Sunteți pe pagina 1din 62

CUPRIATS

I.INTRODUCERE
rr. ELEMENTE DE CONSTRUCTIE ALE AMBARCATIUNTLOR......
III. ACCESORIILE AMBARCATIT]NII
IV. LUCRARI DE INTRETINERE A AMBARCATIUNILOR...................
V. PARAME SI ACCESORII DE PT]NTE ..............
VI. MATELOTAJ
VII. MANEVRA AMBARCATIUNILOR. CU MOTOR
YIII. MOTORUL TJNEI AMBARCATIUNI
X. MIJLOACE DE SALVARE
X. INFRACTIT]NI SI CONTRAVENTII
XI. REGULAMENTUL DE NAVIGATIE PE DT]NARE
XII. REGULAMENTUL INTERNATIONAL DE PREVENIRE
A COL\ZIUNILOR PE MARE
)ilII. CAUTARE SI SALVARE
pag.1
pag.2
pag-7
pag. L5
pag.16
pag.25
pag.31
pag.37
pag.38
pag.42
pag.44
pag.54
pag.94
a
I. INTRODUCERE
DEFINITII
Obiectul prezentului curs il constituie doar o mica parte din cuprinsul disciplinei
de studiu
ttmarinarie"
tinand seama de scopul urmarit: familiarizareacursantului
cu termenii marinaresti, cunoasterea partilor componente ale unei mici ambarcatiuni,
a obiectelor aflate la bordul acesteia, in scopul folosirii ambarcatiunii pentru
agrement nautic, faraapericlita siguranta proprie sau pe ceaanavelor ori persoanelor
din
jur.
Marinaria, asa cum este definita si in Dictionarul de Marina, reprezinta arta
marinarului, cuprin zand matelotajul si manevra navelor.
In plus, in capitolele ce vor uflna, tinand cont ca ne adresam marinarului modern si
mai ales unor iubitori ai acestei stravechi arte, vom atinge si unele aspecte legate
de istoria navigatiei, arhitecturii si constructiei navale, propulsia meca_nicga navelor
si legislatie navala.
Ambarca,tiune de agrement - orice
4mbarcafiu_n_e_c,u
motor4ilsau)c919|g.indiferent
de tip qi modul dg._p_rgpu,lsle.al cdrui borp are o lungime de cel mult 24 m si cd este
#5:t:;ii-''e-
ttrhzatd.
Activitate de agrement - activitatea d
de cdtre persoane fizice in scopuri de agrement.
Activitate comerciall de agrement -
comerciale de cdtre persoane
juridice.
activitatea de agrement efectuatd in scopuri
6dREd) Regulamentul international de prevenre a coliziunilor pe mare.
tr.---
--j
ry
- Regulamentul de navigatie pe Dunare
La orice ambarcafiune, indiferent de marime sau destinatie se intalnesc urmatoarele
elemente principale de constructie :
C o r p u I sau,g o c a.
.)
a m b a r c a
I
i u n i i
-constituie
partea cea mai importanta
aambarcatiuniilDinionstructie acesta trebuie sa asigure_etanseitatea, rezistenta si
spatiul gin barca necesar pasagerilor, marfurilor si motorului impreuna du accesoriile
sale.
'
H
Corpul este partea propriu -z\sa a navei, care determina calitatile nautice, de
robustete, mobilitate si manevrabilitate, precum si capacitatea de transport.
Formele exterioare ale cocii nu corespund niciunei figuri geometrice care ar putea
fi definita
;singurul
caracter geometric al cocii e_sElsimetriafatade un plan
.numit
plag_toryi e.__
In ceea ce priveste celelalte forme exterioare, ele sunt astfel studiate incat nava sa
intampine minim-uryde rezistenta din partea a9rului
!i3p"i
si sa corespunda scopului
pentru ca:re a fost constniita, fira"[-rrricsora cu nimic calitatile ei nautice.
Partile principale ale cocii sunt :
-
parteaOirlfuD,, . are
'
:':-
ii,hor-a este asemanatoare unei sectiuni
r----- \,_r''
;
d" ptls.gla mai mult tita cu o suprafata usor-co-nvexa, pentru a
strabate mai usor masa lichida si a micsora rezistentala inaintare a navei. La
unele constructii moderne, prova este prevazutacu bulb hidrodinamic, care
prezinta avantajul sporirii vitezet cu cca 7-l0Vo p,rin reducerea rezistentei la
\\i
- partea dirlspag se numestepupa 2f.Formalapafiea superioara este
rotunda, iii-6 partea inferi-Oar[ Ot-te asemanatoare
provei, dar q-s9
pentru a asigura scurgerea apei in borduri fara a produce turbioane
(vartejuri)
ce ar influenta eficienta carmei si elicei;
- partea din mijloc se numeste part a 4. Forma ei este aproape
semicilindricg si face legatura intre prova si pupa.
t
tt
3r
tfl
{
E
2
a
E
E
-
f
-
r
Z
-
{
-
f
T
7
r
I
T
r
a
I
I
t
I
f
I
-
I
I
I
I
r
a
-
I
Sectiunea verticala
-
transversala in zonaperimetrului maxim al cocii se numeste
cuplu maestru sau sectiune maestra 7. Sectiunile paralele cu aceasta, situate
catre prova 8 sau pupa 9 au perimetrele mai mici decat
S ectiunile car e la partea inferioara prezinta forme ascutite,
riveste spre
2
e
ale sectiunii maestre.
se numesc stelate 8.
prova I are i"SgPg
I
..r
i
Thbloul pupa 3 este suprafata convexa cuprinsa intre punte si limita superioara a
scobiturii pupei. Pe tabloul pupa se inscrie numele navei si portul de origine.
Scobitura pupa este formata din suprafetele aflate dedesubtul tabloului. In mijlocul
scobiturii se afla un orificiu rotund numit etambreul carmei prin care tlqge
4xgl
ch\rmei. Pafiea Oe subscoUituru-"ure se ingusteazatreptat spre chila se numeste
stelatura pupa.
(.
,
i,.
]<d!(\ l-.
'
i /\
i,rt
'\i
il
i\
Larandul sau, c orpu / qecompunedin o s atur.a pestecarese monteaza I
nvelisul exterior.
O s a t u r a consta in totalitatea elementelor si pieselor longitudinale si transversale
care, impreuna formeaza structura de rezistenta. Dupa cum reiese din exprimarea
anterioara, functie de modul in care sunt dispuse elementele de rezistenta,
exista osatura longitudinala sios atura transv ersala.
Osatura longitudinala este formata din piese si elemente de rezistenta dispuse in
lungul ambarcatiunii . Principaleie piese si elemente sunt :
- chila-pr stesituata,inplan
diametral, p
.
''
- ctrav&- constituiedefapt
prelungirep ghilei 14 p1g-yu:
'.,,. .,i
.
- e t amb o ul= piesa de rezistenta situatain extremitateapupa, constituie de
fapt prelungirea chilei la pup3,
.
'
c_9 nJf e-ak-il,a.- piesa de rezistenta longitudinala care dubleazachrlape toata
i-ungimea intarind aslfel fundul barcii.
r*.a1".':'4rr!.
)".
J
sunt elemente de rezistenta longitudinala,
dispuse
de planul diametral. Leaga varangele intre ele si
fotmeaza impreuna cu acestea structura de rezistenta a fundului barcii.
c u r e n t i i d e b o r d ai (stringhertil
-
sunt elemente de osatura
longitudinala
dispuse de-a lungul bordurilor. Acestia leagacoastele
intre ele si
impreuna formeaza structura de rezistenta abordurilor.
t
I
t
I
I
i
I
I
T
T
I
I
t
I
I
I
E
E
E
tr
I
E
E
E
E
4
E
4
a
U
E
fr
1l
c
l-.
-.
^\-+
,\
'2
menclatura bdrcilor:
- child; 2 - etravd; 3 - etambou; 4 - bordaj; 5 - coaste; 6 - curent; 7 - bancuri;
8-spatd;9-tablou
Osatura transversala
este formata din elemente si piese de rezistenta dispuse
paralel cu planul cuplului maestru. Acestea sunt :
- c o as tele (ctevacele)-elementederezistentatransversale,
fixatelaintervale
egale. Lapatteainferioara
sunt prinse solid in chila. Ansamblul a doua coaste
situate in ambele borduri in acelasi plan transversal formeazaun
cuplu. Daca
acest cuplu este situat in zona latimii maxime a barcii atunci va fl numit cuplu
maestru.
-
v aran g ele
-elemente
derezistentatransversalecareunesccapetele
inferioare ale coastelor in scopul sporirii rezistentei fundului barcii.
- t r a v e r s e I e- elemente de rezistenta transversale
careunesc
superioare ale celor doua coaste ale unui cuplu.
capetele
Invelisul exterior. Peste reteaua de piese si elemente de rezistenta longitudinala si
transversala ptezentata
anterior, care impreuna formeaza osatura, se monteaza
invelisul exterior, obtinand astfel corpul etans al barcii.
Dupa modul de clasificare a barcilor functie de materialul de constructie, acest
invelis. exterior poate fi inilemn,'metal,'dl!1u de sticla,,J+gtsfiale
plastiee,,gli_1je,usoare. Daca materialul ales este lemnul acesta va trebui in mod
obligatoriu sa fie.le-mn.$ggpq!g-tare: stejar, mahon, teck, cedru, pin. Daca se
opteaza pentru invelis exterior din metal, atunci tablele metalice se vor asambla
prin sudura sau nituire.
Locul de imbinare atablelor se numeste c u s at u ra.
Fiecare rand de scanduri sau table aI invelisului exterior se numeste
f
i I a
In cadrul invelisului exterior se intalnesc :
-
!*O*rLai.uJ-.-element
ul pl11llg"t
1et9{?l-e*ilf:tiglfg,
a corpului barcii, care
porneste de la chila si ajunge la extremitatea superioara a coastelor unde se
imbina cu puntea, la ambarcatiunile puntate sau cu copastia la cele nepuntate.
- c op as tia
-reprezintaobordurade
lemn saumetal, montatapeparapetul ce
inprejmuie puntea, acolo unde exista punte. La barcile nepuntate copastia se
sprijina pe capetele superioare ale coastelor, consolidandu-le.
reprezrnta invelisul exterior al
partii
superioare a corpului
De regula puntea s"Coo-Jtrui"rt"irtf.f incaisa acopere corpul in
intregime de la prova la pupa. Se intalnesc cazuri cand puntea nu acopera in
intregime corpul, rezultand o ambarcatiune semi-puntata. Dupa cum filele ce
intra in conmponenta bordajului se numesc
file
de bordaj, filele ce intra in
componenta puntii se numescfile de punte.
La toate aceste elemente de osatura arhitectura navala a ajuns in timp, urmare
dorintei permanente a omului de a perfectiona si ameliora performantele navei.
Intarirea ambarcatiei simple si fragile din piei de animale sau scoarta de copac s-a
realtzatinitial folosind catevaramuri de copac cu curburanaturala, asemanatoare
cu cea a curburii luntrei. Aceste ramuri au fost premergatoare coastelor sau
crivacelor. Ulterior s-a adaugat si chila, ca o simpla scandura longitudinala.
Toate aceste transformari s-au produs treptat.
Odata cu introducereauneltelor de metal in constructia navala dimensiunile navelor
cresc, capacrtatea de transport devine mai mare. Aceasta atrage staruitoare cautari
pentru asigurarea unei rigiditati si rezistente corespunzatoare.
Se acorda tot mai multa atentie osaturii, coastelor si traverselor. Filele care
alcatuiesc bordajul ajung sa fie fixate pe osatura. Spatiile intre file se calafatuiesc
cu grija. Cu timpul
,
deasupra traverselor puntii se astern scandurile covertei. Partea
de bordaj peste puntea superioara primeste ulterior denumirea de parapet.
a-
I
{
a-
2
d
I
In afara traverselor, deosebita importanta prezinta peretii despartitori transversali
si longitudinali. Fiind etansi, acestia impiedica patrunderea apei in interiorul navei.
In continuare ne vom opri pe scurt asupra diferitelor esente de material lemnos ce
poate fi firlizat la constructia unei barci traditionale, din lemn.
Functie de elementul de osatura realtzat, se foloseste :
- teck, stejaq ulm, mahon, salcam pentru chila, etrava si etambou;
- teck, stejar, frasin, salcam pentru coaste;
- teck, stejar, mahon, salcam pentru varange;
- teck, stejar, brad, molid, salcam, frasin pentru stringheri;
Pentru bordaj : lemn de teck, stejar, brad, molid sau pin.
Pentru copastie : stejar, mahon, frasin.
Pentru rame : frasin sau brad.
Ca sisteme de constructie a bordajului la barcile din lemn, faru aintra in amanuntele
matagonzeriei amintim, sumar urmatoarele :
sis/ e mul supr&p us
-
marginilefrlelordebordaj suntsuprapuse.Acest
sistem se foloseste pentru realizarea bordajului la baleniere.
s is / e mul latin - marginilefilelordebordaj sunt asezate unalangaalta,
alaturat.
s is / e mul dis g o n r-l-reahzeazaunbordaj dublu, filele intalnindchila
sub un unghi de 45 grade, dar in directii opuse, bordajul exterior avand capetele
de sus spre prova.
s rsl e mul c u s aturilo r- se aseamanacu sistemul latin, cudeosebirea
ca locul unde se produce alaturarea filelor se acopera la interior cu o sipca de
lemn.
F
I
I
I
E
E
E
-
t
E
E
d
I
II
J
5.
E
t=
E
l=
G
E
E
m.
