UN PEOYDCTO

SOBED EIDI,,DS
Historio del lronsporte en Uruguoy.
7i,'-
I
DESDE LAS CARREruS DEL EXODO
AL TREN DE NUESTROS DIAS
*1l*l-*',j'1,u,
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a tua0aio da:
Agociacia da Afii$os Mugao
y
Paqua amaado
Qarca.
Ao0a6io
y
licao haacigco gpao0a.
Aofiisia da Au0tura da 0a ?ataqiadica0 lava00aia @.A1.D
tAS CARRETAS DEt EXODO ORIENTAL.
Asociacin de Amigos Museo v Paque Femando Gacia. Colegio v Liceo Francisco Espinola
Ha sido objetivo principal de la Asociacin de Amigos del
Museo y Parque Femando Garcia desarrollar en el territo-
rio de Carrasco Metropolitano un proceso de integracin
territorial, tomando como centro el Museo, haciendo uso
del patrimonio museistico como elernento generador de
cultura de la mernoria.
En 2011, aprovechando el Bicentenario de las luchas alti-
guistas por la independencia del vasto territorio de la
Cuenca del Plata, esta Asociacin puso el acento en la ca-
rreta abandonada en el Museo, de cuya historia habla su
propia estuctura: ruedas de gran dimetro, montadas en
ejes de maderas duras de la regin, y las cuales foman
pafe fundamental de la movilidad en el territorio usando
para ello los propios recursos.
Uno de los proyectos ambiciosos de esta Asociacin, fue
investigar la historia del transpoe en el Uruguay, por ello
nada mas opouno que comerzar la investigacin de la
procedencia de esta carreta, que nuestra Asociacin a de-
nominado como Carreta del Exodo.
Esbozado el proyecto y difundido en la zona recibimos el
apoyo del centro educativo de Paso Carrasco, el Colegio
Francisco Espinola, a travs de su directoraDelfina Regue-
ro, que ofreci hacerse cargo de la investigacin histrica
iniciando la misma en 2011 con los nios que cursaban 5to
ano
)
la mae.rra de di(ho gxpo Tere.a A*anelli.
Tuvo un papel muy impoante la maestra Natalia Pi-
no, de origen paraguayo, que a travs de la ernbajada
del Paragua). el
con.ulado I rugualo en A.un(ion
)
su propio apoe del conocimiento de la carreta en
tierras paraguayas, medio detranspoe que aun se usa
Este gupo del Colegio Francisco Espinola tue el que
proporciono el apoe que hoy difundimos, que para
nosotros como Asociacin apoar los conocimientos
fundamentales del comierzo de la historia del trans-
poe m I rugua).
)
dependera de la dedi(a(ion que
podamos apoar con paficipacin activa de la colec-
tividad metropolitana y lograr apoar los materiales
necesarios para la Historia del Transpoe en el Uru-
guav.
La A"o(ia(ion.
Foto de Tapa.
Ultma obra del
Artsta Plstco Danel Fernndez Bonlla
Este lbro se
publca gracas
a.
Asocacn de Amgos Museo
y
Parque
Fernando Garca.
Colego
y
Lceo Francsco Espnola.
Comsn de Cultura de la lntersndcal
Lavalleja (C.C.l.L)
Dseo e lm
presn
Jos M" Gorgoroso - C.C.l.L
Colaboracn especal Mtra Natala Pno.
Aportes Lus Alejandro Pas Rveron.
Especial Agradecimientos.
A Adriana Gorgoroso
por permitirnos
uti-
lizar el cuadro de Daniel
para
ilustrar es-
te trabajo.
A la lvlaestra Natalia Pino
por
su exce-
lente aporte histrico sobre Paraguay del
cual utilizamos aqu apenas una
parte..
Las caetas del rev
El Real de san Carlos fue el lugar de
concentracin de carretas por aquella
epoca. Desde alli, el capataz mayor de
las Carretas del rey, Miguel de Arella-
no, marchara hacia el pueblo de Yape-
)u,
en enero de 1770, con su aludante
y tres peones, para hacerse cargo de 3.1
carretas y 500 bueyes. De regreso al
Campo de Bloqueo, el 18 de abril,
llegara con una impoante carga de
tablones, tablas, tacuaras y efectos
procedentes de los pueblos misioneros
de la uz (yerba) y de san Borja y
santo Tome (piezas de lierzo). El ca-
pataz mayor de las carretas viajaba
asistido por aludantes (laderor, car-
pinteros, encargados de la reparacin
de las carretas, y peones, entre los que
habia boyeros y caballerizos; cada
carreta era manejada por un picador.
En circunstancias excepcionales eran
orientados poruno o mas baqueanos.
Carreteros que trabajaban por cuenta
propia o de hacendados, comerciantes
o pulperos, trajinaban, asi mismo, cue-
ros y sebos desde el interior oriental
hacia Montevideo.
Ciento catorce carretas cruzaran la
soledad de nuestros campos rumbo al
cerro de Acegua en los meses de no-
viernbre y diciernbre de 1773, trans-
poando la maestraa, tiles de en-
femeria y viveres de la erpedicin
que el gobemador Juan Jos de Vetiz
abriera contra los pougueses, que se
habian apoderado de territorios espa-
oles.
lqs cqrretqs orientqles
Breve subsidio
Dara
su historia
Cuando Cemantes imagino las an-
darzas de Don
Quijote,
por $puesto,
ya se conocian en Espaa las carre-
tas Lo .locrmmta m 1604 m el
capitulo )I-VII de la primera pafe
del libro mas famoso de la literatura
espaola cuando dice "l ,a rarda-
do e e:a cafletq opot sus cuba:
)r
peca.lo:, :i o pot la mala int ci
de aquello: a quie laiftude
j
a
)r
la Mle ta e oja" Trcs aos des-
pus, en noviernbre de 1607, llegaron
a nuestro territorio traspasando el rio
que da nombre a nuestra patria, cuan-
do el gobemador criollo Hemando
Arias .le saave.lra inicio con 20 ca-
rretas, la erploracin del interior de
la que el denominara "Banda de los
Chauas." Mas de un siglo habian
transcurrido cuando, en
julio
de
172.1, el genovs Jorge Burgues se
traslado desde Buenos Aires al Arro-
yo de las Vacas con sus peones y
carretas. Desde alli se dirigi a la
bahia de Montevideo para ser el pri-
mer poblador civil de la ciudad na-
Durante la foria de nuestra nacionalidad
La carreta estarunida a laraigambremas profunda de la fomacin nacio-
nal. En ellas llegaron familias, herramientas y semillas, para darnacimiento
apueblos orientales. Un millar de carretas fueron vivienda rodante, cunay
alcobapara las heroicas familias que siguieron a Afigas en su "redota"
hacia el Alui.
El Jefe de los orientales, segun dijera el chileno JosMaria Carrera, tendr
durante largo tiernpo ":u gobieno de bo de Macafletd'.
Por el interior patrio, anduvo tambien peregrinando en carreta hasta 1828,Ia
carreta del Ejercito Republicano, que llegara a laProvincia oriental desde
Buenos Aires en febrero de 1826.
Ya constituida laRepublica, en dos carretas deFrancisco Trapani, con tres
)untas
de bueyes cada una, fueron conducidas en mayo de 1831, desde Du-
razno aMontevideo, familias de los Chauas hechos prisioneros en el ata-
que
del Potrero de salsipuedes.
Rechinando quejumbrosas, sus
ruedas, durante la epoca en que el
Virrry Ceballos se encontraba en el
pueblo misionero de san Juan o en
el de san Borja, tropas de carretas,
que en alguna ocasin alcaaron
la cantidad de setenta y siete, trans-
poaron desde el campamento del
Salto Chico del Uruguay y Fuee
de san Antonio (1756 1761) pro-
visiones alimenticias, municiones,
perechos de guerra y herramien-
tas mvia.las .les.le Rrmos Aires
con destino al ejercito espaol, al
temino de la Guerra Guaranitica.
EI mismo Pe.lro .le Ceballos .lL
rante la guerra con Pougal, luego
de la rendicin de la Colonia del
Sacramento, pafir el 20 de marzo
de 1763 en direccin a Maldonado
con su comitiva y cien carretas,
iniciando asi su fulminante campa-
a que culminara con la toma de
Once aos despus, al noe del Rio
Yi, en Maciel, a pafir del 15 de abril
.le 1842 mas .le 700 caretas tol.la-
das fomaran un pueblo con seis ca-
lles principales, una plaza y una capi-
lla para unas 25.000 almas, seguido-
ras de Fructuoso tuvera luego del
desastre de Arroyo Grande. El poeta
duraznense Pedro Montero Lpez
diria que era "u pueblo de cafletas
que t ia:ellda:u sue pasqetq
pot lnbet :i& edirtca4l :obrc rue-
Abriendo caminos a la
civilizacin
y
al
Drogreso
Las carretas tuvieron que soear
muchos inconvenientes en tiernpo en
que el hombre ter a cabal sentido de
la Ircha con Ia nahrraleza .lrrante
sus viajes por la campaa oriental:
ternporales, aguaceros, rfagas ulu-
lantes de viento, barriales, pantanos,
arroyos y rios desbordados, que dete-
nian las despaciosas caravanas por
dias, sernanas, y en algunas ocasio-
Fueron ambulancia u hospital para el
herido, celda precaria, pulperia vo-
lante y hasta fue utilizada por muje-
res galantes, las "quitanderas", para
ejercer en ellas la prostitucion, como
lo describiera el escritor salteo Enri-
que Amorin en su novela llamada,
precisamente "La Carreta" y lo in-
moaliza Pedro Figari en una de sus
creaciones pictricas mas originales.
Fue, asi mismo, en ocasiones, casa
bancaria: recr.lese cran.lo m ca-
rretas se llevaron los caudales del
gobiemo de Montevideo a la Argen-
tina, en tiernpos de la invasin Igle-
En las pocas de paz, las carretas
transpoaron, con destino a las pul-
perias y derns comercios del interior
uruguayo y pueblos fronterizos del
Brasil, las mercancias que llegaban a
Montevideo en los barcos de ultra-
mar: vajillas, piezas de tela, alam-
bre, bebidas, guitarras, ponchos,
bombachas, calzados, aperos y me-
dicinas para las boticas. Retomaban
con cueros, lanas y productos nacio-
nales y del vecino pais del noe,
entre ellos yerba, tabaco, faria,
mandioca, arroz, dulces, azucar,
caf.
Hoy la carreta, que detuvo su mar-
cha en algun Museo, sociedad Crio-
lla o alguna estancia de nuestra cam-
paa, tiene su monumento en Mon-
tevideo donde, segun ha dicho Ger-
man Arer egas, "lo: utuguqro: hol
pue:to mas brc ce, mas emoci,
que e il8lwt e:tatua pet:o a|."
simbolo de una epoca en la cual se
forjo una nacin que supo transitar
el camino de la conquista y la colo-
nia espaola hasta la independencia,
la carreta era el vehiculo que trans-
poo a miles de criollos de genera-
A pafir de la conquista espaola,
cuando llegan a territorio americano
las bestias de carga, sustituyeron a
los indios tamernes, que en las po-
cas prehispnicas eran quienes car-
gaban en sus espaldas hasta.l5 kilos
de productos comerciales, emueltos
en petates, depositados en huacales,
esteras, ollas de barro,
jicaras
o pe-
tacas. Durante el periodo novohispa-
no el transpoe de mercancias se
hacia por medio de recua de mulas,
cada una de las cuales cargaba alre-
dedor de 150 kilogramos.
Fue en este momento que se paso
del uso de energia humana al uso de
energia animal. Ms tarde, la activi-
.la.l comdcial hizo rso .le Ia careta
vehiculo grande de dos ruedas que
tenia capacidad de transpoar hasta
1.800 kilogramos, tirada por seis u
ocho mulas o buryes enganchados
En los viajes hacia Rio Grande Do
sul, las caravanas pasaban varios
dias en las ciudades principales de la
rutay se contrataban por periodos de
un ao y medio, que era la duracin
del viaje de ida y \'uelta, incluyendo
el tiernpo que se permanecia en el
lugar de destino; seis meses para la
ida al noe, otros tantos para la en-
trega de la carga y compra de mer-
cancias para el sur y seis meses mas
para el viaje de regreso.
f,ll f,lxodo
del Pueblo Oriental
En octubre de 1811, el ejercito alti-
guista triunfante en la Batalla de las
Piedras, que habia debido levantar
poco antes el Primer Sitio de Monte-
video ocupado por las fuerzas del
Virrry Francisco Javier de Elio;
habia constituido campamento en las
mrgenes del Rio San Jos, cerca de
la ciudad de sanJos de Mayo.
El campamento albergaba,
junto
a
los milicianos de Afigas, una gran
cantidad de civiles comprendiendo
mujeres y nios, muchos de ellos
familiares de los soldados, que se
habian unido al ejcito al levantarse
el sitio a consecuencia de las nego-
ciaciones de amisticio entre Elio y
la Junta de Buenos Aires. se aloja-
ban principalmente en carretas y
carros. Menudeaban los fogones, en
que se preparaban las comidas en
grandes ollas o asando came.
