ANEXO 5

ANEXO 5:
SISTEMA DE ADMISiN
Y ESCAPE
El sistema de admis in de la caja de fi ltros (si se utili za), filtro de aire,
tubera y conexiones al mltiple de () turbocargador (figura 1). Un
sistema de efectivo provee al motor de aire limpio a una temperatura
y restriccin Remueve del aire los ma teriales finos como el polvo,
arenas, etc. Ta mbi n permite la operacin del motor por un periodo de tiem-
po razona ble antes de requerir servicio.
U n sistema de admisin ineficiente a fectar de manera adversa el
las emisiones y la vida til del motor.
Figura 1. Sistema de admisi n.
Fuente: John Deere.
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MQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PR CTI CA
Restriccin de aire: la resrriccin Je un de con un solo
fil t ro de aire nuevo (limpio) no debe de ser mayor a 12 in. (3 kPa).
Valores de rcs tri cc in de hasta 17 in . I J/) (-1-,2 kPa) son aceptables ni ca-
meme para filtros con prelimpiadores. Las Gl)a s de filtros y filtros en los
motores a deben de ser rc,'isados o cambi ados cuando la restricci(')ll
en admi sin alcanza 25 in. tl / ) (6,2 kPa).
Filtros de aire: las cajas de ftltros de aire de tipo seco son recomendados para
los motores debido a su tamano, eficiencia y periodos la rgos para el manteni-
miento. Filtnn el aire a rt:ws de un elemento reemplazable construido con un
papel de alta ca lidad. Las cajas de son dimensionadas de acuerdo a los
requerimi entos de f1ujo Je aire y periodos de mantenimiento deseados. El
f1ujo de aire a mxima potencia y velocidad nominal para cada modelo de
motor se debe de ve rificar en las curvas Je desempetl.o del motor. Para que el
motor tenga una vida Lltil satisfactoria, el elemento filtrante debe de tener una
efectividad del 99.9 % al remover las panculas de suciedad del aire. Filtros del
tipo hmedo tienen una efecti vidad del 95% l ' no son recomendados po r
al,!;unos fa brica de tnctores.
Se recomiendan cajas de filtros de dos pasos con prelimpiadores y elementos
de seguridad para motores LJue se encuentran a la inremperie o en ambi entes
sucios. Ca jas de fil tros con un solo elemento, sin de seguridad o
prelimpiadores rueden usarse en instalados en un cuarto o en am-
bientes rel a,' amente libres de poh'o, como los motores marinos y algunas
plantas de generacin . Todas la s caj as de filtros usadas fuera de un cuarto
deben de esrar elluipadas con mallas de protecci(')1l para prevenir la entrada de
o insectos que pudieran dana r el parel de los filtros,
Prelimpi adores: un prelimr iador incremenra la capacidad de tolera ncia a
adversos de un sistema de admi sin medi ante la remoci n de un
alto rorcenraje del poh-o antes de lJue ste entre al elemento fdtrante. Un
disel10 comn de prelimpiador uli za unas aletas o algn otro sist.ema para
diri,!;ir el aire y de manera centrfuga separar el polvo del aire de
antes de llegar al ftltro primario, El polvo )' conraminaci(')n recolectad as por el
prelimpi ador, generalmente son exrubadas de manera manual. Algunos dise-
tl OS de rrelimpi adores, ms caros, expelen automcamente el contaminanre
a travs de un rubo aspirador conectado al sistema de escareo
Filtros de seguridad: las cajas de filtros con dos elementos, que contienen
un fdtro se seguridad (filtro secundario) dentro del fil t ro principal (filtro pri-
mario), son recomendadas para la mayora de las apLicaciones (figura 2), El
flltro de seguridad se mamiene sin cambiar durante varios cambios de filtros y
asegura ljue el polvo no entre almlple de admi si n.
ANEXO 5
AIR ClEANEI CANISTlR
Figura 2. Filtro de seguridad.
Fuente: John Deere.
Operacin: la prelimpieza ud aire se logra dirigie ndo el aire de a
r.ravs de un tubo ue entrada forzndolo a Ljue renga un movimiento centrfu-
go a alta velociuad meuiante unas aletas angulauas (figura 3). Algunos
crea n el movimiento centrfugo poniendo el tubo de entrada desce ntrado.
Con forme el aire circula alrededor del filtro, el 80 90% del pol vo es acarrea-
do a travs de una ranura en el bafle la ca ja de polvos. En ese punto el
polvo es remO\'ido a travs de una vlvula .

Figura 3. Prelimpieza.
Fuente: John Deere.
Perodo de mantenimiento. El periodo de mantenimj ento depende del me-
dio ambiente en el gue opera el mo to r )' de la capacldau de acarrear polvo del
fil tro de aire.
Indicadores de restriccin: Existen en el mercado sensores de vaco para
futros secos para inclicar la necesidad ue rnantenimjento al flitro de
aire (figura 4). El indicador de restccin debe de locali zado entre el
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MQUINAS AUTOPROPULSADAS : GUiA PR CTICA
filtro de ;ire )' el mltiple de admi sin. En un motor [UrboGlrg;d, debe de
es tar locali zado a una di st;nci a m; )'()[ de .f in. (102 mm) h;cia arriba de la
entrada de aire al turbocargador. Para 1m motores ; d<::scl e! indie;do r debe
ser calibr; d() par; dar un; sei:;l a 25 in. H} ) (6,2 kPa). motores a ga,
natural tienen requerimi entos especiales.