In dotarea unei ambarcatiuni se gasesc o serie de obiecte necesare pentru operatiuni
de manevra, navigatie, semnalizare, vitalitate si salvare.
Cele mai numeroase sunt obiectele destinate manevrei si navigatiei. Acestea sunt:
r a m e I e . Paralel cu progresele constructiei navelor au intervenit imbunatatiri
ale mijloacelor de propulsie. Daca plutirea era conditionata de forma si calitatile
ambarcatiunii sau navei, de materialul folosit in constructie, mijloacele de
propulsie trebuiau sa asigure deplasarea.
Am vazut cala inceput, palmele serveau drept lopeti "navigatorului" ce a folosit
trunchiul de copac. Inlocuirea palmelor cu prajini (ghiondere) a fost posibila insa
pe ape putin adanci. Mai taruiu, la ape adanci, s-au folosit primele rame scurte,
nesprijinite de bordaj, de tipul padelei sau pagaiei.
Asirienii, polinezienii, amerindienii foloseau o pagaie scurta, asemanatoare caforma
si mod de utilizare cu pagata de astazi a ambarcatiunilor sportive. Folosirea ei a
fost determinata de instabilitatea luntrilor inguste. Odata cu cresterea stabilitatii
mijloacelor de navigatie incep sa apara rame mai lungi, derivate din primitivele
prajini. Capatul introdus in apa, mai lat
,
imita forma palmei. Rama permite atacatea
apei cu mai multa putere si mai de sus, avantaj deosebit de importantpentru navtgatta
pe valuri.
I
Diftrite tipuri de lopeyi: I - pagaie;
2 - padeld; 3 - vAsk; 4 - ramd
Diferite tipuri de lopeti
Un moment insemnat a rcprezentat sprijinirea ramelor pe bordaj, fapt care le-a
ransformat in parghii. Fara indoiala ca aceasta realtzare a fost precedata de
numeroase incercari de tot felul. Asa, de exemplu, pana nu de mult, pescarii din
Africa trageau la rame stand in picioare, cu rama prinsa intre pulpe, obtinand efectul
unei parghii.
)
Cunostintele fauritorilor piramidelor
asupra parghiei
si larga raspandire a ramelor
sprijinite pe bordaj in vechiul Egipt, ne determina sa atribuim intaietatea acestei
cuceriri constructorilor navali de pe malul Nilului.
Initial, rama era prinsa cu ajutorul unui lat de piele (numit
strapazan) de un cui
vertical (cui de strapazan) batut in marginea bordajului, sau era introdusa intr-o
scobitura facuta in marginea superioara abordajului ( numita dama).
Ramele sprijinite de bordaj au permis sa se vasleasca cu mai multa eficacitate si
siguranta
,
indiferent de directia vantului.
Mai
jos
suntprezentate diferitele modalitati de prindere a ramelor, care au precedat
furchetul folosit in zilele noastre.
Difurite modalitdyi de prindere a ramelo4 care au precedat
furchetul
folosit
astdzi (ultima imagine)
a forme si dimensiuni diferite in functie de marimea sau destinatia
servesc. O rama este compusa din :
pana
-
partea lata, in forma de lopata;
brat
-
prelungirea de forma cilindrica a penei;
manson- aparatoare din piele groasa pe carese sprijina rama in furchet;
umllatura
-
ingrosare abratului imediat dupa manson;
maner.
Pand
Manson
E
I
a
I
-*a
I
1
I
I
i
I
I
I
a
I
E
I
L
-
I
-
I
l
i
L
x
T
J
a
I
T
E
Genunchi
a - ramd obi;nuitd; b - ramd pescdreascd; c - rami dubld
-carma barcii. Una din problemele cheie care a preocupat inca din zorii
i,Eifrgatiai p direcriei
-
carmirea
-
sau, cum se
La luntrele mici erau suficiente cateva lovinrri mai energice de pagaie sau de padela
intr-unul din borduri pentru a indrepta nava in directia dorita. Mai tarziu navele
mai mari, avand suprafata de plutire considerabil crescuta si inertie sporita prezentau
dificultati in mentinerea inertiei.
Treptat s-a observat ca una sau mai multe rame asezate intr-un bord spre pupa
inlesneau guvernarea. Aceste rame-carma carora li s-au adus diferite imbunatatiri
s-au mentinut milenii de-a randul pana la adoptarea carmei cu pana, fixata la
pupa navei.
Carma este o piesa demontabila care se fixeaza la pupa cu ajutorul unorbalamale"
De obicei carma se monleazala post atunci cand barca este lasata la apa.
Ng c-il-e_"3y. untrea si puiul guverneazanumai cu ajutorul ramelor.
Carma se compune din pana si eche. Echea este o barade lemn care se frxeazape
varful axului carmei pentru manevra" De obicei, la ambarcatiunile cu vele echea
are forma unui sector usor curbat care se ftxeaza cu centrul pe axul carmei.
Extremitatile ei suntprevazute cu orificii in care se fixeaza trotele cu ajutorul carora
se guverneaza. Echea poate f,r dreapta sau rotunda.
Cdrmd Eche
- anc o ra. Este opiesaexecutata din otelforjat sau turnat, cu unul sau mai
r_ :- e'iYr:r:!ri;''n:e
*-rirulte
brate si care, lansata de la bord, se fixeaza pe fundul apei si formeaza
impreuna cu lantul filat la apa, un sistem de fixare al navei contra actiunilor
combinate ale vantului, valurilor si curentului.
ln scopul arutatmai sus, bratele ancorei trebuiesc astfel confectionate, incat, dupa
ce aceasta a ajuns la fund, sa se fixeze cat mai adanc, pentru a opune rezistenta
necesara mentinerii sigurantei navei.
principale : ancore cu brate fixe si ancore cu brate articulate.
Ancorele se mai pot imparti in : ancore cu traversa si ancore fara traversa.
Din categoria ancorelor cu brate fixe numai tipul "am:uralttate"
se mai intrehrinteaza
in prezent.
Din categoria ancorelor cu brate articulate, fac parte toate celelalte tipuri . cu sau
faratraversa si care sunt tnptezent adoptate in toate marinele.
In general o ancora se compune din urmatoarele parti:
.
bratele, fixe sau articulate, avand la extremitati varfuri ce se infig in sol si
palme (partile plate ale bratelor) care maresc rezistenta impotriva deraparii;
. fusul, care are un inel la extremitatea superioara si o ramificatie in doua sau
patru brate;
o diamantul, care este locul de impreutare abratelor cu fusul;
o inelul sau veriga de care se leaga unul din capetele lantului de ancora cu ajutorul
unei chei;
o traversa, bara de metal incovoiata la un capat, cu un opritor asezataproximativ
la centru si un cui spintecat legat cu un lant. Opritorul si cuiul servesc lafrxarea
traversei pe fus, in plan perpendicular pe planul bratelor.
Acest mod de flxare a traversei permite ca ea sa fie demontata si sa se plieze de-a
lungul fusului, cand lipsa de spatiu impiedica manevra ancorei la bord.
Lungimea fusului este egala cu cea a traversei. Distanta intre gheare este egala cu
1/10 din lungimea traversei ceea ce face ca ancora sa se intoarca si sa se fixeze pe
fundul apei, imediat ce lantul s-a intins, indiferent de pozitia in care a cazlt pe
fund.
Ancora amiralitate sau ancora cu traversa este o ancora cu doua brate frxe, cu
traversa montata la extremitatea superioara a fusului.
Ancora amiralitate:
I - inel; 2 -fus; 3 - bral;4 - diamattt; 5 - palane
6-brate;7-traversd
I
10
Modul de lucru al acestui tip de ancoraeste urmatorul : la fundarisire ancora atinge
fundul cu unul din brate dincauzagreutatii mai mari a partii inferioare. Prin filarea
lantului, ancora se reazemacu capatul indoit al traversei pe fundul apei, cele doua
brate fiind orizontale si in contact cu fundul. Cand s-a terminat hlarea lantului si
acesta incepe sa se intinda, inelul ancorei este tras in
jos,
ceea ce provoaca o
rasturnare a ei, traversa devenind orizontala, iar bratele se oriente aza rntr-un plan
perpendicular pe fundul apei, dupa care, unul din brate se sprijina pe fund si se
infige in el.
Lavuarea ancorei inelul este tras in sus si cu un efort relativ mic, bratul se smulge
din sol.
Avantaje si dezavantaje ale ancorei amiralitate. Avantajul acestui tip de ancora
consta in faptul ca patrunde usor in solul de pe fundul apei asigurand fixarea navei.
Dezavantajul consta in faptul ca lantul se poate infasura in
jurul
traversei (ancora
subtraversata) sau in
jurul
bratului (ancora
subbratata) cand nava vireaza, fapt
care micsoreaza simtitor buna fixare precum si faptul ca o intindere mai brusca a
lantului o poate smulge. In plus, la adancimi mici, bratul neanfipt poate avafla
catena cand nava trece pe deasupra ancorei.
Un alt dezavantaj al ancorelor cu traversa il constituie manevra greoaie de punere
la post.
Ancora cu patru brate
-
folosita la fluviu si ape interioare
-
se deosebeste de
ancora amiralitate prin aceea ca nu are traversa, ci doar patru brate fixe. Se
intrebuint eaza la unele nave (slepuri,
ceamuri) si mici ambarcatiuni.
Ancord cu patru brale
Ancora cu patru gheare este manevrata cu ajutorul a doua lanturi: unul mai gros
legat de inel si unul mai subtire, numit lantul calauzalegat de o clama montata pe
diamantul ancorei. La fundarisirea acestei ancore, indiferent de pozitia in care cade,
doua dintre ghiare se gasesc
-
in permanenta
-inpozitie
convenabila pentru fixare
pe solul albiei.
Avantajele si dezavantajele ancorei cu patru gheare sunt in principal aceleasi ca si
[a ancora amiralitate.
l1
Ancora
Hall este o ancora faratraversa,
cu doua brate articulate
care se pot roti in
ambele
sensuri cu 40-50
grade, flind folosita
atat la navele maritime
cat si la
maj oritatea navelor
fluviale'
Se compune
din doua
Parti
:
o fusur de otel care se termina
raparteainferioara
cu un orificiu
pentru buloanele
cu care se impreufleazala
diamantul
ancorei;
o bratele,
contrabratele
si diamantul'
contrabratele
asigura bratelor
un unghi de miscare
de 40 grade'
Ancora Hall:
1 - corp; 2 -
fus;
j
- boly; 4 - cheie; 5 - loc pentrunxarcare
se asaza in cadere
orizontal
pe fundul apei
inde, fusul se ridica iar bratele se tarasc
pe
fundul
apei pana intalnesc
un obstacol
sau o denivelare
in care se infig'
Pentru o buna ancorare
este neces at caancora
sa aiba o suprafata
si o greutate cat
mai mari.
Avantajele
si dezanantajele
ancorei
Halt.Acesttip
de ancora are o mare rezistenta
si poate fl pusa Ia post printr-o manevra
simpla' Constructia
ancorei
exclude orice
fel de incolacire
a lantului
.Eaareun
singur
inconvenient
: la ancorare
trebuie sa fie
taratape
fundul
apei pana intalneste
rrn obrtu.ol
in care sa se poata infige' ori albia
apelor curgatoare
este in mare
parte neteda sau stancoasa
si in acest sol ancora Hall
nu se poate infige destul de adanc, incat se intampla
ca uneori nava sa nu tina bine
in ancora.
Alte ancore cu brate articulate
intalnite
sunt:
o tip american
Dunn si Danforth
o tip englezesc
Smith
. tip german Inglefield.
t2
-1
[^a receptiona.rea ancorelor cu brate articulate trebuie intotdeauna probat daca partile
mobile se rotesc usor.
Ingrijirea ancorelor ffebuie facuta cu atentie. Dupa frecarevirare a ancorei, ea trebuie
spalata cu apa, pentru ca malul si pietricelele mici care au patruns intre fus si brate
sa fie indepartate. Orificiile pentru ungerea partilor in frecare trebuie curatate cu o
sarma, umplute cu unsoare si din nou inchise bine, cu dopuri pasuite. Unsoarea cea
mai buna este cea formata din doua parti petrol si o parte ulei mineral.
La piturare, pitura nu trebuie sa patrunda in spatiul dintre partile de frecare ale
ancorei. Daca partile in frecare sunt ruginite, ancora trebuie demontata, locurile
atinse de rugina curatate, apoi unse si se trece la montare.
Nu putem incheia scurta trecere in revista a tipurilor principale de ancore fara a
aminti si de o alta piesa strans legata
-
la propriu si la figurat
-
de ancora : lantul.
Lanturile servesc pentru legarea ancorei de nava. Unele nave fluviale folosesc in
locul lantului parama metalica.
Lanturile intrbuintate in marina sunt din otel, reahzate prin turnare, matritare sau
sudura electrica.
Ele sunt formate dintr-un numar de inele elipsoidale numite zale, cu sau fara pod.
Podul mareste rezistenta zalelor la intindere cu 2OVo impiedicand si incurcarea
lantului.
Zalele fara pod se intreburnteaza acolo unde lantul nu este supus la eforturi prea
mari. Lanturile de ancora ale navelor sunt de obicei numai lanturi formate dinzale
cu pod.
Lanturile se caracteflzeazaprin calibru, adica grosimea zalei masurata in dreptul
podului, sau la mijlocul zalei, pentru cele fara pod.
Za de lant
Ingrijirea si intretinerea lantului de ancora. Nu este indicat ca lantul sa fie supus
la tensiuni mai mari decat acelea pentru care a fost calculat. De aceea nu se
recomand ,
dec4!--r"n-e azAe,.