La concrecin.lel amisticio al reti-
rrsele el apoyo de la Junta de Bue-
nos Aires, colocaba al campamento
oriental en una situacin insoster -
ble, a merced de las fuerzas espao-
las de Montevideo.
Por ello, el 23 de octubre de 1811, al
conocerse la noticia de que el amis-
ticio finalmmte se haba concreta.lo
y como consecuencia de ello el ejer-
cito enviado desdeBuenos Aires al
las or.lmes .le Ron.lear levanto el
sitio y se retiro. En tales condiciones
se hacia ineludible la retirada de las
milicias orimtales infdiores m can-
tidad y amamento a las fuerzas es-
paolas. Pocos dias antes, frente a
tales perspectivas, Afigas habia sido
designado Jefe de los orientales, en
una reunin realizada en la Chacra
de la Paraguaya. Pero, al igual que
ocurriera poco antes, al haber acata-
do Afigas la orden de Buenos Aires
.le levantar el Sitio a Montevi.leo Ia
gran cantidad de familias que acom-
paaron al ejercito se pleg a ese
La columa pafi de los montes del
rio San Jos hacia el noroeste, y lue-
go continuo en trayectoria paralela al
Rio Uruguay hacia el noe; produ-
ciendose constantes incoryoraciones
de familias paisanas, con lo que fi-
nalmente fomo pafe de ella la casi
totalidad de las poblaciones criollas
.le Ia Ran.la Orimtal
Luego de una semana de marcha,
entrando a territorio del actual Dpto
de soriano, la columa acampo el 3
de noviernbre en puntas del arroyo
Cololo. Afigas describia en su co-
rrespondencia la continuada llegada
de nuevos pobladores de la campaa,
pot lo c.tal '1m mM& e tto:igue
rcta iado mi: mafthas", y e\prc-
sando su pesar por no lograr conven-
cerlos a quedarse en sus casas; ya
que ni siquiera contaba con suficien-
tes soldados y armas como para su
proteccin ante el permanente acoso
de que era objeto la columa por
pafidas espaolas salidas desde
Montevideo.
Les tomo varios dias atravesar el Rio
Negro en el Paso de Yapelu, reini-
cindose la marcha el dia 13 de no-
viernbre hacia Paysand por donde
pasaron el21 de ese mes.
El 1' de diciernbre acamparon en las
costas del arroyo
Quebracho;
el dia.l
lo hicieron en el arroyo Chapicuy, y
a pafir del dia T les tomo otros tres
dias cruzar el Rio Dalman para diri-
girse siernpre al noe, hacia la ciu-
dad de salto.
La columa se dispuso entonces a
atravesar el Rio Uruguay como me-
dida de defensa ante las fuerzas por-
tuguesas del Brasil y espaolas de
Montevideo. El cruce pudo efectuar-
se por un vado llamado Paso de sal-
to a .los kilmetros al srr.lel Salto
Chico m Ia .lesmboca.lrra.lel aro-
yo San Antonio, donde era preciso
atravesar una corriente de unos 800
metros; operacin que dernando va-
rios dias.
A principios de 1812, desplazndose
por la costa oeste del Rio Uruguay,
llegaron a la costa del arroyo Alui,
acampando definitivamente en sus
montes. Segun la descripcin de un
viajero paraguayo que visito el cam-
pa,J,ento "todl e:ta co:ta del Utu-
suqr
e:ta pobla4l de
.fanilia:
que
:alierul de Mo t.tideo; u a: bqo
la: cafleta:, oba: bajo lo: tbole:
)r
to&: a la incleme cia del tiempo,
perc co ta ta co
.fomid.nC )r Susto
que c ausol &lmirur i|l ".
Afigas describia la situacin en ofi-
cio cursado a Buenos Aires diciendo
q]te "No :e puede e:.prc:at las e-
ce:ida.le: que to&: pdece e:.pue:-
to: a las mqrorc: i cleme cias :us
miembrc: de:ru&: :e deja vt pot
to&s pa :
)r
u po cho hecho pe-
lob.t lilo l .intun .t talo l
equipaie de e:to: bta: ofie tu|e:"
Restos de
antigua
carreta en
el l\,4useo
y
Parque
Fernando
Gatca
LOS ALLMNOS Y DOCENTES DEL COLEGIO FRANCISCO ESPINOLA HAN
I]ECHO ESTE TRABAJO DE INVESTIGACION Y E)GOSICION SOBRE LA
CARRETA Y SU USO EN LA EPOCA ARTIGUISTA Y DEL USO DE LA MIS-
N,trA PARA EL INTERCAMBIO COMERCIAL CON PARAGUAY Y EN LA ZO-
NA SE HAN MANTENIDO ENTREVISTAS CON AUTORIDADES DEL
FRIGORIFICO CARRASCO Y CON PERSONAS
QLIE
VIVEN EN EL BARRIO
DESDE LA EPCA EN
QLIE
ESTE FLIE ESTABLECIDO
-.
tir
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5.-
ffi
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il,-!
FOTO 1
>
Erodo del Pueblo Oriental Pasaje del Salto Chico - ObIa de Altuo Costa.
FOTO 2
>
Convoy de caretas rerido en el Hipahomo de Melo, en 1897 (dlrlarte la Pdmen Revolucin
de Saraa). Tmnsporlaba los heridos del Hospital del Ejrcito Revolucionmio de Cuchilla Seca (Bmsil), en
marcha hacia el pueblo de Nico Prez, con la finalidad de embarcar los heddos por ferocaril a Monte-
deo. (Fotogafia de la Biblioteca tuliguista.)
FOTO 3
>
Ambulancia Hipomvil (1920). Fotogafia del libro Histoda del Ejrcito
FOTO 4
>
Caretas crlrzando el do Sar Jos- 1880
FOTO 5
>
Careta usada en nuesha campaa hasta fines del siglo pasado.
FOTO 6
>
Caretones del Seicio Geogrfico Militar 1918. (Fotogafia de laBiblioteca tuliguista.)
Las carretas primeras se pueden des-
cribir de la siguiente foma: Las rue-
das son de 2,5 varas de alto (2,2m) y
en su centro hay una maza guesa de
2 o 3 cuafas (.15 a 65 cm). En el
centro de esta pasaba un eje de 15
cuafas (3,2m) sobre el cual est
hecho el cajn de la carreta. Este se
compone de una viga que se llama
peigo, de 7,5 varas (6,.1m) de largo
a la que acompaan otras dos de
.1,5
(3,9m), y estas, unidas con el peigo
por cuatro varas o varejones que se
.lmominaban teldas foman el ca-
jn,
cuyo ancho es de vara y media
(1,3m). sobre este plan se colocaban
en cada costado seis estacas clavadas
y en cada dos va un arco que, siendo
de madera o especie de mimbre
hacen un techo ovalado. Los costa-
dos se cubren dejunco tejido, que es
ms fuee que la totora usada por
los mendocinos. Por encima, para
cuidarlas del agua y del sol se colo-
can cueros de toro cosidos. Al erlre-
mo de la viga se poneun
)ugo
de 2,5
varas (2,1m) al que se uncen los dos
bueyes, llamados corrientemente
peigueros. El total de animales, con
una carga nomal de 150 arrobas
uncidos aunlugo igual que el de los
peigueros, que va asido por el lazo
antes mencionado. Los cuaferos
distan de los peigueros 3 varas
(2,6m) aproximadamente, igual que
la picana de caa brava de buen gro-
sor o de madera. La picana de cuafa
cuelga como unabalaa de una vara
que sobresale del techo de la carreta,
1,5 varas (1,3m) de largo, de foma
que pueda picar a los bueyes cuafe-
mano y con la otra
"picanilla"
a los peigueros, al mis-
mo tiernpo. Es conducido por un
pen, sentado bajo el techo delantero
sobre un petacn para transpoar sus
peenencias. slo baja cuando la
carreta se descompone o para atrave-
sar rios o pasos muy malos. Aderns
de las 150 arrobas de carga llevaban:
una botica grande de agua, lea y
maderos para reparaciones del vehi.
culo, que completamente cargado
pesa unas 200 arrobas (2,3 tonela-
No habia ninguna pieza de hierro ni
clavos, siendo todo de madera y cue-
ro. Los ejes se cubrian con sebo to-
dos los dias, igual que las bocinas de
las ruedas, para evitar el desgaste de
las mazas (que van f'jar. Desde el
suelo hasta el plano de la carreta
habia una altura de 1,5 varas (1,3m)
por lo que se ascendia a ella con una
escalerilla. Desde el piso al techo
hay 9 cuafas (1,9m). El piso se
haca .le crdo o .le carizo el cral
era muy suave. La caja actuaba co-
mo camarote o caja de transpoe de
carga.
Las carretas se utilizaban para el
acarreo de mercaderias desde las
afueras de las capital; para el trasla-
do del parque e impedimenta de las
unidades militares y para el traslado
depersonas, como la colonizacin de
nuestra campaa o durante el xodo
del Pueblo oriental.
Poco a poco la carreta fue convir-
tiendose en indispensable y necesaria
para la vida de la Banda oriental;
fue necesario tambien el crear ca-
nuajes mas livianos para transpoe
rpido de personas lo que dio origen
a las primeras diligencias que atrave-
saron nuestro territorio. Pero la ca-
rreta tuvo tambien un papel prepon-
derante en la vida militar de la Ban-
da oriental, desde su llegada a nues-
(1,73 tonelada,
jes
largos. Los dos
ptigo por un lazo
llamado tirador,
fuee de toro o
novillo de edad.
para los
LA CARRETA Y SI] SERYICIO AL
EJEECITO NACIONAL
La carreta tuvo una impoancia ex-
trerna en la vida del ejcito nacio-
nal, fue indispensable para la vida de
soldados y civiles en campaa du-
rante las luchas libearias y aun des-
pus de estas, en tiernpos de paz, la
carreta se convii en necesaria para
transpoar todo tipo de mercaderias
En lo que tiene que ver estrictamente
a la vida miliciana y su relacin con
la carreta podernos decir que fue
testigo del avance necesario para el
crecimiento de cualquier nacin, y
en este caso la Republica Oriental
del Uruguay.
segun indica el Boletin de la Biblio-
teca Afiguista ("Actuacin de la
uz Roja de seoras Cristianas
durante la Guerra Civil"), en Cuchi-
lla Seca existi en 1897 un hospital
de las fuerzas revolucionarias. Al
finalizar la guerra, la Comisin de
Depafamental de la uz Roja de
Seoras Cristianas contrat los semi-
cios .le I5 caretas las crales trasla-
daron un total de 108 heridos y repa-
triados en octubre de ese ao desde
el Hospital del Ejcito Revoluciona-
rio de Cuchilla seca
@rasil),
hacia
el
pueblo
deNico Pez,
para
ernbar
car alli los heridos por
ferrocarril a Montevi-
deo.En 1909 y por ase-
soramiento del Jefe de
sanidad Militar Dr.
;'
Eduardo Marnez. se l-
adquirio un equipo \ani-
r
tario de campaa con
botiquines poables y
carro (ambulancias
arrastrados por caballos
y mular. Durante la
Revolrcin .le 1904 el
material iba por tren y luego en ca-
rretas tiradas por buryes. Se cuenta
que durante unas Maniobras en el
Campo Militar de Los Cerrillos se
debieron pedir prestados 2 caballos a
un vecino para tirar del carro - am-
bulancia, pues los caballos militares
se negaron a marchar.
Tras una comisin del Dr. Juan Al-
beo Eirale aEuropapara conocer la
situacin de la asistencia mdica en
aquel continente, en 1909 se reco-
mend crear secciones de sanidad
Fij a (Hospital) y Mviles
(Ambulancia y Hospitales de Cam-
paa). se adopt el modelo de ambu-
lancia - hospital usado desde 1906
por la uz Roja Italiana, el que fue
adquirido en 1912 por disposicin
lffi - 1
g'1,,:*;'tl',;1";
lt-::=---
Este equipo era
transpoado por 6
caballos o mulas, a
cargo de 6 camill
E:tari Telesrtca
Ilola t (1922)
eros y 1 Sargento. Poseia una carya
para las operaciones quirurgicas,
botiquines, parihuelas y mesa de
operaciones con instumental quirur-
gico y podia atender 500 heridos
leves y 150 graves. El equipo fue
probado en enero de 1913 en el cam-
po de laEscuela Military en 1915 en
una larga marcha hasta Acegu, a
cargo del Dr. Eirale. sin ernbargo, el
material no se adopt en foma org-
nica y fue dispersado con el correr
de los aos, sanidad Militar adopt
entonces un modelo de Carro Boti-
quin.
