T5NA

Navegacion por posicionamiento
GNSS: Navegacion por satelite

GPS: Otros conceptos
Navegacion Aerea
Tema 5: Sistema de navegacion por posicionamiento.
Navegacion por satelite.
Fundamentos basicos
Navegacion DME-DME y el dise no de aerovas
Sistema de navegaci on por posicionamiento.
La navegacion por posicionamiento consiste en averiguar la
localizacion geograca con ayuda de se nales o medidas
exteriores.
El ejemplo mas temprano es la navegacion astronomica que ya
se vio en la introduccion historica. Dicho tipo de navegacion
a un se emplea, especialmente para vehculos espaciales y
misiles balsticos.
Actualmente la navegacion por posicionamiento se realiza
mediante radioayudas (por ejemplo VOR/DME, DME/DME),
radar y/o sistemas de navegacion por satelite (GNSS).
Ademas de la posicion se puede encontrar la velocidad
estudiando el efecto Doppler en las se nales. Tambien puede
ser posible hallar la actitud.
Veremos en detalle la navegacion DME/DME y GNSS, y su
impacto en la navegacion aerea hoy en da.
2 / 47
Fundamentos basicos
Fundamentos basicos.
Los sistemas de posicionamiento que vamos a estudiar se
basan en la recepcion (y en el caso del DME, emision) de
se nales respecto a un punto de referencia cuya localizacion es
conocida (una estacion, un satelite).
Estudiando el tiempo de transmision de dichas se nales, se
encuentra la distancia hasta el punto de referencia.
Con dicha distancia se puede construir un lugar geometrico de
puntos posibles donde puede hallarse la aeronave.
Dado el suciente n umero de estaciones o satelites, se
podra hallar la posicion de la aeronave como la interseccion de
dichos lugares geometricos.
La posicion relativa de los puntos de referencia inuira en el
error (DOP: Dilution of Precision).
3 / 47
Fundamentos basicos
DME I
DME=Distance Measurement Equipment.
El sistema requiere un emisor/receptor en la
aeronave y un transponder en la estacion en
tierra.
El sistema en la aeronave interroga al
transponder en tierra mediante una serie de
pares de pulsos. La estacion responde con una
secuencia identica de pulsos con un cierto
retraso especco (50 microsegundos).
La distancia se calcula simplemente midiendo el
tiempo que tardan las se nales en retornar tras
su emision; a dicho tiempo se le resta 50
microsegundos y se divide por 2. Dividiendo el
resultado por la velocidad de la luz, se obtiene
una buena estimacion de la distancia a la
estacion en tierra. 4 / 47
Fundamentos basicos
DME II
La secuencia de pares de pulsos depende del equipo del avion,
por lo que un mismo equipo de tierra puede responder a
m ultiples equipos en el aire (hasta 100200 aeronaves).
La precision tpica de un DME esta entre 185 m (0.1 nm) y
926 m. (0.5nm) 2 . Se pueden obtener medidas casi
continuamente (10 medidas por segundo). Tambien se obtiene
una estimacion de la velocidad (proyectada en la direccion de
la estacion) mediante el efecto Doppler.
Observese que la medida de distancia D es 3-D. Para obtener
la distancia sobre el terreno, d
G
, si la altitud Alt es conocida:
D
2
= d
2
G
+ Alt
2
.
5 / 47
Fundamentos basicos
Navegaci on DME/DME
Consideremos el caso de dos DMEs. En principio existira una
ambig uedad que se puede resolver conocidas medidas
anteriores o con una tercera estacion.
Simpliquemos y supongamos Tierra plana y las coordenadas
x, y que miden la posicion de la aeronave; las coordenadas
x
1
, y
1
y x
2
, y
2
determinan la posicion de las estaciones.
Se mide la distancia a la primera estacion
1
y a la segunda
estacion
2
(distancias sobre tierra).
Las ecuaciones que hay que resolver para hallar la posicion
son:
(x x
1
)
2
+ (y y
1
)
2
=
1
, (x x
2
)
2
+ (y y
2
)
2
=
2
.
Estas ecuaciones son sencillas de resolver. Pero si las

distancias contienen error, como determinar el error nal en
la estimacion de posicion?
6 / 47
Fundamentos basicos
Errores en navegacion DME/DME
In the presence of measurement errors, the range rings used to compute the
users location will be in error and result in error in the computed position. The con-
cept of dilution of precision is the idea that the position error that results from mea-
surement errors depends on the user/foghorn relative geometry. Graphically, these
ideas are illustrated in Figure 7.5. Two geometries are indicated. In Figure 7.5(a),
7.3 PVT Estimation Concepts 323
(a)
(b)
Foghorn 2
Variation in range ring
due to range errors:
from foghorn 1
from foghorn 2
Shaded region: Locations
using data from within
indicated error bounds
User location
Foghorn 1
Shaded region: Locations using data
from within indicated error bounds
Variation in range ring due to
range errors:
from foghorn 1
from foghorn 2
Foghorn 1
Foghorn 2
User location
Figure 7.5 Relative geometry and dilution of precision: (a) geometry with low DOP, and (b)
geometry with high DOP.
In the presence of measurement errors, the range rings used to compute the
users location will be in error and result in error in the computed position. The con-
cept of dilution of precision is the idea that the position error that results from mea-
surement errors depends on the user/foghorn relative geometry. Graphically, these
ideas are illustrated in Figure 7.5. Two geometries are indicated. In Figure 7.5(a),
7.3 PVT Estimation Concepts 323
(a)
(b)
Foghorn 2
Variation in range ring
due to range errors:
from foghorn 1
from foghorn 2
Shaded region: Locations
using data from within
indicated error bounds
User location
Foghorn 1
Shaded region: Locations using data
from within indicated error bounds
Variation in range ring due to
range errors:
from foghorn 1
from foghorn 2
Foghorn 1
Foghorn 2
User location
Figure 7.5 Relative geometry and dilution of precision: (a) geometry with low DOP, and (b)
geometry with high DOP.
Los errores dependen de la posicion relativa de las estaciones
DME con respecto al receptor.
Si la linea que une al receptor con uno de los DME forma 90
grados con la linea que une al receptor con el otro DME, la
situacion es optima, como se ve en la gura de la izquierda.
Si dichas lineas forman un angulo peque no (por ejemplo si el
receptor se encuentra aproximadamente entre las estaciones
DME) la situacion es adversa, como se muestra en la gura de
la derecha.
7 / 47
Fundamentos basicos
RNAV
RNAV=aRea NAVigation.
La navegacion tradicional exige emplear
radioayudas (tpicamente VOR) como
waypoints generando aerovas rgidas que
no permiten explotar el espacio aereo.
Los sistemas de navegacion actuales
permiten saber la posicion de la aeronave
con precision, para cualquier ruta.
RNAV es un procedimiento de navegacion que permite dise nar
una ruta arbitraria con waypoints virtuales, siempre que la
ruta de la aeronave se encuentre en una zona donde los
sistemas de navegacion tengan la suciente precision.
Dicha precision se puede especicar, de forma que una
determinada ruta o procedimiento RNAV solo la pueden
realizar aviones con ciertas caractersticas y adecuadamente
equipados.