.-=._.---...
bmarOea
p.rI'iu o t"nsiune mai mare decat capatul
fix, dupa o perioada de mai multi ani este bine ca lantul sa fie intors, anume, capatul
fix sa fie legat la ancora.
13
-
,,nir.f
ge
q-
?Steoprajinadinlemn (gradatainpicioareengleze
)
avandf,rxat
la un capatun carlig simplu sau dublu din otel sau bronz. Se foloseste la acostari,
pentru a indeparla prova sau l?Jl-egaf_ de la o scara, un di:6iiCadei etc. ori
pentru agatat.
Cange
ate la prova si la pupa barcii si folosesc
Din categoria obiectelor d.i
bgr.-ii
care sunt destinate vitalitatii fac parte:
- g h i o r d e lu l.-_caldare din lemn sau panzaimpermeabila cu maner de saula,
golirea barcii de apa
- i s p.alwJ..- scafa din lemn, cu margini ridicate pentru strans apa de pe fundul
barcii
-
!..f*U.;"_g_
d.e
m a r a g o n z e r i e - care contine cioc*au.d9gte-,=dp![E pene de
lemn, ca1ti, aca si ata de-y,qt"e, guardaman, cutit de gabier etc.
,n ::.
l. I e
i
i ' l+
-\
\
;-
t
' ir
i'\ i
Ispol
Ghiordel
I
I
I
I
I
t-
.i.
?,
:r)'-'
il
,-,
t
barcii se afla(bolaci
proiectati sa tina"Ia
de salvare, avand pe margine o
suprafata apei patru persoane si
:'{'4
+-'ij;::::':"''
'.<
't
Pentru salvare in inventarul
saula denumita tin'te bine,
centuri sau veste de salvare.
Pentru acordarea primului ajutor exista trusa cu medicamente
t4
rv.
Dupa inmatricularcaambarcatiunii la o capitanie de port si eliberarea carnetului de
ambarcatiune, proprietarul barcii este obligatcain fiecare an sa solicite capitaniei
verificarea barcii si obtinereavizei anuale.
In vederea obtinerii vizeianuale ambarcatiunea trebuie verificata din punct de vedere
al etansg scop se urca barc a pe cayaleti si se observa cu
atentiecarena.
:.
..
Daca nu exista puncte prin care patrunde apa se va trece la curatare.4.qorpylui in
vederea piturarii. Aceasta operatiune se executa numai pe timp frurhos.
...'.
. Piturareapoate sa fie de doua feluri : piturarea unei barci murdare care si-a pierdut
hpeCmi
(fara a se indeparta stratul vechi de pitura) si piturarea generala, care
presupune indepartarea piturii vechi.
In primul caz, ambarcatiunii se spala bine apoi se lasa sa se usuce. Dupa uscare, cu i
atentie, se netezesc cu hartie abtazivalocurile zgatate. Daca sunt rizuri, acestea se
chituiesc si dupa ce s-a uscat si slefuit chitul se aplica primul strat de pitura. Dupa
uscarea primului strat, care se da mai subtire se aplica uniform al doilea strat.
In cazul unei piturari generale se indeparteaza stratll vechi si toate straturile
anterioare pana se ajunge la lemn. Pentru aceasta se foloseste lampa de benzina si
raschete sau dalti tocite.
Prin trecerea flacarii peste pitura, se formeaza basici si in scurt timp pitura se
desprinde de pe lemn. Se trece apoi la curatarea fibrelor bordajului cu ajutorul
raschetei sau a daltii.
Dupa curatarea piturii se face spacluirea. Cand barca s-a uscat se netezesc cu atentie
asperitatile folosind hartie abraziva.Apoi barca se grunduieste cu o solutie de pitura
(de regula alb la interior si gri la exterior) apoi se lasa din nou la uscat.
Dacagrundul a prins bine, barca se netezeste cu piatra de mare pana se obtine o
suprafata neteda, dupa care se mai aplica doua straturi subtiri de pitura.
l
I
l
l
15
rr'-
..
site ca manevre
_^-.^:
velelor, legarea
navei, manevra instalatiilor
de ridicare
a greutatilor
,
ridicarea pavilioanelor,
remorcaj,
in marina poartadenumirea
de p a r a m e .
Exista mai multe modalitati
de clasificare
a paramelor,
dar vom analiza numai
doua dintre acestea,
si anume :
a)Dupa materialul
din care sunt confectionate:
- pararfle
"-"
b)Dupa modul in care sunt confectioante
:
- paramg
sryp]g.ggrane);
- parame
rasucite (garline);
- parame
impletite.
In ceea ce priveste
structura
unei param,
indiferent
de materialul folosit, elementul
debaza este
f
i r u I care este dupa cum am aratatvegetal,
sintetic sau metalic.
Param
e le v e g e tale : se confectioneazadinfire
dein, canepa,bumbac,
iuta, manila, cocos sau sizal.
Paramele
de pot fi gudronate
sau albe. Ele se confectioneaza
din fire de
canepa pieptanata,
care se
carrcpa pleptanata,
care se raBileffi
de la stanga la dreapta in sfilate din care, cu
masini speciale se rasucesc
de la dreapta ia stanga suvitele; din suvite se
confectioneaza
patama,
rasucindu-se
din nou de la stanga la dreapta. Rasucirea
sfilatelor, a suvitelor si a paramelor
in sensuri diferite are cascop mentinerea
formei
cilindrice si impiedicareadesfacerii
(dezrasucirii
)
in timpul foloslntei.
De obicei paramele
se confectioneazadin
trei suvite- Cele din patru
sau cinci suvite
se fac pentru
folosinte speciale si se rasucesc in
jurul
unei inimi, usor rasucita si ea,
care umple spatiul liber ce se formeazain
interiorul paramei
atunci cand numarul
suvitelor
este mare - Paruma obtinuta din rasucirea
suvitelor
se numeste parama
simpla sau lantana.
76
ParAnd simpld
Paramaconfectionata din rasucirea unor lantane de la stanga la dreapta se numeste
garlin iar lantanele respective poarta denumirea de cordoane.
I - cordon;2 -;uvi1e;
j
- sfilaYe;4 -fire
Lantanele formate din trei suvite de canepa alba se numesc
grandee si se cos pe
marginea velelor pentru a le mari rezistenta si reduce alungirea acestora sub actiunea
fortei vantului.
paramele
de canepa se gudroneazapentrualeaparaimpotrivaumezelii.
Gudronarea
nu apara insa complet parama de actiunea apei si daca o parama umeda se strange
inainte de a fi bine uscata atunci sfilatele interioare se altereazareducand
rezistenta
paramei.
Grosimea
paramelor se masoara pe circumferinta si se exprima in milimetrii sau
toli. Paramele de canepa au grosimi
,
cele albe intre 26 sil64mm, iar cele gudronate
rntre 26 si 304 mm.
Grandeele sunt de26,38, 50, 63 si 76 mm-
Paramele de manilla. Se confectioneazadin
fibrele lemnului de banan, identic cu
parama de canepa, are culoare alba si aceiasi rezistenta, in schimb este mai moale,
mai usoara si mai flexibila decat cea de canepa. Cea mai importanta proprietate a
acestui tip de parama este aceea ca pluteste.
17
Paramele
de sizal - se confectioneazadin
frunzele unei plante (cactus).
Cand sunt
noi au o rezistentalafelcu
a paramelor
de canepa dar sunt mult mai usoare. Uscate
sunt chiar mai usoare decat paramele
de manila. Dezavantajul
apare dupa ce se
imbiba cu apa : devin grele, rigide, se vzeazarepede
si isi pierd rezistenta.
Paramele
de cocos
-
sunt foarte usoare si elastice, dar putin rezistente.
Se folosesc
la confectionarea
baloanelor
de acostare.
Sintetizand:
stanga formeaza o s
f
i I a t a
;
sens invers formeaza o s u v i t a;
ns cu sfilatele formeazal
a n t a n a (sau
btin prin rasucirea a 3 sau 4 suvite.
multe suvite, rasucirea se face in
jurul
unei inimi vegetale, care va ramane tot timpul intinsa
Daca o parama
simpla intra in compunerea
altei parame
mai groase,
aceasta va
purta denumirea
de c o r d o n .
Prin rasucirea mai multor cordoane
se obtine un g a r I i n. Garlinul este cel mai
gros tip de parama
si se foloseste
la bordul navelor mari, maritime .
In general paramele
se confectroneazain
lungimi de pana la2OOm.,
se infasoara
in colaci cilindrici legati in patru locuri, dupa care se impacheteaza
in saci.
Paramele
metalice:
se confectioneaza
din sarma de otel zincatcu diametrul cuprins intre O,2si 0,6
mm;
mai multe
f
ir e rasucite de la dreapta spre stangaforuneazaov
it a;
mai multe vite rasucite
in
jurul
unei inimi vegetale de la stanga la dreapta
formeazao parama
simpla (l
a n t a n a
);
mai multe lantane formeazaun g a r I i n m e t a I i c.Acesta este o parama
deosebit de grea, sunt necesare mai multe persoane pentru
manevra si se foloseste
pentru
legarea sau remorcareanavelor
de mare tonaj.
d
4
t
j
J
3
4
It
4
d
d
4
J
ryt
d
4
J
d
A
d
i
I
r1
c
d
i
18
Inima de canepa aparamei metalice se impregneazacu gudron, in scopul intretinerii
paramei. Destinatia inimii este de a feri sarmele din interior de oxidare si a impiedica
patrunderea umiditatii, asigurand totodata si un anume grad de flexibilitate.
Inimi de pardme
Paramele metalice folosite in marina sunt de trei feluri si anume:
l. Parame rigide care se confectioneazadin 6 vite a catel fire de sarma rasucite
pe o inima de canepa si sunt folosite exclusiv pentru manevrele fixe;
Pardme rigide
2. Parame semirigide confectionate din 6 vite pe o inima de canepa, din cate 19 si
37 fire de sarma si se folosesc pentru manevrele fixe supuse la incovoiere si
pentru manevrele de forta;
Parime semirigide
T9
3. Parame flexibile confectionate din 6 vite a cate 24 si 30 fire si 6 +1 inimi de
canepa si se folosesc pentru rnanevrele curente, la remorcarea sau legarea navei.
Inimd de cinepd
Pardme
flexibile
Paramele metalice se confectioneaza in lungimi de
Fata de paramele vegetale au avantajul ca prezinta o
200 m si se strang in colaci.
rezistenta net superloara.
Paramele sintetice:
Structura unei parame sintetice este asemanatoare cu cea a paramei vegetale,
respectiv
; fire-
sfilata- suvita-lantana-
garlin.
Calitatile si folosirea paramelor sintetice
Paramele sintetice sunt superioare paramelor vegetale din punct de vedere al
rezistentei, elasticitatii si flexibilitatii. Aceste calitati le pastreazaatatin stare uscata
cat si dupa ce s-au umezit.
Dezavantajul este dat de gradul foarte mare de elasticitate pentru ca atunci cand
cedeaza,capatul se intoarce pe directia de tractiune cu forta mare, devenind periculos
pentru oamenii ce lucreazala manevra. Se deterioreaza repede in locurile unde
sunt supuse frecarilor (la trecerea prin urechi sau la frecarea de babale) si se
recomanda sa fie infasurate.
Cele mai bune parame sintetice sunt realizate dinpolipropilena. Aa alungire mica,
plutesc si sunt comode la manevra.
Dezavantajul apare in timpul sezonului
devin rigide. Se folosesc ca mijloace de
bord.
Spre deosebire de paramele vegetale si metalice, paramele din material plastic
detin o calitate deosebita
,
elnsticitatea, ele ele putand a se intinde cu 15-30Eo tuatnte
de rupere, de unde si capacitatea de a prelua socuri foarte mari.
rece, cand datorita temperaturilor scazute
legatura, remorcare si manevre curente la
t.
20
C ar acteris ti g,rlq
_91-r.4_r1
glor :
G r o s i m e a - se masoara rn mod diferit. Laparamele vegetale si sintetice prin
grosime se intelege circumferinta paramei iarlacele metalice grosimea reprezinta
diametrul sectiunii, masurat intre doua vite diametral opuse.
G r e u t a t e a
-
reprezintamasa, in kilograme a unui metru liniar de parama
R e z i s t e n t a
-
reprezintasarcina la care se rupe parama.Valorile de rupere sunt
inscrise in certificatul de insotire al paramei sau se scot din tabele speciale, realizate
functie de grosimea si felul in care este construita parama. Sarcina de lucru este
sarcina cea mai mare la care o parama rezista timp indelungat. In mod evident,
totdeauna sarcina de lucru va fi mai mica decat sarcina de rupere.
F I e xib ilit at e a
-
este calitatea paramei de a se indoi fara a-si modifica
structura interioara si fara a-si pierde rezistenta.
E I a s t i c i t a t e a - estecalitatea paramei de a se intinde sub actiunea unei forte
si de a reveni la situatia initiala dupa disparitia fortei. Cele mai elastice parame
sunt cele confectionate din materiale sintetice.
amelor
a)Primirea se face pe baza unui certificat de insotire eliberat de fabrica
constructoare. La primire se verfica datele inscrise in certificat - denumirea, anul
constructiei, lungime, grosime, greutate, rezistenta.