\

\
\ \
\
'\\
Figura 4. Sensor de restriccin.
Fuente: Jo hn Oeere.
Servicio: todos los de admisin requieren mantenim.iento. Una capa
de plYo y suciedad en el filtro de aire eventualmente ocasionar un colapso
en el de ;ire )' por comecuencia oC;tsionar un pobre desempeo
del motor y una c;nridad humo excesiva en el escape. O;r servicio manreru-
miento ; I filtro de aire puede limpiarlo o reempl azar. Los filtros deben de
ser Limpiados de ;cuerdo ; l; s imtrucciones que se indican en el manual del
operador. Limpiar un sistema con un solo filtro de re p;ra ser reu tili zado no
es recomendable. Los filtros secundarios deben ser nicamenre reemplazados
y. por ningn motivo pueden ser Limpiados para reutilizarlos.
Los fab rican tes de tractores no ;ceptan la respons; bilidad por la falla de un
motor, que hay; sido c;usada por un m;ntenimienro pobre o un d.i sell defi-
ciente de! siste ma de admisin.
Temperatura del aire de admisin: e! incremenro mxllllo del aire en la
en trada al flitro de aire con respecto a la temperatur; ambiente debe de revisarse
en la curva de desempeo para el motor en cuesti(')!1 , generalmente no debe de
ser mayor a 8 oC (15 F).
Localizacin de la entrada de aire: la ]ocali z;cin de la entrada de aire debe
de pre\'enir la entrada de polvo, agua, aire calieme o gases de escape. Es extre-
madamente importanre e\'i tar la ent.rada dc aire a temperaturas muy altas para
prevenir: a) l]Ue el motor no cumpla con la s norma s de em.isiones, b) la reduc-
cin de la potencia , y con fiabilidad. Entre las a considerar
ANEXO 5
como fuentes de calor podemo, mencionar: la del aire caliente del radia-
dor, de escape, turboca rgadore\ tuuera de esca pe)' mofles. Cuando
se utiliza n ventiladores de succi(')n o motores encerrados en un cuarto o en
una cabina, generalmente se requiere que el aire para admisin sea obtenido de
a fuera del compartimien too
Se recom.ienda utili zar tapas contra la llU\' ia o algn otro tipo de proteccin en
el sumini srro de aire para pre\'t' nir la enrrada de agua.
La recirculacin de gases de escape rapar mUI' rpido 1m fJtros de aire. Los
gases de escape tambin el oxigeno del aire de admisin, dando
como res ultado una combmtin pobre)' una reduccic')n de potencia. Los ga-
ses provenientes del tubo de ventil acin del moror tambin raran los flitros de
aire por lo que deben ser dirigidos le jos del aire de admis in.
Tubera y abrazaderas de admisin: la tubera de admi sin debe de ser tan
corta como sea posible )' tener la menor cantidad de restricciones para e! flujo
de aire. Codos muy pronunciados, tubera de di metro pequeno o tubera s
muy largas deben de ser evitadas. La cada de pres in en la tubera ms la
restriccin de! fJtro de aire no deben de exceder e! mximo permitido de
restriccin de aire (verificarlo en las curvas de desempeo para cada modelo).
El dimetro de la tuber a nunca debe de ser menor al dimetro de la entrada en
el mltiple de admisin.
Conexiones defectuosas pueden introducir humedad )' aire sin filtrar al motor,
lo que reducir la vida til del motor.
La tubera utilizada desde el filt ro hasta la entrada al turbo debe de ser de un
material anticorrosivo y resistente a al tas temperaruras (20 oC) La tubera debe
de ser disenada para que dure toda la vida til de la aplicaciclO.
Se deben de utilizar abrazaderas de uso pesado, y el grueso de la s pa redes de la
tubera utilizada debe se r suficientemente resistente para evitar que se defor-
me al ap retar la abrazadera.
Admisin forzada de aire en motores de combustin interna: hasta el
momento, el tema de motores turbo estuvo lejos del comumidor comn, ya
que se asociaban a la gama alta)' por ende a precios e1e\"ados. Si para muchas
personas el tema turbo significa algo, pero no muchos comprenden su funcio-
namiento; hablar entonces de supercargadores confunde ms el panorama,
por lo cual es e! momento de explica r bien los sis temas, sus justiflcaciones y
resultados en la \rida diaria de quien compra una mquina automotriz que
incorpora este sisrema de admisi n de aire.
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MQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRCTICA
La primera fundamental para entender mecani smos, es
expucar que 1m motores de combusrin imerna (Mel ) son mquinas para
quemar en as()cio con aire y, yue si no fuera gratuito, sera impo-
sible hacerlos funcionar en masa como lo hacemos. Los combustibles los hay
de muchos tipos como gasouna, alcohol, l\ CPM o gas,)' son alternativos, pero
el aire es indispemablc )' determina la mayor parte del rendimiento del mmor;
no por la caudad, sino por la cantidad yue ste pueda procesar. El combustible
ser proporcio nal a esta cantidad de aire.
Para la admisin del aire atmosfrico en los MeI existen bsicamente
dos alternativas : as pirac in na tu ral y la for zada o so br ea liment ada
(turboallmentador () tur bocompresores-supercargadores).
Aspiracin natural: el motor admite aire por succi(')n de los pistones al baJar
en los cilindros, donde ha)' un hermetismo casi rotal a los anill os. Estos
se llaman motores atmosfricos, lloryue el aire ingresa a las presiones del me-
dio ambiente. Esni n sujetos al aire, yue supuesta mente son capaces de succio-
nar, que es lo llue se conoce como ciondrada, expresada en centmetros cbi-
cos, la cual no se logra en un 100% (eficiencia volumtrica) en la prctica,
debido a las res triccio nes yue hay en el recorrido de la mezcla hasta el ciundro.
Por ejemplo: el filtro, el carburador, las curvas de los mltiples, los conductos
de la culata)' los tam os )' nmero de vlvulas, yue se convierten enemigos
de ese flujo.
Los sobrealimentados, la segunda manera para alimentar un motor es inyec-
tar ese aire a presi('ll1 , con lo cua l el llenado pasa largamente del 100%, con un
importantsimo aumento de rendni ento ya yue un motor 1,000 cc tericos,
se puede considerar como un 1,6 o depenwendo de las sobrepresiones
que maneJe.
Ventajas:
Mejora la reducci<')n de potencia (por asn m y presin atmosfrica).
iVl enor Ce (cons umo especfico).
Incremento cantidad aires cilindro (eficiencia volumtrica).
Precauciones:
Mayor cuidado al arra ncar y parar.
Lubricantes de ma\'or ca udad.
Los compresores: hay o tra manera de inyectar ese aire adicional al motor r,
es usar un compresor yue lo toma del med.io ambiente y lo enva cugado a los
cilindros. Ah vienen las diferencias ya yue ese compresor puede ser un
ANEXO 5
o un turboalimentaJor. La diferencia radica en su funciona-
mi ento, pero no en efecro primario. Ambos aire en una turbina
que gira a altas revoluciones y lo al sistema de admi sin del motor. El
turbocargador mueve con los gases de escape que salen a travs de una
segunda turbina, que est fijada a la admisin. De esta manera, e! turbocargador
trabaja gratuitamente, es decir, aprovechando una energa llue se des perdicia-
ra en el sistema de escape.
Supercargador: este en cambio, gira a una cantidad de ren)luciones superior
a la del motor, pero nunca tan rpido como el turbo. Su capacidad de mover
aire y presurizarlo depende del di seno de las turbina s interiores. Al moUificar
el tamano del pinn que lo activa, se vara la es decir, que cargue
antes o ms tarde. Pero el rendimiento de caudal y son constantes por
lo cual no es crtico e! sistema de alivio y su trabajo es totalmente seguro para
el motor ya que no hay sobrepresiones sbitas o fuera de control que acusen
detonacin)' daos en la mguina.
Para los aficionados a la velocidad y potencia, el supercargador no ofrece
posibilidades de aumento de potencia lUe tiene el turbo debido a llue su
quema de trabajo es fijo y no tiene e! juego de presiones que permiten los
turbos.
El supercargador est acoplado con una correa al cigenal del motor )', por lo
tanto, consume parte de la potencia generada por el motor, para su operacin,
dependi endo de la presin y caudall]ue busquemos.
Qu es un turboalimentador?
Es una mquina de mecanismo muy simpl e y de alta tecnologa, a travs de!
cual se logra una importante mejora en el rendimiento trmico de los motores
a explosin. Para su funci onamiento es activado por la energa que normal-
mente se pierde a travs de la emisi n de gases de escape hacia el ambiente.
Es tos gases tienen una importante cantidad de energa cintica, que es aprove-
chada por el turbo, para producir el accionamienro del mi smo, logrando con
ell o un gran aumento de la pote ncia del motor.
Principio de funcionamiento: a la sa lida de gases de escape del motor se le
acopla una carcaza de turbina, en la gue el fluj o de gases logra un considerable
aumento de velocidad (figura 5). Luego pasan a travs de una turbina, que al
aprovechar la energa de los gase\ hacindola girar a revoluciones. Por
ltimo, de dej ar gran parte de su energa, salen hacia e! ambiente. La
turbina e, solidaria a un eje ljUe est alojado en una ca ja de cojinetes, y l]Ue
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MQUINAS AUTOPROPULSADAS : GUiA PRCTI CA
el giro hacia una rueda compresora, rambin solidari a al mi smo eje.
Esta rueda compresora as pira el aire del ambi enre a rra\"s del filtro de al.fe)' lo
hace circular a tra\s de la carcaza aumentando l; presi(')n )" velo-
cidad del flujo de aire. Con ello se logra un llenado de aire en el motor ljue es
altamente al (Jue se obtendra si el mismo motor no tuviese imtalado
el turboali mentador. Habiendo ingresado es ta cantidad adicional de aire al
motor, posibll:' entonces obtener una mocla airl'-combustibl e que permi te
mejorar considera blemenre la potencia del motor.
En resumen, un rurboaliml'nrador un componente que hace al moro!" ms
potente, sin aumenrar su tamano o peso. :I introduce mayor cantidad de ai re
al motor, haciendo que el combustible sea lluemado de mane ra ms efici enre,
con mejor aprovechamiento y consec uenremente con aumento de potencia.
La potencia de un motor es r limitada a cantidad de aire que el puede as pirar
bsicamente.
De donde procede la energa que el rurbo utiliza. De roda la energa generada
por un MCl, apenas un tercio es aprovechado (figura 6). El turboalimenraJor
aprovecha la energa de los gases de escape; el rotO( de la turbina gira a la
presi n y velocidad de gases, por esrar unido a un eje comn, hace girar el
compresor, en el otro exrremo, a la velocidad, comprimi endo as el aire
que entra en los cilindro, a una de hasta tres veces la atmosfrica.
El turbo no un eljuipo complejo, es un relati\'amenre simple. r\
que rgimen de trabajo de 1000 a 180.000 r pm, a tempera turas de 550
a 850 "C, ms las por motor )' la s parriculas de carbo-
no en el escape.
Esquema do Fluxo do
Turboalimentador
MOTOR
_. - .....:.,.
fUlllOAU"DftWI
Figura 5. Funcionamiento de un turboalimentador
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ANEXO 5
ENERGA TRMICA TOTAL
...... .-. _-----_ .
Figura 6. Distribucin del calor generado en un Mel
El turboalirnentauor no es la nica forma de se obcener ms pocencia; pero,
sin uuda, es una ue las ms viables e relacin cosco/beneficio. Con un moror
de mayor cilindrada, por ejemplo, se escar ucilizanuo el c(Hal de pocencia en
cerca de 20% do tempo (durante aceleracin, transportando cargas pesadas o
en pendi entes). El tiempo restante, esa cilinuraua significa mayor consumo
de combustible, con el consecuente aumento del costo operacional.
El turboalimentador: por su ui seo )' manera de accivarse, tienen uos curvas
ue comportamiento muy uisontas. El turbo enva una carga ue aire cuya pre-
sin va aumentando linealmente con sus revoluciones, hasta cuando se produ-
ce cavicacin o se limita por la capacidad de sus componentes. Es normal que
un curbo gire por encima de las 100.000 rpm )' el silbido o r uido ca racterstico
es percibible. En las figuras 7 y 8 se ilustra esce mecanismo.
Figura 7. Vista general de un motor con turboalimentador.
Fuence: Moco[.
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MAQUINAS AUTOPROPULSAOAS: GUiA PRCTICA
Figura 8. Corte turboalimentador.
Fuente: Motor
En el turbo, suceden varios fenmenos que lo tipifican. Primero, se demora
en acelerar y cargar, mientras los gases de escape toman caudal y velocidad al
ritmo de las revoluciones del motor. Por ello, la respuesta es demorada yeso se
llama el turbo lag. Luego viene el problema de que su carga crece rpida-
mente y se da un aumento brusco de potencia, que la gente equivocadamente
describe como el disparo del turbo, cosa que en realidad nunca sucede, ya
que de todas maneras la presin aumenta gradualmente, aunque no es suave la
progresin.
Para seguir en el proceso, cuando el turbo en su mximo rendimiento, se
necesita un sistema que controle la presin, para evitar daos en el motor y esto se
hace aliviando el paso de los de escape por la turbina de impulso, mediante
una vlvula llamada waste ga.te o puente Jesperdicio. O bien, haciendo el turbo
de manera que su rendimiento coinciJa con los mximos del motor.
El turbocompresor aumenta el rendimiento tanto en motores de gasolina como
en Diesel, pero ms en el Diesel. En el primero, al meter ms aire, hay que
meter ms gasolina (la proporcin es prcticamente constante). La ventaja
ANEXO 5
que da es que di sminuye la prdida por bombeo. En un Diesel, el rurbo mete
ms aire en el motor, sin que necesariamente aumente la cantidad de combus-
tible inyectado.
Un tipo especial de rurbocompresor es ellJamado variable o tambin de geo-
metra variable (figura 9). Lo que vara en este tipo de compresor es un meca-
nismo que aumenta () disminuye la fuerza que hacen los gases de escape sobre
la rurbina.
Acrualmente hay dos para variar el rea por el que pasa el gas de
escape hacia la rurbina: en uno (imagen de la izc.]uierda), una serie de labes
cambian el rea y tambin el ngulo de incidencia del gas sobre la rurbina. En
el otro (imagen de la derecha) es una campana que se mueve axialmente con
relacin a la rurbina para variar el rea. Hasta ahora, el rurbocompresor varia-
ble slo se utiliza en motores Diesel; en los de gasolina la temperarura de los
gases de escape es demasiado alta para admitir sistemas como stos.
rgimen bajo
rgimen alto
Figura 9. Turboalimentador Variable
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MQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRCTICA
Un turbo variable sirve para disminuir el retra,o de respuesta . El rgimen yue
debe alcanzar un turbocompresor es muy grande y cuesta un cieno tiempo
acelerarlo, especialmente a bajo rgimen del motor. Al incrementar la fuer za
yue hace el gas de escape sobre la turbina, ese tiempo es menor. Un
turbocompresor variable no tiene necesa riamente vlvula de descarga, ya yue
puede ll egar a di sminuir el giro de la turbina hasta yue la presin yue genera el
compresor descienda al nivel reyuerido.
Turbo-lag: se conoce como turbo- lag o retraso de respuesta del turbo al
tiempo yue transcurre desde yue se pisa el acelerador hasta yue empieza a ser
efectivo el aumento de presin en la alimentacin. Esto se produce porque,
cuando los gases de escape tienen que vencer la inercia de la turbina desde
parado o cuando gira a muy bajas vueltas, el funcionamiento del motor apenas
se ve afectado por la presencia del turbo. Es decir, cuando la turbina gira con
lentitud, el motor se comporta como si no ll evara turbo, hasta que ste alcanza
la velocidad de giro necesaria para comprimir el aire de admisin. En algunos
motores, con el turbo compresor muy grande, cuesta mucho mover la turbina
cuando no est girando o cuando lo hace despacio, por lo que los gases de
escape necesitan vencer una fuerte inercia. Para solucionarlo, se utilizan
turbocompresores cada vez ms peque!10S; turbos con materiales muy ligeros
pero que res istan muy bien el calor, como la cermica o eJ titani o, o
turbocompresores de geometra variable. Hace ya varios aos, en algunos
motores, con el tur bocompresor grande pero lento, el conductor tenda a pi-
sar ms de la cuenta en busca de esa potencia lJue se haca esperar. El proble-
ma era que cuando llegaba la potencia lo haca toda de golpe, provocando
acelerones salvajes que en muchas ocasiones eran difciles de controlar.
Factores a favor o en contra. Existen una serie de parmetros yue condicio-
nan el buen desempeo de los dos sistemas de sobrealimentacin, estos son:
Turboalimentador:
A favor:
Generan mayor potencia porque su presin aumenta linealmente con
las rpm. Al introducir mayor cantidad de aire en los cilindro, el motor
puede quemar ms combustible y obtener un aumento de potencia
signifi cativo. Esto se traduce en poder llevar cargas ms pesadas o
transportarlas en menor tiempo.
J\ igual consumo de combustible, la mejora de potencia puede ser ele-
vada a valores de 10 al 30% (o ms) , segn el di sei1o. E s decir, mayor
potencia con menor consumo especfico de combustible.
ANEXO S
Al mejorar la eficiencia, ~ e obtienen ahorros de combusti ble (para la
misma potencia entregada) de entre un 10 y un 15%.
La extraordinaria mej ora que se obtiene en el p r o e ~ o de mezcla aire -
combustible reduce considerablemente la emisi n de humo y la conta-
minacin ambiental.
La posibilidad de efectuar un buen llenado de aire dentro del cilin-
dro, hace posible que en gra nues alturas (donde la densidad de aire
es menor) el dese mpeno de los motores es inmej orables resultados.
Menor fatiga del operario. Una unidad turboalimentada aumenta el torque
a bajas rpm y por eso no es necesario utilizar tantos cambios de marcha.
En resumen, se obtiene un aumento ue la productividad del equipo, )' un
desgaste menor del operauor.
ptimo comportamiento en diferentes altitudes. E n principio, una de
las razones que ms impulsaron el desarrollo de los turboalimentadores
fue su buen desempeno en altitudes. las cabinas de los aviones deben
ser presurizadas de manera que sus ocupantes puedan respirar. Los
motores tambin sufren ue este problema. Un camin sin turbo pierde
a 2500m de altitud, 25% de su potencia.
En contra:
Vida til ms crtica porque se lubrican con el mismo aceite del motor
y all se manejan muy altas temperaturas.
Necesitan ms elementos para control de presin.
Son ms vulnerables al paso de suci edad, ya que la turbina de escape es
una fuente de residuos y carbn.
La temperatura en el habitculo del motor es muy alta y esto afecta otros
rganos y la electrnica.
Sus reparaciones son sumamente delicadas por<.)ue necesitan piezas nue-
vas, un balanceo en mquinas especiales y la carga ue trabajO es muy alta.
Exigen cambios de aceite mucho ms fr ec uentes y deben trabajar con
si nttico, que es bas tante ms caro.
Al soltar el acelerador, el nlrbo sigue andando)' ca rgando durante
unos instantes por lo que la desaceleracin del carro no es inmediata
y a veces causa accidentes. Al apagar el motor hay que dejar girar el
turbo unos cuantos segundos para que se estabilice la temperatura y
no se corte la lubricacin en un momento crtico. Es por eso que los
camioneros suelen dejar encendidos los motores cuando hacen pau-
sas en la ruta.
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MAQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRCTICA
Su percargadores:
A favor:
Mayorconfiabili dad yfaci lidad de reparacin.
Unidad exentade servicio.
Nousan el acei te delmot(l[ni generan caloren el habitculo.
La curvadetorqueo delmotores desdemuchomsabajoen
las rpmymucho mejorque ladel turbo avelocidad media.
Montaj e mucho ms simple.
Funcionamientoms predecible)'fcil decontrolar.Susenfermedades
son agresivas con los motores.
En contra:
Sueficienciaes menorqueladelos turbosenmotores de usodiario, pero
paracarrosdepiques ideales porqueresponden demanera inmediata.
Consumen potencia del motor.
Esmucho msdifcil hacerun montaj ecasero delossupercargadores
porlos clcul osdevelocidades del compresor, poleas ydemsqueson
complejosylaversatilidad de loselementoses menor.
Los intercambiadores (intercoolers): esta palabra es muy popular en el
argotautomotri z, perotampocoesmuyclarosusignificadoniel propsi tode
la pieza. Tantoen el turbocomo elsupercargador,cuando seaumenta lapre-
sin delaire que pasa po r las turbinas, stesecalienta de maneraimportante,
por encima de los 80e. En el n.lrbo, la situacin es ms crtica porque las
turbinas de impulso)' la de movimiento de aire (montadas
sobreunejecomn) y, la temperaturade losgasesde escapesubendemanera
impresionante la del aire ljUe est apocoscentimetros.
Si se quiere suministraraire a presin almotor, para que ste tenga la mayor
densidad posible,debemosenfriarlo, unavezqueest comprim.ido,enunradi a-
doro intercambiador, porelcualcircula el aire que va para el motor yque se
enfra con el aire ambiente yla velocidad del vehculo. Es lo que se llama el
intercoolero intercambiadO[, ya que trabajaaire-aire. Elintercooleresvitalpara
asegurarel buen rendi.ITento de estossistemas desobrealimentacin,ya que si
elairesecalientamucho,se pierda todalaeficienciaguegeneranloscompresores.
EL sistema de escape, funciones:
Recogelosgases guemados a lasalidade loscilindros,despusde pasar
porlasvlvulas deescape, yse encarga de conducirlos ala parte poste-
riordelvehculo,evitando queestosvapores txicos penetren alinterior
de la cabina, pudiendo incluso causarlamuertede losocupantes.
ANEXO 5
Ahogademaneraimport anteelruido producido porlade:;compresin
rpidade de delmoror,permiti endo un soni-
do menos ydai no parael odo.
Regulari za el fluj o de la masa de gases que del motoren impubos
sucesivo:;,einclusive puedemejorarla potenciade !' i !'ehasincronizado
debidamenteysila longitud deltubo o delos tubosse hacalculado bien.
Cuando el sistema de escape no ti ene una perfecta hermeticidad, no
cumplecon su funcin de manera ptima,incluso, cua ndo se va a rea-
li zarel anlisisdegases,el procesonose puede Uevaracabo,ya quela:;
lecturas y mediciones result analteradas,lo quese intensi fi ca enveh cu-
los do tado:; de de inyeccin electrnica de combustible, dota-
dos de sondade oxgeno (sonda Lamda).
En un automvil de caUe, la funcin primordialconsiste en atenuarel
ruido producido por ladescompresin violentade losgases de escape
enelmomento en que salen del motor.
Partes del sistema:
Colectoro mltiple de escape: e:; una pieza de tubos soldados o fund.idos
(uno para cada cilindro) ,recogeen una sola tuberala salidas delosgases de
escapedecadaunodeloscilindros, paraenviarlosal silenciador.Exis ten ml-
tiples trabajados, a lo:; quese les elimina toda rugosidad interioro se lesvar a
la longi tud de los tubos, especialmente en vehcul os deportivos, buscando
mejorarel rendim.ientodelosmo tores,alobtenerunamejorevacuacindelos
gases deescape.
Silenciador:es una caja generalmentede formacilndrica, fabricadaen lmina
moldeada y soldada,conectadaalatubera delsistemadeescape, con mltiples
formas y diseos internos. Se encarga de absorber el ruido producido por la
violenta descompresin de los gases de escape ocasionados por el funciona-
mientodelmotor. Elsilenciadorse montaencualquierpartedebajodevehcul o,
y no requieremantenimiento diferentealdelavarlo con agua apresin.
Tipos de silenciadores:
Zig-Zag: en este sistema el interio r del cilindro es t delimitado por varios
compartirrentos que forman placas, que se oponen al fluj o de los gases, ba-
jndoles la intensidad.
Tubo perforado: en este sistema las tubera s de entrada y sal ida estn
descentradas una conlaotra, y se prolongan en elinteriordelsil enciadorpor
medio de huecos pe<'lueos. Por all cruzan lentamente los gases, para poder
salir por diado opuesto a donde en ingresaron.
297
MQUINAS AUTOPROPULSADAS : GUiA PRCTICA
Paso directo: tiene un tubo <-ue atraviesa e! silenciador de extremo a extremo, pero
tiene huecos en la parte oculta dentro de la carcasa, all hay lana de vidrio
que se encarga de absorber el ruido)' la resonancia de los gases. Este siste-
ma tiene el inconveniente de guardar humedad en su interior, facilitando la
corrOSl011.
Tubera: fabricada en lmina, es la encargada de transportar los gases desde el
mltiple de admisin hasta la salida a la atmsfera, generalmente en al parte
trasera del vehculo, pasando primero )' respectivamente por el silenciador y el
catalizador cuando este se encuentra acoplado al sistema.
El Header: los tubos de salida son individuales, hay uno para cada cilindro,
mientras que en un sistema original hay un solo tubo comn para todos. Con
un Header bien calculado se logra que la salida de los gases quemados sea ms
rpida, dando como resultado que la cmara de combustin evacue mejor los
gases y tenga un mejor Uenado de mezcla fresca en cada cilindro. Con es te
dispositivo se logran obtener varios caballos de potencia adicionales, entre 2
y 5.
Partes de un Header:
Tubos primarios: Recogen los gases quemados a la salida de! motor y los
llevan al colector, de donde saldrn al tubo de escape.
Colector: puntO de unin intermedio, <-lue se encarga de recibir los gases que-
mados que vienen de cada uno de los tubos primarios, }' se acopla con el tubo
de escape.
Caractersticas: se debe tener en cuenta el dimetro del tubo, el largo de este,
al igual que la cilindrada}' potencia del mutor, para poder hacer un buen traba-
jo. Si se quiere mayor "pique" el colector debe ser corro y los tubos principales
largos. Si se qui ere mayor velocidad de punta, e! colector debe ser largo, y los
tubos principales cortos.
Este clculo debe ser bien estudiado, es una labor que se encomendar a un
especialista, no a un simple soldador de exosros.
Recomendaciones: no es aconsejable modificar los sistemas de escape, inclu-
so tampoco es recomendable suprimir componentes, ya que el sistema se altera
}' puede producir funcionamiento defectuoso del motor. Muchas personas eli-
minan el silenciador, aumentando el ruido, creyendo que a mayor ruido, mayor
potencia, algo que no siempre se cumple.
298
ANEXO 5
El Convertidor cataltico: en el tubo de escape, y tiene como fun-
cin es pecfica limpiar los de escape producto de la combustin del
motor, de la mayor cantidad de nocivas para el medi o ambiente.
Es te di spositivo transforma el monxido de carbono (CO), el combustible no
quemado (I-I Cx) y los xidos de nitrgeno (NOx) en di xido de carbono (CO),
agua y nitrgeno, sustancias mucho amables con el planeta.
E l fenmeno se produce g racias a la accin ca tali zado ra de
semipreciosos: paladio, radio y platino, que se incorporan en el interior de este
dispositivo. El catalizador tiene una larga vida, siempre y cuando no se ucilice
gasolina con plomo, gue le hace perder sus cualidades.
Mantenimiento preventivo del postenfriador
Los postenfriadores aire- aire un accesorio cada vez ms comn en los
motores diesel, su funcin es enfriar el aire que va a los cilindros para incre-
mentar su densidad (figura 10). De esta manera, en un mismo ci.lindro se
puede inyectar mayor cantidad de combustible, ya que hay ms aire disponible
para la mezcla. As, se incrementa la potencia del motor y se reducen las emi-
siones contaminantes. Los fabr icantes de postenfriadores recomiendan que
se les d un mantenimiento en intervalos regulares, para evitar los tres proble-
mas ms comunes debidos al mal funcionamiento del postenfriador:
Mayor consumo de
Menor potencia del morar.
Sobrecalentamiento.
Figura 10. Posenfriador .
Fuente: John Deere.
299
300
MQUI NAS AUTOPROPULSADAS: GUi A PRCTICA
Un programa de mantenimiento preventivo debe
incluir:

Rn 'i:;in del c:\ rerior, pra det.ectar en el panal que
no permitan la circulacin dd aire. Si se encuentra suciedad, lavar con
agua a pn:sin y un cepillo suave. Esta rc\"isin debe for mar parte de la
revisin semanal del molOr.

Revi sar d sistema de soporte del posenfriador, si es un vehculo mvil
es nece:;ario cambiar los huIt-s cada seis meses.

Probar la presin interna de aire. Para esto debe comultar el rango
permitido para su modelu, y debe han.'rse cada cambio de aceite.

1.a\' ado interior co n desengrasante liquido no abrasivo r agua. Se reco-
mienda hacer esto cada dos cambios de ;tceite dd motor.

Dejar secar el p OSt enfriador, instalarlo y hacer la prueba de la presin
111 terna.
ANEXO 6
ANEXO 6:
RECOMENDACIONES PARA LA
REVISiN DE UN MOTOR DE
COMBUSTiN INTERNA (MCI)
La inspeccin de un moror, antes de proceder a la sincronizacin, le puede
decir muchas cosas sobre su es tado general. He aqu algunos items que se
deben revisar:
Filtraciones de aceite: inspeccione el motor buscando filtraci ones. Si el motor
ha estado gas tando demasiado aceite, podra indicar un bote hacia el exterior.
Cambie tambin el aceite y el filtro.
Sistema elctrico: inspeccione la batera ror corroslOn, envase roro, o
prdidas en la cubierta de las celdas. Revise los cables de la batera y las
conexiones por si tienen daos o es tn floja s. Asegrese de que los cables
de la batera son del tamao correcto. Inspeccione el cableado de la s bu-
jas, y si es t muy empapado de aceite, desgas tado o corrodo, cmbielo.
Revise la operacin del medidor o voltmetro del alternador o generador.
Debiera encenderse registrar cuando se da vue lta al interr upto r. Inspec-
cione la luz de la presin de aceite. Debe apaga rse cuando el motor se
pone en marcha. Si no lo hace, detenga el motor inmediatamente yaveri-
ge por qu no se apaga.
Sistema de control de temperatura: con motor y el aceite del crter frios,
afloje el tapn del crter y desatornillelo suavemente para ver si sale agua. Si
hay agua presente, localice, la causa del bote de agua. Inspeccione el sistema de
enfriamiento buscando prdidas, mangueras en mal estado, aletas de radiador
dobladas o tapadas, correas de ventilador mal ajustadas.
301
302
MAQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUA PRCTICA
Sistema de toma de aire: inspeccione el sisrema de toma de aire buscando
prdidas o restricciones. Re,-ise el filtro de aire)' cmbielo si es necesario. Al
motor debe llegar la cantidad correcta de aire poryue, si no, se vern afectados
su duracin y su rendimiento.
Reparacin mayor del motor "Overhaul: la vida til del motor y su funcio-
namiento variarn dependiendo de las condiciones de operacin y del tipo de
mantenim.iento yue se le d al motor. Los motores pueden ser devueltos a sus
condiciones de funcionamiento estndar a travs de un apropiado procedi-
miento l' reempla zo de refacciones que slo un di stribuidor autorizado puede
dar. Reparar un motor antes de que falle puede evitar reparaciones costosas y
tiempos largos de espera. Considere hacer una reparacin completa de su mo-
tor cuando:
El motor comienza a tener prdida de potencia y no hay conocimiento
de alguna falla de los componentes.
El motor tiene dificultad para arrancar debido a una baja compresin.

El motor comienza a emitir humo )' no ha)' conocimiento de alguna
falla de los componentes.

El motor consume ms aceite. Revise en el Manual Tcnico si el consu-
mo de aceite es el especificado.

Los Kits de reparacin mayor (Overhaull(it) tienen 1,500 horas o 12
meses de garanta, lo que suceda primero. La mano de obra de la insta-
lacin es cubierta por la garanta siempre)' cuando un distribuidor au-
torizado instale el kit de reparacin.
Gua para mantenimiento de motores: la sigui ente gua esta basada en los
periodos de servicio, mantenimiento)' reparacin de los motores de marcas
comerciales. Las necesidades de mantenimiento y reparacin varan por su
aplicacin y debido a su mantenimiento previo l' condiciones de operacin.
Para revi sar ms a fondo los periodos de mantenimiento, refirase al Manual
del Operador, o al Manual Tcnico del respectivo modelo del motor.
Filtros y acei te: una lubricacin apropiada en los motores es crtica para
mantener funcionando el motor y alargar su vida til. El uso de aceites y futros
diseados para motores especficos es esencial. Los lubricantes estn especial-
mente formulados para suspender las panculas de contaminantes y yue no se
vuelvan depsitos. Sin un cambio regular de aceite)' filtros, el aceite se satura-
r y las panculas contaminantes pueden llegar a entrar al motor. Asegrese de
cambiar el aceite y los futros del motor como lo recomienda el Manual del
Operador. Los aceites estn desarrollados para proveerle al motor una mx.i-
ma proteccin )' alargar su vida til
ANEXO 6
No los aceites son igual es. Algunos, exceden toJos los
de la industria. fabr icantes contInuamente formulan , prueban )'
reformulan los aceites para lograr el mximo dese mpeo. Un anlisis de
aceite durante los intervalos de cambio, alerrarn al operador de
fallas. Ms de aceite debern hacerse si los motores opera n con altas
cargas de trabajo.
Cigeal y casquetes: el cigeal y los casquetes de cualquier motor se des-
gastan con el tiempo (figura 1). Reemplace los metales antes de que se
ten para evitar que se dae el cigeal y las bielas:

Se recomienda reemplazar los de biela y de bancada despus
de cada 5,000 horas de operacin.
Cuando reemplace los casquetes de biela)' de bancada inspeccione y
busque desga ste en el cigeal, los pistones y las camisas.
Figura 1. Metales en motores.
Fuente: John Deere.
Juego de reparacin de motor: la vida y desempeo del motor puede variar
dependiendo de las de operacin y regul ares de mante-
nimiento del motor 2 y 3). motores pueden ser puestos a funci o-
nar de nueva cuenta con su desempeo original si se utili zan los procedimien-
tos adecuados y con el reemplazo de partes originales
303
MQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRCTICA
Figura 2. Motor de combustin interna.
Fuente: John Deert.
Figura 3. Juego de reparacin de un Me!.
Fuente: John Deere.
304
ANEXO 7
ANEXO 7: SISTEMA DE
COMBUSTIBLE: PROTECCiN DEL
SISTEMA DE INYECCiN
Tipos de bombas de inyeccin:
Bombas rotativas: para morores pequeos)' medianos; di seo compacto,
di stribuidor rotativo.
Bombas en lnea: para motores grandes; bomba par cada cilindro.
Sistema de inyeccin:
Unidades inyectoras electrnicas:
Localizadas en cada cilind.ro.
Operadas por rbol de levas.
Suministra cantidad de combustible precisa y a ti empo.
Extrema alea presin.
Control electrnico inyeccin:




Unidades de control del morar (ECU).
sea les de diferentes sensores.
Conrrola la di stribuci n.
Excelente rendimiento y conrrol emisiones.
305
306
MQUINAS AUTOPROPULSADAS : GUA PRCTICA
Recomendaciones de mantenimiento:

Pruebe los inyectores de combustible como se en el Manual
del Operador y Manual Tcnico.
Pruebe y revise la bomba de inyeccin a tiempo como se especi-
fica en el Manual del Operador y Manual tcnico.