Esta especicacion se denomina RNP.
8 / 47
Fundamentos basicos
RNAV/RNP
RNP=Required Navigation Performance.
Es un conjunto de estandares que especican
los requisitos mnimos que una aeronave y su
sistema de navegacion deben cumplir para
operar en un determinado espacio aereo.
RNAV/RNP: permite dise nar rutas con menor
separacion que la tradicionalmente empleada, y
por tanto una explotacion eciente del espacio
aereo.
RNAV/RNP es el futuro del traco aereo y requiere un amplio
conocimiento de los sistemas de navegacion utilizados.
Ejemplicamos estos conceptos para el caso DME-DME.
9 / 47
Fundamentos basicos
Navegaci on RNAV DME/DME
Los sistemas DME/DME estan extendidos hoy
en da y permiten suciente cobertura para
todas las operaciones en ruta en Europa.
Permiten cumplir los requisitos RNAV si bien se
reconoce que debera aumentar el n umero de
estaciones para mejorar la precision.
Para poder realizar navegacion DME/DME los
requisitos mnimos son 2 estaciones cumpliendo:
Distancia menor de 200 nm y mayor de 1nm.
Arco subtendido entre las dos estaciones
situado entre 30 grados y 150 grados.
Cuantas mas estaciones esten disponibles,
mayor precision se podra conseguir. En
cualquier caso la precision dependera del
equipo.
10 / 47
Fundamentos basicos
Dise no de un procedimiento I
RNAV in Europe - Procedure Design Master Class
EUROCONTROL
Eliane Belin
10
Estimated
Flight Path
SYSTEM ACCURACY
Nominal Flight
Path
HORIZONTAL VIEW
Estimated Position
FTT
True Aircraft Flight Path
True Aircraft Position
ATT
XTT
XTT depends on FTT
Nominal Aircraft
Position
EUROCONTROL
Eliane Belin
11
WAYPOINT TOLERANCE
ATT
XTT
Errores 2-D: ATT (along-track tolerance) y XTT (cross-track
tolerance).
Estos son los errores que se requieren para dise nar

procedimientos RNAV. Se ja un corredor de seguridad en
torno a la trayectoria que respete estos errores maximos.
Aparte de los errores procedentes del DME, otros errores que
juegan un papel son (FTT=error tecnico de vuelo) y el error
de calculo (ST=system tolerance).
11 / 47
Fundamentos basicos
Dise no de un procedimiento II
Aunque el error depende de la posicion relativa de los DMEs y
el receptor, la norma editada por EUROCONTROL considera
el peor caso posible y evita complicar las formulas con la
geometra del problema.
Seg un la norma, hay que calcular:
d = 1,23
Alt 0,0125 + 0,25nm, con Alt en pies.

Se toma ST = 0,25nm, y el valor de FTT sera:
En ruta: FTT = 2nm
Acercamiento inicial e intermedio: FTT = 1nm.
Despegue, acercamiento nal FTT = 0,5nm.
Si solo hay 2 DMEs multiplicar d por 1,29.
Los errores seran:
XTT =
d
2
+ FTT
2
+ ST
2
, ATT =
d
2
+ ST
2
12 / 47
Fundamentos basicos
Dise no de un procedimiento III
Aparte se a naden peque nos buerspara aumentar la
seguridad de los procedimientos.
Usando los valores de XTT y ATT se pueden dise nar
procedimientos RNAV.
EUROCONTROL
Eliane Belin
19
IAWP
IWP
DESIGN OF PROTECTION
AREAS
PRIMARY AREA
SECONDARY AREA
Guidance Material for the Design of Terminal Procedures for DME/DME and GNSS Area Navigation
Edition : 2.2 Released Issue Page 8
2.3.4 The procedure designer should choose the table based upon the worst case
navaid availability for the waypoint in question. In other words, how many DME
stations are within range and available for use at the lowest usable level at the
waypoint. The XTT, ATT and !AW values at that level, for the appropriate
phase of flight, should then be used for all containment area calculations
associated with that waypoint. The en-route values are provided for use on
arrival legs that are more than 25 NM from the IAWP.
Altitude En-route IAWP/IWP FAWP/MAWP/DWP
(ft)
XTT
(NM)
ATT
(NM)
!AW
(NM)
XTT
(NM)
ATT
(NM)
!AW
(NM)
XTT
(NM)
ATT
(NM)
!AW
(NM)
15,000 For all altitudes 2.94 2.76 5.41
14,000 4.08 3.56 8.10 2.86 2.68 5.29
13,000 2.78 2.60 5.17
12,000 2.70 2.51 5.05
11,000 2.61 2.42 4.92
10,000 2.53 2.32 4.79 2.37 2.32 4.06
9,000 2.43 2.22 4.65 2.27 2.22 3.91
8,000 2.34 2.11 4.50 2.17 2.11 3.75
7,000 2.23 2.00 4.35 2.06 2.00 3.59
6,000 2.13 1.88 4.19 1.94 1.88 3.41
5,000 2.01 1.74 4.01 1.81 1.74 3.22
4,000 1.88 1.60 3.83 1.67 1.60 3.01
3,000 1.75 1.43 3.62 1.52 1.43 2.77
2,000 1.59 1.24 3.38 1.33 1.24 2.50
1,000 1.40 0.98 3.10 1.10 0.98 2.15
500 0.95 0.81 1.92
Table 2 - XTT, ATT and Semi-width Values (in NM) for DME/DME RNAV (Only 2 DMEs available)
Altitude En-route IAWP/IWP FAWP/MAWP/DWP
(ft)
XTT
(NM)
ATT
(NM)
!AW
(NM)
XTT
(NM)
ATT
(NM)
!AW
(NM)
XTT
(NM)
ATT
(NM)
!AW
(NM)
15,000 For all altitudes 2.37 2.15 4.55
14,000 3.40 2.67 7.10 2.31 2.08 4.47
13,000 2.25 2.02 4.38
12,000 2.19 1.95 4.29
11,000 2.13 1.88 4.19
10,000 2.06 1.80 4.10 1.87 1.80 3.31
9,000 2.00 1.73 3.99 1.80 1.73 3.20
8,000 1.92 1.64 3.89 1.72 1.64 3.08
7,000 1.85 1.56 3.78 1.63 1.56 2.95
6,000 1.77 1.46 3.66 1.55 1.46 2.82
5,000 1.69 1.36 3.53 1.45 1.36 2.67
4,000 1.60 1.25 3.40 1.34 1.25 2.52
3,000 1.50 1.12 3.25 1.23 1.12 2.34
2,000 1.39 0.97 3.09 1.09 0.97 2.14
1,000 1.27 0.78 2.90 0.92 0.78 1.89
500 0.82 0.64 1.72
Table 3 - XTT, ATT and Semi-width Values (in NM) for DME/DME RNAV (More than 2 DMEs available)
Los calculos anteriores se pueden encontrar tabulados.
13 / 47
GPS: segmentos
Calculo de posici on. Errores.
Calculo de velocidad.
Sistemas de posicionamiento satelitales: TRANSIT
En 1957, cuando se lanzo el Sputnik, se observo que
empleando el efecto Doppler a sus se nales de radio se
poda estimar su velocidad relativa al observador.
A partir de la velocidad relativa se poda encontrar la
posicion relativa, y suponiendo que el observador
conociera su posicion perfectamente, por tanto se
encontraba la posicion del Sputnik.
Se plantea la idea de invertir este calculo: conocida la
posicion del satelite, y utilizando se nales de radio,
determinar la posicion del observador.
Un primer sistema satelital es el sistema TRANSIT:
5 satelites en orbita polar baja y 5 repuestos.
Empleaba el efecto Doppler para obtener medidas 2-D
de la posicion, con precision de 200400 m.
En servicio desde 1965 hasta 1991.
Actualizacion de posicion cada 30 minutos
( = 80
o
)110 minutos ( = 0
0
).
14 / 47
GPS: segmentos
Sistemas de posicionamiento satelitales: GPS
En los a nos 60 agencias de EE.UU. (NASA,
DoD...) se interesan por desarrollar un sistema:
Global.
3-D.
De gran precision.
Con operacion continua.
Util en plataformas de dinamica rapida.