In ceea ce priveste aspectul exterior :
se verific a c a_hlq!_galasucirii paramei
;
se verifi.ca uniformitatea.si.netezimeaparamei pe toata lungimea, urmarindu-se
sa nu existe sfilate iesite tn afara;
se acorda atentie c,ulorii si-mirosului incazulparamelor vegetale, urmarindu-se
sa nu fie patate (semne de putrezire) si sa nu aiba miros de mucegai;
la paramele metalice se urnareste calitateazincaii, sa nu fie lovite si sa nu aiba
fire rupte.
b)Pastrarea
-
paralqelgggp_?q"t{_q4za-pc-suporti speciali
gau facute colac si asezate
pe suporti de lemn pentru a beneficia de aerisire.
21
c)Intretinerea paramelor
este o activitate care trebui etratatacu importanta,
intrucat
o parama, indiferent de materialul din care este confectionata,
daca nu este intretinuta
corespunzator isi pierde calitatile.
umezeala. Dupa folosire, daca sunt
dulce) se usuca si se fac colac-
pe
Puramele
intretin acordandu- se atentie deosebita masurilor de prroteie
and apare rugina se curata cu peria de sarma si se ung. Se pastreaza
Daca nu se folosesc mai mult timp se protejeaza,
cel mai
bine
ungandu-.
brut sau lubreflant greu amestecat cu grafrt.
Paramele's
si de frecaH
murdaresc se spala si se usuca.
Functie de specificul activitatilor pentru care sunt folosite paramele se pot clasifica
astfel:
- garlinul- patama
cu grosime
cuprinsa intre 100 si 620 mm destinata pentru
legarea si remorcarea navelor mari;
manevra'este
o lantana cu grosime intre 4O si 180 mm
ce foloseste pentnr
legarea navelor mici, manevre curente, curenti la palancuri
si greerentgl
barcilor;
grandeea
-
este o lantana cu grosime tnne25 si 120 mm folosita la confectionarea
grandeelor (marginilor
intarite
)
pentru vele si tenzi;
saula- este denumirea atribuita paramelor cu grosime intre 15 si 40 mm. Saula
impletita cunoscuta si sub denumirea de saula englezeas ca, are caljtateade a nu
se rasuci si se foloseste pentru loch, sonda si pavilion;
merlinul- este o lantana subtire de circa 7-8 mm formata din doua suvite rasucite
spre stanga si este illlizat la infasurari si patronari de parame groase;
lusinul- este o lantanamai fina decat merlinul, formata dtn2-3 suvite de calitate
superioara. Se foloseste pentru patronari
si infasurari fine.
de materiale grase (ulei, gudron)
'firotejeaza
cu mansoane. Cand se
de
apa
22
Accesorii
de
Punte
B ab al e I e
-
suntpiese metalice din fonta sau otel tormate ctln doua coloane
cilindrice si servesc la luarea voltelor cu parame date ca legaturi la mal' Simple sau
otel formate din doua coloane
duble, ele se frxeazain
punte prin intermediul
unei placi sudate sau prinsa inbuloane'
Babalele simple formate dintr-o singura coloana
prevazvtacu traversa
pentru luat
volta se numesc si D i n t e -
o',b
_::u:o"
T ac h e tii- suntpiese metalice de diverse marimi auforma litereiT si se
monteazape
punte, copastie sau arbori si servesc tot pentru luarea voltelor dar cu
parame *ui *btit\.Lanavele
mici tachetii tin si locul babalelor'
T ur nic h e tii- sunt piese metalice de ghidareapatamelor
eliminandpe
cat
posibil frecarea.Turnichetii
sunt prevazuti cu doi sau trei cilindrii verticali mobili
." r" rotesc in
juruI axului vertical la trecereapatamei-
Turniche{i
1t I
r, -.-C"'
l:
1:
-,
i
"
i,r ;'
1..
'i;-
.'l
v
(..
i
23
ir
,
1
a
d
e
c
R o d a n t e I e
-sunt
aparatoare ale gaselor mici. Se confectioneazadin tabla de
otel, fonta sau bronz. Au forme rotunde, ovale, alungite sau triunghiulare.
pot
fi
simple sau duble.
Rodanyd pentru
pardma de cdnepd
Rodanld pentru
parAma de metalicd
S o m & r u. /
-
este format din trei turnicheti, unul la
doi laterali cu axe verticale. Serveste la micsorarea
virarii ori la ghidarea si sustinerea remorcilor.
mijloc cu o axa orizontala si
frecarii paramelor in cursul
Somar
U r e c h i le
-
sunt piese de constructie speciala fixate pe punte sau pe copastie si
au rol de ghidare a paramei. Pentru a micsora cat mai mult frecarea paramei, urechea
poate fr prevazuta cu unul sau doi turnicheti, caz in care se va numi ureche cu
turnicheti.
L
il!
il
i
I
I
t-l
-t
YI. MATELOTAJ
Noduri marinaresti
Executarea nodurilor marinaresti este o adevarata arta, transmisa inca din epoca
marilor veliere, cand erau intens folosite. Exista o multitudine de noduri dar vom
aminti pe scurt doar cateva tipuri : noduri de impreungre, de lega-tura, de carlig si
nodurile sryciale.
Indiferent ce tip reprezinta, un nod marinaresc trebuie sa indeplineasca doua conditii
esentiale :
'(qdica
sa tina foarte bine) si sa se desfaca usor atunci
cand nu m
Nodurile de are
-
se folosesc pen arame
de grosimi a v egale. Cele mai uz
- lt o dwl lat
-formatdindouanoduri
simple suprapuse. Sefoloseste la
impreunarea a doua parame subtiri care nu sunt supuse la tractiune. Daca este
supus unei forte de tractiune nu cedeaza dar desfacerea sa ulterioara devine
dificila;
\
xecuta ca si un nod lat, dar in interior se
e la desfacerea usoara a nodului dupa
- n o d u I d e v a c a r
-
rcprezintaun nod lat executat gresit;
- n o d u I d e p e s c ar
-foloseste
launirea a doua capete de saula, merlin,
lusin. Nu se foloseste insa pentru parame groase.
Nodurile de legatura
-
se folosesc la fixarea unui capat de parama pentru legarea,
su'stinerea ori ridicarea diferitelor obiecte Ia bordul navei.
Intitcat'ne-am propus sa ne referim la micile ambarcatiuni, vom aminti sumar
cateva noduri de legatura :
- n o dul s i*p /z - folositlafixareacapatului uneiparame care nu este supusa
tractiunii;
25
-
i
umatate o c h f - folositlafixarea capatului unei manevre deun scondru;
- I a t u I - folosit pentru legarea unui scondru in vederea ridicarii la bord;
- n o du I d e s c o n dr u- formatdintr-un1at siojumatateochi,
serveste la
remorcarea unui scondru;
- nodul de scota sau nodul depavilionfolosestelalegarea
unui capat de saula la o gasa, ochi sau inel. Poate fi simplu sau dublu. Candeste
dublu se mai numeste sin o d d e p I o ai e pentrucaareinplus o bucla, dublin
care permite desfacerea rapida;
- n o dal d e an c o r a - permite legarea capatului uneiparame de inelul
ancorei.
Nodurile
(le
carhs
-
se folosesc pentru legarea unui capat de parama la un carlig,
. L,*y-
fie pentru su-Sp-endarea paramei fie pentru ridicarea unei greutati la bord. Sumar
amintim:
- n o dul d e c arli
S
- este o
jumatate
ochi luata pe un carlig pentru
suspendarea capatului nei parame care nu este supusa tractiunii;
n o du I d e s c o t a I a c arli
S
-folositlaridicareaobiectelorusoare;
n o dul g ara d e s tiu c a - esteun nod foarte rezistent, nu permite deloc
filarea. Se foloseste atunci cand carligul este supus unei tractiuni mari.
Nodurile speciale
-
in aceasta categorie intra nodurile care au alte intrebuintari
decat precedentele.
Nod de vdcar Nod de
tmpreunare simplu
Nod de
tmpreunare dublu
Nod de tmpreunare lung
26
Nod picior de cAine
tu
Jumdtate nod
Nod de
candeli1d simpld
scawl alunecdtor
Nod de
candelitd simpld cu pnrdmd dubld
#ffi-@
Lcty cu.jumdtate ochi Nod de scotd Nod de pavilion
Nod de ancorot
la cheie
Nod lat de tmpreunare
21
*-1
Yoltele
Sunt legaturile
prin care paramele se fixeaza la dispozitivele de legare existente la
bord
(babale, tacheti, cavile).
Voltele constau in infasurari ale paramei in bucle sub forma de opt culcat' in
jurul
dispozitivului
de legare. Volta tine
(adica nu se fileaza) indiferent de tractiunea la
care este supusa, pentru ca, pe fiecare portiune de bucla, parama are sens diferit de
deplasare. Volta trebuie luata cat mai strans, pentru ca fiecare spira sa fie in contact
direct cu cea de deasupra si cu cea de dedesubt si prin frecare sa se imobilizeze
reciproc. In exprimare marinareasca
-
musca
paramq.
Voltele poarta denumirea dispozitivului
de legare pe care se iau :
- v o lta la b ab o-ripr"zintainfasurareaparamei
intr-o serie de opturi in
juruI
cilindrilor unei babale duble. Lababadubla
se fixeaza
paramele din sistemul
de legatura
pentru ancorare sau remorcaj;
Volta la babale
v o lt a la c av ila-rcprezintainfasurarea
paramei in opturi peste capetele
cavilei. La ultima trecere se aseaza capatul
pe sub bucla precedenta pentru ca
volta sa nu se desfaca. Se foloseste la fixarea manevrelor curente de la bord;
Volta la cavild
v olt a la t ac h e t -rncepe cu ovoltain
jurul bazeitachetului
si continua
cu volte in opturi la fel ca si la dispozitivele
de legare mentionate anterior' Se
folosesc la flxarea manevrelor
curente si a curentilor de la palancurile
gruielor.
Thchet
28
-
I-
fr
4
d
d
d
I
c
E
c
q
/
h!
)
sl
J
Y
d
J
,t
aa
ut
- 3
I
E
ET
a
I
a
-
-
-
l
- 'a
i
t
a
a
-
a
a
I
I
{
Matiseli
Operatiunea
de matisire consta in impletirea suvitelor sau vitelor din capetele a
doua parame fara a le inoda si fara a introduce elemente straine.
Matisirea paramelor se executa in doua scopuri : impreunarea a doua capete de
parama si realtzarea unei gase sau unui ochi la capatul unei parame.
Matisirea poate fi :
- tn at i s ir e s c u r t a- este rezistenta dar prezintadezavantajul ingrosarii
paramei in locul legaturii si aceasta nu mai poate trece prin raiul unei macarale.
Matisirea scurta se bate cu ciocanul si se rostogoleste pentru ca suvitele noi sa
se aseze bine in locul celor vechi.
Ochi matisit Matiseald scurtd
- m
q
t i s i r e I u n g a - nu ingroasa parama la locul executarii si permite
trecerea prin raiul unei macarale. Are un aspect estetic deosebit, dar rezistenta
mai mica.
Matiseald lungd
La matisirea paramelor de sarma legatura ffebuie bine protejata impotriva patrunderii
apei printre vitele matiselii. In acest scop matisirea se infasoara strans cu tenda si
apoi se paffoneaza cu merlin sau sarma subtire.
29
Patronarea
Pentru infasurarea
capetelor de parama
asa fel incat sa nu se destrame, acestea se
pattoneaza,
adica se infasoara de cateva ori cu fire, ata de vela sau sarrra moale.
cel mai des intalnrta este patronarea
cu cap petrecut,dar
mai
exista si alte feluri
de patronari,
dupa cum se poate observa din desenele de mai jos
Patronare:
a - cu autostrdngere
b - cu cap ascuns
Patrondri cusute Patrondri spaniole
Infasarea
Are ca scop protejarea paramei
impotriva frecarilor la contactul cu piese metalice
- copastie, urechi, babale. Consta in acoperirea paramei
cu fasii de tenda care la
randul lor sunt stranse cu o firuiala de merlin sau ata de vela-
Infasarea paramelor groase
este precedata
de umplerea golurilor
dintre cordoane
cu saula sau cu merlin astfel incat parama
sa capete forma unui cilindru in locul
respectiv, sporind aderenta fasiilor de tenda
Iffi;urarea unei pardme
@
W
&
EI
Ir
30
1
:
I
i
ii on e v r ab ilit at e a sau capacitatea de a guvema constituie una din
principalele calitati ale unei barci cu motor.
Manevrab lytateaconsta
in capacitatea barcii de a-si mentine directia de inaintare
sau de a schimba aceasta directie cu ajutorul carmei si elicei.
Guvernarea
ambarcatiunii se realizeaza ct ajutorul instalatiei de guvernare-
Aceasta se compune din:
o timona sau manipulatorul
electric;
o servomotorul;
o sistemul de transmisie timona-servomotor-carma;
o catma propriu-zisa.
Pinioane
conlce
Servomotor
Transmisia
prin axe
Schimbarea
directiei de deplasare a barcii se realize aza pfln punerea carmei intr-
un bord sau altul si este determinata de forta curentului care apasa asupra penei
carmei
(efectul carmei).
La d.eplasarea
inainte abarcTt efectul carmei determina orientarea
provei in bordul
in care s-a pus carna si a pupei in bordul opus'
In deplasarea
inapoi abarcli efectul carmei determina orientarea
provei in bordul
opus celui in care s-a pus carma si a pupei in sensul punerii catmei'
Cu cat vite-z;adg deplasare esle ma! mare, presiunel apei asupra penei carmei va fi
mai mare iar schimbarea directiei mai ra da'
1
I
CArma
31
ajutorul
elicei, care de obicei
"ste
formata
a elicei
deflrde
de puterea
motorului
si de
inatabarca:
tractiune
sau vrteza.
