari�vel.

adapta��o �s cargas dos mais diversos tipos e melhores rendimentos. Os

- Motor de indu��o: Funciona normalmente com uma velocidade constante,

dos motores de indu��o com o aux�lio de inversores de freq��ncia.A

O UNIVERSO TECNOL�GICO DE MOTORES EL�TRICOS

1.2 Conceitos b�sicos

S�o apresentados a seguir os conceitos de algumas grandezas b�sicas,

O conjugado (tamb�m chamado torque, momento ou bin�rio) � a medida doesfor�o

� metade.ANo exemplo da figura 1.1, se o balde pesa 20N e o di�metro do tambor �

1.2.2 Energia e pot�ncia mec�nica

pot�ncia mede a .velocidade. com que a energia � aplicada ou consumida.

No exemplo anterior, se o po�o tem 24,5 metros de profundidade, a energia

A pot�ncia exprime a rapidez com que esta energia � aplicada e se calculadividindo

490P1 =..A= 245WA2,0A

Se usarmos um motor mais potente, com capacidade de realizar o trabalhoem 1,3

A unidade mais usual para medida de pot�ncia mec�nica � o cv (cavalo-

como, 1cv = 736W ent�o,A

Para movimentos circularesA

p . d. nAvA=.... ( m/s )A60A

P (kW) = 0,736 . P (cv) ouA

P (cv) = 1,359 P (kW)A

1.2.3 Energia e pot�ncia el�trica

Circuitos de corrente cont�nua

.pot�ncia el�trica., em circuitos de corrente cont�nua, pode ser obtidaatrav�s da

ou,AP = RI2 ( W)A

Circuitos de corrente alternada

No caso de .resist�ncias., quanto maior a tens�o da rede, maior ser� acorrente e

No sistema trif�sico a pot�ncia em cada fase da carga ser� Pf = Uf x If,Acomo se

Lembrando que o sistema trif�sico � ligado em estrela ou tri�ngulo, temosas

Liga��o estrela: U = � 3 Uf e I = IfA

Assim, a pot�ncia total, para ambas as liga��es, ser�:A

Para as .cargas reativas., ou seja, onde existe defasagem, como � o casodos

A unidade de medida usual para pot�ncia el�trica � o watt (W), correspondentea 1

unidade de medida usual para energia el�trica � o quilo-watt-hora (kWh)

1.2.4 Pot�ncias aparente, ativa e reativa�

Evidentemente, para as cargas resistivas, cos j = 1 e a pot�ncia ativa seconfunde

� a parcela da pot�ncia aparente que realiza trabalho, ou seja, que �

� a parcela da pot�ncia aparente que .n�o. realiza trabalho. Apenas �

Figura 1.2 - Tri�ngulo de pot�ncias (carga indutiva)�

1.2.5 Fator de pot�ncia

O fator de pot�ncia, indicado por cos j , onde j � o �ngulo de defasagem datens�o

PAP (kW) x 1000Acos j =...A=.........ASA� 3 x U . IAssim,A

- Carga Resistiva: cos j = 1

Import�ncia do fator de pot�ncia�

Visando otimizar o aproveitamento do sistema el�trico brasileiro, reduzindoo

Corre��o do fator de pot�ncia�

O aumento do fator de pot�ncia � realizado, com a liga��o de uma cargacapacitiva,

Um motor el�trico, trif�sico de 100cv (75kW), operando com 100% dapot�ncia

Utilizando-se da tabela 1.2, na intersec��o da linha 0,90 com a coluna de 0,95,

kVAr necess�rio = 75 x 0,155 = 11,625 kVArA

Tabela 1.2 - Corre��o do fator de pot�ncia�

FATOR DEAPOT�NCIAORIGINALAFATOR DE POT�NCIA

O motor el�trico absorve energia el�trica da linha e a transforma em