En los a nos 70 nace el GPS (Global Positioning System) que
satisface los criterios y es pasivo: permite innitos usuarios.
El sistema en su concepcion es de naturaleza militar.
1978: Se lanza el primer satelite.
A nos 80: el sistema es operacional.
A nos 90: modernizacion; el uso civil supera al militar.
2000: Se desconecta la S.A. (Selective Availability).
Otros sistemas: Glonass (Rusia, global, activado en 1995 y
reparado en 2011), Beidou (China, local, a no 2000) y
Beidou-2 o Compass(China, global, 2020), Galileo (UE,
arranque en 2011, puesta en marcha en 2019?).
15 / 47
GPS: segmentos
GPS: segmento espacial
Constelacion de 24 satelites (nominal)
distribuidos en 6 planos orbitales, con 4
satelites por plano.

Orbitas circulares.
La constelacion se ubica en orbita media,
con una altitud aproximada de 20200
kilometros sobre la Tierra.
Satelites NAVSTAR, fabricados por Rockwell
International. Pesan 860 kg.
Cada satelite lleva a bordo un reloj atomico
sincronizado con el tiempo GPS.
Cada satelite emite continuamente un mensaje en dos
frecuencias: L1(1575.42 Mhz), L2(1227.6MHz).
El mensaje tiene 2 partes: C/A code (coarse/adquisition) y P
code (precision). Contienen una secuencia que permite estimar
el tiempo de recepcion e informacion sobre la localizacion del
satelite (efemerides).
16 / 47
GPS: segmentos
GPS: segmento de control
Segmento de control: red que monitoriza el
estado de los satelites.
Actualiza con observaciones la posicion real
de los satelites (efemerides).
Sincroniza los relojes atomicos.
Controlado por el ejercito. La estacion de
control maestra esta en Colorado (Schriever
AFB).
17 / 47
GPS: segmentos
GPS: segmento de usuario
Dispositivo que emplea un usuario de GPS para obtener su
posicion a partir de las se nales recibidas. Para ello
implementa un algoritmo de estimacion de posicion.
Requiere: receptor de radio, reloj de cuarzo.
Contiene un propagador de orbitas: calcula la posicion de los
satelites a partir de las efemerides.
El GPS fue concebido con uso dual, civil o militar.
La se nal militar esta encriptada, y permite mayor precision
(PPS=Precise Positioning System). La se nal civil tena ruido
a nadido para hacerla menos precisa (SPS=Standard
Positioning System).

Esta adicion de ruido se denominaba
S.A.=Selective Availability, pero se desactivo en 2000,
incrementando la precision SPS.
Las precisiones mnimas SPS son del orden de 13m. 2drms
horizontal, 22m 2- vertical, 0.2m/s 2- en velocidad y 40ns
2- en tiempo.
18 / 47
GPS: segmentos
Observables. Pseudodistancia.
Las medidas del receptor GPS se denominan observables.
A partir de las se nales enviadas por un satelite, es posible
determinar el tiempo t
0
en el que se enviaron. Comparando
con el tiempo t
1
de recepcion, el primer observable que se
obtiene es la diferencia de tiempos t = t
1
t
0
.
Llamando r a la distancia receptor-satelite, r = r = ct,
donde c es la velocidad de la luz. Denamos = ct.
Si el reloj del receptor (un reloj de cuarzo) estuviera
sincronizado perfectamente con el tiempo GPS (dado por los
relojes atomicos a bordo de los satelites), entonces sera una
medida exacta de la distancia.
Pero un reloj de cuarzo tiene errores; t
receptor
= t
GPS
+ t
u
,
donde t
u
es el sesgo del reloj. Errores muy peque nos
corresponden con grandes distancias ya que c es muy elevado.
Ya que no es una medida exacta de la distancia se denomina
pseudodistancia.
19 / 47
GPS: segmentos
Calculo de la posici on.
Llamemos s a la posicion del satelite y u a la posicion del
usuario. En aplicaciones GPS se suele trabajar en el sistema de
referencia ECI o a veces ECEF.
Se tiene entonces que r = s u. Luego r = ct
u
= s u.
En el mensaje de navegacion esta codicada la efemerides del
satelite con gran precision, lo que permite calcular s con gran
exactitud.
Por tanto para cada satelite i que sea visible en un instante
dado tendremos una ecuacion del tipo
i
ct
u
= s
i
u
(una esfera).
Cuantos satelites seran necesarios para hallar u?
La intersecci on de dos esferas es una circunferencia.
La intersecci on de tres esferas son dos puntos.
Ademas t
u
es desconocido: son necesarios al menos cuatro
satelites.
20 / 47
GPS: segmentos
Calculo de la posici on con cuatro satelites I
Por tanto tenemos las siguientes ecuaciones:
1
ct
u
= s
1
u
2
ct
u
= s
2
u
3
ct
u
= s
3
u
4
ct
u
= s
4
u
Es necesario un algoritmo para determinar t
u
y u.
Si denimos u = [x
u
y
u
z
u
]
T
y s
i
= [x
i
y
i
z
i
]
T
, observese que
i
=
(x
i
x
u
)
2
+ (y
i
y
u
)
2
+ (z
i
z
u
)
2
+ ct
u
. Por tanto
i
= f
i
(x
u
, y
u
, z
u
, t
u
).
Supongamos que conozco una estimacion inicial de u y t
u
,
dada por u = [ x
u
y
u
z
u
]
T
y