Elicea este caracteizataprinpasul
elicei,
notiune
ce reprezinta
spatiul parcurs
de
marginea
exterioara
a elicei in miscarea
de translatie
efectuata
de-a lung,l
arei de
rotatie in timpul
unei rotatii
complete.
)
rl,
)
.J
- II
)
a
-)
E
J
a
Numarul
de ture pe care il efectue
aza o elice in miscarea
sa de rotatie
int-rm
interval
de timp de un minut reprezinta
numarul
de rotatii
al elicei (RpM).
Inmultind
RpM cu pasul
elicei
minut.
se obtine spatiul parcurs
de ambarcatiune
intr_un
Elicea
arcpas
dreupta
saupas
stangadupa
cum la mersul
inainte
al ambarcatiunii
elicea
se invarte
la dreapta
sau la stanga.
La deplasarea
inainte
a unei ambarcatiuni
cu motor elicea se insurub
eaza in apa.
Aceasta
duce in final la transformarea
miscarii
de rotatie in miscare
liniara
si da
nastere
uneipresiani
de impingere
carelarandul
ei produc
e efectal
de propulsie.
Pe langa
efectul
de propulsis
in secundar
elicea da nastere
si unei forte care
actioneaza
pe
directia
rotirii,
forta ce determ rna efectul
de guvern(real
elicei.
Lamqrs
inainte pupa
este abatuta
in bordul pasului
elicei iar prova
are tendinta
sa
gireze
in bordul
opus pasului
elicei.
Lamars
inapoi pupa
este abatuta
in bordul opus pasului
elicei iar prova
va gira
in
bordul pasului
elicei.
concluzionand,
asupra
unei ambarcatiuni
aflatain
mars actroneazaefectulcombinat
al carmei
si elicei.
32
poate
fi definita ca rnanevra de dispanere lina a navei la chei, d.ebarcader'
',
neamenajat sau la alta n&va, cu bordul,
prova sau pupa si
fixarea
ei la locul
t:
acostarii cu ajutorul
paramelor.
prezintagrad
sporit de dificultate, solicitand cunoasterea calitatilor manevriere ale
navei si deprinderi marinaresti. Orice erori in timpul manevrei datorate necunoasterii
sau aprecierii
gresite a inertiei navei, actionarii
gresite a motorului sau neaprecierii
vrtezii, directiei si fortei vantului sau curentului,
pot duce la avarierea navei sau a
navelor din zona.
Scopul manevrei de acostare este asigurarea stationarii in siguranta a navel, pe
timp bun sau
Pe
timP rau.
yrtezade
manevra difera de la cazla caz, delanava la nava, dar trebuie aleasa
astfel incat nava sa poata manevra usor si sa fie oprita in timp cat mai scurt'
a) acostarea/plecarea
ambarcatiunii
la cheu
Ca principiu
general
,
in cazttlacostarii
cu bordul, nava se apropie de cheu sub un
orgtri ascutit pentru a atenua forta de lovire a provei in cheu.
Fazele acestei manevre sunt:
o pregatirea bordului in care se acoste aza prin scoaterea in afara bordului a
baloanelor de acostare;
o reducerea trePtata avitezei;
. orientarea
navei sub un unghi de cca 20-30
grade spre locul unde va atinge
cheul;
o stoparea masinii si guvernarea numai din inertie pana la locul de acostare;
. ajungerea la locul de acostare, darea paramelor de legatura prima data in sectorul
proru, dupa care cu ajutorul carmei si motorului nava se aduce paralel cu malul
si se leaga si
PuPa;
o asigurarea stationarii navei in siguranta
prin dareaunui numar suficient de parame
de legatura.
JJ
Pentru
efectuarea
manevrei
de plecare
se executa
unnatoare
le faze:
o
se indeparteaza.pupa
de chei pentru
a proteja
canna
si elicea;
o
se acorda atentie
spatiului
de manevra pentru
a nu lovi
nave din j.r;
'
de indata ce pupa
s-a deschis
suficient,
se moleaza
legaturil"
oio
fro
si motorul
se actioneaza
usor inapoi;
o
odata nava departata
de cheu
se stopea za masina
si se orie nte,uz,_,rola
sprre
locul de iesire dupa care motorul
se iupleazara
usor inainte;
b) acostarea/plecarea
ambarcatiunii
ra mal neamenajat
Aceasta
manevra
se va tealizanumai
pe timp bun si atunci cand situatia
o impune.
Trebuie
cunoscuta
adancimea
apei si ionfiguratia./consistenta
malului.
Nava se va
orienta contra curentului
si se va apropia
incet de locul de acostare,
sub un unghi
ascutit,
sondand permanent
adancimea
apei.
odata ajuns la o distanta
corespunzatoare
de mal se dau legaturile
din sectoarele
prova
si pupa'
Daca ambarcatiunea
nu se poate
apropia
sau lipi de mal pentru
a
permite
urcarea/coborarea
persoanelor
se ,u rotorio
schela de acces.
Fazele
operatiunii
de plecare
de la mal neamenajat
se vor succeda
astfel:
se moleaza
legaturile
din pupa pentru
a deschide pupa
si a proteja
carma si
elicea;
cand pupa
s-a deschis
suficient
se action eaza motorul la inapoi
si se moleaza
legaturile
din prova;
'
se stopeaza
motorul
si din inertie,
cu ajutorul
carmei, prova
se oriente aza spre
iesire dupa care motorul
se cupleazausor
inainte.
c) acostarea/plecarea
ambarcatiunii
Ia o nava in mars
Este o manevra
dificila,
cu un grad
sporit de risc, nu se recomand
a dacatcelor
care
au acumulat
suficienta practica
marinareasca.
Pe timp rau aceasta
manevra
trebuie
pe cat posibil
evitata.
Nava la care urmeazaa
se acosta
reduce vitezaiar
directia
este pastrata
fara abatere.
Ambarcatiunea
va acosta totdeauna
in bordul de sub vant si cat maispre
centrul
navei pentru
a evita efectul de aspiratie produs
de elice si de rrayamai
mare.
Dupa aceasta
manevra
se pregatesc
bandule
si o paramavegetala
ce se va transmite
la bordul
navei mari.
34
Acostarea propriu-zisa va avea urmatoarele faze:
. se executa apropierea de nava sub unghi de cca 30 grade S1 CU vrteza a barcii se executa aproplerea oe nava suD ungnl oe cca JU graoe s1 cu o
ytteza
a barc[
mai mare decat vtteza navei;
in apropierea navei barca va lua drum paralel cu aceasta mentinand o distanta
corespunzatoare, sincronizandviteza, dupa care se apropie treptat.
Plecarea unei ambarcatiuni de langa bordajul unei nave aflatain mars serealtzeaza
astfel:
ambarcatiunea mareste viteza pana ajunge sa depaseasca viteza navei iar cand
parama de legare se destinde, aceasta va fi molata;
ambarcatiunea orienteaza carma in bordul opus navei si se indepafieaza de
aceasta in directia pe care o doreste.
d) manevra de ancorare
Aceasta manevra trebuie precedata de alegerea locului de ancorare. Locul de
ancorare trebuie sa indeplineasca o serie de conditii, dupa cum urmeaza :
sa prezinte adapost impotriva valurilor, curentului si vantului;
natura fundului sa fie favorabila infigerii ancorei;
adancimea apei sa fie suficient de mare fata de pescajul ambarcatiunii, dar nu
foarte mare pentru lungimea paramei sau lantului ancorei;
o sa permita plecarea rapida a navei de la ancora, in orice conditii, ziua sau noapt'ea.
Pentru ancorare se pregateste ancora si parama dupa care se fundariseste ancora in
Iocul ales.
Spre a verifica daca ancora s-a infipt si tine, se cupleaza motorul incet inapoi.
Laplecare se recup ereazaparamaancorei patacand ghearele se smulg de p6 fundul
albiei iar ambarcatiunea se tine din motor si carma pana cand ancora este recuperata
si adusa pe pozitia ei.
a
o
a
35
e) depasiri
si intalniri
Depasirile
se executa
la o distanta
cat mai mare de nava aflatain
mars, viteza
se
adapteaza
situatiei
urmarind
a nu face valuri pentru
nava depasita
dar acordand
atentia
necesara
intampinarii
valurilor
din siajur acesteia
La intalniri
conducatorul
ambarcatiunii
va reduce
vitezain
intampinaea
rral,rilor
provocate
de nava ce vine din sens opus si va adopta
o viteza,"*wrrr*
evitarii rasturnarii.
I
I
t
I
t
I
f) remorcarea
ambarcatiunilor
Este o operatiune
cu grad
sporit de dificultate.
Lungimea
paramei
de remorca
se
va alege astfel incat
navaremorcata
sa nu suporte
curentul
respins
de elicea
navei
remorcher.
Pentru
intoarceri
caffna
se oriente aza inbordul
in care se intoarce.
Daca manevra
se executa
cu viteze
mari,
Acest
T:r",
se wira
yrin
fenra.s-area
pe
gte
se dispun
!n
sir (convoi),
cea
1i
catrenavaremorcher,dupacareparam".:1""H;iX'J#il;"jlffi;:J"'fr
:::"1;
iese imediat
din siajul
navei remorcher.
36
YIII. MOTORUL UNEIAMBARCATruNI
Aparitia si statorni mecanice a fost posibila datorita revolutiei
Avantajele noului mod de propulsie
-
independenta fata de capriciile vantului,
regularitatea, capacttateasporita de transport
-
au determinat coexistenta mult mai
scurta a motorului cu velele, in comparatie cu milenara convietuire a velelor cu
ramele.
Cautarile indreptate spre utilizarea energiei motrice produse de abur pentru propulsia
navala dateaza inca de la mijlocul sec. XVI, istoria navigatiei consemnand
experimentele lui Blasco de Garay din Barcelona.
In anul 1729 John Allen obtine, la Londra, un brevet pentru utllizarea aburului ca
mijloc de propulsie naval, dar nu ajunge sa-l experimenteze.
Prima traversare a Canalului Manecii de catre o nava cu motor a avut loc in 1816,
nava
"MARGERY"
avand o masina cu abur de 10 CP.
In anul 1838 nava "SIRILIS" cu o masina cu abur de 320 CP reuseste prima
traversada a Atlanticului, navigand pe ruta Londra - New York numai cu motor.
In 1834 domnitorul Mihail Sturza obtine consimtamantul Portii otomane pentru a
aduce nave cu abur pe Dunarea romaneasca iar dupa 2 ani istoria consemneaza
prezenta a a 5 nave construite la Giurgiu si Zimnrcea, care fac curse pe Marea
Neagra si Mediterana, sub pavilion romanesc.
Tot in aceea perioada navele propulsate cu abur au navigat pe apele Siretului,
Prutului, Muresului.
Aceasta scurta privire asupra istoricului masinii navale a avut ca scop studierea
evolutiei propulsiei mecanice, pentru a observa modul in care s-a ajuns la actualele
motoare.
Motorul ambarcatiunii sau in termeni marinaresti m a s i n a este agregatul care
asigura forta necesara deplasarii barcii cu o anumitaviteza in raport cu turatia si
puterea pe care o dezvolta. Barcile de agrement sunt dotate de regula cu motoare
ce functioneazacu benzina - motoare cu aprindere cu scanteie (MAS) si mai rar cu
motoare cu aprindere prin compresie (MAC) care folosesc motorina.
37
Indiferent
de tipul
motorului _
MAS sau
o turatie
minima
numita
si t u r a t i e
rpm. Aceasta
se realizeazacu
ajutorul
u
agregat
separat
-
electromotor _
in caz
Inainte
de pornirea
motorului
se va controla
:
Dupa pornire
se lasa motorul
sa functio
nezein gol
o perioada
de timp panase
va
incalzi
si se supravegheaza
cu atentie.
cea mai importanta
clasificare
a mijloacelor
de salvare
se face in mijloace
de salvare
individuale
si mijloace
de salvare
colective.
a) mijloace
de,.,sa-tvare
individuale
sunt :
\_
c;"2-t
u r a d e s a I v a r e
_constaintr_un
mijloc de plutire
care se leaga in
ce o are sa asigure plutirea
unui
i; astfUTiitit=pfr,
fl o tabilitatea
I
d
E
4
4
q
5
JI
1
.E
--
II
se confectioneazadin
bucati de pluta
naturala
sau din tenda cu pereti
dubli formand
buzunare
ce se umplu
cu un maierial
cu flotabilitate
mare.
Centura
de salvare
ts"
naufragiat.
38
Centura de salvare se aplica peste piept cat mai sus posibil pentru ca naufragiatul
sa se gaseasca in permanenta cu capul deasupra apei chiar daca in timpul caderii
si-a pierdut cunostinta.
Pentru a nu aluneca in
jos
schimband astfel echilibrul corpului naufragiatului, centura
de salvare este prevazata cu bretele care se agata de umeri.
;
Foarte important ! Centura de salvure ruu se
foloseste
numai in cazul unui
t
naufragiu ci pe tot timpul cat pasagerulfoloseste barca.
o v e sta d e
S--q--l-ya-r-L -
este mijloculindividual de salvarecel maides
--in6irii.'ffihA
v e s te rigid e
,confectionate
dinmateriale cuflotabilitate
mare, impartite pe mai multe compartimente independente, capabile sa sustina
o persoana aflata in apa, cu capul deasupra apei, indiferent daca persoana este
constienta sau nu-
Au o culoare portocalie stridenta pentru a fi usor de reperat pe suprafata apei si
cele mai moderne sunt dotate cu bec si baterii ce intra in functiune la contactul cu
apa (pentru a arata o lumina alba pe timp de noapte) si un fluier, pentru ca
naufragiatul sa emita semnale sonore in scopul reperarii sale de catre navele de
cautare.
