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MOTORES CONVERTIDOS A GNV: EXPLOSIONES EN EL

MULTIPLE DE ADMISION.


Ing. Rubn Miranda C.* Ing. Tilso Castro T.** CISE Electronics Corp.***



Abstract.

The compressed natural gas systems (CNG)
installation and adjustment in the vehicles
does not needs structural modifications that
affect the engine efficiency, but it has been in
some engine after being turned to operate
with second and third generation equipment
kits, they present explosions in the intake
manifold ducts, specially in conditions of
engine running and specifically in the
transition between the throttle open and
engine operation to low rpm. With the use of
plastic intake manifold and MAF being
increased every time, its of special care, to
avoid and to solve this disadvantage, due
these components usually are broken like
consequences of this explosions. This paper
presents an analysis of the explosions in the
intake manifold, its consequences in the
functional development and calibration
methods of the engine and their components.

Keywords: Pressure regulator, backfire,
intake manifold.

Resumen.

La instalacin de los sistemas de conversin
a GNV en los vehculos no requerien
modificaciones estructurales que afecten el
rendimiento del motor de manera
significativa; pero se ha encontrado que
algunos motores luego de ser convertidos
con kits de segunda y tercera generacin
presentan explosiones en el mltiple de
admisin, especialmente en condiciones de
aceleracin y especficamente entre la
transicin de la mariposa del acelerador
abierta y el funcionamiento a bajas
revoluciones. Con la utilizacin de mltiples
de admisin plsticos y sensores de hilo
caliente incrementndose cada vez; es de
especial cuidado, evitar y solucionar este
inconveniente, debido que estos
componentes suelen romperse como
consecuencias de las explosiones. Este
artculo presenta un anlisis del origen de las
explosiones en el mltiple de admisin, sus
consecuencias en el desarrollo funcional y
mtodos de calibracin del motor y sus
componentes.

Palabras Claves: Regulador de presin,
mltiple de admisin, retroceso de llama.

Nomenclaturas.

CNG: Compressed Natural Gas
EFI: Inyeccin electrnica de
combustible.
GAP: Distancia entre electrodos de buja.
GNV: Gas Natural Vehicular.
MAF: Sensor de flujo y masa de aire
mm: Milmetros.
ms: Milsimas de segundo.
ECM: Modulo de control del motor.
ppm: Partes por milln.
rpm: Revoluciones por minuto.
Volt.: Voltios.
CO2: Dixido de carbono.
CO: Monxido de carbono.
O2: Oxigeno.
HC: Hidrocarburos.
: Ohms.
%: Porcentaje.

1

* Investigador Grupo De Gestin Eficiente De La Energa KAI, Universidad Del Atlntico Colombia y Asesor externo
CDP-ATA. rubenmiranda@educ.ar
** Ingeniero Gerente Auto Castro Ltda. tilsobmx@hotmail.com
*** Centro de Capacitacin y Entrenamiento en Electrnica Automotriz. gnc@cise.com
1. Introduccin.

El proceso de preparacin de la mezcla
aire/combustible (Fig. 1.), que se lleva a cabo
de manera diversa en el interior de los cilindros
con los diferentes sistemas de alimentacin de
combustible; tiene un efecto vital en la
combustin y funcionamiento del motor, debido
a fenmenos presentados en el mltiple de
admisin como las detonaciones violentas y
retrocesos de llama que provocan estados de
marcha desigual. El GNV es el ms simple y
liviano de los hidrocarburos utilizados como
sustitutos de la gasolina en los motores de
combustin interna encendidos por chispa; esta
constituido por ms del 96% de metano (CH
4
) y
dado su bajo ndice de azufre, es uno
combustibles de origen fsil que genera una
menor cantidad de gases nocivos.


Fig. 1. Mezcla de aire/combustible.

2. Origen de las explosiones en el
mltiple de admisin.

Las explosiones en el mltiple de admisin se
producen bsicamente por el retroceso de
llama, esto debido que la cintica de la
combustin, se ralentiza y en el momento del
traslape vlvular los gases que an estn en
combustin pasan al mltiple admisin e incitan
el encendido de los gases que se encuentran
dentro del mismo.

Las causas para este fenmeno son
principalmente mezclas de
aire/combustible pobre, sistemas de encendido
defectuosos o mal ajustados, incluso
variadores de avance mal seleccionados. Esto
se agrava en algunos motores debido a los
nuevos diseos de los mltiples de admisin y
por las diferentes estrategias que adopta el
ECM para controlar el encendido.


Fig. 2. Lneas de mezclado aire/combustible

3. Desarrollo.

La mezcla aire/GNV es ms aislante
elctricamente que la mezcla aire/gasolina;
por este motivo es necesario una mayor
tensin de encendido entre los electrodos del
las bujas para conseguir que se produzca la
chispa. Al ser ms aislante el medio, se
incrementa la tensin de encendido y
consecuentemente la corriente de
mantenimiento. Se entiende por corriente de
mantenimiento aquella que hace posible que
la corriente circule entre los electrodos de las
bujas luego de producida la ruptura esto
perjudica el tiempo de quemado, dado que la
tensin de encendido siempre debe ser
mayor cuando el motor funciona a GNV. La
energa almacenada en la bobina de
encendido podr hacer que este fenmeno
de conduccin de corriente o de continuidad
de la chispa, sea de menor duracin. En
otras palabras, al solicitarle a la bobina de
encendido una tensin mayor, esta podr
mantenerlo por un menor tiempo, por cual el
tiempo de quemado (Tiempo que la Chispa
sigue fluyendo entre electrodos (Fig. 3.), de
las bujas) disminuye.


Fig. 3. Modelo 3D del salto de chispa.


4. Mtodos de Calibracin.

a) Comprobacin con osciloscopio:
Forma de onda del primario de la
bobina.

La forma de onda del primario se obtiene
conectando la entrada del osciloscopio al
negativo de la bobina de encendido. El tiempo
de quemado esta representado por el tiempo
que puede observarse entre el final del pico de
extra tensin (Entre 180 - 260 Volt.) y el
comienzo de las oscilaciones (Fig. 4.), debe
observarse un mnimo de tres oscilaciones al
finalizar cada zona del tiempo de quemado. La
ausencia de oscilaciones se puede deber a una
bobina defectuosa, situacin que se combina
con un tiempo de quemado reducido.



Fig. 4. Comprobacin con osciloscopio.

b) Ajuste del regulador de presin
segn gases de escape: Motores no
Catalizados.
En este ajuste se debe obtener un
porcentaje de CO en dos muestras
comprendido entre 0,5 - 1% @ 900 rpm y
3000 rpm. El ajuste de CO en marcha lenta
debe permitir la obtencin de un valor de
CO = 1%. El ajuste del regulador de
presin debe permitir un valor de
CO = 0,5 - 1% @ 3000 rpm en rgimen
constante.

Procedimiento de ajuste:

Con el motor en marcha ralent se
debe ajustar el regulador hasta obtener
en el analizador de gases de escape
un valor de CO = 1%. Es
recomendable que inicialmente el
regulador de presin este totalmente
abierto.
Acelerar el motor y mantenerlo en
rgimen constante de 3000 rpm, en
esta condicin ajustar el regulador de
presin hasta obtener un valor de
CO = 0,5%. Es muy importante que
este ajuste permita incrementar y
disminuir el monxido de carbono en
intervalos similares a los valores
especficados. Suele ocurrir que
aunque el regulador de presin se
encuentre totalmente abierto, no es
posible enriquecer la mezcla y
obtener CO, lo cual muestra un
problema en el mezclador debido
que no se puede extraer suficiente
gas del regulador de presin.

c) Ajuste del regulador de presin
utilizando el sensor de oxigeno:
Motores Catalizados.

Procedimiento de ajuste:

Con el motor en marcha ralent, se
debe ajustar el regulador de presin
hasta obtener en el multmetro un
valor de tensin proveniente del
sensor de oxigeno entre
0,6 - 0,7 Volt.
Acelerar el motor y mantenerlo en un
rgimen de 3000 rpm; en esta
condicin ajustar el regulador de alta
presin hasta obtener una tensin
entre 0,6 - 0,85 Volt.

5. Observaciones.

CO alto indica una mezcla rica.
CO bajo indica una mezcla pobre.
Valores de tensin entre
0,8 - 0,9 Volt. en el sensor de
oxigeno indica mezcla rica.
Un valor de tensin del sensor de
oxigeno bajo indica una mezcla
pobre.
Para asegurar un encendido ptimo
garantizar un tiempo de quemado
entre 1,2 2 ms.






6. Conclusiones.

Colocar bujas nuevas siguiendo las
recomendaciones del fabricante al
instalar el kit de conversin.
Calibrar Wide Gap de bujas en la
mnima medida recomendada por el
fabricante, debido que al disminuir la
distancia entre electrodos, la tensin
necesaria para que se produzca la
chispa ser menor y por consiguiente
con la energa disponible en la bobina,
se incrementar el tiempo de
quemado.
Medir la resistencia de los cables de
bujas y observar que los valores
medidos no se encuentren superiores a
15K. Lo ideal es que la resistencia de
la buja ms la resistencia del cable
correspondiente este comprendida
entre 8K - 15K, esto por cada
conjunto cable-buja. (Siempre verificar
con el manual del fabricante).

Resistencia Cable + Resistencia Buja = 10K

Con el motor en marcha ralent verificar
con el osciloscopio el tiempo de
quemado (Debe estar comprendido
entre 1,2 - 1,7 ms) y la lnea de la
chispa. En marcha lenta y crucero el
tiempo de quemado no debe ser
inferior a 1 ms.
En motores sin catalizador y sonda de
oxigeno, ser necesario disponer de un
analizador de gases de escape para
ajustar el regulador de presin a
fin de obtener un valor de
CO = 1% @ 900 rpm y
CO = 0,5% @ 3000 rpm en rgimen
constante. En caso de utilizar la sonda
de oxigeno como indicador se debe
conseguir en rgimen estable
un valor constante entre
0,60 - 0,85 Volt. @ 900 rpm y 3000 rpm
respectivamente.









7. Niveles de gases de escape
recomendados en motores a
GNV.

MOTORES
SIN CATALIZADOR CON CATALIZADOR
A 900 rpm
CO = 1%
HC < 300 ppm
CO2 > 10%
O2 < 1%
A 900 rpm
CO = 0,5%
HC < 200 ppm
CO2 > 10%
O2 < 0,5%
A 3000 rpm
CO = 0,5%
HC < 200 ppm
CO2 > 10%
O2 < 1%
A 3000 rpm
CO = 0,2 - 0,5%
HC < 150 ppm
CO2 > 10%
O2 < 0,5%.

8. Referencias.

Cise Electronics Corp. 12920 SW 128 th
Street, Suite 4Kendall, Miami, Florida
33186 USA. 2005 Ph: (786)
293-1094 / Fax: (786) 293-1076.
www.cise.com
Cise Electrnica Gral. Jos Mara Bustillo
3243 Capital Federal, Buenos Aires
Argentina 2005 5411 4612- 0103 /
5411 4637- 8381. www.cise.com
Cise Electronics Ecuador Av. Gonzlez
Surez N32-39, PB Edificio, Acrpolis-
Quito-Ecuador 2005, Tel: 5932 232174
Cel: 593 98006006. www.cise.com
Gustavo De Carvalho,
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