t
u
. Denamos
u = u u = [x
u
y
u
z
u
]
T
, t
u
= t
u
t
u
y

i
= s
i
u + c
t
u
.
Linealicemos ahora f
i
en torno a la estimacion inicial.
21 / 47
GPS: segmentos
Calculo de la posici on con cuatro satelites II
Se tendra que:
i
= f
i
(x
u
, y
u
, z
u
, t
u
) = f
i
(x
u
+ x
u
, y
u
+ y
u
, z
u
+ z
u
, t
u
+

t
u
)
= f
i
( x
u
, y
u
, z
u
,
t
u
) +
f
i
( x
u
, y
u
, z
u
,
t
u
)
x
u
x
u
+
f
i
( x
u
, y
u
, z
u
,
t
u
)
y
u
y
u
+
f
i
( x
u
, y
u
, z
u
,
t
u
)
z
u
z
u
+
f
i
( x
u
, y
u
, z
u
,
t
u
)
t
u
t
u
Se tiene que:
f
i
x
u
=
(x
i
x
u
)
(x
i
x
u
)
2
+ (y
i
y
u
)
2
+ (z
i
z
u
)
2
Puesto que todo es conocido en la expresion de arriba,
denimos a
x
i
=
f
i
x
u
=
(x
i
x
u
)
(x
i
x
u
)
2
+(y
i
y
u
)
2
+(z
i
z
u
)
2
.
Similarmente se dene a
y
i
=
f
i
y
u
y a
z
i
=
f
i
z
u
.
Finalmente se tiene que
f
i
t
u
= c.
Por tanto la linealizacion queda:
i
=
i
a
x
i
x
u
a
y
i
y
u
a
z
i
z
u
+ ct
u
22 / 47
GPS: segmentos
Calculo de la posici on con cuatro satelites III
Denamos =
i

i
= a
x
i
x
u
+ a
y
i
y
u
+ a
z
i
z
u
ct
u
.
Si denimos:
x =
x
u
y
u
z
u
ct
u
, =
1

2
2

3
3

4
, H =
a
x
1
a
y
1
a
z
1
1
a
x
2
a
y
2
a
z
2
1
a
x
3
a
y
3
a
z
3
1
a
x
4
a
y
4
a
z
4
1
Se tiene que = Hx.

Por tanto para determinar x simplemente x = H
1
y
se obtienen los errores respecto a la estimacion inicial.
Algoritmo iterativo: dada una estimacion inicial u
0
,

t
0
u
y las
medidas
i
:
1 Formar
0
i
,
0
y H
0
.
2 Encontrar x
0
= (H
0
)
1
0
.
3 Mejorar la estimacion inicial usando x
0
, obteniendo u
1
,

t
1
u
.
4 Formar
1
i
,
1
y H
1
.
5 Encontrar x
1
= (H
1
)
1
1
.
6 Iterar hasta que x
n
, una tolerancia predenida.
23 / 47
GPS: segmentos
Algoritmo de mnimos cuadrados para GPS
El algoritmo anterior no es valido si se tienen mas de cuatro
satelites, porque H no sera cuadrada. En general para n
satelites es n 1 y H es n 4, mientras que x es 4 1.
Tpicamente es posible tomar medidas de 5 o mas satelites;
cuantos mas satelites, mas informacion se tendra y mas
precision se podra alcanzar, por lo que sera deseable un
algoritmo para calcular x incluyendo todas las medidas.
Ademas, puesto que las medidas contienen error, se podra
usar un modelo del tipo = Hx + , donde N
n
(0, )
es un modelo del error para la pseudodistancia.
Este modelo es apto para ser resuelto con el algoritmo de
mnimos cuadrados (ponderados o no), que ademas
permitira estimar el error que se esta cometiendo en x a
partir del valor de H y de .
Se obtiene: x = (H
T
H)
1
H
T
.
24 / 47
GPS: segmentos
Errores en los observables
Es razonable suponer =
2
1
2
2
.
.
.
2
n
, donde
i
es
la varianza del error de cada pseudodistancia.
No obstante, es usual despreciar la diferencia de errores entre
satelites. Por tanto en primera aproximacion se toma
2
i
=
2
UERE
, por lo que no tiene sentido usar mnimos
cuadrados ponderados y se usa simplemente el algoritmo
basico.
UERE=User Equivalent Range Error, una estimacion cuyo
valor tpico es
UERE
7 1,5m (PPS-SPS), y proviene de
las siguientes fuentes de error (sumadas con RSS):
Segmento espacial: error reloj (1.1 m), calculo orbita (0.8 m).
Segmento usuario: Efectos atmosfericos, ruido del receptor y
resolucion, efectos multicamino: 7-1.4 m. (PPS-SPS)
25 / 47
GPS: segmentos
Factores DOP I
Por tanto en primera aproximacion =
2
UERE
Id
n
.
La covarianza del resultado sera: Cov[ x] =
(H
T
H)
1
H
T
2
UERE
Id
n
H(H
T
H)
1
=
2
UERE
(H
T
H)
1
.
Denimos G = (H
T
H)
1
, llegamos a Cov[ x] =
2
UERE
G.
El signicado fsico de Cov[ x] viene dado por
Cov[ x] =
Var [x
2
u
] Cov[x
u
y
u
] Cov[x
u
z
u
] Cov[x
u
t
u
]
Cov[x
u
y
u
] Var [y
u
] Cov[y
u
z
u
] Cov[y
u
t
u
]
Cov[x
u
z
u
] Cov[z
u
y
u
] Var [z
2
u
] Cov[z
u
t
u
]
Cov[x
u
t
u
] Cov[t
u
y
u
] Cov[t
u
z
u
] Var [t
2
u
]
=
2
UERE
G
11
G
22
G
33
G
44
Los valores interesantes son los de la diagonal: nos dicen la

varianza en las diferences direcciones y el tiempo.
Estas varianzas son el producto de dos factores:

2
UERE
, que
depende de la se nal, y G, que depende solo de H, que a su vez
solo depende de las derivadas de f
i
: es decir de la geometra.
ERROR GPS=(FACTOR GEOMETRICO) (ERROR SE
NAL)
26 / 47
GPS: segmentos
Factores DOP II
Estos valores en la diagonal de G se combinan para formar los

llamados factores DOP, que nos dicen cuanto afecta la
geometra a la solucion del error. Los valores tpicamente
usados son:
GDOP-Geometric Dilution of Precision.
GDOP =
G
11
+ G
22
+ G
33
+ G
44
.
PDOP-Position Dilution of Precision.
PDOP =
G
11
+ G
22
+ G
33
.
TDOP-Time Dilution of Precision. TDOP =
G
44
.
HDOP-Horizontal Dilution of Precision. GDOP =
G
11
+ G
22
.
VDOP-Vertical Dilution of Precision. VDOP =
G
33
.
Usando los factores DOP podemos hallar rapidamente una
estimacion de la precision de nuestro GPS:
z
= VDOP
UERE
t
= TDOP
UERE
/c
Precision horizontal 2 DRMS = 2HDOP
UERE
27 / 47
GPS: segmentos
Factores DOP III
Como inuye la geometra en G?
Intuitivamente, parece bastante claro
que si las medidas se obtienen de
satelites muy proximos, los resultados
no seran buenos.
Estudiamos para el caso de 4 satelites
la conguracion que minimiza el
GDOP, con los satelites visibles en el
horizonte (elevacion mnima 5 grados).
La elevacion/azimut optimo de los satelites es:
Satelite 1 2 3 4
h 5
o
5
o
5
o
90
o
Az 0
o
120
o
240
o
0
o
Nota: Al azimut de 1-3 se le puede a nadir cualquier valor
constante, siempre que se a nada a todos.
28 / 47
GPS: segmentos
Factores DOP IV
Dicha conguracion optima es un tetraedro, con el usuario
situado aproximadamente en el centro de una de las caras, y
el vertice opuesto a dicha cara justo sobre el usuario.
Para esta conguracion se tiene:
H =
0 0,996 0,087 1
0,863 0,498 0,087 1
0,863 0,498 0,087 1
0 0 1 1
G = (H
T
H)
1
=
0,672 0 0 0
0 0,672 0 0
0 0 1,6 0,505
0 0 0,505 0,409
Los factores DOP son: GDOP = 1,83, PDOP = 1,72,

TDOP = 0,64, HDOP = 1,16, VDOP = 1,26.
Tomando
UERE
= 7m (SPS):
Error vertical: 17.64 metros 2-.
Precision horizontal 16.24 metros 2-DRMS.
Precision en tiempo 2-:2 TDOP
UERE
/c = 30 ns
29 / 47
GPS: segmentos
Calculo de la velocidad
Una sistema de navegacion enfocado a navegacion aerea no
solo debe ser capaz de hallar la posicion, sino tambien la
velocidad (y la actitud).
Un sistema GPS se puede actualizar aproximadamente desde 1
(receptores basicos baratos) hasta unas 20 veces por segundo
(receptores con gran capacidad de calculo, muy caros). Como
primera idea para calcular v podramos usar simplemente la
posicion en dos medidas consecutivas: v =
u(t+t)u(t)
t
.
No obstante si v es elevado (lo que siempre sucede en
aeronaves), incluso para un alto ancho de banda, la anterior
formula es poco precisa e introduce errores.
Los receptores GPS modernos encuentran la velocidad
mediante otro observable: la frecuencia de la portadora.

Esta
frecuencia se modica por el efecto Doppler, debido a que
entre el usuario y el satelite existe una velocidad relativa.
30 / 47
GPS: segmentos
Efecto Doppler
Ecuacion del efecto Doppler: f
R
= f
T
1
v
r
a
c
, donde:
f
R
es la frecuencia recibida.
f
T
es la frecuencia transmitida (conocida).
v
r
= s u es la velocidad relativa satelite-usuario.
a =
su
su
es el vector unitario en la direccion satelite-usuario.
Si ya hemos obtenido la posicion siguiendo los metodos
anteriormente descritos se puede considerar a conocido.
Por tanto la diferencia de fase f vendra dada por:
f = f
R
f
T
= f
T
v
r
a
c
.
Por otro lado el observable no es directamente f , porque el
reloj del segmento de usuario no tiene la suciente precision e
introduce errores de medida de frecuencia de la siguiente
forma: f
M
= f
R
f
M

t
u
, donde f
M
es la frecuencia medida.
31 / 47
GPS: segmentos
Deriva del reloj de usuario
Para entender la ecuacion f
M
= f
R
f
M

t
u
, imaginemos que el
usuario mide una se nal dada por y = sin(a ), donde es el
tiempo del receptor.
El receptor del usuario deduce que tiene una se nal de a
Hercios. Por tanto f
M
= a.
Pero si = t, donde t es el tiempo GPS, se introduce un
error. Este error es = t + t
u
, donde t
u
es la deriva del reloj
del usuario. Imaginemos que t
u
c
1
+ c
2
t. Luego

t
u
= c
2
.
Entonces realmente y = sin(at + ac
1
+ ac
2
t), lo que es una
se nal de a + ac
2
Hercios (ac
1
es un desfase y no inuye en la
frecuencia de la se nal). Luego f
R
es igual a a + ac
2
.
En efecto, se verica: a = a + ac
2
ac
2
.
Aunque

t
u
puede ser muy peque no, tiene un efecto muy
signicativo en el resultado real, ya que estara multiplicado
por c. Por tanto una deriva de 1 microsegundo por segundo
(10
6
) dara errores del orden de 300 m/s! 32 / 47
GPS: segmentos
Algoritmo de calculo de velocidad I
Por tanto tenemos las dos ecuaciones: f
R
f
T
= f
T
v
r
a
c
y
f
M
= f
R
f
M