Los de combustible cumplen con las especificaciones
das para los motores. Cada di seno de mo tor tiene sus propias especifi-
caciones su proteccin y buen funcionamiento.
Cambie los flitros de combustible como lo sugiere el Manual del Operador.
Aumente la proteccin del sistema de inyeccin de su tractor. Evite
alimentar el sistema de inyeccin con un combustible contaminado por
agua, que puede provocar costosas reparacion es a su bomba de inyec-
cin en corto tiempo. Si usted no cuenta en su tractor con este sistema,
adopte el prefiltro que hoy en da se utili za en nuestros tractores. En la
figura 1 se observa que la gota de combustible de la izqui erda, es de un
tractor que est contaminado con agua. La gota de la derecha ha salido
de un sistema de prefiltros de combustible ms eficiente, que ofrecen
una mayor proteccin para la bomba de inyeccin e inyectores.
Se recomi enda cambiar el elemento del preftltro de combustible una vez por
cada 2 cambios del fLltro final de combustible. La funcin del prefUtro no es
elinunar el correcto mantenimiento al manejo del combustible, sino aumentar
la capacidad de separacin de contaminantes (agua), pero lo ms importante
es que se debe drenar diariamente el prefLltro para asegurar su eficiencia. De
otra manera, la capacidad del flitro ser rebasada por los contaminantes (su-
ciedad, agua, cte.) y ser saturado el fLltro secundalio, por lo que pudiera haber
un alto riesgo de danos severoS a la bomba de inyeccin.
Figura l. Gotas de combustible sin y contaminado con agua.
Fuente: John Oeere.
ANEXO 7
Proteja la bombade inyecciny disminuya el consumo de combusti-
ble.Cuntoestgastandoenla reparacinde las bombas Cun-
to estara dispuestoapagarpara solucionarese problema )', a la vez reducirel
consumode combustiblede su maquinaria?
El acondicionadorde combustible es un aditivo de aplicacin directa al com-
bustiblequepermiteelevarla calidaddelmismoymantenerla eficienciamx.i-
madelmotor,reduciendoel consumodecombustible.Elusoregularminimi-
za muchos de los problemas causados por las impurezas contenidas en el
combustibie diese\.
Problema:desgaste prematurodeloscomponentes internosdela bombade
lnyecClon.
Causa:diesel ecolgicocon bajocontenidodeazufre.
Prevencin:cuandoutjJjceelDieselen sus rractores agrcolas, useel Acondi-
cionadorparaverano,quepermitealargarla vidatil deloscomponentesdela
bombade inyeccin tipo distribuidoro en linea.
Otras cualidades del acondicionador:
Protegeel motorcontrael desgas te ylacorrosin.
Compatiblecientoporcientoconcualquiertipode combustiblediese\.
Ayudaael.imjnarel agua delcombmtibleconagentesdemulsificadores.
Mantieneel nmero de cetanos del combustible.
Noafecta la viscosidad.
Mejorarel ndiceCetruco para una mayorpotencia.
Mantenerlimpios los inyectores.
Proporcionarlubricidad.
Alargar la vida til de los filtros.
Optimizarlaeconoma decombustible.
Considerandolas temperaturaspromediodenuestro passe recomienda todo
elaoel usodelacondicionadordecombustibledeverano. El acondicionador
de invierno se recomienda nicamente enzonas dondelas temperaturas
inferiores aQ0C.
Consejossobrecombustiny combustibles:el problemadel combustible
viejo (largo almacenamiento) afecta atodos los equipos. Muchospropietarios
noestnconscientesde queles puedeocasionardejarelcarbu-
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308
MQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRCTICA
rante Pueden uejar su mquina al final ue la temporaua
de uso)' se olvidan ue ella hasta que la vuelven a necesitar. Cuanuo llega la
nue\'a temporaua, sin duua ya no les arranca u trabaja con altibajos y comien-
zan a mencionar: Es Garanta' Pues bien, el carburauor necesita ser reparauo
o sustituido y touo el circuito de combustible debe ser purgado ue touo carbu-
rante estropeauo. esto no es una falla que cubra la garanta, porque no es
un defecto de material o fabricacin. La garanta no cubre del opera-
dor o no supervisin ue un mantenimiento auecuauo, aunque este sea un
mensaje difcil de digerir o inculcar.
Especialmente si la mguina era nueva la temporada pasada y no fue almace-
nada correctamente durante el invierno. Esta visita al taller puede costarle
cara. Para agravar el asunto, los combustibles comprados en surtiuores con
gran movimiento pueden consiuerarse frescos durante 45 clias. Pero el com-
bustible comprauo en estaciones de servicio ue bajo movimiento o ue des-
cuento, pueden ser ya tan antiguos al llegar a la propia estacin, si bien pueden
haber sido "limpiados qumicamente. Por ello, se recomienda a nuestros clien-
tes que compren su carburante en surtidores de gran volumen, y que compren
nicamente el combustible que pueuan necesitar durante los prximos 30 das.
Cmo llevar constancia de cuando compr un
determinado depsito de combustible?
Escriba con un marcauor grueso sobre el deposito la fecha en gue lo compr
o sino, sobre la estantera donde lo guarda. La baja calidau ue combustible
tambin pueue ser un problema. Es imposible saber cual es la caliuau del
carburante que compra. Pero si lo adquiere de un surtidor de con fianza, la
probabilidad de que sea fresco y de calidad es increblemente mayor. f\lgunas
fuentes pueden no ser tan honestas ya que mezclan sustancias que cambian la
calidad. Las mquinas, requieren que el carburante sea el adecuauo.
Los Octanos en cambio, son un asunto mucho ms complejo. Debido a las
campaas publicitarias, muchos consumidores creen que la nica manera de
adquirir un combustible de buena caliuau es comprnuolo uel mayor octanaje
posible. Y, muchos c creen que ya que compraron una mquina ue la calidad
y el rendimiento deben usar combustibles superiores ue alto octanaje. Lo con-
trario es lo acertado. No hay ninguna mquina que requiera un ndice ue octa-
nos al especificado por el fabricante. De hecho, un mayor octanaje pueue pro-
ducir serios problemas. Y solo le mencionaremos los depsitos en las vlvulas
segmentos. Octanos y calidad de combustible son conceptos tan distintos
C0l110 peras l' manzanas.
ANEXO 7
El octanaj e es la a la combustin del carburante. As se controla la
pre-ignicin. A ms oc tanos, mayor resistencia a la ignicin de que salte la
chispa de la buja )' lentamente se produce la combustin (recorrido de la
explosin en la cmara de En otras palabras, entre ms lentamente
se queme ser ms probable que no queme completamente )' per mite que
parte de l quede sin quemar, )' se quede pegado en la for ma de depsitos.
Tambin ven afectadas las emisiones. Si bien es cierto que se puede obtener
ms potencia con combusti bles de al to octanaje, e! motor debe estar diseado
para poder tomar ventaj a de el.lo )' solo hay dos maneras para conseguir esto. La
primera, e! avance de la ignicin debe adelantado. La segunda, debe aumen-
tarse la compresin. Ya que no f cil o prctico implantarlas en los motores
que usamos, es mejor adecuarse al ndice de octanos que ingenieros .le
recomiendan. De hecho, en la mayora de los casos, un motor producir menor
potencia si no usa el ndice de octanos adecuado,
Principales contaminantes atmosfricos emitidos por los vehculos:
negros. Estn formados principalmente por de carb n y de
hidrocarburos no quemados; son caracter sticos de los gases que emiten los
motores Diese! y se hacen muy evidentes al observar el escape de un motor
mal reglado.
Monxido de carbono: el monxido de carbono se genera por la combus-
tin incompleta del carburante producida por la falta de oxgeno. Se trata de
un gas txico, inodoro e incoloro, cuya presencia en embotellamientos de
trfi co puede ll egar a niveles
Hidrocarburos: productos orgnicos que se generan por una combustin
incompleta de carburantes. motores de los vehculos, en nuestro pas, son
responsa bles de la emisin del 41 % de los hidrocarburos. Es tos compuestos,
en combinaci n con xidos de nitrgeno y en presencia de la luz solar,
forman oxidantes fotoqunicos que son componentes de la niebla fotoqunica.
Plomo: metal pesado txico an prese nte en la gasolina ll amada s upeD>, ne-
cesario para asegurar un funcionalniento sin problemas de los mo tores anti-
guos. Actualmente, e! nivel mximo de plomo presente en esta gasolina est
establecido a 0,15 gr de plomo por litro de gasolina.
xidos de azufre: gases que provienen de la combusti n de ciertos combus-
tibles liquidos que contienen azu fre.
xidos de nitrgeno: de la reacci n del oxgeno)' el nitr-
geno del aire en las por efecto de la temperatura y de la presi n.
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MQUINAS AUTOPROPULSADA S: GUiA PRCTICA
Prevenga la contaminacin del combustible por agua: el agua en el com-
bustible puede provocar un baJo rendimiento del motor. Los recientes adelan-
tos en los sistemas de inyeccin de combustible, requieren que el combustible
no tenga agua para asegurar el rendniento y con fiabilidad del motor. Es in-
dispensable mantener el combustible Limpio en el tanque de abasteci.m.iento.
Recomendaciones generales: prevenga la condensacin del agua en el tan-
que de combustible. Cuando se almacena combustible por largos perodos de
tiempo, con frecuencia se presenta una contaminacin de agua, causada por la
condensacin del agua en las superficies imemas expuestas del tanque. Alma-
cene los tanques de abastecimiento)' los tanques de transferencia completa-
mente llenos cuando no estn en uso, para prevenir la formacin de conden-
sacin del agua, en el tractor recomendamos rellenar el tanque de combustible
al final de la jornada de trabajo.
Revise diariamente que el tazn del separador de agua (si est equipado) que no
est contaminado: Drene diariamente el separador de agua, si el agua est presente
en el sistema de swnin.istro del combustible y despus de largos periodos de alma-
cenamiento del tractor. Si el tractor no est equipado con un tazn de separador
del agua, adquiralo con su distribuidor ms cercano. Reemplace el ftltro de com-
bustible de acuerdo a lo indicado en el Manual de Operador del tractor.
Revise que no haya contaminacin en el tanque de abastecimiento: pe-
ridicamente tome algunas muestras del combustible y de los tanques que
suministran el combustible, para revi sar que no haya agua. Utilice acondicio-
nadores de combustible como regla general, para asegurarse de que tenga com-
bustible en buenas condiciones.
Instale filtros en la bomba de transferencia del combustible (figura 2), para prevenir
contaminantes en los tanques abastecimiento, al entrar en el sistema de combustible
del tractor. Cuando sea posible, instale filtros de combustible con separador de agua.
Reemplace los ftltros de combustible, cuando se cambian los filtros de aceite.
Sustituya los ftltros de combustible, cuando cambie el aceite del motor, para
incrementar la confiabilidad del sistema de combustible.
Figura 2. Filtro de combustible.
Fuente: John Deere.
ANEXO 7
Permita que los componentes de! motor asienten correctamente: las prime-
ras 100 horas de operacin son criticas para la vida)' e! desempeno de un
motor. Durante este periodo de "asentamiento", los anillos y camisas de-
ben asentarse (establecer un patrn de desgaste) para un desempeno apropia-
do. Si esto no ocurre, la vida del motor puede verse afectada.
Los que se deben de considerar durante el pedodo de asentamiento,
son los siguientes: El motor debe de trabajar a un mnimo del 70% de su
capacidad durante las primeras 100 horas, como ej emplo, en los tractores se
debe de trabajar con arado, rastra, roturador, etc. No debe de trabajarse en
operaciones de siembra, cultivo, transporte, dejar el motor trabajando en va-
co por largos periodos de tiempo.
En el caso de que el motor no trabaje en las condiciones requeridas, se debe de
hacer el servicio a las primeras 100 horas, volver a usa r aceite r ara asentamien-
to y trabajar otras 100 horas en las condiciones reco mendadas. Mximo se
permite trabajar 200 horas en total con aceite para asentamiento.
Si durante el periodo de asentamiento, es necesario rellenar con aceite para mo-
tor, ror ningn motivo utilice aceite que no sea el recomendado para asenta-
miento. Mximo se permite trabajar 200 horas en total con aceite para asenta-
rruento.
Si durante el perodo de asentamiento, es necesario rellenar con aceite para
motor, por ningn motivo utilice aceite que no el recomendado rara asen-
tamientol00 horas, volver a usar aceite para asentamiento y trabajar otras 100
en las condiciones recomendadas. El Aceite para asentamiento, es reco-
mendado para usarse durante las primeras 100 horas de operacin de motores
nuevos, reparados o reconstruidos.
Caractersticas principales: rrovee un excelente co ntrol para evitar que se
formen depsitos de carbn en el pistn. Los aditivos especiales permiten
que los anillos y las camisas se asienten, un buen patrn de desgas-
te para obtener un mximo desempeno y larga vida al desgaste. Provee protec-
cin contra el desgaste al mando de las vlvulas y engranes. Provee excelentes
caractersticas de fluidez en temperaturas bajas
Siempre tenga en cuenta que los aceites que no son para asentamiento inhiben
las caractersticas de este aceite, por lo tanto no deben de mezclarse este tipo de
aceites durante el perodo en que se est utilizando el aceite para asentamiento.
31 1
312
MAQUINAS AUTOPROPULSADAS : GUiA pRACTICA
Calidad en los repuestos originales para motores: la calidad en repara-
ciones puede afectar dramticamente el y la vida til de su motor.
A.lgunos fabricantes aseguran que sus reparaciones para motor cumplen o
exceden las especificaciones de los fabricantes de motores originales. Pero al
examinarlas detalladamente nos damos cuenta de que no es as. La nica ma-
nera de asegurar las tolerancias y especificaciones correctas es usar partes o
repuestos fabricados para esos mismos motores. El ahorrarse unos pesos
por comprar repuestos baratos)' de calidad inferior reducir en gran medida el
desempeo de su motor as como la vida til del mismo. Los repuestos origi-
nales ayudan a mantener la calidad original de su equipo y, al realizarle conti-
nuas actuali zaciones podran proveer un desempeo ms elevado que cuando
era nuevo.
Pistn: los pistones son diseados para brindar el mximo desempeo. Los
pistones llue se encuentran fuera de especificacin pueden provocar variacio-
nes en la compresin. La baja compresin puede provocar problemas en el
encendido, afectar el consumo de combustible y echar humo en exceso duran-
te el arranque. La alta compresin puede generar gran cantidad de humo e
incremento de fuerza, lo que puede impactar en la vida til del motoL
En el anlisis de repuestos originales para motores va le considerar: la parte
central de perno del pistn a la parte alta del pistn yel volumen del tazn del
pistn se encuentran fuera de especificacin en muchos pi stones. Los ani ll os
de compresin frecuentemente tienen ngulos incorrectos que causan un se-
llado inadecuado lo que reduce el desempeo del motor. Los anillos para acei-
te no origina les, frecuentemente no cumplen con las especificaciones de pre-
sin, no mantienen un correcto control del lubricante, o que puede resultar en
un alto consumo de aceite.
En la figura 3 presenta aliado derecho correspondan a un pieza no original y
las del lado izquierdo la original.
Figura 3. Repuestos de pistn original y de otro fabricante .
Fuente: John Deere.
ANEXO 7
Camisas del pistn: del pistn cuentan con un tratamiento tr-
mico)' son diseadas bajo especificacin para mantener el ajuste correcto, ver
figura 4. Las camisas del pistn que no cuentan con tratamiento trmico
estn sujetas a un rpido y un alto consumo de aceite. Algunas cami-
sas del pi:>tn tienen superficies muy speras y con diferente forma, lo que
provoca que se ms rpido y tengan un alto consumo de aceite.
Figura 4. Camisas de pistn.
Fuente: John Deere.
Cojinetes principales (figura 5). Tienen un control contra grietas que ayuda
a soportar la capacidad de carga por la que pasan estas piezas. Las grietas en
sus cojinetes, tanto en la parte inferior como en la superior, lo que reduce la
capacidad de carga de la pieza ha sta en un 50%.
Figura 5. Cojinetes.
Fuente: John Deere.
Sello del cigeal: los sellos del cigeal se suelen fabricar con Tefln
que es resistente a condiciones de alta temperarura. Tambin cuenta con una
pestaa que evita la entrada de polvo y mantienen la superficie sellada de cual-
quier otro material daino. Otros sellos, normalmente son fabricados con
materiales multipropsito, los no toleran las condiciones de alta tempe-
rarura )' no se recomienda su uso en motores a diese\.
313
314
MAQUI NAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRCTI CA
Perno del Pistn (buln): El di metro inremo de! perno del pI stn est
suj eto a un al to es fuerzo durante la explosin del cilindro. Algunos fabricantes
maquinan el di metro interno paral elo del eje del perno para minimi zar los
efectos del es fuerzo sobre la pieza. El di metro interno de los pernos de pis-
tones se maquinan perpendicularmente a lo largo del eje del perno, creando
puntos de alto es fuerzo (fi gura 6).
...
I ___
Figura 6. Buln de pistn.
Fuente: John Deere.
Evitar el funcionamiento excesivo
del motor a ralent
Por ralen se entiende la operacin de un motor sin carga: e! funci onamiento
prolongado a ralen puede bajar la temperatura del refrigerante por debajo de su
rango normal de operacin. Esto a su vez causa dilucin del aceite de! crter con
combustible debido a la combustin incompleta del diese!, y permite la formacin
de depsitos resinosos en vl\'ul as, pistones, aniUos, y e! sistema de escape.
Una vez que el motor se cali enta a su temperatura nor mal de funcionami ento,
su velocidad de ralent deber ser la de lento o baJO. Se recomienda que los
motores se operen por encima del 50% de su carga nominal, no se debe per-
mitir que trabajen durante perodos extensos sin carga. Cuando sta sea la
situacin, deber operarse en el ralent bajo. Es una buena idea apagar e! mo-
tor si se va a dejar en ralenti por ms de cinco minutos.
Hay un sntoma muy comn, e! motor parece tirar "aceite" por el escape,
cuando en realidad es diesel no lluemado mezclado con hollin, el cual se pro-
duce durante una co mbustin incompl eta. No es una faUa del equipo, sino de
operacin, y para corregi.r esta situacin basta con meterl e carga al equipo por
arriba del 50%. Esta situacin se presenta principalmente cuando e! motor
trabaja sin carga a una velocidad mayor a la de ralen bajo, por ej emplo cuan-
do un motor fu e mal seleccionado para una aplicacin dada, como bombeo
con velocidad regulada o plantas de generacin.
ANEXO 7
En motoresnuevos, llue no han completadosu periodo deasentamiento,evi-
tarelralentes especialmenteimportante,yaquesiesta prcca esconnuael
motorno seasentar ysuvida til se ver reducida. Se prefierequeduranteel
periodo de asentamiento de los motores el porcentaj e de carga sea por lo
menos de 70% dela potenci a nominal.
En cuantoacosto,laeficiencia del motor (en $/ hp) sereduceconformedis-
minuye el porcentaje de la carga, )' por supuesto se incrementa el costo de
mantenimiento debidoacambi osdeaceiteenperiodosmuycortos.Todoesto
nos lleva acomprender la importancia delacorrectaseleccin de un motor,y
de utilizarlo de manera adecuada
Pautas de almacenamiento de motor. Las sIguientes recomendaciones nos
pueden permitircomer varen forma segura un motor:
Los motorespueden almacenarsea la intemperie por un lapso de hasta
tres meses sise usa una lonaimpermeable para cubrirlos.
Los motores pueden almacenarse baj o techo, en una bodega, por un
lapsode hasta seis meses sin necesidad de preparavos almacenamien-
to alargo plazo.
Si seancipaqueun motor ser almacenado por ms de seis meses, se
deben efectuarciertos preparativos,descritos ms adelante.
Para los motores que no hansi doinstaladosen una mquina,conectar
una lineade un recipientedeacei teala entradadela bombade transfe-
renciadecombustible yotra lineadelmltiple deretornodecombus-
ble al tanque, de manera que el aceite circule a travs de! sistema de
inyeccin al girare! motor.
Preparacin del motor para almacenamiento a largo plazo. Los siguien-
tes preparativossirven paraalmacenarun motorporunplazode hasta unao.
Despusdeello, el motordebearrancarse,calentarseysometersenuevamente
a tratamiento para almacenamiento a largo plazo.
Si el motor no va a ser usado por ms de seis meses, seguir las siguientes
recomendaciones para el almacenami ento y la pues ta de nuevo en servici o
ayudara reducirlosefectosde lacorrosin)'el deterioro.Para realiza rtodos
es tosprocedimientos,siga loslineami entos de su manualde operador.
Cambiar el aceite del motor ye! fil tro. El aceite viejo no protege ade-
cuadamente.
Prestarservicio al filtro deaire.
315
316
M QUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRCTICA
Sin embargo, para de almacenamientode un ao o mayores,
recomienda vaciar, enjuagar)' volver a llenar e! sisrema de enfria-
mientocon refrigerante. Volverlo allenarcone! refrigeranteadecuado.
Vaciar el tanque de )' aadir30 mI (1 oz) de inhibidor al
tanque de comhustible porcada 15 I (4 U.S. gal) decapacidad de! tan-
que.Vaciarel fIltro de porcompleto)' cerrarla \'lvula de
corte de si la tiene. Aadir 30 mi (1 oz) de inhibidor al
crterdel motorporcada 0,95 Ideaceite de! crter.
Desconectarla tubera de deairedelmltiple.Verter90mi (3
oz) deinhibidoren el sistema de admisin yvolvera conectarla tube-
na.
Desmontarla correa del ventilador/alternador.
EspecificacionesdelaceiteNuc\e#10:estetipode aceitecontienemorfolina
entre 1-4%,que un inhibidordecorrosin en vaporqueprotege las
cies internasdel motoraunque no estn encontacto directo cone! aceite.Para
este fin,se puedeutili zarNox-RustVCI-lO. AceiteSAE 10, conmorfolina de1
a4% o un inhibidordecorrosin en vaporequivalente puedeseraceptable.
Puesta en servicio del motor luego de
almacenamiento a largo plazo:
Consultar la seccin apropiada para informacin detallada respecto a
los abajoindcadmo al concesionarioautori zadoal
distribuidor de motores que efecte los servicios con los que no est
familiari zado.
Quitarla scubiertas delmotor. Quitarlos sellosdelas aber-
turas del motoryquitarla cubierta de los sistemaselctricos.
Retirarlasbaterasdel almacenamiento. Instalarlas baterasplenamente
cargadas yconectarlos bornes.
Si se haba quitado, instalarla correa de! ventilador/ alternador.
Llenarel tanquede combustible.
Efectuarlas revisiones previas al arranque. Importante. No hacer fun-
cionarel arrancador porms de 30 segundos a la vez. Esperar porlo
menos 2 minutos para que el arrancador se enfri antes de intentarlo
nuevamente.
Girarel motorpor20 segundos con e! arrancador (no permitirque el
motorarranque). 2 minutosygirarelmotor20 segundos ms
para asegurarseque las superfIciesdesoporteestn adecuadamente lu-
bricadas.
ANEXO 7