Las primeras Estaciones de Radio de
Unidades del Ejcito nacional se
rmontan a l9l l cran.lo se instala-
ron dos de ellas en el Regimiento de
Caballeria N"
.l
@epafamento
de
Treinta y Tre, y en el Regimiento
N" 7
O,Ielo;
Depafamento de Cerro
Largo). Dichas estaciones dependian
de la Ispeccin General de Telegra-
fia sin Hilos, un organismo civil
creado en 1910 y dependiente del
Ministdio .le Grma ! Marina
Caao Boti4utl
I ea(192s).
El sisterna fue complernentado ese
mismo ao de 1911 con Estaciones
Rodantes y Estaciones Volantes ubi-
cadas en el pueblo JosBatlle y
Ordez y Paso de la Laguna
(I-avalleja) y posteriomente en Ta-
cuarernb, Fray Bentos y Salto. Para
el ao 193.1 la red contaba ya con
rna Cmtral m Preblo Pearol 6
estaciones fijas y 6 Rodantes y Vo-
lantes en el interior, agregndose
otras 6 Rodantes ms en 1937. Las
estaciones Rodantes estaban monta-
das y las Volantes se transpoaban
en vehiculos de traccin a sangre
como el de la fotografia, siendo ali-
mentadas por generadores de co-
rimte altma: Ios transmisores.le
chispa tenian un alcance de 2.l0km y
frecuencias de ernisin de 710 y
900kHz. Recien en 19.12 cuatro esta-
ciones fueron montadas sobre
camiones Che\'rolet para fomar la
Seccin Radio del Batalln de Ige-
La Primera de Bomberos
La bomba fue usada por vez primera
el 6 de mayo de 1888, en el incendio
del Molino
"san
Luis", en la Agua-
da.
La presin de agua de la bomba era
asegurada por la caldera de vapor
cuya chimenea se ve en la pafe pos-
terior del vehiculo. La misma se en-
cendia de camino al siniestro.
Segun cuenta Vicente Salaverri, en
el aficulo del cual se erlrajo la foto-
grafia, los caballos vivian en el
Cuafel con los arreos puestos y sin
ataduras y cuando oian la campana
de alama trotaban solos hasta la
bombapara que los enganchasen
Pfimeru bomba de I Cueryo de Bomberc:
Ao I EE7
Con la picana cimbrando
y afimao sobre los bastos
ahi va el carretero Aldama
llevando la "Flor del Pago"
Tiene en loslugos dos
)untas
entre pampas y picazos
que siernpre tiran p arej os
a paso lento yrumiando.
Con las riendas en las cruces
va su flete haraganeando
pero el que no lleva apuro
va entre dientes tarareando
Pampa Viejo..... Gey Picazo
Lleva una carga pal pueblo
de harina, yerbay galleta...
pa la estancia "El Aperia"
distante a unas pocas leguas
Pero trae en el cajn
una zaraza floreada
como un regalo querido
pa la duea de su alma.
Que
si las cosas leruedan
pa la entrada del verano
la va tener para siernpre
auyandola en sus brazos
Despus que el tiernpo destuya....
su carreta "Flor del Pago"
Humbe o Coflea
An6
)901 Mfer.e )91)
LA IDILIGENCIA I
IRI IGI IAYA
"
rodo
u
wi:qe
:e abrc pot de-
la t! E: el M e reftle, fi:ueo,
v:tido de bbole:, :erye tatu de
aflqro:, todeatu co M mafto de
ceflo:,
)r
e el ce bo, blaryueado,
lailltlde
^/frna:..."
Asi describia la llegada de la diligen-
cia a la capital serrana, a mediados
de marzo de 1883, el periodistamon-
tevideano Daniel Muoz. Aos an-
tes, en 1852, habia llegado a ese mis-
mo lugar la primera diligencia que
existi en la Repblica, uniendo pa-
gos y familias. Los viajes por tierra,
hasta ese entonces se realizaban a
caballo o en carretas, excepcional-
mmte m coches .le camino cran.lo
lo pemitian los momentos de paz de
la naciente republica. Largos rodeos
debian darse para soear, en ocasio-
nes los acci.lmtes nahrrales De esa
manera las
jomadas
a la pintoresca
Villa de Minas, seprolongaban por
cinco, ocho y hasta ms dias, segun
el estado del terreno o de los arroyos
La Primera Dilisencia
En efecto fue en Minas donde naci
la idea de instalar una linea de dili-
gencias en el Uruguay.
La prensa montevideana habia crea-
do gran expectativa ante la perspecti-
va de la pronta realizacin de tal
evento. A fines dejulio de 1852
"La
Constihrcin" infoman.lo a srs Iec-
tores, erpresabar
"El
vci dafio de
^lfr
as w a e:tablecet Ma dilige cia
e be e:t pueblo
)r
aqu|. Hav i&
u age t a compmt la dilige cia o
uM galeru que la supla El pe sa-
mie to ha lM atu ta bue a arogi-
da que hqr :e e cue bol rcu idas
70 arcio e:. Ia dilige cia lM to-
da: la::ema a: u iaje rcdodo".
La sociedad Emulacin, organizado-
ra de la ernpresa, que presidia Dioni-
sio Ramos y de la cual era tesorero
Juan Albistur y contador intementor
Froiln Macha.lo haba calcrla.lo
los gastos mensuales en unos 170
pesos, dado que se necesitaban 6
bestias, cocheras, postillones, etcte-
ra. No habiendose podido financiar
una diligencia para 12 pasajeros se
opt por un cauaje con comodidad
para ocho personas, al que se adapt
una divisin intema
"paru
la: :eo-
ru: que psta:e iajat co itdepe -
En la ifomacin previa al primer
viaje se puntualizaba que la diligen-
cia minuana pafiria toda las sema-
nas .les.le Montevi.leo los vidnes a
las 8 de la maana, llegando a desti-
no al dia siguiente. Se regresaria los
lrnes .letenim.lose rna hora m Ia
villa dePando en ambos trayectos.
Los precios de cada pasaje eran los
siguientes: de Montevideo a Pando,
dos patacones y de Montevideo a
Minas y viceversa, cuatro patacones,
ter endo derecho a transpoar cada
pasajero un equipaje de hasta una
arroba de peso, en una cmoda baca.
La plaza de la Constitucin, frente al
escritorio de Miguel A. Vilardeb,
agente de la sociedad, era el lugar de
la pafida. El 3 de diciernbre de
1852, con 6 pasajeros a bordo, el
mayoral Don Juan Montero, iniciaba
el primer viaje de diligencia en terri-
torio uruguayo en direccin a Minas;
el regreso de aquel primer viaje se
realizaba al dia siguiente con.l pasa-
jeros
hacia la capital. La diligencia
que hizo el primer viaje a la capital
serrana seria, cronolgicamente, la
segunda del Ri de la Plata. En mar-
zo del ao siguiente eran dos las
diligencias que llegaban hasta la
villa, una conducida por Juan Monte-
roy la otra por su hermano Flix.
La Ultima Dilisencia Oriental
"La
Comercial del trste"
La diligencia brind numerosos be-
neficios a los habitantes .le Ia zona:
aderns de semir como transpoe de
pasajeros, agente de Correos y reme-
ceros bancario, fue vinculo cultural,
poadora de salud, de sueos y de
esperaas. Era un fuee carromato
constnri.lo m rna fbrica .le Pan.lo
que efectuaba sus pafidas tres veces
al mes uniendo Maldonado con
Montevideo. Con capacidad para
diez personas cmodamente senta-
das, se llegaban a ubicar diecisis si
la afluencia de viajeros lo requeria.
Estos vehiculos eran tirados general-
mente por nueve caballos: cuatro
traseros, cuatro delanteros y el del
Cuafeador. El Mayoral y propietario
del cauaje era Don Estanislao Tas-
sano (1866-1951), dueo tambien de
las caballadas que en cada posta del
camino lo esperaban para efectuar el
recambio. Mayoral y Cuafeador,
ambos hbiles y experimentados,
lograron salvar con xito las mlti-
ples situaciones peligrosas que se les
presentaron a lo largo de sus muchos
aos detrabajo.
Su ruta era: San Carlos, Maldonado,
Poezuelo, Piripolis, Pan de Azu-
car, Solis Grande, Mosquitos y Pan-
do hasta donde llegaba el ferrocarril.
Cuando este lleg a Estacin La Sie-
rra, la diligencia fij alli el punto
final de su recorrido. La diligencia
salia tres veces en el mes. El viaje
duraba veinticuatro horas a Pando y
doce a Estacin La Sierra. Solo
habia dos puentes: en el arroyo Mos-
quitos, donde se pagaba un peaje de
veinticuatro centsimos, y en el Solis
Chico, donde el peaje era de veinte
La Comercial del Este funciono has-
ta el ao 1910, fecha en que arrib el
ferrocarril a aquella ciudad estea.
Una ancdota curiosa
El Dr. Elias Regules pensaba viajar.
Al ir a retirar su pasaje, pregunta el
mayoral: -
Primera
o segunda?
Erlraado inquiri:
-
Y
qu diferencia hay entre una
primera y una segunda en una dili-
gencia?
- En el camino lo sabr - le respon-
di secamente el mayoral. Y dicen
que el celebrado autor de Versos
Criollos, por las dudas, sac pasaje
Marchaban y marchaban y nada
notaba de diferencia entre los que
viajaban con boleto de primera y
con boleto de segunda. Pero, de
repente, la diligencia cay en un
lodazal...
Entonces, el mayoral se da \'uelta y
dice con gesto adusto:
- Los de segunda, a bajarse y a cin-
Recim m ese mommto el Dr Re-
gules comprendi la ventaja que era
viajar con boleto de primera.
(Publicdo
e el diafio El Pai: e
:u edici e:pecial "El 2000 mirul-
doal Utryua, del 0".)
Memorirs de nn Cnrferdor de
Dilisencias
Don Visitr.in Rrmos
"Cuando
explot la guerra de 190.1,
Visitacin Ramos an.laba .le Ia ma-
no de mis padres caminando por la
plaza de Treinta y Tres. Y dos aos
ms tarde no siendo mucho menos
guri que en aquel entonces, a la
e.la.l .le 12 aos commc a mar-
char delante de la diligencia que iba
deNico Pez a Rio Branco.
Provenia de un tiernpo en que el nio
sehacia hombre ternprano, cuando la
necesidad lo enfrentaba a la vida.
De Nico Pez a Treinta y Tres,
corrian cuatro diligencias y de
Treinta y Tres a Rio Branco, otras
cuatro. Los mayorales Serapio Tliz,
Bemab Diogo, Patricio Pereira y
Francisco "Pancho" sosa firdon mis
patrones, los que pasaban con un
intemalo de cuatro dias por Vergara,
trayendo y llevando noticias, trans-
poando viajeros con destino fijo, o
buscadores de horizontes.
En las madrugadas de inviemo el
pampero de las cuatro de la maana
de Treinta y Tres para all castigaba
que era cosa seria y el poncho de
pao con el cuello bien subido y el
sombrero hundido hasta las orejas,
mitigaba el sufrimiento.
Los caminos generalmente eran in-
transitables, pero gracias a los caba-
llos, acostumbrados y bien elegidos
para la tarea, soeaban las dificulta-
des. se hacia dificil la travesia
cuando los agarraba la noche, porque
se viajaba sin luz. Las postas esta-
ban ubicadas cada tres o cuatro le-
guas.
De Treinta y Tres se salia y se ve-
na a los Ceibos: .le ah a Io .le AI-
goa; de lo de Algoa a la Buena
Vista y de ahi a Vergara.
De Vergara seiba al sarandi, cerca
del pueblito de Rincn; de sarandi
a Dragn; de Dragn a Garao;de ahi
a Caada de Santos sim.lo sta Ia
ltima posta antes de llegar a Rio
Branco.
En todas las postas se mudaba de
caballo.
Aqui en Vergara los animales de
resema estaban en un potrero del
otro lado del Paso del Parao.
Generalmente eran dos peoncitos y
cuando llegaban a cada posta, ensi-
llbamos otro caballo e iba adelante
a traer los caballos de refresco y a
encerrar los recin llegados.
La diligencia era tirada por ocho
caballos, pero apafe iban dos mas,
el del cuafeador y el del pen de
La posta ac en Vergara era en el
hotel de Juan Claussen En verano se
salia de Treinta y Tres a la madruga-
da y se almorzaba en el Hotel. La
carrera a Rio Branco se hacia en el
dia. En inviemo ni se calcula la
dernora, pues habia muchos arroyos
desbordados y la noche se venia tern-
-r'':-"
-li;
('d)-l
)ti.l(rI ts
.1, , i
i.l
Ley de Condiciones para
Rernate de Postas,
fimada por el Gral Juan
A Lavalleja el6 de
febrero del ao 1880
Si k: estre a: me arudan /
wy aformar en el cielo /
un camino imaginario /
pam que pa:e un carrerc /
el rumbeara su carreta /
porque conoce de cielos /
hatisto
tanta: estrelk: /
en sus noches de carrero!