Conditii cerute vestelor de salvare rigide :
sa permita imbracarea in interval de timp scurt ( 1 minut) de catre orice persoana,
fara a primi ajutor;
sa poata fi imbracata pe oricare din fete;
din moUul in care este construita sa elimine posibilitatea imbracarii incorecte;
sa fie comoda, sa nu stinghereasca miscarile naufragiatului;
39
o sa permita
purtatorului
sa sara in apa de ]a inaltimea
de cel putin 4'5 mfara a se
rani si fara cavesta
sa se deplasez!,
sa se deterioreze
sau legafurile
s7 cedele'-;
. flotabilitatea
vestei sa nu scada mai mult de 5?o n 24 ore de imersiune
con-
tinua;
-
-r^--:^ ^^
-anrn
.innra
irnlrr: mta urca din
o purtatorul
unei veste trebuie sa poata inota imbracat
cu ea sr sa p(
apa intr-o ambarcatiune
de salvare
cu vesta asupra sa'
Vestelegonflabilesuntmairarintalnite,folositemaimultpeambarcatirmi
sportive
o**".
Trebuie
sa aiba cel putin doua compartimente
separate'
Alte cerinte ale vestelor
gonflabile
:
o sa fie confectionate
din material
portocaliu
fosforescent;
o sa
c sau cu.gura;
o sa
catre orice
persoana'
eliminand
datorita
co
corecte;
o sa poata fi umflata
si in imersiune'
Mai nou, exista
veste carelacaderea
purtatorului
in apa se umfla automat'
Vestele
de salvare,
indiferent
de tlput lor trebuiesc
amplasate
in locuri imediat
accesibile.
Pe ele trebuie inscriptioriat
numarul
de inmatriculare
al barcii'
pentru
fiecare
ocupant
ar ambarcatiunii
trebuie
sa existe la bord o vesta de salvare'
I
I
t
i
l
de forma circulara
cu diametrul
interior
or cuprins
intre 65 si 75 cm' Greutatea
i,5 kg.
Se confec troneazadin
materiale
cu flotabilitate
mare
(initial erau confectionati
din
pluta naturala).
Sunt acoperiti
cu tenda
vopsita in curori stridente
(portocaliu-
fosforescent)
iar pe margine
au o saula
prinsa in patru puncte denumita "tin'te
Colac de srtlvare
40
o
o
Flotabilitatea unui colac de salvare trebuie sa mentina la suprafata un numar de
max. 4naufragiati. Colacii de salvare se repartizeazain mod egal in ambele borduri
ale navei, in locuri usor accesibile pe orice vreme.
Este interzisa frxarea lor printr-un dispozitiv de fixare pennanenta ci trebuiesc
amplasati pe suporturi metalice de unde sa poata fi scosi usor cu mana si aruncati
Ia apatn caz de
"om
la apa".
Trebuiesc dotati cu o saula plutitoare lunga de aproximativ 30 m in vederea
recuperarii naufragiatului dupa ce acesta s-a agatat de colac.
b) mijloace de salvare colective. Cursul referindu-se la micile ambarcatiuni pentru
care in modtrorrnal nu se'pune problema dotarii cu mijloace de salvare colective,
ne vom margini doar la enumerarea acestora : plute de salvare (care la randul
lor pot fi rigide sau pneumatice) si
befstgg
salvare.
Nu putem incheia capitolul legat de salvare si mijloace de salvare fara a arata care
sunt indatoririle unui conducator de ambarcatiune privind salvarea persoanelor
cazute in apa.
Cand trlZona de navigatie s-a produs un sinistru (naufragiu, incendiu, coliziune,
scufundare etc) orice conducator de ambarcatiune are obligatia morala si legala de
a acorda imediat ajutor pentru salvarea vietii umane.
In acest scop se impune apropierea de locul sinistrului si ramanerea in zouafaru a
pune insa in pericol ambarcatiunea proprie si oamenii aflati in ea.
Pentru salvarea unei persoane aflata in apa se va proceda dupa cum urmeaza:
se reduce vtteza barcii pana la limita de guvernare;
la apropierea de naufragiat se va urmari ca acesta sa se afle in bordul de sub
vant pentru a-l proteja;
. se va evita acostarea cu barca direct la persoana cazuta in apa, cautandu-se pe
cat posibil a-i arunca colacul de salvare si abia dupa aceasta manevra incepandu-
se recuperatea;
se va acorda maxima atentie protejarii naufragiatului de elicea barcii'
dupa recuperare daca este cazul se va acorda primul ajutor.
41
Actul normativc
cu caractet
de lege speciala
care
prevede si i
infractiunile
caracteristice
activitutii
de navigatie civila esteDecretul.
Intrucat
pentru marea lor majoritate
subiectul
infractiunii
trebuie sa aiba calitatea
de rucrator
in marina civila, vom enumera
numai acere infractiuni
care pot fi savarsite
de catre orice
Persoana
:
, ,-"' . conducereanaveide
catre o persoanafarabrevet
sau certificatde
capacitatea
t
\*-
-
corespunzator
se pedepsesti cu inchisoare
de ln 6 luni ln 3 ani' Cu aceiasi
pedeapsa se sanctio Leazafapta
comandantului
care incredinteaza
conducerea
navei unei
persoane fara brevet sau certificat
de capacitate'
.i
;-
;
o .arborareaJara
drept
pe nav& a pavilionului
roman se pedepseste
cu inchisoare
de la
serviciu
ale echipaiului
de conducere
a
e in pericol sigurantanavei
sau
preluarea
t sau indirect,
se pedepseste
cu inchisoare
de la 3la12
ani. Tentativa
se pedepseste'
contraventiile
sunt prevazute de HG nr.441/1gg5
privind stabilirea
si sanction&rea
contraventiilor
la normele
privind transporturile
pe apele nationale
navigabile'
Acest act normativ
are un caracter
complex,
facand referire
la un numar
de ll7
contraventii
dar nu vom aminti decat cele care au legatura
cu micile ambarcatiuni:
o stationarea
naveror de categoria
a II a in alte locuri decat cele stabilite
de capitania
portului;
neanscrierea
denumirii
(numarului) navei
pe corp sau suprastructura;
navigarea
fara mijloacele
de vitalitate
si salvar e pteYazute in actele de bord;
parasirea locului
de acostare sau a portului cu actele de bord expirate;
inceperea
constructiei
ori modificarea
unei nave de categoria
all afara autorizatta
emisa de caPitania
Portului;
I
(
o
a
a
42
-tl
. nerespect areazonelor si a culuoarelor de navigatie de catre comandantii navelor
de categoria a II a;
o neprezentarea comandantului unei nave de categorra a II a venita din apele
straine, la capitania portului pentru indeplinirea formalitatilor de sosire, imediat
dupa acostarea in port;
o neanuntar ealacapitania portului a evenimentelor de : incendiu la bord, avarii,
inec, poluare;
o nedepunerea in termen de 14 zllelacapitania
portului a actelor necesare
pentru
inmatriculare, radiere, transfer de proprietate a navelor sau schimbare de
domiciliu a armatorului
(proprietarului);
o nerespectarea dispozitiilor cuprinse rnAvizele catre navigatori comunicate sau
afisate;
o nerespectarea
prevederilor din actele de bord cu privire la numarul maxim de
persoane ce pot fi transPortate;
o nerespectarea dispozitiilor capitaniei
portului, sub aspectul ordinii si sigurantei
navigatiei de catre persoaneleftzice care folosesc porturile si apele nationale
navigabile.
43
d
I
J
c
4
./
-1
J
U
t
)
3
t
fr
4
1.
XI. REGULAMENTUL
DE NAVIGATIE
PE DUNARE
IN SECTORUL
ROMANESC
Semnificatia
unor termeni :
Termenul
nava,inseamna
navele de navigatie
interioara,
inclusiv ambarcatiunile
mici si bacurile,
precum si aparatele
plutitoare si navele maritime;
o Termenul
ruava autopropulsata
inseamna
nava propulsata
prin propriile sale
mijloace
mecanlce;
o Termenul
nava cu vele inseamna
orice nava care naviga numai cu vele; nava
.
carenaviga
cu vele si in acelasi timp utllizeazapropriile
sale mijloace mecanice
de propulsie se considera nava autopropulsata;
Termenul ambarcatiune
micainseamna
orice nava cu lungimea corpului
mai
mica de2Om, cu exceptia
ambarcatiunilor
mici care remorcheaza'
tmptng Sau
duc cuplat nave, altele decat ambarcatiuni
mici, precum si a bacurilor si a navelor
autortzate
sa transporte mai mult de 10 pasageri;
Termenur in stationare
rnsearnna atunci cand o nava este direct sau indirect
la
ancora sau legata la mal;
Termenul
in mars inseamna atunci cand o nava nu este, direct' nici in ancora'
nici legata la mal, nici esuata;
pentru astfel de nave prin termenul a se opri se
intelege oprirea in raport cu malul;
Termenul
lumina intermitenta
tnseamna
o lumina eu un ritm de 50 pana la 60
perioade de lumina
Pe
minut;
sunee<tf6ecutive
-fiigdde
cirea 1 se-cqlda;
-
Termenul serie ai-iiitt,
foarte
scurte inseamna
o serie de cel putin 6 sunete
cu o durata de cca.1 14 desecunda
ftecare,despartit
) prin pauze de cca'll4 se-
1,a
cunda;
o Termenul noapte inseamna perioada cuprinsa intre apusul si rasaritul soarelui;
o Termenul zi inseamna perioada cuprinsa intre rasaritul si apusul soarelui;
o Termenul vitezu de siguranta tnseamna o vitezala carc o nava poate sa adopte
masuri adecvate si eficace pentru a preveni un abordaj, oprindu-se in limitele
distantei ceruta de imprejurari si conditiile date;
. Termenul vizibilitate redusainseamna conditiile in care vizibilitatea este redusa
ca urmare a cetii, paclei, viscolului, averselor de ploaie si alte cauze;
o Termenul senal inseamna un sector al caii navigabile ttrlizat pentru navigatie
la un nivel"dat si balizat cu s"-nuI".
-
. Termenul conducator
-
orice nava trebuie sa
persoane avhhd calificarea necesara in acest
denumita conducator.
2. Indatoriri generale de vigilenta.
Chiar dacain RND nu sunt prevazute dispozitii speciale, conducatorii trebuie sa ia
toate masurile de precautie pe care le impun indatoririle generale de vigilenta si
practica profesionala curenta, in vederea evitarii in special :
. De a pune in pericol vrata persoanelor;
o De a provoca pagube navelor, malurilor sau lucrarilor si instalatiilor de orice
natura, aflate in calea navigabila sau in imediata apropiere a acesteia;
o De a crea piedici navigatiei;
. De a polua apele Dunarii.
3. Comportarea in imprejurari deosebite.
fie pusa sub autoritatea unei
scop. Aceasta persoana este
45
4. Documente
de bord.
In navigatia
internationala,
la bordul navelor
,
cu exceptia
navelor
maritime,
trebuie
sa se gaseasca:
A. atestatul
de bord;
B' certificatul
de tonai(pentru
navele ce transporta
marfuri);
C. rolul de echipaj;
D. jurnalul
de bord
E. alte documente
cerute de conventii
si acorduri
internationale.
Prin derogare
de la prevederile
exprimate
prin randurile
de mai sus, ambarcatiunile
mici nu sunt obligate
sa aiba documentele
prevazute
la pct. B si D: in afara de
a
mici de agremen!
documentur prevazut
ra pct.
c nu
e
I prevazut
la pcr A poate
fi inlocuit printr-unp
ermis
n
Protejarea
semnelor
caii navigabile.
Este interzis
navelor
a se folosi de semnalele
caii navigabile (geamanduri,
flotori,
panouri,
etc') pentru
a se lega si a se trage de acestea,
de a deteriora
semnalele
sau a le face improprii
destinatiei
lor.
Cand o nava a deplasat
un semnal sau a deteriorat
o instalatie
care face parte
din
semnalizarea
caii navigabile,
conducatorul
trebuie
sa anunte
,
fara intarziere
capitania
de port cea mai apropiata.
In general
,
orice conducator
are datoria sa anunte, faraintarzrere,
capitania
de
port
cea mai apropiata,
asupra incidentelor
sau accidentelor
const atate la
instalatiile
de semnalizare (stingerea
unei lumini,
deplasarea
unei geamanduri,
distrugerea
unui semnal).
6. lnterzicerea
deversarii
in calea navigabila.
Este interzis in mod special a se arun ca, avarsa sau a face sa se scurga in calea
navigabila
reziduuri petroliere,
sub orice forma sau a amestecurilor
acestor reziduuri
cu apa.
rn caz de deversare
accidentala
de aceasta natura sau de iminenta
a unei asemenea
deversari,
conducatorul
trebuie sa anunte fara intarzierecapitania
de port cea mai
apropiata,
indicand,
de asemenea,
cat mai exact posibil,
natura si locul unde s-a
produs.
I
I
I
t
i
t
I
E
-
I
r
L
I
I
I
I
a
I
E
I
T
:
I
J
J
c
c
I
;
c
d
d
46
7. Salvare si asistenta.
ln caz de accident care pune in pericol persoanele care se gasesc la bord,
conducatorul trebuie sa se foloseasca de toate mijloacele pe care le are la
dispozitie, pentru salvarea acestor persoane.