Arrancar el motor y hacerlo funcionar a ralent lento y sin carga por
vanos rrunutos,

Calentarlo cuidadosamente)' verificar todos los indicadores antes de
someterel motora carga alguna,

Durante el primer da de funcionamiento luego del almacenamiento,
revisar el motor en busca de fugas y observar todos los indicadores
para comprobarel funcionamiento correcto.
Consejosparaevitarel molestocascabeleoo pistoneodelos moto-
res. Los problemas de detonacin en los motores, por bajo octanaje de
la gasolina o mezclas engaosas con combustible de contrabando o de
otraespecificacin y mala afinacin del motor, se pueden corregirtcni -
camente, Pero un mal manejo, generalmente con el motor "colgado de
revoluciones", puede causar el mismo problema y peores daos en los
motores,
Elproblema ms recurrenteque padecen los automovilistas de hoyesel
cascabeleo o pistoneo de los motores, conocido tcnicamente como
preencendidoo detonacinde la me zcla en las cmaras de combustin,
Para darclaridad sobreel asunto se seguir conel formato de preguntas
yrespuestas y, as dar una s explicaciones m s de fondo sobre este pro-
blema, que ms que simple, es cama permanente de graves daos en los
motores,
Qu produce el ruido que la gente identifica como cascabeleo o
pistoneo del motor? Es el resultado de una combustin en un momento
incorrectoen el motor.
La mezcladeairecon la gasolina o combustiblequesea,alcohol,gas u otro,
se comprimeenelcilindroydebellegaraunpuntodemximapresinenel
momento en el cual salta la chispa dela buja que produce su ignicin vio-
lenta.Porefectos ineludibles de la fsica , toda mezcla gaseosa que se com-
primeaumenta su temperatura yestosucededentrodelmotor, A veces, esa
temperatura es demasiado elevada o en algunas esquinas de las cmaras se
produce una presin excesiva y la mezcla se inflama soja con milsima s de
segundo de anticipacin, a la que se prende por la chispa. Ambas ondas
viajan en sentidocontrarioychocan (figura 7), Esees el ruidoque se escu-
cha. Calcular cmo es el choque sonoro para que se escuche afuera y por
consiguiente,imaginarla sobrecarga quesufren los pistonescada vez queel
motor pistonea,
317
8lE
sepuo ap anbo4J "L -em6!:l
VJID'flld ViO':> :SVOVS10dOlldOlnV SVNIObVV'J
ANEXO 7
Cmo se corrige entonces ese problema si se trata de que dentro de las
cmaras haya la mayor presin posible antes de que salte la chispa de la
buja? El remedio efectivo y universal es lograr yue esa mezcla resista ms
presin y por ende, no se inflame tan fcilme nte. El agente yue inicia la com-
bustin del aire -cue es la materia prima de alimento del motor- es el com-
bustible. Si este es ms difcil de prender, soportar ms presin y temperatu-
ra. Para hacerlo ms dificultoso, se le agregan aditivos como el tetraetilo de
plomo (hoy casi abolido) y otros agentes sintticos que suben el octanaj e de la
gasolina. Por eso, el uso de una gasolina con el nmero de octanos adecuado
para las presiones y calores que debe tolerar, es el correctivo de la detonacin.
Quiere decir yue el nico remedio es usar gasolina extra) No necesariamente.
Como se deduce de lo expuesto, no se necesitan ms octanos de los que las
condiciones de trabajo de la mquina requiere y por eso, ponerle gasolina extra
a un carro cuya relacin de compresin es baja no produce efectos positivos de
potencia y s desgasta el bolsillo. La cantidad de octanos y por consiguiente el
tipo de gasolina adecuado depende de la relacin de compresin de un motor, es
decir, la cantidad de veces que se reduce el volumen de la mezcla desde el mo-
mento en que el pistn est abajo has ta cuando llega arri ba.
Hay una relacin de compresin fija que determine el cambio de oc-
tanos? Hay aproximaciones, pero no verdades absolutas y existen variables
externas que la modifican, por lo cual no es una regl a infalible. Se dice que
hasta 9,5: 1 de relacin de compresin un mo tor funciona perfectamente con
la gasolina del octanaje yue tiene la corriente colombiana y, de ah en adelante
hay que aumentarlo progresivamente. Pero sucede (lue dependiendo de la for-
ma de las cmaras, se pueden dar pequeos rincones donde la presin aumen-
ta rpidamente y all se inicia la combustin prematura. Por eso, no todos los
motores responden de la misma manera a la frmula y hay carros cuyos moto-
res tienen mayor tendencia yue otros al pis toneo.
Cules son otras variables a considerar para que se genere el pistoneo?
B sicamente, dos. Una, que existan puntos calientes en la cmara que generan
la combustin. Por ejemplo, exceso de carbn -fruto de manejar el motor
bajo de revoluciones, por debajo de las 3.500 4.000 yue es lo mnimo reco-
mendado- o por mala composicin de la mezcla (exceso de gasolina) o consu-
mo de acei te que deja residuos. Otro lugar caliente pueden ser los electrodos
de las bujas si stas no tienen la capacidad de enfliamiento suficiente (bujas
calientes) y se quedan al roj o vivo. Y, finalmente, temperatura general de la
cmara, fruto de de fec tos de refrigeracin del motor o por problemas de la
puesta a punto del motor como mezcla incorrecta o tiempo de encendido
desfasado.
319
320
MQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRCTICA
Cul es la segunda causa, adems del calor en las cmaras? Un aumen-
to indebido de la presin, que puede ser causado por un cambio en las medi-
das de las piezas (culara o rapa de cilindros achicada o cepillada), con lo cual se
reduce el volumen final al cual llega la mezcla. O bien por el cambio de la
densidad del aire con el cual se alimenta el motor y de la presin atmosfrica.
Es por eso que a nivel del mar, el motor se llena con un aire ms "grueso" y
esto sube la presin y por ello, la tendencia a detonar. i\ medida que aumenta
la altura, el aire es menos denso)' la presin va bajando. Es por eso que la
potencia va disminuyendo, porque se baja la relacin de compresin y se van
requi.riendo menos octanos. De ah '-lue muchsimos motores, la mayora, a la
altura de Bogot funcionan bien con gasolina corriente, ya que su relacin de
compresin as sea nominalmente superior a los 9,5 : 1, en la realidad se baja
mucho por el ai.re que ingieren. Adems, hay menos oxgeno y esto hace que la
combustin sea ms lenta".
Por qu entonces los fabricantes suelen recomendar toda gasolina ex-
tra? No es tcnicamente correcto en la mayora de los casos por las explicacio-
nes que les citamos. Se curan en salud para evitar abusos de las reglas de la fisica
por parte de los conductores y ms ahora que la diferencia de precios de las
gasolinas es absurda. S hay motores que lo requieren, pero son la minora.
Pero a muchas personas les molesta el carro si no usan extra, sobre
todo en climas clidos o bajas alturas? Hay agentes tcnicos y humanos
que generan el problema. Generalmente, en un 90 por ciento de los casos, este
pistoneo lo genera un mal manejo del motor, que consiste en llevar la mquina
muy abajo de revoluciones y someterla a esfuerzos a plena carga, por ejemplo,
arrancar de una esquina en baja velocidad. O forzarlo a subir en bajas revolu-
ciones en el cambio inadecuado.
Cul es la consecuencia del error de manejo especfico en esos casos?
En bajas revoluciones, el llenado del motor es casi de un 100 por ciento debi-
do a que hay mucho tiempo para que entre la mezcla. Entonces, con el acele-
rador plenamente abierto y la mquina en su mejor momento de succin,
entra una cantidad importante de mezcla -ms que cuando el motor gi.ra rpi-
do- y entonces la relacin de compresin sube y se genera la detonacin si el
octanaje es bajo. Pero esta sobrecarga puede darse con la mejor gasolina y en
cualquier motor, se llama "mal manejo". Este mal es incurable en cualquier
taller del mundo.
A qu agentes tcnicos se puede culpar, adems del manejo incorrec-
to? Todos los errores de sincronizacin del motor inciden. Por ejemplo, la
chispa adelantada o atrasada causa estos choques de ondas de combustin,
adems de que se aumenta la temperatura del motor. Otro factor perjudicial es
ANEXO 7
una mezcla incorrecta, que tenga menos cantidad de gasolina de la
es decir, pobre. Esto calienta mucho el motor porlJue se aumenta la tempera-
rura de los gases de escape.
Cmo arregla uno estos problemas en los carros electrnicos, que no
tienen ajustes? Ese el clsico pumo de conllicto entre el cliente y el taUer.
Los motores modernos tienen un computador que ajusta la mezcla depen-
diendo de las de trabajo. Ese computador lee las variables que les
hemos citado como la temperarura ambieme, la calidad del aire que respi-
ra la mquina, su temperarura de funcionamiento, la posicin del acelerador y
la mezcla que est recibiendo a travs del anlisis de los gases de escape con un
sensor de oxgeno o sonda lambda en el escape. Pero puede equivocarse el
procesador si tiene un dao interno o una maja programacin de fbrica -<:jue
es factible- o si los sensores le dan una informacin equivocada. El computa-
dor, a partir de esas variables, determina la mezcla y el momento de encendido
preciso, pero si la informacin llega mal, el motor falla. Hay que colocar el
motor en el escner y analizarlo, aunque muchas veces eso no dice nada por-
que la falla se produce a altas revoluciones y para ello se necesitara un analiza-
dor porttil. Si usted no tiene cargos de conciencia ni dudas sobre su manejo,
es responsabilidad del taller ponerlo a funcionar correctamente.
Es cierto que algunos motores no sirven para la gasolina colombiana?
En un 99,9%, son mentiras y disculpas de los mecnicos. Salvo mquinas muy
avanzadas, de las cuales no sabemos que haya en el mercado, la gasolina co-
lombiana es adecuada para todos los motores. En el medio hay y
Ferrari y autos con turbo de fbrica, de ltima generacin, que tanquean
como cualquier carro de vecino, sin problemas. La gasolina colombiana es
correcta en sus No tiene plomo desde hace muchos aos y
dispone del paquete de aditivos correcto. Si es algn concesionario el que le
dice ese argumento, puede pedir que le cambien el carro pues trajeron una
mquina cuyas especificaciones no son correctas para el uso en Colombia y
ese es un grave error de su parte. Hasta el momento, no conocemos casos de
esas malas formulaciones.
Sigue siendo vlido mezclar extra y corriente? Totalmente. Se han elabo-
rado tablas de porcentajes sugeridos de acuerdo con las relaciones de compre-
sin y la alrura de operacin. El mejor aditivo y el que tiene efectos garantiza-
dos para subir el octanaje es agregar una gasolina de formulacin superior.
Mezclar proporcionalmente los galones de extra necesarios para cortar la de-
tonacin es la frmula tcnica correcta y se debe hacer experimentalmente
pues por todo lo que les explicamos, no hay leyes exactas al respecto. En
Bogot, prcticamente todos los motores, si bien ajustados, deben fun-
cionar con corriente o algn pequeo agregado de extra.
321
322
MAQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUA PRCTICA
Cul es el dao que suele derivarse de la detonacin de los motores?
Los pistones se rompen. Por lo general, se fracturan entre las ranuras de los
anillos donde soportan la frecuencia sonora de los choyues de ondas y se van
debilitando por el calor. En casos extremos, se perfora el pistn, como si le
hubieran colocado un soplete en la cabeza. Esto sucede en el corto plazo de
uso. l\1uchos mecnicos, cuando repa ran los motores daados por esta causa,
no suelen identificar el problema y le adjudican el dao a mala calidad de los
pistones u otras razones, cuando se trata de efectos del "cascabeleo".
El cascabeleo se da slo a bajas revoluciones? No, y se es el gran peligro
para yue suceda un dao aparatoso y rpido. E l cascabeleo puede ser ocasio-
nal pero en muchos casos es permanente pero de menor intensidad por la
velocidad de marcha y ruido del motor, no se oye en la cabina y se va acumu-
lando carga sobre los pistones hasta que se rompen () perforan. A veces, la
mquina se detiene por el recalentami ento paralelo que se va dando y el dao
se refleja en pistones recostados contra los cilindros y empaque de culata que-
mado, pero el origen es el cascabeleo y no el recalentamiento. Este orden de
los sucesos es importante porque se repara el motor y se dejan las causas o se
mantiene el manejo incorrecto. Es muy raro yue un motor se recaliente de no
haber daos evidentes en la bomba de una o radiador rotos, el
termostato pegado o la chispa fuera de foco. En cambio, con unas cuantas
pistoneadas queda derretido.
Por qu a veces en tierra caliente se queda encendido el motor cuando
se cierra el interruptor? Es una situacin parecida, pero fabricada de otra
manera. Al apagar el motor, pueden quedar puntos incandescentes en las c-
maras y como sigue fluyendo mezcla por el circuito de marcha mnima, esos
lugares hacen la s veces de bUja e inician la combustin sin necesidad de la
chispa elctrica. Esto es tambin muy peligroso para el motor, sobre todo si
no se eliminan los factores que estn generando la temperatura excesiva.
La gasolina de contrabando, un peligro. Un 20% de la gasolina yue consumen
los colombianos es de contrabando y usted nada puede hacer para reconocerla,
salvo cuando est en problemas tcnicos con su motor. Esta problemtica tiene
ms presencia en la extensa frontera con Venezuela. La indolencia total del go-
bierno en el control de los combustibles yue se expenden ha permitido que la
ola de gasolina venezolana haya largamente de las fronteras. La gasolina
que traen de Venezuela es de una vieja generacin, yue todavia usa plomo y daa
en pocos kilmetros todos los catalizadores que son costm;simos de reponer si
quiere que su velculo pase el examen de gases en el futuro. Adems, esa gaso-
lina se mezcla con la corriente nacional, deteriorando sus propiedades o se ven-
de pura. La aplicacin fraudulenta comn es agregarla a la extra, yue pierde
octanaJe, pero el dueo de la estacic'n gana muchos ms dividendos.
ANEXO 7
Cmo ahorrar gasolina: la mezcla de ga:;olina:; extra y corriente, no hay
tal de que un sistema de inyeccin exija gasolina extra. Los aditivos, mejoradores
de octanaje, reductores de consumo, etc. Algunos consejos de manejo para
ahorrar ahora l]Ue su precio ha tomado un nivel Toda la
explicacin sobre octanajes, altura, mezclas, pistoneo, manejo en trfico y
carretera.
La situacin de varios millones de colombianos que rienen su vehculo propio,
bien sea para transporte personal o para ofrecerlo en el servicio del pblico,
ha vuelto una gran preocupacin: cada vez que van a llenar el tanque de gaso-
lina, la factura crece y hoy casi que tienen que pagar el doble por cada galn de
combustible de lo que tenan hace me:;es.
Es como si de un da para otro hubiera un incremento del 100% en tarifas
de buses y taxis, cosa que en menor cuanta y escala, ha terminado en fants -
ticos de orden pblico. En cambio, el ciudadano comn, ms
paciente y resignado, se ve confrontado a asumir un nuevo costo rampante
para su movilizacin porque los incrementos del precio de la gasolina han
convertido este rubro en algo muy en el presupuesto familiar y
empresarial.
Es un tema que los colombianos antes no haban manejado con concien-
cia pues el valor de la gasolina nunca haba sido un verdugo para los
bolsillos. Hoy, cada vez que se visita a una estacin de servicio, la cuenta
pone a temblar.
Qu hacer? Es ingenuo pensar que el gobierno se va a marginar de ese
ingreso tan fcil y que recauda por derecha, a diario y en efectivo. Y
siempre va a sacar enemil argumentos tcnicos y financieros para expli-
carnos por qu el precio del combustible est ahora a los niveles de pa-
ses no productores del mismo.
Por lo tanto, hay que recurrir a buscar y averiguar las formas para gastar
menos combustible en la operacin del vehculo, sobre todo cuando es-
tamos conminados al uso de gasolina dado que el tema del Diesel no
tiene en nuestro pas ninguna favorabilidad y por lo tanto es una opcin
desconocida y lejana para el vehiculo liviano. Y el gas, una alternativa
interesante a nivel de servicio pblico, an es muy incipiente y dista bas-
tante de ser popular en un corto plazo. Naturalmente, al abordar este
tema se a consideraciones y enunciados tcnicos irre-
versibles que deben tenerse en cuenta cuando se trata de analizar el uso
de la gasolina.
323
324
MQUINAS AUTOPROPULSADAS : GUiA PRCTICA
Veamos algunas de esas condiciones:
Cilindrada = consumo: el tamao del motor y la factura del kilomerraje por
galn van en relacin directa. No se puede pretender tener un consistente
motor de ocho cilindros en V, con cinco litros de desplazamiento o mquinas
similares, que no gasten dos, tres o cuatro o ms veces yue un peyueo motor
de 1.000 C.c.
Por consiguiente, a pesar de los enormes avances tcnicos que se han dado
en los motores, yue son cada vez ms eficientes y consumen menos, la
ecuacin de cilindrada-consumo seguir siendo directamente proporcio-
nal.
Hay un peyueo recodo donde hay que detenerse para explicar qu pue-
de darse el caso de motores de cilindrada media, 1,6 a 2,5 litros que,
proporcionalmente a su tamao, consumen menos gasolina debido a que
no necesitan andar siempre con el acelerador a fondo por su mayor po-
tencia. Pero de todas maneras, la cuenta sigue los nmeros de la cilindra-
da.
o sea, si sus gastos de gasolina son tan abrumadores como el tamao de su
motor, la primera solucin para eso es buscar un vehculo de mOtor ms chico
y econlTl1co.
Eficiencia y gasto: Una forma de optimizar el consumo es buscar la mxima
eficiencia de los elementos ordenadores del gasto. Estos son, por una parte, e!
diseo, configuracin y estado del motor, e! cual cuando est en su mejor
condicin de sincronizacin, rinde toda su potencia y, por lo tanto, requiere
menos acelerador y gasta menos.
El otro ordenador de! dbito de gasolina es el conductor, cuyo pie derecho va
dictaminando e! fluj o de combustible al motor y el promedio de uso del tan-
que. En lo primero, hay correctivos inmediatos como son una perfecta
sincronizacin del motor y su mantenimiento preventivo para evitar que se
alteren sus condiciones de trabajo, tales como cambios de filtros de aire, cali-
bracin de las vlvulas, tiempo de encendido, etc.
En lo segundo, hay que saber mezclar e! uso del motor con el mal uso de la
gasolina. 1\1 tenor de la fsica, mientras menos se oprima el acelerador, menos
se gasta. Pero resulta que para que e! auto ande y recorra tramos importantes
de distancia a determinada velocidad, necesita un impulso, como lo requiere
igualmente para arrancn y subir.
ANEXO 7
Cunto acelerador usar? Mucho ms de lo que uno cree, pero sin abusa r
hacia afuera ni hacia adentro pues rodar el motor de manera permanente a
bajos regimenes de produce en el largo plazo daos que son ms
que el ahorro de gasolina.