Sergio Sosa
HISTORIA
orden de
.10
hp, pese a ello,
podia arrastrar un tren de 1 5
toneladas fomado por tres
vagones o carros
(para
el
acarreo de plvora y trans-
poar heridos, con lo que
habria sido la primera am-
bulancia a vapor). Tambien
se le podia agregar una gua
frontal y podia unirsele una
correa para accionar bombas
de agua y sierras. Los trac-
tores Aveling Poer fueron
vendidos a Italia, Francia,
Rusiay Alemania.
JNtammte firdon los ale-
EL FEEEOCAEEIL
El ba :pott pot a.ffleq ta toe
mi o: de co:to: cot de tiempo,
co stitua todl Ma rcwluci eco-
micq
)r
:obrc :u e:.pa si :e
habol de co solidat ario e: e
Los Inicios en el Mundo
Las primeras mquinas de transpoe
pueden retrotraerse hasta el Fardier
Vapeur deNicolas & Joseph Cugnot
(1770) y a la locomotora de Robe
stephenson, la Rocket (1829). sin
ernbargo, el primero era un vehiculo
triciclo pesado, engorroso e inestable
a causa de su caldera de vapor fron-
tal y la segunda estaba limitada a sus
Los primeros vehiculos a traccin,
diseados especificamente para uso
militar regular, fueron los Aveling
and Poer Steam Sapper (Zapador
deVapor de Aveling y Poer), como
consecuencia de las recomendacio-
nes .le rn comit .lel War Ofiice
dirigido por cieo Coronel Galwey
en 1869. Los vehiculos tueron dise-
ados por la fima Aveling & Poer
de Rochester, Kent y el primer vehi.
culo fue exhibido enjunio de 1871,y
llam la atencin a causa de su nota-
ble capacidad de traccin comparada
con su pequeo tamao. solamente
pesaba.l ton y tenia una caldera del
tipo de una locomotora de una poten-
cia de 6 hp, aunque se obtuvieron
con ella potencias m&imas del
I o.otutir : ilt.nt.in
de D i: Bi:hop
.le ochrbre.le 1867 se efechrara Ia
inauguracin del Gran Ferrocarril de
San Francisco a Nueva York conoci-
do como "Unin Pacific Road'.
El primer tren de pasajeros y carga
en Sudamica resulto ser el que
corri desde la ciudad de Lima al
pueo del Callao, en Pe. La loco-
motora "Callao" hizo su entrada in-
augural el 5 de abril de 1851. Luego
correspondi a Chile inaugurar su
primera linea ferrea desde Caldera a
Copiap, cuya constuccin estuvo
dirigida por el inger ero noeameri-
cano william u,heelwright.
En Argentina se inauguro el 30 de
agosto de 1857 la linea inicial del
Fmocaril .lel Oeste
manes (prusiano, quienes usaron
por primera vez la Fowler Road Lo-
comotive alocomotoras .le Caminos
Fowler) en 1870 para arrastrar sus
caones, municin y carbn para
sitiar paris durante la Guerra Franco
Prusiana.
trl tren en America
Los inicios del ferrocarril en Ameri-
ca se rmontan al ao l83l cran.lo
en el pequeo pueblo estadounidense
de Albania, hizo su aparicin el pri-
mer servicio de trenes a vapor. El 9
de agosto de ese mismo ao, con una
primitiva mquina denominada
"Bull"; traida desde Inglaterra; se
realiz el primer recorrido que solo
conducia tres pequeos carros con
capacidad para seis pasajeros cada
uno. Recien 36 aos despus, el23
Ferrocarril Parasuayo
En Paraguay las iniciativas del pri-
md fmocaril .latan .le 1854 arn-
que recien el 1.1 de
junio
de 1861,
hizo su aparicin el primer tren reco-
rriendo un coo trecho desde la Es-
tacin Central de Asuncin hasta
Trinidad. En 1865 se suspende el
semicio ferroviario a raiz de la Gue-
rra de la Triple Aliaa, cuatro aos
despus el ejercito Paraguayo des-
mantela las vias que habian quedado
destuidas; los vagones y las loco-
motoras son trasladadas a Buenos
Aires por el ejercito Argentino. A
modo de ancdota dirernos que la
Guerra de la Triple Aliarza (1865-
1870), en que el Paraguay se
enfrento con las fuerzas unidas de
Argentina, Brasil y Uruguay, fue
trgica para ese pais y la erpansin
.lel fmocaril m .lon.le el 90o/.le
sus habitantes del sexo masculino
fallecieron. En esa epoca la Estacin
Central del ferrocarril era utilizada
como Banco de Sangre. Todo el ma-
terial ferroso como rieles no utiliza-
dos, por la paralizacin de los traba-
jos,
fueron a parar en las fundiciones
deYbycui para proveer de caones y
balas al ejercito paraguayo en lucha.
Emotiva es la crni-
Las Vias Orientales
Elfmocaril mcontr m el ambien-
te politico y econmico de nuestro
ayer, ms ventajas que desventajas
para su establecimiento. Regiones
hubo que encontraron en el trazado
de las ferrovias condiciones favora-
bles para su desenvolvimiento; otras
en cambio, despus de una prolonga-
da aceptacin de estemedio, reaccio-
naron inclinndose hacia nuevas
opciones en los transpoes terres-
tres. Sabido es que la topografia no
oblig, a los constuctores de la in-
fraestuctura ferroviaria, a muy one-
rosas obras de inger eria. En cieos
casos, las corrientes de agua fueron
en el pasado pretefo de moment-
neas detenciones en el tendido de las
vias. Sin embargo, en estas intenup-
ciones operaron motivos menos res-
petables que el alto costo de los tra-
bajos.
El ferrocarril contribuy, tambien de
manda in.lirecta a rna efectiva inte-
gracin nacional, al detener la inten-
sa polarizacin que, en los aspectos
politico, econmico y cultural, ejer-
cia Brasil sobre el noreste uruguayo.
Por ltimo, puj tambien en la ac-
cin, en
general
exitosa, de
poblamiento colonizador de la cam-
paa uruguaya.
El material rodante ferroviario puede
ser desglosado, desde el punto de
vista funcional, en dos tipos: tractivo
y rernolcado. Dentro del primero se
ubican las locomotoras y coches
motores; en el segundo, los salones
de pasajeros, furgones,
jaulas,
tolvas
y vagones para varios usos.
Cabe agregar que estudios realizados
por CIDE, en el ao1963 acerca de
la estuctura de este medio de trans-
poe, establecia que las estaciones
ubicadas en un radio de 30 kms. de
Central
"Jos
Afigas" generaban el
.19
%del volumen total de pasajeros;
que las situadas entre los 30 y 65
kms. apoaban el 1.1 %; que las
comprendidas entre los 65 y 100
kms contribran con menos.lel I
o/:
y que las establecidas a ms de 100
kms. hacian el36 % restante.
Los principales rubros que intercam-
bia el ferrocarril son, ordenados por
capacidades decrecientes, los que
siguen: cernento y piedra cal, com-
bustibles, cereales, bebidas y enva-
ses, maderas, otros materiales de
constuccin, lanas, azucar, fiutas.
etc. Mientras que la linea de Minas
ca que da cuenta de
la llegada, el 25 de.
abril de 1867, del
can
"El
Cristiano"
\
fundido con el bron-
ce de las campanas
donadas por las igle-
sias de la Repblica,
para la defensa del
Paraguay.
es la nica que supera el promedio
anral .le las 500 000 tonela.las se-
gun aquel estudio del ao 63.
Los Inicios
Si bien hubo varios proyectos ante-
riores para establecer ferrocarriles en
Uruguay (incluso con vinculaciones
a paises vecinor, los dos ms cono-
cidos son los de 1860. Ese ao un
ingls presento una propuesta para la
constuccin de un ferrocarril entre
la plaza Afola (hoy de los Treinta y
Tre, y la plaza de las carretas de la
Unin; paralelamente, un francs
presentaba un proyecto similar entre
la plaza de las carretas de la Aguada
y el Paso Molino. Ambos fueron
rechazados por el parlamento; pero
al final la Industria Ferroviaria en el
Uruguay surgi con capitales nacio-
nales en el ao 1866 en que se funda
la sociedad annima "Ferrocarril
Central del UruguaY'. Otorgada la
concesin comierzan rpidamente
las obras y el 1' de enero de 1869 se
inaugura el tramo de 17 km. de ex-
tensin entre estacin Bella Vista en
el depafamento de Montevideo y
estacin Las Piedras en el depafa-
mento de Canelones.
En 1 878 el ferrocarril pasa a ser pro-
piedad de una compaia annima
inglesa, The Central Uruguay Rail-
way, (C.U.R.) inicindose un proce-
so de enajenacin del negocio ferro-
viario al capital erlranjero, hasta la
finalizacin de la segunda Guerra
Mundial en que esta situacin se
reviee y el ferrocarril pasa al Esta-
do como foma de pago de las deu-
das del Inperio Britnico con nues-
tro pais. El decreto de octubre de
1866 estableci el rgimen e itinera-
rio de los primeros tramos pemitien-
do la continuacin de la red ferrovia-
ria hasta Ia frontda con Rrasil .lon-
de lleg en 1913.
El primer ferrocarril constuido al
amparo de la ley de Trazado General
.le Ios Fmocariles fire el .lel oeste
Artiga:, itxl8urc el
y Pueo del sauce (actual Juan La-
caze) .le fecha 12 .le setimbre .le
I884 sim.lo transfdi.las estas lneas
a la compaia Efensin Oeste del
Ferrocarril Central del Uruguay el 25
de agosto de 1889. La ley del 1'de
Julio de 1886 agrega el ramal de
Maldonado a Punta del Este.
La ley del 30 de noviernbre de 1888,
amplia el trazado con el ferrocarril
.le Drramo - Trini.la.l el fmocaril
a la frontera ernpalmando con el del
Nordeste y el ramal Pando a Minas
con derivacin a Treinta y Tres.
Por lry del.l enero de 1915 el Estado
adquiere al Ferrocarril y Tranvia del
Noe, la linea que une Montevideo
con Santiago Vzquez, originando la
erplotacin de la primera linea f-
rrea por el Gobiemo.
Posteriomente adquiere el ramal
Drramo - Trini.la.l el Fmocaril
Uruguayo del Este entre Empalme
olmosy Maldonado y la linea Rocha
- La Paloma.
En 1921, los dos primeros coches
motores llegaron al pais; eran de
constnrccin norteamdicana aceo
E. Nolan) y movidos a vapor. se
intento utilizarlos en la linea a La
Barra, entre mayo y octubre de 1 922,
pero no se adecuaban a las pendien-
tes, cumas y la coa distancia a re-
correr. Pemanecieron fuera de semi-
cio hasta 1929 cran.lo srs cal.ldas
fueron sustituidas por motores a
nafta. En 1928 lleg al pais desde
Estados Unidos el primer cochemo-
tor
"Brill55".
Debido a su xito y a
las economias quebrindaba su utili-
zacin en lugar de correr trenes a
vapor, en 1930 llegaron otros dos, y
5 en 1931. Despus, en 193.l,llegan
.l
coches de mayor tamao, potencia
y velocidad, de modelo
"Brill60".
En 1936 llegaron otros 13 y en 1937,
los.l ltimos. Pero como lautiliza-
cin de motores a nafta semostr
poco econmica, en 1938 llegaron al
pais 10 coches simples y 5 aficula-
dos
"Ganz",
constuidos en Hungria
y equipados conmotores diesel. To-
dos eran propiedad de los FFCC del
Estado, y cumplian tanto semicios
solammte m $N Ineas como.lirec-
tos a Montevi.leo A.lms dan
arrendados a los ferrocarriles britni-
cos, prestando semicios denomina-
dos
"Aguila
Blanca" y
"AguilaAzul"
rpidos entre Montevideo y las prin-
cipales ciudades.
La
primera
Locomotora Urusuaya
La clebre Iocomotora Criollo hecha
a fines del siglo xlx fue declarada
Monumento Histrico Nacional.
Fue la primera locomotora amada
en Uruguay y est en el Museo del
Hombre y La Tecnologia.
La Locomotora "Criollo" fi re.lecla-
rada Monumento Histrico por el
Fre constnri.la m Salto sien.lo Ia
primera de su especie amada y dise-
ada integramente en Sudamica.
La Criollo, que actualmente se en-
cuentra ubicada en los fondos del
Museo del Hombre y la Tecnologia,
en un espacio con aspecto descuida-
.lo es rn mblma .le Ia historia .lel
ferrocarril en nuestro pais y el conti-
La investigacin histrica y la poste-
rior solicitud para que esto ocurra,
fue llevada adelante por la Comisin
Honoraria del Patrimonio Histrico
de salto, encabezada por Isidra sola-
ri, quienes fomularon la solicitud
ante el Ministerio de Educacin y
Cultura. Dicha locomotora (a vapor
nmero 11) era propiedad de la
Compaia Inglesa, que atendia este
semicio. santa Rosa (luego denomi-
nada Bella Unin) era el tramo que
atendia y que ces en 19.19, cuando
la Compaia
pas
apoder de AIE.