Orice conducator de nava care se gaseste in apropierea unei alte nave, victima a
unui accident care pune in pericol persoane sau ameninta sa cauzeze obstructia
senalului navigabil, are datoria, in masura in care nu pune in pericol siguranta
propriei sale nave, sa dea imediat asistenta.
mar scurt
8. Nave esuate sau scufundate.
Conducatorul unei nave esuate sau scufundate trebuie sa anunte in cel
timp posibil capitania de port cea mai apropiata.
9. Controlul.
Conducatorii trebuie sa acorde organelor capitaniei portului inlesnirile necesare
pentru a le permite acestora sa se asigure asupra respectarii prevederilor prezentului
Regulament si a altor dispozitu aplicabile.
10. Desfasurarea activitatilor sportive si altele.
Desfasurarea activitatilor sportive, sarbatorilor pe apa si altor manifestari care pot
afecta siguranta sau buna desfasurare a navigatiei trebuie sa se faca au aprobarea
autoritatilor competente.
LL. Domeniul de aplicare a prezentului Regulament.
Prezentul Regulament se aplica pe parcursul cailor navigabile romanesti ca si in
acvatoriile porturilor, locurile de adapostire si puncte de incarcare-descarcarc fara
a incalca dispozitiile speciale ale autoritatilor competente stabilite pentru aceste
locuri.
41
12.Marcideidentificarealeambarcatiunilormici.
o Ambarcatiunile
mici trebuie sa aiba marci de inmatricurare
oficiale;
daca
asemenea
marci nu au fost stabilite,
ele trebuie sa aiba inscriptionat
:
a. numele sau deviza lor;
b.numelesidomiciliulproprietaruluiambarcatiunii.
o Marcile
de inmatriculare
sau de identificare
mentionate
la punctul de mai sus'
se aplica in exteriorul
ambarcatiunii
cu caractere
latine, foarte citet si de nest-
ers. Inaltimea
caracterelor
va fi de cel putin 10 cm' Daca ambarcatiunea
nu are
nume sau deviz a, pe ea se aplica numele
(sau prescurtarea
obisnuita)
a
organizatrei
(societaiii
)
careia ii apartine,
dupa care,eventual
urneaza
un numar'
. Numele
si domiciliul
proprietarului
ambarcatiunii
se aplica intr-un loc vizibil'
in interiorul
sau in exteriorul
ambarcatiunii'
l3.Semnalizarea
vizuala
a navelor.
Intelesul
unor termeni:
a
.Y
I
4
4
I
I
d
1
a
'a
o
'I-o.monrrl htmini din hordu
lumina
clata'
o
!
eTintre
aceste lumin
1.
grade si 30 minute
si
rl t
^:
-^-^
1^ 1)
-r'qdc
o i*
zihrle lncen2nfl
( t la 22 grade
traversului
bordului
resPectiv ;,
o
galbena clara sau
de
d si disPusa asa fel
o Termenul
lurnina
de
inseamna
obisnuita,
contin
ila pe un arc
incat sa fie vizibila
pana la67
grade si 30 minute
in fiecare bord, dinsPre
PuPa;
o Termenul
laminavizibiln
din toate
partile inseamna
o lumina continua'
vizibila
pe un arc de orizont de 360
grade'
48
A.SEMNALE CARE SERVESC REGLEMENTARII
NAVIGATIEI PE CALEA NAVTGABILA
A. 1 3. -Interzicerea navigatiei
pentru toate ambarcatiunile de
sport sau agrement.
A.1 14. -Interzicerea
practicarii
schiului nautic.
A. 1 5. -Interzicerea navigatiei
navelor cu vele.
A.16. - Interzicerea navigatiei
navelor care nu sunt autopropulsate
si nici cu vele.
A.11. - Interzicerea navigatiei
pe scandura cu vele.
A.18. - Terrninareazonei
Permise
pentru navigatia cu viteza mare a
ambarcatiunilor mici de sPort sau
de agrement.
A.19. -Interzicerea de a lasa
la apa sau de a ridica
pe mal ambarcatiuni.
49
B. SEMNALE DE OBLIGATTE
B.8. - Obligatia de a pasrra
o vigilenta deosebita
E. SEMNALE DE INDICATIE
E.I6. - Permiterea navigatiei pentru
ambarcatiuni de sport sau agrement.
E.ll - Perrniterea de a practica
schiul nautic.
E.18. - Permiterea navigatiei pentru
navele cu vele.
E.19. - Permiterea navigatiei pentru
navele care nu sunt nici autopropulsate
nici cu vele.
8.20. - Permiterea navigatiei
cu scandura cu vela.
8.21. - Zonapermisa pentru navigatia
Cu viteza mare a ambarcatiunilor
mici
De sport sau de agrement.
t
-
I
I
I
2
I
-
{
1
(
)
I
J
i
I
i
I
I
I
I
'a
=
-
E
I
I
-r
-
a
=
-
IT
E
IT
50
8.22. - Permiterea de a lasa la apa
sau de a ridica pe mal ambarcatiuni.
B ALIZ AREA CAII NAVIGABILE
A. - Balizarea limitelor senalului pe calea navigabila
A.I - Lirnita dreapta a senalului
De zi: geamandura rosii, de preferinta cilindrice, sau scondri si
jaloane
rosii. Un
semn cilindric rosu, este obligatoriu pe geamanduri si pe scondri, daca acestea nu sunt
jalon
cilindrice.
geamandura
De noapte : lumini ritmice rosii
SemnaleleA 1 servesc la marcarea limitelor senalului si Ia indicarrca directiei;
ele balizeaza lirnita dreapta a senalului si pericolele de la malul drept.
At.2.' Limita stanga a senalului
De zi: geamanduriverzi, de
Un semn conic verde este obligatoriu
comce.
geamandura
preferinta conice, sau scondri sijaloane verzi.
pe geamanduri si pe scondri, daca aceasta nu stint
jalon
De noapte: lumini ritmice verzi
Semnalele L 2 servesc la marcarea lirnitelor senalului si la indicarea
directiei; ele balizeaza lirnita stanga a senalului si pericolele de la malul stang.
51
A.3.
- Bifurcatia senalului
De zi: geamanduri, de preferinta sferice, cu berzi orizontale
rosii si verui, sail
scondri si
jaloane cu benzi oizottalerosii
si verzi.Un sernn cu benzi orizontale
rosii si
verzi,este obligatoriu
pe geamanduri si scondri, daca acestea nu stint sferice'
geamaldura
scondru
jalon
De noapte: lumina alba intermitenta
SernnaleleA
3 servesc la balizarea
bifurcatiei
si
jonctiunii senalului si diferite
peri cole situate in limitele senalului.
Navele care naviga in aval, cat si cele care
-rraviga
in amonte
pot lasa a
'
fie la tribord'
i
C.1.
- Sernnale
de la malu
ele
periculoase
De zi: triunghi alb, m
l in
jos'
c.1. - Sernnalul
costier care indica punctele
periculoase de al malul drept, este un semnal
auxiliar care march eazaoicelucrare
"*"
put*.,de in albie
(dig, epiu etc.)
;
el poate servi
de asemen ealabaliza.rea
punctelor proeminente submersibile
in perioada apelor marl'
C.2.
- Semnale
de la malol stang care balizeuzaponctele
pericoloase
De zi: triunghi alb, marginit
de banda verde, cu varful in sus-
C.2.-Semnalulcostiercareidicapunctelepericuloasedelamalulstang,esteunsemnal
auxiliar care march eazaoflcelucrare
care patrunde in albie
(dig, epiu etc')
;
el poate servi
de asemen ea,lababzareapunctelor
proeminente
submersibile
in perioada apelor mari'
--
a
T
-
I
I
I
t
I
I
52
VITEZA DE NAVIGATIE PE CANALUL SULINA
Conducatorii Navelor ce naviga pe canalul Sulina, trebuie sa pastreze Yrleza
convenabila navigati ei, fara a pereclita constructiile hidrotehnice de pe canal, precum si
navele in mars sau acostate de-a lungul canalului pentru diverse operatii.
In sectoarele libere si fara restrictii, viteza de navigatie pe canal se stabileste de
comun acord cu pilotul aflat la bard si nu poate depasi in nici \n caz limitele de viteza
stabilite
a-n!11jos
pentru conditii hidrometeorologice normale:
,,
,
(
:
'
"
i\
.
-
: ',.:\
amofite aval
i
-nave mici
9 Nd
*PB
4r7
.-',*-
NAVIGATIE PE TIMP DE NOAPTE
t
a
1
1
I
tt
NuuieugS11t
!-uq9-slbar-a-es*te.,rr-r,Ierz-r,s.a
p--e,
liqrplt.n-9.Pll-P_"-1!.ry.to119
13I9"19f^9
exceptia navelor Administratiei sau a celor special autorizate de aceasta.
53
a.
XII. COLREG
REGULAMENTUL
INTERNATIONAL
DE PREVENIRE
A COLIZIUNILOR
PE MARE
PARTEAA
GENERALITATI
Regula 1: DOMENIUL DE APLICARE
prezentele
reguli se aplica tuturor navelor aflate in largul marii si pe toate apele
invecinate accesibile navelor maritime.
Nici o dispozitie a prezerfielor reguli nu trebuie sa impiedice aplicarea unor
prescriptii speciale, siabilite de catre autoritatea competenta, cu privire la navigatia
in ruO", porturi, pe fluvii, lacuri sau caile de navigatie interioara comunicind cu
marea si accesibile navelor maritime. Asemenea
prescriptii speciale trebuie sa fie
cat mai conforme posibil cu prezentele reguli.
Nici o dispozitie din prezentele reguli nu trebuie sa impiedice aplicarea unor
prescriptii speciale stabilite de guvernul unui stat cu privire la marirea numarului
iuminil,or de pozitie, a semnalelor luminoase, a semnelor sau semnalelor cu fluierul
de t]ltzat de catre navele de razboi si navele in convoi, sau in vederea maririi
numarului luminilor de pozitie, a semnelor ori a semnalelor
luminoase de folosit
de catre navele ce pescuilsc alcatuind o flotila de pescuit. Aceste lumini de pozitie,
semnalele suplimentare luminoase sau cu fluierul trebuie, in masura posibilului,
sa fie astfel incat sa faca imposibila confundarea lor cu orice alta lumina, semn
sau semnal autorizat in oricare din prezentele reguli'
Orgattzatia
poate adopta scheme de separare a traficului in intelesul prezentelor
reguli.
Ori de cite ori un guvern considera ca o nava de constructie speciala sau destinata
unor operatiuni speciale, nu se poate conforma tuturor dispozitiilor vreuneia din
prezeniele reguli, in ceea Ce priveste numarul, amplasarea,batata
sau sectorul de
,iribilitut" a luminilor si semnelor, ca si pozitia si caracteristicile
dispozitivelor
de semnalizare sonora, aceasta nava trebuie sa se conformeze altor asemenea
dispozitii ce se refera la numar, amplasare, bataie sau sectorul de vizibilitate a
luminilor sau semnelor, cat si la pozitia si caracteristicile
dispozitivelor
de
semnalizare
Sonora, care dupa aprecierea
guvernului interesat permit in aceste
caztri sa se conformeze cat mai mult posibil prezentelor reguli'
b.
c.
d.
e.
54
a.
b.
Re gula 2 : RE SPON SABILITATI
Nici una din dispozitiile
prezentelor reguli nu scuteste nava sau pe proprietarul ei,
pe comandantul sau echipajul sau de consecintele unei neglijente oarecare' atat in
ceeacepriveste
aplicarea
prezentelor reguli, cat si in ceea ce priveste luarea oricaror
masuri de prevedere cerute de o buna practica marinareasca Sau de imprejurari
deosebite in care se gaseste nava.
In interpretarea si aplicarea prezentelor reguli se va tine seama in mod deosebit de
toate pericolele de navigatie si de riscurile de coliziune,
precum si de toate
imprejurarile,
in special in limitele de folosire a navelor in catzacare
pot duce la
abateri de la prevederile prezentelor reguli pentru evitarea unui pericol imediat'In
intelesul
prezentelor reguli, in afara de dispozitii contrare rezultand din context'
nesuly-3 : DEF INITII GENERALE
Termenul "naya" inseamna orice constructig S.au. orice aparat de orice natura ar fi,
inclusiv conStructiile fara p"..uj-ri tridroavioanele,
folosita sau susceptibila
de a fi
folosita ca mijloc d9
lransport
pe apa.
Expresia
"nava cu propulsie mecaniCa", inseamna orice nava pUSa in miScare de
catre o masina.
EXpreSia
"nava Cu Vele", inseamna orice naVa care naviga Cu Vele, Chiar daCa are O
masina cu propulsie, cu conditia ca aceasta sa nu fie folosita.
ExpreSia
"nava care pesguieste", inseamna orice naVa care pescuieste Cu plaSa'
carmace, traule, sau orice alte scule de pescuit, care ii reduc capacitatea de manevra,
dar nu se aplica navelor care pescuiesc cu cirlige remorcate Sau cu alte scule de
pescuit care nu le reduc capacitatea
de manevra'
e. Termenul
,.hidroavion"
inseamna orice aeronava conceputa sa manevrezepe
apa'
Expresia
"nava care nu este Stapina
pe anevra Sa" inseamna O nava Care' din
"uiruunor
imprejurari exceptionale,
nu este in masura Sa afievreze conform
prezentelor reguli si deci nu poate sa se indeparteze din drumul altei nave'
ExpreSia
"LavA CU capacitatea de manevra redusa" inseamna O nava a catei Ca-
pacitate de a manevra conform prezentelor reguli este limitata
prin natura lucrarilor
sale, si care in consecinta, nu se poate i departa din drumul altei nave'
Expresia
"nava cu capacitate de manevra redusa" trebuie sa includa urmatoarele
nave, fara a se limita numai la ele :
a.
b.
c.
d.
f.
G
b'
h.
55
J
i. navele ocupate cu punerea, scoaterea sau intretinerea unui reper de navigatie,
a unui cablu sau a unei conducte submanne:
ii. navele aflate in curs de a executa operatiuni de dra-eaj. ridicari hidrografice
sau oceanografice, ori lucrari sub apa;
navele care aflandu-se in mars fac alimentare cu combustibil sau uan-sbord de
persoane, provizii sau marfa;
navele in curs de a efectua operatiuni de decolare, sau recuperare de aeronave:
navele care sunt in curs de executare a operatiunilor de deminare;
navele in curs de a executa operatiuni de remorcare, care prin natura lor per
mit cu greutate remorcherului si remorcii sale sa-si modifice drumul.
Expresia "nava stinjenita de pescajul sau" inseamna orice nava cu propulsie
mecanica, care din canza pescajului sau/si adancimea apei sub chila poate sa-si
modihce cu greu drumul.
Expresia "in mars" se aplica oricarei nave care nu este nici la ancora, nici legata la
mal, nici esuata.
Termenii
"lungimea
si latimea unei nave" inseamna lungimea si latimea maxima.
Doua nave sunt considerate ca fiind in vedere, numai Ccind una din ele poate fi
observata de cealalta vizual.
m. Expresia "vizibilitate redusa" inseamna orice situatie in care vizibilitatea este redusa
din cauza cetii, burnitei, ninsorii, averselor puternice de ploaie sau a furtunilor de
nisip, ori din orice alte catze asemanatoare.
PARTEA B
REGULI DE GUVERNARE SI DE DRUM
SECTIUNEA I
CONDUCEREA NAVELOR
IN ORICE CONDITII DE VIZIBILITATE
Regula 4: APLICARE
Regulile prezentei sectiuni se aplica in orice conditii de vizibilitate.
k
1.
Regula 5: VEGHEA
Orice nava trebuie sa asigure
corespunzatoare, folosind in acelasi
imprejurarile si conditiile existente, in
situatiei si a pericolului de coliziune.
Regula 6: VITEZA DE SIGURANTA
Orice nava trebuie sa navige tot timpul cu vitqza de siguranta, astfel incat sa poata
actiona corect si eficace pentru prevenirea unei coliziuni si pentru a fi oprita pe o distanta
corespunzatoare imprejurarilor si conditiilor existente. Pentru determinarea vitezei de
siguranta trebuie luati in considerare urmatorii factori :
a. De catre toate navele:
i. vizibilitatea;
densitatea traflcului si mai ales concentrarile de nave de pescuit sau a oricaror
alte nave;
capacitatea de maneyra a navei si mai ales distanta de oprire si calitatile de
giratie in conditiile existente; noaptea, existenta unui fundal luminos ca acela
produs de luminile depe coasta sau de lumina difuza a propriilor sale lumini;
starea vantului, a marii si a curentilor, precum si apropierea de pericole pentru
navigatie;
v. pescajul navei in raport cu adincimea apei disponibile;
b. In plus, pentru navele care folosesc un radar;
i. caracteristicile, eficacitatea si limitele de folosire ale echipamentului rada\
ii. limitarile rezultate din scala distantelor folosita latadat;
iii. efectul starii marii, conditiilor meteorologice si a altor surse de bruiaj asupra
detectiei prin radar;
iv. faptul ca ambarcatiunile mici, gheturile, si alte obiecte plutitoare nu pot fi
detectate cu radarul la o distanta suficienta;
v. numarul, pozitta si miscarea navelor detectate cu radarul;
vi. faptul ca este posibil sa se apreciezemaiexact
vizibilitatea atunci cand radarul
este folosit pentru determinarea distantei la nave si alte obiecte aflate in
vecinatate.
I
in permenenta o veghe vintala si auditiva
timp toate mijloacele disponibile
potrivit cu
asa fel incat sa permita o apreciere completa a
1l
111
lV.
57
Regula 7: RISC DE COLIZIUNE
a. Orice nava
'trebuie
sa foloseasca toate mijloacele disponibile corespu nzatoare
imprejurarilor si conditiilor existente pentru a stabili daca exista un pericol de
coliziune. Daca exista indoiala, in ceea ce priveste pericolul de coliziune, trebuie
sa se considere ca acest pericol exista.
b. Daca la bord exista un echipament radar in functiune, acesta trebuie folosit in mod
corespunzator, incluzand exploatarea la distanta more,
cu scopul de a descoperi
din timp un pericol de coliziune, efectuarea de radar ploting sau orice alta observare
sau detectare sistematica de obiecte. echivalenta-
c. Se va evita tragerea de concluzii din informatii insuficiente, mai ales din informatii
radar insuficiente.
d. La aprecierea unui pericol de coliziune, trebuie sa se tina seama mai ales de
urmatoarele conditii :
i. exista un pericol de coliziune, daca relevmentul la compas, la o nava care se
apropie, nu variaza intr-un mod apreciabil;
ii. in unele cazuri, pericolul de coliziune exista chiar daca se observa ca
relevmenttlvariaza apreciabil, mai ales la apropierea de o nava foarte mare,
de un convoi remorcat sau de o nava care se aflaladistanta mica.
Regula 8: ACTIUNI
pENTRa
EVTTAREA COLTZTUNILOR
Orice manevra ce se face pentru evitarea unei coliziuni, sa fie executata hotarat,
din timp, si conform cu o buna practicamarinareasca.
Orice schimbare de drum sau de viteza, sau amandoua deodata, in scopul evitarii
unei coliziuni, trebuie, daca imprejurarile perrnit, sa fie destul de mare, pentru a
putea fi perceputa imediat de orice nava care observa viz:ualsau cu radarul; trebuie
evitate schimbarile succesive de mica importanta, de drum, vitezasau ale ambelor
concomrtent.
Daca navaare suficient spatiu, numai simpla schimbare a drumului poate fi manevra
cea mai eficace pentru a se evita ajungerea intr-o pozitie de foarte mare apropiere,
cu conditia ca aceasta manevra sa fle fasttacu mult timp inainte, sa fre substantiala
si sa nu conduca la o alta situatie de foarte mare apropiere.
Manevrele pentru evitarea coliziunii cu o alta Lava, trebuie sa fie astfel incit sa
perrnita trecerea la o distanta de siguranta. Eficacitatea manevrelor trebuie controlata
cu atentie pina cind cealaltanava a fost complet si definitiv evitata.
q
d
l
I
a
a.
b.
d.
58
E
E e.
se cistiga mai mult timP
sau sa opreasca
comPlet,
Daca este nevoie, ca sa se evite o coliziune, sau pentru a
pentru aprecierea
situatiei, nava trebuie sa reducaviteza
stopand
masinile ori punandu-le
inapoi'
b
c.
d.
Regula
9: CANALE
INGUSTE
Navele in mars printr-un senal sau pe o cale de acces ingusta, trebuie'
atunci cand
aceasta se poate face farapericol,
sa navige cat mai aproape
posibil de marginea
exterioara
din dreapta, a senalului
sau a caii de acces respective'
Navele cu o lungime
mai mica de 20 metri si navele cu vele' nu trebuie sa
stinjeneasc
atrecereanavelor
care nu pot naviga in deplina siguranta
decat
prin
senal, sau pe calea de acces ingusta'
Navele aflate in curs de pescuit nu trebuie sa stanjeneasca
trecerea
altor nave care
naviga
prin senal sau printr-o cale de acces ingusta'
O nava trebuie sa evite sa trverseze
un senal sau o cale de acces ingusta' daca'
prin
aceasta, stanjeneste
trecerea navelor care nu pot naviga in deplina siguranta
decat
a de acces ingusta;
aceste din urma nave
grla34
(d), daca se indoiesc
de intentiile
de acces;
Intr-un senal sau intr-o cale de acces ingusta, cind depasirea
nu se poate face decit
daca nava ajunsa din urma manevreaza
pentru a permite celeilalte
nave Sa o
depaseasca
in deplina sigurnta,
nava care ajunge din urma trebuie sa faca cunoscuta
intentia
sa emitind semnalul
sonor corespunzator,
prescris de regula 3a
(c) (i)'
Nava ajunsa din urma, trebuie daca este de acord, sa emita semnalul
corespunzator
prescris de regula 34 si sa manevreze
astfel incit sa permita o depasire
in deplina
siguranta.
Dacaeste
in dubiu, nava poate mite semnalele
sonore
prescrise de regula
3a
(d);
-
Prezettaregula
nu scuteste nava care ajunge din urma, de obligatia
de a se
conforma
dispozitiilor
din regula 13'
l
t
\
lo
f. o nava care se apropie de un cot sau de un loc aflat intr-un senal sau intr-o cale de
acces ingusta, incare alte nave pot fi mascate
de prezenta unor obstcole'
trebuie sa
navige cu prudenta si vigilenta
deosebita si sa emita semnalul
corespunzator
prescris
de regula 34
(e).
Orice nava trebuie, daca imprejurarile
permit, sa evite ancorarea
intr-o trecere
ingusta.
59
Regula 10: SCHEME DE SEPARARE A TRAFIC(ILIII
a. Prezenta regula se aplica schelor de separare a traficului adoptate de catre
Orgarttzatie.
b. Navele care naviga in interiorul unei scheme de separare a traficului trebuie :
i. sa navige pe banda de circulatie corespunzatoarein directia generala a trafrcului
pentru aceasta banda;
ii. sa se indep arteze in masura posibilului de linia sau zona de separare a traficului;
iii. ca regula generala, sa se angajeze sau sa iasa dintr-o banda de circulatie pe la
una din extremitati, dar atunci cand intra sau iese lateral, sa faca aceasta manevra
sub un unghi cat mai mic fata de directia generala a trahcului.
c. Navele trebuie sa evite pe cat posibil sa intretaie benzile de circulatie, dar daca
sunt obligate sa o faca, ele trebuie pe cat posibil sa traverseze perpefidicular pe
directia generala a traficului.
Zonele de trafic costier nu trebuie folosite in mod normal de traficul direct, care
poate utiliza in deplina siguranta banda de circulatie corespunzatoare din schema
adiacenta de separare a trahcului. Cu toate acestea navele cu o lungime mai mica
de20 m. si navele cu vele pot utiliza in toate situatiile zonele de trafic costier.
Navele, altele decit cele care traverseazao schema de separare, sau navele care se
angajaza sau ies dintr-o banda de circulatie, in mod normal nu trebuie sa intre intr-
o zorLa de separare sau sa traversezelinta de separare cu exceptia :
i. cazurilor de urgenta pentru evitarea unui pericol imediat;
ii. pentru a pescui intr-o zona de separare.
f. Navele care naviga in zonele vecine cu extremitatile unei scheme de separare
traficului, trebuie sa navige cu o atentie deosebita.
g. Navele trebuie sa evite in masura maxima a posibilului, ancorarea in interiorul
unei scheme de separare atrafrcului sau zonele vecine cu extremitatile.
d.
e.
h
1
Navele care nu folosesc o schema de separare a traficului, trebuie sa se indeparteze
de aceasta, cat mai mult posibil.
Navele in curs de pescuit nu trebuie sa stanjeneasca trecerea navelor care naviga
pe o banda de circulatie.
I
I
60
I
J
k.
Navele cu o lungime mai mica 20 msau navele cu vele nu trebuie sa stanjeneasca
trecerea in siguranta a navelor cu propulsie mecanica, care naviga pe o banda de
circulatie.
O nava cu capacitate de manevra redusa, atunci cand se afla angajata intr-o
operatiune
pentru mentinerea sigurantei navigatiei, intr-o schema de separare a
traficului este scutita de a se conforma
p rezenteireguli in masura necesara executarii
operatiunii.
O nava cu capacitate de manevra redusa, atunci cand este angalataintr-o
operatiune
pentru instalarea, reparareasau inlaturarea unui cablu submarin, intr-o schema de
..p**. a traficului, este scutita de a se conforma
prezentet" reguli, in masura
necesara executarii operatiunii.
1.
SECTIUNEA
II
COMPORTAREA
NAVELOR
CARE SEVAD
UNA PE ALTA
Regula 11: APLICARE
Regulile
prezentei sectiuni se aplica navelor cale se vad una pe alta'
Regula 12: NAVE CU VELE
a. Cand doua nave cu vele se apropie una de alta astfel incat exista pericolul de
coliziune, una dintre ele trebuie sa se abata din drumulceleilalte,
dupa cum urrneaza:
.:I
i. ,, cand navele primesc vantul din borduri diferite, nava care primeste vantul din
'\t:...;rj.'
babord trebuie sa se abata din drumul celeilalte;
cand cele doua nave primesc vantul din acelasi bord, nava din vant trebuie sa
se abata din drumul navei de sub vant;
'iii..
du.u o nava care primeste vantul din babord vede o alta nava in vant si nu
._.
poate stabili cu certitudine daca aceasta nava primeste vantul din babord sau
din tribord, prima nava trebuie sa se abatadin drumul celeilalte'
b. In intelesul aplicarii
Prezentei
fiind bordul opus celui in care
patrate, bordul oPus celui in
triunghiulara).
reguli, bordul din care vine vantul trebuie socotit ca
este bratata vela mare sau in cazttl navelor cu vele
care este bratata cea mai mare vela aurica
(sau
6t

S-ar putea să vă placă și