t
u
.
Eliminando f
R
, se llega a:
c
f
M
f
T
f
T
= v
r
a c
f
M
f
T
t
u
Puesto que v
r
= s u, escribimos:
c
f
M
f
T
f
T
+ s a = u a c
f
M
f
T
t
u
Llamemos d = c
f
M
f
T
f
T
+ s a; es un vector conocido en
funcion de los datos, la medida de fase de la portadora, el
calculo orbital, y la estimacion anterior de la posicion.
Para cada satelite (un mnimo como ya vimos de 4) se
tendra una ecuacion: d
i
= u a
i
c
f
Mi
f
Ti
t
u
33 / 47
GPS: segmentos
Algoritmo de calculo de velocidad II
Observese que las componentes de a
i
a partir de una posicion
anteriormente estimada u son:
a
x
i
=
(x
i
x
u
)
(x
i
x
u
)
2
+(y
i
y
u
)
2
+(z
i
z
u
)
2
,
a
y
i
=
(y
i
y
u
)
(x
i
x
u
)
2
+(y
i
y
u
)
2
+(z
i
z
u
)
2
,
a
z
i
=
(z
i
z
u
)
(x
i
x
u
)
2
+(y
i
y
u
)
2
+(z
i
z
u
)
2
.
Estos valores ya se haban calculado anteriormente en la
estimacion de posicion! Luego son conocidos. Llegamos a:
d
i
= a
x
i
u
x
+ a
y
i
u
y
+ a
z
i
u
z
c
f
Mi
f
Ti
t
u
Aproximamos
f
Mi
f
Ti
1. Por tanto llegamos a la ecuacion
d = Hg, donde H es la matriz que se uso para estimar la
posicion, d es un vector con las medidas y datos, y
g = [ u
x
u
y
u
z
c
t
u
]
T
que hay que calcular.
Resolvemos el problema por mnimos cuadrados como antes.
34 / 47
Disponibilidad, integridad, continuidad
Sistemas de aumento: GPS diferencial
Calculo de la actitud
Disponibilidad, integridad y continuidad.
En la tabla se resumen la mayor
parte de los sistemas de
navegacion en uso.
Como se puede ver, el GPS es el
que consigue mayor precision.
No obstante, la precision no es
el unico parametro por el que se
debe elegir un sistema de
navegacion.
Otros conceptos de gran
importancia son integridad,
continuidad y disponibilidad.
35 / 47
Disponibilidad I
Se dene disponibilidad (availability) de un sistema de
navegacion como el porcentaje del tiempo que dicho sistema
es utilizable, dentro de su area especicada de cobertura.
Utilizable se reere a que el sistema cumple unos requisitos
mnimos (p.ej. en precision) previamente especicados. Una
denicion tpica de utilizable es que el usuario obtenga un
PDOP 6.
En el caso del GPS, el area de cobertura es toda la supercie
de la Tierra, pero tambien hay que considerar el llamado
angulo de mascara: el angulo de elevacion en el horizonte a
partir del cual los satelites se consideran visibles para el
receptor GPS.
En un entorno urbano o con accidentes geogracos dicho
angulo tendra que considerarse mayor que en un entorno sin
accidentes (p.ej. el mar).
36 / 47
Disponibilidad II
The threshold for the maximum acceptable DOP value is dependent on the
desired accuracy level. The availability of GPS, therefore, will depend on the strin-
gency of the accuracy requirement. For this analysis, availability of GPS is chosen to
be defined as PDOP 6, which is commonly used as a service availability threshold
in the GPS performance standards [17].
336 Performance of Stand-Alone GPS
99.999
99.99
99.9
99
90
70
50
30
10
1
0.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
7.5 Deg. mask angle
5.0 Deg. mask angle
2.5 Deg. mask angle
0.0 Deg. mask angle
A
v
a
i
l
a
b
i
l
i
t
y
(
%
)
PDOP
Figure 7.9 Cumulative distribution of PDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.
99.999
99.99
99.9
99
90
70
50
30
10
1
0.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
7.5 Deg. mask angle
5.0 Deg. mask angle
2.5 Deg. mask angle
0.0 Deg. mask angle
A
v
a
i
l
a
b
i
l
i
t
y
(
%
)
HDOP
Figure 7.8 Cumulative distribution of HDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.
The threshold for the maximum acceptable DOP value is dependent on the
desired accuracy level. The availability of GPS, therefore, will depend on the strin-
gency of the accuracy requirement. For this analysis, availability of GPS is chosen to
be defined as PDOP 6, which is commonly used as a service availability threshold
in the GPS performance standards [17].
99.999
99.99
99.9
99
90
70
50
30
10
1
0.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
7.5 Deg. mask angle
5.0 Deg. mask angle
2.5 Deg. mask angle
0.0 Deg. mask angle
A
v
a
i
l
a
b
i
l
i
t
y
(
%
)
PDOP
Figure 7.9 Cumulative distribution of PDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.
99.999
99.99
99.9
99
90
70
50
30
10
1
0.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
7.5 Deg. mask angle
5.0 Deg. mask angle
2.5 Deg. mask angle
0.0 Deg. mask angle
A
v
a
i
l
a
b
i
l
i
t
y
(
%
)
HDOP
Figure 7.8 Cumulative distribution of HDOP with 7.5, 5, 2.5, and 0 mask angles.
Los datos mostrados son para la constelacion nominal y para
distintos angulos de mascara.
Los datos son a nivel global y en intervalos de 5 minutos.
Para angulos de mascara de 0, 2.5 y 5 grados la disponibilidad
es del 100 %. Para 7.5 grados se encuentra una disponibilidad
del 99.98 %. La duracion maxima de los periodos de no
disponibilidad con dicho angulo de mascara es de 10 minutos,
y suceden para latitudes extremas (mayores de 60
o
). 37 / 47
Disponibilidad III
rences of these during the day. The majority of the outages are 10 minutes or less.
This constellation provides an availability of 99.903%.
7.4 GPS Availability 339
99.999
99.99
99.9
99
90
70
50
30
10
1
0.1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
24 Satellites
23 Satellites
22 Satellites
21 Satellites
A
v
a
i
l
a
b
i
l
i
t
y
(
%
)
PDOP
Figure 7.12 Cumulative distribution of PDOP with 5 mask angle cases of 24, 23, 22, and 21
satellites.
150 120 90 60 30 0 30 60 90 120 150
1- to 5-minute outages
150 120 90 60 30 0 30 60 90 120 150
90
60
30
0
30
60
90
90
60
30
0
30
60
90
Figure 7.13 Availability of the GPS constellation with a 5 mask angle with one satellite removed
from the constellation.
Date of prediction: The date for which the prediction is to be performed. The
GPS almanac can be used to accurately predict for approximately 7 days in
the future.
Mask angle: The elevation angle above the horizon at which satellites are con-
sidered visible by the GPS receiver.
Terrain mask: The azimuth and elevation of terrain (buildings, mountains,
and so on) that may block the satellite signal can be entered into the program
to ensure an accurate prediction.
Satellite outages: If any satellites are currently out of service, their status will
be reflected in the almanac data. However, if satellites are scheduled for main-
tenance for a prediction date in the future, the software allows the user to
mark those satellites unusable. This data can be obtained from the USCG
NAVCEN Web site.
MaximumDOP: As discussed previously, in order to determine availability, a
maximum DOP threshold must be set (e.g., PDOP = 6). If the DOP exceeds
that value, the software will declare GPS to be unavailable. Other applications
may use criteria other than DOP as the availability threshold. This will be dis-
cussed further in Section 7.3 for aviation applications.
Once these parameters have been input into the software, the prediction can be
performed. A prediction was performed for Boston (42.35N, 71.08W) on Decem-
7.4 GPS Availability 341
150 120 90 60 30 0 30 60 90 120 150
150 120 90 60 30 0 30 60 90 120 150
90
60
0
30
60
90
90
60
30
0
30
60
90
30
Figure 7.15 Availability of the GPS constellation with a 5 mask angle with three satellites
removed from the constellation.
Solo el 72 % del tiempo la constelacion nominal
esta disponible (por errores o reparaciones).
Tpicamente fallan 1, 2 o 3 satelites; el 98 % del tiempo
habra al menos 21 satelites.
En la gura de la izquierda se muestra el PDOP para 24,23,22
y 21 satelites con angulo de mascara 5 %. Las disponibilidades
son respectivamente 100 %, 99.969 %, 99.903 % y 99.197 %.
Las zonas sin disponibilidad se muestran en la derecha para el
caso de 21 satelites.
38 / 47
Disponibilidad IV
plied by the total system. Integrity includes the ability of a system to provide valid
and timely warnings to the user, known as alerts, when the system must not be used
for the intended operation.
Satellite visibility and GPS availability forecast