Fue colocada alli a pafir de la dona-
cin hecha por el Estado Uruguayo
en 1952. A pafir de esta resolucin,
decretada por el Ministerio de Edu-
cacin y Cultura, esta locomotora no
podr ser utilizada para fines que
puedan daar la estuctura de la mis-
may ser sometida a controles peri-
dicos, que confimen su buena con-
(
Nota e:.baid.t de Diafio S to
Mt.ol.t lt le Fhttole 2Ol2)
Una Ancdota Ferroaria
Cora el ao l93l m rna estacin
floridense, Berrondo, se ultimaba
febrilmente el acondicionamiento de
cargas en unos vagones. Era de no-
che aun, fresca y calma; el
jefe
de
estacin, don Femndez, hombre de
tierra adentro y ferroviario desde la
primera hora, supervisaba las opera-
ciones y daba las instucciones fina-
les al maquinista acerca de la foma-
cin del tren
El elernento tractor era una locomo-
tora devapor 2-6-0, cuya capacidad
de arrastre era de 300 toneladas. No
obstante, el ernbarque dispuesto su-
peraba en ms de 80 toneladas aquel
total. Ello le recordaba a Don Fer-
nndez algo que cieos manuales
sealaban recomendaciones y limita-
ciones respecto a la potencia de
arrastre de las mquinas.
Tambien volvia a su mernoria la
opinin de algunos gringos universi-
tarios de la Compaia. Pero el habia
sido siernpre un ernpleado con ini-
ciativa propia y era un hombre de
Ante circunstancias parecidas habia
probado con un vagn mas, luego
con dos y hasta con tres. Los resulta-
dos le habian confimado siernpre
sus ideas paficulares acerca de lo
que dicen los libros y los individuos
de la ciudad.
Aderns, y esto es muy impoante,
habia ernpeado su palabra ante los
ernbarc adores, que eran ifluyentes
hacendados, conocidas autoridades,
correligionarios de la zona y hasta
algun amigo suyo: la carga se ernbar-
cara ese mismo.la
El
jefe
de Estacin Berron-
do, convencido por sus
propias razones, dispone
los enganches y, a la hora
fijada, ordena la pafida del
Un silbato y el convoy,
lenta y racialmente, se po-
ne en camino para cubrir
una primera etapa entre
Berrondo y Florida. Pero
luego de un coo y llano
recorrido llega al primer
La locomotora acusa el
desnivel y disminuye la
velocidad; exigida al m&i-
mo, bracea bielas en intil
tentativa; en la culminacin
de su esfuerzo, exhala un
postrer bufido, acompaa-
bocanada de humo y vapor, y detiene
su marcha. Conrnocin en las vias y
de irnediato se da aviso a la esta-
cin. Apenas repuesto de su soryre-
sa, y cumpliendo con su obligacin,
Don Femndez telefonea a la esta-
cin .le control m Paso.le los Toros
dando aviso que la linea esta obstui-
da por un tren que acaba de largar, a
fin de provindeciar las medidas co-
El recepcionista requiere, con ciea
alama, ms detalles sobre el hecho,
la respuesta fue tranquilizadora:
-No no hrbo .lescarilamimto ni
choque, pero la macanie feo.
-Qupaso?
-El tren que fome era machazo, pero
la locomotora.....
jodidaza.
trl Arribo Ms Demorado
Dificil y dernorada obra fue la cons-
tuccin de la linea frea que, par-
tim.lo .les.le Ia estacin Cor.ln en
Montevideo, y ligando las localida-
des de Unin y Pando, tendria por
teminal la ciudad de Minas. La obra
dernoro ms de 1 5 aos.
Trastomos financieros y difi cultades
de todo tipo habian pemitido cons-
tuir apenas una pequea efensin,
hecha a trozos, que se paralizaron en
Toledo en el ao 1875 y en Pando en
1882.
Daba la impresin de cosa definiti-
vamente irme.liable cran.lo rna
compaia inglesa llamada Ferrocarril
Noroeste del Uruguay, logr realizar
el milagro de prosecucin de las
vias, y todavia con ms impoante
carcter pues era en calidad de pri-
mera seccin, Montevideo Minas,
ya que la linea ferrea debia llegar
hasta la Villa Afigas (hoy Rio Bran-
co) m Ia frontda con Rrasil
El primer ferrocarril en llegar a Mi-
nas Io hizo el 6 .le mdo .le 1889
conduciendo al Presidente de la Re-
publica General M&imo Tajes y su
lucida comitiva, entre los que se
encontraba el Ministro de Gobiemo
Dr. Julio Herrera y obes y algunos
delegados erlranjeros al Congreso
Sud Americano de Derecho Ilterna-
cional, reunido por esos dias en
Montevideo.
La cerernonia inaugural tuvo lugar
enseguida del arribo con la bendi-
cin de las vias por el obispo Iocen-
cio Yereguy y un breve discurso del
presidente Tajes bajo una torrencial
lluvia.
A ms de 120 aos de inaugurado el
primer tramo de la linea ferrea que
uniria Montevideo con Villa Afigas,
esta no a crecido un solo centimetro.
Asonia
y
muefte
del Ferrocarril
El 28 de noviernbre de 1982 a las
18:50 el ltimo tren de pasajeros
dejaba Punta del Este. Poco despus
seria levantada la via entre el balnea-
rio y Maldonado. La decisin habia
sido tomada en 1979 y en las ternpo-
radas siguientes los semicios dismi-
nuyeron progresivamente hasta solo
subsistirun solo tren querealizaba el
trayecto en,..
ims
de.l horasl debi-
do al mal estado de las vias y el des-
inters en mantener el semicio. La
excusa para levantar la via fue, des-
pus de haber dejado morir el semi-
cio,
queno
ter a utilidad
para
el
balneario y que constituia una barre-
ra al .lesarollo Coinci.lmtmente
el predio ocupado por la estacin se
transfomo en teminal de mibus y
en los terrenos ocupados por la linea
se constuyo una aver da... El semi-
cio a Maldonado nunca fue mejora-
do, siendo cumplido en los ltimos
tiernpos con cualquier tipo de mate-
rial rodante y solo dos veces por
Entre 1980 y 1982 A.F.E. adquiri
de segunda mano en Alernania 28
ferrobuses
"Uerdingen"
repafidos en
dos series diferentes,
junto
con 28
acoplados. Lamentablemente este
material econmico en combustible
no se adecuo a las vias en estado
calamitoso del pais y, sumado a la
constante sobrecarga a la que eran
sometidos
0a
que se les destino a
semicios suburbanor, su avaada
e.la.l ato.los .latan .le Ia .lca.la .lel
50) y el mal manter miento llevo a
que muchos fueran dados de baja por
despedectos. Cuando se regreso al
sistma .lemocrtico m I985 el .li-
rectorio a$rmimte .le AFE contrat
un consorcio para que realizara un
estudio de factibilidad de lineas y de
funcionamiento del ente. El trfico
en ese ao se vio fueernente afecta-
do por paros y una gran huelga de-
mostr que los semicios depasajeros
podian suprimirse sin que el pais se
paralizara por la falta de ellos.
Despus de levantada la huelga, a
pafir del.l de noviernbre de 1985, se
procedi a establecer un nuevo itine-
rario de pasajeros suprimiendo dicho
transpoe en las lineas Nico Pez-
Melo, Durazno-Trinidad, san Josl
Coloniatlray Bentos, Algoa-Fray
Bentos y salto-Concordia (conexin
intemacional). Adems se suprimia
el tren directo Montevideo-Afigas..
En noviernbre de 1987 el gobiemo
presento (como pafe del
"Plan
Na-
cional de Transpoe") la propuesta
de destinar el ferrocarril nicamente
al desplazamiento de cargas masivas
a media o larga distancia. El Minis-
tro de Transpoe en la poca era
Jorge Sanguinetti y el Subsecretario
era Alejandro Atchugar. La pro-
puesta fue aprobada por AIE el 8 de
diciernbre, y el 16 del mismo mes la
Presidencia de la Repblica dispuso
que A.F.E. podria disponer la dis-
continuacin del servicio de pasaje-
ros en el momento que la Direccin
Nacional de Transpoe ifomara
que se encontraban operando los
semicios altemativos por carretera.
Finalmmte el 30.le.licimbre.le
1987 la mayoria colorada del direc-
torio de AIE por RD 1227187 resol-
vi la supresin definitiva del semi-
El 1' de enero de 1988 los trenes
corrieron nomalmente, mientras que
al dia siguiente circularon solamente
los trenes que tenian como destino
sus bases operativas. A las llh del
sbado 2 de enero de 1988 el ferro-
bs 157 conun acoplado cumpliendo
el semicio 5.12.1 prover ente de Pan
de Azucar, llegaba a la Estacin
Cmtral como iltimo trm a Monte-
video. El ltimo semicio regular lo
prest el coche motor 1 21 entre AIti-
gas y Salto ese mismo dia.
En mrchas lneas .le afobNes las
tarifas armmtaron Ioff/ m mmos
de 2.1 horas. A cuatro dias de supri-
mi.los Ios sicios fmoviarios mas
de 30 localidades carecian de los
prometidos semicios altemativos. Y
cuando estos hicieron su aparicin,
sus prestaciones distaban mucho de
satisfacer las necesidades de esos
lugares. Los trenes Garz Mvag, con
solo diez aos de uso fueron deposi-
tados en la estacin L. Camelli y
"olvidados"
alli. Los restantes coches
de pasajeros fueron esparcidos por
estaciones del interior del pais. Esta-
ciones fueron desmanteladas o desti-
na.las a otros fines En 1990 Ia In-
tendencia de Montevideo decidi
contratar la circulacin de trenes
especiales desde san Jos y Florida
hasta Yatay por la maana, regresan-
do por la noche, para acercar perso-
nas a la fiesta criolla en el Prado. A
pesar de que A.F.E. puso obstculos
el 8 de abril corrieron los 2 primeros
trenes, 826 dias despus de la supre-
sin de los semicios de pasajeros.
Tambien circularon el 13, 1.ly 15 de
ese mes. El domingo 15, debido al
mal tiernpo, el servicio prover ente
de san Jos no pudo circular, pero el
de Florida evacuo a acampantes cer-
cados por las aguas del Santa Lucia.
Para 1991 el acontecimiento se repi-
ti, y los trenes corrieron completos
durante tres dias (29, 30 y 31 de
marzo). Despus, ya que habia cam-
bia.lo el Directorio .le AFE co-
merzaron a correr trenes especiales
de pasajeros a distintos puntos del
pais como por ejernplo Minas, Paso
de los Toros, sauce y en el interior,
el Presidente de la Repblica, Dr.
Luis Albeo Lacalle. El 10 de octu-
bre, primer paso para la reimplanta-
cin del semicio de pasajeros, con el
llamado a ernpresas interesadas en la
erplotacin de la linea Montevideo-
25 de Agosto. El 8 de noviernbre,
nuevo llamado, esta vez para la ex-
plotacin de lineas en el interior del
pais. Catorce ernpresas se mostraron
interesadas en el semicio a Maldona-
do. Despus, silencio, hasta que a
fines de 1993 mas de 1000 metros de
vias eran levantados y los terrenos de
la linea irregularmente cedidos
(puesto que A.F.E. si bien puede
levantar vas .lebe consar $r tra-
za.lo) a Ia inten.lencia .le Mal.lona.lo
para prolongar la ruta que habia sido
constuida en lugar del ramal Maldo-
nado - Punta del Este. Al dia de im-
presin de este material la situacin
sigue in cambiada, solo circulan tre-
nes de carga, como por ejernplo los
que transpoan Poland desde las
plantas de cernento de Minas y los
que transpoan madera desde Rive-
ra; y la situacin de las vias sigue
siendo calamitosas; diferentes go-
biemos han intentado elevar proyec-
tos para la restauracin del sistema
ferroviario sin xito alguno. Los
trenes de pasajeros, con sus vagones
repletos de personas, solo se ven
circularunpar de veces al ao: 19 de
abril hacia la peregrinacin de La
Virgen del Verdun en Minas y el 3
de
junio
hacia la peregrinacin de
san Cono en FIori.la
entre Paysand y
Guavi. El
.l
de
Central y Pearol
barrio nacido gra-
cias al ferrocarril,
Continuacin de las
construcciones ferroarias
Ultimas concesiones
Las constucciones de las redes fe-
rroviarias del Nordeste y Este, tuvie-
ron las siguientes iniciaciones: el22
de abril de 1878 el gobiemo autoriz
por decreto la concesin solicitada
por los seores Jos M Baena y Ju-
lin Rosende para constuir una via
frea desde Montevideo a Maroas
y Pando, efendiendola hasta Minas:
dicha ernpresa constuy nicamente
la via a Pando.