Eso de arrancar y poner los cuatro cambios iniciales de la caja en menos de
una cuadra, es daar el motor pues este se convierte en una f brica de carbn,
hollin y residuos que van gas tando todas las interiores, contaminan el
aceite y reducen su poder lubricante.
Igualmente, ir ms all de lo necesario, nos lleva a un gasto alto de gasolina
y de frenos pues en el trfico hay que detener el vehculo con mayor presin
en el pedal si tiene una velocidad superior al promedio de la movilizacin.
Un motor, hablamos de los modernos, debe usarse como minimo entre 3.000
y 4.000 revoluciones para obtener de l su mximo rendimiento y duracin.
Obviamente, esto no quiere decir que entre )' espacios minimos
debamos convertir nuestro carro en un proyectil intimidatorio. Pero cuando
se ve que la di stancia por cubrir es amplia, la aceleracin debe ser decidida y
marginal en lo!:' espacios
El encendido: un o de momentos en los cuales ms dao se le hace a
un motor es al prenderlo en fro. En la noche, o en el reposo, el aceite ha
escurrido al crter y mientras regresa a lubricar todas las partes, transcu-
rren algunos segundos. Por lo tanto, hay que encenderlo sin provocar
fuertes aceleraciones antes de que apaguen los bombillos de presin de
aceite.
Lo peor que se puede hacer es dejar calentar el motor por mucho tiempo, ms
de 20 o 30 segundos, con el choke aplicado. Es un momento en el cual hay
poco aceite en la parte superior de los cilindros y la cantidad adicional de
gasolina que aporta el choke lo diluye rpidamente. Y como la temperatura de
funcionamiento no es correcta, la combustin es mala)' sobra mucha gasolina
que daa el aceite del crter y aumenta el
Por consiguiente, si e! motor prende fcil en fro y tiene un control manual,
evite el uso del choke. En los autos de inyeccin el choke es automtico, por lo
cual debe poner en rodaje el carro lo rpido posible para que caliente el
motor y evitar el malgasto de gasolina. Por supuesto, dejar el motor calentan-
do mientras se afeita, lee el peridico y desayuna, es el peor enemigo de! gasto
de gasolina y de la vida de su motor.
325
326
MQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUA PRCTICA
El trfico: uno de los momentos en los cuales el consumo es mayor, es en e!
trfico. En los trancotes, cuando se hacen 8 o 10 kiklmetros por hora, el gasto
resulta descomunal con respecto a la di stancia. La explicacin es fcil. Cada
vez que se arranca, hay que agregarle acelerador al motor para que haya una
cantidad potencia que inicie el movimiento. Usualmente, no hay espacio para
acelerar sino en primera. Y, adems, la mezcla ai.re-gasolina se a Itera muchsi-
mo pues el carro comienza a consumir aire cOl1tanlinado por los exostos de
los carros vecinos, que est ll eno de gases residuales. Finalmente, el medio
ambiente se calienta y mientras mayor sea la temperatura de! aire que entra al
motor, menor su rendinuento por lo que comienza a pedir ms acelerador
para arrancar y, por ende, ms gasolina.
Un manejo prudente con el acelerador ayuda. Pero lo ms saludable es apa-
gar el motor cuando hay paradas largas predecibles, como semforos, con-
gestiones, etc. Un motor bien afinado no tendr dificultad en apagar y en-
cender muchas veces seguidas, sin necesidad de tocar el acelerador, ahorran-
do combustible. En una jornada de traba/o, un taxi podra ahorrar fcilmen-
te una hora de gasolina y gasto de mquina. El exceso de trabajo para el
motor de arranque nunca ser tan costoso como el ahorro que puede hacer
en gasolina y su menor contaminacin ser altamente favorabl e para el me-
dio ambiente.
La va: la ruta es el escenario ms amable y favorable para obtener un buen
rendimiento del motor y de la gasolina. Muchas personas ofrecen como
gancho para vender un auto el hecho de que nunca ha salido de Bogot, lo
cual es un handicap negativo pues no hay peor rrato para el motor, embra-
gue, caja, suspensiones y carrocera que la carica capiral y, en general, las
ciudades.
Un carro de carretera siempre est ms sano, mejor conservado y rinde ms
que uno de ciudad. Hay quienes creen equivocadamente que ir de Bogot a
Cartagena y regresar es un gran esfuerzo para su carro )' lo alaban por cumplir
la ruta, cuando este trabajo es un juego de nios para la mquina. Son apenas
2.500 kilmetros, sin huecos, en buen clima, con gran rendimiento a nivel de!
mar, que en Bogot representan un mes de huecos, trancones, arrancada s,
tr fico y mal uso.
Cmo ahorrar en carretera? Con mayor razn, usando el motor en su cur-
va de mejor rendimiento, ms o menos en e! orden de revoluciones que cita-
mos, especialmente si hay ascensos se obtiene e! mejor rendimiento. Nunca
deje ColgaD) el motor. Es mejor subir a medio acelerador en segunda, que con
todo e! pedal a fondo en cuarta, situacin sta en la cual el consumo ser
mximo y la potencia mnima, con el consecuente dao de la mquina.
ANEXO 7
En los descensos, deje rodar el carro en un cambio que lo sostenga a una
velocidad adecuada, para minimizar el uso los frenos que pueden calentarse.
Una norma dice que es correcto bajar en ellnismo cambio llue usara para
subir por la misma ruta. Dejar el carro en neutro, si tiene buenos frenos o las
pendientes son favorables, ahorra gasolina, pero piense siempre en que hay
que detener el vehculo y el motor ayuda.
Los economizadores: existen en el mercado varios aditivos, dispositivos y
accesorim de diferentes marcas )' principios de funcionaIniento que pregonan
el ahorro de combustible. l"[uchos recurren a un proceso ll amado de ionizacin
de la gasolina al hacerla pasar por un campo magntico. Otros trabajan en la
composicin de la mezcla. Es difcil certificar la eficiencia)' bondades de estas
ofertas, mientras no existan pruebas homologadas por instituciones pertinen-
tes en la materia.
Queda a discrecin del usuario hacer la inversin yel seguimiento en sus cuentas.
Ese tipo de accesorios, que se presentan como grandes soluciones e inventos,
habrian sido adoptados como equipo de serie en todos los autos por los fabri-
cantes, si sus bondades fueran de tal magnitud.
La altura baja los requisitos. Al usar el automvil en altura, estamos consu-
miendo un aire menos denso y con menor cantidad de oxgeno, lo cual im-
plica dos cosas. Por una parte, al usar un aire m s delgado, la presin dentro
del cilindro baja y de una relacin de compresin noIninal de 9,5 a 1, a la
altura de Bogot caemos inevitablemente a 8,2 a 1 aproximadamente. En ese
momento, el motor produce un 30% menos de potencia (10% menos por
cada 1.000 metros de altura) y la co mbustin es ms lenta por el poco oxge-
no.
Esto hace que cuando usamos el motor en altura, baja el requi si to de octanaje.
De ah que muchsimos mo tores puedan rodar en Bogot y alturas similares
con gasolina corriente, con la cual producen, inclusive, m s rendimiento que
con extra. Para saber si su auto resiste la gasolina corriente en Bogot, use de
nuevo el odo a la caza del pistoneo y oiga meticulosamente el motor en las
arrancadas desde bajas revoluciones, por ejemplo, saliendo en segunda de una
esquma.
Si no hay ruidos ni cambios en la marcha del motor, puede ahorrarse una
buena suma tanqueando con corriente. Eso s, no olvide que si sale de viaje,
hacia alturas inferiores y no hacia la cordillera, a medida que baj e va a inflar su
motor con un aire ms denso y comenzar a aumentar rpidamente la necesi-
dad de octanos, por lo cual usar extra para viajar es ms que recomendable
para no correr nesgas.
327
328
MQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRCTICA
Extra o corriente? Con el alto costo de la gasolin::t extra, la pregunta cobra
de nuevo vigencia. Un motor es una myuina de quemar aire, ::tI cual hay que
agregarle un combustible para lograr la combustin. El aire, su materia prima,
es gratis e ilimitado, pero el combustible, yue puede ser alcohol, \CPM, gaso-
lina, gas, etc. cuesta y debe aportarse en proporciones exactas a la cantidad de
aire que el motor succiona del medio ambiente.
Este combustible se agrega calibradamente a travs de un carburador que
mecn.icamente surte la gasolina al aire en la cantidad Justa. O con un sistema
de inyeccin, que mecnica o electrnicamente, calcula la cantidad de com-
bustible que se debe aportar y el momento de hacerlo.
Luego, dentro del motor, cuando se cierran las vlvulas, se produce una com-
presin de esa mezcla. Como lo ordena la fsica, a medida que awnenta esa
presin interior, va subiendo la temperatura. Lo ideal es que ese aumento del
calor no provoque la ignicin de la mezcla, sino que sta se genere en el mo-
mento de mejor rendimiento, que es cuando se hace saltar una chispa en los
electrodos de una buja.
Si el calor es excesivo por la presin que se genera al comprimir la mezcla, se puede
dar el caso de que sta se inflame antes de que salte la chispa de la buja. Milisegundos
despus, con el chispazo de la buja se produce un segundo frente de llama que
choca con el primero. Es lo que llamamos detonacin o pre-encenc1.ido. En la calle
se le dice pistoneo, cascabeleo, ete. Este choque de ondas es tan fuerte que se
escucha afuera y puede destruir el motor en pocos kilmetros.
Para hacer que esa mezcla resista ms temperatura, se puede modificar la resis-
tencia de la gasolina a inflamarse, mejorando su ndice de octanos. Esto quiere
decir que la gasolina extra es ms difcil de prender que la corriente. La forma
de saber qu tipo de gasolina necesita un motor viene determinada por la
relacin de compresin, que en todos los manuales figura en cifras tales como
8,5:1, 9,0: 1, etc. Esto quiere decir que dentro de la cmara y cili ndro, el volu-
men se reduce esa cantidad de veces cuando sube el pistn.
Una relacin de compresin superior a 9,5:1, exige gasolina del octanae de la extra.
Por debajo de eso, es seguro usar la corriente, aunque depenc1.iendo de la forma de las
cnw:as y de otros reglajes del motor (chispa, carburacin, ete.), hay que estar siem-
pre odo avizor para escuchar el pistoneo y hacer las correcciones del caso.
Los aditivos: el uso de aditivos para la g ~ o l i n no es necesario. Los combus-
tibles traen todos los ac1.itivos y agregados necesarios para su correcto funcio-
namiento en los motores. Venden ac1.itivos que limpian los sistemas, que pue-
den utilizarse ocasionalmenre, cada 20 mil kilmetros, cuando el tanque est
ANEXO 7
bajo de combustible para que queden bien concentrados y ~ u l n remover la
pelcula que forma la gasoJina en chicleres e inyectores. Estos limpiadores
pueden aflojar mucha mugre del filtro )' enviarlo a los inyecrore:;, luego es
mejor usarlos como mantenimiento y no como sisrema de reparacin para lo
cual hay que recurrir ya a los taUeres especializadm.
Los mejoradores de octanaje tienen un efecto mnimo y sirven aplicados en
alta dosis, en casos de que no se consiga la gasolina correcta. Suplir de manera
rutinaria el uso de gasolina extra con adirivos no es recomendable, pues el
efecto de stos no es garantizado ni estable.
La inyeccin no requiere extra. Hay una gran equivocacin y malos consejos
de tcnicos y mecnicos, que tratan de decirle a la gente que su carro de inyec-
cin necesita gasolina extra. La decisin entre extra o corriente viene dictada
por la relacin de compresin y no por el sistema de alimentacin.
Al mecanismo de inyeccin, que no es ms que una boquilla calibrada que se
abre mediante una seal enviada por un procesador electrnico o un mando
manual, le es completamente tramparente el octanaje de la gasolina gue trans-
porte. Dicen, tambin equivocadamente, gue la gasolina extra es ms limpia
gue la corriente. Nada ms fabo. Ambos combustibles son filtrados, procesa-
dos y transportados con las mismas normas de seguridad.
Inclusive, si eUo fuera cierto, sera ms riesgoso el uso de la extra pues sta se
consume en volmenes menores y est ms tiempo acumulada en los tangues
de las estaciones, donde puede acumular mayores residuos )' agua. Por esa
misma razn, a veces se transporta en carrotanques menos refinados o no
usan los oleoductos. Y tercero, la extra es ms vulnerable a la fal sificacin,
mezcla con corriente, revuelto con venezolana con plomo, etc. Todos los ca-
rros de inyeccin tienen filtros sellados de alto rendimiento por los cuales
pasa la gasolina a alta presin. Por lo tamo, en el caso de mugre, son menos
sensibles a las obstrucciones LjUe los de carburador.
Por consiguiente, ensaye su carro con la gasoJina corriente, en poca dosis, y
observe si hay detonacin o aumento de la temperatura de funcionamiento. Si
pasa esta prueba, puede usar la gasolina corriente sin problemas. De todas
maneras, tenga en cuenta que gracias a la inyeccin gue permite calibrar per-
fectamente las mezclas, los motores modernos suelen tener mayor relacin de
compresin que antes pues hay controles que evitan la detonaci n, atrasando
la chispa de manera automtica en caso de detonaciones, con prdida de po-
tencia. Por consiguiente, su observacin personal sobre la macha del motor o
el odo de un experto, sern claves para tomar la decisin de cul gasoJina usar.
As tenga un arcaico carburador bajo el capor.
329
330
MQUI NAS AUT OPROPULSADAS: GUA PRCTICA
La gasolina de avin: la g ~ o l i n de mayor octanaje LJue se hace en e! pas est
destinada a los aviones de pistn. Tiene un octanaje 100-130. Su venta al pblico
general no est permitida, pero es posible obtenerla en algunas dosis persona-
les en pi stas de fumi gacin, aeroclubes, etc. Su uso no es recomendable salvo
para motores muy especiales de competencia () muy alta compresi n.
La densidad 6 menor que la de la gasoJjna extra por lo cual se aumenta de
manera importante el consumo y es muy seca lo LJue hace que la proteccin
de los asientos de vlvulas sea pobre. Si e! motor no tiene una muy elevada rata
de compresin interna, agregarle gasolina de avin, Avgas o etlica, hace que
produzca menor potencia.
Si en alguna emergencia, cuando no se consiga gasolina extra y s ta sea indis-
pensable, puede mezclar corente con etlica o extra con sta sin problemas.
Trate de no usa r la etlica pura y si lo hace, agrguele un poquito de aceite de
dos tiempos para lubri ca r la parte superi or de! motor.
Mezclar extra y corriente. La gasolina extra y corriente es perfectamente
compatible y al mezclarlas se obtiene un octanaje promedio, dependiendo de
la proporcin en que se revuelvan. La gasolina extra tiene 93 octanos y la
corriente 86. Cuando e! motor no se comporta bien (pistonea) con pura gaso-
lina corri ente, es probable que usted encuentre el correcto compromiso usa n-
do una mezcla de! 50% con extra. Por ejemplo, en altl.lras intermedias como
Medellin, Buca ramanga y similares.
En muchas bombas estn ofreciendo ya la gasolina mezclada como alternati-
va, pero es mucho ms seguro hacer personal.mente la combinacin al gusto y,
sobretodo, a la vista. Esta mezcla de ca lidades de gasolina es vlida en todo
terreno y altura, una vez observadas las condi ciones de marcha del motor.
El mej or y ms barato aditi vo para subir el octanaje es una gasolina superior.
Cada motor requiere un determinado octanaje en el combustible para que su
operacin sea energticamente eficiente y menos contaminante. Es ta es una
condicin del di seo de! mo to r. Si se usa gawlina de mayor octanaje de! re-
querido, no signi fi ca que la operacin res ulte ms efi ciente, de lo que si esta-
mos seguros es de que resultar ms costosa. Por otra parte, si se utili za gaso-
lina de menor octanae del requerido, adems de res ultar en una inefi ciente
operacin y ms contaminante, se corre el riesgo de daar el motor por accin
de! golpeteo interno producido por e! bajo octanaje.
Otro aspecto importante, es que e! motor nuevo, por di seo, siempre trae
definido el requerimi ento de oc tano para operacin en altitud cero (O) metros
sobre e! nivel del mar, es decir el mximo requerimiento. En la medida en la
ANEXO 7
gue aumenta la altitud, el relluerimiento aproximadamente en
(2) unidades de octano por cada 600 metros. Esto significa que un motor
especificado para trabajar con gasolina extra (9-+ RON), si el vehculo opera en
Bogot gue est situada a 2630 metros sobre el nivel del mar, el reguerimiento
se habr disminuido aproximadamente en 9 unidades y por lo tanto podr
operar bien con una gasolina de 85 RON., es decLr con 'gas olina corriente'. En
Bogot son muy escasos los autos lJue necesitan utili zar gasolina extra nica-
mente. Tambin es posible que el requerimiento de ocranaje aumente con los
kilmetros recorridos por el vehculo, debido a la formacin de depsitos de
carbn sobre la cara del los ac tan como puntos calientes y
obligan a usar gasolina de mayor octanaj e.
En resumen, el octanaje requerido por el vehiculo vara segn diseo, los
kilmetros recorridos)' la altitud donde se encuentra el vehculo. Entonces,
cmo encuentro el octanaje reguerido por mi carro? Es muy sencillo, veamos
unos conseJos:
Si al tomar una pendiente o cuando pisa el acelerador para exigir en forma rpida
ms impulso al carro, usted escucha un ruido dentro del motor parecido a un
golpeteo o 'cascabeleo', lo ms probable es que su motor no est bien sincronizado
o la gasolina gue est utilizando tiene un octanaje menor que el requerido.
Si usted debe aumentar el octanaje de la gasolina, siga este consejo: mezcle las
gasolinas (tabla 1). Las dos gasolinas qunicamente compatibles en cualquier
proporcin. Usted solo tiene que al operario de la Estacin de Servicio
que le venda, por ejemplo, por cada 9 galones de corriente, uno de extra.
Si el mido contina, pida que le cambien la proporcin por 8 galones de 'corriente'
por 2 de 'extra' )' as sucesivamente hasta llue el ruido desaparezca. Recuerde au-
mentar la proporcin de extra si viaJ3 a tierras ms bajas.
Tabla l. Mezclas gasolinas par mejorar octanaje
Gasolina Corriente Gasolina
extra
Octanaje de
mezcla
9 qalones 1 galn 87
8 galones 2 galones 88
7 galones 3 galones 88,7
6 galones 4 galones 897
S S galones 90,3
331
ANEXO 8
ANEXO 8:
SISTEMA ELCTRICO
La funcin principal de! sistema elctrico es el proveer la energa necesana
para el arranque y el correcto funcionamiento de los accesorios como las luces
y la instrumentacin. Proveer energa para e! arranque en peores condicio-
nes de operacin es usualmente la consideracin principal durante el diseo
de un sistema elctrico bsico. Los sistemas de 12 voltios ms comu-
nes y los menos costosos, pero los sistemas de 24 voltios pueden transmitir
ms corriente y son ms eficientes.
Seleccin del motor de arranque. La temperatura ambiente, cargas parsi-
tas y la velocidad de arranque requerida son los factores a considerar para
seleccionar un motor de arranque o marcha (figura 1). La velocidad de arran-
que minilna requerida se muestran en la tabla anexa

,


<l 100

"
100
'c
i 120
."
-----;. --- --- -: -- ---: -- -- ----
_____ ____ ___ ._4 _____ _____ ___ _____ ____ _
" I I
I '
,
"
,
- - - - :- - - - - -:- - - - ,- - - - - r -----:- -----:- ---.,. ----
" I I I I ,
.g __'B-"'----- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - --
'g ",...
90 I I I , I
....oeF OF 2O-F .o-F 6O-F OO-F
_C N'C .1e'C -,C .. c V"C
Temperatura
Figura 1. Seleccin de motor de arranque
333
334
MQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRCTICA
Seleccin de la batera. La sclecci/H1 de la batera depende de facto-
res, incluyendo la temperatura ambiente, ca rgas y el comumo de
corriente del motor de arranyue (tabla 1). En la tabla anexa se muestran las
recomendaciones mnimas de batera para Norre Amrica y Europa, con las
cargas desconectadas. Cargas parsitas altas van a requerir comidera-
blemenre m s capacidad
Tabla 1 . Seleccin de batera
Motores 1 Voltios
Amperes para Capacidad Nmero
Arranque en de Reserva BCI/SAE
Fro (minutos)
I
-18 oC (O F)
2 4L & 3 OL 12 750 350 80
2 9L & 4 5L
& 8,lL
12
12
640
800
-
285
___1?- _
40
!lO
10,5L &
125L
r
12 1800 700 2-80
2 9L & 4 5L I 24 570 275 2-40
6 8L & 8 1L
J
24 570 274 2-40
10,5L &
12.5L
I
24 900 440 2-80
Conexlones de batera en serie yen parale lo. Para incrementar la capacidad, se
pueden conectar bateras en serie o en paralelo como se muestra en la
fi gura 2. Como podr el voltaje)' el amperaje w n afectados. Si se
requiere se pueden conectar ms de dos bateras.
c1iJ
I
14 U
r
_1
ti

.
EnSerie En P.!Intlelo
AMPS u.. .oIa a..-..
AMPS =uno tola s..1a
IIC(. 2 w110111 di ..........
';1;>1. T5 l X di ..........
Figura 2. Conexin de batera
ANEXO 8
Cablesdelas bateras: el tamao de los cables delas bateras debeconside-
rarse buscamlolimitarla cadadelvoltaje,eJe manera tal quela diferencia entre
e! voltajedelmotordearranqueyelvoltajedela bateraduranteelarranqueno
sea mayora0,8voltios paraunsistemade12voltios. La mayora delos moto-
res de arranqueestn aterrizados de manera internaal motor. Si es posible,el
cable de tierra de la batera debe de estar conectado al motoren uno de los
tornillos del montaje de! motor de arranque. Si e! motor tiene aisladores de
vibracinde hule, la tierra de la batera debedeestarconectadaal motoro un
cable del mismotamaodebedeaterrizarel motoral chasis. El tamaomni-
mo recomendado de los cables, basados en el consumo de corriente de la
marcha ylargo mximo (combinado, para todos los cables positivos)' negati-
vos) se muestraen la tabla 2.
Tabla 2. Cables de batera

MOTOR VOLTIOS LARGO MAXIMO COMBINADO DE LOS CABLES DE
BATERA
2,54 m (lOO in) 5 08 m (200 in)
2,4L& 3,OL #000 ( 2 # O)
2 9L &4 5L
12 #0
12 #0 #000 ( 2 # O)
6 8L & 8 1L 12 #00 #000 ( 2 # 00)
10 SL & 12 5L 12 #000 2 # 000
2 9L &4 SL 24 #4 #2
6,8L& 8,lL 24 #2 #0
10 SL & 12 SL 24 #1 # 000
Riesgos con bateras
Evitar el riesgo de explosin de la batera (figura 3). El gas emitido por las
bateras puedeocasionaruna explosin. Mantengalas chispas, fsforos ylla-
mas expuestas lejos de la parte superior de las bateras. Siempre utilice una
lmparade mano para revisarel niveldelelectrolito. Nunca revi se la carga de
la batera haciendo un puente entre los postes de la batera con un objeto
metlico. Use unvoltimetroo hidrmetro.
Siempreretire primerola termi nal del poste negativo (-) yreinstlela siempre
al final. No cargue una batera congelada; puede explotar. Se recomienda ca-
lentarla bateraa16oC (60F). Evitarla posibilidaddequemadurasconcido.
El cido sulfrico en el electrolito de la batera es venenoso, es lo suficie nte-
mente concentradocomo para quemarla piel, abrirhoyos en la ropa)'causar
ceguera si llegara asalpicar losojos.
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336
MQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUA PRCTICA
Figura 3. Riesgo de explosin de una batera
El peligro se evita si:
Sellenan las bateras en un lugar bien ventilado (figura 4).
Se usan gafas protecroras y guantes de goma.
Nose aspiran losvapores emitidos al agregarelectrolito.
Se evitan losderrames o goteode electroli to.
Se emplea elprocedi.rniento de arranquecorrecto.
Si llegara a derramarse cido en el cuerpo:
Enjuague la pielcon agua.
Aplique bicarbonato de sosa o cal para neutrali zarel cido.
Enjuague los ojos con agua durante 15 - 30 minutos. Pida atencin
mdica de inmediato.
Si se llegara a ingerir cido:
Noinduzca el vmjto.
Beba una gran cantidad de agua o leche, pero no msde 2 litros.
Pidaatencin mdica deinmediato.
Precaucin.Lospostesdela batera,terminalesyalgunosaccesoriosrelacio-
nadosconla sbaterassono conti enen aleacionesdeplomo,qumicamentese
hacomprobadoquepuedensercausadecncerocausardaosreproductivos.
Es importante lavarse siempre las manos despusde trabajarcon bateras.
ANEXO 8
Figura 4. Revisin batera
Cuidados con la electrnica: no hay lugar a equivocaciones. Los tall eres
que no tengan equipos especiales, conocimientos de sofrware, espacios ade-
cuados y tcnicm capacitados, para atender la demanda de tec nologa que
requieren los vehculos modernos, tienden a desaparecer. Los fabricantes de
vehculos no se detienen en su empeo por crear carros ms sofisticados y
seguros.
En esa bsqueda, todos ell os decidieron utili zar microch.ips, sensores ymdu-
los, entre otros componentes electrnicos, a los cuales denominaron inteli-
gentes por su capacidad, para generar funciones provistas de velocidad,
confiabilidad y precisin. Y es llue gracias a este tipo de tecnologa, tanto el
motor, como los frenos, la suspensin y los accesorios pueden realizar las
tareas para las cuales estn di seados, mientras que intercambian datos entre
s para responder a las necesidades de seguridad que, durante el camino, pue-
dan tener el conductor y sus acompaantes.
Por ejemplo, para que el piloto de un vehculo reconozca una siruacin de
peligro )' ponga en marcha las medidas necesarias, di spone nicamente de
fracciones de segundo; un margen de tiempo en el cual slo pueden reaccio-
nar con suficiente rapidez los componentes electrnicos que ajustan el cinru-
rn de seguridad, o los que evitan que las llantas se bloqueen.
Lo electrnico se refiere, entonces, al uso de componentes activos transisto-
res. Estos elementos capaces de amplificar corriente estn fabricados en sili-
cio, y no tienen reparacin, pues son piezas encapsuladas en empaques de
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338
M QU INAS AUTOPROPULSADAS : GUiA PRCTICA
cermica o en yU' las aslan d' la humedad y la suciedad.
Su tama!10 infuno miden en micras), por lo yU' s('llo pueden mani-
pulados en laboratorios)' lugares As mismo, la unin de varios
electrnicos conforma los computadores.
Hacia dnde va la electrnica?
Los vehculos modernos cuentan con 10 o ms computadores, y cada da
tendrn m s. De hecho, todos los vehculos ti enen prcinstalaciones para co-
nectar ms accesorios. Sin embargo, en la mayora de talleres particulares des-
conocen las rutas de stas, por lo que los tcnicos se dedican a romper )', lo
yue es peor, a daar las unidades electrnicas; situacin que, adicionalmente,
le genera gastos innecesarios a los propietarios de los vehculos, pues estos
daos resultan costossimos. Por si fuera poco, estos sitios tampoco cuentan
con escner, un computador externo de anlisis yue se conecta al motor del
vehculo para detectar que un sensor est mal conectado, o yue cualquiera de
los componentes electrnicos se da; incluso, en algunas ocasiones tambi n
sirve para restaurarlos.
Conozca algunas unidades electrnicas:
ECU (Unidad de Control Electrnico): es el computador que se encarga
de controlar las funciones bsicas del motor, tales como la inyeccin y el en-
cendido, al mismo tiempo yue detecta el nivel de oxgeno en los gases de
escape, la temperatura, la posicin de apertura de la mariposa de paso de aire,
la presin in terna del mltiple de admisic'Jn y el tiempo de detonacin de la
chispa, mediante sensores colocados en cada uno de los sitios donde se pro-
ducen estos fenmenos.
SSP (Sistema de Sujecin Programado): sirve para reducir la fuerza que el
cinturn aplica al cuerpo en el momento de un impacto; este sistema evita que
se produzcan lesiones en la regin abdominal y torxica durante una fuerte
desaceleracin.
SRS ( Suplementary Restraint System): conocido comnmente como airbag
o bolsa de aire, este sistema protege el cuerpo del contacto con partes metli-
cas del vehculo; es importante anotar yue solo es eficaz si se combina con el
ci nturn de seguridad.
AHR (Active Head Restraint): en caso de un choque por detrs, la parte
trasera del asiento y el apoya cabezas se desplazan al mismo tiempo hacia
atrs; de esta forma se reduce el de lesiones en las vrtebras cervicales,
producto del efecto conocido como 'latigazo'.
ANEXO 8
FPS ( Fire Protection System): durante una cousin, este mecanismo blo-
quea el sistema de inyecci('n de combustible)' de encendido.
ESP (Electronic Stability Program): programa electrnico que aumenta la
estabilidad del vehculo en curvas y que acta con el sistema de frenos A.BS.
ABS (Anti Lock Bralcing System): sistema que impide el bloqueo de las
llantas en una frenada de emergenci a, mantiene la adherencia y el control so-
bre e! vehculo, y acorta la distancia de frenada.Para mejorar su eficacia, los
fabticantes de vehculos han implementado otras ayudas, entre ellas se en-
cuentran las siguientes:
BAS (Brake Assistance System): refuerza la presin de la frenada. Este
sistema tambin es conocido con la sigla AFU (Asistencia a la Frenada de
Urgencia) y DBC (Control Dinmico de Frenado) .
EBD (Electronic Brake - Force Distribution): distribucin electrnica
que reparte la fuerza de frenado a cada llanta en funcin de la carga y del
estado de la va. Este sistema tambin es conocido con la sigla EBV (Electronic
Brake - Force Variable).
Se acaban los cables: el electricista tendr que actuali zarse, ya que M \ X ~ Audi,
Citroen, Mercedes, l\tlitsubishi, Chrysler, Volkswagen, Nissan, Chevrolet y Skoda,
entre muchas otras marcas, decidieron eliminar ese antiguo enredo de colores,
tamaos y caubres que se formaba alrededor del motor, para darle paso a una
nueva tecnologa. Este avance de la industtia automotriz, ms conocido como
arquitectura multiplexada, permite simplificar el uso de cables y conexiones en
ms de! 50 por ciento, con respecto a los sis temas convencionales.
Para su funcionamiento, cuenta con cuatro redes di stintas e interdependientes,
que comprenden una caja inteugente (BSI) y varios mdulos unidos entre s
por conectores que se denominan bus. La BSI, que funci ona como la "verda-
dera cabeza pensante del sistema" es t dotada de un microprocesador que
func.iona por un programa de informtica. Este microprocesador centrauza y
decodi fica las informaciones recibidas y da las rdenes oportunas bajo forma
de cdigos binarios.
Un hecho que hace imposible llevar a cabo reparaciones sin los elementos de fbl.1ca,
sin scanner especiales y sin expertos verdaderos que conozcan este sistema.
De igual forma, la cinta aislante, el auca te, los terminales de latica, estn en vas
de desa paticin a cambio de conectores que tampoco se pueden poner equi-
vocadamente.
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MAQUINAS AUTOPROPULSADAS: GUiA PRCTICA
Qu es la sincronizacin?
lnvolucra varios procesos de diagnstico, reparacin, cambio y reglaje de cada uno
de los que componen los diferentes sistemas llue intervienen en el
funcionamiento correcto de un motor. El procedimiento se debe realizar cada seis
meses o luego de 15.000 kilmetros de recorrido si el motor usa carburador, si
por el contrao tiene sistema de i.nyeccin se debe hacer cada 30.000 kilmetros.
Para realizar una si.ncronizacin conecta se deben revisar, ajustar o cambiar de ser
necesao, los siguientes elementos: carburador, bobina, el timer o distribuidor
(delco), los platinos, el condensador, las bujas y los cables de alta tensin.
Sistema de encendido: ew integrado por el interruptor de encendido, la
bobina, el timer o distribuidor (delco), los platinos, el condensador, las bujas
y los cables de alta tensin. Los vehculos modernos, no tienen platinos ni
condensador, incluso algunos tienen una bobina por cada cilindro.
Interruptor de encendido: en l se pone la llave, para in.iciar o concluir el
proceso elctrico de encendido o apagado del motor.
Bobina: tiene como funcin, transformar la corriente de baja tensin almace-
nada en la batera (6, 12 o 24 voltios) y producida por el sistema de carga
(Dinamo o alternador) y regulador en corriente de alta tensin 12.000 a 15.000
voltios, indispensable para inflamar la mezcla de aire-gasolina presente en cada
uno de los cilindros por medio de las bujas, que producen la chispa necesaria
para la ignicin del compuesto.
Distribuidor o Timer: se encarga de recibir la corriente de alta tensin que
llega de la bobina y de repartirla para cada uno de los cilindros, en el momento
ptimo para cada uno y de acuerdo con el ciclo (tiempo) en el que se encuen-
tre, admisin, compresin, explosin o escape. En su interior se encuentran
los platinos cuando es un sistema antiguo.
El Distribuidor est unido mediante un pinn al eje de levas, que a su vez
trabaja en perfecta armona con el cigenal y las vlvulas de admisin de mez-
cla fresca de aire-gasolina, o de escape de gases quemados. Adicionalmente se
encarga de regular la potencia del motor, adelantando o atrasando la chispa
segn el rango de revoluciones del propulsor para cada momento exigencia,
mediante di spositivos mecnicos, tales como calibrados contrapesos, finos y
precisos resortes, accionados por el vaco que produce el motor, o por senales
electrnicas en los sistemas modernos gobernados por computador, mucho
ms exactos y eficientes en cuanto a bajo consumo de combustible, alta po-
tencia y menor cantidad gases txicos emitidos al ambiente.
ANEXO 8
Tapa del distribuidor: recibe ele la bobina la corriente ele alta tensin)' la re-mrte
a cada cilindro gracias a una escobilla que gira en su interior. Esta fabricada de un
material aislante. Debe permanecer limpia, seca ysin fisuras o roturas, ya que estas
impiden la circulacin o desvan la corriente requerida para el correcto funciona-
miento del sistema. Es una gran fuente de varadas)' problemas.
Escobilla: est montada en el eje del distribuidor, recibe la corriente de alta
tensin y la reparte a cada una de las partes de la tapa, encargadas de enviarla
a cada una de las bujas mediante los cables de alta rensin.
Platinos: fabricados en tungsteno, funcionan como un interruptor, son ac-
cionados por el movimiento del motor, a travs de la parte central del distri-
buidor. De manera mecnica abren o cierran el circuito elctrico primario,
pudiendo de esta manera generar altos voltajes gracias a la alternancia en el
circuito primario. Cabe recordar que para elevar voltaje en sistemas de co-
rriente continua se requiere la presencia de voltajes aIras y bajos en secuencia
generando un fenmeno si.milar al ocurrido con la corriente alterna.
Los platinos, tienen un polo positivo (el que abre)' cierra mediante un resorte) y
uno negativo (que est fijo) estos abren y cierran muchas veces por minuto. Por
ejemplo: en un motor de 4 cilindros lJue gira a 4.200 rpm, cada ciclo del motor
de 4 tiempos se realiza en dos vueltas del cigei'ial, es decir que por cilindro hay
una explosin cada dos vueltas, como estas son 4.200 por minuto, sern 2.100
explosiones cada minuto, osea 2.100 chispas saltarn en cada buja. Siendo un
motor de 4 cilindros el distribuidor transmite 8.400 chispas por minuto y para
ello los platinos deben hacer 8.400 cortes de corriente primaria por minuto.
Como cada vez que se produce un corte, se produce una pelJuea chispa estos
se quemaran, para evitar eso se coloca el condensador.
Condensador: es un elemento cilndrico encargado de absorber los fuertes
impactos de energa, producidos por las chispas que se generan por el funcio-
namiento de los platinos evitando que se lluemen rpidamente. Cuando se
pone un condensador de menor capacidad de la requerida se formar pico en
la parte positiva del platino, pero si por el contrario se forma un hueco, el
condensador excede las especificaciones y debe ser cambiado por uno de me-
nor capacidad.
Bujas: se encargan de recibir la corriente elctrica de alta temin que llega de
la bobina por intermedio del rimer o distribuidor mediante un cable, para
producir la chispa que inflamar la mezcla de aire/ gasolina comprimida por el
pistn en cada cilindro del motor. Las bujas deben soportar grandes temperatu-
ras, por ejemplo el electrodo central puede llegar a soportar hasta 700 grados
cengrados. Por esto tiene que ser fabricada en materiales resistentes.
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La buja ptima es la que recomienda el fabricante del motor, este definir la
necesidad de usar buja fra o caliente, teniendo en cuenta el diseo del motor,
la eficiencia del funcionamiento yel aprovechamiento mximo del combusti-
ble que quiera obtener.
Instalacin de alta tensin: esta conformada por los cables que se encargan
de transportar la corriente desde la bobina hasta el distribuidor y de este hasta
cada una de las bujas. Antiguamente se fabricaban en alambre muy delgado,
actualmente se construyen con mezclas de nylon que evitan la interferencia en
los sistemas de radio, a la vez que garantizan una mejor de co-
rriente, mejorando la eficiencia en el funcionamiento del motor.
Sistema de distribucin: realiza la labor de interconectar el funcionamiento
mecnico del motor, con el del sistema de encendido y con el de alimentacin.
Est integrado por el eje de levas, las vlvulas y la correa, pin o cadena de
reparticin.
Eje de levas: abre o cierra las vlvulas en el momento apropiado, para permi-
tir la entrada de mezcla fresca de aire/gasolina a los cilindros, o para permitir
la salida de los gases quemados. Adicionalmente acciona la bomba de com-
bustible mecnica.
Vlvulas: en los motores modernos estn ubicadas en la culata (antiguamente
en el bloque del motor), A bren o cierran la entrada de mezcla de aire/gasolina
(vlvulas de admisin), o por el contrario permiten la salida de gases quema-
dos producto del funcionamiento del motor (vlvulas de escape).
Correa: puede ser tambin una cadena o un pin. Se encarga de transmitir el
movimiento de giro del cigeal hasta el eje de levas, permitiendo que se mue-
van las vlvulas, gire el di stribuidor.
Sistema de alimentacin: est conformado por la bomba de combustible, el
ftltro o ftltros, las tuberas y el tanque o depsito. Este sistema se encarga de
almacenar, y llevar el combustible hasta el carburador o sistema de inyeccin
de combustible para que el motor funcione.
Bomba: extrae el combustible del tanque o depsito, mediante el accionamiento
de su diafragma por medios m ecnicos, accionada por el eje de levas por ejem-
plo, o mediante el funcionamiento elctrico. Las bombas mecnicas estn mon-
tadas al lado del motor, las de accionamiento elctrico por el contrario muy
cerca al tanque o incluso en su interior. Las bombas elctricas suministran un
caudal de combustible mucho ms vigoroso y estable, y por eso se utilizan en los
sistemas de inyeccin electrnica de combustible actuales.
ANEXO 8
Filtros: son los encargados de retener impurezas presentes en el combustible,
que ocasionaran fallas, en el funci onamiento del motor e incluso daos graves
en el sistema de inyeccin electrnica.
Tuberas: fabricadas en acero, cumplen con la misin de transportar el com-
bustible desde el tanque o depsito hasta el carburador o sistema de inyec-
cin. Su rotura, perforacin o "es trangulamiento" permiten la fuga del com-
bustible, la entrada de aire al sistema, o la interrupcin de la circulacin, lo que
siempre causar problemas.
Tanque o depsito: se encarga de almacenar el combustible, anteriormente
se fabricaban en lmina metlica, hoy muchos vehculos modernos traen tan-
ques fabricados en plsticos y fibra s resistentes, que se aplastan y rompen
impidiendo la explosin en casos de accidentes graves.
Preguntas:
Cada cunto se debe sincronizar un vehculo? En los vehculos con
carburador cada 15.000 kil metros o cada 6 meses, en los de inyeccin en tre
30.000 y 60.000 kilmetros, depencliendo de! vehculo.
Es necesario desmontar y desarmar el carburador? No, Nunca, ningn
manual de reparacin recomienda hacerlo, es una prctica que se extencli
hace muchos aos entre los mecnicos, y que caus muchos daos en estos
delicados elementos, al hacerles perder las medidas originales con las que fue-
ron cli seados para funci onar bi en. Los solventes modernos creados para la
limpieza profunda del carburador cumplen con efectividad la misin sin nece-
sidad de abrirlo.
Qu dispositivos se cambian cuando se sincroniza un
motor?
Las bujas si es necesari o (entre los 15.000 y los 60.000 kilmetros).
Los cables de alta tensin (entre los 50.000 y los 150.000 kilmetros).
El filtro de aire (entre los 3.000)' los 20.000 kil metros).
El flitro de combustible (entre los 15.000 y los 30.000 kilmetros).
Los platinos y e! condensador (entre los 15.000 y los 20.000 kilmetros).
La sincronizacin de vehculos con inyeccin electrnica es igual a la
de los que tienen carburador? Es cliferente, mucho ms sencilla, rpida y
precisa si se cuenta con los equipos necesarios para realizar el cliagnstico )' el
trabaj o, y se efecta de acuerdo al orden establecido. No existe el desarme,
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nicamente la verificacin y los ajuSll'S par a dejar el si stema de acuerdo al
manual de sincronizacin del vehculo y adicionalmente requiere menor cam-
bio de piezas.
Desconfe de las sincroni zaciones donde se afLrma que se
inyectores, o se cambiarn, esto no es necesari o, ya que casi nunca se daan, a
menos que hayan sido manipul ados anteriormentl'.
Cmo reduce una buena sincronizacin las emisiones de gases? Un
auto bien si ncroni zado contamina menos que uno que no lo est. Se calcula
que un vehculo sin sincroni zar contamina en tre un 100 r un 500''Iu ms, que
uno debidamente si ncroni zado.