SV
1
2
4
5
6
7
9
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
31
GPS
available
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Time of day (hours UTC)
Dilution of
precision
No. visible
GPS
Location
12/23/94Z
42.35N
71.08W
0.00km
7 deg 3D
PDOP 6.0
Figure 7.18 Satellite visibility/availability over a 24-hour period.
SV
1
2
4
5
6
7
9
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
31
GPS
available
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Dilution of
precision
No. visible
GPS
Location
12/23/94Z
42.35N
71.08W
0.00km
7 deg 3D
PDOP 6.0
Figure 7.19 Satellite visibility/availability over a 24-hour period with satellites 16, 25, and 26
plied by the total system. Integrity includes the ability of a system to provide valid
and timely warnings to the user, known as alerts, when the system must not be used
for the intended operation.
SV
1
2
4
5
6
7
9
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
31
GPS
available
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Dilution of
precision
No. visible
GPS
Location
12/23/94Z
42.35N
71.08W
0.00km
7 deg 3D
PDOP 6.0
Figure 7.18 Satellite visibility/availability over a 24-hour period.
SV
1
2
4
5
6
7
9
12
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
31
GPS
available
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Dilution of
precision
No. visible
GPS
Location
12/23/94Z
42.35N
71.08W
0.00km
7 deg 3D
PDOP 6.0
Figure 7.19 Satellite visibility/availability over a 24-hour period with satellites 16, 25, and 26
Tambien se pueden realizar analisis locales, con toda la
constelacion nominal o quitando satelites, con distintos
angulos de mascara, etc...
Por ejemplo la gura muestra un analisis local para Boston.
Con tres satelites menos hay dos cortes al da.
Para realizar este tipo de analisis es util software de analisis
orbital, como por ejemplo STK (que se usara en las practicas).
39 / 47
Continuidad
Se dene continuidad (continuity) de un sistema de
navegacion respecto a una mision u operacion, como la
probabilidad de que dicho sistema sea utilizable de forma
continua por toda la duracion de dicha mision u operacion.
Utilizable se dene respecto a los requisitos mnimos
requeridos por la operacion o mision, puede venir dado en
terminos de PDOP u otros terminos.
La continuidad depende mucho de la mision u operacion, pero
en cualquier caso esta claramente relacionada con fallos no
planicados de satelites. La probabilidad estimada de que un
satelite deje de emitir de forma no planicada, es del
0.0001 %.
40 / 47
Integridad
Se dene integridad (integrity) de un sistema de navegacion
como la capacidad de dicho sistema para advertir que el
sistema no debe ser utilizado (debido a que no esta operativo
o contiene errores). Por tanto da una medida de la conanza
que se puede tener en el sistema.
El sistema GPS no proporciona, por s mismo, ning un
mecanismo de integridad. Pueden suceder errores crticos (a
veces denominados aberraciones) que degraden el sistema.
Por ejemplo:
Efectos de la radiacion en el espacio: pueden afectar a los
relojes o a la electronica de los satelites, provocando se nales
anomalas.
Fallos en los satelites.
Error humano, de software o de hardware en el segmento de
control.
Son errores raros que ocurren pocas veces al a no, pero no son
admisibles para aplicaciones de navegacion aerea.
41 / 47
Tecnicas de mejora de integridad
Puesto que la integridad es crtica para muchas aplicaciones,
como por ejemplo aviacion, se han implementando diversos
mecanismos para proporcionar integridad al GPS.
Las tecnicas de GSP diferencial (que veremos a continuacion)
pueden proporcionar integridad.
Una tecnica muy utilizada es la RAIM (Receiver Autonomous
Integrity Monitoring):
Es un algoritmo incorporado al receptor.
Requiere al menos cinco satelites visibles: detecta la
inconsistencia de la solucion y avisa que el GPS no debe ser
utilizado.
Para ello emplea tecnicas estadsticas de estimacion.
Si tiene al menos seis satelites visibles, es capaz de ignorar el
satelite y seguir proporcionando datos de navegacion ables.
Observese que puesto que RAIM requiere 5 o 6 satelites, la
disponibilidad y continuidad con RAIM sera menor en general.
42 / 47
GPS diferencial
Para mejorar la precision del GPS (o la integridad) se emplean
las tecnicas de GPS diferencial (DGPS).
La idea basica es usar una o mas estaciones (pseudollites),
cuya posicion se conoce con gran precision, equipadas con un
receptor GPS y en comunicacion con el usuario
(GBAS=Ground-Based Augmentation Systems).
Tambien se pueden emplear satelites extra que proporcionen
medidas adicionales (SBAS=Space-Based Augmentation
Systems). Por ejemplo, la red europea EGNOS.
Los sistemas DGPS se clasican como:
Absolutos (ECEF) o relativos (posiciones relativas a la
estacion).
Por zona geograca de cobertura:
Locales (10-100 km)
Regionales (menos de 1000 km)
Wide-area (mas de 1000 km)
Basados en pseudodistancias o en fases (en fases son mas
precisos, pueden conseguir precision de mm.)
43 / 47
GPS diferencial: principios basicos de funcionamiento I
extremely important, since they directly influence the performance achievable for
any type of DGPS system. The underlying algorithms and performance of code- and
carrier-based DGPS systems are presented in Sections 8.3 and 8.4, respectively.
Some important DGPS message standards are introduced in Section 8.5. The final
section, Section 8.6, details a number of operational and planned DGPS systems.
8.2 Spatial and Time Correlation Characteristics of GPS Errors
Many of the GPS error sources discussed in Chapter 7 are highly correlated over
space and time. All DGPS systems exploit these correlations to improve overall sys-
temperformance. For instance, in a simple local-area DGPS systemwith a single ref-
erence station (see Figure 8.1), the errors in the reference stations pseudorange and
carrier-phase measurements for visible satellites are expected to be very similar to
those experienced by a nearby user. If the reference station estimates the errors by
leveraging its known surveyed position and provides this information in the formof
corrections to the user, it is expected that the users position accuracy will be
improved as a result. This section quantifies the correlation of GPS errors between
receivers separated over some distance (often referred to as the baseline, which may
be interpreted as a vector) and over time. Time correlations (i.e., how rapidly the
errors change with time), are also of interest, because in general DGPS systems can-
not instantaneously provide data to the end usereven with a high-speed radio link
there is some finite delay associated with the generation, transmission, reception,
and application of the data.
8.2.1 Satellite Clock Errors
Satellite clock errors are one of the simplest GPS errors to correct. This is because a
satellite clock error causes the same effect on pseudorange and carrier-phase mea-
surements, regardless of the location of the user. For instance, if the satellite clock
8.2 Spatial and Time Correlation Characteristics of GPS Errors 381
User
Reference
station
Satellite
Figure 8.1 Local-area DGPS concept.
Ejempliquemos el funcionamiento del
DGPS con un caso simple: GBAS,
absoluto, local, basado en distancias y
con una sola estacion.
Recordemos que el usuario debe
encontrar su posicion u resolviendo el
sistema de 4 o mas ecuaciones
i
ct
u
= s
i
u +
u
, donde
u
son los errores de las se nales recibidas
por el usuario.
Supongamos ahora que se tiene una estacion (pseudollite) de
posicion m = [x
m
y
m
z
m
]
T
; su distancia al satelite i es:
R
m
i
= s
i
m =
(x
i
x
m
)
2
+ (y
i
y
m
)
2
+ (z
i
z
m
)
2
.
Si tiene un error de reloj t
m
, las medidas de pseudodistancia
en la estacion seran:
m
i
ct
m
= s
i
m +
m
44 / 47
GPS diferencial: principios basicos de funcionamiento II
La posicion de la estacion es ja y conocida .
Por tanto conocemos la cantidad
m
i
= R
m
i

m
i
= ct
m
m
.
La estacion enva
m
i
al receptor, y el receptor calcula
(
i
)
corr
=
i
+
m
i
= s
i
u + c(t
u
t
m
) + (
u
m
).
Si denimos t
um
como el error del reloj del receptor respecto
al reloj de la estacion, t
um
= t
u
t
m
observamos que
(
i
)
corr
= s
i
u + ct
um
+ (
u
m
).
Por otro lado,
=
u
u
, porque
u
y
m
seran muy
parecidos. Luego hemos conseguido reducir mucho el error.
El nuevo tiempo que calculemos sera con respecto a la
estacion. Pero la estacion puede calcular su error respecto al
satelite e incluirla en su mensaje de radio, de forma que
t
u
= t
um
+ t
m
. Luego recuperamos el tiempo GPS.
Se consigue
UERE
0,3m + (1 6 cm) (d
ESTRECEP
en km). 45 / 47
Calculo de la actitud mediante GPS I
Con DGPS de precision (basado en fases) se obtiene la
actitud. Se sit uan n antenas receptoras en puntos separados
de la aeronave y un unico receptor.
Se conoce la posicion de las antenas en ejes cuerpo, R
b
k
, y se
miden con DGPS la posicion de las antenas en ejes ECEF,

R
e
k
.
Se calculan las diferencias de posicion entre antenas R
b
k
R
b
j
,
y para las medidas de GPS

R
e
k

R
e
j
; por hip otesis de GPS
diferencial, los errores se cancelan aproximadamente.
Llamemos a estas medidas r
b
i
y r
n
i
, respectivamente.
Por ejemplo si hay 3 antenas habra 3 diferencias (aunque solo
dos independientes). Si hay 4 antenas habra 6 medidas (tres
independientes). En general habra
n(n1)
2
medidas. Ademas
construimos mas medidas con los productos vectoriales entre
ellas, obteniendo el doble de medidas: n(n 1).
Suponiendo la posicion conocida, obtenemos C
n
e
y calculamos
r
n
i
= C
n
e
r
e
i
.
46 / 47
Calculo de la actitud mediante GPS II
Queremos calcular C
b
n
de las ecuaciones r
b
i
= C
b
n
r
n
i
.
Formemos las matrices R
b
= [r
b
1
r
b
2
. . . r
b
n
] y R
n
= [r
n
1
r
n
2
. . . r
n
n
].
Se tendra que R
b
= C
b
n
R
n
. Conviene mejor escribir
R
n
= (C
b
n
)
T
R
b
, para invertir datos conocidos (R
b
) y no
medidas (R
n
). Si tuvieramos tres medidas independientes, se
podra hacer (C
b
n
)
T
= R
n
((R
b
)
T
)
1
.
En general tendremos al menos 6 medidas (para 3 antenas,
tres medidas directas y los respectivos productos vectoriales),
o mas para 4 o mas antenas.
Por tanto no se puede invertir la matriz R
n
y se usara una
solucion de mnimos cuadrados, que es la siguiente:
(C
b
n
)
T
= R
n
(R
b
)
T

R
b
(R
b
)
T
1
Trasponiendo esta ecuacion: C
b
n
=
R
b
(R
b
)
T
1
R
b
(R
n
)
T
El mnimo de antenas necesario sera de 3 (para dos antenas
solo tenemos un dato de diferencias). Se suelen usar 4, para
reducir errores.
47 / 47

T5NA

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

T5NA

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Navegacion por posicionamiento

GNSS: Navegacion por satelite

Estas ecuaciones son sencillas de resolver. Pero si las

Estos son los errores que se requieren para dise nar

Alt 0,0125 + 0,25nm, con Alt en pies.

Util en plataformas de dinamica rapida.

Se tiene que = Hx.

Los valores interesantes son los de la diagonal: nos dicen la

Estas varianzas son el producto de dos factores:

ERROR GPS=(FACTOR GEOMETRICO) (ERROR SE

Estos valores en la diagonal de G se combinan para formar los

Los factores DOP son: GDOP = 1,83, PDOP = 1,72,

S-ar putea să vă placă și