Habiendo fallecido el sr. JulinRo-
sende, Baena, quedando nico dueo
de la conc esin, la traspas a la S.A.
denominada Ferrocarril Uruguayo
del Este, el 3 de enero de 1881; esta
sociedad, a su ves, traspaso por es-
critura el 1 dejunio de 1887, a don
Tomas JelTeris; quieq por ltimo,la
traspas a la Compaia Ferrocarril
Nordeste del Uruguay el 10 dejulio
de 1887.
siendo liberadas al semicio pblico
las estaciones entre Pando y Minas
por los siguientes decretos:La pri-
mera seccin entre Pando y Tapia,
con rn recori.lo .le 26 Km el .la
20 de octubre de 1887; la segunda
seccin, entre las estaciones de Tapia
y Montes, con 23 Km. de longitud, el
l4.le abril .le I888: Ia tdcda sec-
cin mtre las estaciones .le Montes
y Solis, de 18 Km., el 25 de setiern-
bre de 1888 y finalmente la cuafa
seccin, con 21 Km. derecorrido,
entre Solis y Minas, el dia 13 deno-
viernbre de 1888.
Esta linea frea que une Minas, ca-
pital del Depafamento de Lavalleja,
con Montevi.leo me.liante rn reco-
rrido de 125 kilmetros, fue inaugu-
rada oficialmente el 1 6 de enero de
1889 por el entonces Presidente de la
Republica, General don Mximo
Tajes, quien en su discurso pronun-
ciado contal motivo, dijo al referirse
a las ventajas del ferrocarril sobre las
diligencias y carretas: "el tiempo, la
di: ncia
)r
el de:pobldo, :o lo:
e emigo: que tmemo: que v cef
!
e:t e: el ob:tarulo que hqr dejano:
de:buido paru
^lfrnas,
cotlrefti& e
uM baflidade
^/fo
tideo".
Este ramal mantuvo durante casi un
cuafo de siglo, un trafico intenso de
pasajeros, cargas y haciendas, la
mayor pafe de la carga llegaban de
los alrededores de Minas en contin-
gentes de carretas a la Estacin Ver-
dun para ser transbordada al ferroca-
rril; pero la constuccin de carrete-
ras y el uso de los automotores, le
resto muchos transpoes, menos el
de la piedra caliza, que a aquellos no
les conviene, y el ferrocarril la trans-
poaba en trenes completos con va-
gones especiales (de
.15
tonelada, a
la Fabrica Uruguaya de Cernento y
Poland de Sayago.
Luego de inaugurada la linea, la
Compaia Ferrocarril Nordeste del
Uruguay la dio en arrendamiento al
Ferrocarril Central, por convenio
celebrado en Londres el 15 de febre-
ro de 1889, por el temino de 99
aos a contar del 1 dejulio de 1889,
cuyo conver o fue aprobado por el
gobiemo segun decreto de 17 de
mayo de esemismo ao.
EI fmocaril hasta Nico Pez hrvo
por origen la concesin acordada a
arranque de dicho ferrocarril fuera la
Estacin Toledo de la linea a Minas.
Dicha concesin fue tambien arren-
dada al Ferrocarril Central por con-
trato del 28 de mayo de 1889, el que
fue aprobado por el gobiemo con
fecha de 16 dejunio de 1890. Fueron
librados al semicio publico: la pri-
mda seccin mtre Estacin Tole.lo
y San Ramn, con 58 Km. de longi-
tud, el dia 19 de setiembre de 1890;
la segunda seccin, entre San Ramn
y Reboledo, con 50 Km. de longitud,
el 23 .le abril .le l89l: Ia tdcda
seccin, entre Reboledo y Mansavi-
llagra, de 50 Km. de longitud, el dia
18 de mayo de 1891 y la cuafa sec-
cin, entre Mansavillagra y Nico
Pez con 48 Km el .la 5 .le se-
tiernbre de 1891.
Esta linea frea tuvo por estacin
ttminal a Nico Pez mas .le 15
aos, prestando grandes semicios a
toda la zona Noreste del pais, trans-
poando numerosos pasajeros, mer-
cancias y ganado, viniendo los pasa-
jeros
desde las ciudades de Melo y
Treinta y Tres en diligencia, para
tomar alli el ferrocarril y las cargas
de esas mismas localidades por ca-
O,Iaterial
apoado por el sr. Juan
Violes - Ribliotecario.le AFE )
don Eduardo
Compaia
Nordeste del
Uruguay, cuya
escrituro el 20
de agosto de
1887 y dispo-
resolucin del
26 de diciern-
bre de 1888,
que el punto
&
I
I
I,OS PROYRCTOS DR FRANCISCO ROS
Francisco Ros fue, quizs, uno de los
hombres que ms trabajo para que el
fmocaril se convirtida m IlnL
guay, en el medio indispensable para
el crecimiento y desarrollo nacional.
Agrimensor, senador, diputado, to-
pgrafo e historiador, un hombre de
mltiple y vasta labor intelectual,
presento al estado varios proyectos
relacionados al ferrocarril.
Ya en el ao 1882 planteaba la crea-
cin de un pueo en La Coronilla y
que este debia estar directamente
ligado al ferrocarril como foma de
conectarlo con el pais entero.
Los proyectos de Francisco Ros ge-
momento, grandes
debates, principalmente con impor-
tantes hacendados que pretendian el
pasaje de las vias por sus campos.
Uno de esos debates, quizs el mas
comotado en aquellos aos, fue con
Francisco Piria.
En 1898, Ros, presenta al Poder Le-
gislativo un proyecto de ley sobre
"Modificacin al Trazado de Ferro-
carriles en los Depafamentos del
Este y Nordeste del Pais", proyecto
que sumado a unproyecto de Canali-
zacin y Navegacin de los principa-
les cursos de agua de la mismas re-
giones y a un proyecto de coloniza-
cin en los mismos depafamento,
significaban planes de erpansin y
avance como pocas veces se vio en
nuestro pais. Este proyecto planteaba
principalmente que no ter a sentido
que el ferrocarril corriera por la cos-
ta, compitiendo directamente con el
transpoe maritimo; sino que debia
trazarse de tal foma que uniera Mi-
nas con Rocha y de alli a la Laguna
Merin conectando con los pueos de
La Paloma y La Coronilla, pasando
por los feiles valles del este, de esta
foma, las zonas mas productivas y
de mejores tierras del este y nordeste
del
pais,
tendrian la
posibilidad
de
desarrollo soster do y de sacar, a
bajo costo, su protuccin, a travs
del ferrocarril, hacia lo que serian,
segun el proyecto, los principales
pueos de erpoacin de productos
uruguayos. Dice Ros: "Io: i trc:e:
pa iculaft: del St Pina rc:ultarul
le:io atu:, o lo du&, perc el i t-
ft: arioMl rc:ultaa ma: peu.li-
ca.lo :i el E:tdo :e prcpusieru de:-
agruat al opule to
)r
:impatico
castllolo de Pblqoli:, :i e:pe-
ru12 algwla de obt et mas ta ie
el i tt: del capital empleatu paru
e:o, de:de, que, cdadia)r a medida
que la prulucci de la comafta
aume t, mas util
)r
ece:afio :eru|l
lo: pue o: de MaltuMtu
)r
PitirEo-
li:...
Medit el s Piti4 co su pabioti:-
mo
)r
:us e eryas aCmimble: de
hombrc de babqo, el e ome eflot
eco mico que :upcne cotustruir Lma
l ea.ffleq parulelane t a oba
a ma tima co bue o: pue o:
)r
:obrc canpaiias que :olo tje e 5
habita t: pot km cu&bado"
Francisco Piria se habia quejado ante
el gobiemo porque el trazado de las
vias del Ferrocarril no pasaban por
su campo ni se constuia la estacin
alli, "de
solpe )r
zumbi& o::ara
ustd hasta lt1 e:petolza de t et
u a a.fflea a lesua
)r
media de
Pifiqoli:" decia Francisco Piria
respecto a los proyectos de Ros, '3
que ustd pet:isue el pla de dejar
o: :in.feflocaflil a lo: abol& a-
do: vci o: de e:ta localidaC, lo que
:e fia u a v ftlde ru de bar le pam mi
operuri bahrcafia". En su argu-
mentacin, Francisco Ros erpresa
qtrte "lo: tflitotio: que e be Ia
Siefla
)r
Rocha crun a el.fefloca-
fliL el da que llegatol a prcduci\
pft.fefiol lo: pue o: al.feflocaflil
pot ruz e:eco omicas, tfneleme -
tale: que o pqa la peM e:.po e\
e ta to que lo: M e: que cruna
el bazatu :ustjhnbo e M as
)r
Rocll.t
)r:obrc
to& el llale Fue t
)r
pti ciynme t el llale del Aiguq
:itua& al e:.bemo ott de
^/hdo-
do
)r
que e:ta de:tindo a :et em-
potio de fiquens qcolas, utiliza-
a :i compet cias la a.fflea
co v taja.\ i metu\a.\....." "E: cier
to que lo: i trc:e: pa icubft: :o
mqr rc:petable:
)r
mqr dig o: de
co sideruri
,
perc a co .Cici de
que al :ati:.fare a: o :e peu.li-
que i trc:e: ge erule: de mqrot
e tid.L1, que pot e:o mi:mo, :otl
:iemprc mas grude:
)r
mas rc:peta-
ble:"
Agrega el Ig Ros a su respuesta al
*Pijia: "El St Pifia:e quejade que
el.feflocaflil o:e hasa pot el ba-
ntu que pasaba pot :u canpo, :e
queja que :a\ i terc.\e:.\e v peu-
dicdo:, perc e t
'da
la e:.t sa
ca a del di:tit8uirL'
)r
ptogrc:i:ta
i dustttt o hqr M :olo pbm.fq
u a :ola lnea pam demo:bar que
.fuerude
:u.feu.1o de Pifiqoli:, llqra
peuicio: Mrio ale::i o:e co s-
bqre la a.fflea de Ia Siefla
)r
cqro bantu
)ro
prct & modirtcar
:i otm prcocupari que la del
i tt: colectito"; luego continua
"Si :e ieru el afthb,o que t
'do
e:to
co stilqre, :i :e ieru todo el babqo
que t
'do
e:to rcprc:e tq
)r
el e:tudio
que t !tu e:to cue:tq crco que :emi-
apamimpo etu poco de medita-
ci
)r
rc:peto :obrc lo que e:tqr
e:.po ie & e e:tas otas; lnrie -
do, e mucha: de :us pqi as, u
vftla.lerc :arirtcio pdtitjco "
Erpresaba Francisco Ros en 1898
"lanladel e:t le wadetohet al
pai:, co crcce:, co opule ta gmti-
tud, el:arirtcio que:e hqae su
.fa1,ot;
poryue Ms co dicio e: du-
ru|e:, mqr:upefiorc: al rc:to del
pai:,
)r
pot su :ihnri geogmrtaza
e:.cepcio al e eI mapade e:taAme-
fi. nn lniM*r le.tNolai-
mie to ta e:.tt&tdi afio que :olo
puede ocultat:e a lo: que o e:tatl
e cotlCicio e: de qrcciat lo:.fe -
me o: eco omico: de ue:ba po-
Finalmente, aquel enfrentamiento de
dos grandes hombres en la historia
uruguaya la gano Piria con el traza-
.lo .lel fmocaril esto tambim .le-
mostr con los aos el enome per-
juicio
que significo para los territo-
rios del este y nordeste del pais que
debieron pagar altos costos de flete
para poder sacar sus productos hacia
el pueo de Montevideo, echo que
no hubiere ocurrido de haberse cons-
tuido las vias ferreas segun el traza-
do
que planteaba
Francisco Ros.
El Tren de Piria
Talvez haya sido uno de los iconos
ms recordados del Uruguay que se
march, aquel que gozaba de lo que
en aquellos aos aparentaba haber
sido buena salud. En una realidad
cambiante y veiginosa, donde los
adelantos tcnicos eran moneda co-
rriente y soryrendian a cada momen-
to, captando las palpitantes y atnitas
miradas de personas que vivian por
completo en un mundo donde el
cambio constante hacia envejecer
rpidamente al invento o descubri-
siernpre fue el ferrocarril, el cual
durante los finales del siglo xlx y
las primeras dcadas del siglo xx,
acerc distancias y constituy una
fuente de gloria y orgullo, siendo un
fime referente del progreso.
JNtammte el seor Piria se vda
obligado a madrugar para tomar el
tren que pafia de la estacin Central
.lel Fmocaril m Montevi.leo a las
6:30 de la maana, un domingo de
febrero de 1890. El tren arribaba a la
ciudad de Minas, a eso de las "11 y
pico" y de ahi pafirian rumbo a San
Carlos en un principio. En el trayec-
to de san Carlos - Minas, son obliga-
dos a pemoctar dos
veces, transitando algo
que se podria llamar a
dum: pe a: ca,J,ino,
realizando el viaje en
un Break. La marcha
no es fcil, se erlravi
an en la primera no-
che, la estaba sesgada
por una fuee tomen-
ta, a la cual los viaje-
ros solo podian hacer
frente para iluminarse,
con unos fsforos que
habian llevado el guia
y el cochero. Luego de
san Carlos .lon.le almrdzan conti-
nan su penoso viaje rumbo a Mal-
donado, un depafamento que carecia
de comunicacin y caminaria decen-
te. A la ciudad capital del depafa-
mento Piria la denomin como
"abandonada" aludiendo a la baja
poblacin con la que contaba. Prosi-
guiendo el viaje ahora hacia Pan de
Azucar, se podria llamar el ltimo
altercado al intento de cruzar el arro-
yo de igual nombre, el cual estaba
crecido y no daba paso. La altemati-
va era o se cruzaba rpido (ya que
seguia aumentando el caudal por la
copiosa lluvia) o seregresabay espe-
raba a que las aguas bajaran. Como
era comn en Piria, arriesg todo,
inclNo hasta sr vi.la Ia cral casi
pierde al encontrarse a poco de morir
ahogado el, los caballos y los derns
viajeros, pero nuevamente la suee
estaba de su lado y con algo de agua
en la garganta y "Nu ca me he
'ti:to ma: ceftla de la mue " segin
el propio Piria erpresa, lograron
alcarzar la otra orilla.
Al llegar a Pan de Azucar el recibi-
miento no es el mejor, ya que el pue-
blo estaba alborotado por un proble-
ma intemo, donde aparenternente un
vecino habia amenazado a otro con
un alma de fuego. Luego de descan-
sar de los por menores, almorzar
algo y tranquilizarse, los viajeros
comerzaron a recorrer el trayecto al
dia siguiente, "Haria el pue o del
i gle: avt lo: canpo: que aral.aba
de a&uitit Ia LhCusfial (Ia emprc-
:a de Pifia) pam haret e ello: e -
:qro: de pla tario e:
.forc:tu|e: )r
ploltas de oli.to:, castdlas, paflas,
)r
p.roj' acompaado ahora por el
seor Brum, el esposo de Niticida
olivera quien esperaba en dichos
campos al comprador.
Piria tuvo que pagar un alto precio
por los campos, el cual para el mis-
mo era excesivo, pero su astucia lo
hacia creer
que
valia la
pena
acceder
a la tan elevada suma. La adquisi-
cinfue de nada menos que de 2.700
hectreas en aquel marzo de 1890,
desde la falda de cerro Pan de Azu-
car hacia el mar .lon.le exista rn
lugar conocido como Pueo del In-
gls. El nombre provendria segun
declaraciones del propio Piria de los
arribos que realizaban en esas costas
los barcos ingleses, cuando transpor-
taban negros esclavos rumbo a Bue-
nos Aires. Esta era una escala en el
viaje, ya que aqui se cargaban cueros
en los buques, y para tales efectos,
habia sido constuido un pequeo
muelle. Este lugar se encontraba al
pie del cerro del mismo nombre
(Hoy Cerro san Antonio) sin ernbar-
go, Piria expresaba que el pueo era
dernasiado abieo a los vientos que
soplaban desde el Oeste y el Pampe-
ro, y los acontecimientos posteriores
dernostraron que no estaba muy
Quien
era el seor Piria entonces,
bieq la definicin puede ser un tanto
dificil de encontrar, por no erpresar
de que para este caballero no existe
una definicin que lo enmarque por
completo. Rernatador, escritor, pe-
riodista, filsofo, pensador y una
larga lista de adjetivos porno decir
prc.fe:io e: a media:, el Seot Pijia
era una inconfundible figura publica,
querida por muchos y odiada por
La Razn de SerDel Ferrocarril
siendo la mineria y la agricultura la
causa por la cual comerzaria la ex-
plotacin de Piria, y agregando la
psima caminariay el lento transpor-
te con el que se contaba, era evidente
que se buscaran altemativas para
En los principios del siglo xx, el
nico medio posible para realizar el
transpoe de los materiales erlraidos
era o bien por carreta (y posteriorvia
fluvial), o bien por ferrocarril. La
utilizacin de pequeos ferrocarriles
de trocha angosta, no era ninguna
novedad, ya que era el medio de la
epoca, utilizado generalmente en la
industria e incluso en obras ternpora-
les me.liante rn sistma.le tramos
de via rernovibles, patentado en
Francia y conocido como
"Decauville". De esta foma, sepo-
dian instalar tendidos ferroviarios de
pequeo poe, ternporarios, los cua-
les podian por el bajo peso de las
piezas, sermodificados a medida que
las obras avarzaran etc. Estos tendi-
dos eran recorridos principalmente
por pequeas locomotoras vaporeras,
en su mayoria de origen alernn,
pero tambien los habia del tipo
"Traccin a sangre" donde simple-
mente se utilizaban vagonetas volca-
doras para realizar los trabajos, las
cuales eran empujadas por personas
propiar, el cual luego de ser cons-
tuido seria destuido por un fuee
ternporal, ter endo que comear la
obra nuevamente. En cuanto al ferro-
carril, Piria contrat a un inger ero
uruguayo, de apellido Escard, quien
habia tiernpo antes realizado la dia-
gramacin de un ferrocarril en Bra-
sil, similar al que se pretendia insta-
lar aqui. Asi fue que el seor Escar-
d se encarg tambin de la diagra-
macin del futuro Ferrocarril de Pi-
ria. La distancia a recorrer por los
trenes seria entre el cerro y el pueo,
de unos 10 kilmetros aproximada-
mente, y posibilitaria el trasiego de
los minerales y la piedra erlraida en
la cantera. En un plano del agrimen-
sor Bonasso de 1898, donde aparecia
el .lelineamimto .le Ias manzanas
mostraba la ubicacin de la linea
frea que se estaba comerzando a
constnrir Ia oral vertebra.la .le $rr a
noe el balneario .la.la Ia rbicacin
de las canteras respecto al pueo.
Por supuesto que la linea ferrea fue
colocada sobre el plano, posterior-
mente a la diagramacin del mismo
en 1898. Talvez la instalacin de un
tren de trocha angosta no fuera nove-
dad, pero si lo era su trocha, la cual a
diferencia del estndar para trochas
angostas utilizado en Uruguay, de
60crrn (Ancho entre Via, este fe-
rrocarril contaria con un tipo de via
de 75crrn, siendo nica en su tipo
en el pais. Esta distincin podria ser
entendida en base a la ganancia de
estabilidad y por ende mayor veloci-
dad, que permitian trochas mayores.
Al comear a constuir la linea
frea esta
"coaba"
el balneario de
sur a noe si bien el objetivo de
esta diagramacin del tendido res-
pondia a la comunicacin de las
canteras con el pueo tambien esta-
ba ligada a las expectativas de creci-
miento de la ciudad. Pero a pesar de
los esfirdzos.lel crea.lor el .lesarol
lo no fue segun lo planeado y el
crecimiento de la ciudad se dio en
verdad de este a oeste, paralela a la
playa, como sucediera tambin en
Montevideo. El ferrocarril fue final-
mente inaugurado con la adquisicin
en 1908 de dos locomotoras del tipo
0-6-0T, de origen alemn constui-
das por Orenstein & Koppel, Berlin-
Drewitz, Gemany las cuales corres-
pondian a los nmeros de fabrica
2818 y 2819 con una potencia cada
una de ellas de
.l0Hp.
Con estas dos
locomotoras, se comerz a trajinar
materiales desde las canteras al puer-
to, por lo que en un primer momen-
to, el ferrocarril fue solamente asig-
nado a los transpoar cargas, mante-
niendose de esta foma casi un ao.
Finalmente, el ferrocarril dej de
transpoar exclusivamente cargas
minerales, y por iniciativa del propio
Piria Ia lnea frea se abri al si-
cio de pasajeros entre Piriapolis y el
Cmo Pan .le Azicar el .la 15 .le
Junio de 1909. Se la utilizaba asi
para que los turistas que visitaban el
balneario en verano, pudieran visitar
las instalaciones de las canteras de
Pan de Acar, como pasatiempo.
Al asignarle al tren el transpoe de
pasajeros, fueron carrozados en los
propios Talleres de Carpinteria de
Piriapolis, 12 coches para pasajeros
abieos, y dos salones cerrados. En
los trabajos de carrozado se utiliz
principalmente madera y en algunos
.letalles se filiz metal mientras
que los chasis y los bogies de los
salones fueron comprados en Alema-
nia aparenternente por Krupp (este
dato aun no es posible confimarlo) y
ensamblados en los talleres. Los 1.1
coches fueron pintados de color ver-
de oscuro y se mantendrian asi du-
rante toda la era privada.
(Pa de M tmbajo rcalizdo e
1995 pot el SrTabaft Bodarh,
)r
publica& e I tnet pot Ca o:
Piria es autorizado por la Ley N"
3259 .lel 2l .le.licimbre .le I907 Ia
"Co sttucci
)r
e:.plotari del
Pue o de PinqoliJ' pot lo cral se
concedia "a i ttoducci librc de
derccho:, de to&: lo: mattute:
)r
tile: ece:afioJ' El mismo all.icrlo
concedia tambien "la i ttoducci
de lo: mattute: ece:afio: pam el
e:tablecimie to de Mt l ea de
.fe-
flocaflil de tu)cha aryo:ta que co-
fla e be la.fald.t :ude:t del ceflo
de Polde Azicat
)r
el pue o de Pi-
fiapoli:..." E\istia una condicin
que erpresaba que las obras, deberi
an comerzar en 3 meses desde pro-
mulgada la ley y deberian estar ter-
minadas en un plazo m&imo de 2
aos, tomando el estado propiedad
.le las mismas a los 90 aos .le a vd
sido constuidas
(echo
al que Piria
no le hizo ninguna gracia). Para la
constuccin de una via frea pbli-
ca o de gran poe, era necesario con-
tar con una lry. En caso de ser ferro-
carriles mineros la misma no era
necesaria siernpre que estuviera de-
ntro de los limites de una nica pro-
piedad. Como era de suponerse, no
se cumpli con ninguno de los pla-
zos establecidos, y el pueo comen-
z su constuccin recien dos aos
despus, ya que segun lo expuesto
por Piria, los terrenos no eran de su
propiedad en ese entonces... (?) La
reconstuccin del pueo tuvo algu-
nas contrariedades que er entecieron
bastante las obras rna .le ellas fire el
hundimiento cercano a la costa del
barco que traia algunos de los mate-
riales para el muelle
@ado
que la
piedra era sacada de las canteras
OTRAS YIAS IDE COMIINICACION
Rl Tana
Los
primeros
Tranvias.
El crecimiento soster do de Monte-
video y la necesidad de crear medios
de transpoe mas giles y rpido,
llevo a que ernprendedores privados,
hombres con enome visin de futu-
ro, propusieran la inclusin de nue-
vas fomas de transpoe al Estado
Uruguayo.
Fue asi que el primer semicio de
tranvias en Uruguay, con coches
tirado por caballos, se inaugur en
Montevideo el 25 de mayo de 1868,
durante la presidencia de Lorerzo
Batlle. El gobiemo habia concedido
dos lineas: la de Villa del Cerro y
Paso Molino, y la de la Unin y Ma-
roas. Esta ltima, cuyo presidente y
tesorero eran W. Marston Garcia y
Juan Mccoll, se adelant a la otra y
comerz a tender railes desde la
calle de los Andes por avenida 18 de
Julio hasta el nacimiento del antiguo
Camino Real a Mal.lona.lo allama.lo
ya"Camino A laVilla de laUnin'),
actualmente denominado Avenida 8
de octubre, por la zona de las "Tres
uces", donde hoy est el Hospital
Italiano. Los railes conti-
nuaban hasta la plaza de
Fnfos achrales 8 .le OchL
bre y 20 de Febrero, donde
se constuyeron galpones
para guardar los trenes, las
caballerizas y talleres, en lo
que constituy la primera
estacin tranviaria del Uru-
guay, y de alli hasta la Cur-
va de Maroas.
El semicio regular comerz
el 1 dejunio de ese ao, con
cinco semicios por la maa-
na y seis de tarde, con cua-
tro vagones de
primera
clase, seis de segunda y cinco de
carga. La novedad tom desprever -
da a la poblacin, que, segun las
crnicas de la poca, protest cuando
se arroll a algun peatn durante los
primeros dias; luego se adopt el
cometin para avisar de la presencia
del tranvia y para seguridad de los
pasajeros se dispuso que un guardia
amado viajara en el pescante,
junto
al mayoral. Era comn el refuerzo de
tiro, en general una
)unta
de caballos
con un cadenero adelante, que brin-
daban a los vehiculos los cuafeado-
res,jinetes provistos de fuees caba-
llos que aludaban en el pasaje de
tramos .lificiles como bariales o
subidas.
Del otro lado de la ciudad, al oeste,
se complet la linea al Cerro recien
en 1870, por una compaia cuyo
gerente fue Esteban Anacleto Elena,
fundador del hotel Carrasco, luego
directivo de una de las dos empresas
que administraron el sisterna de tran-
vias elctricos, La Transatlntica, y
Ministro de Ganaderia y Agricultura.
El sisterna de caballos tuvo sll auge
desde 1893 a 1897 (en 1895 se regis-
tr la primera huelga de tranviarior,
cuando llegaron a operar 13 ernpre-
sas de tranvias en Montevideo. Du-
rante el gobiemo de Juan Idiafe
Borda (189.1 1897) se lleg a trans-
poar en un ao a 17.000.000 de
pasajeros; el personal ocupado lleg
a 1.092 trabajadores, con un parque
de 511 coches, 3.98.1 caballos y 1.1
El sisterna fue languideciendo por-
que, entre otras causas, debido a los
avances tecnolgicos. Las empresas
que utilizaban traccin a sangre fue-
ron compradas por dos compaias
erlranjeras, La Comercial y La
Transatlntica, que las unificaron y
las conviieron al sisterna de trac-
cin elctrica. El 31 de diciernbre de
1925 el ltimo convoy de caballos,
de la ernpresa Tranvia del Noe,
sali del centro y temin su recorri-
do en Agraciada y Zufriateguy, ce-
rrando un ciclo que dur 56 aos.
Ferrocarril
y
Tranvia del Nofte
A mediados del siglo xlx, la Barra
de Santa Lucia en el borde de Mon-
tevideo y san Jos, era paraje de
cruce de diligencias, con una posta
para recambio de caballos. Los tro-
peros, generalmente al momento de
regresar a sus pagos, se alojaban
alguna noche en lo que en ese mo-
mento podria denominarse pueblito.
El problerna principal en La Barra lo
constituia, en aquellos tiernpos, la
dificultad que presentaba la entrada
de tropas de ganado que llegaban a
Montevideo con destino al matadero
de los hermanos secco quefunciona-
ba sobre Ia Raha a la alnm de la
actual calle Entre Rios, que abastecia
atoda la Capital con sus productos.
La Creacin de la trmpresa
El origen de esta compaia fue una
licitacin abiea el 30 de septiernbre
de 1871 para la constuccin y ex-
plotacin de un matadero en la Barra
de Santa Lucia. Por medio de la mis-
ma licitacin le fue concedida la
constuccin de una linea frea para
el transpoe de la came, que correria
entre los mataderos ubicados en San-
tiago Vzquez y el barrio de Arroyo
seco, para luego rernolcar los carros
por caballos y transitar un trayecto
netamente tranviario.
AI sd constnri.la Ia lnea frea el
Ferrocarril y Tranvia del Noe apro-
vech el terraplen dejado por la via
provisoria del Ferrocarril Central
sobre la calle Uruguayana, desde
Valentin Gmez hasta el lugar donde
aos antes se habia ubicado la esta-
cin Bella Vista, en la esquina de
Uruguayana y olivos
(oy
Jos Na-
sazzi). El resto del terrapln tuvo que
ser constuido exclusivamente para
el nuevo tendido ferroviario a lo
largo de un terreno que no era ms
.. Las Primeras Mquinas
La empresa comerz sus actividades
con dos locomotoras Tipo Fairlie
(Dobles, fueron dos de las nicas
cuatro locomotoras de este tipo que
existieron en Urugua, con rodado
0-6-6-0T, fabricadas por Avonside
Engine Co.
,
Avonside konworks,
Rristol m 1878 Estas locomotoras
no estaban numeradas, pero fueron
bautizadas como
"Montevideo"
y
"Santa
Lucia" respectivamente. En
cuanto al material rodante rernolca-
do, se sabe que el ferrocarril tuvo 2
salones de pasajeros de origen ame-
ricano, 36 vagones
Gipo
Tranvia)
para carne (abasto). Posteriomente,
m 1903 se habran commza.lo a
realizar modifi caciones que consisti
an en fusionar dos vagones de abasto
y
trasfomarlos en otro de mayor
a Montevideo, al llegar a la estacin
del Noe en Arroyo Seco se desaco-
plaban del ferrocarril y comerzaban
a ser rernolcados de a uno, por dos
caballos, para repafir la came en la
ciudad (cabe destacar que el primer
tranva .le Montevi.leo el .le La
Unin, se denominaba al principio
ferrocarril a sangre). Tambin eran
utilizados para el transpoe de pasa-
jeros,
pero en muy bajo nivel dado
que solamente se contaba con dos
salones, y por ende, la gran mayoria
de los semicios eran trenes mifos.
En los comimzos coran tres trmes
de ida y \'uelta por dia. En los regre-
sos, el de la maana traia la leche y
el ltimo del dia unos 20 vagones
con la came. siernpre llevaban al
menos un coche de pasajeros ya que,
apafe de los viajeros ocasionales, se
agregaba un ncleo pemanente que
dan los
"abastece.lores"
aas se .le-
nominaba a los ernpresarior.
Infraestructura
No existia un edificio que fuera ofi-
cialmente estacin para el ferrocarril
en Santiago Vzquez, sino que se
utilizaba el edificio central del mata-
La estacin del Noe en Arroyo
Seco y sus talleres para el manter -
mimto .lel matdial ro.lante estaban
ubicados en el predio donde hoy dia
se encuentra erguido el Palacio de la
Luz, de la compaia estatal UTE y
un edificio que sime como estacio-
namimto fabrica.lo con Ia.lrillos
tambien propiedad de la empresa.
Existia tambin una via muea para
estacionar vagones, que se efendia
por la calle Jujuy, que teminaba
despus de la primera Usina Elctri-
ca de Montevideo, la Central Calcag-
no, en la esquina de Entre Rios. La
Estacin del Noe en Arroyo Seco
da Ia ttminal .lon.le se contaba con
vias que pemitian desacoplar los
vagones tranvia, sobrepasar la
Antiguo vagn
tamao. En 1901 se
sabe que existian
52 coches del tipo
tranviario, rernol-
{11,,J#}i:'".i:
gados los vagones
y traidos de \'uelta
locomotora hacia el otro lado, y aco-
plar los tranvias a los caballos, por
medio de vias que ernpalmaban con
las que corrian por la calle La Paz
(antes
Queguay
y actualmente llama-
da Paragua, para llevar la came a
los mercados de la ciudad.
Los coches motores en Urusuay
Para 1921 se intent introducir una
nueva modalidad de traspoe para
pasajeros sobre rieles, con el fin de
desafectar del semicio de pasajeros
al ferrocarril mifo y utilizarlo solo
para cargas. Con la intencin de
da fire realiza.lo
unpedido a la ernpresa The Rushmo-
re Co .le Roston .le .los coches mo-
tores con carroceria de madera y
propulsados a vapor. Los mismos
fueron vendidos al estado uruguayo
por el representante George E. Nolan
de New York. El fabricante denomi-
naba a este tipo de unidades Unit
Cars, tras su llegada a Uruguay, se
los denomin popularmente como
El mismo representante de los Unit
Cars habia provisto al Ministerio de
obras Pblicas de contadores de
agua para el interior del pais. En esa
epoca el saneamiento y el agua co-
rriente del interior eran controlados
por el Ministerio de obras Pblicas.
Luego de venderle los contadores le
ofreci al mismo Ministerio los co-
ches motores. La llegada al pais de
los dos coches fue un gran aconteci-
miento y se realiz una impoante
cerernonia para presentar los Unica-
rros a la ciudadania. En Mayo de
1922 se iniciaron las prestaciones en
la linea a la Barra, pero en la su acti-
vidad arroj resultados bastante ne-
gativos. Las calderas tubulares de
vapor trabajaban a una presin muy
alta (56 atmsfera, pero el tamao
de las mismas era dernasiado peque-
o para la presin que requeria. El
recori.lo.le Ia lnea a Ia Rara
contaba con muchas pendientes, cur-
vas y varias paradas, lo cual causaba
que los coches trabajaran forzados.
Si a esto le sumamos las caracteristi-
cas de sus calderas, que no eran las
ms adecuadas para este tipo de tra-
bajo, el resultado fue el deterioro de
los seryentines, que reventaban pues
los materiales no resistian la enome
presin a la que habia que hacer lle-
gar a las calderas para que los coches
pudieran avarzar. En Octubre de
1922 a slo cinco meses .le inicia-
das sus actividades con gran repercu-
sin ambos coches firdon retira.los
Uruguay.
Muchos tranvias fueron desguazados
posteriomente a la eliminacin del
sisterna, pero en 1959, seis tranvias
elctricos y un tranvia a caballos,
fueron llevados al Museo Femando
Garca entre ellos estaba Ia rni.la.l
159, el nico Tranvia de laBarra que
se consemaba. si bien la iniciativa
de presemarlos fue excelente, mante-
nerlos completamente a la internpe-
rie temin por ocasionar severos
.laos a los coches a.lems .lel sim-
pre presente vandalismo.
El 159,
junto
a otros 5 coches, fue-
ron transpoados en 1980 a la anti-
gua estacin Goes
@n
algun mo-
mento estacin de tranvia, y des-
tuidos, casualmente por el mismo
intendente que hizo clausurar la linea
hrrstica .le Ia calle Carlos car.lel el
ltimo tranvia que circul por Mon-
tevideo. Podernos pensar que este
"intendente"
carecia de cultura hist-
rica y presemacionista o ter a algo
contra los tranvias, pero lo cieo es
que el 159, el ltimo tranvia que
circrl m rn recori.lo no hrrstico
fue destrozado sin ninguna conside-
racin dentro de la estacin Goes y
sus pedazos vendidos como chatarra
I--.-:
.
Los primeros dos coches motores del Uruguay
L..-------
de semicio por tiernpo indefinido y
guardados para buscar una solucin
al problerna. Nunca ms volvieron a
correr estos coches motores.
trl ltimo tranvia
Exactamente a la 1 de la maana del
14 .le abril .le 1957 el coche 159
lleg aBelvederey, con l concluye-
ron los semicios del tranvia de la
barra y de los tranvias elctricos de
Montevideo. An le quedaba un via-
je
final, desde Belvedere a la esta-
cin Agraciada, para guardar su can-
sada carroceriapero sinpasajeros. Al
entrar a la estacin Agraciada y dete-
nerse, concluy la era tranviaria en
ANEGDOTARIO
Xll Stud de
X'rancisco Piria
Un hecho interesante que trajo con-
sigo la inauguracin del puente gira-
torio m La Rara .lel santa Lrcia
fue la apresurada venta de terrenos
en esa zona que llev a cabo el se-
or Don Francisco Piria.
Existia un paraje conocido como
"Lomas
.le Zamora" el cral se en-
contraba sobre la Aver da Simn
Mafinez entre el Paso Molino y la
Barra de Santa Lucia. Alli se erguia
la prestigiosa Cabaa Anaya, que se
efendia en ms de cuarenta hect-
reas de terreno. Estos terrenos y la
cabaa habian sido adquiridos tiern-
po atrs por Piria para su fracciona-
miento y venta, que tuvo como mo-
mento estratgico tras la inaugura-
cin del puente de Santiago Vz-
quez y la inminente llegada a la
zona del tranvia elctrico por la
Aver da Simn Mafinez.
A diferencia de la costumbre de
fraccionar las timas m solares en
este caso se las dividi como
"solares
quintas" (entre 2.200 y
2.600 metros cuadrado, pero qued
apafe un edificio de peculiar foma
ciln.lrica conoci.lo como EI shr.l
de Anaya. Esta edificacin, de ex-
trao origen ingls, que se encontra-
ba en Santiago Vzquez, posterior-
mmte fi re.lesarma.la reinstala.la en
Piripolis y conocida de ahi en mas
bajo el nombre de
"Pabelln
de las
Rosas".
Para los acontecimientos, que tuvie-
ron lugar el dia 3 de enero de 1926,
el seor Francisco Piria alquil los
semicios del ferrocarril, que fue
completamente gratuito para todos
los que quisieron asistir.
El TMel de Prcpio:: aflibael be del abasto, pot debajo el ba tia
Este libro no
prende
ser mas
que
un aporte a la historia
del Transporte en Uruguay, todo el material recopilado
en el es de diferentes
publicaciones y
de libre circula-
cin.
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del Uruguay BSE
*Anaque
del BSE La Ceta Anibal Bios Pintos ao 1980
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*Ing.
Frco Velazquez
"Cnica
de los fenociles nacionales" ao 1951
Se termino de
imprimir en
el mes de Abril
de 2014
en la ciudad
de lvlinas,
Lavalleja,
Uruguay.
Uruguoy. fronsporte Historio del en 7ir'-
I
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'i,;-- - E'
\.
4L C,
x
--.;
Arriba: Estacin Verdum (Lavalleja), desde aqui
salieronmiles detoneladas de cernento y cal para
la constuccin del Uruguay
Derecha: Coche N"159, el ultimo tranvia, en el
Museo Femando Garcia,junto al tranvia de caba-
llosN" 72
AJriba: Don fl\io Curieme,,
junro
a
.u (alrera.
en Paraje La.
Nutrias (Caneloner,la queutiliza en la actualidad.
Izquierda: El carrero y su carreta, simbolos de nuestra campaa,
foto de inicio de los 70s en Lavaderos (I-avalleja)
4!4iq:
Ao 1908. Diligencia atravesando el arroyo Campanero,
habia
pafido
desdePolanco
@avalleia)
con destino a Minas.
j
t
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il
ll!l
j
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ll
ri
ffiHEHHilHEE: