R o M 2 - 0 - 11 - Cap.4 pg.311-466

ROM 2.
0-11
Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto 311
Recomendaci ones para el proyecto y ej ecuci n en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Siendo:
0
'
: longitud de contacto buque/estructura (en sistemas de atraque sin defensas).
longitud de contacto buque/defensa (en sistemas de atraque con defensas continuas).
longitud de contacto defensa/estructura (en sistemas de atraque con defensas discontinuas)
Para la definicin de las longitudes de contacto, ver el apartado 4.6.4.4.3.2.
& : dimensin de la estructura en la direccin perpendicular a la lnea de atraque.
sin perjuicio de que en estructuras de pequea anchura se puedan aplicar criterios especficos ms favorables en
funcin de su tipologa y caractersticas estructurales (por ejemplo, en pantallas de tablestacas metlicas suele
considerarse cuatro veces la distancia entre anclajes).
La deformacin a tomar en consideracin en cada caso para la definicin de las curvas de comportamiento
ser la resultante de las debidas al terreno de cimentacin y a la propia estructura en el punto de aplicacin de
la carga de impacto. En los apartados 3.5.7, 3.6.9, 3.7.11.2, 3.10 y Parte 4 de la ROM 0.5-05 se incluyen recomen-
daciones sobre los procedimientos de estimacin de las deformaciones horizontales debidas al terreno en obras,
tanto con cimentacin superficial como profunda. En los casos en los que la contribucin de la estructura en la
absorcin de la energa de atraque sea significativa, es recomendable realizar pruebas in situ de tiro horizontal
con el objeto de confirmar las estimaciones realizadas por mtodos analticos y disponer de una estimacin ms
precisa de su deformabilidad (Ver ROM 0.5-05).
En el caso particular de una de las estructuras de atraque flexibles (obras con alta capacidad de absor-
cin energtica en el dominio admisible) ms comunes, formadas por pilotes aislados o grupos de pilotes
(p.e. en configuraciones fsicas de obra de atraque tipo duque de alba), en condiciones alejadas de la situa-
cin de rotura horizontal del terreno y de la estructura (dominio en el que la deformacin es recupera-
ble) es admisible simplificar su curva de comportamiento considerando que la relacin entre fuerza de
impacto y la deformacin horizontal en el punto de impacto es bsicamente lineal (Ver figura 4.6.4.22). Es
decir:
En este caso la relacin entre la energa absorbida por la estructura y la deformacin de la misma en el
momento del impacto ser:
Siendo:
*'-14%'83
: la deformacin horizontal de la estructura en el momento del impacto en el punto de aplicacin
de la fuerza de impacto.
/
)
: Una constante con unidades fuerza/deformacin que cuantifica el grado de rigidez del conjunto
suelo-estructura frente a acciones horizontales aplicadas en el punto de impacto considerado
(coeficiente de reaccin).
Este tipo de estructuras puede llegar a tener una gran capacidad de absorcin de energa en el dominio admi-
sible, dependiendo de las caractersticas resistentes y de deformacin del terreno, de las dimensiones geomtri-
cas de la estructura y de las propiedades del material constitutivo de la misma (madera, acero, hormign preten-
sado, plsticos reforzados, termoplsticos, )
(77)
.
Q k
v T e fc ,42
= d
E Q k
f estructura v T fc impacto e , ,
= =
]
1
2
1
2
42
d d
ffc impacto ] ( )
2
(77) Como orden de magnitud, una estructura monopilote con 18-20 1 de longitud no enterrada, cimentada en un suelo limoso de consis-
tencia media, construida con aceros de grano fino S 460 y con seccin tubular de 2 1 de dimetro exterior y 50 11 de espesor, puede
tener una capacidad mxima de absorcin de energa en el dominio admisible del orden de 2500 /N1.
ROM 2.0 TOMO 2c:ROM 0.5-05 sin tocar 19/07/12 13:23 Pgina 311
En general, tanto para formulaciones deterministas o semi-probabilistas como probabilistas puede aceptarse
simplificadamente en general que la variabilidad o rango de variacin de las curvas de comportamiento de las
estructuras como elementos del sistema de atraque no es significativo a los efectos de la determinacin de las
fuerzas de impacto y, por tanto que estas curvas pueden definirse nicamente a travs de dos valores caracte-
rsticos o nominales para cada condicin de trabajo o ciclo de solicitacin, asociados con los valores represen-
tativos del nivel superior y del nivel inferior de las aguas exteriores en dicha condicin de trabajo. Las curvas de
comportamiento caractersticas se considerarn asociadas con los valores caractersticos o nominales de los
parmetros geomtricos, de las propiedades de los materiales y de las propiedades del terreno
(78)
. Dado que las
acciones de atraque son acciones impulsivas de duracin (< 0.01 7) muy corta (Ver figura 4.6.4.6), la determina-
cin de las curvas de comportamiento se realizar para la mayora de suelos, tanto cohesivos como granulares,
considerando las propiedades del terreno en condiciones dinmicas no drenadas. Lo anterior se establece sin
perjuicio de la comprobacin especfica del comportamiento del terreno frente a estas acciones en el caso de
suelos granulares limpios en funcin de las propiedades concretas del suelo en el emplazamiento (Para la consi-
deracin de comportamiento drenado o no drenado del suelo frente a la actuacin de cargas impulsivas, ver
apartados 2.2.7 y 3.10.1 de la ROM 0.5-05). En el caso de que la variabilidad de alguna de las propiedades del
terreno en el emplazamiento se considere significativa a estos efectos, podr considerarse que el modelo de pro-
babilidad de las curvas de comportamiento de la estructura puede obtenerse como derivado del correspondien-
te a dicha propiedad. De igual forma si los efectos de la variabilidad de las aguas exteriores en las curvas de com-
portamiento fuera significativo, para la determinacin del modelo de probabilidad de las mismas se tomar en
consideracin las funciones de distribucin del nivel superior e inferior de las aguas exteriores.
En cada ciclo de solicitacin y en los estados representativos de los mismos, las propiedades de las estruc-
turas, como elementos del sistema de atraque, definidas a travs de las curvas de comportamiento caractersti-
cas se considerarn, salvo los casos especficamente indicados, de carcter permanente.
(78) Los criterios para la definicin de los valores caractersticos o nominales de los parmetros geomtricos y de las propiedades de los
materiales se incluyen, respectivamente, en los apartados 4.2. y 4.4. de esta Recomendacin. En el caso de las propiedades del terreno,
ver el apartado 4.3. de esta Recomendacin y la ROM 0.5-05.
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5
fc (m)
0
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
0
E (kN m)
CURVA E
CURVA Q
Q
V,42]T
(kN)
fc V,42]T
fc f
fc,mx
ke
E
f, mx
/
/
f
DOMINIO ADMISIBLE
Figura 4.6.4.22. Ejemplo de curva de comportamiento caracterstica de una estructura como elemento de un
sistema de atraque (Duque de Alba monopilote)
312 Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
4.6.4.4.3.1.4. Definicin de la fuerza de rozamiento (Q
:,42L
)
La fuerza de rozamiento es la componente tangencial de las acciones de atraque, aplicada en la superficie
de contacto entre el casco del buque y el sistema de atraque. Es debida a los movimientos que se producen entre
el buque y el sistema de atraque mientras ste se encuentra en situacin de deformacin, causados por la obli-
cuidad del impacto y por la geometra del casco del buque y del sistema de atraque en la zona de contacto, con-
juntamente con los movimientos del buque durante la maniobra de atraque.
La fuerza de rozamiento se considerar de actuacin simultnea con la fuerza de impacto y dependien-
te de la misma. Su direccin y sentido de actuacin pueden ser cualesquiera en el plano de actuacin. El
plano de actuacin vendr definido por la tipologa de sistema de atraque y por los ngulos de compresin
horizontal y vertical asociados al escenario de atraque (tipo de buque, posicin del punto de contacto, dis-
tancia entre defensas y ngulo de aproximacin del buque al atraque. Ver epgrafe a
11
del apartado
4.6.4.4.3.1.3) que ha dado lugar a la energa de atraque considerada y que se han tomado en consideracin
para la determinacin de la fuerza de impacto (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.3). Se adoptar la direccin y sen-
tido ms desfavorables para el elemento estructural y el modo de fallo analizados, aunque en general ser
suficiente considerar que acta bien en direccin horizontal (Q
:,42LH
) o bien perpendicularmente (Q
:,42LV
)
a dicha direccin (Ver figura 4.6.4.23). El valor representativo y, en su caso, la funcin de distribucin de la
magnitud de esta fuerza se derivar de los correspondientes definidos para la fuerza de impacto por medio
de la siguiente formulacin:
Q
:,42L
=
*
Q
:,42T
siendo:
*
: coeficiente de friccin entre el casco del buque y el sistema de atraque en la zona de contacto. Este
parmetro se considerar de carcter permanente en las condiciones de trabajo en las que se conside-
ren cargas de atraque y se definir a travs de un valor nominal, funcin del tipo de revestimiento del
sistema de atraque, tanto si las ecuaciones de verificacin se escriben en formato determinista o deter-
minista-probabilista como en el probabilista.
En ausencia de estudios especficos o informacin ms detallada suministrada por los fabricantes de
defensas, se adoptarn como valores nominales para el coeficiente de friccin los dados en la tabla
4.6.4.41 en funcin del material de revestimiento y de la situacin que se prevea en la zona de con-
tacto del sistema de atraque con el buque en las condiciones de trabajo consideradas, considerando
casco del buque de acero. Dicho material deber estar asociado o ser coherente con las caracters-
ticas definidas para el sistema de atraque y en particular con el sistema de defensas adoptado para la
definicin de las fuerzas de impacto. Los valores incluidos en la tabla se considerarn asociados con
valores medios.
La fuerza de rozamiento inducir solicitaciones y deformaciones de corte en el sistema de atraque cuya mag-
nitud debe mantenerse dentro de lmites aceptables para impedir que, para las distintas posiciones que pueda
tomar el rea de impacto en el casco del buque, el contacto directo del mismo con la estructura resistente o
con el equipamiento localizado en la obra de atraque. Por tanto, entre los criterios para la eleccin del sistema
de atraque tambin debe tomarse en consideracin este aspecto (Ver apartado 4.6.4.4.3.2). Especialmente cuan-
do el sistema de atraque incorpore defensas, el proyectista deber comprobar o el fabricante deber garantizar
que stas son capaces de resistir y transmitir a la estructura resistente, con pequeas deformaciones, los esfuer-
zos de corte longitudinales y transversales que pueden generarse, conjuntamente, en su caso, con los debidos al
peso propio del panel frontal o escudo
(79)
. En aquellos casos en los que el sistema de defensas por s mismo
tenga una escasa capacidad de resistir y transmitir esfuerzos cortantes, suelen incorporarse elementos estructu-
(79) Como rdenes indicativos de magnitud, el peso propio de los paneles frontales o escudos suele oscilar entre 2 /N/1
2
para los escudos
menos robustos y ms de 4 /N/1
2
para los ms robustos. No obstante, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben con-
trastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido.
T sen
T
W
T =
m
n . cos
c
e
c
c
Q =
f
.
n
T cos
c n
T = Traccin en la cadena
c
Q + W
V,42]LV e
V,42]L
Q
V,42]T
q = Angulo de la cadena con la vertical
para defensa comprimida con Q
V,42]T
Q
V,42]LV
Q
V,42]T
q = arc sen
H -
L
c
H -
L
c
n = N cadenas
O
O
O
fc
fc
q
Figura 4.6.4.23. Definicin de la componente de rozamiento de las acciones de atraque a partir de la fuerza
de impacto. Transmisin a la estructura resistente a travs de elementos auxiliares
ROM 2.0-11
rales auxiliares (cadenas, ) que, permitiendo la compresin no uniforme de las defensas asociada al escenario
de atraque, sean capaces de limitar estas deformaciones y transmitir los esfuerzos de corte a la estructura resis-
tente (Ver figura 4.6.4.23). Las fuerzas de rozamiento suelen ser las predominantes para la verificacin de dichos
elementos auxiliares.
ROM 2.0-11
4.6.4.4.3.2. Criterios para la eleccin del tipo y caractersticas del sistema de atraque
Sin perjuicio de las comprobaciones complementarias a realizar en las condiciones de trabajo en las que se
consideren cargas de amarre
(80)
(Ver apartado 4.6.4.4.7.) o impacto accidental del buque durante las operacio-
nes de atraque (Ver apartados 4.6.4.4.4), en las condiciones de trabajo en las que se considere la actuacin de
cargas de atraque el sistema de atraque deber cumplir los siguientes requisitos mnimos:
a) Criterios asociados a la condicin de no fallo del sistema de atraque
Para formulaciones deterministas o determinista-probabilista, para cada buque y situacin de carga del
mismo, la parte correspondiente del valor representativo de la energa de atraque en cada condicin de
trabajo absorbida por cada uno de los elementos que forma parte del sistema de atraque (sistema de
defensas + estructura de atraque) no debe exceder la capacidad de absorcin de energa de cada uno
de estos elementos en el dominio admisible, definida por medio de los valores caractersticos de sus cur-
vas de comportamiento para dicha condicin de trabajo, para el nivel inferior y superior de compatibi-
lidad de las aguas exteriores considerando el estado meteorolgico asociado con el valor representati-
vo de la energa de atraque (Ver epgrafe a
1
del apartado 4.6.4.4.3.1.3)
(81)
. Asimismo deber cumplirse
que la parte correspondiente de 2 veces el valor representativo de la energa de atraque en cada con-
dicin de trabajo absorbida por cada uno de los elementos que forma parte del sistema de atraque no
excede la capacidad de absorcin de energa de cada uno de ellos en el dominio ltimo.
Tabla 4.6.4.41. Valores nominales usuales del coeficiente de friccin entre el casco del buque y su sistema de
atraque (
f
)
MATERIAL DE REVESTIMIENTO SISTEMA DE ATRAQUE

f
Sin revestimiento, metal sobre hormign (en seco) 0,50
Sin revestimiento, metal sobre metal (en seco) 0,30
Madera (en seco) 0,40
Caucho (en seco) 0,70
Poliuretano (en seco) 0,40
Nylon (en seco) 0,20
Polietileno (HD-PE) de alta densidad (en seco) 0,30
Polietileno (UHMW-PE) con ultra alto peso molecular (en seco) 0,20
Polietileno (UHMW-PE) con ultra alto peso molecular (mojado) 0,15
Notas
Los coeficientes incluidos en esta tabla se corresponden con valores usuales medios, considerando que se produce el contac-
to entre superficies regulares; es decir sin cintones o burletes u otros tipo de protuberancias bien en el buque bien en el sis-
tema de atraque. Por tanto, los coeficientes de la tabla no sern aplicables a estos ltimos casos, en los que deben adoptarse
valores significativamente mayores. El coeficiente de friccin puede variar respecto a los valores medios, entre otras, por las
siguientes causas: situacin seca o mojada, temperatura, rugosidad superficial y carcter esttico o dinmico de la accin. En
general, salvo cuando se seala expresamente en la tabla, no se considera relevante esta variacin a los efectos de definir la
fuerza de rozamiento tanto para el caso de acciones de atraque como de amarre.
Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de que el contacto buque/sistema de atraque se realice por medio de una defensa, es
recomendable utilizar el coeficiente de friccin suministrado directamente por el fabricante para el tipo de defensa y, en su
caso, para el escudo adoptado, para la situacin en que se encuentra en las condiciones de trabajo consideradas.
(80) En general, las acciones de atraque o las asociadas al impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque son las que
gobiernan la seleccin y caractersticas de los diferentes elementos que conforman el sistema de atraque. No obstante, en aquellas ins-
talaciones de atraque en que las condiciones climticas lmite de permanencia de buque en el atraque que se consideren sean muy seve-
ras o no se consideren condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque para algn agente pueden ser las acciones de ama-
rre las que condicionen la seleccin de los elementos del sistema de atraque.
(81) El nivel de las aguas exteriores puede dar lugar a diferentes compresiones no uniformes, modificando el valor caracterstico de las cur-
vas de comportamiento.
Para formulaciones probabilistas, deber cumplirse que la probabilidad de que, en cada condicin de tra-
bajo, las cargas de atraque en cada uno de dichos elementos excedan el dominio ltimo, definido por
medio de los valores caractersticos de sus curvas de comportamiento asociados a los niveles superio-
res e inferiores de las aguas exteriores (o en su caso de las funciones de distribucin de dichas curvas),
es menor de 10
-4
(criterio incondicional de no fallo para estados lmite ltimos), as como de que las car-
gas de atraque excedan el dominio admisible es menor de 0.05 (criterio incondicional de no fallo para
estados lmite de servicio).
Asimismo deber verificarse que los elementos que conforman el sistema de atraque no fallan debido a
los esfuerzos de corte longitudinales y transversales debidos a la componente de rozamiento de las car-
gas de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.4).
No obstante lo anterior, cuando se considere la actuacin de cargas de atraque en condiciones de tra-
bajo extremales y excepcionales puede admitirse que la defensa puede agotar su capacidad de absorcin
de energa en dichas condiciones de trabajo, siempre que la estructura resistente cumpla la condiciones
de no fallo anteriormente establecidas
(82)
.
b) Criterios asociados a la condicin de no fallo de la estructura del buque
Deber cumplirse que las cargas y presiones de contacto ejercidas sobre el casco del buque deben man-
tenerse, en niveles que no produzcan daos o deformaciones permanentes en la estructura del buque.
Para ello, en el caso de que se consideren formulaciones deterministas o determinista-probabilistas,
deber comprobarse, que, en cada una de las condiciones de trabajo o ciclos de solicitacin en los que
se considere la actuacin de cargas de atraque, las cargas y presiones asociadas a 1,5 veces el valor
representativo de la energa de atraque correspondiente a cada tipo y condicin de carga de los buques
pertenecientes a la flota esperable en el atraque, tanto para los niveles superiores como los inferiores
de las aguas exteriores, se encuentran en valores admisibles.
Las cargas y presiones de contacto admisibles dependen fundamentalmente del espesor del casco del
buque y de la separacin entre cuadernas en la zona de contacto y, por tanto, pueden diferir de forma
importante en funcin del tipo y tamao del buque, del astillero y del ao de su construccin. La ten-
dencia actual en la construccin de buques es que las nuevas generaciones admitan progresivamente
menores cargas y presiones sobre el casco. A falta de datos concretos sobre las mximas presiones y
cargas admisibles sobre el casco de los buques correspondientes a la flota esperable en el atraque,
podrn utilizarse con carcter general las incluidas en la tabla 4.6.4.42.
En el caso de que se consideren formulaciones probabilistas, deber comprobarse de que la probabili-
dad de que las cargas y presiones de contacto ejercidas sobre el casco de los buques en condiciones
normales operativas, tanto para los niveles superiores como inferiores de las aguas exteriores, supere
las presiones admisibles es menor de 10
-4
.
El rea de contacto casco del buque/sistema de atraque depender de la geometra del casco del buque
en la zona de contacto, de la posicin relativa del mismo respecto al sistema de atraque en funcin del
nivel superior e inferior de las aguas exteriores y de la oblicuidad del atraque en cada condicin de tra-
bajo, as como del tipo y caractersticas del sistema de atraque. En el caso de que el contacto se realice
a travs de defensas neumticas, hidroneumticas y rellenas de espuma, los fabricantes suministran direc-
tamente las presiones de contacto y, por tanto, indirectamente el rea de contacto asociada con cada
nivel energtico. En el caso de que el contacto se realice a travs de defensas elastomricas aisladas, el
rea de contacto depender de la dimensiones y posicin de la defensa o, en su caso, del panel frontal o
escudo, as como de la zona o zonas de los mismos que tengan contacto efectivo con el casco del buque
(82) Si la defensa agota su capacidad de absorcin de energa, la estructura seguir absorbindola, comportndose a partir de este momen-
to como si la defensa no existiera.
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.42. rdenes de magnitud de los valores mximos admisibles de las presiones sobre el casco de los
buques
TIPO DE BUQUE
MXIMA PRESIN ADMISIBLE
(kN/m
2
)
1)
Petroleros y transportadores
de productos
petrolferos o qumicos
SUPERTANKER, ULCC y VLCC 150
SUEZMAX como AFRAMAX 350
PANAMAX y PRODUCT CARRIER 300
GASEROS 200
GRANELEROS 200
Mercantes de Carga General
HANDYMAX 400
SEAWAYMAX 500
Portacontenedores
MALACCAMAX y SUEZMAX 200
SUPER-POST PANAMAX 250
PANAMAX 300
FEEDER 400
TRANSPORTADORES DE COCHES
2)
RO-RO
2)
FERRIES
2) 3)
CRUCEROS
2)
Notas
1) Los valores de las mximas presiones admisibles incluidos en esta tabla incluyen los factores de minoracin comnmente uti-
lizados por las Sociedades de Clasificacin; es decir, pueden considerarse presiones de clculo, en terminologa de las formu-
laciones deterministas o semi-probabilistas, asociadas a la condicin de no fallo. Pueden considerarse aplicables independien-
temente de la zona de contacto, con las excepciones que se sealan especficamente.
2) Todos los buques, pero particularmente los transportadores de coches, los buques ro-ro, los ferries, los cruceros, los pesque-
ros, las barcazas y algunos buques auxiliares de pequeo desplazamiento pueden estar dotados de una o varias alineaciones
de cintones o burletes perimetrales localizados a diferentes alturas del casco del buque. Dichos cintones suelen ser de sec-
cin rectangular trapezoidal o circular, sobresaliendo del casco del buque entre 20-40 #, (Ver figura). En estos casos, la com-
probacin de las presiones de contacto ejercidas sobre el casco del buque por los sistemas de atraque no es relevante sien-
do, por el contrario, necesario comprobar que las cargas lineales debidas a los cintones son admisibles tanto para el buque
como para el sistema de atraque. En mares con marea, los cintones pueden dar lugar a problemas por enganche del mismo
en la defensa cuya solucin debe preveerse en la fase de proyecto. En el caso de defensas cilndricas con tablero una solucin
puede ser abiselar el escudo en sus extremos superior e inferior. Las mximas cargas admisibles para burletes suele estar en
el rango 1000 -1500 *N/, en buques con casco de acero y entre 150 y 300 kN/m en buques con casco de aluminio.
En el caso de que estos tipos de buques no estn dotados de cintones o burletes, se podr tomar simplificadamente, del lado
de la seguridad, como mxima presin admisible sobre el casco (expresada en *N/,
2
) aquella que es igual a 10 veces el cala-
do del buque a plena carga (expresado en m).
3) Algunos ferris rpidos como los catamaranes, particularmente si tienen el casco de aluminio, no admiten ningn tipo de impac-
tos directos en las zonas inferiores del casco. En estos casos, salvo que dispongan de cintones o burletes especialmente dise-
ados, deber asegurarse que la zona de aplicacin de las fuerzas de impacto se encuentra en zonas elevadas del casco, inde-
pendientemente del nivel de las aguas exteriores.
CINTN O BURLETE
(contacto completo, impacto excntrico o doble impacto) en cada situacin (Ver figura 4.6.4.24). En el
caso de que se utilice una defensa elastomrica continua o una estructura sin defensas tambin conti-
nua, a falta de informacin ms precisa se adoptar para el caso de contacto completo que la fuerza de
impacto se reparte en un rea rectangular cuya dimensin longitudinal coincide con la longitud de con-
Figura 4.6.4.24. Definicin de cargas (F) y presiones de contacto (w) entre el sistema de defensas y el casco del
buque en el caso de defensas elastomricas aisladas
A. CONTACTO COMPLETO
B. IMPACTO EXCNTRICO
C. DOBLE IMPACTO
Q
V,42]T
L
2
L
1
W
F
w
L
w
W
n
.
T
Q
V,42]T
L
2
L
1
L
L
3
Q V,42]T,1
Q V,42]T,2
q
F
1
F
2
2
1
L
2
L
1
L
L
3
Q f E
W F w L b F Q
w
v T f defensa
v T
, ,
,
42
42
2
]
]
=
( )
+ = + =
=

=

-
]
]
Q L
L b
F
Q
L
L
L
v T
v T
,
,
42 1
2
42
1
2
2
Sienndobelanchodelpanelfrontaloescudo
Q f E
W n T w L b n T Q
v T f defensa
v
, ,
,
42
3
2
]
=
( )
+ = + =
442
3
42 1
3
42
2 2
]
]
]
=

=

=

T
v T
v T
w
W
L b
Q L
L L b
T
Q
,
,
LL
n L
2
Siendobelanchodelpanelfrontaloescudo
d d q
d
fc fc
v T fc f
L tg
Q f f E
, ,
, , ,
2 1 2
42 1 1
= +
=
( )
=
] ,,
, , , ,
defensa
v T fc f defen
Q f f E
1
42 2 2
( )
=
( )
=
]
d
ssa
v T v T f defensa
Q Q f E
F F
2
42 1 42 2
1
( )
+ =
( )
+
] ] , , , , ,
22 42 1 42 2
1
42 1 2 3
= +
=
+ ( )
] ]
]
Q Q
F
Q L L
v T v T
v T
, , , ,
, ,

+
]
]
Q L
L
F
Q L Q
v T
v T
, ,
, ,
42 2 3
2
42 1 1 vv T
L L
L
, , 42 2 1 2 ]
+
( )

ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
tacto buque-sistema de atraque (0
'
) y la transversal con la altura de contacto efectivo de la defensa o
estructura con el casco del buque. A falta de otros datos, para estos ltimos casos dicha dimensin lon-
gitudinal podr aproximarse a:
Cuando el punto de contacto se produce en el tramo recto del casco de los buques:
n 0
'
= 0.25L = 6 1 /!1! "404%2 = 10.000 TPM
n 0
'
= 12.5 1 /!1! "404%2 > 10.000 TPM
Cuando el punto de contacto se produce en la parte curva del casco de los buques:
n 0
'
= 2 B R
&
B 7)2
siendo:
R
&
: radio de curvatura del casco del buque en planta en el rea en la que se produce el impac-
to (ver Nota 25).
: ngulo horizontal de contacto entre el casco del buque y el sistema de atraque. Simplifica-
damente puede considerarse que este ngulo es prcticamente coincidente con el ngulo
de aproximacin del buque al atraque ().
En ningn caso se considerarn reas de contacto superiores a 5 ,
2
.
En cualquier caso deber verificarse la compatibilidad geomtrica y resistente del sistema de defensas
para adaptarse a la superficie de contacto con el casco de los buques de la flota esperable en el atraque,
en las situaciones de carga lmite de los mismos, comprobndose que la defensa y sus elementos auxi-
liares (cadenas, pernos y dems elementos de sujecin), en cada una de las condiciones de trabajo con-
siderando los niveles superior e inferior de las aguas exteriores, no estn sometidos a deformaciones y
esfuerzos incompatibles con la configuracin del sistema de defensas.
c) Criterios asociados a las deformaciones del sistema de atraque
Las deformaciones del sistema de atraque en el momento del impacto, teniendo en cuenta la posibilidad
de deformaciones no uniformes del mismo debido a compresiones angulares horizontales y verticales,
deben mantenerse en niveles que, para las distintas posiciones que puede tomar el rea de impacto en
el casco del buque, impidan el contacto directo de otras partes del casco ajenas a dicha rea (bulbos, )
o de la superestructura del buque (puente, ) con la estructura resistente, con la superestructura o con
el equipamiento localizado en la obra de atraque (bolardos, brazos de carga/descarga, gras, ), consi-
derando que ste, en su caso, se encuentra en situacin de fuera de servicio y configuracin replegada.
Estos efectos deben ser particularmente verificados cuando el rea de impacto se produce en la parte
curva de los buques (en proa o popa) o en aquellos tipos de buques que, independientemente de la loca-
lizacin del rea de impacto, tienen cascos con formas en alzado muy angulosas (portacontenedores, ro-
ro, transportadores de coches, ferries y cruceros), puentes con grandes voladizos (ro-ro y cruceros) o
bulbos en proa (portacontenedores), especialmente cuando el ngulo de aproximacin al atraque es ele-
vado (Ver figura 4.6.4.25).
Por otra parte, por razones de control operacional del buque durante la maniobra de atraque, es reco-
mendable que la mxima deformacin del sistema de atraque en el momento del impacto, medida per-
pendicularmente a la lnea de atraque y en el centro geomtrico del mismo, est limitada a un mximo
de 1,50 1.
Para atraque lateral mediante translacin transversal o longitudinal predominante a obras de atraque
continuas en los que el rea de impacto se produce en las proximidades de la proa o popa del buque, la
curvatura del casco en estas zonas o la existencia de bulbos en proa puede hacer necesarias defensas
que una vez comprimidas mantengan grandes espacios libres entre el casco del buque y la estructura
con el objeto de impedir que pueda producirse el contacto de la estructura con otras partes del casco,
particularmente cuando el ngulo de aproximacin al atraque es significativo.
En algunos casos, el tipo de defensas necesario debido a estos efectos es inviable, no est disponible en
el mercado, condiciona enormemente las dimensiones de los equipos de manipulacin de mercancas y
de embarque y desembarque de pasajeros (p.e. necesidad de mayores alcances en las gras, en las pasa-
relas de embarque, ) o es incompatible con las dimensiones de las rampas o portalones de los
buques. En lo que depende de la curvatura del casco del buque en planta, estos aspectos pueden resol-
verse utilizando defensas que mantengan menores espacios libres entre el casco del buque y la estruc-
tura de atraque en el momento del impacto que los obtenidos tomando en consideracin los aspectos
sealados, siempre que, en el caso de defensas continuas, tengan una longitud mnima igual a la longitud
de contacto buque/defensa (Ver definiciones de 0
'
en este subapartado) o, en el caso de defensas aisla-
das, se dispongan con espaciamientos (0
*
) inferiores a (Ver figura 4.6.4.26):
siendo:
0
*
: distancia entre defensas aisladas.
R
&
: radio de curvatura del casco del buque en planta, en el rea en la que se produce el impacto (Para
la definicin de R
&
, ver nota 25).
, : espacio libre entre el casco del buque y la estructura de atraque cuando la defensa est comprimida
en el momento del impacto, medida en el centro de la defensa y perpendicularmente a la lnea de atra-
que, considerando el valor de la energa de atraque correspondiente al buque y el escenario de atra-
que (punto de impacto, ngulo de aproximacin, ) asociado con la misma (, = H-
*', ()*)27%
)
(83)
.
l R R h C
f b b
- - + ( ) 2
2
2
ROM 2.0-11
Figura 4.6.4.25. Ejemplos de aspectos que condicionan la mxima deformacin admisible del sistema de atraque
en el momento del impacto
IMPACTO EN LA ZONA CURVA DEL CASCO FORMAS DEL CASCO ANGULOSAS EN ALZADOS
PUENTES CON GRANDES VOLADIZOS BULBOS EN LA PROA
DE LA ZONA DE IMPACTO
SECCIN DEL CASCO A NIVEL
EN EL BULBO
SECCIN DEL CASCO
DEFENSA
DE LA CUBIERTA PRINCIPAL
SECCIN DEL CASCO A NIVEL
(83) Como puede observarse, para la determinacin del espaciamiento mximo entre defensas, h se define considerando del lado de la segu-
ridad que toda la energa de atraque es absorvida por una nica defensa.
ROM 2.0-11
C
H
h
R
b
fc, defensa h= H-
sen = 2 Rb
fc, defensa
/
2
l
f
l
f
l
f
l
f
/
2
.
Figura 4.6.4.26. Definicin de parmetros para obtener el espaciamiento mximo entre defensas aisladas
en un sistema de atraque continuo por razones de la curvatura del buque en planta en el
rea de impacto
Cuando se consideren formulaciones deterministas o determinista-probabilista, las anteriores compro-
baciones asociadas a las deformaciones del sistema de atraque debern realizarse para cada tipo, tama-
o y condicin de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, en todas con-
diciones de trabajo en las que acten cargas de atraque, considerando el valor representativo de la
energa de atraque correspondiente a cada uno de ellos en dichas condiciones de trabajo (Ver apartado
4.6.4.4.3.1) y el escenario de atraque (punto de impacto, ngulo de aproximacin, ) asociado con la
misma, tanto para el valor representativo compatible del nivel superior como inferior de las aguas exte-
riores que le corresponda.
Cuando se consideren formulaciones probabilistas deber verificarse que la probabilidad de que se pro-
duzca contacto directo del buque con la estructura resistente, la superestructura, o con el equipamien-
C : mnima distancia libre admisible entre el casco del buque y la estructura de atraque a la altura del
rea de contacto en el momento del impacto, medida perpendicularmente a la lnea de atraque. Para
definir el valor de C deber tomarse en consideracin la seccin transversal del buque y la presen-
cia de bulbos de proa con el objeto de garantizar que no se produce contacto buque-estructura. En
ausencia de mejor criterio, se recomienda adoptar como mnimo un valor de C igual al 15% de las
dimensiones horizontales de la defensa sin comprimir (0,15H) y no menor de 0,30 ,.
Para buques con eslora igual o superior a 25 ,, independientemente del valor de 0
*
obtenido mediante
la formulacin anterior asociado con cada tipo de defensa, se recomienda que la distancia entre defen-
sas aisladas en sistemas de atraque continuos no exceda de 0,15-0,17L, siendo L la menor eslora de los
buques de la flota esperable en el atraque, ni de 12-17 1. En el caso de defensas aisladas en sistemas de
atraque discontinuos el valor de 0
*
estar en el rango 0,25-0,40L, para todos los buques de la flota espe-
rable en el atraque, siendo L la eslora de cada uno de dichos buques.
ROM 2.0-11
to, en cada una de las condiciones de trabajo o ciclos de solicitacin en los que se presenten cargas de
atraque, es menor de 0,05 (condicin incondicional de no fallo para estados lmite de servicio), tanto
para los niveles superiores como inferiores de las aguas exteriores.
d) Criterios asociados a la sensibilidad de la estructura resistente frente a la magnitud de las car-
gas de impacto
Las caractersticas del sistema de atraque deben ser adecuadas a la sensibilidad de la estructura resis-
tente con respecto a la magnitud de las fuerzas de impacto transmitidas a la misma. Por tanto, los siste-
mas de atraque que transmiten menores fuerzas de impacto para la misma energa de atraque son espe-
cialmente recomendables para obras de atraque fijas abiertas (obras de pilotes, de pilas, ) o con
configuraciones fsicas de tipo mixto o duque de alba, as como para las obras de atraque flotantes, en
las que la magnitud de las fuerzas de impacto son especialmente relevantes para su dimensionamiento.
Por el contrario, las obras de atraque fijas cerradas, particularmente las de gravedad, son menos sensi-
bles a la magnitud de las fuerzas de impacto, por lo que admiten a estos efectos un mayor rango de
opciones en la seleccin del sistema de atraque.
e) Criterios asociados a la composicin y caractersticas de la flota de buques esperable en el atraque
Las caractersticas del sistema de atraque deben ser adecuadas a la composicin y caractersticas de la
flota de buque esperable en el atraque. En este sentido, cuando la flota de buques esperable en el atra-
que est formada por un amplio abanico de buques de tipos y caractersticas muy diferentes es preferi-
ble seleccionar sistemas de atraque que tengan curvas de comportamiento que se adapten a los reque-
rimientos de capacidad de absorcin de energa, a las mximas presiones admisibles sobre el casco y a
las limitaciones de deformacin del sistema de atraque para todos los buques, de acuerdo con lo sea-
lado en los epgrafes a), b) y c) de este apartado.
En general, los sistemas de atraque con curvas de comportamiento exponenciales o lineales a lo largo
de todo su dominio admisible se adaptan mejor a flotas heterogneas, al tener mayor capacidad de
absorcin de los distintos niveles energticos que se presentan, dando lugar a fuerzas de impacto pro-
gresivas y significativamente menores que la fuerza mxima asociada a la mxima deformacin admisible.
A su vez, por su propia naturaleza y caractersticas de deformacin, algunos de estos sistemas de atra-
que (p.e. con defensas cilndricas, neumticas y rellenas de espuma) presentan simultneamente grandes
superficies de contacto con el casco del buque, independientemente de la forma del mismo, sin necesi-
dad de disponer de escudos o paneles intermedios adaptados a todos los buques de la flota, por lo que
conjuntamente con el menor valor de las fuerzas de impacto suelen dar lugar a reducidas presiones de
contacto que se adaptan bien a todo tipo de buques.
Por el contrario, en sistemas de atraque tambin con este tipo de curvas de comportamiento pero en
los que la capacidad de absorcin de energa se reserva bsicamente a la estructura resistente (p.e.
duques de alba flexibles), pueden presentarse reas de contacto muy reducidas cuando es la estructura
resistente la que est directamente en contacto con el casco del buque. En estos casos, con el objeto
de aumentar las reas de contacto y reducir, por tanto, las presiones admisibles sobre el buque, es reco-
mendable disponer complementariamente defensas que acten como elementos protectores de super-
ficies, aunque se utilicen tipologas con reducida capacidad de absorcin de energa en el nivel energti-
co resultante.
Los sistemas de atraque con curvas de comportamiento lineal hasta un nivel de deformacin, a partir
del cual se mantiene constante la fuerza de impacto hasta el desplazamiento maximal (p.e. con defensas
elastomricas solicitadas a compresin axial) son ms recomendables particularmente cuando la flota
esperable en el atraque sea de caractersticas relativamente homogneas, al no ser relevante en estos
casos que el sistema de atraque tenga una alta capacidad de absorcin de energa en distintos niveles
energticos.
ROM 2.0-11
f) Criterios asociados al rango de variacin de las aguas exteriores
El sistema de atraque debe cumplir los requisitos establecidos en los epgrafes a), b) y c) de este apar-
tado para todos los buques y condiciones de carga pertenecientes a la flota esperable en el atraque, en
cada una de las condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las maniobras de
atraque, as como, en su caso, en cada una de las condiciones extremales y excepcionales en las que se
considera que pueden realizarse dichas maniobras, tanto para los niveles superiores como inferiores de
las aguas exteriores debidos a todas las oscilaciones marinas y fluviales (mareas y regmenes fluviales,
ondas largas y oleaje).
Sin perjuicio de las anteriores verificaciones, es recomendable que la altura de las defensas, bien direc-
tamente bien a travs de paneles frontales o escudos, cubra como mnimo desde el nivel superior de las
aguas exteriores hasta 0,5 1 por debajo del nivel de la cubierta principal de cada uno de los buques de
la flota esperable en el atraque, en las condiciones lmite de carga establecidas, considerando el nivel infe-
rior de las aguas exteriores, para los valores representativos de los niveles superior e inferior de las
aguas en cada uno de los estados meteorolgicos representativos de las condiciones de trabajo consi-
deradas.
En lo que respecta al rango de variacin de las aguas exteriores, los sistemas de atraque con defensas
flotantes son mucho ms adaptables a las caractersticas de la flota en todas las condiciones de trabajo
utilizando nicamente unidades aisladas, particularmente en los casos en los que el rango de variacin
de las aguas exteriores es grande y/o las caractersticas de la flota no son homogneos. Especialmente
en dichos casos, las defensas fijas son menos adaptables de forma aislada, haciendo necesario en caso de
utilizarlas disponer sistemas de defensas formadas por mltiples unidades en paralelo solidarizadas con
grandes paneles frontales.
g) Criterios asociados a la facilidad de instalacin y a los costes de suministro, inspeccin y mante-
nimiento
La facilidad de instalacin y los costes de suministro, inspeccin y mantenimiento debern tomarse en
consideracin para la seleccin final del tipo del sistema de defensas de entre los que cumplen los requi-
sitos establecidos en los epgrafes anteriores.
4.6.4.4.3.3. Transmisin de las cargas de atraque a la estructura
Las cargas de atraque se transmiten a la estructura resistente en funcin de las caractersticas del sistema
de atraque.
Si el sistema de atraque dispone de sistema de defensas:
La fuerza de impacto se distribuir en el rea de contacto defensa/estructura, as como, en su caso, a tra-
vs de los elementos auxiliares (p.e. cadenas en el plano horizontal) que se establezcan especficamente
(Ver Nota 23) para garantizar la estabilidad y funcionalidad de la defensa en el caso de impactos excntri-
cos (Ver figura 4.6.4.24.B). En el caso de sistemas de defensas continuas es admisible considerar que el
rea de contacto defensa/estructura tiene como dimensin longitudinal la longitud de contacto
buque/defensa definida en el epgrafe b del apartado 4.6.4.4.3.2 y como dimensin transversal la de con-
tacto defensa/estructura.
La fuerza de rozamiento se transmitir a la estructura resistente en funcin de la disposicin y carac-
tersticas de los elementos auxiliares (p.e. cadenas en el plano vertical y horizontal) que se establezcan,
en su caso, para la transmisin de los esfuerzos de corte (Ver figura 4.6.4.23). En el caso de que el sis-
tema de defensas no disponga de estos elementos, siendo capaz de resistir por si mismo esfuerzos cor-
tantes, podr considerarse que la fuerza de rozamiento tambin se aplica en el rea de contacto defen-
sa/estructura.
Si el sistema de atraque no dispone de sistema de defensas: tanto la fuerza de impacto como la fuerza de
rozamiento se distribuirn en el rea de contacto buque/estructura definida de acuerdo con lo dispuesto en el
epgrafe b del apartado 4.6.4.4.3.2.
4.6.4.4.4. IMPACTO ACCIDENTAL DEL BUQUE DURANTE LAS OPERACIONES DE ATRAQUE (q
v,43
)
El agente impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque est asociado con las cargas
generadas entre un buque y una estructura de atraque como resultado de impactos extraordinarios que pueden
producirse durante las operaciones de atraque debidos a situaciones accidentales como errores humanos duran-
te la maniobra, fallos de los sistemas del buque o de los medios auxiliares (remolcadores, amarras, ), cambios
bruscos de las condiciones climticas una vez iniciada la maniobra de atraque u otro tipo de accidentes o inci-
dentes que den lugar a la prdida o disminucin del control de la maniobra y, por tanto, a la alteracin repenti-
na e involuntaria de las condiciones ms desfavorables establecidas como lmite para poder realizar en el empla-
zamiento las maniobras de atraque en las condiciones consideradas como normales.
Por tanto, a los efectos de esta Recomendacin no se considera incluido en este agente la colisin acciden-
tal o abordaje de un buque en trnsito o a la deriva contra un obstculo de la navegacin al margen de las ope-
raciones de atraque, debido a que esta situacin en general no es necesario que sea contemplada en el proyec-
to de obras de atraque y amarre
(84)
.
(84) La definicin de las cargas generadas entre un buque y una estructura de atraque como resultado de impactos accidentales que pue-
den producirse durante las operaciones de atraque incluida en esta Recomendacin no es de aplicacin para la definicin de las cargas
producidas por el choque accidental o abordaje de buques producido por diferentes causas (buque a la deriva, fallos de propulsin o
transmisin de un buque en trnsito o en fase de maniobra evolutiva o parada, rotura de amarras de un buque amarrado en otra obra
de atraque,) contra otras obras de atraque y estructuras existentes en los canales de acceso, zonas de maniobra y dems reas de
flotacin (como pilas de puente, entrada de esclusa, ) sobre las cuales no est previsto el atraque o amarre de buques. Generalmen-
te esta situacin accidental no es necesario considerarla para el proyecto de obras de atraque y amarre debido a su baja probabilidad
de presentacin en las reas portuarias donde se localizan las obras de atraque debido al alto control con que se realizan las manio-
bras en dichas reas y a que suelen estar suficientemente alejadas de las vas de trnsito o de evolucin de buques en navegacin libre.
Por dicha razn no se ha considerado desarrollar la definicin de este agente en esta Recomendacin de forma exhaustiva. No obstan-
te, lo anterior se establece sin perjuicio de que se deba tomar en consideracin esta situacin en aquellos casos en los que lo deman-
de expresamente el Promotor de la instalacin, as como en aqullos en los que se valore como no despreciable su probabilidad de
presentacin durante la vida til (p.e. en obras de atraque situadas en las proximidades de canales de acceso, vas de navegacin o zonas
de maniobras evolutivas y de parada en las que los buques o algunos de ellos naveguen libremente sin medios auxiliares como practi-
caje o remolque y con una alta frecuencia de trnsito). Como criterio general, se considerar esta accin nicamente para la verifica-
cin de modos de fallo cuando se verifique esta condicin excepcional a criterio incondicional de no fallo (4
*
< 10
-4
) o con probabili-
dades bajas (4
*
< 0,05) y siempre que existan buques pertenecientes a la flota en trnsito o en maniobra evolutiva o de parada que
navegen libremente sin medios auxiliares en las proximidades de la obra de atraque (-) y se cumpla la siguiente desigualdad:
siendo N el nmero anual de buques esperable en trnsito o en maniobra evolutiva que pueden afectar a la obra de atraque, *
-
el
porcentaje de buques del tipo - en la flota esperable en trnsito o en maniobra evolutiva y PG
-
la probabilidad de que el buque - en
situacin accidental golpee a la obra de atraque. Esta ltima probabilidad se definir mediante modelos numricos o experimentales
que definan, asociadas a cada valor de la probabilidad, las reas barridas por los buques en trnsito, en maniobra evolutiva o parada
cuando se produzcan los diferentes accidentes o incidentes, considerando que las condiciones climticas en el emplazamiento com-
patibles son las correspondientes a condicin de trabajo excepcional (valor cuasi-permanente de las variables climticas indepen-
dientes) (Ver Parte 9 de la ROM 3.1-99). En ausencia de anlisis detallados del rea barrida mediante modelos numricos, salvo para
el caso de maniobra de parada, la probabilidad de que el centro de gravedad de un buque en situacin accidental alcance una posi-
cin determinada en cada seccin perpendicular a la trayectoria operativa establecida para el mismo en condiciones normales puede
estimarse simplificadamente por medio de una funcin de densidad normal, centrada en el eje de la va de navegacin o de la curva
evolutiva con una desviacin tpica igual a la eslora del buque. Las trayectorias operativas de los buques en maniobra operativa en
condiciones normales aplicables a esta situacin cuando se consideren en el emplazamiento condiciones climticas correspondien-
tes a condicin de trabajo excepcional, pueden consultarse en la ROM 3.1-99.
En la literatura tcnica especializada pueden encontrarse mtodos para la determinacin de las cargas de impacto producidas por el abor-
daje de un buque a partir de la energa cintica desarrollada por el mismo en las condiciones excepcionales establecidas, considerando las
funciones de distribucin de los factores que inciden en su determinacin (velocidad del buque, ngulo de aproximacin, punto de contac-
to, ), obtenidos por medio de los modelos numricos o experimentales sealados en el prrafo anterior, de forma similar lo dispuesto
para la determinacin de las cargas de atraque mediante modelos numricos (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.2. b). Con estas consideraciones, la
N f PG
i i
i
10
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
Las acciones debidas al impacto accidental de buque durante las operaciones de atraque son equivalentes a
los efectos de su descripcin, tratamiento y distribucin a las acciones de atraque (ver apartado 4.6.4.4.3), con-
siderando la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de atraque en las situaciones acciden-
tales que pueden producirse durante las maniobras de atraque en lugar de la que se produce en las condiciones
consideradas como normales.
Las acciones debidas al impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque pueden conside-
rarse como de carcter extraordinario o inslito en los estados meteorolgicos en los que se considera la rea-
lizacin de operaciones de atraque y, por tanto, dependientes de los agentes climticos que actan en estos esta-
dos. La presentacin de estas acciones define una condicin de trabajo o ciclo de solicitacin asociado a la
presentacin de dicho agente extraordinario (condiciones excepcionales, CT3,2), no tomndose en considera-
cin en ninguna otra condicin de trabajo o ciclo de solicitacin. Es decir, tampoco se considerar que pueda
actuar simultneamente con el agente ssmico u otros agentes de carcter extraordinario o inslito.
Debido a la corta duracin de actuacin de la accin, en el estado representativo asociado con su presenta-
cin puede suponerse simplificadamente que los otros agentes independientes de actuacin simultnea tienen el
carcter de permanentes en dicho estado. En este estado los valores representativos y, en su caso las funciones
de distribucin, de los agentes de estacionamiento y almacenamiento de mercancas, de manipulacin de mercan-
cas y embarque y desembarque de pasajeros, as como trfico terrestre, en las condiciones de simultaneidad entre
s definidas en esta Recomendacin y en la situacin operativa (en servicio o fuera de servicio) compatible con las
operaciones de atraque, sern los correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presen-
tacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario, considerando el estado meteoro-
lgico en el que se realiza la maniobra de atraque (Ver apartados correspondientes a cada agente y accin).
Debido a su incompatibilidad operativa, las otras cargas de operaciones de los buques no se considerarn
de actuacin simultnea en dicho estado, salvo las debidas a las corrientes generadas por las hlices y los efec-
tos hidrodinmicos inducidos por un buque navegando. Salvo indicacin expresa en contrario por parte del Pro-
determinacin de la energa cintica desarrollada por el buque podr realizarse por medio de la formulacin establecida en esta Reco-
mendacin para las acciones de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.).
Sin perjuicio de otras formulaciones, puede adoptarse como valor de la accin esttica equivalente al abordaje frontal de un buque el
obtenido a partir de la frmula de Woisin-Knott, la cual considera que la estructura que recibe el abordaje es fija e indeformable y que,
por tanto, la totalidad de la energa de impacto es absorbida por la deformacin del buque. Esta hiptesis es aplicable cuando la estruc-
tura que recibe el impacto pueda considerarse a estos efectos como rgida y no est protegida con defensas. De acuerdo con dicha fr-
mula, el abordaje frontal de un buque de desplazamiento
-14%'83
perpendicularmente a una estructura puede asimilarse a la accin de
una carga esttica puntual y horizontal, perpendicular a la superficie de la estructura que sufre el impacto y aplicada a una altura de 1,50
1 sobre el nivel del agua correspondiente a condiciones excepcionales de valor:
siendo V
&,%
la velocidad absoluta del buque (velocidad del buque + velocidad de la corriente correspondiente a condiciones climticas
de compatibilidad en condiciones de trabajo excepcionales) en m/s, TPM el tonelaje de peso muerto del buque en t y
-14%'83
y
PC
el
desplazamiento del buque en el momento del impacto y a plena carga, respectivamente, expresados en 8. P
/,*6328%0
queda expresada en
MN. Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas, se adoptar como valor representativo de la velocidad del buque el
correspondiente al 95% de probabilidad de no excedencia de la funcin de distribucin de dicha variable en el escenario extraordina-
rio considerado (Ver ROM 3.1-99 y apartado 4.6.4.4.2.1 de esta Recomendacin para valores usuales de las velocidades de buques en
trnsito). Para formulaciones probabilistas se utilizar dicha funcin de distribucin de la velocidad en el momento del impacto. Los efec-
tos locales producidos por el impacto se asimilarn a la aplicacin de una presin en la zona de impacto de 1MP!. En el caso de que el
abordaje se produzca sobre una estructura discontinua, la carga se considerar aplicada en el punto equidistante de sus bordes.
Si el abordaje frontal es oblcuo, formando el vector velocidad del buque un ngulo con la superficie de la estructura, podr conside-
rarse que la accin tiene una componente perpendicular a la estructura de valor [P
/,*6328%0
B 7)2] y una componente paralela de valor
[0,4B P
/,*6328%0
B 7)2]. Cuando el choque se produzca con las partes laterales del buque, puede considerarse que la accin de impacto
en la direccin de la velocidad del buque es 0,3 veces la definida para el abordaje frontal.
A los efectos de la determinacin del valor nominal correspondiente a esta accin accidental, se adoptar el impacto asociado al buque
que tiene la mayor probabilidad de abordaje, siempre que para ninguno de los buques individualmente se cumpla que N B *
-
B PG
-
> 10
(Es decir el de mayor [N *
-
PG
-
]). En el caso de que alguno de los buques cumpla con dicha desigualdad, se adoptar como valor
nominal de la carga accidental el mayor valor de la carga de impacto de entre las correspondientes a estos buques.
p TPM
V
k frontal
b a impacto
PC
,
,
, =

D
D
0 88
8
2
3
1
3
ROM 2.0-11
motor, los efectos hidrodinmicos generados por el buque navegando se toman en consideracin incluyndolos
como parte de las condiciones climticas ms desfavorables en las que se puede realizar la maniobra de atraque
en el emplazamiento, ya que en general las condiciones de explotacin de la instalacin no limitan las maniobras
de atraque cuando estos efectos se producen (Ver apartado 4.6.4.4.2).
4.6.4.4.4.1. Mtodos para la determinacin de las acciones debidas al impacto accidental del
buque durante las operaciones de atraque
Salvo cuando se cuantifique mediante modelos numricos o experimentales que simulen los diferentes acci-
dentes o incidentes que pueden presentarse durante la maniobra de atraque (Ver epgrafes b
2
y c del apartado
4.6.4.4.3.1.2), la energa cedida al sistema de atraque en dichas situaciones accidentales se definir para formula-
ciones deterministas y semi-probabilistas de las ecuaciones de verificacin mediante valores nominales, dada la
gran dificultad de disponer de registros directos fiables, completos y suficientes de dicha energa, o indirectos de
las velocidades de aproximacin al atraque en estas condiciones, que permitan disponer para cada tipo de buque
y situacin de carga del mismo de funciones de distribucin extremales de las energas cinticas cedidas al siste-
ma de atraque en condiciones operativas extraordinarias.
El valor nominal de la energa cintica cedida al sistema de atraque en condiciones operativas extraordina-
rias, debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque, que debe adoptarse ser funcin
de la probabilidad de presentacin adoptada para el modo de fallo considerado en las condiciones de trabajo
excepcionales asociadas con la presentacin de esta accin. Se definir como el valor mximo entre los valores
obtenidos mayorando el valor representativo de la energa cedida al sistema de atraque definido para condicio-
nes de trabajo correspondientes a la realizacin de maniobras de atraque en condiciones normales, correspon-
diente a cada tipo y situacin de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque [E
*-
] (Ver
apartado 4.6.4.4.3.1.2), mediante un factor de amplificacin que estime la magnitud del impacto accidental ms
desfavorable que para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo se puede presentar durante el perio-
do de servicio, asociada a la probabilidad de excedencia adoptada [
*-|463&%&-0-(%(
]. En ningn caso, el valor nomi-
nal de la energa cintica cedida al sistema de atraque en estas condiciones excepcionales ser menor que 1,10
el valor caracterstico de la misma en condiciones de trabajo operativas normales. Es decir:
E
*,)<89463&%&-0-(%(
= 1%< [
*-|463&%&-0-(%(
B E
*-
> 1,10 B 1%< [E
*-
Para una determinada probabilidad de presentacin en un intervalo de tiempo, la magnitud del impacto acci-
dental que puede asociarse a la misma es funcin de la composicin, caractersticas y situacin de la carga de los
buques de la flota esperable en la obra de atraque y amarre en el periodo de tiempo considerado, as como, para
cada tipo de buque y situacin de carga del mismo, de las condiciones locales en las que se produce la maniobra
de aproximacin del buque al atraque en condiciones normales (velocidad de aproximacin y grado de control
de la maniobra) y de su frecuencia de llegadas al mismo. En este sentido, valores de la velocidad de aproximacin
en condiciones normales muy reducidos ( 0,1 ,/2) aumentan la magnitud del impacto accidental para la proba-
bilidad de presentacin durante la vida til considerada, al exigir la maniobra un mayor control del buque y, por
tanto, ser ms sensible a errores humanos. A su vez, los buques de gran desplazamiento, as como los que trans-
portan mercancas peligrosas, los cuales realizan las maniobras de atraque en condiciones de mayor control de
los procedimientos operativos y utilizando en general medios auxiliares capaces de reaccionar antes situaciones
extraordinarias, disminuyen la magnitud de los impactos accidentales para la probabilidad de presentacin consi-
derada. Finalmente, una alta frecuencia de llegadas puede considerarse que aumenta la magnitud de los impactos
extraordinarios para dicha probabilidad.
Para la verificacin de modos de fallo en esta condicin excepcional con probabilidades de fallo menores del
5%, el factor de amplificacin para cada tipo de buque de la flota prevista en el atraque [
*-|<5%
] puede estimar-
se, tomando en consideracin los aspectos anteriormente sealados, mediante la multiplicacin de los factores
parciales recogidos en la tabla 4.6.4.43 que le sean de aplicacin. Es decir:
g g p
p
fi fi aos fi j
j
5 500
4
% ,
= =
=
ROM 2.0-11
Aunque sin responder a un significado estadstico real, el valor nominal de la energa de atraque extraordinaria
as estimada puede considerarse a efectos prcticos asociado a un periodo de retorno del orden de 500 aos.
Para la verificacin de modos de fallo en estas condiciones excepcionales con probabilidades de fallo mayo-
res o iguales del 5% se adoptar el valor nominal de la energa cedida al sistema de atraque en situacin extraor-
dinaria asociado a una probabilidad de presentacin en el intervalo de tiempo considerado igual a la probabili-
dad de fallo considerada. Para ello, el factor de amplificacin correspondiente a cada tipo de buque asociado con
dicha probabilidad de presentacin (periodo de retorno T
R
) podr obtenerse a partir del factor definido de
acuerdo con la metodologa incluida en la tabla 4.6.4.43, considerando que la funcin extremal de dicho factor
puede aproximarse mediante la siguiente relacin:
siendo T
R
el periodo de retorno en aos.
Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin, para cada tipo, caractersticas y situacin
de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, la energa cintica cedida al sistema de
atraque en situaciones excepcionales debidas a impactos accidentales del buque durante las maniobras de atra-
que podr definirse por medio de una funcin de distribucin derivada de la funcin de distribucin de la ener-
ga cintica correspondiente a este tipo de buque y situacin de carga del mismo en condiciones de trabajo ope-
rativas correspondientes a la realizacin de maniobras de atraque en condiciones normales (Ver apartado
4.6.4.4.3.1) y de la funcin de distribucin extremal del factor de amplificacin
*-|T
asociado al mismo, estimada
de acuerdo con lo previsto en este apartado. La funcin de distribucin de la energa cedida al sistema de atra-
que por el conjunto de la flota en estas condiciones excepcionales podr obtenerse como funcin derivada de
la funcin de distribucin de la energa cedida en estas condiciones por cada uno de los buques de la flota y de
la funciones de densidad que definen la composicin de la flota.
Los valores nominales de la energa cintica cedida al sistema de atraque en la condicin de trabajo excepcio-
nal asociada con el impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque, correspondientes a cada tipo
de buque y situacin de carga del mismo perteneciente a la flota esperable en el atraque, tambin podrn obte-
nerse de forma ms precisa mediante modelos numricos y experimentales, de igual forma que lo previsto para
la determinacin de los valores representativos de la energa cedida al sistema de atraque en condiciones de tra-
bajo operativas correspondientes a la realizacin de maniobras de atraque en condiciones normales (ver epgra-
fes b
2
y c del apartado 4.6.4.4.3.1.2), pero considerando en este caso, en cada estado meteorolgico y operativo
simulado para condiciones de atraque normales, escenarios de atraque que contemplen los diferentes supuestos
que se pueden presentar en casos accidentales o de emergencia durante la maniobra de atraque, particularmen-
te los debidos a fallos de los sistemas del buque y de los medios auxiliares (amarras, remolcadores, ). A los efec-
tos de definir los valores nominales de dicha energa asociados a cada probabilidad de presentacin, el valor repre-
g g
fi T fi aos
R
R
T
= =
500
1
20
500
Tabla 4.6.4.43. Factores parciales de amplificacin para la determinacin del valor nominal de la energa cinti-
ca cedida por cada tipo de buque al sistema de atraque en condiciones excepcionales debidas al
impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque, a partir del valor representati-
vo de la energa cintica definida para condiciones de trabajo correspondientes a la realizacion
de maniobras de atraque en condiciones normales (para la verificacin de modos de fallo con
probabilidades de fallo menores del 5%)
fi,1

fi,2

fi,3

fi,4
Desplazamiento del buque
Medios auxiliares
en la maniobra
Valor representativo de la
velocidad de aproximacin en
condiciones normales
Frecuencia de llegadas de
buques al atraque
85.000 t > 85.000 t
Sin
remolcadores
Con
remolcadores
0,1 m/s > 0,1 m/s
Alta (> 300
escalas/ao)
Baja ( 300
escalas/ao)
1,50 1,25 1,25 1,00 1,20 1,00 1,15 1,00
ROM 2.0-11
sentativo de la energa cintica en condiciones extraordinarias obtenido para cada tipo de buque y situacin de
carga del mismo mediante la utilizacin de estas ltimas metodologas (E
*-?)<86%36(-2%6-%
) se considerar equivalen-
te al valor
*-?500 %C37
E
*-
cuando se parte de la energa cintica cedida en condiciones operativas normales obte-
nida mediante mtodos estadsticos o modelos analticos. En este caso, la funcin de distribucin de la energa
cintica cedida al sistema de atraque correspondiente a cada buque en estas condiciones puede estimarse median-
te la formulacin la definida para el factor de amplificacin. Es decir:
Los valores nominales de la energa cedida al sistema de atraque debido a impacto accidental de buque
durante las operaciones de atraque se resumen en la tabla 4.6.4.44.
Si el Promotor no est en condiciones de precisar de forma fiable, completa y suficiente la composicin y
caractersticas de la flota de buques esperable en la instalacin y define, de acuerdo con lo previsto en esta Reco-
mendacin nicamente los buques mximo y mnimo, a los efectos de definir la energa cintica cedida al siste-
ma de atraque en condiciones extraordinarias se considerar como valor nominal de dicha energa el ms des-
favorable de los valores representativos correspondientes a cada uno de los buques. Es decir:
E
*,)<8?463&%&-0-(%(
= 1%< #(
*, &959) 1%<?463&%&-0-(%(
J E
*,&959) 1%<
)
,
(
*, &959) 1B2?463&%&-0-(%(
J E
*,&959) 1-2
)$ E
E 1,10 J 1%<#E
*,&959) 1%<
, E
*,&959) 1-2
$
E E
fi extraordinaria T fi extraordinaria a ] ]
=
500 os
R
T
500
1
20
Tabla 4.6.4.44. Valores nominales de la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de
atraque en condiciones excepcionales debidas al impacto accidental del buque durante las
maniobras de atraque para fase de servicio de obras definitivas
1)
(Para la verificacin
de modos de fallo con probabilidades de fallo menores del 5%)
2)
CONDICIN
DE TRABAJO
MTODO DE CLCULO
DE LA ENERGA CEDIDA
AL SISTEMA DE ATRAQUE
EN CONDICIONES
NORMALES
VALOR
CARACTERSTICO
VALOR DE
COMBINACIN
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASI-
PERMANENTE
Condiciones de
Trabajo normales
Operativas
correspondientes a
la realizacin de
las maniobras de
atraque (CT1)

Coniciones
de Trabajo
Extremas (CT2)

Condiciones
de Trabajo
Excepcionales
debidas al impacto
accidental del buque
durante las
maniobras de
atraque (CT3,2)
Estadstico y Analtico
1%<#
*-?500%C37
J E
*-
$
E 1,10 1%< #E
*-
$

Numrico y Experimental
3)
1%<#E
*-?)<86%36(-2%6-%$
500%C37
$ E 1,10 1%<
#E
*-
$

Otras condiciones
de Trabajo
Excepcionales y
Condiciones de
Trabajo Excepcionales
o Extremas debidas
a la presentacin de
una accin Ssmica
(CT3,1 y CT3,3)

ROM 2.0-11
4.6.4.4.4.2. Comprobaciones complementarias para la eleccin del tipo y caractersticas del
sistema de atraque asociadas con la energa cintica debida a impactos accidenta-
les del buque durante las operaciones de atraque
El sistema de atraque en la condicin de trabajo correspondiente a la presentacin del agente accidental
impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque deber cumplir los requisitos mnimos defi-
nidos a continuacin.
En el caso de que, a criterio del Promotor de la instalacin soportado por estudios de optimizacin econ-
mica, a partir de una probabilidad de presentacin mayor que la considerada para la verificacin del fallo del sis-
tema de atraque en estas condiciones excepcionales, se admitan averas o daos parciales debidos a los impac-
tos accidentales que puedan afectar al sistema de defensas, deber comprobarse que la instalacin de atraque en
la situacin post-excepcional (despus del impacto accidental) puede satisfacer los requisitos de seguridad, ser-
vicio y operatividad exigidos para dicha fase transitoria hasta su completa reparacin, para todas las condiciones
de trabajo que sean de aplicacin en dicha fase
(85)
.
a) Criterios asociados a la condicin de no fallo del sistema de atraque
Salvo que el Promotor de la instalacin de atraque fije otro criterio, para cada buque y situacin de carga
del mismo, la parte correspondiente del mayor valor nominal adoptado para la energa cintica cedida al
Valores nominales de la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de
atraque en condiciones excepcionales debidas al impacto accidental del buque durante las
maniobras de atraque para fase de servicio de obras definitivas
1)
(Para la verificacin
de modos de fallo con probabilidades de fallo menores del 5%)
2)
Notas
1) En estados o situaciones de proyecto transitorios; es decir aqullos que tienen corta duracin respecto al periodo de servi-
cio de la obra ya sea, entre otros, por causa de la geometra de la obra (fase de construccin), por las caractersticas del terre-
no, por las acciones actuantes o por ser representativos de una situacin post-excepcional (fase de reparacin) no se consi-
dera la actuacin de ningn tipo de accin accidental o extraordinaria.
2) Para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo mayores o iguales al 5%, ver texto.
3) Simulando escenarios de atraque que contemplen los diferentes supuestos que se pueden presentar en casos accidentales o
de emergencia durante la maniobra de atraque definida para condiciones normales (fallos de los sistemas del buque y de los
medios auxiliares).
LEYENDA
E
*-
: valor representativo de la energa cintica cedida al sistema de atraque durante las operaciones de atraque en condicio-
nes normales correspondiente al buque - de la flota esperable en el atraque.
@
*-?500 %C37
: Factor de amplificacin para la estimacin del valor representativo de la energa cedida al sistema de atraque en
situaciones extraordinarias debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque a partir del valor repre-
sentativo de la misma en condiciones de trabajo normales, para el buque tipo - de la flota esperable en el atraque, asociado a
efectos prcticos a un periodo de retorno de 500 aos.
E
*-?)<86%36(-2%6-3$500 %C37
: valor representativo de la energa cintica cedida al sistema de atraque en situaciones accidentales o
de emergencia correspondiente al buque tipo - de la flota esperable en el atraque obtenido mediante modelos numricos o
experimentales, asociado a un periodo de retorno de 500 aos.
(85) Un caso bastante comn, especialmente si se prevn unidades de repuesto que permitan una reposicin rpida, es admitir daos o rotu-
ras de las defensas a partir de un cierto valor del impacto extraordinario, asociado a una probabilidad de presentacin del mismo mayor
que la que se ha adoptado para verificar el fallo de la estructura de atraque, siempre que las acciones transmitidas en esta situacin no
produzcan daos en la obra o a la estructura del buque. En este caso deber comprobarse que durante la fase asociada a la sustitucin
o reparacin de la defensa, la instalacin de atraque cumple los requisitos de seguridad, servicio y operatividad exigidos en dicha fase
transitoria. En configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo muelle o pantaln continuo es ms usual admitir daos o roturas de las
defensas por un impacto extraordinario que en pantalanes discontinuos o duques de alba, ya que los criterios de seguridad y operati-
vidad durante la fase transitoria citada son ms fcilmente verificables en las primeras, al ser estas configuraciones fsicas mucho menos
sensibles a la rotura de una defensa aislada.
sistema de atraque debida a impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque
(86)
, absor-
bida por cada uno de los elementos que forman parte del sistema de atraque, no debe exceder la capa-
cidad de absorcin de energa de cada uno de estos elementos en el dominio ltimo, definida por medio
de los valores caractersticos de sus curvas de comportamiento para condiciones de trabajo operativas
en condiciones normales, considerando el nivel inferior y superior de compatibilidad de las aguas exte-
riores en el estado meteorolgico asociado con el valor representativo de la energa cintica en dicha
condicin de trabajo. En el caso de que el Promotor admita el agotamiento o rotura del sistema de
defensas, en ningn caso la parte de la energa absorbida en esta situacin por la estructura de atraque
deber exceder su capacidad de absorcin en el dominio ltimo.
Asimismo deber verificarse que los elementos que conforman el sistema de atraque no fallan debido a
los esfuerzos de corte longitudinales y transversales, considerando la componente de rozamiento de las
cargas de atraque asociada con el mayor valor nominal adoptado para la energa cintica cedida al siste-
ma de atraque debida al impacto accidental del buque.
Para formulaciones probabilistas, deber cumplirse que la probabilidad de que, en la condicin de traba-
jo excepcional correspondiente a la presentacin del agente impacto accidental del buque durante las
operaciones de atraque, las cargas de atraque en cada uno de los elementos que forman parte del sis-
tema de atraque excedan el dominio ltimo es menor que la probabilidades de presentacin ms peque-
a adoptada para los modos de fallo del sistema de atraque en dicha condicin de trabajo.
b) Criterios asociados a la condicin de no fallo de la estructura del buque
Para cada tipo y condicin de carga de los buques esperables en el atraque y en el escenario de atraque
asociado con cada uno de ellos, tanto para los niveles superiores como inferiores de compatibilidad de
las aguas exteriores en el estado meteorolgico asociado con el valor representativo de la energa cin-
tica en condiciones de trabajo normales operativas, las cargas y presiones de contacto ejercidas sobre
el casco del buque deben mantenerse en niveles que no produzcan daos o deformaciones permanen-
tes en la estructura de dicho buque, para el mayor valor nominal de la energa cintica cedida al sistema
de atraque debida a impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque.
Para la definicin de las cargas y presiones de contacto, de las mximas presiones admisibles sobre el
casco de los buques y de las reas de contacto casco del buque/sistema de atraque ser de aplicacin lo
dispuesto a estos efectos en el apartado correspondiente a las acciones de atraque (ver epgrafe b del
apartado 4.6.4.4.3.2).
En el caso de que se consideren formulaciones probabilistas, deber comprobarse que la probabilidad de
que las cargas y presiones de contacto ejercidas sobre el casco de los buques en esta condicin de tra-
bajo excepcional, tanto para los niveles superiores como inferiores de compatibilidad de las aguas exte-
riores, supere las presiones admisibles es menor que la probabilidad de excedencia ms pequea adop-
tada para los modos de fallo del sistema de atraque en esta condicin de trabajo.
c) Criterios asociados a las deformaciones del sistema de atraque
Para cada tipo y condicin de carga de los buques esperables en el atraque, las deformaciones del siste-
ma de atraque en el momento del impacto extraordinario definido por el mayor valor nominal de la
energa cintica cedida al sistema de atraque debida al impacto accidental del buque durante las manio-
bras de atraque [
*-?1)236 463&%&-0-(%(
J E
*-
> 1,1 J E
*-
], teniendo en cuenta la posibilidad de deformaciones
no uniformes debido a compresiones angulares horizontales y verticales correspondientes al escenario
ROM 2.0-11
(86) El mayor valor nominal adoptado para la energa cintica en estas condiciones de trabajo es el asociado con la menor probabilidad de
excedencia adoptada para los modos de fallo del sistema de atraque en estas condiciones de trabajo [
*-?1)236 463&%&-0-(%(
E
*-
1,1 E
*-
]).
de atraque de dicho buque asociado con el valor representativo de la energa cintica en condiciones
normales operativas, considerando el nivel inferior y superior de las aguas exteriores compatibles con
dicho escenario , deben mantenerse en niveles que, para las distintas posiciones que puede tomar el rea
de impacto en el casco del buque, impidan el contacto directo de otras partes del casco ajenas a dicha
rea o de la superestructura del buque con la estructura resistente, con la superestructura o con el equi-
pamiento localizado en la obra de atraque. Para esta situacin tambin sern de aplicacin las verifica-
ciones y recomendaciones definidas a estos efectos para condiciones normales de la maniobra de atra-
que (epgrafe c del apartado 4.6.4.4.3.2).
Para formulaciones probabilistas, deber verificarse que la probabilidad de que se produzca contacto
directo del buque con la estructura resistente, la superestructura o con el equipamiento en esta condi-
cin de trabajo excepcional, tanto para los niveles superiores como inferiores de compatibilidad de las
aguas exteriores, es menor que la probabilidad de excedencia ms pequea adoptada para los modos de
fallo del sistema de atraque en dicha condicin de trabajo.
4.6.4.4.5. CORRIENTES GENERADAS POR LAS HLICES Y OTROS EQUIPOS DE PROPULSIN Y
MANIOBRA DE LOS BUQUES (q
!,44
)
Este agente est asociado con el campo de velocidades del flujo generado por las hlices y otros equipos de
propulsin y maniobra de los buques y embarcaciones auxiliares en las proximidades de las obras de atraque y
amarre, durante las operaciones de atraque y desatraque o durante la permanencia del buque en el atraque cuan-
do se considere la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre.
Las velocidades de las corrientes generadas por esta causa pueden superar ampliamente las debidas a las
corrientes naturales y a las corrientes de retorno inducidas por el buque navegando, alcanzando valores del
orden de hasta 8 m/s en los fondos marinos. Estas corrientes pueden actuar de forma directa sobre los buques
y las obras de atraque de forma equivalente a las corrientes naturales, considerando el correspondiente perfil de
velocidades, siendo un factor a tomar en consideracin para la determinacin de las acciones que dependen de
las corrientes, particularmente de las cargas de amarre, as como para la verificacin de los distintos modos de
fallo en los que su actuacin puede ser predominante.
Particularmente, estas corrientes debern tomarse como agente predominante para la verificacin del modo
de fallo socavacin o erosin de los fondos marinos en las zonas prximas a las obras de atraque, del pie de los
taludes de relleno en las obras fijas abiertas y de las banquetas de cimentacin en las obras de gravedad, as como,
en su caso, para verificar las soluciones para hacer frente a estos efectos (aumento de los resguardos en los calado
de proyecto, incorporacin de elementos especficos de proteccin, ) y proceder a su dimensionamiento (Ver
ROM 0.5-05). Cuando la velocidad de la corriente generada en el fondo marino por dicha causa supera un valor
crtico, funcin del tipo de material y de la pendiente del fondo, se producen desplazamientos de dicho material for-
mndose socavaciones y acumulaciones que pueden inducir fallos o paradas operativas en las obras de atraque.
Este agente tiene un carcter variable. Su variabilidad temporal tiene un marcado carcter oscilatorio. Puede
describirse mediante modelos de probabilidad de la variable bsica que lo define (velocidad instantnea de la
corriente en un punto) y por sus parmetros estadsticos (variables de estado) de forma similar a lo indicado para
los agentes del medio fsico y particularmente para el viento o la corriente (ver apartado 4.6.2 y ROM 0.4-95).
El campo de velocidades de un flujo generado por las hlices, en zonas no afectadas por la proximidad de
obras de atraque y amarre u otros obstculos que supongan un confinamiento del flujo, puede dividirse en dos
zonas: una inicial de establecimiento del flujo (que alcanza una distancia de aproximadamente 2 o 3 veces el di-
metro de la hlice) y otra donde el flujo puede considerarse estabilizado. En estos casos, la variable que se con-
sidera que define a este agente es el campo de velocidades correspondiente al flujo estabilizado. Dicho campo
de velocidades puede considerarse definido predominantemente por los perfiles de velocidades de corriente
horizontales contenidos en el plano vertical que contiene el eje de la hlice o en el plano vertical de simetra
respecto a sus ejes en el caso de dos o ms hlices (plano de cruja del buque en el caso de hlice/s situadas en
popa y plano perpendicular al plano de cruja en el caso de hlice/s transversales situadas a proa o popa), a dife-
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
0
y
Z
h
hlice
q
V
c,h 0
X
V
c,hlice ] x
(y= 0,z)
V (y= 0, z= h )
h
1
c,h ] x
2 D
h
1/2 X
1
D
h
2 a 3
ZONA DE
ESTABLECIMIENTO
DEL FLUJO
ZONA DE FLUJO
ESTABILIZADO
D
total
RESGUARDO
NETO
D
hlice
D
0
Figura 4.6.4.27. Definicin de componentes axiales del campo de velocidades de corriente generadas por las
hlices de los buques (En y = 0) sin alteracin por la presencia de obras u otros obstaculos
Las condiciones de contorno en el emplazamiento, especialmente la presencia de las obras de atraque y ama-
rre, as como de otros buques, pueden alterar sustancialmente este campo de velocidades. En estos casos la defi-
nicin de los perfiles de velocidades podr realizarse mediante modelos experimentales o mediante modelos
matemticos numricos capaces de reproducir adecuadamente el campo de velocidades de un chorro generado
por hlices en las condiciones de contorno del emplazamiento.
El agente corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques
puede considerarse como un agente compuesto al ser dependiente de otros agentes que inciden en su cuantifi-
cacin, particularmente del buque, de los agentes climticos (fundamentalmente el nivel bajo de las aguas exte-
riores, pero tambin el oleaje, el viento, las corrientes, que pueden producir aumentos del calado del buque
respecto a su calado esttico. Ver ROM 3.1-99) y de otros agentes inducidos por los buques navegando, por lo
que se considerar que est correlacionado con estos agentes en las condiciones de trabajo en las que se con-
sidere la realizacin de maniobras de atraque y desatraque, as como en aqullas en las que, en su caso, se con-
sidere la permanencia del buque en el atraque con la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la
configuracin del sistema de amarre, y actuando simultneamente con ellos. Por tanto, en lo que afecta a esta
rentes distancias horizontales (<) de la hlice/s medidas sobre el eje de la misma o, en el caso de ms de una hli-
ce, sobre la lnea horizontal contenida en el plano de simetra de los ejes de las hlices (Ver figura 4.6.4.27). Estos
perfiles de velocidades de corriente horizontales se complementan con los contenidos en planos paralelos al
anteriormente definido en los diferentes puntos del eje perpendicular al mismo (=). Estos perfiles de velocidades
definen las componentes axiales de la velocidad de la corriente. Las componentes radiales y tangenciales de la
velocidad de la corriente pueden considerarse despreciables en relacin con las componentes axiales.
Cada una de estas velocidades puede considerarse compuesta por una componente media [V
C, ,A0-')7<
(=,>)
y por una componente aleatoria de fluctuacin en la direccin del flujo, estacionaria, de distribucin gaussiana y
valor medio cero, que describe las caractersticas de la turbulencia longitudinal del flujo [V
C, ,A0-')7?*<
(8). Es decir:
Es admisible considerar que la distribucin de velocidades medias axiales en el plano vertical que contiene
el eje de la hlice (o en el plano vertical de simetra respecto a sus ejes en el caso de dos o ms hlices) en cada
punto (<) de la zona de flujo estabilizado puede aproximarse a travs de una distribucin normal centrada en
dicho/s eje/s (Ver figura 4.6.4.27).
V y z t V y z V
C hlices x C hlices x C h , ] , ] ,
, , , ( ) = ( ) +
llice f x
t
]
( )
Recomendacin, la manifestacin estacionaria de este agente se produce nicamente en las citadas condiciones
de trabajo y, por tanto, no se tomar en consideracin en ninguna otra condicin de trabajo operativa, extremal
o excepcional en las que no se considere la realizacin de maniobras de atraque o desatraque o la permanencia
del buque en el atraque con el auxilio de embarcaciones auxiliares.
No se considera necesario tomar en consideracin este agente para la definicin de las acciones de atraque
del buque generador; es decir, no se considerar dicha corriente para la cuantificacin de la velocidad de la
corriente en el emplazamiento que interviene en la formulacin de dicha accin. Sin embargo, deber tomarse
en consideracin para la determinacin de las acciones de amarre correspondientes a un buque cuando la con-
figuracin y caractersticas del sistema de amarre en una condicin de trabajo (p.e. condiciones de trabajo excep-
cionales) incluya el auxilio de embarcaciones auxiliares (remolcadores), as como para la determinacin de car-
gas de amarre en buques situados en atraques contiguos en la condicin de trabajo correspondiente a la
realizacin de maniobras de atraque o desatraque del buque generador (Ver apartado 4.6.4.4.7).
Independientemente del tipo de terreno y de los resguardos adoptados en el proyecto, debern valorarse espe-
cialmente los efectos debidos a las hlices y otros elementos de propulsin y maniobra sobre el fondo marino y las
obras de atraque en aquellos emplazamientos y configuraciones de atraque en los cuales los buques atracan fre-
cuentemente en la misma posicin o stos realizan las maniobras de atraque y desatraque mediante sus propios
medios de propulsin y gobierno y sin ayuda de equipos auxiliares (remolcadores) y particularmente cuando la flota
de buques esperable en el atraque est compuesta por buques dotados con dispositivos de gran potencia que per-
miten mejorar sus condiciones de maniobrabilidad a baja velocidad (comunes en buques portacontenedores, ro-ro,
ferris y buques de guerra) como de ms de una hlice, hlices en tobera o hlices transversales (Ver ROM 3.1-99).
Por dichas razones, es recomendable considerar con el mayor detalle estos efectos en las configuraciones de atra-
que que conforman lneas de atraque discontinuas con atraque lateral del buque, as como en las obras para atra-
que por proa o popa, independientemente del uso de la obra de ataque.
4.6.4.4.5.1. Mxima velocidad horizontal de la corriente en el fondo marino
Para la verificacin del modo de fallo socavacin, erosin y acumulacin en las proximidades de las obras
de atraque y amarre, simplificadamente el agente corrientes generadas por las hlices y otros equipos de pro-
pulsin y maniobra de los buques se definir adoptando como variable de estado la mxima velocidad horizon-
tal de la corriente en el fondo marino en el plano vertical que contiene el eje de la hlice o en el plano vertical
de simetra respecto a sus ejes en el caso de dos o ms hlices [1%< V
C,,A0-')7
(7 = 0, 8 = ,
,A0-')
).
Tal como se ha sealado para la definicin de los perfiles de velocidades de corriente en presencia de las
obras de atraque y amarre, la cuantificacin de esta variable de estado puede realizarse para cada buque median-
te modelos experimentales o mediante modelos matemticos numricos capaces de reproducir adecuadamente
el campo de velocidades de un chorro generado por hlices en las condiciones de contorno en el emplazamien-
to y en las condiciones de trabajo consideradas. Sin perjuicio de lo anterior, se considera suficientemente vlidas
a los efectos de esta Recomendacin, las estimaciones de esta variable incluidas en la tabla 4.6.4.45, tanto para
cuando es producida por hlices principales en popa como por hlices transversales en proa o popa. La formu-
lacin incluida en la tabla se basa en admitir que la distribucin de velocidades medias axiales en el plano verti-
cal que contiene el eje de la hlice puede aproximarse a travs de la distribucin normal correspondiente a flujo
no confinado, modificada mediante la introduccin de parmetros y coeficientes de ajuste obtenidos experimen-
talmente para cada una de las condiciones de confinamiento del flujo.
De acuerdo con dicha formulacin, para un buque o embarcacin auxiliar determinado, 1os factores que inci-
den fundamentalmente en la cuantificacin de la mxima velocidad de la corriente en el fondo marino generada
por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de dicho buque o embarcacin auxiliar en las distintas
condiciones de trabajo (operativas y, en su caso, extremales y excepcionales) en las que se considere la realiza-
cin de maniobras de atraque (Ver apartados 4.6.4.4.3. Acciones de atraque), as como en aqullas otras condi-
ciones de trabajo en las que se considere la permanencia del buque en el atraque con la utilizacin de embarca-
ciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre (Ver apartado 4.6.4.4.7. Acciones de
amarre), son los siguientes:
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
HLICES TRANSVERSALES DE PROA
HLICES TRANSVERSALES DE POPA
HLICE PRINCIPAL
A. PRODUCIDA POR UNA HLICE PRINCIPAL EN POPA. (Eje contenido en el plano de cruja del buque)
0.8 B
ZONA DE EROSIN DEL FONDO
D
h
h
h
B
Siendo:
F
T
: Factor de turbulencia. De acuerdo con mediciones realizadas en modelos experimentales, puede adoptarse 2 como valor de
este factor (adimensional).
1%<[V
C, ,A0-')7*32(3 1%6-23
: Mxima velocidad media axial en el fondo marino, en m/s. Puede aproximarse mediante la siguien-
te formulacin:
1%<[V
C, ,A0-')7*32(3 1%6-23
= C
1
B C
2
B V
A
C,,0
B (D
0
/,
'
)
Tabla 4.6.4.45. Definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los buques y
embarcaciones auxiliares en el fondo marino durante las operaciones de atraque y desatraque
o durante la permanencia de los buques en el atraque cuando se considere la utilizacin de
embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre
max max
, ,
V V
C hlices fondo marino C hlices
= yy z h F V y z
hlices T C hlices
= = ( )
= = = 0 0 , max ,
,
hh F V
hlices T C hlices fondo marino
( )
= max
,
ROM 2.0-11
Siendo:
D
0
: dimetro inicial del chorro (zona de mxima contraccin (Ver figura 4.6.4.27), en m.
Puede tomarse igual a D
,
(dimetro de la hlice) para hlices en tobera y a 0,71D
,
para hlices abiertas. Cuando el di-
metro de la hlice no sea conocido, puede estimarse como el 70% del calado del buque en condiciones de desplaza-
miento en lastre.
,
,
: distancia vertical entre el eje de la hlice y el fondo marino, en m. Cuando esta distancia en una determinada condicin
de trabajo no sea conocida puede determinarse a partir de la formulacin del calado total incluida en la Parte 7 de la
ROM 3.1-99, considerando que la distancia usual entre el eje de las hlices y la quilla del buque es del orden de D
,
/2
+ 0,5 ,.
V
A
C,,0
: velocidad del chorro en el origen (< = 0, > = 0), en m/s. Puede adoptarse como:
P : potencia utilizada del sistema de propulsin, en W. Usualmente no se utiliza la totalidad de la potencia instalada
durante las maniobras de atraque y desatraque, excepto en el caso de buques ro-ro y ferris o cuando las condicio-
nes climticas lmite de operatividad adoptadas para las operaciones de atraque o desatraque se clasifiquen como
desfavorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36. Salvo en esos casos y en ausencia de otros criterios
de explotacin, se recomienda adoptar como potencia utilizada el 40% de la potencia instalada, independientemen-
te de la utilizacin o no de remolcadores. En ausencia de datos ms precisos, los valores usuales de la potencia ins-
talada en cada buque puede determinarse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.3.1.3. de la ROM 3.1-99.
;
: densidad del agua, en /+/1
3
(Ver apartado 4.5).
C
1
: factor de confinamiento del flujo por efecto del fondo marino. De acuerdo con mediciones realizadas en modelos expe-
rimentales, puede adoptarse 0,4 como valor usual de este factor (adimensional).
C
2
: factor de confinamiento del flujo por la obra de atraque (adimensional) Se adoptarn los siguientes valores en funcin
de la posicin relativa del buque respecto a la obra de atraque durante la maniobra de atraque o desatraque:
C
2
= 1.1, cuando el flujo es aproximadamente paralelo a la lnea de atraque (atraque lateral o de costado).
C
2
= 1.2, cuando el flujo es aproximadamente perpendicular a la lnea de atraque (atraque por popa).
De acuerdo con el modelo matemtico en el que se basa esta aproximacin, puede considerarse que la mxima velocidad axial en
el fondo marino debida a la corriente generada por una hlice principal en popa se produce a una distancia de la hlice entre 3 y
10 veces la distancia vertical entre el eje de la hlice y el fondo marino. Asimismo puede considerarse que el campo de velocida-
des axiales en el fondo marino en la zona en la que se produce la mxima corriente prcticamente no es significativo a partir de
una distancia a ambos lados del eje de la hlice igual a 0,40 veces la manga del buque.
Dado que la distancia entre ejes en el caso de hlices mltiples est entre una y dos veces el dimetro de stas, puede conside-
rarse que la anterior aproximacin es aplicable para cada una de las hlices hasta una distancia de aproximadamente 10 D
0
, por
lo que, independientemente del nmero de hlices, la zona en la que se produce la mxima corriente se mantiene la misma, aun-
que la anchura en el fondo marino afectada ser lgicamente mayor. Para distancias mayores puede considerarse que la distribu-
cin de velocidades sera equivalente a la producida por una nica hlice de mayor tamao, pudiendo admitirse que la zona afec-
tada por el chorro tiene el doble de anchura que la debida a una nica hlice.
V
P
D
C h
w
, , 0
0
2
3 1 17 =
r
Definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los buques y
embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre (continuacin)
Tipo, potencia, dimensiones y posicin del sistema de propulsin y maniobra del buque o embarcacin
auxiliar.
Parmetros geomtricos y de situacin de carga del buque o embarcacin auxiliar.
Posicin relativa del buque o embarcacin auxiliar respecto al fondo marino, a la superficie de agua y a
la obra de atraque en la condicin de trabajo considerada.
Distancia del eje de la o de las hlices al fondo marino (,
,A0-')
) en la condicin de trabajo considerada.
Velocidad de desplazamiento del buque o embarcacin auxiliar. Dado que las magnitudes del campo
de velocidades se reduce por efecto de la navegacin, del lado de la seguridad se considerar simpli-
ficadamente a los efectos de esta Recomendacin que la velocidad del buque o embarcacin auxiliar
es nula durante las maniobras de atraque y desatraque o durante la permanencia del buque en el
atraque.
Parmetros geomtricos y tipolgicos de la obra de atraque.
ROM 2.0-11
B. PRODUCIDA POR HLICES TRANVERSALES SITUADAS EN PROA O POPA
(eje perpendicular al plano de cruja del buque)
D
0
h
h
OBRA FIJA
CERRADA
OBRA FIJA ABIERTA
TALUD DE PROTECCIN
MARINO
ZONA DE EROSIN DEL FONDO
l h
l h
Siendo:
F
T
: Factor de turbulencia. De acuerdo con mediciones realizadas en modelos experimentales, puede adoptarse 2 como valor de
este factor (adimensional).
1%<[V
C, ,A0-')7 86%27*32(3 1%6-23
: Mxima velocidad media axial en el fondo marino, en m/s. Puede aproximarse mediante la siguien-
te formulacin:
Siendo:
D
0
: dimetro interior de la boca del tnel en el que se encuentran instaladas las hlices transversales, en m.
Cuando dicho dimetro no sea conocido puede estimarse considerando que el dimetro usual puede ajustarse a la
siguiente relacin, en funcin del tonelaje de peso muerto del buque:
D
0
= 1,75 B 10
-5
B TPM + 1,50, para D
0
en m y TPM (Tonelaje de Peso Muerto del buque), en t.
,
,
: distancia vertical entre el eje de la hlice y el fondo marino, en m. Cuando esta distancia en una determinada condicin
de trabajo no sea conocida puede determinarse a partir de la formulacin del calado total incluida en la Parte 7 de la
ROM 3.1-99, considerando que la distancia usual entre el eje de las hlices y la quilla del buque es del orden de 3D
0
/2.
0
,
: en el caso de lnea de atraque perpendicular al eje de las hlices, distancia horizontal entre la boca del tnel en el que
se encuentran instaladas las hlices transversales y el paramento de la obra de atraque en el caso de obras de atraque
fijas cerradas o el talud de proteccin en el caso de obras de atraque fijas abiertas, medida en el eje de las hlices en
m. Para la determinacin de esta distancia, a falta de datos ms precisos puede considerarse que la boca del tnel se
encuentra a una distancia aproximada de 0,15B del plano de cruja del buque, siendo B la manga del buque, y que el
buque se encuentra en posicin de atraque en contacto con la defensa en situacin no deformada siempre y cuando
esa posicin de lugar a que 0
,
sea mayor o igual que 1,8,
,
. En caso contrario se adoptar 0
,
= 1,8,
,
.
max max
, ,
V V
C hlices trans fondo marino C h
=
lices trans hlices
T C h
y z h
F V
,
,
max
= = ( )
= 0
lices trans hlices T C h
y z h F V
,
, max = = ( )
= 0
lices trans fondo marino
max
,
, V C V
C hlices trans fondo marino
C h
=
3
ttrans h
h h
h
h
D
l h
para
l
h
, , , 0
0
1 8
+

ROM 2.0-11
Para la determinacin de la mxima velocidad de la corriente en el fondo marino generada por las hlices y
otros equipos de propulsin y maniobra de los buques se considerar que el factor predominante es la compo-
sicin, caractersticas y situacin de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, con las
embarcaciones auxiliares que, en su caso y de acuerdo con los criterios de explotacin de la instalacin, se uti-
licen para cada buque en cada condicin de trabajo en las operaciones de atraque y desatraque o como parte
de la configuracin del sistema de amarre. Este factor se definir, si es posible, a travs de la funcin de distribu-
cin conjunta del calado esttico y de las caractersticas del sistema de propulsin y maniobra utilizados por los
buques y embarcaciones auxiliares durante dichas operaciones (Ver apartado 4.6.4.4.1).
Cuando la flota de buques esperable en el atraque est formada por buques y embarcaciones auxiliares de
caractersticas diferentes deber definirse la variable mxima velocidad horizontal de la corriente en el fondo
marino para cada buque y, en su caso, embarcacin auxiliar, en las diferentes situaciones de carga de los mismos,
en cada una de las condiciones de trabajo en las que se puede realizar la maniobra de atraque de atraque o des-
atraque o en las que embarcaciones auxiliares formen parte de la configuracin del sistema de amarre del buque
considerado. En este sentido, durante dichas operaciones el buque o embarcacin de mayor calado no debe con-
ducir necesariamente a la mayor corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra
en el fondo marino en la medida en que las caractersticas del sistema de propulsin y maniobra utilizado pue-
den ser ms desfavorables a estos efectos en buques o embarcaciones de menor calado. De igual forma el des-
arrollo de la maniobra de atraque y desatraque con o sin medios auxiliares (remolcadores) puede ser relevante
para la valoracin de la potencia utilizada del sistema de propulsin durante la maniobra o, incluso, al poder pro-
ducir los remolcadores mayores corrientes sobre el fondo marino que el propio buque
(87)
.
Si el Promotor de la instalacin no est en condiciones de precisar de forma fiable, completa y suficiente la com-
posicin y caractersticas de la flota de buques esperable en el atraque o est definida por medio de un nico par-
metro representativo a travs de las funciones de distribucin marginales o de los buques de proyecto correspon-
dientes a dicho parmetro, se estar a lo dispuesto para estos casos en el apartado 4.6.4.4.1 para asignar a cada
V
A
C,,86%27,,0
: velocidad del chorro en la boca del tnel en el que se encuentran instaladas las hlices (6 = 0, 8 = 0), en m/s.
Puede adoptarse como:
P
,86%27
: potencia instalada del sistema de propulsin de las hlices transversales, en . En estos casos, para las manio-
bras de atraque y desatraque se utiliza usualmente la totalidad de la potencia instalada. A falta de datos ms
precisos, dicha potencia puede estimarse considerando que puede ajustarse a la siguiente relacin en funcin
del tonelaje de peso muerto del buque:
P
,86%27
= 3 B 10
-2
B TPM, para P
,86%27
en / y TPM en t. adoptndose como mnimo una potencia de 750 kW.
;
: densidad del agua, en *&/,
3
(Ver apartado 4.5).
C
3
: factor de confinamiento del flujo por efecto del fondo marino y la obra de atraque (adimensional). De acuerdo con
mediciones realizadas en modelos experimentales, puede adoptarse 2.8 como valor de este factor cuando el eje de las
hlices es perpendicular a la lnea de atraque.
Dentro del campo de validez establecido para esta formulacin, puede considerarse que la mxima velocidad axial en el fondo
marino debida a la corriente generada por hlices transversales a proa o popa se produce en la zona de contacto entre la obra
de atraque y amarre y el fondo marino, siempre y cuando 0
,
no sea mayor que 10,
,
.
V
P
D
C htrans h
htrans
w
, , , 0
0
2
3 1 17 =
r
(87) Para la definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los remolcadores en el fondo marino no sern de
aplicacin las formulas simplificadas incluidas en la tabla 4.6.4.45 en lo referente a la estimacin del dimetro de las hlices y del cho-
rro, as como de la potencia instalada y utilizada en funcin del tamao y tipo de buque. En ausencia de datos ms precisos, los valores
usuales en estos casos se incluyen en la ROM 3.1-99.
buque, en su caso, el calado esttico en las situaciones de carga en la que puede encontrarse el buque en el atraque
y sus otros parmetros representativos necesarios para la determinacin de la variable de estado adoptada para la
definicin de este agente. En los casos en los que no estn especficamente definidas las caractersticas del sistema
de propulsin y maniobra correspondiente a cada buque podrn estimarse de acuerdo con lo dispuesto en la tabla
4.6.4.45 para la hlice de popa y, en su caso, para las hlices transversales en proa o popa. En ausencia de ms infor-
macin se considerar que estn provistos de hlices transversales los buques que, en funcin del uso establecido
para la obra de atraque, puedan ser de los siguientes tipos: portacontenedores, ro-ro, ferries y buques de guerra.
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin del modo de fallo adscrito a estados
lmite ltimos socavacin, erosin y acumulacin, el agente corrientes generadas por las hlices y otros equi-
pos de propulsin y maniobra de los buques se definir:
a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas
Para cada buque, y en su caso embarcacin auxiliar para la realizacin de las maniobras de atraque y des-
atraque o para la permanencia del buque en el atraque, perteneciente a la flota esperable en el atraque
y situacin de carga del mismo, el valor representativo de la mxima velocidad de la corriente generada
por la accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra en el fondo marino en condicio-
nes normales operativas se definir como el valor ms desfavorable obtenido introduciendo en la for-
mulacin incluida en la tabla 4.6.4.45 los valores representativos de cada uno de los factores que inter-
vienen en la misma en cada una de las condiciones de trabajo operativas en las que se realizan
operaciones de atraque y desatraque, as como en las correspondientes a la permanencia del buque en
el atraque en aquellos casos en los que embarcaciones auxiliares formen parte de la configuracin y
caractersticas del sistema de amarre, considerando sucesivamente como variable predominante cada
una de las variables de los agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos que actan simultneamen-
te en dichas condiciones de trabajo. La definicin de las condiciones de simultaneidad y de los valores
representativos compatibles de los agentes y factores en cada uno de dichas condiciones de trabajo se
incluye en el apartado 4.1.1 y ms detalladamente en los apartados 4.6.4.4.2, 4.6.4.4.3 y 4.6.4.4.7.
En general, salvo en los casos en los que las condiciones climticas lmite para la realizacin de las manio-
bras de atraque y desatraque adoptadas para el buque considerado se clasifiquen como desfavorables de
acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36, as como cuando, considerando la participacin de embar-
caciones auxiliares como parte del sistema de amarre, las condiciones climticas lmite para la perma-
nencia del buque en el atraque se clasifiquen como tipo III de acuerdo con lo dispuesto en la tabla
4.6.4.45, ser suficiente considerar a estos efectos como estado meteorolgico representativo de cada
condicin de trabajo el correspondiente a la adopcin del nivel inferior de las aguas exteriores como
variable climtica predominante, al tener en este caso muy poca incidencia los aumentos de calado del
buque respecto a su calado esttico por el efecto de la actuacin de los otros agentes climticos.
De acuerdo con ese criterio y en los casos en los que sea de aplicacin, si un valor umbral del nivel bajo
de las aguas exteriores est establecido como una de las causas de paralizacin de la instalacin a los
efectos de las operaciones de atraque o desatraque o, en su caso, de la permanencia del buque en el
atraque, se adoptarn estos niveles para la definicin de los valores representativos de la mxima velo-
cidad de la corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques
en el fondo marino correspondientes a dichas condiciones de trabajo. Si el nivel inferior de las aguas
exteriores no es causa de paralizacin de las citadas operaciones, el valor representativo del nivel infe-
rior de las aguas exteriores a considerar para la definicin del valor representativo de la mxima velo-
cidad de la corriente en el fondo generada por el buque en condiciones de trabajo operativas ser el
valor de compatibilidad con el valor adoptado para los agentes climticos que limitan la operatividad en
cada una de las condiciones de trabajo operativas que deban considerarse.
En este ltimo caso, deber determinarse el valor representativo de la mxima velocidad de la corriente gene-
rada en el fondo tambin en condiciones de trabajo extremas y excepcionales, considerando el nivel infe-
rior de las aguas exteriores como variable predominante para la definicin del estado meteorolgico de pro-
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
yecto en estas condiciones de trabajo (Ver acciones de atraque y acciones de amarre en condiciones extre-
mas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario. Apartados 4.6.4.4.3. y
4.6.4.4.7). A estos efectos, para probabilidades de fallo menores o iguales al 5%, se adoptar como valor
representativo del nivel bajo de las aguas exteriores en condiciones extremas el correspondiente a un perio-
do de retorno de 50 aos y en condiciones excepcionales el correspondiente a un periodo de retorno de
500 aos y como valores representativos del resto de agentes climticos los valores de compatibilidad defi-
nidos respectivamente para cada una de dichas condiciones (ver tabla 4.6.2.2.), los cuales no debern tomar-
se mayores que los umbrales de los mismos que, en su caso, hayan sido adoptados como lmites de operati-
vidad de las operaciones de atraque y desatraque y, en su caso, de permanencia del buque en el atraque.
El valor caracterstico de la mxima velocidad horizontal de la corriente generada por las hlices y otros
equipos de propulsin y maniobra de los buques en el fondo marino en cada condicin de trabajo ser
el mayor de los valores representativos de la mxima velocidad de la corriente obtenidos en la condi-
cin de trabajo considerada, para cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atra-
que, en las situaciones de carga de los mismos, tomando en consideracin, en su caso, las embarcacio-
nes auxiliares que intervienen en las maniobra de atraque y desatraque o que formen parte de la
configuracin del sistema de amarre.
Los valores representativos de la mxima velocidad de la corriente generada en el fondo marino por
las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y, en su caso, de las embarcaciones
auxiliares en las condiciones de trabajo en que se realizan las operaciones de atraque y desatraque o,
en su caso, durante la permanencia del buque en el atraque se resumen en la tabla 4.6.4.46.
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en una determinada condi-
cin de trabajo, cuando se tome en consideracin la incidencia en los mismos de la profundidad de soca-
vacin debida a las corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los
buques, se tomar como valor representativo de dicha profundidad el determinado considerando como
valor representativo de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices y otros equipos de
propulsin y maniobra de los buques en el fondo marino su valor caracterstico en la condicin de tra-
bajo considerada, definido de acuerdo con lo dispuesto en este apartado.
Tabla 4.6.4.46. Valores representativos de la mxima velocidad para las corrientes generadas en el fondo
marino por la accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y
embarcaciones auxiliares durante las operaciones de atraque y desatraque o, en el caso de que
se utilicen embarcaciones auxiliares como configuracin del sistema de amarre, durante la
permanencia del buque en el atraque (para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados
lmite ltimos o de servicio con probabilidades de fallo menores del 5%)
CONDICIN DE
TRABAJO
VALOR
CARACTERSTICO
VALOR DE
COMBINACIN
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASI-
PERMANENTE
En cada condicin de trabajo, el mayor valor de la velocidad de la corriente generada por la
accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra en el fondo marino de entre
las correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atra-
que en la condicin de trabajo considerada, tomando en consideracin, en su caso, las
embarcaciones auxiliares que intervienen en las mismas. Los valores de dicha velocidad se
obtendrn introduciendo en la formulacin los valores representativos de cada uno de los
factores y agentes que intervienen en la determinacin de la misma, considerando los esta-
dos meteorolgicos representativos correspondientes a los estados lmite en dicha condi-
cin de trabajo.
En los casos en los que las condiciones climticas lmite para la realizacin de las maniobras
de atraque y desatraque adoptadas para el buque considerado no se clasifiquen como des-
favorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36, as como cuando, considerando
la participacin de embarcaciones auxiliares como parte del sistema de amarre, las condicio-
nes climticas lmite para la permanencia del buque en el atraque no se clasifiquen como tipo
III de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.45, se considerar a estos efectos como esta-
dos meteorolgicos representativos de cada condicin de trabajo los definidos por los
siguientes valores representativos del nivel inferior de las aguas exteriores:

ROM 2.0-11
Valores representativos de la mxima velocidad de la corriente generada en el fondo marino por
la accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y embarcaciones
auxiliares durante las operaciones de atraque y desatraque o, en el caso de que se utilicen
embarcaciones auxiliares como configuracin del sistema de amarre, durante la permanencia del
buque en el atraque (para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos o de
servicio con probabilidades de fallo menores del 5 %) (continuacin)
CONDICIN DE
TRABAJO
VALOR REPRESENTATIVO DEL NIVEL INFERIOR
DE LAS AGUAS EXTERIORES A ADOPTAR
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASI-
PERMANENTE
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes a la
realizacin de las
operaciones de atraque
y desatraque en
condiciones normales
(CT1,3)
En los casos en los que est establecido el nivel inferior de
las aguas exteriores como causa de paralizacin de las ope-
raciones de atraque y desatraque, se considerar el nivel
inferior de las aguas exteriores como variable climtico pre-
dominante, adoptndose como valor representativo de la
misma el valor umbral del nivel inferior de las aguas exterio-
res lmite de operatividad
En los casos en los que no est establecida esta variable
como causa de paralizacin de las operaciones de atraque y
desatraque, se adoptar como valor representativo del nivel
inferior de las aguas exteriores el valor de compatibilidad
con el valor adoptado para los agentes climticos que limi-
tan las operaciones de atraque y desatraque.

Condiciones de
Trabajo Normales
Operativas
permanencia del buque
en el atraque
1)
(CT1,1)
En los casos en los que est establecido el nivel inferior de
las aguas exteriores como causa de la suspensin de la per-
manencia del buque en el atraque, se considerar el nivel
inferior de las aguas exteriores como variable climtico pre-
dominante, adoptndose como valor representativo de la
misma el valor umbral del nivel inferior de las aguas exterio-
res lmite de operatividad
como causa de la suspensin de la permanencia del buque en
el atraque, se adoptar como valor representativo del nivel
inferior de las aguas exteriores el valor de compatibilidad
con el valor adoptado para los agentes climticos que limitan
la permanencia del buque en el atraque.

Condiciones de
Trabajo Extremas
2)
(CT2)
En el caso en los que no est establecido el nivel inferior de
las aguas exteriores como causa de paralizacin de las ope-
raciones de atraque y desatraque o, en su caso, de suspen-
sin de la permanencia del buque en el atraque, el valor
representativo del nivel inferior de las aguas exteriores ser
el correspondiente a un periodo de retorno de 50 aos.
desatraque o, en su caso, de suspensin de la permanencia
del buque en el atraque, pero otra variable de un agente del
medio fsico no sea causa de paralizacin de las citadas ope-
raciones, el valor representativo del nivel inferior de las
aguas exteriores ser el valor de compatibilidad en esta con-
dicin de trabajo (periodo de retorno de 5 aos si se consi-
dera el nivel de las aguas como agente independiente del que
define el estado meteorolgico extremal considerado).

Condiciones de
debidas a la presentacin
de un agente climtico
extraordinario (CT3,1)
En el caso de que no est establecido el nivel inferior de las
aguas exteriores como causa de paralizacin de las opera-
ciones de atraque y desatraque o, en su caso, de suspensin
de la permanencia del buque en el atraque, el valor repre-
sentativo del nivel inferior de las aguas exteriores ser el
correspondiente a un periodo de retorno de 500 aos.
desatraque o, en su caso, de suspensin de la permanencia
del buque en el atraque, pero otra variable de un agente del
medio fsico no sea causa de paralizacin de las citadas ope-
raciones, el valor representativo del nivel inferior de las
aguas exteriores ser el valor de compatibilidad en esta
condicin de trabajo (probabilidad anual de no excedencia
del 85% en el rgimen medio).
ROM 2.0-11
a) Para formulaciones probabilistas
Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin, para cada tipo y situacin de carga del
buque, la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y manio-
bra de los buques en el fondo marino en las condiciones de trabajo que se consideren, se definir por
medio de la funcin de distribucin obtenida como funcin derivada de las funciones de distribucin de los
factores de la que depende en la correspondiente condicin de trabajo, obtenida a travs de la aplicacin
de la formulacin analtica incluida en la tabla 4.6.4.45 de esta Recomendacin, tomando en consideracin
los factores incluidos en la formulacin que pueden considerarse simplificadamente que se comportan
como deterministas y aqullos que tienen relaciones de dependencia entre s. Si no hay suficientes datos
se considerar a estos efectos que todos los factores que intervienen en la formulacin son deterministas,
salvo el factor ,
,
(distancia vertical entre el eje de la hlice y el fondo marino). Son, por tanto, las caracte-
rsticas de variabilidad de este factor las que definen la variabilidad de la mxima velocidad de la corriente
generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de un buque en el fondo marino.
En particular, en los casos en los que las condiciones climticas lmite para la realizacin de las manio-
bras de atraque y desatraque adoptadas para el buque considerado no se clasifiquen como desfavora-
bles de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36., as como cuando, considerando la participacin de
embarcaciones auxiliares como parte del sistema de amarre, las condiciones climticas lmite para la per-
manencia del buque en el atraque no se clasifiquen como tipo III de acuerdo con lo dispuesto en la tabla
4.6.4.45, podr considerarse simplificadamente que la variabilidad del factor ,
,
en una condicin de tra-
bajo est definida por la variabilidad del nivel inferior de las aguas exteriores en dicha condicin de tra-
bajo. Es decir, para condiciones de trabajo operativas, por el rgimen medio anual de dicha variable, trun-
cado por el umbral de operatividad en el caso de que el nivel inferior de las aguas exteriores sea causa
de paralizacin de las operaciones correspondientes a la condicin de trabajo considerada, as como, en
el caso de que sean de aplicacin condiciones extremas y excepcionales asociadas al nivel inferior de las
aguas exteriores por no ser esta variable causa de paralizacin operativa, por el rgimen extremal.
Valores representativos de la mxima velocidad de la corriente generada en el fondo marino por
la accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y embarcaciones
auxiliares durante las operaciones de atraque y desatraque o, en el caso de que se utilicen
embarcaciones auxiliares como configuracin del sistema de amarre, durante la permanencia del
buque en el atraque (para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos o de
servicio con probabilidades de fallo menores del 5 %) (continuacin)
CONDICIN DE
TRABAJO
VALOR REPRESENTATIVO DEL NIVEL INFERIOR
DE LAS AGUAS EXTERIORES A ADOPTAR
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASI-
PERMANENTE
Condiciones de
de una accin accidental
que no sea agente
climtico extraordinario
(CT3,2)

Condiciones de
Trabajo Extremas o
Excepcionales debidas
a la presentacin de una
accin Ssmica
(CT3,31 y CT3,32)

Notas
1) La condicin de trabajo operativa correspondiente a la permanencia del buque en el atraque se tomar nicamente en con-
sideracin en aquellos casos en los que se considere la permanencia del buque en el atraque con la utilizacin de embarca-
ciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre.
2) Se considerar la condicin de trabajo extrema y excepcional nicamente si el nivel inferior de las aguas exteriores u otra
variable de un agente del medio fsico no es causa de paralizacin de las operaciones de atraque y desatraque o, en su caso,
de suspensin de la permanencia del buque en el atraque.
En los casos en los que las condiciones climticas lmite para la realizacin de las maniobras de atraque
y desatraque adoptadas para el buque considerado se clasifiquen como desfavorables, as como cuando,
considerando la participacin de embarcaciones auxiliares como parte del sistema de amarre, las condi-
ciones climticas lmite para la permanencia del buque en el atraque se clasifiquen como tipo III, la fun-
cin de distribucin de ,
,
en condiciones de trabajo operativas se definir a partir de los regmenes
medios anuales marginales de cada variable del medio fsico independiente y por las distribuciones de las
variables dependientes condicionadas a cada valor de la variable de la que dependientes, truncadas, en
su caso, por los umbrales de operatividad establecidos para las mismas en la condicin de trabajo con-
siderada. De igual forma, cuando deban considerarse condiciones extremales y extraordinarias asocia-
das a una variable por no ser esta variable causa de paralizacin operativa, la funcin de distribucin de
,
,
se definir a partir del rgimen extremal marginal de dicha variable, por los regmenes extremales de
las variables independientes de sta, truncados en su caso, por los lmites de operatividad definidos para
las condiciones de trabajo operativas, y por las distribuciones de las variables dependientes, condiciona-
das a cada valor de la variable de la que dependen.
En los casos en que pueda justificarse mediante estudios especficos (p.e. mediante modelos analticos,
numricos, experimentales o en prototipo, anlisis de experiencias reales, etc.) que la profundidad de soca-
vacin o la erosin del talud y las zonas de acumulacin asociadas con dichos procesos estn acotadas en
un determinado rango de profundidades y con una determinada forma, para la flota esperable de buques
en el atraque y en las condiciones de explotacin establecidas para las maniobras de atraque y desatraque
y, en su caso, para la permanencia en el atraque, no se considerar necesario, aunque s recomendable, la
incorporacin de elementos especficos de proteccin. En los casos en los que no se incluyan elementos
de proteccin, deber tomarse en consideracin la incidencia de dicha profundidad de socavacin, de la
forma de la erosin y de las alturas de acumulacin cuando sean desfavorables, para la verificacin de todos
los modos de fallo y parada, en todas las condiciones de trabajo correspondientes a la fase de servicio, por
medio de la definicin de nuevos valores nominales para los parmetros geomtricos del terreno y de la
obra de atraque de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.2 de esta Recomendacin
(88)
.
4.6.4.4.5.2. Velocidad horizontal de la corriente en el fondo marino mnima
En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin
de la obra de atraque y amarre y de las incorporaciones o mejoras previsibles en los sistemas de previsin y
maniobra de algunas tipologas de buques durante la vida til de la obra, as como de incertidumbres que pue-
dan producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, es recomendable que para las obras de atra-
que para usos comerciales de contenedores, ro-ro, ferris y multipropsito y para usos militares, as como
para usos industriales equivalentes a los comerciales citados, se considere a los efectos de definir la mxi-
ma velocidad de la corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques
en el fondo marino que los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque disponen todos de hlices
transversales y que pueden utilizarlas como ayuda durante las maniobras de atraque y desatraque, con la limita-
ciones de potencia que, en su caso, pudieran establecer los criterios de explotacin de la instalacin. Lo anterior
ROM 2.0-11
(88) Las limitaciones actualmente existentes asociadas con la validez de los modelos analticos disponibles para la cuantificacin de la pro-
fundidad mxima de remocin del terreno de fondo por la accin de las corrientes generadas por los buques (ver apartado 4.2.3.7 de
la ROM 0.5-05) y dadas las dificultades existentes para la reproduccin y escalado de estos efectos con modelos fsicos o para la extra-
polacin de experiencias reales o en prototipo a las condiciones de proyecto por la cantidad de factores que intervienen en el fen-
meno, la determinacin de una profundidad de socavacin lmite no progresiva debida a las corrientes generadas por hlices, asociada
a un tipo de terreno, a una determinada flota de buques y a unas condiciones de explotacin establecidas para el atraque y desatraque
o para la permanencia del buque el atraque, as como de la altura de acumulacin relacionada con este proceso, est sujeta a muchas
incertidumbres. Por dichas razones, salvo peticin expresa del Promotor se recomienda no admitir socavaciones de fondo o erosiones
de talud debidas a esta causa en las proximidades de las obras de atraque y, por tanto, el estricto cumplimiento del estado lmite de
socavacin o erosin por hlices en las condiciones de trabajo que sean de aplicacin (condicin nominal de no fallo; es decir 4
*
< 10
-
4
). En el caso de que estos efectos se admitieran por considerar su estabilizacin durante la vida til, deber incluirse en las condicio-
nes de explotacin de la instalacin de atraque la realizacin peridica de sondeos para verificar que la profundidad de las socavacio-
nes y la altura de las acumulaciones se encuentra en todo momento dentro de los lmites considerados, procedindose en caso
contrario a la restauracin de niveles.
se establece sin perjuicio de tener que tomar en consideracin los efectos debidos a las hlices de los remolca-
dores en aquellos casos en los que los criterios de explotacin de la instalacin establezcan que las maniobras
de atraque y desatraque o la permanencia del buque en el atraque se realicen con ayuda de remolcadores.
4.6.4.4.6. ACCIONES DEBIDAS A LOS PORTALONES DEL BUQUE (q
!,45
)
Estas acciones son las cargas transmitidas por los portalones de los buques tipo ro-ro, ro-pax, con-ro, ferries
y transportadores de coches, situados bien a proa o popa, bien laterales o a del buque, al apoyarse sobre las
zonas de las obras de atraque y amarre, y particularmente de tacones y rampas auxiliares, establecidas para ello,
cuando se realizan las operaciones de carga y descarga del buque por medios rodantes.
Estas acciones dependen fundamentalmente del tamao y peso del portaln del buque, as como del tipo y
caractersticas de la mercanca a manipular, de los elementos de transporte y de los medios de manipulacin
rodantes, en su caso, utilizados y de los criterios operativos establecidos para la carga y descarga del mismo, los
cuales deben ser compatibles con la capacidad de carga admisible del portaln del buque (Safe Working Load-
SWL).
Las acciones debidas a los portalones del buque pueden definirse como acciones vectoriales variables con
las siguientes componentes:
Fuerza vertical lineal, contenida en el plano perpendicular al eje del portaln del buque en la zona de
contacto entre el portaln del buque y la obra de atraque o el tacn o rampa auxiliar (Q
:,45V
).
Fuerza lineal debida al rozamiento que se produce entre la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar y el
portaln del buque debida a los movimientos del buque atracado. Se considera aplicada en la superficie
de contacto entre la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar y el portaln del buque. Dada la pendien-
te mxima recomendada para la zona reservada para el apoyo del portaln del buque en tacones y ram-
pas auxiliares (12,5%), simplificadamente puede tomarse en consideracin nicamente la componente
horizontal de dicha fuerza (Q
:,45H
). Esta fuerza de rozamiento se considerar de actuacin simultnea
con la fuerza vertical lineal y dependiente de la misma. Su direccin y sentido de actuacin pueden ser
cualquiera en el plano de actuacin
(89)
.
Debido a las caractersticas de rigidez torsional de los portalones de los buques y a los movimientos admi-
sibles de los buques durante las operaciones de carga y descarga, estas fuerzas no tienen que ser necesariamen-
te uniformes en toda la zona de contacto entre el portaln del buque y la obra de atraque. No obstante, por las
caractersticas resistentes, de rigidez y de sustentacin exigidas por la normativa para los portalones de los
buques, los cuales de acuerdo con la misma deben mantener apoyada en la obra de atraque, tacn o rampa auxi-
liar la totalidad del extremo del mismo durante las condiciones de trabajo correspondientes a las operaciones
de carga y descarga del buque, tomando en consideracin su capacidad de carga y los mximos movimientos
admisibles del buque en esta condicin de trabajo (Ver tabla 4.6.4.22), se considerar en condiciones de trabajo
normales operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga que las acciones
debidas a los portalones del buque actan sobre la totalidad del ancho de dicho portaln de una forma unifor-
me cuando se considera la mxima capacidad de carga admisible actuando sobre el portaln (Ver figura 4.6.4.28).
Independientemente de lo anterior, para verificaciones de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos con
probabilidades de fallo menores del 5%, deber considerarse como condicin de trabajo excepcional la posibili-
dad de que la actuacin de la carga debida al portaln del buque sea trapezoidal, triangular o se distribuya en
parte del ancho del mismo, incluso llegando en el lmite a ser una carga puntual, en razn de la capacidad de tor-
sin del portaln en relacin con movimientos del buque o escoras extraordinarios por cualquier causa, supe-
ROM 2.0-11
(89) La definicin de las acciones debidas a los portalones del buque como fuerzas lineales responden exactamente al funcionamiento de los
portalones de proa y popa, as como de las rampas laterales, al transmitirse dichas cargas a travs del apoyo del extremo de su estruc-
tura resistente, no contribuyendo los alerones (flaps) a la transmisin de cargas, con excepcin de su propio peso. En el caso de los por-
talones la transmisin de cargas se realiza a travs de los alerones (flaps), por lo que las acciones debidas a lps portalones no son en
este caso cargas lineales sino cargas superficiales. No obstante, del lado de la seguridad, es admisible considerar simplificadamente tam-
bin para este tipo de portalones que las acciones transmitidas por stos son cargas lineales.
ROM 2.0-11
interfase de seguridad
(~ 1.0 m)
Q , ]
v v 45
Q , ]
v H 45
zona apoyo rampa
(~ 4-5 m)
Figura 4.6.4.28. Definicin de las acciones debidas a las rampas o portones del buque
La presentacin de las acciones debidas a portalones del buque se tomarn en consideracin en los estados
representativos del ciclo de operatividad de la instalacin de atraque correspondiente a las operaciones de carga
y descarga cuando stas se realicen por medios rodantes, as como en condiciones de trabajo excepcionales debi-
das a la presentacin de un accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario y en condiciones
extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica. No se considerarn en ningn otro
estado representativo de otras condiciones de trabajo operativas por razones de incompatibilidad operativa.
Tampoco se tomarn en consideracin en condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presen-
tacin de un agente climtico extraordinario, salvo que no se limiten las operaciones de carga y descarga del
buque para alguno de dichos agentes. En los citados ciclos de solicitacin, estas acciones se considerarn de
actuacin simultnea con los agentes de uso y explotacin presentes en los mismos, as como con los agentes
climticos que definen los estados meteorolgicos correspondientes a la condicin de trabajo considerada.
Las acciones debidas a portalones del buque se considerarn cargas compuestas al ser dependientes de otros
agentes, en particular del buque, de las cargas transmitidas por sistemas discontinuos de carga y descarga del buque
por rodadura (Ver apartado 4.6.4.2.1.2) y del trfico terrestre (Ver apartado 4.6.4.3), por lo que pueden conside-
rarse que estn correlacionadas con dichos agentes en las condiciones de simultaneidad y compatibilidad estable-
cidas para los mismos en cada una de las condiciones de trabajo en las que se considera su actuacin. Simplifica-
damente podrn considerarse independientes de los agentes climticos. Para la determinacin de esta accin se
considerar que el factor predominante es la composicin y caractersticas de la flota de buques previstas en el
atraque, considerando como parmetros representativos de la misma la posicin, dimensiones, peso y capacidad
de carga admisible de sus portalones, definidos por el Promotor de la instalacin de acuerdo con lo sealado a
estos efectos en el apartado 4.6.4.4.1. Definicin de la flota de buques en el atraque. Buques de proyecto, una vez
consultada la capacidad de carga de los portalones de los buques esperables en el atraque
(90)
. El resto de agen-
(90) En general los portalones de los buques llevan pintado en lugar visible la mxima carga admisible por eje y la mxima carga total admisible.
riores a los mximos admisibles para la realizacin de las operaciones de carga y descarga durante la realizacin
de dichas operaciones.
tes que intervienen en la determinacin de la accin podrn considerarse a estos efectos en general independien-
tes del buque, al ser normalmente los equipos de manipulacin por rodadura establecidos por el Promotor para
su utilizacin en todos y cada uno de los buques de la flota que admitan este sistema de manipulacin por razo-
nes de eficacia y de eficiencia operativa de la instalacin. Asimismo el Promotor normalmente establece con carc-
ter general las limitaciones o restricciones, en su caso, al paso de un determinado tipo de trfico terrestre. En caso
contrario, estos agentes se considerarn dependientes del buque.
4.6.4.4.6.1. Caractersticas de los portalones de los buques
Para un misma tipologa de buque (ro-ro, ferries, con-ro o transportadores de coches), las dimensiones,
pesos y capacidad de carga admisible de los distintos tipos de portalones de los que disponen los buques son
muy variables, presentando correlaciones muy diversas con los parmetros geomtricos (manga, calado, ) o de
capacidad (tonelaje, desplazamiento mximo, arqueo bruto, ), aunque se han establecido algunas relaciones al
respecto asociadas con determinadas probabilidades de no excedencia para portalones situados en una misma
posicin en el buque (proa, popa, lateral o ).
Para portalones en popa, se puede considerar con carcter general, independientemente de la tipologa del
buque, la siguiente correlacin entre manga (B) y ancho total de la rampa o rampas (;
6
), aplicables a valores medios:
B @ ;
6
= (4-12), /!1! ;
6
7 B %- 1.
correspondiendo la mayor diferencia entre B y ;
6
a los buques a partir de 10.000 TPM y la menor a buques con
menor tonelaje que el sealado o a buques que disponen de dos portalones.
La longitud (0
6
) de este tipo de portalones sin incluir los alerones (flaps) se encuentra generalmente en el
rango entre 10 y 25 metros. La longitud de los alerones est en la mayor parte de los casos en el entorno de los
1,50-3,00 metros, estando los valores mayores asociados a los portalones de mayor longitud.
Para los portalones situados en otras localizaciones no es factible definir correlaciones generalizables. En
general, el ancho de los portalones laterales no suele ser superior a un carril (3,5 ,). Los portalones presen-
tan anchos muy variables a partir de 3,5 , y hasta del orden de los anchos comunes para los portalones de popa
que le corresponderan en relacin al tamao del buque. La longitud de este ltimo tipo de portalones suele ser
mayor que la de los portalones de popa (del orden de un 30% ms).
El peso propio de los portalones suele estar en el rango 3-4 /N/1
2
.
Salvo en los buques que permitan el embarque de trfico ferroviario, la capacidad de carga admisible (SWL)
de los portalones de popa y proa es generalmente compatible con las cargas mnimas transmitidas por equipos
sobre neumticos, de movilidad no restringida, con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodan-
tes establecidas en esta Recomendacin para usos comerciales de mercanca general y pasajeros en los casos ro-
ro, ferries y multipropsito (Ver apartado 4.6.4.2.1.2.1), as como con las cargas transmitidas por el trfico viario
(Ver apartado 4.6.4.3.1). Por tanto, la capacidad de carga admisible en este tipo de portalones no suele ser menor
de 800-1000 *N por cada carril del portaln dependiendo de la longitud del portaln (Ver nota 3).
No obstante lo anterior, la capacidad de carga admisible de los portalones, independientemente de su loca-
lizacin, es generalmente coincidente con la mayor capacidad de carga de la cubierta del buque accesible a tra-
vs de la misma. Por tanto son comunes capacidades de carga admisibles del orden de 20-30 *N/,
2
para los por-
talones de buques que no permiten el embarque de trfico ferroviario y de 50 *N/,
2
para los que s lo permiten.
4.6.4.4.6.2. Determinacin de las acciones debidas a los portalones del buque
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las acciones debidas a los portalones
del buque se definirn:
ROM 2.0-11
a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas
Para formulaciones deterministas y deterministas-probabilistas, los valores representativos de las accio-
nes debidas a portalones del buque en los diferentes ciclos de solicitacin en los que se considere la
actuacin de esta accin se obtendrn a partir de los valores representativos de las dimensiones de los
portalones de los buques de la flota esperable en el atraque, del peso propio del portaln de dichos
buques, de las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y des-
carga del buque por medios rodantes previstas por el Promotor de la instalacin para dicho buque y
de las acciones debidas al trfico terrestre que sean de aplicacin en el ciclo de solicitacin considera-
do. En cualquier caso, las sobrecargas de uso y explotacin consideradas debern ser compatibles con la
capacidad de carga admisible (SWL) de los portalones de los buques.
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos
n En condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operacio-
nes de carga y descarga con buque atracado
Para cada tipo de buque esperable en el atraque, el valor representativo de la accin vertical
debida a los portalones del buque en esta condicin de trabajo se definir como el valor ms
desfavorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin vertical
lineal producida por el portaln sobre la estructura de atraque, considerando las caractersticas
resistentes y de sustentacin del portaln en el buque, as como los valores representativos del
peso propio del portaln (Ver apartado 4.6.1.1) y de las sobrecargas de manipulacin de mer-
cancas por rodadura o de trfico terrestre que sean de aplicacin en este ciclo de solicitacin,
as como las condiciones de simultaneidad en funcin del nmero de carriles del portaln esta-
blecidos dependiendo del tipo de mercanca y de los equipos de manipulacin previstos por el
Promotor
(91)
y de las diferentes posiciones en las que estas sobrecargas pueden actuar en el
portaln del buque (Ver apartados 4.6.4.2.1.2 y 4.6.4.3).
En este ciclo de solicitacin es admisible considerar que dicha reaccin vertical lineal se repar-
te uniformemente a lo largo de todo el ancho del portaln del buque en la lnea de contacto
entre el mismo y la estructura de atraque. Para el clculo de la reaccin vertical, es admisible
considerar que la rampa del buque se comporta como una viga biapoyada.
Si la capacidad de carga admisible del portaln del buque es conocida, simplificadamente del lado
de la seguridad, podr considerarse que el valor representativo de la reaccin vertical lineal uni-
forme (5
:,45V
), extendida a lo largo de la anchura del portaln, es equivalente a la mitad de la
resultante del valor representativo del peso propio del portaln (Q
+,14368%0D2
/2) ms la totali-
dad de la capacidad de carga admisible del portaln del buque (Q
%(14368%0D2
), cuando sta est
definida por medio de la carga mxima por eje admisible. Es decir:
q
Q
w
Q
Q
v V
v V
r
g portaln
adm porta
,
,
,
45
45
1
2
]
]
]
]
= =
+
lln
r
w
ROM 2.0-11
(91) El nmero de carriles a considerar en un portaln depender de las mercancas a manipular y de los equipos de manipulacin por roda-
dura, as como de los criterios de explotacin y circuitos de circulacin previstos por el Promotor y de los requerimientos de seguridad
establecidos. Como orden de magnitud, en funcin de la anchura total del portaln (;
6
) se considerarn el siguiente nmero de carriles:
G ;
6
= 8,00 ,, 4- #!11(+.
@ 8.00 , > 5
1
= 12,00 ,, $.2 #!11(+%2.
@ 12,00 , > 5
1
= 16,00 ,, 31%2 #!11(+%2.
@ 16,00 , > 5
1
, #4!31. #!11(+%2.
Si se considera nicamente la carga y descarga de vehculos automviles, tanto en rgimen de mercanca como de pasaje, podrn redu-
cirse los valores superiores e inferiores de los anteriores intervalos en 1,00 , por carril. Asimismo cuando se prevea la utilizacin de
carretillas elevadoras frontales para la carga y descarga de mercancas del buque, debern aumentarse los valores inferiores y superio-
res de los anteriores intervalos en 8,00 , por carril.
Cuando la carga admisible est definida a travs de la carga mxima total admisible, la reaccin
mxima que transmite el portaln a la estructura por este concepto se obtendr por aplicacin
del modelo de viga biapoyada, considerando la posicin ms desfavorable a estos efectos de dicha
carga con la distribucin correspondiente a las sobrecargas de manipulacin y de trfico terres-
tre consideradas. Cuando la carga admisible se define tanto a travs de la carga mxima por eje
como de la carga mxima total, se considerar la que da lugar a la reaccin ms desfavorable.
El valor representativo de la accin horizontal lineal debida a los portalones, de actuacin simul-
tnea con la accin vertical producida por los mismos, est correlacionado con el valor repre-
sentativo adoptado para sta ltima a travs del coeficiente de rozamiento entre el portaln del
buque y obra de atraque en la zona de contacto.
Este coeficiente de rozamiento se considerar de carcter permanente y se definir a travs de
un valor nominal. A falta de informacin ms detallada, puede adoptarse de forma general 0,3
como valor nominal de dicho parmetro.
Las acciones lineales debidas a los portalones del buque debern aplicarse en la posicin ms
desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, mantenindose en el interior de la zona
de la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar reservada para el apoyo del portaln del buque.
En el caso de los portalones de proa y popa, as como en el caso de los portalones laterales la
direccin de aplicacin ser en cualquier caso paralela al cantil de la obra de atraque, tacn o
rampa auxiliar. En el caso de portalones , la direccin de aplicacin ser la perpendicular el eje
del portaln, considerando todas las posiciones que en su caso ste pueda tomar
(92)
.
Para los portalones de proa y popa, la zona reservada para el apoyo de la rampa del buque es
generalmente una franja paralela al cantil o borde exterior de la obra de atraque, tacn o rampa
auxiliar con un ancho recomendable entre 4 y 5 ,%31.2, medido desde el borde interior de la
interfase de seguridad (Ver figura 4.6.4.28). Para los portalones laterales y las rampas , el ancho
reservado para el apoyo del portaln del buque es como mnimo el recomendado para los por-
talones de proa y popa, aunque puede ser mayor (hasta 20 ,), dependiendo de la longitud e incli-
nacin del portaln y de la distancia entre la lnea de atraque y la lnea de defensas sin compri-
mir. En todos los casos el ancho recomendable para la interfase de seguridad es de 1 m, medido
desde el borde exterior de la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar. En buques con portalones
mltiples se considerar, en el caso que sea desfavorable para el elemento y modo de fallo ana-
lizado, la simultaneidad de actuacin de las cargas lineales debidas a cada uno de los portalones.
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por
medios rodantes y las debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de
buques esperable en el atraque de acuerdo con los criterios de explotacin establecidos por el
Promotor de la instalacin, as como en el caso de que el valor representativo de la accin debi-
da a los portalones asociada con cada buque se defina simplificadamente a travs de la capaci-
dad de carga admisible, el valor de compatibilidad de las acciones debidas a los portalones del
buque en la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de realizacin de
las operaciones de carga y descarga con buque atracado (valor de combinacin) ser el ms des-
favorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de
dichas acciones asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el
atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea en dicha condicin de traba-
jo dependientes del buque (p. e. cargas de amarre)
(93)
. Para un determinado tipo de portaln
q q
v H r v V , ] , ] 45 45
= m
ROM 2.0-11
(92) En los portalones que no permitan cambios de direccin, el ngulo entre el eje del portaln y el eje longitudinal del buque suele
estar en el rango 30?-40?.
(93) El valor de combinacin de las acciones debidas a los portalones del buque y de las cargas de amarre en condiciones de trabajo ope-
rativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga deben estar asociadas con el mismo buque.
del buque, el valor de combinacin de esta accin no tiene que estar necesariamente asociado
con el buque de mayor desplazamiento de la flota esperable en el atraque, ya que buques de
menor capacidad pueden tener portalones que transmitan mayores cargas en la medida en que
la combinacin de las dimensiones y peso del portaln y su capacidad de carga pueden ser ms
desfavorables en buques de menor tamao.
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas y las debi-
das al trfico terrestre sean dependientes del buque, el valor de compatibilidad de las acciones
debidas a los portones y el de las cargas de manipulacin y trfico debern estar asociadas con
el mismo buque, siendo ste el que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea que pro-
ducen los efectos ms desfavorables para el elemento y modo de fallo considerado.
n En condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico
de carcter extraordinario
nicamente se considerarn acciones debidas a portalones del buque en condiciones de trabajo
extremas o excepcionales asociadas con la presentacin de un determinado agente climtico cuan-
do las operaciones de carga y descarga por medios rodantes de alguno de los buques pertenecien-
tes a la flota esperable en el atraque no queden limitadas a partir de valor umbral de dicho agente.
El valor de compatibilidad de esta accin en estas condiciones de trabajo (valor de combina-
cin) ser el mismo que el adoptado para condiciones de trabajo operativas correspondientes
al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado,
tomando en consideracin nicamente los buques de la flota esperable en el atraque cuyas ope-
raciones de carga y descarga no queden limitadas a partir de un valor umbral del agente clim-
tico que define las condiciones extremas y excepcionales consideradas.
n En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de las acciones debidas a los porta-
lones del buque de carcter extraordinario
En previsin de posibles apoyos desiguales del portaln del buque debidos, entre otras causas,
a la presentacin de movimientos o escoras del buque extraordinarios por cualquier causa,
superiores a los mximos admisibles para la realizacin de las operaciones de cargas y descar-
ga durante la realizacin de dichas operaciones, para verificaciones de modos de fallo con pro-
babilidades menores del 5% deber considerarse como condicin de trabajo excepcional la
posibilidad de que la carga debida al portaln del buque sea una carga puntual concentrada. Para
la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo mayores o iguales al 5% no se con-
siderar esta condicin de trabajo.
Esta carga es la accin predominante de la condicin de trabajo excepcional asociada con su
actuacin, definiendo un estado lmite de proyecto.
Para cada tipo de buque esperable en el atraque, el valor representativo de las acciones debidas a
los portalones del buque de carcter extraordinario se definir a partir del valor representativo de
las acciones debidas a los portalones del buque en condiciones de trabajo operativas correspon-
dientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado,
multiplicando dicho valor por el ancho total del portaln o portalones del buque considerado (;
6
).
En el caso de que la capacidad de carga admisible del portaln del buque sea conocida y est
definida por medio de la carga mxima por eje admisible, podrn considerarse simplificamente
como valores representativos de las acciones debidas a los portalones del buque de carcter
extraordinario correspondientes a dicho buque los siguientes:
Q
Q
Q
v V extraordinario
g portaln
adm p ,
,
45
1
2
]
]
]
= +
oortaln v H extraordinario r v V e
Q Q ;
, , 45 45 ] ]
= m
xxtraordinario
ROM 2.0-11
Cuando la carga admisible est definida a travs de la mxima carga total admisible, la reaccin
puntual que transmite el portaln a la estructura por este concepto se obtendr por aplicacin
del modelo de viga biapoyada, considerando la posicin ms desfavorable a estos efectos de
dicha carga con la distribucin correspondiente a las sobrecarga de manipulacin y de trfico
terrestre consideradas. Cuando la carga admisible se define tanto a travs de la carga mxima
por eje como de la carga mxima total, se considerar la que da lugar a la reaccin ms desfa-
vorable.
Las acciones concentradas debidas a los portalones del buque de carcter extraordinario se
aplicarn en la posicin ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, mante-
nindose en el interior de la zona de la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar reservada para
el apoyo del portaln del buque de igual forma que lo dispuesto a estos efectos para condicio-
nes de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de
carga y descarga con buque atracado.
En buques con portalones mltiples se considerar, en el caso de que sea desfavorable para el
elemento y modo de fallo analizado, la simultaneidad de actuacin de las cargas concentradas
correspondientes a cada uno de los portalones.
El valor caracterstico de las acciones debidas a los portalones de buque en esta condicin de
trabajo extraordinaria ser el valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analiza-
do de entre los valores representativos de dichas acciones en dicha condicin de trabajo aso-
ciados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque.
n En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea
un agente climtico extraordinario o ssmico
Para cada tipo de buque esperable en el atraque, el valor representativo de la accin verti-
cal debida a los portalones del buque en esta condicin de trabajo se definir como el valor
ms desfavorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin
vertical lineal producida por el portaln sobre la estructura de atraque, considerando las
caractersticas resistentes y de sustentacin del portaln del buque, el valor representativo
del peso propio del portaln y el valor cuasi-permanente de las sobrecargas de manipulacin
de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que se consideren de acuerdo con los cri-
terios de explotacin establecidos por el Promotor, as como las condiciones de simultanei-
dad en funcin del nmero de carriles del portaln y de las diferentes posiciones en las que
estas sobrecargas pueden actuar en el portaln del buque. La definicin del valor cuasi-per-
manente de las sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura y de las cargas de
trfico se incluye, respectivamente, en los apartados 4.6.4.2.1.2 y 4.6.4.3 de esta Recomen-
dacin.
En este ciclo de solicitacin es admisible considerar que dicha reaccin vertical lineal se repar-
te uniformemente a lo largo de todo el ancho de la rampa del buque de igual forma que lo dis-
puesto al respecto para condiciones de trabajo operativas correspondiente al estado lmite de
realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado.
Si la capacidad de carga admisible del portaln del buque es conocida y est definida por medio
de la carga mxima por eje admisible, podr considerarse simplificadamente que el valor repre-
sentativo de la reaccin vertical uniforme producida por la rampa del buque en condiciones de
trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente
climtico o ssmico es:
q
v V condiciones de trabajo excepcionales , 45]
,
,
por accin accidental
g portaln
Q
=
+
] 1
2
0 90
]
Q
w
adm portaln
r
ROM 2.0-11
Cuando la carga admisible est definida a travs de la carga mxima total admisible la contribu-
cin de sta al valor cuasipermanente de la reaccin vertical uniforme se obtendr por aplica-
cin del modelo de viga biapoyada al 90% de dicha carga, considerando la posicin ms desfa-
vorable a estos efectos de dicha carga con la distribucin correspondiente a las sobrecargas de
manipulacin y de trfico terrestre consideradas. Cuando la carga admisible se define tanto a
travs de la carga mxima por eje como de la carga mxima total, se considerar la que da lugar
a la reaccin ms desfavorable.
El valor representativo de la accin horizontal lineal debida a los portalones del buque en esta
condicin de trabajo, de actuacin simultnea con la accin vertical producida por las mismas,
estar igualmente correlacionado con el valor representativo adoptado para esta ltima accin
por medio del coeficiente de rozamiento entre el portaln del buque y la obra de atraque en
la zona de contacto (
6
).
Los criterios de aplicacin de esta accin en esta condicin de trabajo excepcional son
idnticos a los establecidos para la misma en condiciones de trabajo operativas correspon-
dientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque
atracado.
El valor de compatibilidad de las acciones debidas a los portalones del buque en condiciones de
trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente
climtico extraordinario o ssmico (valor cuasi-permanente) ser el ms desfavorable para el
elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de dichas acciones en
esta condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques de la flota esperable en el atra-
que, considerando las otras acciones de actuacin simultnea en dicha condicin de trabajo
dependientes del buque.
En el caso de que las cargas de manipulacin de mercancas y las debidas al trfico terrestre
sean dependientes del buque, el valor de compatibilidad de las acciones debidas a los porta-
lones y el de las cargas de manipulacin y trfico en esta condicin de trabajo debern estar
asociadas con el mismo buque, siendo ste el que tiene asociadas las cargas de actuacin
simultnea que producen los efectos ms desfavorables para el elemento y modo de fallo
considerado.
n En condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin
ssmica
El valor de compatibilidad de las acciones debidas a los portalones del buque en condiciones
extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica ser el valor cuasi-
permanente, obtenido de acuerdo con lo sealado en el epgrafe anterior.
Los valores representativos de las acciones verticales debidas a los portalones del buque para la veri-
ficacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos se resumen en la tabla 4.6.4.47.
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que inter-
vengan acciones debidas a los portalones del buque y el tipo de combinacin de acciones apli-
cable para dicha verificacin sea la combinacin poco probable o fundamental, ser de aplica-
cin lo dispuesto para los valores de combinacin de dicha accin en el epgrafe
correspondiente a la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos para
condiciones de trabajo operativas y extremales, considerando el valor que le corresponda en
funcin de la condicin de trabajo considerada. Para la verificacin de modos de fallo adscri-
tos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable sea la
combinacin frecuente o cuasi-permanente se adoptarn como valores representativos de las
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
acciones debidas a los portalones del buque los valores cuasi-permanentes definidos en el cita-
do epgrafe (Ver tabla 4.6.4.47).
Para la verificacin de modos de parada operativa
Las acciones debidas a los portalones del buque no tienen una incidencia directa en la verifi-
cacin del modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de
carga y descarga del buque al ser acciones dependientes del buque, de los sistemas disconti-
nuos de carga y descarga por rodadura y de las cargas de trfico, los cuales condicionan los
valores umbral de las variables de los agentes atmosfricos y climticos marinos, as como de
los agentes operativos, que dan lugar a la suspensin de las operaciones de carga y descarga
del buque atracado (Ver apartado correspondiente a la definicin de las condiciones lmite de
operatividad para la realizacin de las operaciones de carga y descarga del buque por medios
rodantes).
Tabla 4.6.4.47. Valores representativos de las acciones verticales debidas a los portalones del buque
(Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR DE
COMBINACIN
Condiciones
de Trabajo
Operativas
correspondientes
al estado lmite
realizacin de las
operaciones de
carga y descarga
con buque
atracado
(CT1,2)
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodan-
tes y las debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de buques esperable en el
atraque
El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representati-
vos de la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques que componen la flota
esperable en el atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea dependientes del
buque. Siendo el valor representativo de la accin correspondiente a cada buque en la condicin de tra-
bajo el valor ms desfavorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin
vertical lineal producida por el portaln sobre la estructura de atraque considerando las caractersticas
resistentes y de sustentacin del portaln, as como los valores representativos del peso propio del por-
taln y de las sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que sean
de aplicacin en el ciclo de solicitacin, as como las condiciones de simultaneidad en funcin del nme-
ro de carriles de la rampa y de las diferentes posiciones que estas sobrecargas pueden actuar en el por-
taln del buque.
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las
debidas al trfico terrestre se consideren dependientes del buque
El valor representativo de la reaccin vertical lineal correspondiente al buque que tiene asociadas las car-
gas de actuacin simultnea dependientes del buque que producen los efectos ms desfavorables para el
elemento y modo de fallo considerados.
Condiciones de
Trabajo Extremas
o Excepcionales
debidas a la pre-
sentacin de un
agente climtico
extraordinario
(CT2 y CT3,1)
Idntico valor al adoptado para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de rea-
lizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, tomando en consideracin nicamen-
te los buques de la flota esperable en el atraque cuyas operaciones de carga y descarga no queden limita-
das a partir de un valor umbral del agente climtico que define las condiciones extremas y excepcionales
consideradas.
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR
CARACTERSTICO
Condiciones
de Trabajo
Excepcionales
debidas a la
presentacin de
las acciones
debidas a los por-
talones del buque
de carcter
extraordinario
(CT3,2)
2)
El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de
la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable
en el atraque. Siendo el valor representativo de la accin debida a los portalones del buque de carcter
extraordinario correspondiente a cada buque (carga concentrada) el obtenido a partir del valor representa-
tivo definido para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las
operaciones de carga y descarga con buque atracado, multiplicndolo por el ancho total del portaln o por-
talones del buque considerado (;
6
)
ROM 2.0-11
b) Para formulaciones probabilistas
Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin, la definicin de la accin debida a los
portalones correspondiente a un buque determinado en cada uno de los ciclos de solicitacin conside-
rados se realizar a partir de las funciones de distribucin en dicho ciclo de las variables de las que
depende, particularmente de la funciones de distribucin de las cargas transmitidas por los equipos de
movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga por medios rodantes, as como de las cargas
de trfico viario y, en su caso, de trfico ferroviario, a travs de la relaciones funcionales que relacionan
el peso propio del portaln y las sobrecargas actuantes sobre la misma con la reacciones producidas por
la rampa sobre la estructura de atraque en dicho ciclo de solicitacin. Dichas funciones de distribucin
se definen, respectivamente en los apartados 4.6.4.2.1.2, 4.6.4.3.1 y 4.6.4.3.2.
Valores representativos de las acciones verticales debidas a los portalones del buque
(Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos) (continuacin)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR
CUASI-PERMANENTE
Condiciones
de Trabajo
Excepcionales
debidas a la
presentacin
de una accin
accidental que
no sea un agente
climtico
extraordinario
o ssmico
(CT3,2)
debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de buques esperable en el atraque
El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos
de la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques de la flota esperable en el
atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea dependientes del buque. Siendo el valor
representativo de la accin en esta condicin de trabajo correspondiente a cada buque, el valor ms des-
favorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin lineal producida por el
portaln sobre la estructura de atraque, considerando las caractersticas resistentes y de sustentacin del
portaln del buque, el valor representativo del peso propio del portaln y el valor cuasi-permanente de las
sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que sean de aplicacin, as
como las condiciones de simultaneidad en funcin del nmero de carriles del portaln y de las diferentes
posiciones en las que estas sobrecargas pueden actuar en el portaln del buque.
El valor representativo de la reaccin vertical lineal en esta condicin de trabajo correspondiente al buque
que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea dependientes del buque que producen los efectos
ms desfavorables para el elemento y modo de fallo considerados.
Condiciones
de Trabajo
Extremas y
Excepcionales
debidas a la
presentacin de
una accin Ssmica
(CT3,31 y
CT3,32)
debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de buques esperable en el atraque
El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos
de la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques de la flota esperable en el
atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea dependientes del buque. Siendo el valor
representativo de la accin en esta condicin de trabajo correspondiente a cada buque, el valor ms des-
favorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin lineal producida por el
portaln sobre la estructura de atraque, considerando las caractersticas resistentes y de sustentacin del
portaln del buque, el valor representativo del peso propio del portaln y el valor cuasi-permanente de las
sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que sean de aplicacin, as
como las diferentes posiciones en las que estas sobrecargas pueden actuar en la rampa del buque.
El valor representativo de la reaccin vertical lineal en esta condicin de trabajo correspondiente al buque
que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea dependientes del buque que producen los efectos
ms desfavorables para el elemento y modo de fallo considerados.
Notas
1) nicamente se considerarn acciones debidas a los portalones del buque en condiciones de trabajo extremas o excepciona-
les asociadas con la presentacin de un determinado agente climtico cuando las operaciones de carga y descarga por medios
rodantes de alguno de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque no queden limitadas a partir de un valor
umbral de dicho agente.
2) nicamente se considerar esta condicin de trabajo para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo meno-
res o iguales al 5%.
3) Los valores representativos de la accin horizontal debida a los portalones del buque de actuacin simultnea con la accin
vertical producida por los mismos estn correlacionados con el valor representativo adoptado para la accin vertical por
medio del coeficiente de rozamiento entre el portaln del buque y la obra de atraque en la zona de contacto (
r
). Este coe-
ficiente se considera de carcter permanente y se define a travs de un valor nominal. A falta de informacin ms detallada,
puede adoptarse de forma general 0,30 como valor nominal de dicho parmetro.
Las funciones de distribucin de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin por medios
rodantes, as como las cargas de trfico terrestre, sern las funciones de distribucin marginales de
dichas acciones en el caso de que stas sean independientes del buque. En caso contrario sern las fun-
ciones de distribucin condicionadas a cada tipo de buque. En todos los casos el peso propio del por-
taln podr considerarse que se introduce en la relacin funcional a travs de su valor representativo
(valor nominal).
4.6.4.4.6.3. Cargas mnimas debidas a los portalones del buque
Sin perjuicio de la determinacin de las acciones debidas a los portalones del buque de acuerdo con los
procedimientos establecidos en esta Recomendacin, en previsin de posibles variaciones razonables en las
condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o
de incertidumbres que pudieran producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra tanto en lo
que respecta a la flota de buques esperable en el atraque como en los equipos inicialmente previstos por el
Promotor para la carga y descarga, as como para compatibilizar las acciones debidas a los portalones con
las cargas mnimas establecidas en esta Recomendacin para las cargas transmitidas por equipos de movili-
dad no restringida con capacidad de cargas y descarga del buque por medios rodantes y por las cargas del
trfico terrestre, es recomendable que se adopten los siguientes valores representativos mnimos para las
acciones debidas a los portalones del buque en las obras de atraque y amarre en las reas de operacin
correspondientes a usos comerciales de mercanca general y pasajeros en los casos ro-ro, ferries y multipro-
psito:
Valor de combinacin para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de
las operaciones de carga y descarga con buque atracado
5
:,45V
= 200 *N/,
5
:,45H
= 60 *N/,
Valor de combinacin para condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de un
agente climtico extraordinario
(94)
5
:,45V
= 200 *N/,
5
:,45H
= 60 *N/,
Valor caracterstico para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de las acciones debidas
a los portalones del buque de carcter extraordinario
(95)
Q
:,45V?)<86%36(-%26-3
= 200 B(B
1%<
- %), %- /N
Q
:,45H?)<86%36(-%26-3
= 60 B (B
,!6
- %), %- /N
Siendo:
B
1%<
la mayor manga de entre los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, expresada
en m.
% : 12 m si B
1%<
est asociada a un buque con tonelaje de peso muerto mayor de 10.000 TPM.
4 m si B
1%<
est asociada a un buque con tonelaje de peso muerto menor o igual de 10.000 TPM o
a un buque con portalones mltiples.
ROM 2.0-11
(94) nicamente se considerarn acciones debidas a los portalones del buque en condiciones extremas o excepcionales asociadas con la
presentacin de un determinado agente climtico cuando las operaciones de carga y descarga por medios rodantes de alguno de los
buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque no queden limitadas a partir de un valor umbral de dicho agente.
(95) nicamente se considerar esta accin de trabajo para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo menores o igua-
les al 5%.
Valor cuasi-permanente para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin acci-
dental que no sea un agente climtico extraordinario, as como para condiciones de trabajo extremas y excep-
cionales debidas a la presentacin de una accin ssmica
0
:,45V?'32(-'-32)7 () 86%&%.3 )<')4'-32%0)7 ()&-(%7 % 0% 46)7)28%'-D2 () 92% %''-D2 %''-()28%0 3 7B71-'%
= 180 /N/1
0
:,45H?'32(-'-32)7 () 86%&%.3 )<')4'-32%0)7 ()&-(%7 % 0% 46)7)28%'-D2 () 92% %''-D2 %''-()28%0 3 7B71-'%
= 55 /N/1
Las condiciones de aplicacin de las acciones debidas a los portalones del buque cuando se consideren los
valores representativos mnimos correspondientes a cada condicin de trabajo sern idnticas que las estableci-
dos en el apartado 4.6.4.4.6.2. a) para el caso equivalente dependiendo del tipo de portaln (portaln de proa o
popa, portaln o portaln lateral) que puede apoyarse en la obra de atraque analizada tomando en conside-
racin la configuracin del atraque de los buques en relacin a dicha obra. La longitud de aplicacin de las car-
gas lineales ser aqulla que produzca el efecto ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, no
siendo menor de 4.5 m.
4.6.4.4.7. ACCIONES DE AMARRE (q
v,46
)
Las acciones de amarre son las cargas transmitidas por el buque a la estructura de atraque y amarre cuan-
do permanece en el puesto de atraque amarrado; es decir, con mquina parada y con sus movimientos res-
tringidos como flotador libre por un sistema de amarre y defensas dentro de los lmites requeridos para garan-
tizar su seguridad y la de otros buques e instalaciones en todas las condiciones climticas y operativas de
trabajo establecidas para la permanencia del buque en el atraque y para que puedan desarrollarse las opera-
ciones portuarias de carga, descarga, estiba, desestiba y trasbordo de mercancas y vehculos o de embarque
y desembarque de pasajeros de acuerdo con los sistemas de manipulacin adoptados. Dicha transmisin de
cargas se realiza a travs del contacto directo entre el buque y el sistema de atraque (estructura de atraque
y sistema de defensas) y/o indirectamente a travs de las lneas de amarre tensionadas utilizadas para la limi-
tacin de movimientos.
Tambin se considerarn como cargas de amarre aqullas transmitidas por las lneas de amarre durante las
maniobras de atraque y desatraque cuando se utilicen como elementos auxiliares en dichas operaciones.
Los agentes que actan sobre el buque amarrado que tienen incidencia para el establecimiento del adecua-
do sistema de amarre capaz de resistir sus efectos, manteniendo simultneamente los movimientos del buque en
valores admisibles y, en funcin de ambos, para la valoracin de las acciones de amarre, son tanto climticos (5
*'
)
como debidos a las operaciones de buques (5
:,4
). Los principales agentes que deben tomarse en consideracin
a estos efectos son:
Agentes climticos atmosfricos y marinos
n Viento (5
*',2
)
n Corriente (5
*',5
)
n Niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales (5
*',61
)
n Ondas largas (5
*',62
)
n Oleaje (5
*',63
)
n Hielo (5
*',33
)
Agentes debidos a operaciones de buques
n Efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de un buque navegando (5
:,41
)
n Corrientes generadas por los sistemas de propulsin, as como fuerzas inducidas sobre el buque por
los remolcadores que formen parte eventualmente de la configuracin del sistema de amarre (5
:,44
)
n Cambios de los parmetros geomtricos del buque (calado, francobordo, ), asientos y escoras cau-
sados por las modificaciones en las condiciones de carga del buque durante las operaciones de mani-
pulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros (5
:,42
).
ROM 2.0-11
Las acciones de amarre asociadas a un buque y puesto de atraque pueden definirse como acciones vectoria-
les variables aplicadas en:
Cada una de las lneas de amarre (Q
:,46,1
)
Cada una de las defensas (Q
:,46,*
)
En un estado meteorolgico, cada una de las acciones en las lneas de amarre puede considerarse como una
accin variable de carcter oscilatorio formada por una componente cuasi-esttica u oscilatoria de periodo largo y
por unas componentes de fluctuacin con periodos mucho ms bajos (generalmente entre 10 y 30 2). Las amplitu-
des y periodos de ambas componentes son funcin de las caractersticas del buque, de las cargas actuantes sobre
el mismo y de la tipologa, disposicin, dimensiones, caractersticas resistentes y de comportamiento de los siste-
mas de atraque y amarre (estructura de atraque + defensas + lneas de amarre), as como de las condiciones ten-
sionales iniciales del sistema de amarre. Para cada situacin de carga del buque, puede considerarse que la manifes-
tacin estacionaria de los agentes que actan sobre el buque define as mismo la estacionariedad de las cargas sobre
las lneas de amarre. En este sentido, puede considerarse que las cargas sobre las lneas de amarre son variables
aleatorias estadsticamente estacionarias en los estados meteorolgicos (ver apartado 4.6.2) o en los estados ope-
rativos transitorios en los que se presentan efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de buques en trnsito
(ver apartado 4.6.4.4.2.1) u otros agentes. En dichos estados, las acciones en las lneas de amarre pueden describir-
se de forma equivalente al agente viento (Ver ROM 0.4-95), considerndose compuestas simplificadamente por una
componente media constante (carga media asociada a un tiempo de registro considerado a estos efectos como sig-
nificativo [como mnimo del orden de 30 min en los estados meteorolgicos y valores menores en los estados ope-
rativos transitorios]) y por una componente aleatoria de fluctuacin estacionaria alrededor de dicho valor (Ver figu-
ras 4.6.4.29), que puede ser descrita mediante modelos de probabilidad de sus variables bsicas, amplitud y periodo,
y sus parmetros estadsticos representativos asociados (variables de estado) o bien mediante un modelo frecuen-
cial, obteniendo el correspondiente espectro (Ver figura 4.6.4.30). A los efectos de esta Recomendacin, las varia-
bles de estado representativas para la definicin de este agente son la carga media, el valor significativo de la ampli-
tud de la componente de fluctuacin de la carga o de los mximos secuenciales de la misma (valores en cresta), la
carga mxima ms probable, la carga mnima ms probable, el periodo de pico y los periodos dominantes para los
rangos de baja y alta frecuencias de la componente de fluctuacin (Ver figuras 4.6.4.29 y 4.6.4.30).
En un estado meteorolgico u operativo transitorio, cada una de las acciones en las defensas puede considerar-
se como una accin variable de carcter impulsivo, cuya serie temporal est constituida por una sucesin disconti-
nua de fuerzas producidas por impactos de corta duracin causados por los sucesivos ciclos de compresin-des-
compresin que se producen en las defensas debidos a los movimientos del buque amarrado (Ver figura 4.6.4.31.a)
o bien como una accin variable de carcter oscilatorio cuando las defensas se mantienen en todo momento com-
primidas en el estado de proyecto considerado (Ver figura 4.6.4.31.b). Las caractersticas de estas cargas son depen-
dientes de los mismos factores que los sealados para las acciones en las lneas de amarre. Para cada situacin de
carga del buque, puede igualmente considerarse que la manifestacin estacionaria de los agentes que actan sobre
el buque define la estacionariedad de las componentes de las acciones de amarre sobre las defensas. Es decir, puede
tambin considerarse que las cargas sobre las defensas en situacin de buque amarrado son estadsticamente esta-
cionarias en los estados meteorolgicos o en los estados operativos transitorios en los que se presentan ondas
generadas por buques navegando u otros agentes operativos. En dichos estados, las acciones de amarre sobre las
defensas pueden describirse mediante variables de estado como el valor significativo de las cargas mximas secuen-
ciales o la carga mxima ms probable cuando estn sometidas a ciclos de compresin-descompresin o con par-
metros equivalentes a las acciones sobre las lneas de amarre cuando se mantienen comprimidas (valores significa-
tivos, carga mxima ms probable, carga mnima ms probable, periodos de pico y periodos dominantes.
No obstante lo anterior, en aqullos estados de proyecto que tengan una menor escala temporal de estacio-
nariedad (p.e. el estado ssmico), las cargas de amarre, tanto sobre las lneas de amarre como sobre las defensas,
tendrn la consideracin de permanentes de acuerdo con la acepcin dada a este trmino en el apartado 4.1 de
esta Recomendacin, de igual forma que el resto de agentes climatolgicos u operativos en dicho estado.
Las direcciones de actuacin de las cargas de amarre sobre los puntos de amarre se considerarn coinciden-
tes con la de las lneas de amarre, siendo por tanto, funcin de las caractersticas del buque y de la configuracin
del sistema de amarre en cada estado, en particular en relacin con la situacin en planta y alzado de los puntos
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
SECUENCIALES
CARGA MEDIA
SECUENCIALES
960
980
940
920
900
880
860
840
820
800
780
760
740
720
700
C
A
R
G
A

D
E

A
M
A
R
R
E

(
k
N
)
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
TIEMPO (s)
Q
(Q )
(Q )
(Q ) v,46,m,i] cresta
v,46,m,i (t)
v,46,m,i
v,46,m,i] seno
CARGAS MXIMAS
CARGAS MNIMAS
Tv,46,m,i
Figura 4.6.4.29. Ejemplo de registro tipo de cargas de amarre en una lnea de amarre en un estado
meteorolgico, en la condicin de trabajo operativa de permanencia del buque en el atraque
0
25000
D
E
N
S
I
D
A
D

E
S
P
E
C
T
R
A
L

(
k
N

x

s
)
2
30000
20000
15000
10000
5000
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 0
TRAVS DE PROA
TRAVS DE POPA
p
FRECUENCIA ANGULAR (rad/s) (wp=2n/T)
Figura 4.6.4.30. Ejemplos de espectros de la componente de fluctuacin de cargas de amarre correspondientes
a lneas de amarre de travs de un buque gasero de 125.000 m
3
en un estado metorolgico,
en situacin de plena carga amarrado de costado
de amarre. La componente de las cargas de amarre sobre las defensas se considerar compuesta por una com-
ponente perpendicular al frente de atraque y por una fuerza de rozamiento contenida en la superficie de con-
tacto entre el sistema de atraque y el casco del buque.
ROM 2.0-11
Independientemente del mayor o menor comportamiento dinmico que puede presentar el sistema buque/siste-
ma de amarre/sistema de defensa al ser solicitado por los distintos agentes que actan sobre el buque amarrado y que
incide en las caractersticas de las cargas de amarre resultantes, los periodos de las componentes de fluctuacin de las
acciones en las lneas de amarre o en defensas continuamente comprimidas que tienen mayor nivel energtico suelen
ser significativamente mayores que los periodos naturales de oscilacin de la mayor parte de las obras de atraque y
amarre fijas cuando la configuracin y caractersticas del sistema de amarre responde a los principios operativos esta-
blecidos como adecuados para cada tipo de buque, configuracin del atraque y condiciones climticas lmite de perma-
nencia del buque en el atraque (ver apartado 4.6.4.4.7.1.1). Por dicha razn, a pesar de la naturaleza oscilatoria de estas
acciones, en general no ser necesario considerar una respuesta dinmica de este tipo de estructuras debido a la actua-
cin de cargas de amarre. Sin embargo, las estructuras fijas muy flexibles, as como las estructuras flotantes, s pueden
presentar un comportamiento dinmico frente a la actuacin de dichas cargas, por lo que es conveniente a estos efec-
tos realizar un anlisis dinmico global del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque (estructura de atra-
que+sistema de defensas); es decir, incluyendo tambin en el anlisis la estructura de atraque (Ver apartado 4.6.2.1.1.d
3
).
La actuacin de las acciones de amarre correspondientes a un puesto de atraque se considerar en los siguien-
tes estados representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la explotacin de la instalacin de atraque:
A. EN DEFENSAS SOMETIDAS A CICLOS DE COMPRESIN-DESCOMPRESIN
0
C
A
R
G
A

D
E

A
M
A
R
R
E

E
N

D
E
F
E
N
S
A

(
k
N
)
6
5
0
1
3
0
0
1
9
5
0
2
5
9
0
3
2
4
0
3
8
9
0
0 1200 2400 3600 4800 6000 7200 8400 9600 10800
CARGAS MXIMAS
SECUENCIALES
TIEMPO (s)
Q

,

,

(
t
)
4
6
(Qv, , , ] ) 46
f
j
f j
sup
B. EN DEFENSAS QUE SE MANTIENEN COMPRIMIDAS EN TODO MOMENTO
0 100 200 300 400 500 600
130
135
140
150
145
TIEMPO (s)
CARGAS MXIMAS
SECUENCIALES
CARGA MEDIA
C
A
R
G
A

D
E

A
M
A
R
R
E

(
k
N
)
E
N

D
E
F
E
N
S
A
(Q ) v,46,f,j] cresta
(Q ) v,46,f,j
Q
v
,
4
6
,
f
,
j

(
t
)
Figura 4.6.4.31. Ejemplo de registro tipo de cargas de amarre en una defensa de un estado meteorolgico,
en la condicin de trabajo operativa de permanencia del buque en el atraque
Condiciones de trabajo operativas correspondientes a la permanencia de buques en el atraque sin rea-
lizar operaciones de carga y descarga.
Condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y des-
carga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado,
as como en los ciclos de solicitacin representativos de condiciones excepcionales asociadas a la presentacin
en dichos estados operativos del agente ssmico o de un agente extraordinario o inslito. Por tanto, se conside-
rarn de actuacin simultnea con el resto de agentes presentes en dichos estados en las condiciones de simul-
taneidad entre s definidas en esta Recomendacin para cada uno de los agentes y adoptando los valores repre-
sentativos de compatibilidad y, en su caso, funciones de distribucin definidos para los mismos en cada una de
dichas condiciones de trabajo.
Por razones de incompatibilidad operativa no se considerar esta accin en condiciones extremas o en con-
diciones excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario, salvo que no quede limi-
tada la permanencia del buque en el atraque para alguno de los agentes climticos. Tampoco se considerar en
condiciones de trabajo correspondientes a las operaciones de atraque, salvo que la estructura de atraque pueda
recibir las cargas de amarre de atraques prximos (p.e. pantaln atracable por ambos lados) o los criterios de
explotacin de la instalacin establecidos por el Promotor consideren especficamente la utilizacin de lneas de
amarre como elementos auxiliares durante las maniobras de atraque.
Siempre que los resguardos y las configuraciones del sistema de amarre definidos para buques atracados en
puestos de amarre contiguos en el estado considerado permitan amarres mltiples y adems lo prevean espec-
ficamente los criterios de explotacin establecidos para la instalacin portuaria en dicho estado
(96)
, sobre un
punto de amarre se deber considerar la actuacin simultnea de cargas de amarre provenientes de buques atra-
cados en puestos contiguos. Los criterios para definir las condiciones de compatibilidad de estas cargas en fun-
cin del mtodo utilizado para la determinacin de las acciones de amarre se incluyen en los apartados corres-
pondientes a la descripcin de dichos mtodos (apartados 4.6.4.4.7.1.2 a 4.6.4.4.7.1.3).
En ausencia de estudios detallados, para la verificacin de modos de fallo globales en obras de atraque y ama-
rre fijas podr considerarse simplificadamente del lado de la seguridad que las componentes de las acciones de
amarre sobre los puntos de amarre y las que actan sobre las defensas no actan simultneamente por ser direc-
cionalmente desfavorables entre s, salvo en estructuras atracables por ambos lados (p.e. pantaln), al poder
actuar ambas en el mismo sentido. En obras de atraque continuas (muelles o pantalanes continuos) deber con-
siderarse simplificadamente que en todos los puntos de amarre o defensas puede actuar en cada condicin de
trabajo simultneamente la carga correspondiente al punto de amarre o defensa ms cargado en dicha condicin
de trabajo (Ver apartado 4.6.4.4.7.2). Las anteriores simplificaciones tambin sern de aplicacin para el caso en
el que sobre un punto de amarre acten cargas de lneas de amarre provenientes de puestos de amarre conti-
guos, considerando los criterios de compatibilidad establecidos para esos casos de acuerdo con lo previsto en
esta Recomendacin. Estas simplificaciones no sern de aplicacin para la verificacin de modos de fallo globa-
les en obras de atraque y amarre flotantes cuando este tipo de estructuras presenten un comportamiento din-
mico frente a la actuacin de las cargas de amarre, siendo imprescindible en estos casos realizar un anlisis din-
mico global del conjunto. Para la verificacin de modos de fallo locales y particularmente para la verificacin de
amarras, defensas y puntos de amarre (bolardos, ) tambin sern de aplicacin las anteriores simplificaciones.
Las acciones de amarre son cargas compuestas al ser dependientes de otros agentes, en particular del buque
y de los agentes climticos y de algunos agentes operativos que actan sobre el mismo, por lo que pueden consi-
derarse correlacionadas con estos agentes, as como con otras acciones que se presenten en cada condicin de
trabajo en la que se considere su actuacin y que dependan de alguno de estos agentes, en las condiciones de
simultaneidad y compatibilidad establecidas para los mismos en dichos estados. Para su definicin se considerar
que el factor predominante es el tamao, composicin y caractersticas de la flota de buques esperable en el atra-
ROM 2.0-11
(96) Por ejemplo en atraques para mercancas peligrosas, por criterios de seguridad no son admisibles configuraciones de sistemas de ama-
rre que establezcan el cruce de lneas de amarre correspondientes a diferentes buques o la utilizacin de un mismo dispositivo de ama-
rre (bolardo o ua de gancho de escape rpido) por varios buques (Ver apartado 3.2.1.4).
que, definida a travs de las funciones de distribucin conjunta de las tipologas y de los parmetros geomtricos
de los buques en cada situacin de carga en la que puedan encontrarse en el atraque o bien, cuando no estn
nominalmente identificados por el Promotor o estn nicamente identificados por un nico parmetro represen-
tativo considerado como principal, a travs de las funciones marginales o de los buques de proyecto definidos para
dicho parmetro para cada tipologa del buque de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.4.4.1. En ese lti-
mo caso, los otros parmetros representativos distintos al principal que inciden en la cuantificacin de la accin
(eslora, reas longitudinales y transversales emergidas, reas longitudinales y transversales sumergidas,) que se
asignan a cada uno de los buques as definido se derivarn a partir de dicho parmetro principal segn lo dispues-
to en dicho apartado, tomando en consideracin las situaciones de carga lmite en las que pueden encontrarse
los buques en el atraque, as como las tipologas de los buques compatibles con el uso establecido para la obra de
atraque. En los casos en los que el Promotor de la instalacin no establezca las situaciones de carga lmite del
buque en el atraque se considerar que puede encontrarse tanto en situacin de plena carga como en lastre.
4.6.4.4.7.1. Mtodos para la determinacin de las acciones de amarre
Para un buque en una determinada condicin de carga, amarrado en una obra de atraque, la determinacin
de las cargas de amarre deber llevarse a cabo analizando el comportamiento global del conjunto buque/sistema
de amarre/sistema de atraque frente a la actuacin de agentes climticos y agentes debidos a las operaciones de
buques en los ciclos de solicitacin correspondientes a las diferentes condiciones de trabajo consideradas. En los
casos de obras de atraque fijas, salvo en obras de atraque muy flexibles (p.e. duques de alba formados por pilotes
aislados o grupos de pilotes) ser suficiente analizar a estos efectos simplificadamente el comportamiento global
del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de defensas; es decir, no incluyendo la estructura de atraque, al no
ser previsible una respuesta dinmica de este tipo de estructuras debido a la actuacin de cargas de amarre.
Los mtodos que permiten el modelado y la resolucin de un sistema dinmico tan complejo son los siguientes:
Mtodos estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados
Modelos matemticos
Modelos experimentales
Independientemente del mtodo de anlisis que se utilice, previamente se debern conocer o definir las con-
figuraciones y caractersticas iniciales de los sistemas de amarre y defensas que se van adoptar para cada buque,
situacin de carga y configuracin del atraque en todos los estados en los que se considere la permanencia del
buque en el atraque. Estos sistemas debern ser adecuados para mantener los movimientos del buque amarra-
do y los esfuerzos sobre el mismo, as como sobre las lneas y puntos de amarre, defensas y estructura, en valo-
res admisibles, compatibles con su seguridad y, en su caso, con el desarrollo en condiciones seguras de las ope-
raciones portuarias de carga y descarga de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros.
A estos efectos, debe recordarse que algunos sistemas de amarre y defensas pueden ser tiles para la reduc-
cin de los movimientos horizontales de los buques (deriva, vaivn y guiada), modificando simultneamente los
periodos de oscilacin del buque amarrado correspondientes a estos movimientos respecto al buque en flota-
cin libre
(97)
. Por el contrario, los sistemas de amarre no son prcticamente eficaces para la reduccin de los
movimientos verticales del buque (alteada, cabeceo y balance), salvo en lo que respecta a la capacidad de las
defensas cuando estn comprimidas de reducir dichos movimientos, particularmente importante en el caso del
balance, no dando lugar, con la excepcin sealada, ni a una disminucin relevante de los movimientos verticales
ni a la alteracin significativa de los periodos de oscilacin del buque amarrado correspondientes a estos movi-
mientos respecto al buque en flotacin libre
(98)
. No obstante lo anterior, en algunos buques (particularmente los
ROM 2.0-11
(97) Los periodos de oscilacin correspondientes a los movimientos horizontales del buque amarrado para buques con L > 25 , suelen
estar en el rango entre 15 2 y 2 ,(-, dependiendo del tipo y desplazamiento del buque y de la configuracin y caractersticas del siste-
ma de amarre y defensas. Cuanto menor sea el desplazamiento del buque y ms rgido el sistema de amarre y defensas, menores sern
los periodos de oscilacin.
(98) Los periodos de oscilacin correspondientes a los movimientos verticales del buque amarrado suelen ser menores de 20 2. Asimismo,
cuanto menor sea el desplazamiento del buque y ms rgido el sistema de defensas, menores sern los periodos de oscilacin.
que tienen cubierta alta) y con algunos sistemas de amarre, la accin de los traveses puede afectar significativa-
mente al balance (e incluso al cabeceo y a la alteada, aunque en menor medida) al dar lugar a acoplamientos
(transferencia de energa) entre los movimientos de deriva y balance.
Los mximos movimientos admisibles de los buques en condiciones de trabajo operativas correspondientes
a la realizacin de las operaciones de carga y descarga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros
con buque atracado son aqullos a partir de los cuales no es posible realizar dichas operaciones en condiciones
de seguridad y eficiencia. Dependen fundamentalmente del tipo y tamao del buque y del sistema de manipula-
cin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros considerado. Los mximos valores recomenda-
dos se recogen en la tabla 4.6.4.22 de esta Recomendacin.
Los mximos movimientos admisibles de los buques en condiciones de trabajo operativas correspondientes
a la permanencia del buque en el atraque sin realizar operaciones de carga y descarga son aqullos a partir de
los cuales el buque, el sistema de amarre y defensas o el atraque podran resultar daados y, por tanto, no que-
dara garantizada la permanencia del buque amarrado en el puesto de atraque en condiciones seguras. Es decir,
los lmites de los movimientos vienen definidos ms por las caractersticas de los sistemas de amarre y defensas
y por las presiones que se producen sobre el casco de los buques que por otros factores.
En este sentido, a igualdad de otras condiciones, los movimientos del buque generalmente admisibles con sis-
temas de amarre y defensas rgidos suelen ser menores que con sistemas ms flexibles, al alcanzarse antes en los
primeros las cargas admisibles en los distintos elementos que conforman los sistemas de amarre y atraque. Por
tanto, no es posible definir con carcter absoluto un rango superior admisible para dichos movimientos, tanto en
lo que se refiere a sus valores mximos como a las caractersticas de los mismos (amplitud respecto a su valor
medio, periodo medio, velocidad mxima y aceleracin y deceleracin mxima).
No obstante lo anterior es conveniente establecer unos movimientos mximos admisibles de carcter fun-
cional. Los criterios existentes en la literatura tcnica referentes a los movimientos admisibles de los buques en
condiciones de trabajo operativas correspondientes a la permanencia en el atraque de carcter funcional son
escasos y poco homogneos, variando ampliamente en funcin de la experiencia operativa adquirida en un deter-
minado emplazamiento, del tamao y tipo de buque, del tipo de atraque y de la configuracin y caractersticas
del sistema de amarre y defensas considerado. Sin perjuicio de estos aspectos y en ausencia de otros criterios
especficos en el emplazamiento, los rdenes de magnitud de los valores de los movimientos del buque en estas
condiciones de trabajo que se consideran como mximo funcionalmente aceptables con carcter general para
buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque fija o a un amarradero de orientacin fija,
siempre que el sistema de amarre y defensas est razonablemente bien concebido, se recogen en la tabla 4.6.4.48.
Para buque amarrado por proa a un amarradero de orientacin libre podrn considerarse como rdenes de
magnitud de los mximos movimientos admisibles del buque los establecidos para petroleros en la tabla 4.6.4.48,
independientemente del tipo de buque.
4.6.4.4.7.1.1. Definicin de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas
El Promotor de la instalacin de atraque deber definir la disposicin y caractersticas del sistema de ama-
rre para cada tipo de buque perteneciente a la flota esperable en la instalacin, situacin de carga y configura-
cin del atraque en todos los estados en los que se considere la permanencia del buque en el atraque, conside-
rando en el caso de atraques mltiples la compatibilidad operativa entre los buques de la flota que pueden
encontrarse atracados simultneamente en la instalacin, sobre la base de los criterios de explotacin definidos
para la instalacin, el equipamiento disponible y la experiencia operativa adquirida, as como de las recomenda-
ciones efectuadas por las Sociedades de Clasificacin de Buques o por organizaciones especficas como la OCIMF
o SIGTTO para determinados tipos de buques (petroleros, gaseros y transportadores de productos petrolferos
y qumicos)
(99)
.
ROM 2.0-11
(99) OCIMF: Oil Companies International Marine Forum.
SIGTTO: Society of International Gas Tanker and Terminal Operators Ltd.
ROM 2.0-11
En lo que respecta a la disposicin, nmero y caractersticas del sistema de defensas se adoptar inicialmente
el que se haya elegido en funcin de las cargas de atraque (ver apartado 4.6.4.4.3) y de las debidas a la considera-
cin del impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque (ver apartado 4.6.4.4.4.), sin perjuicio
de que es conveniente su compatibilidad con las caractersticas adoptadas para el sistema de amarre con objeto
V
A
I
V
N
D
E
R
I
V
A
A
L
T
E
A
D
A
GUIADA
CABECEO BALANCE
TIPO DE BUQUE
VAIVN
(surge)
(m)
DERIVA
(sway)
(m)
ALTEADA
(heave)
(m)
GUIADA
(yaw)
()
CABECEO
(pitch)
()
BALANCE
(roll)
()
Petrolero 4,00 4,00 4,00 2 2 4
Gasero 3,00 3,00 3,00 2 2 4
Granelero 3,50 3,50 3,50 2 2 4
Resto de buques
L 200 m 2,00 2,00 2,00 2 2 4
100 m < L < 200m 1,00 2,00 1,00 3 3 6
L 100 m 0,75 2,00 0,75 4 4 8
Notas
1) No debe confundirse el trmino valor mximo del movimiento con el de mxima amplitud del movimiento. El valor mximo
es un concepto absoluto. Por el contrario la mxima amplitud del movimiento es un trmino relativo al valor medio del mismo.
Por tanto, de acuerdo con los lmites fijados en esta tabla, la mxima amplitud admisible ser el doble de la menor distancia
entre el valor medio del movimiento y los valores mximos admisibles superior e inferior.
2) Los mximos movimientos horizontales y verticales incluidos en esta tabla se consideran respecto a la situacin de reposo de
buque atracado, medidos en su centro de gravedad, excepto para el caso del movimiento de deriva en que se corresponden con
la distancia medida en la direccin de alejamiento del sistema atraque (obra de atraque + defensa). Los giros tambin se conside-
ran medidos alrededor de los ejes horizontales y vertical que pasan por su centro de gravedad, respecto a la situacin de reposo.
3) Los valores reflejados en la tabla estn limitados para movimientos con periodos medios entre 10-20 2. Para movimientos del
buque amarrado con periodos mayores podrn admitirse valores mayores.
4) En el caso de embarcaciones deportivas y de recreo, as como cruceros y ferries, los movimientos del buque admisibles com-
patibles con la permanencia del buque en el atraque son menores que los listados en esta tabla con el objeto de mantener
una habitabilidad aceptable con el pasaje a bordo. En el caso de cruceros y ferries los mximos movimientos admisibles del
buques en esta condicin de trabajo sern los previstos en la tabla 4.6.4.22. para condiciones de trabajo operativas corres-
pondientes a la realizacin de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros. En la prctica, para el caso de embar-
caciones deportivas y de recreo de menos de 20 , de eslora normalmente no se analizan mximos movimientos admisibles
asociados con la seguridad de la embarcacin amarrada. La seguridad y condiciones de confortabilidad en el puesto de atra-
que de este tipo de embarcaciones se garantiza a travs de la limitacin de las condiciones de agitacin debidas a oleaje en
dicha rea a valores de altura de ola significante (H
7
) menores de 0,30 ,, al depender fundamentalmente de este agente los
movimientos de estas embarcaciones.
5) L: eslora total.
Tabla 4.6.4.48. Valores recomendados para los desplazamientos, giros y amplitudes mximos admisibles del
buque atracado compatibles con permanencia en el atraque por condiciones funcionales, para
buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque fija y para buque amarrado
por proa a un amarradero de orientacin libre
de que se alcance un comportamiento integrado de amarras y defensas (Ver epgrafe a. Tipo de sistema de defen-
sas, de este apartado) y de la posterior comprobacin de las mismas, de sus niveles de deformacin y de las pre-
siones de contacto ejercidas sobre el casco del buque para las cargas de amarre resultantes de forma equivalen-
te a lo dispuesto en el apartado 4.6.4.4.3.2 de esta Recomendacin para las cargas de atraque. En este sentido
deber cumplirse que las cargas de amarre en cada uno de los elementos que conforman el sistema de atraque
(defensas + obra de atraque) se mantengan en el dominio admisible de cada uno de ellos (Ver apartado
4.6.4.4.3.2.a), considerando el valor caracterstico de la carga mxima ms probable en cada uno de los ciclos de
solicitacin o condiciones de trabajo a las que puedan estar sometidos dichos elementos (para formulaciones
deterministas o determinista-probabilistas) o que la probabilidad de que las cargas de amarre en cada uno de los
elementos del sistema de atraque en dichos ciclos de solicitacin excedan el dominio ltimo sea menor que 10
-4
(criterio incondicional de no fallo para estados lmite ltimos), as como de que la probabilidad de que las cargas
de amarre excedan el dominio admisible sea menor de 0,05 (criterio incondicional de no fallo para estados lmi-
te de servicio (para formulaciones probabilistas). No obstante lo anterior, cuando se considere la actuacin de car-
gas de amarre en condiciones de trabajo extremales y excepcionales puede admitirse que la defensa puede ago-
tar su capacidad de absorcin de energa en dichas condiciones de trabajo, siempre que la estructura resistente
cumpla las condiciones de no fallo anteriormente establecidas. En caso de incumplimiento ser necesario reiterar
el proceso, considerando menores separaciones entre defensas o defensas de caractersticas compatibles con los
resultados obtenidos.
En el caso de que el Promotor no est en condiciones de explicitar la configuracin y caractersticas de los
sistemas de amarre para cada buque y condicin de trabajo, ser el Proyectista el que lo defina inicialmente
tomando en consideracin idnticos criterios que los establecidos para el Promotor, as como los principios de
buena prctica para cada configuracin de atraque que se desarrollan en los epgrafes a) y b) de este apartado
de acuerdo con las condiciones locales en el emplazamiento y las climticas adoptadas como lmite para la per-
manencia del buque en el atraque, as como, en su caso, las caractersticas de amarras ms comunes embarcadas
segn el tipo de buque (Ver epgrafe a. Caractersticas de las lneas de amarre, de este apartado).
a) Criterios generales
Para la definicin de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas de un buque ama-
rrado correspondiente a cada uno de los ciclos de solicitacin (condiciones de trabajo) que se conside-
ren se tendrn en cuenta los siguientes criterios generales:
Nmero de lneas de amarre: se tender a disponer el menor nmero posible de lneas de amarre.
Con ello se conseguir facilitar el manejo y tensionado de las mismas, simplificando las maniobras
de atraque y desatraque. El nmero mximo de lneas de amarre estar en el rango de 12 a 18,
dependiendo del tamao y caractersticas del buque.
Disposicin de las lneas de amarre: las lneas de amarre y, en su caso, las defensas se distribuirn sim-
tricamente respecto al centro geomtrico del buque (punto medio de la eslora) para amarre lateral
o de costado o respecto al eje longitudinal del buque para amarres por proa a un campo de boyas
y, en ambos casos, lo ms alejadas posible del centro geomtrico del buque en el contacto
buque/lnea de amarre. Deber comprobarse que todas ellas se mantienen tensionadas en toda situa-
cin de permanencia del buque en el atraque dentro de los lmites admisibles en funcin del tipo de
amarra y de los niveles tensionales que permitan los dispositivos de tensin del buque, as como que
el buque se encuentra firme contra el sistema de defensas en esas situaciones. Es decir, deber com-
probarse que no se produce el destensado o el sobretensado de alguna de ellas, debindose com-
probar particularmente las situaciones en la que el nivel de las aguas y/o la situacin de carga del
buque dan lugar a que se presenten las distancias mnima y mxima entre el punto de amarre y el
cabrestante o chigre del buque. De esta forma se garantiza un reparto homogneo de las cargas
sobre el buque independientemente de la direccin de los agentes que actan sobre el mismo, redu-
ciendo al mnimo el riesgo de acoplamientos entre los distintos movimientos del buque. Lo anterior
se establece con carcter general, sin perjuicio de que configuraciones no simtricas (p.e. duplican-
do alguna de las lneas o introduciendo nuevas lneas como largos en proa o popa) pueden ser reco-
ROM 2.0-11
mendables para buques amarrados lateralmente a una obra de atraque fija cuando las acciones pre-
dominantes sobre el buque acten bsicamente provenientes de un nico sector direccional. No
obstante, en estos casos siempre existe el riesgo de que se produzcan distribuciones no homog-
neas de las cargas de amarre.
La simetra del sistema de amarre no es sinnimo de que el buque amarrado deba estar centrado
en el atraque cuando su configuracin fsica sea muelle, pantaln o duque de alba. Algunos buques
como los petroleros o gaseros pueden tener los sistemas de conexin para la carga y descargas en
zonas ms o menos alejadas del centro del buque, por lo que el amarre estar descentrado respec-
to del centro de dichos sistemas de conexin.
Orientacin de las lneas de amarre: la efectividad de las lneas de amarre depende de dos ngulos: el
ngulo vertical entre la lnea de amarre y su proyeccin sobre un plano horizontal y el ngulo hori-
zontal entre la lnea de amarre y la lnea de atraque. Cuanto ms pequeo sea el ngulo vertical ms
efectiva ser la lnea de amarre para resistir acciones horizontales. A su vez, cuanto mayor sea el
ngulo horizontal menos efectiva ser la lnea de atraque para resistir acciones longitudinales en la
direccin del eje del buque y ms efectiva para resistir acciones transversales. Para que su eficacia
no se reduzca significativamente, puede considerarse que el ngulo vertical mximo no deber exce-
der en ningn caso < 25? en los estados en los que se considere la permanencia del buque en el
atraque. Por dichas razones, deber comprobarse especialmente que dicho valor no se supera en
aquellas situaciones de nivel de las aguas, situacin de carga y mximos movimientos verticales del
buque que dan lugar a los mayores ngulos verticales.
Caractersticas de las lneas de amarre: las propiedades resistentes y de deformacin de las lneas de
amarre pueden definirse por medio de sus diagramas tensin/deformacin. Segn las caractersticas
que presentan estos diagramas podemos distinguir los siguientes tipos de amarras:
n Amarras de fibras naturales, fabricadas con materiales como el sisal, el camo, etc., con diferen-
tes tipos de estructuras de filamentos, cordones y trenzados. Estas amarras tienen bajas tensio-
nes de rotura (del orden de 0,06-0,08 /N/11
2
), con deformaciones en rotura entre el 10 y el
15%. Los diagramas tensin/deformacin suelen tener una forma prcticamente lineal. Se fabri-
can con tamaos mximos del orden de 100 11 de dimetro (mena
(100)
de 315 11). La carga
ltima que puede alcanzarse con este tipo de amarras no suele superar 600 /N.
n Amarras de fibras sintticas fabricadas con materiales como el polipropileno, el polister, la polia-
mida o el nylon, tambin con diferentes tipos de estructuras de filamentos, cordones y trenza-
dos. Estas amarras tienen mayores tensiones de rotura que las amarras de fibras naturales (de
2 a 4 veces mayores en funcin de los tipos y materiales comparados), por lo que tienen menor
peso a igualdad de carga ltima y por tanto son de ms fcil manipulacin que las de fibras natu-
rales. Las tensiones de rotura estn normalmente en el rango 0,15 ! 0,40 /N/11
2
), con defor-
maciones en rotura entre el 12 y el 25%. Los diagramas tensin-deformacin oscilan desde los
prcticamente lineales (amarras de polipropileno) a los fuertemente exponenciales (amarras de
polister o nylon). Se fabrican con tamaos mximos de 80 11 de dimetro y mena de 250 11
(amarras de polipropipelo) a 140 11 y mena de 440 11 (amarras de polister o nylon). La carga
ltima que puede alcanzarse con este tipo de amarras no suele superar 5.000 /N. Los tamaos
ms comunes de estos tipos de amarras embarcados actualmente en los buques oscilan entre
40-48 11 de dimetro (125 11-150 11 de mena) en los buques pequeos (de hasta 5.000 8
de desplazamiento a plena carga) y 72-80 11 de dimetro (225 11 @ 250 11 de mena) en
buques grandes (de ms de 100.000 8 de desplazamiento).
No obstante lo anterior, en la actualidad se estn desarrollando amarras de fibras sintticas con
diagramas tensin-deformacin lineales y alto mdulo de deformacin, construidas con nuevos
materiales como el polietileno de alta densidad (PEAD) o la aramida (Kevlar), as como con nue-
vas estructuras que permiten alcanzar tensiones de rotura elevadas (del orden de 1 /N/11
2
)
ROM 2.0-11
(100) Se conoce por mena al permetro de la lnea de amarre.
con deformaciones en rotura pequeas (entre el 3 y el 5%). Su comportamiento es similar al de
las amarras de acero, aunque de mucho menor peso a igualdad de carga ltima y, por tanto, de
mucha ms fcil manipulacin. Hay en el mercado amarras de este tipo con cargas ltimas mayo-
res de 10.000 /N, las cuales estn progresivamente siendo introducidas en cruceros y gaseros
de nueva construccin.
n Amarras de acero, compuestas de un ncleo central de acero, de fibras naturales o de fibras sin-
tticas, alrededor del cual se disponen cables de acero agrupados en cordones, los cuales se
trenzan de diferentes formas. Los cables pueden ser tanto de acero galvanizado como no galva-
nizado. Estas amarras presentan altas tensiones de rotura (del orden de 0,7 a 1 /N/11
2
), con
deformaciones en rotura entre el 2 y el 3%. Los diagramas tensin-deformacin de este tipo de
amarras son lineales. Se fabrican con tamaos mximos del orden de 90 11 de dimetro (285
11 de mena). La carga ltima que puede alcanzarse con este tipo de amarras no suele superar
los 4.500 /N. Este tipo de amarras suele presentar mayores pesos por metro lineal que las ama-
rras sintticas (el doble de las convencionales y 10 veces ms que las de alto mdulo) a igual-
dad de carga, por lo que son de peor manipulacin. Los tamaos ms comunes de estos tipos
de amarras embarcados actualmente en los buques oscilan entre 22-26 11 de dimetro (70 11
@ 80 11 de mena) en los buques pequeos (de hasta 5.000 8 de desplazamiento a plena carga)
y 32-36 11 de dimetro (100 11-115 11 de mena) en los buques grandes (de ms de 100.000
de desplazamiento).
n Amarras combinadas, conocidas tambin como calabrotes, formadas por una amarra de acero y
una amarra de fibra sinttica, normalmente nylon, situada en el extremo lado tierra o cola de la
amarra, con una longitud estndar del orden de 11 1 y excepcionalmente de 22 1. Se suele
adoptar una amarra sinttica que tenga una carga de rotura un 25% superior que la carga de
rotura de la amarra de acero. Bajo estas condiciones, el comportamiento global del conjunto es
menos rgido que la amarra de acero actuando en solitario (mayor capacidad de deformacin
ante una misma carga actuante), acentuando dicho comportamiento a mayor longitud de la cola.
Adems su carga de rotura es del orden del 25%-35% incluso del 50% superior a la de la ama-
rra de acero. Este tipo de amarra suaviza las debilidades que presenta el comportamiento de las
amarras de acero, particularmente en lo que se refiere al nivel de la respuesta dinmica del con-
junto buque-sistema de amarre-sistema de defensa, facilitando adicionalmente su manipulacin
por reduccin de su peso y aumentando la durabilidad de la amarra. Adems, este tipo de ama-
rras reduce los riesgos cuando los ngulos verticales en el punto de amarre son elevados.
Ejemplos de diagramas tensin-deformacin correspondientes a amarras de distintas caractersticas
se incluyen en la figura 4.6.4.32.
Las caractersticas de las lneas de amarre (tipo, material, dimetro o mena y longitud), as como las
condiciones tensionales iniciales o continuadas de las mismas a travs de dispositivos (chigres) de
tensin constante situados en el buque y/o en la terminal, inciden de forma determinante en el com-
portamiento del sistema de amarre por diferentes razones:
n Las amarras con una mayor capacidad de deformacin ante una misma carga actuante (diagra-
mas tensin-deformacin ms tendidos, menor dimetro o mayor longitud) pueden modificar el
comportamiento dinmico del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque al aumen-
tar los periodos naturales de oscilacin de los movimientos horizontales del buque amarrado
(para los que el buque amarrado presenta una baja capacidad de amortiguamiento
(101)
), alejn-
dolos para la mayor parte de los buques de los periodos de una gran parte de agentes actuan-
ROM 2.0-11
(101) En trminos generales, los sistemas de amarre no tienen incidencia en los periodos naturales de oscilacin correspondientes a los movi-
mientos verticales del buque amarrado, los cuales siguen siendo aproximadamente los correspondientes al buque en flotacin libre.
Como, al contrario que para movimientos horizontales, el conjunto buque/sistema de amarre/defensas presenta en general una alta capa-
cidad de amortiguamiento para los movimientos verticales, no son esperables comportamientos resonantes del buque amarrado en lo
que respecta a estos movimientos, excepto para el balance cuando acta el oleaje en direccin bsicamente transversal al buque ya que
pueden presentarse desfases entre ste y la respuesta del buque, as como acoplamientos entre los movimientos de deriva y balance.
ROM 2.0-11
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
C
A
R
G
A

(
e
n

%

d
e

l
a

c
a
r
g
a

d
e

r
o
t
u
r
a
)
10 20 30 40 50
POLIPROPILENO
NYLON
POLISTER
DEFORMACIN UNITARIA (%)
AMARRAS DE ACERO
AMARRAS DE FIBRAS SINTTICAS DE ALTO MDULO
AMARRAS DE FIBRAS NATURALES
AMARRAS DE FIBRAS SINTTICAS CONVENCIONALES
=
l
l
Figura 4.6.4.32. Ejemplos de diagramas tensin-deformacin correspondientes a amarras tipo
tes (oleaje, viento, corrientes, , excepto ondas largas de muy largo periodo y maremotos),
minimizando simultneamente la amplitud de fluctuacin de las cargas de amarre generadas res-
pecto a su valor medio. Es decir, las amarras de estas caractersticas respecto a otro tipo de ama-
rras dan lugar a una reduccin de las cargas de amarre cuando actan sobre el buque oscilacio-
nes de periodo corto e intermedio. Por dicha razn son particularmente recomendables cuando
el buque est localizado en zonas no abrigadas o para estaciones de transferencia a flote.
No obstante, deber tomarse en consideracin que las amarras con una mayor capacidad de defor-
macin ante una misma carga actuante dan lugar a mayores movimientos del buque que las de
menor capacidad, lo que podra dar lugar a una reduccin de las ventanas operativas tanto para la
realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque como para la per-
manencia del buque en el atraque, as como a un aumento de los riesgos para la seguridad del buque.
Este tipo de amarras tambin podran introducir energa cintica adicional al sistema de atraque.
n Lneas de amarre de diferentes caractersticas conectadas a los mismos puntos del buque y la
obra de atraque asumen diferentes cargas en funcin de su elasticidad relativa. Las que tienen
diagramas tensin-deformacin menos tendidos, las de mayor dimetro o las de menor longi-
tud; es decir las ms rgidas, absorbern una mayor proporcin de la carga. Aunque esta situa-
cin es posible que pudiera presentarse, en general no es habitual utilizar lneas de diferentes
caractersticas en un mismo buque en condiciones de trabajo normales operativas ni utilizar
simultneamente lneas de amarre del buque con lneas disponibles en la terminal, salvo supues-
tos excepcionales en los que el buque, no pudiendo abandonar el atraque, tuviera que reforzar
lneas (p.e. buques de reparacin en astilleros o en zonas con tifones o huracanes).
n A igualdad de caractersticas de las lneas de amarre, el pretensado inicial de las mismas o la uti-
lizacin de chigres de tensin constante aumenta la rigidez del sistema de amarre, reduciendo
simultneamente los movimientos del buque y la fluctuacin de las cargas en las lneas de ama-
rre debido conjuntamente al efecto de las defensas comprimidas y al valor creciente del mdu-
lo de deformacin con el nivel tensional para la mayor parte de las amarras naturales y sintti-
cas. En estos casos se modifica el comportamiento del conjunto buque/sistema de amarre/siste-
ma de atraque reduciendo los periodos naturales de oscilacin de los movimientos horizontales
del buque, alejndolos de los periodos energticamente relevantes de los agentes actuantes.
Por todo lo anterior, es recomendable que todas las lneas de amarre sean del mismo material, dime-
tro o mena y longitud entre el cabrestante o chigre del buque y el punto de amarre (bolardo, gancho
de escape rpido, roldana, ) con objeto de conseguir la mxima simetra de cargas sobre el buque.
En el caso de que no sea posible, por lo menos deber cumplirse este principio en las lneas de ama-
rre del mismo servicio: esprines, traveses, largos de proa y popa, amarras de proa, amarras de popa
(Ver subapartados b y siguientes de este apartado sobre disposiciones tipo de sistemas de amarre para
buques amarrados segn las diferentes configuraciones fsicas de las obras de atraque y condiciones
climticas lmite de permanencia del buque en el atraque). En general, sern preferibles las amarras de
material con diagrama tensin-deformacin tendidos (fibras naturales o sintticas convencionales), lar-
gas y no en gran nmero, ya que tienen una mayor capacidad de deformacin, responden mejor a
esfuerzos dinmicos frente a acciones de periodo corto (oleaje, viento, ) al aumentar los periodos
propios de oscilacin del buque amarrado, transmiten menor carga a igualdad de movimientos del
buque y adems son ms fcilmente manipulables (especialmente las sintticas). La excepcin a esta
regla se establece para los casos en que se deban restringir al mximo posible los movimientos del
buque por limitaciones operativas muy estrictas de algunos equipos o sistemas de manipulacin (p.e
para buques portacontenedores, ro-ros, ferries y cruceros), por razones de seguridad del buque (p.e.
en configuraciones de tormenta, cuando se quiere asegurar la permanencia del buque en el atraque en
toda situacin sin que se produzcan movimientos del buque no asumibles, o en atraques de mercanc-
as peligrosas (como para buques petroleros y gaseros) o cuando se prevea la presencia de ondas lar-
gas o efectos hidrodinmicos inducidos por buques en trnsito, en cuyos casos sern recomendables
la utilizacin de chigres de tensin constante o de amarras ms rgidas (de acero, sintticas de alto
mdulo de deformacin o combinadas en aquellos casos en que adems se deba reducir la respuesta
dinmica del sistema frente a acciones de periodo corto (como en zonas no abrigadas).
Tipo de sistema de defensas: El sistema integrado de amarras y defensas presenta un mejor compor-
tamiento cuando ambos elementos tienen rigideces equivalentes en su mbito, a pesar de que siem-
pre sern ms rgidas las defensas que las amarras, hasta rdenes de magnitud de diferencia. En la
prctica sto quiere decir que cuando se utilicen amarras de fibras naturales o sintticas convencio-
nales con alta capacidad de deformacin para una misma carga actuante deber tenderse a utilizar
sistemas de defensa con rendimientos energticos elevados. Por el contrario, cuando se utilicen ama-
rras de mayor rigidez deber tenderse a utilizar sistemas de defensa de mayor rigidez (Ver aparta-
do 4.6.4.4.3.1.3. a
14
).
Sin perjuicio de cualquier otra opcin que, en aplicacin de los anteriores criterios generales, adop-
te el Proyectista, a la vista de los mismos y tomando en consideracin la necesidad de que las lne-
as de amarre consideradas coincidan con las caractersticas de las amarras que normalmente estn
embarcadas en cada tipo y tamao de buque, se recomienda adoptar como disposicin y caracters-
ticas iniciales de las lneas de amarre para la definicin del sistema de amarre correspondiente a cada
buque y para la determinacin de las cargas de amarre las siguientes:
Tipo de lnea de amarre
n Para disposiciones o configuraciones del sistema de amarre asociadas a condiciones lmite de perma-
nencia del buque en el atraque con dichas configuraciones definidas como Tipo I o Tipo II
(102)
. Esta
situacin puede establecerse de forma fija, independientemente de las condiciones climatolgi-
ROM 2.0-11
(102) La definicin del significado de condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque como Tipo I, Tipo II y Tipo III se incluye en
la tabla 4.6.4.49.
cas, cuando las condiciones climticas lmite de permanencia absoluta del buque en el atraque
sean Tipo I o Tipo II o bien, en tanto no se superen las condiciones climticas Tipo II, cuando,
siendo las condiciones lmite de permanencia absoluta en el atraque Tipo III, los criterios de
explotacin de la instalacin prevean configuraciones especficas de tormenta una vez se super-
en las condiciones climticas Tipo II.
Para buques con = 10.000 3: amarras de fibras sintticas convencionales.
Para buques con > 10.000 3:

Petroleros, transportadores de productos petrolferos, gaseros, portacontenedores,
transportadores de coches, ro-ro, ferris y cruceros: amarras combinadas (calabrotes) o
de fibras sintticas de alto mdulo.
Graneleros y mercantes de carga general: amarras de fibras sintticas convencionales.
n Para disposiciones o configuraciones del sistema de amarre asociadas a condiciones lmite de perma-
nencia del buque en el atraque con dichas configuraciones definidas como Tipo III. Esta configuracin
puede establecerse de forma fija, independientemente de la situacin climatolgica, cuando los
criterios de explotacin de la instalacin no prevean configuraciones reforzadas de tormenta o
bien, cuando lo prevean, nicamente cuando se superen las condiciones climticas definidas
como Tipo II a los efectos de la permanencia del buque en el atraque:
Para buques con = 10.000 3: amarras de fibras sintticas convencionales.
Para buques con > 10.000 3: amarras combinadas (calabrotes) o de fibras sintticas de alto
mdulo, as como amarras combinadas e incluso amarras de fibras sintticas convenciona-
les cuando se considere la permanencia del buque en el atraque con oleaje superando los
lmites establecidos para condiciones Tipo II (ver tabla 4.6.4.49).
Nmero y dimetro de las lneas de amarre
La disposicin del sistema de amarre y el nmero de lneas de atraque mnimas a considerar asocia-
do a cada disposicin ser funcin del tipo y tamao del buque, de la configuracin del atraque y de
las condiciones climticas adoptadas como lmite para la permanencia del buque en el atraque con
dicha disposicin. En los subapartados b), c), d) de este apartado se detallan las disposiciones tipo de
lneas de amarre para las distintas configuraciones fsicas de atraque, tipo de buque y condiciones
climticas adoptadas como lmite para la permanencia del buque en el atraque.
A igualdad de tipo y tamao de las lneas de atraque, la colocacin de un mayor nmero de lneas
de amarre respecto a las disposiciones mnimas recomendadas en los subapartados sealados difi-
culta su manejo y tensionado, aunque pueda dar lugar a menores movimientos horizontales del
buque al ser menores las deformaciones de las amarras al repartirse entre un mayor nmero de ellas
la resultante de las cargas actuantes, amplindose las ventanas operativas. No obstante, el aumento
de lneas de amarre da lugar a un aumento de la rigidez del sistema, pudiendo favorecer el compor-
tamiento resonante del conjunto buque/sistema de amarre/defensas frente a acciones de periodo
corto, por lo que no es particularmente recomendable aumentar el nmero de lneas de amarre en
emplazamientos no abrigados frente a la accin del oleaje. Por todo lo anterior, para cada disposi-
cin del sistema de amarre es preferible controlar los movimientos del buque a travs del tipo, tama-
o y longitud de las lneas de amarre que ampliando su nmero.
Una vez conocido el tipo de lnea de amarre, en general se adoptar inicialmente para cada una de
las lneas incluidas en la disposicin considerada un dimetro de forma que el 50% de su carga lti-
ma sea mayor o igual que la correspondiente en la lnea de atraque con la carga de amarre mnima
definida en esta Recomendacin en funcin del desplazamiento del buque, de las condiciones cli-
mticas lmite de permanencia del buque en el atraque y de la configuracin del atraque (Ver apar-
tado 4.6.4.4.7.3). El criterio anterior debe ser compatible con un tamao de amarra que permita
su fcil manipulacin y tensionado
(103)
y con los dimetros de las que se encuentran usualmente
ROM 2.0-11
(103) Como criterio generalmente aceptado puede considerarse que amarras con pesos unitarios hasta 7 *&/, no generan problemas de
manipulacin y tensionado disponiendo de medios convencionales.
embarcadas en funcin del tipo y tamao del buque (Ver epgrafe a. Caractersticas de las lneas de
amarre de este apartado). En los casos en los que no sea posible se aumentar el nmero de lne-
as de amarre reduciendo su dimetro de forma que, manteniendo la carga conjunta de rotura, se
reduzca su peso unitario. Lo anterior se establece sin perjuicio de la posterior comprobacin de
las lneas de amarre para las cargas resultantes. Es este sentido, deber verificarse que el 50% de
la carga ltima de las lneas de amarre (mxima carga admisible)
(104)
, sea mayor o igual que el valor
caracterstico o de compatibilidad de la carga de amarre mxima ms probable en cada uno de
ciclos de solicitacin o condiciones de trabajo en los que se considere la actuacin de cargas de
amarre (para formulaciones deterministas o determinista-probabilista) o que la probabilidad de
que se supere la carga ltima en dichos ciclos de solicitacin sea menor que 10
-4
(criterio incon-
dicional de no fallo para estados lmite ltimos), as como que la probabilidad de que las cargas de
amarre en la lnea de amarre exceda la mxima carga admisible (criterio incondicional de no fallo
para estados lmite de servicio) sea menor de 0,05 (para formulaciones probabilistas)
(105)
. En el
caso de que se analice una situacin de emergencia ante el fallo de una de las lneas de amarre, se
considerar que la mxima carga admisible adoptada para la verificacin del resto de las lneas de
amarre en dicha situacin es del 70% de la carga ltima.
En caso de incumplimiento ser necesaria la reiteracin del proceso adoptando un mayor nmero
de lneas de amarre o mayores dimetros siempre que stos se encuentren usualmente disponibles
en el buque considerado.
Longitud de las lneas de amarre
Las lneas de amarre largas presentan ventajas respecto a las cortas desde el punto de vista de la efi-
ciencia en lo que respecta a la resistencia de las cargas actuantes al dar lugar a menores ngulos ver-
ticales, as como un menor comportamiento dinmico del buque amarrado ante acciones actuantes
de corto periodo, aunque en funcin de su longitud pueden dar lugar a mayores movimientos del
buque para la misma carga actuante, lo que conlleva una reduccin de las ventanas operativas y un
aumento de los riesgos para la seguridad del buque. A su vez, este comportamiento reduce la posi-
bilidad de que se produzcan sobretensiones en las lneas de amarre largas al disponer de un mayor
margen de deformacin.
Tomando en consideracin el necesario equilibrio entre todos estos aspectos se recomiendan las
siguientes longitudes para condiciones climticas lmite de permanencia en atraques Tipo I y II:
n Para configuraciones de atraque tipo muelle, pantaln o duques de alba (buque amarrado lateralmente)
Para buques comerciales, pesqueros y para embarcaciones deportivas o de recreo con eslo-
ra mayor o igual de 25 1, las dimensiones ptimas de las amarras en carga, desde el punto
de amarre en el buque hasta el punto de amarre en la obra de atraque, en situaciones ope-
rativas normales variar de 35 a 50 , segn el tipo y tamao de buque, recomendndose
que no sea menor de 20 1.
Lo anterior se establece sin perjuicio de que puedan ser ms largas cuando sea necesario
en funcin de las caractersticas fsicas, las condiciones locales en el emplazamiento y el
ROM 2.0-11
(104) Del lado de la seguridad, con el objeto de tomar en consideracin los efectos de la fatiga, as como del deterioro, durante la vida til de
las amarras y que su carga real de rotura va reducindose progresivamente sobre la terica, es recomendable considerar como mxima
carga admisible el 40% de la carga ltima en lugar del 50% cuando no quede garantizado por requerimientos de explotacin o de segu-
ridad del buque una adecuada renovacin y mantenimiento de las amarras. Por otra parte, en los buques con dispositivos de tensin cons-
tante el escaln ms alto de tensin suele ser del orden del 40% de la carga de rotura de la amarra, por lo que es recomendable tam-
bin por dichas razones adoptar este valor como mxima carga admisible para tomar en consideracin que los buques pertenecientes a
la flota esperable en el atraque dispongan y utilicen dispositivos de tensin constante, siempre y cuando se considere por criterios de
explotacin que stos no puedan bloquearse al alcanzarse la escala ms alta de tensin, continuando el buque en el puesto de atraque.
(105) Quedan exceptuadas de estas comprobaciones las condiciones de operacin correspondientes a las maniobras de atraque cuando se
considere la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante las maniobras de atraque.
equipamiento del atraque. En particular, la longitud de los largos, cuando las cargas sobre el
buque actan preponderantemente en un nico sector direccional o cuando existan cargas
longitudinales importantes, puede no ajustarse a las medidas recomendadas.
Para embarcaciones pesqueras, deportivas o de recreo con esloras menores de 25 1

podrn considerarse las siguientes longitudes ptimas:
Largos: 0,3L
Traveses: 0,4B
Esprines: 0,8L
Siendo L y B la eslora total de la embarcacin y su manga, respectivamente.
n Para configuraciones de atraque tipo monoboya, monoduque de alba o campos de boyas (buque ama-
rrado por proa y/o popa)
Para buques comerciales y pesqueros, as como para embarcaciones deportivas y de recreo

con eslora mayor o igual a 25 m, las longitudes oscilarn entre 40 55 m en funcin del
tamao de buque o embarcacin (Ver apartado 8.8 de la ROM 3.1-99).
Para embarcaciones pesqueras, deportivas o de recreo con esloras menores de 25 m podr

considerarse que las longitudes ptimas son 0.30 L, siendo L la eslora total de la embarca-
cin (Ver apartado 8.8 de la ROM 3.1-99).
Para condiciones climticas de permanencia del buque en el atraque Tipo III (disposiciones de tormen-
ta) pueden alcanzarse longitudes mayores de hasta 2.5 veces las definidas para condiciones Tipo I y II.
b) Disposicin estndar de sistemas de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a
un muelle, pantaln o conjunto de duques de alba
Para buques amarrados lateralmente a una obra de atraque, se consideran diferentes disposiciones
estndar de sistemas de amarre en funcin del desplazamiento y tamao del buque, de la configuracin
del atraque y de las condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque asociadas a
cada disposicin.
A estos efectos, se diferenciarn las siguientes condiciones climticas lmite de permanencia del buque
en el atraque, en funcin de la intensidad de los agentes:
Condiciones Tipo I y II.
Condiciones Tipo III (condiciones de tormenta).
La clasificacin y definicin de las condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque
como Tipo I, II III se incluye en la tabla 4.6.4.49.
Las disposiciones estndar del sistema de amarre en funcin del desplazamiento y tamao del buque y
de la configuracin del atraque, para cada una de estas condiciones climticas, se recogen en las tablas
4.6.4.50, 4.6.4.51, 4.6.4.52, 4.6.4.53 y 4.6.4.54.
Las configuraciones estndar de sistemas de amarre incluidas en esta Recomendacin debern conside-
rarse nicamente como un adecuado punto de partida, sin perjuicio de que deban adaptarse y optimi-
zarse para cada emplazamiento y situacin concretos en funcin de las caractersticas y frecuencia de
los agentes actuantes
(106)
. En algunos casos, los niveles de operatividad de una terminal pueden variar
mucho con la aplicacin de dicho procedimiento de optimizacin.
ROM 2.0-11
(106) Por ejemplo, los oleajes de 20 s de periodo son excepcionales en el Ocano Atlntico, pero frecuentes en el Ocano Pacfico, con lo
que configuraciones muy recomendables en el primero pueden resultar no totalmente adecuadas para el Pacfico.
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.49. Clasificacin y definicin de condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque
A. PARA BUQUES CON L 25 M
TIPO I TIPO II TIPO III
Velocidad del viento (V
:,1 1-2
) < 17 m/s < 17 m/s
entre 17
y 25 m/s
< 25 m/s
entre 17
y 25 m/s
25 m/s
Cualquier
valor
Velocidad de la corriente
(V
C,10 1-2
)
< 1 m/s 1 m/s < 1 m/s < 1 m/s 1 m/s < 1 m/s
Cualquier
valor
Oleaje u
ondas
producidas
por buques
en trnsito
1)
Altura de la ola
(H
1/3
para oleaje
H
&,1%<
para
ondas producidas
por buques en
trnsito)
< 2 m para
3000 t
< 1 m para
< 3000 t
< 2 m para 3000 t
< 1 m para < 3000 t
2 m para
3000 t
1 m para
< 3000 t
< 2 m para 3000 t
< 1 m para < 3000 t
2 m para
3000 t
1 m para
< 3000 t
Periodo (T
G
para
oleaje T
&
para
ondas generadas
por buques en
trnsito)
Cualquier
valor
Cualquier valor
< 10 s para
3000 t
< 8 s para
< 3000 t
Cualquier valor
10 s para
3000 t
8 s para
< 3000 t
Ondas largas (T)
2)
No No No
B. PARA BUQUES CON L < 25 M
Velocidad del viento (V
:,15 7
) < 18 m/s < 18 m/s
entre 18
y 23 m/s
< 23 m/s
entre 18
y 23 m/s
23 m/s
Cualquier
valor
Velocidad de la corriente
(V
C,10 1-2
)
< 1 m/s 1 m/s < 1 m/s < 1 m/s 1 m/s < 1 m/s
Oleaje u
ondas
producidas
por buques
en trnsito
1)
Altura de la ola
(H
1/3
para oleaje
H
&,1%<
para
ondas producidas
por buques en
trnsito)
< 0,4 m < 0,4 m < 0,4 m < 0,4 m 0,4 m
Periodo
4)
(T
G
para
oleaje T
&
para
ondas generadas
por buques en
trnsito)
> 8 s > 8 s < 8 s Cualquier valor
Cualquier
valor
Ondas largas (T)
3)
Cualquier
valor
Cualquier valor Cualquier valor
Notas
1) Deber quedar garantizado que no se produce rotura del oleaje o de las ondas producidas por buques en trnsito durante la
permanencia del buque en el atraque. Es decir, no se considerar que el buque puede permanecer en el atraque cuando se
produzca rotura del oleaje o de las ondas generadas por buques en trnsito.
2) Para buques con eslora > 25 ,, siempre que se prevea la permanencia del buque en el atraque cuando se presenten oscila-
ciones marinas, tanto progresivas como estacionarias o cuasiestacionarias (drsenas resonantes) de periodo intermedio entre
30 2 < T < 120 2 se considerarn condiciones Tipo III, ya que los periodos naturales de oscilacin de los movimientos hori-
zontales de estos buques cuando estn amarrados pueden estar prximos a estos periodos dependiendo del desplazamiento
del buque, de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas y de la tensin de las lneas de amarre, y, ade-
ms, a estos efectos el conjunto buque/sistema de amarre/defensas tiene muy baja capacidad de amortiguamiento.
3) Los buques con eslora < 25 , no son afectados por las ondas largas en lo que respecta a la posibilidad de que se produzcan
amplificaciones resonantes de las cargas de amarre, ya que los periodos de oscilacin de los movimientos de estos buques
cuando estn amarrados suelen estar alejados de los periodos de las ondas largas. Por tanto, para este tipo de buques la pre-
sencia de ondas largas no ser un parmetro significativo para la clasificacin y definicin de las condiciones climticas lmite
de permanencia del buque en el atraque, salvo en lo que respecta al valor de las corrientes inducidas que puedan presentar-
se, las cuales se tomaran en consideracin a estos efectos de acuerdo con lo dispuesto en la tabla para la velocidad de la
corriente. Lo anterior se establece sin perjuicio de otros efectos que pueden producir las ondas largas en las obras de atra-
que para este tipo de embarcaciones, los cuales debern tomarse en consideracin (p.e. para determinacin de niveles de
coronacin de las obras de atraque, fenmenos de resonancia en estructuras de atraque flotantes, ).
4) Al contrario que los buques con eslora > 25 ,, los buques con eslora < 25 , son afectados tanto por los oleajes de peque-
o periodo como de periodo alto. No obstante lo anterior, con independencia de la altura de ola, las ondas de muy corto
periodo (< 8 2) pueden afectar a estos buques en mayor medida ya que los periodos de oscilacin de los movimientos hori-
zontales y verticales de estos buques cuando estn amarrados suelen estar prximos a estos periodos.
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.50. Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a
una obra de atraque continua (muelle o pantaln continuo), para condiciones climticas lmite de
permanencia del buque en atraques tipos I y II (para buques con L 25 m)
Para buques con eslora L > 25 ,, amarrados lateralmente a una obra de atraque continua, considerando condiciones climticas
lmite de permanencia en atraques Tipo I y II, la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente:
El sistema de amarre estar formado, en la medida de lo posible, por traveses, esprines y largos, dispuestos simtricamente res-
pecto al centro geomtrico del buque. No obstante, no se dispondrn traveses cuando no sea posible mantener en los mismos,
en todas las situaciones de permanencia del buque en el atraque, los ngulos verticales u horizontales de los mismos por deba-
jo de los lmites establecidos. Tampoco se dispondrn traveses cuando, no disponiendo el buque de maquinillas de tensin cons-
tante o de guardias de la tripulacin con el mandato de mantener la tensin en las amarras, pueda producirse el destensado de
los mismos por causa de los agentes climticos u operacionales actuantes (p.e. comn en puertos con marea astronmica sig-
nificativa).
Traveses: se situarn lo ms a proa y popa posible. Se dispondrn sensiblemente perpendiculares al eje longitudinal del buque,
pero considerndose admisibles disposiciones con tolerancias de < 15? respecto a la perpendicular, con el objeto de que esta
disposicin pueda compatibilizarse con la posicin de los puntos de amarre (bolardos, ). El ngulo vertical mximo que
forme el travs con la horizontal no superar < 25? en todos los estados climticos considerados como condiciones Tipo I y
II de permanencia del buque en el atraque, as como en todas las situaciones de carga del buque en dichas condiciones. La
disposicin bsica incluye un travs en proa y otro en popa. No obstante el nmero de traveses podr aumentarse, dupli-
cndose sobre un mismo punto de amarre o situando ms en puntos intermedios de la eslora, con objeto de compatibilizar
las cargas de amarre resultantes con las cargas ltima y admisible de las amarras disponibles y de los puntos de amarre con-
siderados.
Esprines: se situarn saliendo del buque a distancias de la proa y de la popa equivalentes a de la eslora. Se dispondrn
tan paralelas como sea posible al eje longitudinal del buque sin cruzarse entre ellas, si es posible, o con los traveses. Son
admisibles disposiciones con ngulos horizontales de hasta 10? con la lnea de atraque. Igualmente que para el caso de los
traveses, el ngulo vertical mximo que forme el esprn con la horizontal no superar < 25? en todos los estados climti-
cos considerados como Tipo I II de permanencia del buque en el atraque, as como en todas las situaciones de carga del
buque en dichas condiciones. La disposicin bsica incluye dos esprines, pudindose duplicar cada uno de ellos con el obje-
to de compatibilizar las cargas de amarre resultantes con las cargas ltima y admisible de las amarras disponibles. Para gran-
des buques pueden tambin admitirse la disposicin de dos pares de esprines, ubicndose entonces simtricamente a proa
y popa.
Largos: se situarn a proa y a popa. Se colocarn formando ngulos horizontales de 45? con la lnea de atraque alejndose de
la proa o popa respectivamente, admitindose tolerancias de hasta < 15? con el objeto de que esta disposicin pueda com-
patibilizarse con la posicin de los puntos de amarre (bolardos, ). El ngulo vertical mximo que forme el largo con la hori-
zontal no superar < 25? en todos los estados climticos considerados como condiciones Tipo I y II de permanencia del buque
en el atraque, as como en todas las situaciones de carga del buque en dichas condiciones. La disposicin bsica incluye un
largo en proa y otro en popa. No obstante el nmero de largos podr aumentarse, duplicndose sobre un mismo punto de
amarre, con objeto de compatibilizar las cargas de amarre resultantes con las cargas ltima y admisible de las amarras dispo-
nibles. La disposicin de largos es particularmente recomendable cuando las cargas predominantes sobre el buque acten
bsicamente provenientes de un nico sector direccional o se utilicen como elementos auxiliares para las operaciones de
atraque y desatraque.
Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre y con un espaciamiento y altura tal que permita el amarre de
todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras definida en esta tabla. En
general, puntos de amarre situados en el cantil de la obra de atraque, sobre la coronacin de la misma y con una separacin
entre ejes de 25 a 30 m suelen permitir estas disposiciones. La separacin mnima entre la lnea de atraque (cantil) y la parte
ms exterior del punto de amarre ser, en todo caso, de 0,15 ,. Se procurar, siempre que sea posible, situar los puntos de
amarre en el eje de simetra de la seccin resistente de la obra de atraque para mantener la simetra de cargas sobre la misma,
debindose compatibilizar este principio con su espaciamiento. En caso contrario, la obra de atraque deber resistir los momen-
tos que puedan generarse.
El nmero y separacin entre ejes de defensas se definir en funcin de los criterios establecidos a estos efectos en el aparta-
do 4.6.4.4.3.2 correspondiente a los criterios para la eleccin del tipo y caractersticas del sistema de atraque. Sin perjuicio de
lo anterior, se recomienda que la distancia entre defensas aisladas no exceda de 0,15-0,17L, siendo L la menor eslora de los
buques esperables en el atraque, ni de 12-17 ,. Se procurar, siempre que sea posible, situar las defensas en el eje de simetra
de la seccin resistente de la obra de atraque o simtricamente respecto a su eje de simetra, debindose compatibilizar este
principio con su espaciamiento.
Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lneas de amarre recomendados en este apar-
tado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del conjunto buque/sistema de amarre/defensas
que se presentan son del siguiente orden de magnitud:
PUNTO DE AMARRE
DEFENSA
ESPRIN TRAVS
LARGO
L
1
4 L
= = = = = = = = = = =
12-17 m
= = = = = = = = = =
= = = = =
25-30 m
= = = =
25-30 m
<0.17L
10
[45-15;
45+15]
[45-15;
45+15]
1
5

1
5
LINEA DE
AMARRE
PUNTO DE
AMARRE
| |< 25 a
a
a
ROM 2.0-11
Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a
permanencia del buque en atraques tipos I y II (para buques con L 25 m) (continuacin)
Los correspondientes a movimientos horizontales de los buques amarrados (deriva, vaivn y guiada) suelen estar en el rango entre
15 y 120 2, dependiendo del tipo y desplazamiento del buque, de las caractersticas de los sistemas de amarre y defensas y de la ten-
sin de las lneas de amarre. Los periodos ms bajos estn asociados a los buques con menor desplazamiento (pequeos o mayores
en situacin de carga parcial o en lastre), a sistemas de amarre y defensa ms rgidos y a lneas de amarre ms tensionadas.
Los correspondientes a movimientos verticales de los buques amarrados (alteada, balance y cabeceo) suelen estar en el rango
entre 8 y 20 2, dependiendo del tipo y desplazamiento del buque pero no de la disposicin del sistema de amarre. Los perio-
dos ms bajos estn asociados a los buques de menor desplazamiento (los ms pequeos o mayores en situacin de lastre).
Tabla 4.6.4.51. Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a
permanencia del buque en el atraque tipo III (para buques con L 25 m)
Para buques con eslora L > 25 m, amarrados lateralmente a una obra de atraque continua, considerando condiciones climticas
lmite de permanencia en el atraque Tipo III, la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente:
El sistema de amarre estar formado por traveses, esprines y largos, dispuestos simtricamente respecto al centro geomtrico
del buque. La disposicin de estas lneas de amarre deber seguir los criterios desarrollados para condiciones climticas Tipos
I y II (Ver tabla 4.6.4.50) con las siguientes excepciones:
Las longitudes de las lneas de amarre deben ser mayores con el objeto de que los ngulos verticales de cada una de las lne-
as de amarre sean mucho ms tendidos para mejorar tanto la eficiencia y capacidad del sistema de amarre para resistir las
cargas actuantes como el comportamiento dinmico del buque amarrado frente a acciones de corto periodo. A su vez, lne-
as de amarre ms largas reducen la posibilidad de que se produzcan sobretensiones al disponer de un mayor margen de defor-
macin. El ngulo vertical mximo que formen los traveses, esprines y largos con la horizontal no superar < 15? en todos
los estados climticos considerados como condiciones Tipo III de permanencia del buque en el atraque, as como en todas
las situaciones de carga del buque en dichas condiciones.
Se aumentar el nmero de lneas de amarre, particularmente de traveses y esprines, duplicndose sobre el mismo punto de
amarre o situando ms en puntos intermedios de la eslora, con el objeto de repartir las resultantes de las cargas actuantes
entre ms lneas y puntos de amarre y, por tanto, reducir las deformaciones de las amarras y consiguientemente los movi-
mientos horizontales del buque, as como compatibilizar las cargas de amarre resultantes con la carga ltima y admisible de
las amarras disponibles y de los puntos de amarre.
Deber disponerse de un nmero suficiente de puntos de amarre y con un espaciamiento y altura tal que permita el amarre de
todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras definida en esta tabla. En
general, estas disposiciones son permitidas complementando los puntos de amarre situados en el cantil definidos en la tabla
4.6.4.50 con otra alineacin paralela a la anterior con mayor o igual espaciamiento entre puntos de amarre, situada en la fron-
tera lado tierra del rea de operacin o incluso ms all (en el caso de muelles) o, en su caso, en el lado de dicha rea opues-
to al cantil (p.e. en el caso de pantalanes atracables o no por ambos lados). No obstante lo anterior, para grandes buques las
configuraciones tipo pantaln continuo difcilmente permiten disposiciones de puntos de amarre compatibles con condiciones
climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipo III.
El nmero y separacin entre ejes de defensas se definir de igual forma que para condiciones Tipos II y III de permanencia del
buque en el atraque (Ver tabla 4.6.4.50).
En caso necesario para mantener el buque en el atraque en condiciones seguras, la disposicin tipo del sistema de amarre para con-
diciones climticas de permanencia del buque en el atraque Tipo III puede contemplar adicionalmente la introduccin de coderas de
iguales caractersticas que los largos, as como el auxilio de remolcadores. La definicin de las coderas se incluye en la tabla 4.6.4.54.
Esta disposicin de amarras, complementada con la normal utilizacin en estos casos de amarras de acero para disminuir los movi-
mientos del buque (ver subapartado a. criterios generales de este apartado), puede dar lugar a que los periodos naturales de osci-
lacin correspondientes a los movimientos horizontales del buque amarrado sean del orden de los valores inferiores del rango de
variacin consignado en la tabla 4.6.4.50. Por dicha razn, aunque no es usual que una configuracin continua de atraque est
emplazada en zonas no abrigadas frente a la accin del oleaje y, en el caso de que lo sea, se considere la permanencia del buque
en el atraque en condiciones Tipo III, en los casos que as sea deber comprobarse especficamente que la disposicin adoptada
no da lugar a periodos naturales de oscilacin del buque amarrado similares a los del oleaje actuante, con el objeto de evitar el
comportamiento resonante del sistema. Por el contrario, esta disposicin del sistema de amarre, si se utilizan amarras de fibras
naturales o sintticas, puede dar lugar a periodos de oscilacin correspondientes a los movimientos horizontales del buque pr-
ximos a los de las ondas largas, por lo que es totalmente desaconsejable la utilizacin de este tipo de amarras cuando puedan pre-
sentarse este tipo de agentes. Los periodos de oscilacin del buque correspondientes a movimientos verticales no dependen de
la disposicin del sistema de amarre (ver tabla 4.6.4.50).
PUNTOS DE AMARRE
DEFENSAS
ESPRINES
TRAVESES
LARGO
[45-15;
45+15]
<10
15
1
4 L
L
15
a 15
LNEA DE AMARRE
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.52. Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de
costado a una obra de atraque continua, con pantaln discontinuo o solucin mixta
(para buques con L 25 m)
PATALAN DISCONTINUO
SOLUCIN MIXTA
(DUQUES DE ALBA CON PLATAFORMA)
Para buques con eslora L > 25 ,, amarrados lateralmente a una obra de atraque discontinua, sern de aplicacin las disposicio-
nes ptimas de lneas de amarre definidas para configuraciones del atraque continuas, tipo muelle y pantaln continuo (ver tablas
4.6.4.50 y 4.6.4.51, respectivamente para condiciones climticas lmite de permanencia de buque en el atraque tanto Tipos I y II
como Tipo III).
Debido a que las configuraciones de atraque discontinuas, bien sean del tipo pantaln o bien del tipo solucin mixta (duques de
alba con plataforma), se diferencian de las correspondientes a atraques continuos en que, sin perjuicio de poder tener en algu-
nos casos funciones compartidas, suelen estar en gran medida formadas por estructuras especficas de atraque y de amarre fsi-
ca y funcionalmente separadas entre si y, ambas, de la plataforma de servicio, para la definicin del nmero y distribucin de los
puntos de amarre y defensas se seguirn en estos casos los siguientes criterios:
Deber disponerse, simtricamente respecto al centro geomtrico del buque, un nmero suficiente de estructuras de ama-
rre y con una disposicin y altura que permita el amarre de todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el
atraque con la disposicin tipo de amarras definida en las tablas 4.6.4.50 y 4.6.4.51 en funcin de que las condiciones adop-
tadas para la permanencia del buque en el atraque sean Tipos I y II o Tipo III. Para ello, puede considerarse que estructu-
ras de atraque puedan ser simultneamente de amarre (para esprines y traveses), as como utilizar las plataformas auxilia-
res como estructuras de amarre (para esprines), aunque procurando que las lneas de amarre no se crucen sobre la
plataforma. En general, para soluciones mixtas (duques de alba con plataforma), las estructuras de amarre para traveses y
largos con centros de simetra situados a una distancia de 35 a 50 m de la lnea de atraque suelen adaptarse a las disposi-
ciones de amarras establecidas tanto para condiciones climticas de permanencia del buque en el atraque Tipos I y II como
Tipo III. Para grandes buques, las configuraciones tipo pantaln discontinuo no favorecen una disposicin de puntos de ama-
rre compatible con condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipo III. Los puntos de amarre
se situarn en los ejes de simetra de las estructuras de amarre para mantener la simetra de cargas sobre la misma y pre-
ferentemente, cuando sea posible, en su centro de simetra. En caso contrario, debern resistir los momentos que puedan
generarse.
Las estructuras especficas de atraque o, en su caso, las defensas en las plataformas auxiliares deben estar situadas sim-
tricamente respecto al centro geomtrico del buque con un espaciamiento del orden de 1/3 de la eslora de todos los
buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, siempre y cuando con estas distancias el apoyo del buque en las
estructuras de atraque se realice en la zona recta del casco del buque. En el caso que no fuera as seran admisibles dis-
tancias menores. No obstante, menores espaciamientos que los recomendados con carcter general podran dar lugar a
mayores movimientos de guiada para las mismas cargas actuantes, reduciendo las ventanas operativas, mayores perio-
dos naturales de oscilacin para este movimiento, as como producir mayores esfuerzos de compresin en las defensas,
siendo necesarios sistemas de defensas con una mayor capacidad de absorcin de energa. En los casos en que el rango
de buques de la flota esperable sea amplio podrn admitirse tolerancias entre el 25% y el 40% de la eslora de los buques.
En caso de que no fuera posible compatibilizar estos valores de los espaciamientos para todos los buques de la flota
esperable con dos estructuras de atraque o defensas debern colocarse adicionalmente otras estructuras de atraque o
defensas intermedias. Se procurar, siempre que sea posible, disponer las defensas en el eje de simetra de la seccin
resistente o, en el caso de que las plataformas auxiliares tengan funciones de estructuras de atraque, simtricamente res-
pecto a su eje de simetra.
Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y defensa y con los tipos y longitudes de las lneas de amarre recomenda-
das en este apartado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del buque amarrado en estruc-
turas de atraque con configuraciones discontinuas estn en rangos similares a los que se presentan cuando el buque est ama-
rrado en estructuras de atraque con configuraciones continuas con las disposiciones ptimas del sistema de amarre definidas
para las mismas (ver tablas 4.6.4.50 y 4.6.4.51).
10
10 4515
15
4515
1
4 L1
15
15
4515
L 2
1
4 L 2
0.25 L a 0.40 L 2 2
4515
0.25 L a 0.40 L 1 1
L1
LARGO
LARGO
ESPRIN
TRAVS
TRAVS
ESPRIN
L
0.25 L a 0.40 L
1
4 L
4515
15
15
10
3
5

a

5
0

m
TRAVS
LARGO
ESPRIN
PLATAFORMA
DUQUE DE ALBA
DE ATRAQUE
DUQUES DE ALBA
DE ATRAQUE
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c) Disposicin estndar de sistemas de amarre para buque amarrado por proa a un nico punto de
amarre: monoboya o monoduque de alba (amarraderos de orientacin libre)
Para buques amarrados por proa a un nico punto de amarre, sea una monoboya o monoduque de alba,
la disposicin bsica del sistema de amarre estar formada por una nica enfilacin de amarre dispues-
ta entre la proa del buque y la estructura de amarre, constituida, en funcin de las caractersticas de las
amarras que se considere que van a estar disponibles en el amarradero
(107)
, por una o excepcionalmen-
Tabla 4.6.4.53. Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcacin amarrada de costado a una obra
de atraque continua, para condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en los
atraques tipos I y II (para embarcaciones con L < 25 m)
Para embarcaciones con eslora L < 25 m amarradas lateralmente o de costado a una obra de atraque continua, considerando con-
diciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo I y Tipo II, la disposicin ptima del sistema de
amarre es la siguiente:
El sistema de amarre puede estar formado por esprines, traveses y largos, saliendo de la embarcacin lo ms a proa y popa
posible, dispuestos simtricamente respecto al centro geomtrico de la embarcacin. En general, para condiciones climticas
Tipo I y II de permanencia de la embarcacin en el atraque ser preferible considerar como disposicin bsica nicamente un
travs y un esprn tanto a proa como a popa, prescindiendo de los largos. No obstante lo anterior, dada la pequea obra muer-
ta y superficie sumergida que presentan este tipo de embarcaciones, es admisible sustituir los traveses y sprines por largos,
aunque esta disposicin supone una mayor ocupacin de lnea de atraque por embarcacin, particularmente cuando las car-
gas predominantes sobre la embarcacin acten bsicamente provenientes de un nico sector direccional, la situacin de los
puntos de amarre respecto al cantil o su separacin entre ellos no permitan mantener los ngulos verticales u horizontales
de los traveses por debajo de los lmites establecidos o se utilicen largos como elementos auxiliares para facilitar las opera-
ciones de atraque o desatraque. Para cada uno de los tipos de lneas de amarre, sern de aplicacin las limitaciones en planta
y alzado establecidas para estos mismos tipos de lneas cuando los buques tienen una eslora L > 25 , (Ver tabla 4.6.4.50).
Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre y con un espaciamiento que permita el amarre de todas las embar-
caciones pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras definidas en esta tabla. En general, pun-
tos de amarre situados en el cantil de la obra de atraque, sobre la coronacin de la misma y con una separacin entre ejes de 4 a
5 , suelen permitir estas disposiciones. La separacin mnima entre la lnea de atraque (cantil) y la parte ms exterior del punto
de amarre ser de 0,08 ,. Se procurar, siempre que sea posible, situar los puntos de amarre en el eje de simetra de la seccin
resistente de la obra de atraque para mantener la simetra de cargas sobre la misma, debindose compatibilizar este principio con
su espaciamiento. En caso contrario, la obra de atraque deber resistir los momentos que puedan generarse.
En caso de disponer defensas fijas en la obra de atraque, se recomienda que la distancia entre defensas aisladas est en el rango
entre 2,5 y 3,0 ,. Se procurar, siempre que sea posible, situar las defensas en el eje de simetra de la seccin resistente de la
obra de atraque o simtricamente respecto a su eje de simetra, debindose compatibilizar este principio con su espaciamiento.
Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lneas de amarre recomendados en este aparta-
do (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del conjunto embarcacin/sistema de amarre/defen-
sas que se presentan son del siguiente orden de magnitud:
Los correspondientes tanto a movimientos horizontales de las embarcaciones amarradas (deriva, vaivn y guiada) como a vertica-
les (alteada, balance y cabeceo) suelen estar en el rango entre 2 y 10 2, dependiendo del desplazamiento de la embarcacin. Los perio-
dos ms bajos estn asociados a las embarcaciones de menor desplazamiento entre las que tienen una eslora menor de 25 ,.
LARGO DE
PROA
LARGO DE
POPA
PUNTOS DE
AMARRE
ESPRIN TRAVES
LARGO DEFENSA
4515
15
= = = = = = = = = = = = = =
4 a
5 m
= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = 2.5 a
3.0 m
(107) En general, en este tipo de obras, al contrario que en otras configuraciones de atraque, se utilizan amarras que se encuentran permanen-
temente almacenadas a flote en el amarradero y no embarcadas en el buque. Por dicha razn, el tamao de las amarras que se conside-
ran que deben estar disponibles en el amarradero es, en general, funcin del buque de mximo desplazamiento esperable en el atraque,
te por dos o ms lneas de amarre. En el caso de que se consideren varias lneas de amarre su nmero
deber ser par con el objeto de mantener la simetra de cargas tanto en el buque como en la obra de
amarre. La obra de amarre compatible con esta disposicin del sistema de amarre deber estar dotada
de los mecanismos adecuados para permitir la orientacin libre del buque, alinendose con la direccin
que da lugar a la menor resultante de las cargas actuantes sobre el mismo.
Esta disposicin del sistema de amarre tiene validez tanto para condiciones climticas lmite de perma-
nencia del buque en el atraque Tipo I II como III.
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considerando una nica lnea de amarre o excepcionalmente dos o ms lneas de amarre dependiendo de la composicin de la flota
esperable en el atraque y tomando en consideracin la capacidad de resistir las cargas actuantes y simultneamente la facilidad de
manipulacin de las amarras. Los dispositivos de sujecin de la amarras a la obra de atraque debern estar preparados para el nme-
ro mximo de amarras considerado.
Tabla 4.6.4.54. Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcacin amarrada de costado a una obra
de atraque continua, para condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en el
atraque tipo III (para embarcaciones con L < 25 m)
Para embarcaciones con eslora L < 25 , amarradas lateralmente o de costado a una obra de atraque continua, considerando con-
diciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo III, la disposicin ptima del sistema de amarre es
la siguiente:
La disposicin bsica del sistema de amarre estar formada en la medida de lo posible tanto por traveses y esprines como por
largos, dispuestos simtricamente respecto al centro geomtrico de la embarcacin. La disposicin de estas lneas de amarre
deber seguir los criterios desarrollados para condiciones climticas Tipos I y II (Ver tabla 4.6.4.53) con las siguientes excep-
ciones:
El ngulo vertical mximo que formen las lneas de amarre con la horizontal no superar < 15 en todos los estados climti-
cos considerados como condiciones Tipo III. Para algunas lneas de amarre (fundamentalmente los traveses) alcanzar este
ngulo en algunos casos puede dar lugar a condiciones funcionales y de seguridad no admisibles para la instalacin al ocupar
toda el rea de operacin e incluso dar lugar al cruce de lneas. Esto es particularmente relevante cuando la configuracin de
la obra de atraque sea del tipo pantaln atracable o no a ambos lados, con reas de operacin de anchura reducida (0,8-2,5
,), muy comn para este tipo de embarcaciones. Por dicha razn, cuando esto se produzca es conveniente suprimir los tra-
veses, manteniendo esprines y largos.
Se introducir un nuevo tipo de lnea de amarre denominada codera por el costado contrario a la obra de atraque
donde est atracada la embarcacin, con el objeto de resistir las cargas que tienden a acostar la embarcacin a la obra
de atraque y reducir los movimientos horizontales y de la embarcacin contra el sistema de atraque. Las coderas saldrn
de la embarcacin lo ms a proa y popa posible, disponindose tambin simtricamente respecto al centro geomtrico
de la embarcacin. La disposicin bsica estar formada por una codera a proa y otra a popa. Para este tipo de lneas de
amarre sern de aplicacin las limitaciones en planta y alzado establecidas para los largos. El punto de amarre para las
coderas puede ser tanto una obra de atraque o amarre (pantaln, boya, ) como otra embarcacin (Ver figura de esta
tabla).
El nmero y separacin de puntos de amarre y defensas se definir de igual forma que para condiciones Tipos I y II de perma-
nencia de la embarcacin en el atraque.
Esta disposicin de amarras puede dar lugar a que los periodos naturales de oscilacin correspondientes a los movimientos hori-
zontales de la embarcacin amarrada sean del orden de los valores inferiores del rango de variacin consignado en la tabla 4.6.4.53.
Los periodos de oscilacin de la embarcacin correspondientes a movimientos verticales no dependen de la disposicin del sis-
tema de amarre (ver tabla 4.6.4.53).
ESPRIN
LARGO
PUNTO DE AMARRE
CODERA
4515
4515
ROM 2.0-11
PUNTOS DE FONDEO
LNEA DE AMARRE
PUNTO DE AMARRE
LNEA DE FONDEO
< 25
PUNTOS DE FONDEO
PUNTO DE AMARRE
LNEA DE AMARRE
LNEAS DE FONDEO
Para buques y embarcaciones amarrados por proa a una monoboya o monoduque de alba de orientacin libre, la disposicin pti-
ma del sistema de amarre es la siguiente, con validez tanto para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atra-
que Tipos I II como Tipo III:
El sistema de amarre estar formado por una nica alineacin, constituida por una o varias lneas de amarre paralelas en fun-
cin de las caractersticas de las amarras disponibles en el amarradero. El ngulo vertical que formen estas lneas en carga con
la horizontal no superar 25 en todos los estados climticos y de situacin de carga del buque en los que ste pueda perma-
necer en el atraque.
Las caractersticas y emplazamiento del punto de amarre deber permitir el amarre de toda la flota de buques esperable en el
atraque en el espacio disponible cumpliendo los requerimientos definidos en esta tabla. En el caso de obras de amarre flotan-
tes ( monoboyas), para definir las caractersticas y emplazamiento del punto de amarre compatibles con estos requerimientos
se deber tomar en consideracin el desplazamiento de dichos puntos desde sus posiciones de fondeo en cada uno de los esta-
dos climticos y de situacin de carga del buque considerados para la permanencia en el atraque. La cuantificacin de estos des-
plazamientos en funcin del sistema de fondeo adoptado se recoge en la tabla 4.6.4.56.
Con esta disposicin del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lneas de amarre recomendados en este apartado (ver
subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del buque amarrado que se presentan son del siguiente
orden de magnitud:
Los correspondientes a los movimientos horizontales de vaivn, deriva y guiada suelen estar en el rango entre 2 y 10 2 para
embarcaciones y buques hasta 10.000 t de desplazamiento y entre 15 2 y varios minutos para buques de mayor desplazamiento.
Los correspondientes a los movimientos verticales no estn influidos por esta disposicin del sistema de amarre, siendo los
correspondientes al buque o embarcacin en flotacin libre (Ver tablas 4.6.4.50 para buques con L > 25 , y 4.6.4.53 para embar-
caciones con L < 25 ,).
Tabla 4.6.4.55. Disposicin estndar del sistema de amarre para buques y embarcaciones amarrados por proa
a un amarradero de orientacin libre
La disposicin estndar del sistema de amarre asociada con estas configuraciones de atraque se recoge
en la tabla 4.6.4.55.
ROM 2.0-11
d) Disposicin estndar de sistemas de amarre para buque amarrado a un campo de boyas (ama-
rradero con orientacin fija)
(108)
Para buques amarrados a un campo de boyas la disposicin bsica del sistema de amarre estar forma-
da por entre dos y siete lneas de amarre y/o de fondeo saliendo del buque simultneamente tanto por
proa como por popa o en sus proximidades, dispuestas prcticamente simtricamente respecto al eje
longitudinal del buque o embarcacin y amarradas, en su caso, a boyas, conectadas o no entre s, o a otros
elementos fijos o flotantes. Algunas de las disposiciones bsicas ms habituales correspondientes a este
sistema de amarre son:
Amarre a dos boyas, una en proa y otra en popa
Amarre a un punto de amarre por proa y dos por popa
Fondeo con dos anclas por proa y amarre a dos puntos de amarre por popa.
Amarre a dos puntos de amarre por proa y a dos por popa.
Fondeo con dos anclas por proa y amarre a tres puntos de amarre por popa
Sistemas mltiples constituidos por amarres y/o fondeos en proa y popa, con amarres laterales adi-
cionales en las proximidades de proa y/o popa.
Ms detalles sobre estas disposiciones se incluyen en el apartado 8.8 de la ROM 3.1-99.
Estas disposiciones del sistema de amarre tienen fundamentalmente validez para condiciones climticas
lmite de permanencia del buque en el atraque Tipo I II, as como con los agentes climticos reinantes
actuando bsicamente en un nico sector direccional, salvo para embarcaciones con L < 25 ,. En gene-
ral, no se considerar que buques con eslora L > 25 puedan estar amarrados a campos de boyas para
condiciones climticas de permanencia del buque en el atraque Tipo III.
Las disposiciones estndar del sistema de amarre asociadas con estas configuraciones de atraque para
los distintos tamaos de buques se recogen en las tablas 4.6.4.56 y 4.6.4.57.
4.6.4.4.7.1.2. Mtodos estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados
El mtodo estadstico a partir de sistemas de amarre monitorizados est basado en la disponibilidad de
registros fiables, completos y suficientes de las cargas de amarre desarrolladas en obras de atraque y amarre
preexistentes por los diferentes tipos y caractersticas de buques que permanecen amarrados en la instalacin
por medio de un sistema de amarre y defensa de configuracin y caractersticas determinadas, en las distintas
condiciones climticas y de situacin de carga del buque en las que se considera la permanencia del mismo en
el atraque.
Los periodos son funcin del tipo y desplazamiento del buque o embarcacin, as como de las caractersticas de la obra de ama-
rre y particularmente, en el caso de las obras de amarre flotantes, de su sistema de fondeo [mltiples lneas de fondeo en catena-
ria (CALM en nomenclatura inglesa), lnea de fondeo nica tensionada (SALM en nomenclatura inglesa), ], as como de la pro-
fundidad. Para cada uno de los rangos incluidos en esta tabla, los periodos ms bajos suelen estar asociados a las embarcaciones
y buques de menor desplazamiento, as como a las obras de amarre fijas o a las flotantes con sistemas de fondeo ms rgidos (SALM
ms rgido que CALM) o fondeadas a profundidades menores.
Disposicin estndar del sistema de amarre para buques y embarcaciones amarrados por proa a
un amarradero de orientacin libre (continuacin)
(108) A los efectos de este subapartado se consideran campos de boyas a las instalaciones en las cuales los buques permanecen amarrados
por proa y popa simultneamente y en sus proximidades a boyas u otros elementos fijos o flotantes, con la utilizacin o no de las pro-
pias anclas de proa, mediante disposiciones de lneas de amarre o de fondeo simtricas respecto al eje longitudinal del buque. En base
a esta definicin, se considerarn incluidos en este subapartado los amarres de punta de embarcaciones y buques.
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.56. Disposicin estndar del sistema de amarre para buques amarrados a un campo de boyas
(para buques con L 25 m)
Para buques con eslora L > 25 ,, amarrados a un amarradero con orientacin fija, la disposicin ptima del sistema de amarre es
la siguiente:
El sistema de amarre estar constituido por el nmero mnimo posible de lneas de amarre y/o fondeo en funcin del despla-
zamiento y tamao del buque, de forma que permitan compatibilizar las caractersticas de las amarras disponibles en el buque
con su capacidad de resistir la carga actuante asociada a cada disposicin y con la facilidad de manejo y tensionado de las mis-
mas. El nmero mnimo de lneas de amarre y/o fondeo para este tipo de buques no ser menor de cuatro, dos a proa y dos a
popa. Estas lneas se dispondrn simtricamente respecto al eje longitudinal del buque.
Lneas de amarre o fondeo de proa (largos de proa): se dispondrn formando un ngulo en planta entre 60 y 90? sin cruzar-
se entre s.
- Las lneas de fondeo de proa debern tener la longitud suficiente para, en cualquiera de los estados climticos y situacin
de carga del buque considerados para la permanencia del buque en el atraque, la cadena en catenaria no transmita esfuer-
zos de traccin verticales al ancla; es decir, que el ngulo de la lnea de fondeo con el fondo a la altura del arganeo del ancla
sea prcticamente 0?. En caso contrario, el ancla podra perder gran parte de su poder de agarre y garrear. A su vez, esta
longitud en cualquiera de dichos estados climticos no ser mayor que la mnima correspondiente a una carga igual a de
la carga ltima de la misma para evitar su rotura por peso propio. Como primera aproximacin, podemos considerar que
se cumple el primer requisito con longitudes mnimas de cadena a filar del orden de 3 a 5 veces el calado para el mayor
nivel de agua compatible con los estados climticos considerados para la permanencia del buque en el atraque (incluyendo
oleaje), en funcin del desplazamiento y tamao del buque y de que las condiciones de permanencia del buque en el atra-
que sean Tipo I II. Clculos ms exactos de las longitudes mnimas y mximas de las lneas de fondeo pueden realizarse
con la formulacin incluida en el apartado 8.7.3.e. de la ROM 3.1-99.
- Las lneas de amarre de proa debern tener una longitud entre el buque y el punto de amarre que permita que el ngulo
vertical entre la lnea de amarre en carga y la horizontal, en cualquiera de los estados climticos y situacin de carga del
buque considerados para la permanencia del buque en el atraque, no supere 25?. Para verificar este requerimiento deber
tomarse en consideracin, en el caso de que sean obras de amarre flotantes, el desplazamiento de los puntos de amarre
en carga desde sus posiciones de fondeo en dichos estados.
Lneas de amarre o fondeo de popa (largos de popa): las lneas de amarre o fondeo ms exteriores se dispondrn formando
un ngulo en planta entre 60 y 90? sin cruzarse entre s, excepto en los casos de amarre de punta en se utilicen puntos de
amarre situados en muelles, pantalanes o duques de alba y el espaciamiento entre los mismos no permita alcanzar dicho ngu-
lo sin cruzarse.
En su caso, la tercera lnea de amarre se situar en el eje longitudinal del buque.
- Las longitudes de las lneas de amarre o fondeo de popa, as como los ngulos verticales de las mismas con la horizontal,
debern cumplir los mismos requisitos que los definidos para las lneas de proa.
Lneas de amarre o fondeo de costado (coderas): se situarn lo ms a proa y/o a popa posible y, en cualquier caso, a una dis-
tancia de stas no superior a de la eslora. Se dispondrn sensiblemente perpendiculares al eje longitudinal del buque, pero
considerndose admisibles disposiciones con tolerancias de < 5? respecto a la perpendicular.
- Las longitudes de las lneas de amarre o fondeo de costado, as como los ngulos verticales de las mismas con la horizon-
tal, debern cumplir los mismos requisitos que los definidos para las lneas de proa y de popa.
Lneas de amarre de seguridad: en algunos amarraderos de orientacin fija para buques de gran desplazamiento se disponen
lneas de amarre adicionales en cada punto de amarre, generalmente de acero, permanentemente almacenadas en el amarra-
dero. En general estas lneas no se consideran como lneas de amarre principales ya que no se pretensionan y, por tanto, no
se considera que contribuyan al amarre del buque, siendo nicamente elementos de seguridad en caso de fallo de alguna lnea
de amarre.
Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre situados de forma que permita el amarre de todos los buques
pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras adoptada para el amarradero de orienta-
cin fija, cumpliendo los requerimientos definidos en esta tabla. Para definir las caractersticas y emplazamiento de los puntos
de amarre compatibles con estos requerimientos, as como, en el caso de las obras de amarre flotantes, adicionalmente el posi-
cionamiento del sistema de fondeo, se tendr en cuenta el espacio disponible, as como los siguientes aspectos:
60/90
a1 a1
60/90
a2a2
PUNTO DE FONDEO
PUNTO DE AMARRE
LARGOS DE PROA
CODERAS
LARGOS DE POPA
s
PUNTO DE AMARRE
LNEA DE AMARRE
H
PUNTO DE FONDEO
LNEA DE FONDEO
FUNCIN CATENARIA
O
y
x H
w s
c
tg =
H
w
c = ;
q
q
a 25
ROM 2.0-11
Disposicin estndar del sistema de amarre para buques amarrados a un campo de boyas
(para buques con L 25 m) (continuacin)
Los puntos de amarre en el caso de las obras fijas, as como los puntos de fondeo en las obras flotantes, se posicionarn sim-
tricamente respecto al eje longitudinal del buque. En la medida en que la morfologa del fondo marino lo permita, los puntos
de amarre simtricos sern de iguales caractersticas y dimensiones con el objeto de conseguir la mxima simetra de cargas
sobre el buque en la direccin en la que actan las acciones ms desfavorables.
Cuando para el punto de amarre se adopten boyas fondeadas mediante cadena en catenaria, la longitud mxima de la lnea
de fondeo de la boya de amarre deber cumplir los requisitos equivalentes a los sealados para las lneas de fondeo de los
buques. As mismo, en estos casos la longitud mnima depender del tipo de anclaje de dicha lnea (con ancla, con muerto, o
con pilotes u otros elementos capaces de resistir tracciones verticales).
- Cuando el anclaje se realice mediante cadena en catenaria y ancla, para establecer la longitud mnima deber compatibilizar-
se este parmetro con el ngulo vertical de la lnea de amarre, la carga ltima de la misma y el peso por unidad de longitud de
la lnea de fondeo de la boya de amarre para que no se produzcan tracciones verticales en el ancla (ngulo de la lnea de fon-
deo con el fondo a la altura del arganeo del ancla prcticamente igual a 0?) ni prdida de la situacin de flotacin de la boya.
En este sentido, para una determinada carga de amarre, a mayores ngulos verticales de la misma (prximos a 25?) son nece-
sarios mayores pesos mnimos de la lnea de fondeo pero pueden alcanzarse con menores longitudes de la misma sin produ-
cir tracciones en el ancla, lo que lleva a utilizar cadenas de mayor peso unitario por unidad de longitud y, por tanto, a mayores
requerimientos de boyancia para la boya. Por el contrario, a menores ngulos verticales son necesarios menores pesos mni-
mos para la lnea de fondeo los cuales pueden alcanzarse tanto con mayores longitudes aunque con menores pesos unitarios
para la misma o viceversa. En este sentido, para resistir una misma componente horizontal, para pesos unitarios de cadena
menores se necesita una mayor longitud de cadena para cumplir los requerimientos de traccin vertical nula en el ancla. A los
efectos de alcanzar un equilibrio ptimo de estos parmetros en funcin de las caractersticas locales y, en su caso, de las limi-
taciones de espacio existentes en el emplazamiento, fijada la carga ltima de la lnea de amarre se recomienda tantear las con-
secuencias que para la longitud de la lnea de fondeo, los pesos unitarios de la cadena y las necesidades de boyancia de la boya
tiene la adopcin de ngulos verticales de la lnea de amarre diferentes. Dichos tanteos se realizarn por medio de la aplica-
cin de las ecuaciones de la funcin catenaria considerando que el origen de la misma est en el ancla situada en el fondo mari-
no
(109)
. En cualquier caso, como a mayor ngulo vertical de la lnea de amarre menor longitud necesaria de cadena de ancla-
je para que se eviten tracciones verticales en el ancla, cuando el espacio disponible sea muy limitado se recomienda disponer
las lneas de amarre con ngulos lo ms prximo posible a 25?. Como regla general prctica, sin perjuicio de tener que reali-
zar las correspondientes comprobaciones y particularmente que se cumple el peso de la lnea de fondeo para que no se pro-
duzca la prdida de flotacin de la boya, para que no se produzcan tracciones verticales en el ancla seran necesarias longitu-
des mnimas de lnea de fondeo del orden de 7 veces el calado para el mayor nivel del agua compatible con los estados
climticos considerados para la permanencia del buque en el atraque (incluido oleaje).
- Cuando el anclaje se realice mediante cadena en catenaria anclada a un muerto, pilote u otro elemento capaz de resistir
tracciones verticales, la longitud mnima de la lnea de fondeo podr ser menor que la sealada para anclaje mediante ancla,
en funcin de la capacidad resistente del anclaje a cargas verticales. El clculo de esta longitud, as como el peso mnimo de
muerto necesario asociado a la misma para un determinado peso de cadena por unidad de longitud, se obtendr por medio
de la aplicacin de las ecuaciones de la funcin catenaria, considerando que el origen de dicha funcin no est en el muer-
to sino a una distancia del mismo por debajo del fondo (ver nota 20).
Cuando para el punto de amarre se adopten boyas fondeadas mediante otros sistemas de fondeo [cadenas en disposicin
multicatenaria (p.e. mediante colocacin de un muerto intermedio) o lneas de fondeo en tensin], el desplazamiento de la
boya en carga podr ajustarse a las necesidades del espacio disponible en el emplazamiento en funcin del tipo y caracters-
ticas del sistema de fondeo adoptado.
Con esta disposicin del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de las lneas de amarre recomendados en este apartado
(ver subapartado a. criterios generales) los periodos naturales de oscilacin del conjunto buque/sistema de amarre son del siguien-
te orden de magnitud:
Los correspondientes a movimientos horizontales de los buques amarrados (deriva, vaivn y guiada) suelen estar en el rango
entre 15 y 120 2, dependiendo del tipo y desplazamiento del buque, de las caractersticas del sistema de amarre y, en el caso de
puntos de amarre flotantes, de su sistema de fondeo, as como de la tensin de las lneas de amarre. Los periodos ms bajos
estn asociados a los buques con menor desplazamiento, a sistemas de amarre y, en su caso, de fondeo ms rgidos, a menores
profundidades de fondeo y a lneas de amarre ms tensionadas. En este sentido, por ejemplo los amarraderos con un mayor
nmero de lneas de amarre son ms rgidos respecto a los que tienen menos y los puntos de amarre flotantes con sistemas de
fondeo que utilizan anclajes con catenaria son menos rgidos que los que utilizan lneas de fondeo en tensin.
Los correspondientes a movimientos verticales de los buques amarrados (alteada, balance y cabeceo) suelen estar en el rango
entre 8 y 20 2, dependiendo del tipo y desplazamiento del buque pero no de la disposicin del sistema de amarre. Los periodos
ms bajos estn asociados con los buques de menor desplazamiento.
(109) Ecuaciones de la funcin catenaria (Ver figura tabla 4.6.4.56):
En cualquier punto (6, 7) de la funcin se cumple:
V = ;J7 = TJ7)2 ; H = ;.' = TJ'37 = '8) ; T = ;J= ; = = 'J'37, (</') ; 7 = 'J7)2, (</')
Siendo:
Origen de coordenadas: definido a partir de considerar que la interseccin de la funcin catenaria con el eje de ordenadas se produ-
ce cuando = 0? en el punto (0, '), siendo ' = H/;.
T : Tensin en la cadena en el punto (6,7) = cte.
V : Componente vertical de la tensin (T) en el punto (6,7).
H : Componente horizontal de la tensin (T) en el punto (6,7).
: ngulo vertical de la funcin catenaria con la horizontal en el punto (6,7).
; : peso sumergido de la cadena por unidad de longitud.
7 : longitud de la catenaria entre el punto (0, #) y el punto (6,7).
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.57. Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcaciones amarradas de punta a un
campo de boyas y/o pantaln (para buques con L < 25 m)
Para embarcaciones con eslora L < 25 ,, amarradas de punta a un amarradero de orientacin fija y/o a pantalanes (fingers), la dis-
posicin ptima del sistema de amarre es la siguiente:
El sistema de amarre estar constituido por el nmero mnimo posible de lneas de amarre y/o fondeo en funcin de las
condiciones climticas consideradas como lmite para la permanencia de la embarcacin en el atraque con dicha disposi-
cin y de la compatibilidad de las amarras disponibles en este tipo de embarcaciones con su capacidad para resistir las car-
gas resultantes asociadas a cada disposicin. Estas lneas se dispondrn simtricamente respecto al eje longitudinal de la
embarcacin. En cualquier caso, el nmero mnimo de lneas no ser menor de tres, una a proa y dos a popa para condi-
ciones climticas de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo I II y de cuatro, dos a proa y dos a popa, para con-
diciones climticas Tipo III. Para estas lneas sern de aplicacin las limitaciones en planta y alzado establecidas para cada
una de ellas en el caso de buques con eslora L > 25 , (Ver tabla 4.6.4.56). No obstante, para condiciones climticas lmite
de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo III se recomienda que el ngulo vertical de las lneas de amarre con
la horizontal no supere 10?, as como duplicar cada una de las lneas de amarre con el objeto de reducir las deformaciones
de las amarras ante cargas mayores y consiguientemente los movimientos horizontales de la embarcacin en situacin de
tormenta.
Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre situados de forma que permita el amarre de todas las embarca-
ciones pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras adoptada en el espacio disponible,
cumpliendo los requerimientos definidos en esta tabla. Los puntos de amarre pueden estar situados tanto en muelles y panta-
lanes como en boyas (Ver figuras de esta tabla). Para definir las caractersticas y el emplazamiento de los puntos de amarre com-
patibles con estos requerimientos, en el caso de los puntos de amarre situados en obras flotantes se deber tomar en conside-
racin el desplazamiento de dichos puntos desde sus posiciones de fondeo en cada uno de los estados climticos considerados
para la permanencia en el atraque. La cuantificacin de estos desplazamientos en funcin del sistema de fondeo se recoge en la
tabla 4.6.4.56.
Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lnea de amarre recomendados en este apar-
tado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del conjunto embarcacin/sistema de amarre
que se presentan son del siguiente orden de magnitud:
Los correspondientes tanto a movimientos horizontales como verticales de las embarcaciones amarradas suelen estar en el
rango entre 2 y 10 2, dependiendo del desplazamiento de la embarcacin, de las caractersticas del sistema de amarre y, en el
caso de puntos de amarre flotantes, de la rigidez de su sistema de fondeo. Los periodos ms bajos estn asociados a las embar-
caciones de menor desplazamiento y a sistemas de amarre y, en su caso, de fondeo ms rgidos.
60-90
LARGOS DE POPA
PUNTO DE AMARRE
LNEA DE AMARRE DE PROA
BOYA DE AMARRE
LNEA DE FONDEO
PUNTO DE FONDEO
< 25
< 10
LNEA DE AMARRE DE PROA
LARGO DE PROA
BOYA DE AMARRE
LNEA DE FONDEO
PUNTO DE FONDEO
CON MUERTO
ORIGEN FUNCIN
CATENARIA (X=0)
LNEA DE AMARRE DE POPA
LARGO DE POPA
2
1
1 2 y
-CONDICIONES CLIMTICAS DE PERMANENCIA DE LA EMBARCACIN
EN EL ATRAQUE TIPOS I Y II
1 2 y
-CONDICIONES CLIMTICAS DE PERMANENCIA DE LA EMBARCACIN
EN EL ATRAQUE TIPO III
O
60-90
LARGOS DE PROA
PUNTO DE AMARRE
En la actualidad hay disponible tecnologa suficiente para la realizacin de este tipo de registros y su
almacenamiento, y su implantacin es cada vez ms frecuente como parte de sistemas completos de ges-
tin de la seguridad del atraque y amarre y de las operaciones de carga y descarga, especialmente en ter-
minales de productos petrolferos, de gases licuados y de otras mercancas peligrosas. Estos sistemas en
general registran tanto las cargas en las lneas de amarre, como las compresiones en las defensas y los movi-
mientos de los buques, utilizando sistemas convertidores de cargas en seales elctricas situados en los
puntos de amarre para el registro de cargas de amarre y medidores de distancia lser o cmaras digitales
situados en la obra de atraque para el registro de compresiones en las defensas y de los movimientos de
los buques. Es decir, el objetivo principal de estos sistemas es detectar y evitar en tiempo real sobreten-
siones en las lneas de amarre superiores a las previstas, compresiones excesivas en las defensas o movi-
mientos elevados del buque que podran dar lugar a la rotura de los elementos o equipos de amarre y
defensa e, incluso, producir daos estructurales en el buque y en las infraestructuras de atraque, con con-
secuencias tanto para la seguridad del buque y de la navegacin como para la seguridad de la vida humana
y ambiental, as como reaccionar a tiempo utilizando medios adicionales (p.e. empleando remolcadores,
duplicando amarras, ) o medidas operativas correctoras (p.e. largando ms longitud de amarras) que
reduzcan riesgos y eviten dichas consecuencias. As mismo, estos sistemas permiten controlar la secuencia
de pretensado inicial de amarras para garantizar que las cargas sobre el buque se mantengan equilibradas
y actuar frente a destensamientos posteriores de las lneas de amarre o a la existencia de tensiones infe-
riores a los niveles de pretensin de las mismas que podran dar lugar a redistribuciones de cargas no pre-
vistas entre dichas lneas o en las defensas, as como aumentar los movimientos del buque, con consecuen-
cias para la seguridad del mismo, de la operativa y de los equipos de manipulacin de mercancas o de
embarque y desembarque de pasajeros. El registro para el posterior anlisis de las cargas de amarre es una
utilidad aadida de los sistemas de amarre monitorizados, dirigidos ms a la operacin de la instalacin de
atraque que a su diseo previo.
Estos sistemas de gestin del atraque y amarre, si se complementan con registros simultneos proce-
dentes de equipos de medicin de los agentes del medio fsico, posibilitan un mayor nivel de segregacin de
la informacin registrada de gran utilidad para el anlisis estadstico de las cargas de amarre en lneas de
amarre y defensas y de los movimientos asociados a cada buque amarrado en cada estado meteorolgico y
de situacin de carga del mismo, as como para la comprobacin de la compatibilidad de dichos movimien-
tos con los lmites de operatividad establecidos tanto para la permanencia del buque en el atraque como
para las operaciones de carga y descarga. Tambin permitiran valorar la efectividad de los sistemas de ama-
rre adoptados en dichos estados para mantener los movimientos horizontales del buque en los lmites
admisibles.
Este mtodo integra automticamente todos los factores que inciden en la valoracin de las cargas de ama-
rre, al ser el resultado del comportamiento real del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque en
cada una de las condiciones climticas, operacionales y de situacin de carga en las que el buque puede perma-
necer en el atraque.
Mediante este mtodo, en funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas de
amarre en cada punto de amarre se definirn:
a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista
Para formulaciones deterministas y deterministas-probabilistas se definirn los valores representativos
de las cargas de amarre en los diferentes ciclos de solicitacin en los que se considere la actuacin de
esta accin (condiciones de trabajo operativas correspondientes a la permanencia del buque en el atra-
que, condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y
descarga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros, ), adoptando bien las cargas mxi-
mas en cada una de las lneas de amarre bien las cargas mximas en las defensas como variables del agen-
te cargas de amarre, en funcin de cul de dichas acciones sea la ms desfavorable para el modo de fallo
analizado. En el caso de que la obra de atraque y amarre no incorpore sistemas de defensas (p.e. ama-
rraderos de orientacin libre o amarraderos de orientacin fija), nicamente la carga mxima en las lne-
as de amarre ser la variable que define a este agente.
ROM 2.0-11
a
1
) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos
En condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el atraque con
una determinada configuracin y caractersticas del sistema de amarre. Para cada tipo de buque que ha
permanecido amarrado en la instalacin de atraque con una determinada configuracin y caracte-
rsticas del sistema de amarre y situacin de carga del mismo, los valores representativos de las car-
gas de amarre en esta condicin de trabajo se definirn por medio de las funciones de densidad
conjunta de las variables de estado carga mxima en cada una de las lneas de amarre, as como, en
el caso de que el sistema de amarre incorpore defensas, por medio de las funciones de densidad
conjunta de las variables de estado carga mxima en cada una de las defensas, obtenidas a partir
de los registros disponibles correspondientes a cada buque y situacin de carga en los estados
meteorolgicos y operativos lmite asociados a dicha condicin de trabajo
(110)
. La consideracin
de una u otra variable depender de cual es ms desfavorable para el modo de fallo analizado.
Se adoptarn como valores representativos de las cargas de amarre en un elemento del siste-
ma de amarre en esta condicin de trabajo:
n El valor correspondiente al 95% de probabilidad de no excedencia en la funcin de distri-
bucin marginal de la variable carga de amarre mxima en el elemento del sistema de ama-
rre considerado, en la condicin climtica lmite asociada a esta condicin de trabajo.
Cuando la flota de buques esperada en el atraque est formada por buques de tipos y caracte-
rsticas y situaciones de carga diferentes debern definirse los valores representativos de las car-
gas de amarre correspondientes a todos y cada uno de ellos debido a que no es posible discri-
minar a priori el tipo de buque y situacin de carga del mismo que da lugar a los valores
mayores. Simplificadamente, para la definicin de las funciones de densidad podrn considerar-
se nicamente las situaciones extremas de mxima y mnima situacin de carga con la que se
presenta cada tipo de buque en la instalacin de atraque.
Para definir el estado lmite correspondiente a esta condicin de trabajo, se considerar que el
agente carga de amarre es el agente predominante, adoptndose como valores caractersticos
de las cargas de amarre los ms desfavorables para el modo de fallo analizado de entre los valo-
res representativos asociados a cada tipo de buque y situacin de carga. En general, el buque y
situacin de carga que produce las cargas de amarre ms desfavorables depender de las carac-
tersticas de los agentes climticos y operacionales que actan simultneamente en el emplaza-
miento en la condicin de trabajo considerada, del agente meteorolgico predominante, del
valor de las superficies sumergidas y emergidas del buque expuestas a los mismos en cada situa-
cin, as como de la relacin existente entre las mismas. El estado meteorolgico asociado al
valor caracterstico a la carga de amarre en el elemento del sistema de amarre y para el modo
de fallo considerado, definido por las direcciones y sentidos de actuacin, as como por los valo-
res de los agentes atmosfricos y climticos marinos actuantes que dan lugar al mismo, se con-
siderar como estado meteorolgico representativo de las condiciones de operacin corres-
pondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque, utilizndose a los efectos
de la obtencin de los valores compatibles de otros agentes de uso y explotacin de actuacin
simultnea en dicho estado que dependan de los agentes meteorolgicos.
En el caso de que un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atraques contiguos en
funcin de las disposiciones de amarre establecidas por criterios de explotacin, cuando su
ROM 2.0-11
(110) Con el objeto de poder disponer del mayor nmero posible de registros para la definicin de las funciones de densidad conjunta
correspondientes a las condiciones de trabajo lmite de permanencia del buque en el atraque de forma fiable, a estos efectos se con-
siderarn todos los registros disponibles correspondientes a los estados meteorolgicos y operativos en los que se alcance por lo
menos el 85% de alguno de los valores umbrales de las variables de los agentes actuantes sobre el buque amarrado que definen la
condicin lmite para la permanencia del buque en el atraque.
actuacin sea desfavorable para el modo de fallo analizado se adoptarn simplificadamente como
valores de compatibilidad de las cargas de amarre transmitidas por el atraque contiguo sus valo-
res caractersticos obtenidos por los mismos criterios.
En condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de
carga y descarga o embarque y desembarque con buque atracado. Para cada tipo de buque que ha
permanecido amarrado en la instalacin de atraque con una determinada configuracin y
caractersticas del sistema de amarre y situacin de carga del mismo, los valores representati-
vos de las cargas de amarre en esta condicin de trabajo se definirn de forma equivalente a
la establecida para condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de permanen-
cia del buque en el atraque a partir de los registros disponibles correspondientes a dicho
buque y situacin de carga en los estados meteorolgicos u operativos compatibles con el
definido como representativo de las condiciones de operacin correspondientes al estado
lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque, adop-
tado para dicho buque y modo de fallo a los efectos de determinacin de las cargas de mani-
pulacin
(111)
.
Para definir el valor de compatibilidad de las cargas de amarre en el estado lmite correspon-
diente a esta condicin de trabajo, se adoptarn como valores de combinacin de las cargas de
amarre los ms desfavorables para el modo de fallo analizado de entre los valores representa-
tivos asociados a cada tipo de buque y situacin de carga obtenidos para dicha condicin de tra-
bajo.
De igual forma, en el caso de que un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atra-
ques contiguos en funcin de las disposiciones de amarre establecidas por criterios de explota-
cin, en el caso de que su actuacin sea desfavorable para el modo de fallo analizado se adop-
tarn simplificadamente como valores de compatibilidad de las cargas de amarre transmitidas
por el atraque contiguo sus valores de combinacin obtenidos por los mismos criterios.
En condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de operaciones de atraque. Esta condi-
cin de trabajo nicamente se tomar en consideracin en aquellos casos en los que el elemen-
to del sistema de amarre considerado o la estructura de atraque pueda recibir las cargas de
amarre de atraques contiguos y/o los criterios de explotacin de la instalacin establecidos por
el Promotor consideren especficamente la utilizacin de lneas de amarre como elementos
auxiliares durante las maniobras de atraque y la actuacin de dichas cargas sea desfavorable para
el modo de fallo analizado.
Para las cargas de amarre procedentes de atraques contiguos, los valores de compatibilidad de
las cargas de amarre en esta condicin de trabajo se definirn de forma equivalente a lo esta-
blecido para estos casos en condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de rea-
lizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque, pero considerando
los registros correspondientes a los estados meteorolgicos y operativos lmite asociados a las
maniobras de atraque en la instalacin considerada
(112)
.
ROM 2.0-11
(111) Con el objeto de disponer del mayor nmero posible de registros para la definicin de las funciones de densidad conjunta correspon-
dientes a las condiciones de trabajo lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de
forma fiable, a estos efectos se considerarn todos los registros disponibles correspondientes a los estados meteorolgicos y opera-
tivos en los que se alcance por lo menos el 85% de alguno de los valores umbrales de las variables de los agentes actuantes sobre el
buque amarrado que definen la condicin lmite para la realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembar-
que de pasajeros con buque atracado.
(112) Con el objeto de disponer del mayor nmero posible de registros para la definicin de las funciones de densidad correspondientes a
las condiciones de trabajo lmite de operaciones de atraque de forma fiable, a estos efectos se considerarn todos los registros dis-
ponibles correspondientes a los estados meteorolgicos y operativos en los que se alcance por lo menos el 85% de alguno de los
valores umbrales de las variables de los agentes actuantes sobre el buque amarrado que definen la condicin lmite para la realizacin
de las maniobras de atraque, siempre que no superen esa condicin.
Para las cargas de amarre debidas a la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxilia-
res durante la maniobra de atraque, los valores representativos de las cargas de amarre corres-
pondientes a estas lneas en esta condicin de trabajo se definirn para cada tipo y caracters-
tica de buque que atraca utilizando estos elementos auxiliares, a partir de los registros
disponibles correspondientes a las condiciones climticas lmite asociadas a las operaciones de
atraque (Ver Nota 23), de forma equivalente a la establecida para condiciones de operacin
correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque. Los valores de com-
patibilidad de estas cargas a tomar en consideracin en el estado lmite correspondiente a la
condicin de trabajo de operaciones de atraque sern los valores representativos correspon-
dientes al buque al que est asociado el valor caracterstico de la energa cedida al sistema de
atraque durante la maniobra de atraque (ver apartado 4.6.4.4.3).
En condiciones extremas y excepcionales. En aquellos casos en los que la presentacin de un agen-
te climtico no sea causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque, en general
no ser posible mediante mtodos estadsticos la definicin suficientemente precisa de los
valores de compatibilidad de las cargas de amarre a tomar en consideracin en condiciones
extremas o excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico de carcter
extraordinario (ver apartado 4.1.1.1.1) al no estar normalmente disponibles o estar disponi-
bles en un nmero insuficiente de aos registros correspondientes a los estados meteorolgi-
cos que definen estas condiciones extremales o excepcionales de proyecto (condiciones de
temporal).
No obstante lo anterior, en el caso de que existan suficientes registros disponibles de las cargas
de amarre simultneamente con registros de los agentes climticos en condiciones de tempo-
ral, para cada tipo de buque y situacin de carga, los valores representativos de las cargas de
amarre en estas condiciones podrn obtenerse a partir de la definicin de las funciones de dis-
tribucin de las cargas de amarre condicionadas a los valores representativos en condiciones
extremales o excepcionales adoptados para la variable climtica que define el estado extremal
o excepcional considerado. El valor de compatibilidad de la carga de amarre en esta condicio-
nes de trabajo ser el ms desfavorable para el modo de fallo analizado entre los valores aso-
ciados al cuantil del 85% de las funciones de distribucin condicionadas al valor representativo
adoptado para la variable climtica, correspondientes a cada uno de los tipos de buque y situa-
cin de carga de los mismos.
Para condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental, as como
para condiciones extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica, se
adoptarn como valores de compatibilidad de la variable de las cargas de amarre, cuando su
actuacin sea desfavorable para el modo de fallo analizado, los valores frecuentes o cuasi-per-
manentes en funcin del estado lmite de proyecto considerado y el modo de fallo analizado
(Ver apartado 4.1.1.1.1). Los valores frecuentes o cuasi-permanentes de la variable principal
sern los correspondientes al cuantil del 85% y del 50%, respectivamente, de la funcin de dis-
tribucin media marginal de dicha variable; es decir, de la funcin obtenida a partir de todos
los registros disponibles, sin segregacin por tipo de buque, situacin de carga o condicin cli-
mtica.
a
2
) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmites de servicio
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de
combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la com-
binacin poco probable o fundamental ser de aplicacin lo dispuesto en el subapartado a
1
) de este
apartado para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Para la verifica-
cin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de
acciones aplicables sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente (ver apartado 4.1.1.2) se adop-
tarn como valores representativos de las cargas de amarre los valores frecuentes y cuasi-perma-
nentes definidos en el subapartado anterior.
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.58. Valores representativos de las cargas de amarre, utilizando para su determinacin mtodos
estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR CARACTERSTICO Y VALOR DE COMBINACIN
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes a
en el atraque (CT1,3)
El ms desfavorable para el modo de fallo analizado de entre los valores representativos asociados a
cada tipo de buque y situacin de carga que compone la flota esperable en el atraque, siendo el valor
representativo correspondiente a cada tipo de buque el asociado al cuantil del 95% en la funcin de
distribucin marginal de la variable de la carga de amarre considerada, en la condicin climtica y ope-
rativa lmite asociada a esta condicin de trabajo.
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR DE COMBINACIN
Condiciones de
Trabajo Operativas
realizacin de las Normales
operaciones de carga y
descarga o embarque y
desembarque con buque
atracado (CT1,1)
El ms desfavorable para el modo de fallo analizado de entre los valores representativos asociados a
cada tipo de buque y situacin de carga que compone la flota esperable en el atraque, siendo el valor
representativo correspondiente a cada tipo de buque el asociado al cuantil del 95% en la funcin de
distribucin marginal de la variable de la carga de amarre considerada, en la condicin climtica y ope-
rativa lmite asociada a esta condicin de trabajo.
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes a las
operaciones de atraque
(CT1,2)
Para cargas de amarre procedentes de lneas de amarre de atraques continuos (cuando dicha carga sea
desfavorable para el modo de fallo analizado): El valor de combinacin de la carga de amarre se
obtendr de forma equivalente que en el caso de condiciones de trabajo operativas correspon-
dientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga, pero considerando la condicin cli-
mtica lmite asociada a las maniobras de atraque.
Para las cargas de amarre debidas a la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares duran-
te la maniobra de atraque (cuando dicha carga sea desfavorable para el modo de fallo analizado): El valor
de combinacin se obtendr de forma equivalente a lo establecido en esta tabla para el valor
representativo de las cargas de amarre en condiciones operativas correspondientes a la permanen-
cia del buque en el atraque, para el buque al que est asociado el valor caracterstico de la ener-
ga cedida al sistema de atraque durante la maniobra de atraque y en las condiciones climticas
lmite asociadas a las operaciones de atraque.
Condiciones de Trabajo
Extremas y Condiciones
Excepcionales debidas a la
presentacin de un agente
(en aquellos casos en los
que no se limite la
en el atraque)
(CT2 y CT3,1)
El ms desfavorable para el modo de fallo analizado entre los asociados al cuantil del 85% de las fun-
ciones de distribucin de las cargas de amarre condicionada al valor representativo adoptado para la
variable climtica predominante que define la condicin de trabajo extrema o excepcional, corres-
pondientes a cada uno de los tipos de buque y situacin de carga de los mismos que componen la
flota esperable en el atraque.
a
3
) Para la verificacin de modos de parada operativa
No es posible mediante mtodos estadsticos basados en el registro de las cargas de amarre la veri-
ficacin directa del modo de parada operativa correspondiente a la suspensin de la permanencia
del buque en el atraque, aunque se complementen o asocien con registros simultneos de los agen-
tes del medio fsico. No obstante, cuando se disponga de estos ltimos registros, el proyectista
podra conocer los valores umbrales de las variables de los agentes climticos que actuando simul-
tneamente limitan realmente la permanencia de cada buque, en cada situacin de carga, en la ins-
talacin de atraque considerada, con una determinada configuracin y caractersticas del sistema de
amarre. En el caso de que se dispusiera de estos registros para cada una de las causas de suspen-
sin de la permanencia del buque en el atraque, una vez conocidos de esta forma los valores umbral
de los agentes climticos asociados a cada una de dichas causas, para la verificacin de este modo
de parada operativa podr procederse de igual forma que lo establecido a estos efectos en esta
Recomendacin para los otros mtodos de determinacin de las cargas de amarre (Ver apartados
4.6.4.4.7.1.3. y 4.6.4.4.7.1.4).
Los valores representativos de las cargas de amarre, utilizando para su determinacin mtodos esta-
dsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados, ser resumen en la tabla 4.6.4.58.
ROM 2.0-11
Valores representativos de las cargas de amarre, utilizando para su determinacin mtodos
estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados (continuacin)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASI-
PERMANENTE
Excepcionales debidas a la
presentacin de una accin
accidental (CT3,2)
1)
Valor asociado al cuantil del 85% de la funcin de
distribucin media marginal de la carga de amarre
considerada.
Valor asociado al cuantil del 50% de la funcin de
distribucin media marginal de la carga de amarre
considerada.
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR CUASI-
PERMANENTE
Condiciones de Trabjo
Extremas y Excepcionales
de una accin Ssmica
(CT3,31 y CT3,32)
Valor asociado al cuantil del 50% de la funcin de distribucin media marginal de la carga de amarre
considerada.
Notas
1) Se adoptar como valor representativo el valor frecuente cuando las cargas de amarre sean el agente variable predominante
para el modo de fallo analizado. En el caso de que las cargas de amarre no sean el agente variable predominante se adoptar
como valor representativo el valor cuasi-permanente.
b) Para formulaciones probabilistas
Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo en los que
intervengan nicamente las cargas de amarre con otros factores directamente correlacionados con las
mismas o stas conjuntamente con otros factores independientes de las mismas o de los agentes de
los que dependen, las cargas de amarre, correspondientes a cada tipo y situacin de carga del buque,
en un elemento del sistema de amarre en cada condicin de trabajo operativa (permanencia del buque
en el atraque, realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasa-
jeros con buque atracado y operaciones de atraque) se definirn por medio de la funciones de distri-
bucin marginales de la variable que caracteriza al agente carga de amarre (carga mxima en la lnea de
amarre, carga mxima en las defensas o carga mxima en el punto de amarre), en las condiciones cli-
mticas lmite asociadas a dicha condicin operativa. Estas funciones podrn definirse por medio de las
funciones de densidad conjunta de los registros disponibles correspondientes a las condiciones clim-
ticas y operativas lmite asociadas a cada condicin de trabajo operativa (Ver notas 21, 22 y 23).
Siempre que no se limite la permanencia del buque en el atraque para un determinado agente meteorol-
gico, para la verificacin de los modos de fallo en condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas
a la presentacin de un agente climtico de carcter extraordinario, para cada tipo y situacin de carga del
buque, las cargas de amarre se definirn por medio de las funciones de distribucin de la variable que carac-
teriza dichas cargas en el elemento del sistema de amarre considerado, condicionadas a los diferentes valo-
res extremales de la variable climtica que define el estado meteorolgico o excepcional considerado. Estas
funciones podrn definirse por medio de las funciones de densidad conjunta de los registros simultneos dis-
ponibles correspondientes a cargas de amarre y variables climticas en condiciones de temporal.
Para la verificacin de modos de fallo en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una
accin accidental, as como en condiciones extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una
accin ssmica, la variable de la cargas de amarre considerada para el modo de fallo analizado se defini-
r por medio de la funcin media marginal de dicha variable, obtenida a partir de todos los registros dis-
ponibles, sin segregacin por tipo de buque, situacin de carga o condicin climtica.
Para la verificacin mediante formulaciones probabilsticas de modos de fallo ltimos o de servicio
en los que intervengan conjuntamente con las cargas de amarre otros factores dependientes de
alguno de los agentes de los que stas dependen, deberan definirse funciones de distribucin de la
variable que caracteriza al agente carga de amarre, condicionadas a los distintos valores del agente
o agentes comunes del que dependen los factores de actuacin simultnea, con el objeto de consi-
derar valores compatibles de todos los factores que intervienen en el proceso de verificacin (p.e.
funciones de distribucin de las cargas de amarre condicionadas a la velocidad y direccin del vien-
to cuando deba considerarse que actan simultneamente que las cargas de manipulacin de mer-
cancas).
Dada la estrecha dependencia de los registros de cargas de amarre con las condiciones locales exis-
tentes en el emplazamiento y con la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defen-
sas para cada tipo de buque, la extrapolacin de las funciones de densidad y distribucin, as como
de los valores representativos de las cargas de amarre asociados a las mismas, no pueden generali-
zarse y son nicamente aplicables en el emplazamiento en que se han obtenido los registros o en
emplazamientos en los que se den condiciones climticas similares, siempre que se utilice idntica
configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas. En cualquier caso, para su utiliza-
cin en otros emplazamientos deber valorarse expresamente si dichas funciones de distribucin y
los valores representativos asociados pueden considerarse suficientemente fiables y representativas
para los mismos.
4.6.4.4.7.1.3. Modelos matemticos
Cuando no se disponga de registros fiables, completos y suficientes de las cargas de amarre en obras de atra-
que que puedan extrapolarse a la situacin considerada de acuerdo con lo previsto en el apartado anterior, para
la determinacin de estas cargas debern utilizarse modelos matemticos y/o experimentales.
El tratamiento matemtico del comportamiento dinmico del sistema buque/amarras/defensas/estructura de
atraque sometido a la accin de fuerzas exteriores no es sencillo en razn de la gran cantidad y diferente natu-
raleza de las variables que intervienen en el proceso. Por dicha razn, los modelos analticos tradicionales, ni-
cos modelos matemticos disponibles hasta hace algunos aos, no se consideran de mucha fiabilidad para aque-
llos casos en los que pueden producirse comportamientos resonantes del buque amarrado, aunque se consideran
suficientemente precisos para atraques situados en zonas abrigadas cuando no actan ondas largas ni grandes
corrientes. En estas condiciones hay muchas obras de atraque proyectadas con ellos que vienen prestando un
servicio satisfactorio. Por las razones sealadas, hasta la aparicin de modelos numricos fiables ha venido sien-
do prcticamente imprescindible la realizacin de ensayos complementarios en modelo fsico de buques atraca-
dos para la determinacin o validacin de las cargas de amarres y los movimientos asociados de los buques ama-
rrados. sto es especialmente necesario en amarraderos de orientacin libre (monoboyas y monoduques de alba)
y de orientacin fija (campos de boyas), en general cuando la estructura de atraque es flotante o, independien-
temente de la tipologa de la estructura de atraque, cuando las condiciones climticas lmite adoptadas para la
permanencia del buque en el atraque se definan como Tipo III de acuerdo con lo establecido en la tabla 4.6.4.49
y, particularmente, cuando sean significativos en el emplazamiento el oleaje, las ondas largas, las corrientes longi-
tudinales o los efectos hidrodinmicos generados por el paso de buques en trnsito que pueden actuar sobre el
buque amarrado, ya que en estos casos pueden producirse amplificaciones dinmicas relevantes. Es decir, la vali-
dez de los modelos analticos tradicionales para la determinacin de las cargas de amarre estar limitada a aqu-
llos casos en los que los periodos de las componentes relevantes de las fuerzas resultantes de la actuacin de
acciones exteriores sobre el buque amarrado estn alejados de los periodos naturales de oscilacin de los movi-
mientos horizontales del buque amarrado.
En la actualidad, los avances recientes en las tcnicas computacionales han permitido el desarrollo y dispo-
nibilidad comercial de herramientas numricas ms avanzadas que permiten la completa modelizacin del com-
portamiento del buque amarrado sometido a la accin del conjunto de fuerzas exteriores, cualesquiera que
stas sean, con suficiente precisin. Por dicha razn, la utilizacin de los modelos analticos quedar limitada
con carcter general a la realizacin de estudios previos y al predimensionamiento inicial de la configuracin y
caractersticas del sistema de amarre y defensas capaz de resistir los efectos de las acciones exteriores que
actan sobre el buque, manteniendo simultneamente los movimientos de ste en valores admisibles, sin per-
juicio de su fiabilidad suficiente para obras de atraque fijas situadas en zonas abrigadas para buque amarrado
ROM 2.0-11
lateralmente o de costado, cuando las condiciones de permanencia del buque en el atraque se definan como
Tipos I y II.
Por otra parte conviene sealar que la utilizacin cada vez ms frecuente de dispositivos (chigres) de ten-
sin constante en los buques puede simplificar mucho la determinacin de las cargas en las lneas de amarre (no
as de las cargas sobre las defensas ni los movimientos del buque), al estar limitado el escaln mximo de ten-
sin posible en estos dispositivos a un valor del orden del 40% de la carga ltima de las amarras disponibles a
bordo, siempre y cuando con dicha tensin y la configuracin y caractersticas adoptada para el sistema de ama-
rre sean admisibles los movimientos del buque amarrado y las cargas generadas sobre las defensas en la condi-
cin de trabajo considerada.
a) Modelos analticos
Los modelos matemticos analticos tradicionales utilizados para determinar las cargas de amarre se
basan en una simplificacin respecto a la naturaleza dinmica del sistema buque/sistemas de amarre/
defensas/estructura de atraque, estableciendo las ecuaciones del equilibrio esttico en el estado consi-
derado, de modo que la componente cuasi-esttica (valor medio) horizontal de las fuerzas restaurado-
ras producidas por los sistemas de amarre y atraque igualen a la componente cuasi-esttica (valor
medio) horizontal de la resultante de las acciones exteriores sobre el buque. Es decir:
R
L
= 0
R
T
= 0
M
CG
= 0
Siendo:
R
L
: Suma de las componentes cuasi-estticas en el sentido longitudinal del buque de las fuer-
zas exteriores y de las fuerzas restauradoras producidas por los sistemas de amarre y
atraque.
R
T
: Suma de las componentes cuasi-estticas en el sentido transversal del buque de las fuerzas
exteriores y de las fuerzas restauradoras producidas por los sistemas de atraque y amarre.
M
CG
: Suma de momentos de eje vertical en el centro de gravedad del buque de las componentes
cuasi-estticas de las fuerzas exteriores y de las fuerzas restauradoras producidas por los sis-
temas de atraque y amarre.
Las componentes cuasi-estticas de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque
(113)
se considera que se distribuyen entre los distintos elementos que componen los sistemas de amarre,
defensa y atraque en funcin de la configuracin, de las caractersticas geomtricas y de las propiedades
resistentes y de deformacin de los mismos, as como de la pretensin o compresin inicial o manteni-
da a la que estn sometidas, en su caso, las lneas de amarre y las defensas, respectivamente. Para ello,
con carcter general deber solucionarse el sistema de ecuaciones que surja de plantear, sin considerar
que se produce acoplamiento entre los movimientos del buque:
la compatibilidad entre los movimientos de deriva, vaivn y guiada del buque, considerados
independientes entre s, y las deformaciones de las lneas de amarre, defensas y estructura de
atraque.
el equilibrio entre la resultante horizontal de la componente cuasi-esttica de los esfuerzos genera-
dos en lneas de amarre y defensas, as como eventualmente en la obra de atraque, correspondien-
te a estos movimientos con la componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas
exteriores que actan sobre el buque.
ROM 2.0-11
(113) A las componentes cuasi-estticas de las resultantes horizontales de las fuerzas exteriores que actan sobre el buque se las conoce
generalmente como fuerzas de deriva.
La aplicacin prctica de este procedimiento, considerando rgida la obra de atraque y rdenes de mag-
nitud de los mximos movimientos del buque amarrado pequeos, puede realizarse mediante la siguien-
te formulacin general:
1. En las lneas de amarre se cumplen las siguientes relaciones (Ver figura 4.6.4.33):
Es decir:
Siendo:
Q
:,46,1,-
: incremento de la carga en la lnea de amarre - debido a la actuacin de los agen-
tes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza).
Q
:,46,1,-T
: componente trasversal del incremento de carga en la lnea de amarre - debido a la
actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza).
Q
:,46,1,-L
: componente longitudinal del incremento de carga en la lnea de amarre - debido a la
actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza).
Q
:,46,1,-V
: componente vertical del incremento de carga en la lnea de amarre - debido a la actua-
cin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza).
1,-
: ngulo que forma la proyeccin horizontal de lnea de amarre i con la lnea para-
lela al eje longitudinal del buque que pasa por el punto de amarre, medido a par-
tir del eje positivo de abcisas (sentido de actuacin de la componentes longitudi-
nal de la resultante de las fuerzas exteriores (Ver figura 4.6.4.33).
1,-
: ngulo vertical que forma la lnea de amarre i con la horizontal (Ver figura 4.6.4.33).
E
1,-
: mdulo de deformacin de la lnea de amarre i, dependiente de la tensin total en
la lnea de amarre. Se obtiene del diagrama tensin-deformacin de la amarra (Ver
figura 4.6.4.32). Simplificadamente puede adoptarse el correspondiente a la condi-
cin de tensionado inicial de la lnea de amarre establecido por el Promotor o
adoptado por el proyectista al definir la configuracin y caractersticas del sistema
de amarre o el correspondiente a la tensin adoptada en el caso de que se consi-
deren dispositivos de tensin constante. En ausencia de otros criterios puede
adoptarse como carga inicial usual en las lneas de amarre la correspondiente al
10% de su carga de rotura
(114)
.
A
1,-
: rea de la lnea de amarre -.
1,-
: deformacin unitaria de la lnea de amarre - debida a la actuacin de las fuerzas
exteriores sobre el buque amarrado. Es decir:
e
m i
m i
m i
l
l
,
,
,
=
D
D =
D
=
D
]
Q
Q
sen
Q
v m i
v m i T
m i m i
v
, , ,
, , ,
, ,
,
cos
46
46
a b
446 46 , ,
, ,
, , ,
,
cos cos
m i L
m i m i
v m i V
m
Q
sen
] ]
=
D
a b b
ii
D = D =
]
Q Q sen E
v m i T v m i m i m i m , , , , , , , , ,
cos
46 46
a b
ii m i m i m i m i m i T m i
A sen k
( )
=
D
] , , , , , ,
cos e a b e
QQ Q E
v m i L v m i m i m i m , , , , , , , , ,
cos cos
46 46 ]
= D = a b
ii m i m i m i m i m i L m i
A k
( )
=
D
] , , , , , ,
cos cos e a b e
QQ Q sen E A
v m i V v m i m i m i m i , , , , , , , , , 46 46 ]
= D = b e
mm i m i
sen
, ,
( )
b
ROM 2.0-11
(114) El mdulo de deformacin de la lnea de amarre - se define como:
Siendo:
Q
:,46,1,-
: La carga de amarre o fuerza de traccin en la lnea de amarre -.
1,-
: Deformacin unitaria de la lnea de amarre i cuando acta la carga de amarre.
A
1,-
: rea de la lnea de amarre -.
0
1,-
: Incremento de longitud de la lnea de amarre - cuando acta la carga de amarre.
0
1,-
: Longitud inicial de la lnea de amarre -.
E
Q A Q A
l
m i
v m i m i
m i
v m i m i
m i
,
, , , ,
,
, , , ,
,
/ /
= =
D
46 46
e //
,
l
m i
ROM 2.0-11
/
1,-T
: coeficiente de rigidez de la amarra - para movimientos de deriva (transversales al
buque). Se define como el cociente entre la componente transversal del incremen-
to de carga en la lnea de amarre y su deformacin unitaria.
/
1,-L
: coeficiente de rigidez de la amarra i para movimientos de vaivn (longitudinales al
buque). Se define como el cociente entre la componente longitudinal del incremen-
to de carga en la lnea de amarre y su deformacin unitaria.
2. En las defensas se cumplen las siguientes relaciones (Ver figura 4.6.4.33):
Siendo:
Q
:,46,*,-T
: incremento de la carga de compresin en la defensa i debido a la actuacin de los
agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza).
Q
:,46,*,-L
: incremento de la fuerza de rozamiento en la defensa i debido a la actuacin de los
agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza).
E
*,-
: mdulo de deformacin de la defensa -, dependiente de la deformacin inicial pre-
existente en la misma. Se obtiene de las curvas de comportamiento del sistema de
defensas y atraque (Ver figura 4.6.2.21). Simplificadamente puede adoptarse el
correspondiente a la condicin de compresin inicial de la defensa y estructura de
atraque establecida por el Promotor o adoptada por el Proyectista al definir la
configuracin y caractersticas de sistema de amarre. En ausencia de otros crite-
rios puede adoptarse el correspondiente a los tramos lineales de las curvas de
comportamiento de la defensa y de la estructura de atraque.
*',-
: desplazamiento de la defensa - y, en su caso, de la estructura de atraque debido a
la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado.
*,-
: coeficiente de friccin entre el caso del buque y la defensa - en la zona de contacto.
3. De acuerdo con lo establecido en los puntos 1 y 2, el equilibrio entre la resultante horizontal
de la componente cuasi-esttica de los esfuerzos generados en las lneas de amarre y defensas
con la componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerza exteriores sobre el
buque amarrado puede expresarse:
Siendo:
R
*9)6>%7 )<8)6-36)7T
: componente transversal de la resultante horizontal de la actuacin de los
agentes exteriores sobre el buque amarrado.
R
*9)6>%7 )<8)6-36)7L
: componente longitudinal de la resultante horizontal de la actuacin de los
agentes exteriores sobre el buque amarrado.
R
*9)6>%7 )<8)6-36)7M
: momento de eje vertical en el centro de gravedad del buque resultante
de la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado.
%
1,-
: distancia horizontal entre el cabrestante o chigre del buque correspon-
diente a la lnea de amarre - y el plano vertical perpendicular al eje longi-
tudinal del buque que pasa por su centro de gravedad. Se tomar como
positiva si el momento restaurador generado por la componente trans-
D = D D =
] ]
Q E Q
v f i T f i fc i v f i L , , , , , , , ,
;
46 46
d m
ff i v f i T f i f i fc i
Q E
, , , , , , ,
D = D
] 46
m d
D + D =
D
] ] ]
Q Q k
l
l
v m i T
i
v f j T m i T
m i
m
, , , , , , ,
,
,
46 46
ii
f j fc j
E R
+ D
=
, ,
d
fuerzas exteriores s]
] ]

D + D =
T
j i j
v m i L
i
v f j L m i
Q Q k
, , , , , , , 46 46 ]]

D
+ D
=
L
m i
m i
f j f j fc j
l
l
E R
,
,
, , ,
m d
fu uerzas exteriores]
]

D
L
j i j
v m i T m
Q a
, , , , 46 ii
i
v f j T f j
i
m i T m
Q b k a
+ D
=

] ] , , , , , , 46 jj
m i
m i
f j f j fc j
j i
l
l
E b
D
+ D

,
,
, , ,
d ==
=
]
R
M fuerzas exteriores
ROM 2.0-11
L
N
E
A

D
E

A
M
A
R
R
E
i
m,i
m,i
Q v,46,m,i]
Q v,46,m,i]
Q v,46,m,i]
Q (+) v,46,m,i
T
L
V
DEFENSA
j
(+)
(+)
fc,j
Q v,46,f,j]
Q v,46,f,j]
T
L
Figura 4.6.4.33. Descomposicin de fuerzas en lnea de amarre y defensas
versal del incremento de carga en la lnea de amarre - es contrario al
momento resultante de los agentes exteriores sobre el buque amarrado.
&
*,.
: distancia horizontal entre el eje de la defensa . y el plano vertical perpen-
dicular al eje longitudinal del buque que pasa por su centro de gravedad.
Se tomar como positiva si el momento restaurador generado por el
incremento de compresin en la defensa . es contrario al momento resul-
tante de los agentes exteriores sobre el buque amarrado.
- : lneas de amarre que se mantienen en tensin
(115)
, adoptndose el signo
positivo para cargas y deformaciones en los casos en los que se produz-
(115) Los esfuerzos en las amarras o sobre las defensas no pueden tener valores globales negativos. Si dichos esfuerzos salen negativos hay
que eliminar las lneas de amarre o defensas afectadas, aumentar la tensin inicial de lneas y/o la compresin inicial de defensas o uti-
lizar configuraciones con menos lneas/defensas, lo que puede hacer necesario realizar un proceso de aproximaciones sucesivas. La
tensin inicial de cada lnea y compresin inicial de la defensa adoptadas por el Proyectista para cada buque, situacin del carga del
mismo y condicin de trabajo debern consignarse en las condiciones de explotacin de la instalacin.
can incrementos de traccin y alargamientos en las mismas (Ver figura
4.6.4.33).
. : defensas que se mantienen comprimidas (Ver nota 26), adoptndose el
signo positivo para cargas y deformaciones en los casos en los que se pro-
duzcan compresiones y acortamientos en las mismas (Ver figura 4.6.4.33).
4. Las deformaciones de las lneas de amarre y defensas se definirn como funcin de los movi-
mientos transversal y longitudinal del centro de gravedad del buque, as como de la rotacin
del mismo respecto al eje vertical que pasa por dicho centro de gravedad (Ver figura
4.6.4.34):
D =
( )
D =
( )
l f
f
m i i x y
fc j j x y
,
,
, ,
, ,
d d d
d d d d
q
q
ROM 2.0-11
Figura 4.6.4.34. Obtencin de las fuerzas en los elementos de amarre y defensas por medio de la definicin
previa de las funciones de correlacin entre cada movimiento horizontal del buque amarrado,
la componente de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que lo genera y las cargas
de amarre a que da lugar
A partir de las funciones de correlacin entre cada movimiento horizontal del buque amarrado y la componente de la resultan-
te horizontal de las fuerzas exteriores que lo genera y los incrementos de cargas de amarre a que da lugar en cada lnea de ama-
rre, la carga de amarre total en una lnea de amarre asociada a la resultante horizontal de las fuerzas exteriores puede obtenerse
de acuerdo con la siguiente metodologa:
Para el valor actuante de cada una de las componentes de la resultante de las fuerzas exteriores
obtener el desplazamiento generado por cada una de ellas en la correspondiente funcin [
<,0
,
=,0

,0
].
El incremento de carga total en la lnea de amarre - ser la suma de los incrementos de carga correspondientes a los desplaza-
mientos asociados a cada una de las componentes de la resultante de las fuerzas exteriores, obtenidos en la correspondiente
funcin. Es decir:
R R
L fuerzas exteriores fuerzas exteriores
]
,
,
0
]] ]

T M
R
, ,
, ,
0 0 fuerzas exteriores
D = D
] ]
Q Q
v m i v m i , , , , , , , 46 0 46 fuerzas exteriores dd d d
q x y
Q Q
v m i v m i
, , ,
, , , , , ,
0 0 0
46 46
+D +D
] ]
X
4
1
5
2
6
3
+
-
R
fuerzas ext] L
Qv,46,m,i
R
fuerzas ext] L
R
fuerzas ext] L,0
x
x,0
R
fuerzas ext] T
Qv,46,m,i
1
2
3 4 &
5
6
R
fuerzas ext]T
R
fuerzas ext]M
Qv,46,m,i
+
-
R
fuerzas ext]M
6
5
4
3
1
2
3 4
1
2
6
5
1
2
3 4
6
5 2
1 3
4 6
5
y,0
R
fuerzas ext] T,0
y
y
0
CG
R
fuerzas ext] M,0
ROM 2.0-11
5. Combinando la formulacin establecida en los puntos 3 y 4 se obtiene un sistema general
de tres ecuaciones con tres incgnitas (matriz de respuesta), cuya resolucin permite obte-
ner directamente los movimientos horizontales del buque y en segundo lugar los incremen-
tos (o decrementos) de carga en lneas de amarre y defensas respecto a las tensiones o
compresiones iniciales asociados a la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque
amarrado.
La aplicacin de este procedimiento para averiguar las cargas crticas en lneas de amarre y defensas
sin solucionar matemticamente el sistema mltiple a que da lugar puede realizarse por superposi-
cin de las cargas de amarre debidas aisladamente a cada una de las componentes de la resultante
horizontal de las fuerzas exteriores. Para ello, para cada uno de los movimientos de deriva (
=
), vai-
vn (
<
), y guiada (
), debern obtenerse grfica o analticamente las funciones que correlacionan

cada valor del movimiento considerado con el incremento de la carga de amarre que se produce en
cada una de las lneas de amarre y defensas utilizando la ecuacin correspondiente de las definidas en
los puntos 1 y 2, a partir de la dependencia existente entre cada movimiento del buque y el alarga-
miento de las lneas de amarre o la comprensin de las defensas, as como la funcin que correlacio-
na dicho movimiento con el valor de la componente de la resultante de las fuerzas exteriores utili-
zando la ecuacin correspondiente de las definidas en el punto 3. Las cargas de amarre debidas a cada
componente de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque sern las correspondientes al
valor del movimiento asociado con el valor de dicha componente (Ver figura 4.6.4.34). La carga de
amarre total en cada lnea de amarre y defensa se obtendr como suma de la debida a cada una de
las componentes.
Simplificaciones admisibles de este procedimiento para determinadas configuraciones y caractersticas
del sistema de amarre se desarrollan en el subapartado a
2
de este apartado. A su vez, los criterios para
la determinacin de la resultante de las fuerzas exteriores actuantes sobre el buque se incluyen en el
subapartado a
2
de este apartado.
Mediante este modelo, las cargas mximas y las cargas mnimas sobre cada uno de dichos elementos se
definen simplificadamente a partir de las componentes cuasi-estticas obtenidas como resultado de este
procedimiento, por medio de coeficientes de mayoracin y minoracin, respectivamente, que estiman la
amplitud de las componentes de fluctuacin respecto a los valores medios. El valor de dichos coeficien-
tes se desarrolla en el subapartado a
3
de este apartado.
a
1
) Componentes cuasi-estticas de las resultantes horizontales de las fuerzas exteriores
sobre el buque amarrado
a
11
) Buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija con muelle,
pantaln o conjunto de duques de alba (para buques con L 25 m)
A los efectos de la determinacin de las componentes cuasi-estticas de las resultantes hori-
zontales de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado lateralmente o de costado a una
obra de atraque y amarre fija, puede considerarse simplificadamente que la posicin horizon-
tal relativa del buque respecto a la direccin de las fuerzas actuantes se mantiene constante
y coincidente con la posicin terica de reposo en que se encuentra el buque amarrado cuan-
do no actan los agentes climticos y operacionales sobre el mismo.
Las componentes horizontales de las resultantes debidas a la actuacin de los agentes clim-
ticos y operacionales sobre el buque amarrado pueden estimarse de acuerdo con lo consig-
nado en los siguientes epgrafes.
n Resultante horizontal de la accin del viento sobre el buque amarrado
La componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un
buque amarrado lateralmente o de costado es una fuerza de arrastre horizontal (R
V
),
ROM 2.0-11
(116) A falta de mejor informacin, es admisible considerar simplificadamente a estos efectos que el centro de gravedad del buque coinci-
de con su centro geomtico ( eslora, manga).
L
V v,t
M
CG,V
F V,L
F V,T
R V
e
v
cG
R V
C A C
V
a
V t
DV L V T DV T
a
r a a a
( ) =
( ) + (
2
2
2
,
, , ,
cos ))
- ( )
A sen
V L ,
cos
2
a
f a
Tabla 4.6.4.59. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un buque
amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija
pudiendo considerarse formada por las siguientes componentes aplicadas en el centro de
gravedad del buque
(116)
:
Una componente en el sentido longitudinal del buque (F

V,L
).
Una componente en el sentido transversal del buque (F

V,T
).
Un momento de eje vertical (M

CG,V
), debido a la excentricidad de la fuerza resultan-
te respecto al eje de gravedad del buque.
Esta fuerza de arrastre y sus componentes podrn determinarse mediante la formulacin
consignada en la tabla 4.6.4.59.
Cuando dos buques estn amarrados simultneamente a ambos lados de una obra de
atraque (p.e. pantaln), la fuerza de arrastre resultante de la actuacin de viento transver-
sal sobre el buque a resguardo podr aproximarse mediante la aplicacin del efecto som-
bra definido en el apartado 3.2.2.5 de la ROM 0.4-95, adoptando como factores de espa-
ciamiento y de opacidad aerodinmico los sealados en el apartado 3.2.2.8.1 de dicha
Recomendacin.
Simplificadamente, si los dos buques son iguales o de caractersticas similares y estn ama-
rrados a ambos lados de una obra de atraque de ancho menor o igual a 30 metros, la fuer-
za de arrastre resultante de la actuacin de viento transversal sobre el buque a resguar-
do podr aproximarse del lado de la seguridad al 50% de la obtenida para el buque
expuesto. Asimismo, podr admitirse que la fuerza de arrastre resultante de la actuacin
de viento transversal sobre n buques de caractersticas similares abarloados es igual a
(1+2/10) B F
V,T
.
ROM 2.0-11
F
V,L
() = R
V
() $ cos
F
V,T
() = R
V
() $ sen
M
CG,V
() = F
V,T
() $ e
V
() = F
V,T
() $ K
V,e
() $ L
() = arcg [(A
V,L
/A
V,T
) $ g]
Siendo:
R
V
() : Fuerza total de arrastre resultante de la accin de un viento de direccin , medida desde el eje longitudinal del buque
considerado de proa a popa, sobre el buque amarrado. (/N)
() : ngulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerado de proa a popa, y la direccin de la fuerza de arras-
tre resultante de la accin de un viento de direccin sobre el buque amarrado.
F
V,L
() : Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza total de arrastre resultante de la accin de un viento de
direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (/N)
F
V,T
() : Componente en sentido transversal del buque de la fuerza total de arrastre resultante de la accin de un viento de
direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (/N)
M
CG,V
() : Momento resultante aplicado sobre un eje vertical que pasa por el centro de gravedad del buque.
(*N B ,)
%
: Densidad del aire. En general, para el clculo de la fuerza total de arrastre resultante de la accin del viento sobre el
buque se recomienda tomar como valor nominal de este parmetro 1,23 B 10
-3
3/,
3
, independientemente del empla-
zamiento y del estado meteorolgico considerado. Ello es debido a que para muchos autores con carcter general es
admisible considerar que los posibles aumentos que se producen en la densidad del aire cuando arrastra altos conte-
nidos de agua o partculas slidas producen una reduccin de la velocidad del viento para mantener su energa cin-
tica, por lo que ambos efectos podran compensarse a los efectos de la determinacin de la fuerza de arrastre. No
obstante, en aqullos casos en los que el oleaje, la precitacin o el contenido de partculas slidas compatible con el
viento considerado sean significativos en el emplazamiento, la anterior compensacin podra no ser suficientemente
vlida por lo que, de acuerdo con lo previsto en el apartado 4.5 de esta Recomendacin, el proyectista deber adop-
tar justificadamente otros valores para la densidad del aire que tengan en cuenta estos efectos, en razn de su expe-
riencia, de ensayos realizados o de mediciones disponibles.
A
V,L
: rea emergida de la proyeccin del buque sobre un plano vertical que contenga a su eje longitudinal, incluyendo todos
sus elementos y las cargas en cubierta, en la situacin de carga considerada. A falta de datos ms precisos correspon-
dientes al buque considerado, para buques a plena carga puede utilizarse como valor nominal de este parmetro el
valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo, no
tomando en consideracin la posibilidad de carga en cubierta. Para buques portacontenedores la existencia de conte-
nedores en cubierta puede considerarse que supone aumentos de superficie del orden del 25% para buques feeder y
del 20% para buques mayores. (1
2
).
Para buques con desplazamiento en lastre o cargados parcialmente, A
V,L
podr estimarse mediante la siguiente formu-
lacin:
A
V,L
= L
44
(G + ,
L
)
siendo:
L
44
: eslora entre perpendiculares del buque. (1)
G : francobordo del buque = puntal-calado. (1)
,
L
: altura media de la superestructura del buque por encima de la cubierta, proyectada sobre un plano vertical
paralelo que contenga al eje longitudinal del buque. (1)
Los valores nominales de los parmetros L
44
y G para buques en lastre o cargados parcialmente podrn estimarse a
partir de los valores de L
44
y B correspondientes a los mismos buques a plena carga por medio de la tabla 4.6.4.33,
suponiendo que el coeficiente de bloque del buque vara con la situacin de la carga de acuerdo con lo dispuesto en
la tabla 4.6.4.32. B). Los valores nominales usuales del parmetro ,
L
, sin considerar la existencia de cargas en cubier-
ta, pueden tomarse de la tabla 4.1 de la ROM 3.1-99. Particularmente en el caso de buques portacontenedores, debe-
r tomarse en consideracin adicionalmente la altura de estiba en cubierta correspondiente a cada situacin de carga.
Para aquellos buques que no estn listados en la tabla citada, el valor de ,
L
podr aproximarse por medio de la ante-
rior formulacin a partir del valor de A
V,L
y de los parmetros L
44
y G del buque a plena carga obtenidos de la tabla
4.6.4.33.
A
V,T
: rea emergida de la proyeccin del buque sobre un plano vertical perpendicular al eje longitudinal del mismo, inclu-
yendo todos sus elementos y las cargas en cubierta, en la situacin de carga considerada. A falta de datos ms preci-
sos correspondientes al buque considerado, para buques a plena carga puede utilizarse como valor nominal de este
parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga
del mismo. La posibilidad de existencia o no carga en cubierta no afecta de forma significativa a este parmetro. (1
2
).
V,T
podr estimarse mediante la siguiente formu-
lacin:
A
V,T
= B (G + ,
T
)
siendo:
B : manga del buque. (1)
G : francobordo del buque = puntal-calado. (1)
,
T
: altura media de la superestructura del buque por encima de la cubierta, proyectada sobre un plano vertical per-
pendicular al eje longitudinal del buque. (1)
Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un buque ama-
rrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija (continuacin)
ROM 2.0-11
Los valores nominales de los parmetros B y G para buques en lastre o cargados parcialmente podrn estimarse de
acuerdo con lo sealado a estos efectos para A
V,L
. Los valores nominales usuales del parmetro h
T
pueden tomarse
de la tabla 4.1 de la ROM 3.1-99. Para aquellos buques que no estn listados en la tabla citada, el valor de h
T
podr
aproximarse por medio de la anterior formulacin a partir del valor de A
V,T
y de los parmetros B y G del buque a
plena carga obtenidos de la tabla 4.6.4.33.
C
DV,L
(a) : Factor adimensional de arrastre para el viento actuando sobre el buque amarrado en la direccin de su eje longitudi-
nal. Su valor es muy variable en funcin de las caractersticas y forma del buque y de su situacin de carga. En general
est en el rango 0.90-0.40 para buques a plena carga y 1.20-0.4 para buques en lastre. A falta de ensayos especficos
en tnel de viento, en tanque o de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensa-
yos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo del lado de la seguridad los siguientes
valores:
Buques a plena carga
0,90 para viento de proa (a = 0)
0,70 para viento de popa (a = 180)
Buques en lastre
1,20 para viento de proa (a = 0)
1,00 para viento de popa (a = 180)
C
DV,T
(a) : Factor adimensional de arrastre para el viento actuando sobre el buque amarrado en direccin perpendicular a su eje
longitudinal (a = 90 270) Su valor es muy variable en funcin de las caractersticas y forma del buque y de su situa-
cin de carga. En general est en el rango 1,0-0,80 para la mayor parte de los buques, independientemente de su situa-
cin de carga. No obstante, para buques pesqueros, remolcadores, embarcaciones auxiliares y embarcaciones depor-
tivas y de recreo el rango de variacin de este factor puede ampliarse hasta 1,50-0,60. A falta de ensayos especficos
en tnel de viento, en tanque o de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensa-
yos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo del lado de la seguridad los siguientes
valores:
Todo tipo de buques excepto pesqueros, remolcadores, embarcaciones auxiliares y embarcaciones deportivas y de
recreo: 1,00.
Buques pesqueros, remolcadores, embarcaciones auxiliares y embarcaciones deportivas y de recreo: 1,50.
e
V
(a) : Excentricidad de la fuerza total de arrastre resultante de la accin del viento de direccin a sobre el buque ama-
rrado, con respecto al centro de gravedad del buque y medida sobre el plano de cruja (plano vertical que con-
tiene el eje longitudinal del buque). Se considerar excentricidad positiva la que se produzca hacia la proa del
buque. (m)
K
V,e
(a) : Coeficiente adimensional de excentricidad. Su valor es muy variable en funcin de la situacin de carga del buque, as
como de la posicin de la superestructura del mismo en relacin a la direccin de actuacin del viento. A falta de ensa-
yos especficos en tnel de viento, en tanque o de datos ms detallados correspondientes al buque considerado pro-
cedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo del lado de la seguridad
los siguientes valores:
V
V,t
: Velocidad horizontal mxima probable correspondiente al estado de viento, considerando un periodo de medicin t,
en funcin de las caractersticas del buque. (m/s
2
). Para t se adoptar el intervalo (rfaga) ms corto capaz de vencer
la inercia del buque. Simplificadamente, de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.2.1, se adoptar:
Buques de eslora igual o mayor de 25 m: t = 1 min.
Buques de eslora menor de 25 m: t = 15 s.
Como criterio general es admisible tomar para dicha velocidad la correspondiente a 10 m de altura. No obstante, si
el centro de las presiones del viento sobre el buque est situado a una altura significativamente diferente a sta se
adoptar la velocidad correspondiente a la altura del centro de gravedad de la seccin expuesta al viento. Esta veloci-
dad puede obtenerse a partir de la correspondiente a 10 m de altura por medio del perfil de velocidades de viento
definido en el apartado 2.1.2 de la ROM 0,4-94, as como en la tabla 4.6.2.1 de esta Recomendacin.
L : Eslora total del buque. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, puede utilizarse como
valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del despla-
zamiento a plena carga del mismo.
Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un buque ama-
rrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija (continuacin)
a (en )
K
V,e
BUQUES CON
SUPERESTRUCTURA CENTRADA
BUQUES CON
SUPERESTRUCTURA A PROA
BUQUES CON
SUPERESTRUCTURA A POPA
En lastre A plena carga En lastre A plena carga En lastre A plena carga
0 0 0 0 0 0 0
30 0,15 0,10 0,33 0,37 0,16 0,10
60 0,05 0,03 0,18 0,27 0,05 0,12
90 0,02 0,02 0,04 0,16 0,04 0,16
120 0,10 0,10 0,05 0,12 0,18 0,27
150 0,20 0,10 0,16 0,10 0,33 0,37
180 0 0 0 0 0 0
ROM 2.0-11
L
V c,t
M
F
C
e c
CG
L ,presin,
F
C
T ,presin,
R
C
,presin
CG
,
C
R V
C A
Cpresin
w
C t
DC L C T
a
r a a
( )
=
( )
+
2
2
2
,
, ,
cos CC A sen
DC T C L , ,
cos
a a
f a
( )

- ( )
2
F
C presi"n,L
() = R
C presi"n
$ cos
F
C presi"n,T
() = R
C presi"n
$ sen
M
CG,V
() = F
C presi"n,T
() $ e
C
() = F
C presi"n,T
() $ K
C,e
() $ L
() = arcg [(A
C,L
/A
C,T
) $ g]
Tabla 4.6.4.60. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de presin debidas
a la accin de la corriente sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra
de atraque y amarre fija
n Resultante horizontal de la accin de la corriente sobre el buque amarrado
La componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin de las corrientes
naturales sobre un buque amarrado lateralmente o de costado es una fuerza de arrastre
horizontal (R
C
), pudiendo considerarse formada por las siguientes componentes aplicadas
en el centro de gravedad del buque (ver nota 27):
Una componente en sentido longitudinal del buque (F

C,L
), compuesta a su vez por
las componentes en dicha direccin de las fuerzas debidas a la presin (F
C 46)7-D2,L
)
y a la friccin (F
C *6-''-D2,L
) de la corriente sobre el buque [F
C,L
= F
C 46)7-D2,L
+
F
C *6-''-D2,L
].
Una componente en sentido transversal del buque (F

C,T
), compuesta a su vez por
las componentes en dicha direccin de las fuerzas debidas a la presin (F
C 46)7-D2,T
)
y a la de friccin (F
C *6-''-D2,T
) de la corriente sobre el buque [F
C,T
= F
C 46)7-D2,T
+
F
C *6-''-D2,T
].

CG,C
), debido a la excentricidad de la resultante hori-
zontal de las fuerzas de presin en relacin con el centro de gravedad del buque.
La resultante horizontal de la accin de la corriente sobre el buque amarrado y sus com-
ponentes podrn determinarse mediante la formulacin consignada en la tabla 4.6.4.60
para las fuerzas de presin y en la tabla 4.6.4.61 para las fuerzas de friccin. Como podr
observarse con los resultados obtenidos a partir de dichas tablas, cuando la corriente acta
en direccin del eje longitudinal del buque es predominante la resultante de las fuerzas de
friccin respecto a las de presin. Por el contrario, cuando la direccin de la corriente es
perpendicular al eje citado son predominantes las fuerzas de presin.
ROM 2.0-11
Siendo:
R
C 46)7-32
() : Fuerza total de arrastre resultante de las fuerzas de presin debidas a la accin de una corriente de direccin ,
medida desde el eje longitudinal del buque considerado de proa a popa, sobre el buque amarrado. (/N)
() : ngulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerado de proa a popa, y la direccin de la fuerza de
arrastre resultante de las fuerzas de presin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque
amarrado.
F
C 46)7-D2,L
() : Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de presin debi-
das a la accin de una corriente de direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (/N)
F
C 46)7-D2,T
() : Componente en sentido transversal del buque de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de presin debi-
das a la accin de una corriente de direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (/N)
M
CG,C
(%) : Momento resultante aplicado sobre un eje vertical que pasa por el centro de gravedad del buque. (/N1)
;
: Densidad del agua. Podrn tomarse como valores nominales de este parmetro los definidos en el apartado 4.5 de
esta Recomendacin en funcin del emplazamiento en que se encuentre ubicada la obra de atraque y amarre. (8/1
3
)
A
C,L
: rea sumergida de la proyeccin del buque sobre un plano vertical que contenga a su eje longitudinal, en la situa-
cin de carga considerada. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, para buques a
plena carga puede utilizarse como valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada
tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo. (1
2
)
C,L
podr estimarse mediante la siguiente for-
mulacin:
A
C,L
= L
-*
D
Siendo:
L
-*
: eslora del buque a la altura de la lnea de flotacin. (1)
D : calado del buque en la situacin de carga considerada. (1)
El parmetro L
-*
podr considerarse de lado de la seguridad igual a L
44
. Los valores nominales de este parmetro
y de D para buques en lastre o cargados parcialmente podrn estimarse a partir de los valores de L
44
y B corres-
pondientes a los mismos buques a plena carga por medio de la tabla 4.6.4.33, suponiendo que el coeficiente de
bloque vara con la situacin de la carga de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.32. B).
A
C,T
: rea sumergida de la proyeccin del buque sobre un plano vertical perpendicular al eje longitudinal del mismo, en
la situacin de carga considerada. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, para
buques a plena carga puede utilizarse como valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33
para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo. (1
2
).
Para buques con desplazamiento en laste o cargados parcialmente, A
C,T
podr estimarse mediante la siguiente for-
mulacin:
A
C,T
= B
-*
D
Siendo:
B
-*
: manga del buque a la altura de la lnea de flotacin. (1)
D : calado del buque en la situacin de carga considerada. (1)
El parmetro B
-*
podr considerarse del lado de la seguridad igual a B. Los valores nominales de B y D para buques
en lastre o cargados parcialmente podrn estimarse de acuerdo con lo sealado a estos efectos para A
C,L
.
C
DC,T
() : Factor adimensional de forma para la corriente actuando sobre el
buque amarrado en la direccin perpendicular a su eje longitudinal
( = 90? 270?). Este coeficiente es altamente dependiente del res-
guardo bajo la quilla, es decir, de la relacin entre la profundidad de
agua y el calado del buque (,/D), incrementndose a medida que se
reduce este ltimo parmetro por efecto del mayor bloqueo del
buque al flujo de corriente. En general, su valor en aguas profundas
(,/D > 6) est en el rango 0,5-1,5. A falta de una determinacin ms
precisa por medio de ensayos en modelo fsico o de datos ms deta-
llados correspondientes al buque considerado procedentes de ensa-
yos en modelo realizados con anterioridad podr adoptarse con
carcter general el valor 1 para aguas profundas. La variacin de este
coeficiente en funcin de la relacin ,/D puede obtenerse por medio
de los factores de correccin determinados a partir de la siguiente
figura, para cualquier forma del buque y direccin de actuacin de la
corriente.
C
DC,L
() : Factor adimensional de forma para la corriente actuando sobre el buque amarrado en la direccin de su eje lon-
gitudinal ( = 0? 180?). Depende fundamentalmente de la geometra de la proa del buque, no teniendo prc-
ticamente incidencia si la corriente acta por proa o popa. En general su valor est en el rango 0,2-0,6 para
buques con proa angulosa. A falta de una determinacin ms precisa por medio de ensayos en modelo fsico o
de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados
con anterioridad, se adoptar el valor 0,2 para buques con bulbo en proa (portacontenedores) y 0,6 para
buques con proa convencional. Este coeficiente no es tan dependiente del resguardo bajo quilla como C
DC,T
.
nicamente para relaciones ,/D < 2 el factor adimensional debe corregirse utilizando un coeficiente multiplica-
dor igual a 1,5.
Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de presin debidas
de atraque y amarre fija (continuacin)
C
DC,T
1
1 2 3 4 5 6 7
2
1
3
4
5
6
7
h/D
ROM 2.0-11
n Resultante horizontal de las fuerzas hidrodinmicas de repulsin sobre el buque amarrado cau-
sadas por fuertes corrientes longitudinales
Un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija situa-
da en las proximidades de la orilla en una zona en la que acten fuertes corrientes longi-
tudinales ( = 0? 180?) puede estar sometido, adicionalmente a las fuerzas de presin y
friccin debidas a la accin de la corriente analizadas en el apartado anterior, a fuerzas
hidrodinmicas oscilatorias de baja frecuencia causadas por las alteraciones que se produ-
cen en la distribucin de las velocidades del flujo de corriente alrededor del buque ama-
rrado por:
Para buques que no tengan una proa angulosa, se adoptar como valor para el factor C
DC,L
el mismo que el adop-
tado para el factor C
DC,T
.
Ambos factores (C
DC,L
y C
DC,T
) tambin pueden variar dependiendo de la dimensiones del rea de flotacin en la
que se encuentra emplazada la obra de atraque y amarre. As en canales de navegacin, drsenas u otras reas de
dimensiones restringidas pueden producirse aumentos importantes de estos factores cuando el buque amarrado
de lugar a reducciones significativas del rea de circulacin del flujo de corriente produciendo aumentos de la velo-
cidad de la corriente.
)
C
() : Excentricidad de la resultante de las fuerzas de presin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre
el buque amarrado, con respecto al centro de gravedad del buque y medida sobre el plano de cruja (plano verti-
cal que contiene el eje longitudinal del buque). Se considerar excentricidad positiva la que se produzca hacia la
proa del buque. (1)
K
C,)
() : Coeficiente adimensional de excentricidad. Su valor es variable en funcin de la direccin de actuacin de la
corriente. A falta de ensayos especficos en modelo fsico o de datos ms detallados correspondientes al buque
considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo los
siguientes valores:
V
C,8
: Velocidad horizontal mxima probable correspondiente en el estado meteorolgico considerado, adoptando un
periodo de medicin 8 igual a 10 1-2, independientemente de las caractersticas del buque. (1/7). Como criterio
general es admisible tomar para dicha velocidad el valor medio de la misma en la carena del buque. No obstante,
en aquellos casos en que los resguardos bajo quilla sean reducidos, la incidencia de la variacin ms acusada de la
velocidad de la corriente con la profundidad que se produce en las proximidades del fondo debe tomarse en con-
sideracin. En estos casos se adoptar para V
C
:
A falta de otros datos o de mediciones especficas, en el caso de corrientes de marea puede adoptarse como per-
fil de la velocidad de la corriente el definido en la tabla 4.6.2.1 de esta Recomendacin para nivel de las aguas coin-
cidente con el nivel medio del mar. En otros casos puede adoptarse con carcter general como perfil de la velo-
cidad de la corriente:
L : Eslora total del buque. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, puede utilizarse como
valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del des-
plazamiento a plena carga del mismo.
V
D
V z z
C C
D
= ( )
1 2
0
V z V
z
h
C C z h
( ) =

= ( ) ,superficie
1
7
Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de presin debidas
de atraque y amarre fija (continuacin)
(en ) K
C,e
0 0
30 0,17
60 0,09
90 0
120 0,09
150 0,17
180 0
ROM 2.0-11
V c,t
F
C,friccin,
F
C,friccin,
R
C
,friccin
L
T
CG
F V C A
Cfriccin L
w
C t fC fC L , , ,
cos a
r
a
( )
=
( )
2
2 2
FF V C A sen
Cfriccin T
w
C t fC fC T , , ,
a
r
a
( )
=
(
2
2 2
))
() = arcg[(A
fC,T
/A
fC.L
)$g
2
()]
Siendo:
R
C *6-''-32
() : Fuerza total de arrastre resultante de las fuerzas de friccin debidas a la accin de una corriente de direccin ,
medida desde el eje longitudinal del buque considerado de proa a popa, sobre el buque amarrado. (/N)
() : ngulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerado de proa a popa, y la direccin de la fuerza de
arrastre resultante de las fuerzas de friccin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque
amarrado.
F
C *6-''-32,L
() : Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de friccin debi-
das a la accin de una corriente de direccin ! sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (/N)
F
C *6-''-32,T
() : Componente en sentido transversal del buque de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de friccin debi-
das a la accin de una corriente de direccin ! sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (/N)
A
*C,L
: Area de la superficie mojada del buque en la direccin del plano de cruja, en la situacin de carga considerada.
(1
2
). A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, este rea podr aproximarse median-
te la formulacin siguiente:
A
*C,L
= (B + 2D) L
44
Siendo:
L
44
: eslora entre perpendiculares del buque. (1)
B : Manga del buque. (1)
D : Calado del buque en la situacin de carga considerada. (1)
Para buques plena carga pueden utilizarse como valores nominales de estos parmetros los valores incluidos en
la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo. Para buques con
desplazamiento en lastre o cargados parcialmente, D podr estimarse a partir de los valores de L
44
y B corres-
pondientes a los mismos buques a plena carga por medio de la tabla 4.6.4.33, suponiendo que el coeficiente de
bloque vara con la situacin de carga de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.32. B).
A
*C,T
: rea de la superficie mojada del buque en la direccin perpendicular al plano de cruja, en la situacin de carga
considerada. (1
2
). A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, esta rea podr aproxi-
marse mediante la formulacin siguiente:
A
*C,T
= (L
44
+ 2D) B
Los valores nominales de stos parmetros podrn estimarse de acuerdo con lo sealado a estos efectos para A
*C,L.
C
*C
: Coeficiente adimensional de rozamiento para la corriente. Este coeficiente es funcin principalmente del nmero
de Reynolds (R)) y de la rugosidad superficial, pudiendo aproximarse por medio de la siguiente relacin para
buques en servicio (considerando cierta rugosidad superficial en su casco):
Los nmeros de Reynolds para buques sometidos a la accin de corrientes de marea en reas portuarias (R) =
V
C
J L
44
J '37/) suelen corresponder a la zona de rgimen turbulento (R) > 5B10
5
), por lo que el valor de este
coeficiente suele estar en el rango entre 0,001 y 0,01.
;
y V
C,8
: tienen el mismo significado y los mismos criterios de determinacin que los establecidos para dichos parmetros
C
fC
=
- ( )
0 075
2
10
2
,
log Re
Tabla 4.6.4.61. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de friccin debidas
de atraque y amarre fija
ROM 2.0-11
El aumento de velocidades en el lado del buque contrario al que est amarrado por
la reduccin en el rea de circulacin de dicho flujo por la presencia de la obra de
atraque y del propio buque amarrado, si el puesto de atraque est situado en una zona
muy canalizada y estrecha (ra, estuario, canal de navegacin).
La disminucin de las velocidades en el lado en el que est el buque amarrado por los
obstculos a la circulacin del flujo que se presentan entre el buque y la obra de atra-
que.
Las fuerzas hidrodinmicas causadas por el primero de dichos supuestos podrn despre-
ciarse a estos efectos cuando el rea canalizada en la que est emplazada la instalacin de
atraque tenga una anchura mayor que la mnima recomendada para las vas de navegacin
en el Captulo 8 de la ROM 3.1-99 para el buque considerado, incluyendo los resguardos
para evitar la presencia de los fenmenos de succin y rechazo debido a las orillas.
En el caso de las fuerzas hidrodinmicas causadas por el segundo supuesto este efecto se
manifiesta fundamentalmente por la generacin de un gradiente hidrulico entre ambos
costados del buque, as como por la formacin de remolinos en los puntos de despegue
de la estela generada por la interposicin del buque al flujo incidente (Ver tabla 4.6.4.62).
La componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas hidrodinmicas
debidas a este ltimo efecto puede considerarse formada por una componente en el sen-
tido transversal del buque, una componente en el sentido longitudinal y por un momen-
to de eje vertical, aplicados en el centro de gravedad del buque. No obstante, las compo-
nentes cuasi-estticas de la fuerza longitudinal y del momento no son significativas,
pudiendo considerarse que la componente cuasi-esttica de la fuerza resultante debida a
este efecto es fundamentalmente una fuerza horizontal de repulsin aplicada en el centro
de gravedad del buque y de sentido contrario a la obra de atraque (F
C 6)4907-D2,T
).
La magnitud de esta fuerza de arrastre para una determinada velocidad de la corriente
depende de muchos parmetros, especialmente de las dimensiones y situacin de carga
del buque, de la anchura de la zona canalizada en la que se encuentra la instalacin de atra-
que, de la separacin del buque amarrado de la lnea de atraque, del resguardo bajo qui-
lla y de la configuracin y tipologa estructural de la obra de atraque (cerrada o abierta y,
en este ltimo caso, de pilotes, de pilas, ), no estando an la formulacin analtica para
su cuantificacin completamente validada y generalizada para diferentes valores de dichos
parmetros. No obstante lo anterior, para corrientes longitudinales cuya velocidad V
C
,
definida segn lo dispuesto en la tabla 4.6.4.60, sea menor o igual que 2 m/s, es admisible
determinar esta fuerza mediante la formulacin consignada en la tabla 4.6.4.62, basada en
la hiptesis de que la fuerza horizontal de repulsin puede considerarse equivalente al
empuje hidrosttico diferencial que acta sobre el costado del buque debido al gradiente
hidrulico generado entre ambos costados del mismo por las corrientes longitudinales.
Cuando la velocidad de la corriente longitudinal V
C
, sea mayor que 2 1/7 el comporta-
miento dinmico del sistema buque/sistema de amarre/defensas debido a este efecto
puede ser relevante al estar prximo el periodo de las fuerzas hidrodinmicas generadas
del periodo de oscilacin de los movimientos horizontales del buque amarrado, por lo
que el tratamiento cuasi-esttico descrito en este apartado, independientemente de la for-
mulacin considerada, no es aplicable, debiendo utilizarse modelos numricos o experi-
mentales.
n Resultante horizontal de la accin del oleaje sobre el buque amarrado
La resultante de la accin del oleaje sobre un buque amarrado puede obtenerse analtica-
mente de acuerdo con lo sealado en esta Recomendacin para la obtencin de la accin
del oleaje sobre obras flotantes (Ver apartado 4.6.2.1.1. d
3
). De acuerdo con este aparta-
ROM 2.0-11
V c,t
CG
F
C,repulsin,
A-A'
h
r
= C
rc
V c,t
2g
2
T
A'
A'
F g h A g C
V
g
Crepulsin T w r C L w rc
C t
, ,
,
= = r r
2
2
= A C V A
C L
w
rC C t C L , , ,
r
2
2
Siendo:
F
C 6)4907-D2, T
: Fuerza horizontal hidrodinmica de repulsin en sentido transversal del buque, debida al gradiente hidrulico gene-
rado entre ambos costados de un buque amarrado cuando actan sobre el mismo fuertes corrientes longitudina-
les. Dicha fuerza se encuentra aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN)
,
6
: Desnivel de agua equivalente al gradiente hidrulico generado entre ambos costados del buque amarrado por las
corrientes longitudinales. (1)
A
C,L
: rea sumergida de la proyeccin del buque sobre un plano vertical que contenga a su eje longitudinal, en la situa-
cin de carga considerada. (1
2
). Los criterios para su determinacin estn incluidos en la tabla 4.6.4.60.
C
6,C
: Coeficiente adimensional de repulsin. Este coeficiente es altamente variable en funcin de la velocidad de la
corriente, de las dimensiones y situacin de carga del buque, de la anchura de la zona canalizada en la que se
encuentra la instalacin de atraque, de la separacin del buque amarrado de la lnea de atraque, del resguardo bajo
quilla y de la configuracin y tipologa estructural de la obra de atraque, habindose observado en reas restringi-
das con relaciones ,/D > 1,3 valores en el rango 0,1-0,7. A falta de una determinacin ms precisa de este coefi-
ciente para las condiciones locales por medio de ensayos en modelo fsico o de datos ms detallados correspon-
diente al buque considerado en condiciones similares a las locales, procedentes de ensayos en modelo realizados
con anterioridad, podr adoptarse con carcter general el valor 0,7 siempre que ,/D sea mayor o igual que 1,3 y
que la anchura de la zona canalizada sea mayor que la mnima recomendada para las vas de navegacin en el Cap-
tulo 8 de la ROM 3.1-99 para el buque considerado, incluyendo los resguardos para evitar la presencia de los fen-
menos de rechazo y succin de las orillas.
;
7 V
C,8
: tienen el mismo significado y los mismos criterios de determinacin que los establecidos para dichos parmetros
h C
V
g
r rC
C t
=
,
2
2
Tabla 4.6.4.62. Resultante horizontal de las fuerzas hidrodinmicas de repulsin sobre el buque amarrado
lateralmente o de costado, causadas por fuertes corrientes longitudinales
ROM 2.0-11
R
F
CG
W,L
W
F
W,T
H
S
R C C H L
W w f W d W s proy
a g
a
( ) =
, ,
2
Tabla 4.6.4.63. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del oleaje sobre
un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija
do, la resultante de la accin del oleaje est formada por una fuerza de naturaleza lineal y
carcter oscilatorio, de periodo similar al del oleaje actuante, y por una fuerza bsicamen-
te horizontal de naturaleza no lineal, con periodo en el rango entre 20 y 100 7 y direc-
cin la de propagacin del oleaje, denominada fuerza de deriva. La importancia de una u
otra componente es funcin principalmente de la rigidez del sistema de amarre.
En general, en los modelos analticos tradicionales se considera simplificadamente que la
fuerza ms significativa debida al oleaje para el clculo de las cargas de amarre es la fuer-
za de deriva al considerarse como la principal causante de los movimientos horizonta-
les del buque, principalmente sobre los cuales son eficaces los sistemas de amarre. En
cualquier caso estos modelos no permiten aproximar con fiabilidad las cargas verticales
que se producen sobre las defensas al ser funcin de los movimientos verticales del
buque, dependientes principalmente de la componente lineal de la accin del oleaje
sobre el buque, y de la capacidad de la defensa de reduccin de dichos movimientos por
rozamiento. Por dicha razones, as como por ser los periodos de la fuerza de deriva del
mismo orden de magnitud que los de los movimientos horizontales del buque amarra-
do, conjuntamente con su reducida capacidad de amortiguamiento en el rango de las
bajas frecuencias, lo que puede dar lugar a importantes efectos dinmicos en este rango
de frecuencias, la fiabilidad de considerar esta formulacin para la determinacin de las
cargas de amarre es muy limitada, por lo que no es recomendable tratar la respuesta del
sistema de amarre frente a la actuacin de oleajes significativos en trminos de anlisis
esttico; es decir cuando las condiciones climticas lmite de permanencia del buque en
el atraque sean Tipos II y III.
La componente cuasi-esttica de la fuerza de deriva debida a la accin del oleaje sobre un
buque amarrado lateralmente o de costado (R
) puede aproximarse por las siguientes

componentes aplicadas en el centro de gravedad del buque (Ver nota 27):
Una componente en sentido longitudinal del buque (F

,L
).
Un componente en sentido transversal del buque (F

,T
).
Esta fuerza de arrastre y sus componentes podrn obtenerse mediante la formulacin
consignada en la tabla 4.6.4.63.
ROM 2.0-11
F
W,L
() = R
W
() $ cos
F
W,T
() = R
W
() $ sen
Siendo:
R
() : Fuerza total de arrastre resultante de la accin de un oleaje incidente con direccin de propagacin , medida
desde el eje longitudinal del buque considerado de proa a popa, sobre el buque amarrado. (/N)
F
,L
() : Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza total de arrastre resultante de la accin de un oleaje
incidente con direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (/N)
F
,T
() : Componente en sentido transversal del buque de la fuerza total de arrastre resultante de la accin de un oleaje
incidente con direccin de propagacin , aplicada en el centro de gravedad del buque. (/N)
;
: Peso especfico del agua. Podrn tomarse como valores nominales de este parmetro los definidos en el apartado
4.5 de esta Recomendacin en funcin del emplazamiento en que se encuentre ubicada la obra de atraque y ama-
rre. (/N/1
3
).
H
7
: Altura de ola significante correspondiente al oleaje incidente en el emplazamiento. (1)
L
463=9
: Longitud de la proyeccin del buque en la direccin del oleaje incidente. (1). A falta de valores conocidos podr
aproximarse mediante la expresin siguiente:
L
463=9
= L
44
B 2%- + BB#.2
Siendo:
L
44
: Eslora entre perpendiculares del buque. (1)
B : Manga del buque. (1)
C
*,
: Coeficiente de flotacin (adimensional). Este coeficiente depende de la longitud de onda (L
;
) a la profundidad del
emplazamiento asociada al periodo medio (Ver tabla 4.6.2.9) y del calado del buque (D). Su valor es creciente con
el calado del buque y decreciente con la longitud de onda en el rango entre 0,0 y 0,07. La variacin detallada de
este coeficiente en funcin de los factores de los que depende puede obtenerse a partir de la siguiente figura:
C
(,
: Coeficiente de profundidad relativa (adimensional). Este coeficiente es funcin de la profundidad relativa en el
emplazamiento (,/L
;
). Su valor es decreciente con el aumento de la profundidad relativa, en el rango entre 1,0-
2,0. La variacin detallada de dicho coeficiente en funcin de la profundidad relativa puede obtenerse a partir de
la figura siguiente:
0.00
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
0.07
0.08
0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4
C
f,w
D
2p
L
w
.
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
2.2
2.4
1 2 3 4 5 6
Cd,w
4 h
L w
.
Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del oleaje sobre un buque
amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija (continuacin)
n Resultante de la accin de ondas largas sobre el buque amarrado
Los modelos analticos tradicionales no han desarrollado ninguna formulacin fiable espe-
cfica de carcter general que permita aproximar una componente cuasi-estacionaria
resultante de la accin de ondas largas de cualquier tipo (onda larga asociada al oleaje,
grupos de olas, maremotos,), as como de la presencia de ondas estacionarias en una
drsena causadas por fenmenos de resonancia, sobre el buque amarrado, debido a la gran
importancia de los efectos dinmicos causados por la presencia de este tipo de oscilacio-
nes al ser el periodo de las mismas en muchos casos del mismo orden de magnitud que
los periodos de oscilacin de los movimientos horizontales del buque amarrado y a las
bajas posibilidades de amortiguamiento del buque en este rango de frecuencias. No obs-
tante lo anterior, en aquellos casos en que quede garantizado que no se produzcen fen-
menos de resonancia tanto en el conjunto buque/sistema de amarre y defensas/estructu-
ra de atraque como en la drsena, la resultante de la accin de ondas largas sobre el buque
amarrado podr aproximarse mediante la formulacin incluida en esta Recomendacin
para la accin de la corriente, considerando las componentes horizontales del campo de
velocidades asociados a la onda larga (Ver apartado 4.7.2 de la ROM 1.0-09).
Cuando puedan presentarse en el emplazamiento respuestas resonantes bien en la drsena
bien en conjunto buque/sistema de amarre y defensas/estructura de atraque por ser sus
periodos naturales de oscilacin similares a los de la onda larga actuante, la respuesta del sis-
tema de amarre no es susceptible de ser tratada en trminos de anlisis esttico, debiendo
irse a estudios en modelos numricos o experimentales que permitan obtener los movimien-
tos del buque y las fuerzas en lneas de amarre y defensas. En estos casos, dados los movi-
mientos de gran amplitud, tanto verticales como horizontales, que pueden presentarse en el
buque amarrado debido a estas acciones, as como la magnitud de las cargas de amarre gene-
radas en lneas de amarre y defensas, la actuacin ante este tipo de fenmeno no est tanto
en la cuantificacin de los esfuerzos generados sino especialmente en su previsin y preven-
cin mediante una adecuada configuracin del sistema de amarre, con objeto de llevar los
periodos naturales de oscilacin de los movimientos ms crticos lo ms lejos posible de los
periodos correspondientes a las acciones de este tipo actuantes (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.1.
a. Caractersticas de las lneas de amarre). Asimismo deber comprobarse que las drsenas y
dems reas en las que se localicen obras de amarre no puedan entrar en resonancia, debin-
dose evitar en el caso de que se produzca mediante los adecuados dispositivos y configura-
ciones (Ver apartado 3.9.5 de la ROM 1.0-09). Cuando puedan presentarse este tipo de
acciones y se considere la permanencia del buque en el atraque en estas condiciones clim-
ticas (condiciones Tipo III), el reglamento de explotacin de la instalacin debern prever las
configuraciones y caractersticas del sistema de amarre asociadas a estos estados climticos.
n Resultante de la accin de niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales sobre el
buque amarrado
En s mismo, los niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales no ejercen fuer-
zas directas sobre el buque, aunque tienen una incidencia directa en la valoracin de otras
fuerzas, como las debidas a las corrientes, al oleaje o a los efectos hidrodinmicos induci-
dos por el paso de buques en trnsito, al ser funcin del resguardo bajo quilla o de la pro-
fundidad. Asimismo, las variaciones de los niveles de aguas exteriores pueden dar lugar a
modificaciones de los agentes actuantes en el emplazamiento. Por tanto, para formulacio-
nes deterministas y determinista-probabilistas deber tomarse en consideracin la inci-
dencia de los valores representativos de los niveles alto y bajo de las aguas exteriores en
cada condicin de trabajo para la definicin de los valores representativos compatibles
tanto de los agentes actuantes en un estado meteorolgico y operativo como de las fuer-
zas generadas cuando sean dependientes del nivel de las aguas exteriores. Para formula-
ciones probabilistas deber considerarse la funcin de distribucin de los niveles bajo y
alto de las aguas exteriores en la condicin de trabajo considerada.
ROM 2.0-11
Adicionalmente, modificaciones de la altura relativa entre buque y puntos de amarre
puede inducir variaciones en las cargas de amarre en magnitud, orientacin y punto de
aplicacin al modificarse la orientacin y la efectividad de las lneas de amarre, as como
la posicin del buque con respecto a las defensas, y, por tanto, la respuesta del sistema de
amarre frente al resto de cargas actuantes sobre el buque amarrado. Asimismo, la varia-
cin de los niveles de agua puede dar lugar a fuerzas de friccin en las defensas al despla-
zarse el buque verticalmente. Los modelos analticos tradicionales para la determinacin
de las cargas de amarre no toman en consideracin estas fuerzas de friccin ya que se
fundamentan en el equilibrio esttico de las componentes horizontales de la resultante de
las fuerzas exteriores sobre el buque y las fuerzas restauradoras y, en general, los coefi-
cientes de friccin vertical entre el casco del buque y la defensa son pequeos. Lo ante-
rior se establece sin perjuicio de su evaluacin por otros mtodos y su toma en conside-
racin cuando pueda ser relevante para el dimensionamiento del elemento considerado.
Los efectos de las variaciones del nivel de las aguas exteriores en las cargas de amarre
debern ser estudiados para cada situacin particular considerando, salvo que el Promo-
tor de la instalacin seale lo contrario, que las lneas de amarre se mantienen tensiona-
das en toda situacin de permanencia del buque en el atraque, as como que el buque se
encuentra firme contra el sistema de defensas en estas situaciones. A estos efectos, los
criterios y condiciones de explotacin de la instalacin debern imponer, bien mediante
dispositivos de tensin cuando estn disponibles o bien manualmente, la correccin del
sistema de amarre en ese sentido para irse adecuando al nivel existente de las aguas exte-
riores en cada momento, con el objeto de que no se puedan producir alteraciones en las
caractersticas y configuracin del mismo.
n Resultante de la accin del hielo sobre el buque amarrado
Los efectos del hielo sobre el buque amarrado sern raramente considerados en la valo-
racin de las cargas de amarre, excepto en zonas geogrficas con fuertes heladas. Sin per-
juicio de otros efectos debidos al hielo que pueden tener incidencia sobre las cargas de
amarre (presiones por congelamiento de la masa de agua entre buque y estructura de
atraque, impacto de bloques de hielo a la deriva, ) la accin del hielo sobre el buque
amarrado es especialmente significativa cuando se presenten en el emplazamiento
corrientes significativas o viento en la direccin longitudinal del buque amarrado. En esta
situacin puede producirse un importante incremento de las fuerzas longitudinales sobre
el buque debido al impacto de bloques de hielo as como a la friccin del hielo atrapado
entre buque y obra de atraque causada por el efecto de la acumulacin en esa zona del
flujo de hielo por la accin de la corriente o el viento.
Los modelos analticos tradicionales no han desarrollado ninguna formulacin fiable que
permita aproximar la resultante de la accin del hielo sobre un buque amarrado. Por tanto,
cuando se considere relevante en el emplazamiento la accin del hielo, las cargas de amarre
debidas a este agente debern obtenerse mediante modelos numricos o experimentales.
En las aguas litorales espaolas no se considerar la accin del hielo para la determina-
cin de las cargas de amarre.
n Resultante horizontal de los efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de un buque navegan-
do en las proximidades del buque amarrado
El paso de un buque navegando en las proximidades de otro buque amarrado genera fuer-
zas horizontales de succin y rechazo entre el buque en trnsito y el amarrado causadas
principalmente por las asimetras del flujo de agua que se producen alrededor del casco
del buque en trnsito y, por tanto, por la alteracin de las presiones sobre el casco de
ambos buques, as como otras fuerzas sobre el buque amarrado causadas por las corrien-
ROM 2.0-11
tes de retorno y las ondas generadas por el buque en trnsito (Ver apartado 4.6.4.4.2.
Efectos hidrodinmicos inducidos por los buques en trnsito y apartados 4.7 y 4.8.6. de la
ROM 3.1-99). No obstante, es el primero de estos efectos el que suele ser ms relevan-
te para las cargas de amarre, salvo cuando se presenten velocidades de trnsito excesivas
y la obra de atraque y amarre est situada muy prxima a la va de navegacin de los
buques en trnsito, en cuyo caso las ondas generadas por el buque en trnsito pueden
tener una incidencia significativa en la generacin de movimientos en el buque amarrado,
tanto horizontales como verticales, as como en las cargas de amarre. Estas fuerzas pue-
den llegar a ser muy importantes y en algunos casos crticas para la configuracin adecua-
da y el dimensionamiento del sistema de amarre, pudiendo generar incrementos muy sig-
nificativos de las cargas de amarre y de los movimientos de los buques, por lo que es
conveniente evitar que las mismas sean relevantes en el emplazamiento, limitando las velo-
cidades de los buques en trnsito en las condiciones de explotacin de la instalacin y
maximizando la separacin entre las vas de navegacin y los buques amarrados, as como
en caso extremo dotando de abrigo al puesto de atraque.
La resultante horizontal sobre el buque amarrado producida por las ondas generadas por
buques en trnsito puede aproximarse por medio de la aplicacin de la formulacin des-
arrollada para la resultante horizontal de la accin del oleaje sobre el buque amarrado,
asimilando este tipo de oscilaciones a un oleaje de viento de acuerdo con lo dispuesto en
el apartado 4.6.4.4.2.1.
La resultante horizontal sobre el buque amarrado debida a los efectos hidrodinmicos de
succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito es una fuerza variable de
carcter oscilatorio que puede tener componentes con valores energticos significativos
en el rango de las bajas frecuencias, cuyas variables bsicas (amplitud y periodo) y de esta-
do dependen de un gran nmero de factores, entre los que se encuentran el tamao rela-
tivo de los dos buques, la trayectoria del buque en trnsito respecto al buque amarrado,
la separacin entre buques, la situacin de carga de ambos, la velocidad relativa del buque
en trnsito respecto a la corriente, los resguardos bajo quilla en relacin con la profundi-
dad del agua y las dimensiones y condiciones de contorno de la drsena o del rea de flo-
tacin en el emplazamiento, as como las caractersticas del sistema de amarre. En gene-
ral, dicha fuerza es decreciente al aumentar la eslora relativa del buque amarrado respecto
a la del buque en trnsito (L
&959) %1%66%(3
/ L
&959) )2 86@27-83
) y la distancia de separacin
entre buques y creciente al aumentar la velocidad relativa del buque en trnsito respec-
to a la corriente. La incidencia de los resguardos de quilla relativos disminuye con la pro-
fundidad del agua, anulndose prcticamente cuando sta es mayor que la distancia entre
los buques medida desde el centro de gravedad del buque.
Dicha resultante horizontal puede considerarse formada por las siguientes componentes
aplicadas en el centro de gravedad del buque (Ver nota 15):
Una componente en el sentido longitudinal del buque (F

P,L
).
Una componente en el sentido transversal del buque (F

P,T
)

CG,P
)
Sobre la base de anlisis tericos y de registros experimentales y en prototipo efectua-
dos, puede considerarse que la evolucin de dichas componentes en relacin con la posi-
cin del buque en trnsito respecto al buque amarrado tiene la forma que se recoge en
la tabla 4.6.4.64. Como puede observarse en dicha figura, el valor mximo de la compo-
nente transversal suele producirse cuando ambos buques se encuentran aproximadamen-
te parejos, siendo los valores de la componente longitudinal y del momento nulos en esa
posicin. Asimismo, el valor mximo de la componente longitudinal y del momento se pro-
duce cuando la proa del buque en trnsito alcanza las proximidades del centro de grave-
dad del buque. En esa posicin la componente transversal es aproximadamente nula.
ROM 2.0-11
Se han desarrollado formulaciones que permiten establecer aproximaciones de los valores de
las variables de estado que definen cada una de estas componentes (en particular los valores
de pico) en funcin de los distintos factores de los que depende. Una de estas formulaciones
se incluye en la tabla 4.6.4.64 para trayectorias del buque en trnsito paralelas al eje longitu-
dinal del buque amarrado y drsenas no confinadas. No obstante la fiabilidad de las mismas
no est totalmente consolidada al no poder precisarse su rango de validez. Por dicha razn
y adems dado que los periodos de las mismas pueden ser del mismo orden de magnitud que
los de los movimientos horizontales del buque amarrado y dar lugar a la amplificacin din-
mica de los mismos, cuando sean relevantes en el emplazamiento los efectos hidrodinmicos
inducidos por los buques en trnsito no es recomendable la aplicacin de modelos analticos
que se basen en la simplificacin esttica de la naturaleza dinmica del sistema mediante la
utilizacin de los valores de pico de dichas componentes sino nicamente para una primera
aproximacin al problema, siendo preferible la utilizacin de mtodos numricos o experi-
mentales para la determinacin de las cargas de amarre y los movimientos de los buques.
Como regla general, en aqullos casos en que las ondas generadas por los buques en trn-
sito no sean relevantes en el puesto de amarre, es decir, para condiciones Tipo I de per-
manencia del buque en el atraque en lo que se refiere a ondas generadas por buques en
trnsito (Ver tabla 4.6.4.49) no ser necesario tomar en consideracin las fuerzas produ-
cidas por el paso de buques en trnsito sobre el buque amarrado cuando la distancia de
separacin entre el eje de la va de navegacin del buque en trnsito y el buque amarra-
do sea superior a la dimensin equivalente recomendada para las vas de navegacin en el
Captulo 8 de la ROM 3.1-99 para los buques considerados, incluyendo los resguardos
para evitar la presencia de los fenmenos de succin y rechazo de los mrgenes. En aque-
llos casos en los que por la separacin entre la va de navegacin para los buques en trn-
sito y el buque amarrado no sean relevantes los efectos de succin y rechazo pero si lo
sean las ondas generadas por el buque en trnsito, para la determinacin de la resultante
de dicho agente sobre el buque amarrado ser de aplicacin lo sealado en esta Reco-
mendacin a estos efectos para la accin del oleaje.
n Resultante debido a las corrientes generadas por los equipos de propulsin, as como fuerzas
inducidas sobre el buque por los remolcadores que formen parte de la configuracin del sistema
de amarre
Cuando la configuracin y caractersticas del sistema de amarre en una condicin de traba-
jo (p.e. en condiciones de trabajo excepcionales) incluya el auxilio de remolcadores traba-
jando sobre cabo corto, apoyado o abarloado, las corrientes generadas por los equipos de
propulsin de los remolcadores, as como, el tiro o los empujes generados sobre el buque,
pueden dar lugar a fuerzas adicionales sobre el buque amarrado (Ver apartado 4.6.4.4.5).
Difcilmente puede generalizarse una formulacin analtica que valore estos efectos,
dependientes de las caractersticas geomtricas del buque, de las condiciones de traba-
jo en la que se considera la actuacin de remolcadores, del tipo y caractersticas de los
mismos y del nmero y posicin que ocupan respecto al buque amarrado. A partir de
conclusiones obtenidas de resultados experimentales de muy difcil generalizacin, es
admisible considerar que estas fuerzas pueden valorarse simplificadamente incrementan-
do hasta un 20% la resultante horizontal total de las fuerzas exteriores sobre el buque
amarrado.
n Resultantes debido a cambios en los parmetros geomtricos del buque, a asientos y a escoras
causados por las modificaciones en las condiciones de carga del buque
Los procesos de carga y descarga pueden dar lugar a fuertes variaciones en el calado de
los buques, as como a asientos y escoras apreciables, produciendo modificaciones en los
parmetros geomtricos del buque que dan lugar a cambios en las fuerzas resultantes de
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
la actuacin de los distintos agentes sobre el buque amarrado para un mismo estado
meteorolgico u operativo.
Asimismo, estas modificaciones geomtricas dan lugar a cambios de la altura relativa entre
buque y puntos de amarre, as como a alteraciones en la simetra del sistema de amarre,
que pueden inducir variaciones en las cargas de amarre en magnitud, orientacin y punto
de aplicacin al modificarse la orientacin y la efectividad de las lneas de amarre, as como
la posicin del buque con respecto a las defensas, y aumentar la posibilidad de que se pro-
duzcan acoplamientos entre los distintos movimientos del buque, alterndose, por tanto,
la respuesta del sistema de amarre frente a las cargas actuantes.
L
s
X
L
a
t
-1.0
-0.8
-0.6
-1.0
-0.4
-0.2
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
-2.0 -1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0
F P,L
F P,T
MGC,P
F
U
E
R
Z
A
S
Y

M
O
M
E
N
T
O

/
V
A
L
O
R

M
X
I
M
O
Vb
X/L
c
F P,L
F P,T
M
G
C
,
P
(+)
(+)
(+)
F L C V
P L a dr L b , max ,
, , ln = +
-
6 10 0 171 0 134
4 2 2
D D - + D { } - ( )

r r r
P T
s
F
0 71 0 28 0 06 , , ln ln ,
, max
== -
- D - ( )
6 10 4 41
4 2 2 1 168 2 25
L C V e
a dr T b
r
,
, ,
, ++ D { }
=
-
1 93
2 3 10
6 3
, ln ln
,
, max
r r
GC P a
s
M L - + D
- D - ( )
C V e
dr M b
r
,
, ,
, , ln
2 0 47 2 651
171 9 51 4
r r r
s { } - ( )
ln , 0 06
Siendo:
F
P,L?1%<
: Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza resultante horizontal de los efectos hidrodin-
micos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito sobre el buque amarrado, aplicada
en el centro de gravedad del buque (en /N).
F
P,T?1%<
: Componente en sentido transversal del buque de la fuerza resultante horizontal de los efectos hidrodin-
micos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito sobre el buque amarrado, aplicada
en el centro de gravedad del buque (en /N).
M
GC,P?1%<
: Momento resultante aplicado sobre un eje vertical que pasa por el centro de gravedad del buque de los efec-
tos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito sobre el buque ama-
rrado (en /N1).
L
%
= L
&959) %1%66%(3
: Eslora total del buque amarrado (en 1).
L
8
= L
&959) )2 86@27-83
: Eslora total del buque en trnsito (en 1).
L
'
: Eslora caracterstica. Se define como:
C
(6,L
: Coeficiente adimensional de calado relativo para componente longitudinal. Este coeficiente toma en consi-
deracin la incidencia que tienen los resguardos bajo quilla de los buques en trnsito y amarrado en rela-
cin con la profundidad del agua en dicha componente.
L
L L
L L
c
a
=
+
=
+
buque amarrado buque en trnsito
2
tt
2
Tabla 4.6.4.64. Evolucin tipo de las componentes de la resultante horizontal sobre el buque amarrado debida a
los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito y
formulacin para estimar el valor de pico de las componentes de dicha resultante
1)
ROM 2.0-11
Estos efectos se superponen, en su caso, a los producidos por las variaciones de los nive-
les de agua asociados a mareas y regmenes fluviales, considerndose para la determina-
cin de las cargas de amarre mediante modelos analticos idnticas hiptesis de clculo y
tratamiento que las definidas en esta Recomendacin para dichas variaciones del nivel de
las aguas (Ver epgrafe Resultante de la accin de niveles de agua asociados a mareas y
regmenes fluviales sobre el buque amarrado de este apartado).
Se define como:
adoptndose los parmetros correspondientes al buque que tenga mayor calado en la situacin de carga considerada,
comparndolo entre el buque amarrado y el buque en trnsito.
C
(6,T
: Coeficiente adimensional de profundidad relativa para componente transversal. Este coeficiente toma en consideracin
la incidencia que tienen los resguardos bajo quilla de los buques en trnsito y amarrado en relacin con la profundi-
dad del agua en dicha componente.
Se define como:
C
(6,M
: Coeficiente adimensional de profundidad relativa para el momento. Este coeficiente toma en consideracin la inciden-
cia que tienen los resguardos bajo quilla de los buques en trnsito y amarrado en relacin con la profundidad del agua
en dicho momento.
Se define como:
V
&
: Velocidad relativa del buque en trnsito respecto del agua (en 1/7)
Se define como:
V
&
= V
&,%&73098%
G V
C,8
, siendo V
&,%&73098%
la velocidad absoluta del buque en trnsito y V
C,8
la velocidad de la corriente
segn la definicin de la tabla 4.6.4.60.
A falta de datos ms precisos suministrados por el Promotor, los valores usuales de V
&
se recogen en el apartado
4.6.4.4.2.1 de esta Recomendacin, as como en el apartado 7.2.3.4 de la ROM 3.1-99).
6
: Desplazamiento relativo del buque en trnsito respecto al buque amarrado.
Se define como:
7
6
: Separacin entre buques relativa.
Se define como:
siendo 7, la separacin horizontal entre el buque en trnsito y el amarrado, y L
'
, la eslora caracterstica definida en esta
tabla.
A falta de datos ms precisos correspondientes a los buques considerados, para buques a plena carga puede utilizarse como valor
nominal de los parmetros geomtricos del buque incluidos en la formulacin los valores incluidos en la tabla 4.6.4.33 para cada
tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo. Asimismo, los valores nominales de los parmetros geom-
tricos de los buques en situacin de lastre o cargados parcialmente podrn obtenerse de la misma tabla, suponiendo que el coe-
ficiente de bloque vara con la situacin de carga de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.32. B).
Notas
1) Formulacin de Flory, (2001).
C e
dr L ,
, ,
=
- 0 0955 0 6367
resguardo bajo quilla e en la situacin de carga considerada
profund didad de agua
-
-
= e
h
a
D
h
a
0 0955 0 6367 , ,
,
C e
dr T ,
, ,
=
- 0 5157 3 438
resguardo bajo quilla en n la situacin de carga considerada
profundiidad de agua
-
-
= e
h D
h
a
a
0 5157 3 438 , ,

,
C e
dr M ,
, ,
=
- 0 343 2 288
resguardo bajo quilla en la situacin de carga considerada
profundiddad de agua
-
-
= e
h D
h
a
a
0 343 2 288 , ,

,
D =
D
D
r
buque en trnsito
buque amarrado
s
s
L
r
c
= ,
Evolucin tipo de las componentes de la resultante horizontal sobre el buque amarrado debida a
los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito y
formulacin para estimar el valor de pico de las componentes de dicha resultante
1)
(continuacin)
Los efectos debidos a los procesos de carga y descarga de los buques debern ser estu-
diados para cada caso particular en funcin de los criterios de explotacin establecidos
por el Promotor de la instalacin. En ausencia de criterios especficos se considerar que
los buques pueden operar en todas las situaciones entre plena carga y lastre, salvo en el
caso de astilleros o instalaciones especficas para gran reparacin de buques en los que
los buques operarn en situaciones entre lastre y rosca. Tambin se considerar la posibi-
lidad de que se produzcan sobrecalados adicionales en las situaciones de plena carga en
proa o en popa por asientos causados por la distribucin de carga con valores nominales
entre 0,0025 L
44
y 0,0015 L
44
en funcin del tipo y tamao de buque (Ver apartado 7.2.3.
de la ROM 3.1-99).
a
12
) B amarrado por proa a un nico punto de amarre (amarradero de orientacin libre)
La aplicacin de modelos analticos basados en la aproximacin esttica de la naturaleza din-
mica del sistema no se considera de gran fiabilidad para la determinacin de las cargas de ama-
rre en este tipo de amarraderos de orientacin libre, debido a que pueden presentarse en el
sistema buque/estructura de amarre efectos dinmicos muy significativos al ser los periodos
de oscilacin de dicho sistema del mismo orden de magnitud que los de los agentes actuan-
tes de corto periodo (ver tabla 4.6.4.55), independientemente que la estructura de amarre sea
fija o flotante, as como a la fluctuacin direccional de las propios agentes actuantes sobre el
buque y a la inercia del mismo, que hacen que la posicin del buque est cambiando perma-
nentemente segn un movimiento oscilatorio alrededor del punto de amarre. Por dichas razo-
nes, en estos casos la determinacin de las cargas de amarre mediante modelos analticos se
considerar nicamente una primera aproximacin, siendo necesario su validacin mediante
la utilizacin de modelos numricos o experimentales.
Uno de los mtodos analticos ms simples se basa en la determinacin de las componen-
tes cuasi-estticas de las fuerzas resultantes horizontales producidas por la actuacin de
los agentes climticos y operacionales sobre un buque amarrado por proa a un amarrade-
ro fijo de orientacin libre considerando tambin de aplicacin a este caso lo establecido
en el epgrafe %
11
de este apartado para buques amarrados lateralmente o de costado a
una obra de atraque fija, pero tomando en consideracin que en este tipo de amarraderos
la posicin horizontal relativa del buque respecto a la direccin de las fuerzas actuantes
no es independiente de la magnitud y direccin de las mismas sino que depende de su
resultante global, al orientarse el eje longitudinal del buque en funcin de la direccin de
dicha resultante.
Por dicha razn, para cada conjunto de agentes actuantes sobre el buque amarrado, la deter-
minacin de las resultantes debidas a los mismos exige definir previamente la posicin relativa
terica que adoptar el buque respecto a las direcciones de actuacin de dichos agentes. Para
ello podr seguirse un procedimiento iterativo, a partir de una posicin inicial supuesta, hasta
encontrar el punto de equilibrio en que la resultante horizontal de las fuerzas actuantes sobre
el buque y de la carga de amarre restauradora se equilibran (Ver figura 4.6.4.35). Es decir:
n R
*9)6>%7 )<8)6-36)7L
= Q
:,46LH
n R
*9)6>%7 )<8)6-36)7T
= Q
:,46TH
n R
*9)6>%7 )<8)6-36)7M
= Q
:,46TH
B [L
44
/2
Esto puede realizarse mediante el procedimiento siguiente:
1. Adoptar para el buque una posicin inicial. Como posicin inicial puede adoptarse aqulla
en la que el eje longitudinal del buque coincide con la direccin de actuacin del agente
que se considere predominante a los efectos del valor de la fuerza resultante sobre el
buque (
-
). En el caso de que no se pueda diferenciar cul de los agentes actuante es cla-
ramente el predominante, se adoptar una posicin intermedia, considerando la direccin
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
POSICIN DE
EQUILIBRIO
POSICIN
INICIAL
R
fuerzas exteriores]L
R
fuerzas exteriores]M
R
fuerzas exteriores]T
Q
v,46]H
DIRECCIN DE ACTUACIN
DEL AGENTE PREDOMINANTE
DIRECCIN DE ACTUACIN
DEL AGENTE 2
1
2
CG
CG
+
+
+
q
f
q
i
+
Figura 4.6.4.35. Esquema de clculo para la determinacin de las fuerzas resultantes sobre un buque amarrado
a un amarradero fijo de orientacin libre
del eje longitudinal del buque entre las direcciones de actuacin de los agentes actuantes
que se consideren significativos a estos efectos.
2. Determinar las fuerzas resultantes de la actuacin de los agentes sobre el buque amarra-
do situado en la posicin inicial adoptada.
3. Calcular la resultante de momentos, segn la siguientes formulacin:
4. Si M
CG
; 0 volver al paso 2, modificando la posicin del buque en el sentido que favorez-
ca la aproximacin a M
CG
= 0. Para facilitar este proceso puede obtenerse el valor de
M
CG
situando el eje longitudinal del buque en la direccin de cada una de los agentes pre-
dominantes, con el objeto de determinar en cul de dichas posiciones el momento resultan-
te es positivo y en cul es negativo. De acuerdo con estos datos, la modificacin de la posi-
cin del eje longitudinal del buque se realizar hacia la direccin que permita compensar el
exceso del momento resultante. El proceso se reiterar hasta que se cumpla M
CG
= 0.
5. Cuando se cumpla que M
CG
= 0 se considerar que se ha alcanzado el punto de equili-
bro (
*
), adoptndose un valor para la componente horizontal de la fuerza en la lnea de
amarra de:
Siendo R
L%+)28)7 %'89%28)7
y R
T%+)28)7 %'89%28)7
las componentes longitudinal y transver-
sal, respectivamente, de la resultante sobre el buque amarrado de los agentes exteriores y
operacionales actuantes, considerando que el buque se encuentra en punto de equilibrio.
Asimismo, el ngulo entre el eje longitudinal del buque y la lnea de amarre () ser:
a
12
) Buque amarrado a un campo de boyas (amarradero con orientacin fija)
n Sistema de amarre a dos boyas, una en proa y otra en popa
Por razones de eficiencia y seguridad, la utilizacin de este sistema de amarre est limita-
da a los casos en los que los agentes climticos relevantes a los efectos de la resultante
sobre el buque amarrado actan en sentido sensiblemente longitudinal al mismo ( R
*9)6-
>%7 )<8)6-36)7L
>>> R
*9)6>%7 )<8)6-36)7T
) como, por ejemplo, en el caso de ros, estuarios y
M R R
CG M
= -
]
fuerzas exteriores fuerzas exteriorees
]

T
pp
L
2
Q R R
v H L ,46
2
] ]
=
( )
+
fuerzas exteriores fuerzas eexteriores

]
( )
T
2
f =
]
arctg
fuerzas exteriores
fuerzas exteri
R
R
T
oores]
L
zonas confinadas con marea significativa en las que la accin fundamental es una corrien-
te unidireccional (Ver ROM 3.1-99). En caso contrario, sera necesario un desplazamiento
transversal del buque significativo para equilibrar acciones transversales exteriores signi-
ficativas con las cargas que se generan en las amarras, dando lugar a un estado muy ines-
table de la posicin buque con oscilaciones muy importantes con relacin a la posicin
terica de equilibrio, no abordable mediante aproximaciones estticas analticas.
Para este sistema de amarre, las condiciones de operacin correspondientes al estado
lmite de permanencia en el atraque estarn asociadas al cumplimiento de dicha con-
dicin.
Si se cumplen las condiciones sealadas puede considerarse simplificadamente a los efec-
tos de determinacin de la componente cuasi-esttica de las resultantes horizontales de
las fuerzas exteriores sobre el buque que la posicin relativa del buque respecto a la
direccin de las fuerzas actuantes se mantiene constante, reposicionndose nicamente a
travs de un desplazamiento transversal del buque.
Con estas hiptesis, para la determinacin de las componentes cuasi-estticas de las fuer-
zas resultantes horizontales producidas por la actuacin de los agentes climticos y ope-
racionales sobre el buque amarrado mediante el citado sistema de amarre tambin ser
de aplicacin lo establecido en el epgrafe !
11
de este apartado.
En el caso de que la disposicin y caractersticas del sistema de amarre sean simtricos
respecto al centro geomtrico del buque y no se produzca el destensamiento de las lne-
as de amarre, los incrementos de las fuerzas en las amarras y el desplazamiento transver-
sal del buque pueden obtenerse mediante la resolucin del siguiente sistema de ecuacio-
nes de equilibrio esttico (Ver figura 4.6.4.36), que simplifica el procedimiento general
establecido en este apartado:
Siendo 0
0
la proyeccin horizontal de la longitud de las amarras ms el desplazamiento
de la boya desde el punto de fondeo en la posicin inicial, 0
1
y 0
2
las proyecciones hori-
zontales del alargamiento (o acortamiento) de la mismas para el incremento de la fuer-
za de traccin respectivamente en proa y popa (Ver nota 24) y
1
y
2
los ngulos for-
mados entre el eje longitudinal del buque y, respectivamente, la proyeccin horizontal de
la lnea de amarre de proa y popa, en la posicin de equilibrio del buque para los agen-
tes actuantes.
Por la hiptesis de simetra del sistema de amarre, la cuarta ecuacin puede expresarse:
n Sistemas mltiples constituidos por amarres en proa y popa, con o sin amarres laterales adi-
cionales
La aproximacin esttica al estudio de sistemas de amarre mltiples mediante modelos
analticos puede considerarse suficientemente fiable en el rango de aplicacin de los mis-
R Q Q
L v H v fuerzas exteriores] ]
+D -D
, , ,
cos
46 1 1
f
446 2 2
4
0
]
]
=
-D
H
T v
R Q
,
,
cosf
fuerzas exteriores 66 1 1 46 2 2
0
] ]
-D =
H v H
sen Q sen
R
, , ,
f f
fuerzas extteriores
] ] ]
-D +D
M v H
pp
v H
Q
L
Q
, , , ,
cos
46 1 1 46
2
f
22 2
0 1 1 0 2
2
0
=
= +D
( )
= +D
( )
cosf
d f
L
l l sen l l
pp
T
ssenf
2
1
1
46 1
46 2
2
1
+ D
( )
+D
( )
=
]
]
Q
Q
sen
sen
v H
v H
, ,
, ,
f
f
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
2 1
L
T
CG
2
Qv,46]H,2
l
0
l
0
l0
+ Dl2
l
0 + Dl
1
R
+
+
R
1
Qv,46]H,1
R
pp
Figura 4.6.4.36. Esquema de clculo para la determinacin de las cargas de amarre en el caso de buque
amarrado a un sistema de amarre de orientacin fija constituido por dos boyas,
una en proa y otra en popa
mos para buques con L > 25, (Ver apartados 4.6.4.4.7.1.1.d. de esta Recomendacin y
8.8 de la ROM 3.1-99) cuando estn sometidos a la actuacin de agentes de corto perio-
do, con la excepcin del oleaje, debido a que usualmente los periodos de oscilacin
correspondientes a los movimientos horizontales de dichos buques amarrados con estos
sistemas estn suficientemente alejados de los de los agentes sealados, y a que para cual-
quier combinacin de dichos agentes siempre existe una triangulacin efectiva de amarras
que permite mantener estabilizado al buque en su posicin.
Sin embargo, la aplicacin a amarraderos de orientacin fija de modelos analticos basa-
dos en la aproximacin esttica de la naturaleza dinmica del sistema no se considera
de gran fiabilidad cuando los buques estn sometidos a la accin del oleaje o de otras
oscilaciones del mar de periodo intermedio, debido a que pueden presentarse en el sis-
tema buque/estructura de amarre efectos dinmicos muy significativos al ser los perio-
dos de oscilacin del dicho sistema, tanto en lo que corresponde a movimientos verti-
cales como horizontales, del mismo orden de magnitud que los de dichos agentes (ver
tabla 4.6.4.56). Por dicha razn, en estos casos, la determinacin de las cargas de ama-
rre mediante modelos analticos se considerar nicamente una primera aproximacin,
siendo necesaria su validacin mediante la utilizacin de modelos numricos o experi-
mentales.
Para la determinacin de la componente cuasi-esttica de las resultantes horizontales
de las fuerzas exteriores sobre un buque amarrado a un campo de boyas (amarradero
de orientacin fija), constituido por amarres en proa y popa con o sin amarres adicio-
nales en las proximidades de proa y popa, ser de aplicacin lo establecido a estos efec-
tos en el epgrafe %
11
de este apartado, al ser tambin admisible considerar simplifica-
damente a estos efectos que la posicin relativa horizontal del buque respecto a la
direccin de actuacin de los agentes climticos y operativos se mantiene constante y
coincidente con la posicin terica de reposo en la que se encuentra el buque amarra-
do cuando no actan dichos agentes.
Los amarraderos de orientacin fija constituidos por sistemas mltiples presentan simetra
respecto al eje longitudinal del buque, debido a lo cual el procedimiento general estableci-
do para la distribucin de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado
entre los distintos elementos que componen el sistema de amarre puede simplificarse al
tomar en consideracin dicha simetra.
En el caso particular de un sistema de amarre constituido por dos puntos de amarre por
proa y dos por popa (Ver figura 4.6.4.37), siempre que no se produzca el destensamiento
de ninguna de las lneas de amarre, los incrementos (o decrementos) de las cargas en las
amarras respecto a la pretensin inicial pueden obtenerse mediante la formulacin de las
ecuaciones de equilibrio entre la resultante horizontal de la componente cuasi-esttica de
las cargas en las lneas de amarre y la componente cuasi-esttica de la resultante horizon-
tal de las fuerzas exteriores que actan sobre el buque:
as como por la condicin de simetra del sistema de amarre respecto al eje longitudinal
del buque:
Si adicionalmente el ngulo entre las lneas de amarre de proa y popa adoptado fuera idn-
tico (
1
=
2
= ), las componentes horizontales de las cargas en las lneas de amarre que
se obtienen por resolucin del anterior sistema de ecuaciones, son:
En el caso de que la resolucin del anterior sistema diera lugar a una carga global nega-
tiva en algunas de las lneas de amarre (pretensin inicial + decremento de la carga de
amarre generado de valor negativo), significara que se produce su destensamiento,
debindose rehacer los clculos eliminando dichas lneas de amarre y considerando una
pretensin inicial compatible en cada una de las restantes lneas que mantenga el buque
estabilizado en su posicin de reposo, o bien establecer mayores condiciones de pre-
tensin inicial de todas las lneas con el objeto de que quede garantizado que no se pro-
duce el destensamiento de ninguna de ellas. La pretensin inicial de las lneas de ama-
rre adoptadas por el Promotor o, en su caso, el Proyectista correspondientes a cada
buque, condicin de carga del mismo y condicin de trabajo debern quedar consigna-
das en las condiciones de explotacin de la instalacin.
a
2
) Simplificaciones admisibles para la distribucin de la componente cuasi-esttica de la
resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado entre los dis-
tintos elementos que componen el sistema de amarre
Del lado de la seguridad, para obtener las cargas de amarre crticas son admisibles las siguientes sim-
plificaciones al procedimiento general establecido en el epgrafe a
1
) de este apartado para la distri-
bucin de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado entre los dis-
tintos elementos que componen los sistemas de amarre, defensa y atraque, dirigidas a facilitar la
resolucin del sistema de ecuaciones:
R Q Q
L v H v H fuerzas exteriores] ] ]
= D +D
, , , , 46 2 46 33 2 46 1 46 4 1 ( )
- D +D
( )
] ]
cos cos
, , , ,
a a Q Q
R
v H v H
fueerzas exteriores
] ] ]
= D -D
( T v H v H
Q Q
, , , , 46 1 46 4 ))
+ D -D
( )
] ]
sen Q Q sen
R
v H v H
a a
1 46 2 46 3 2 , , , ,
fuerzzas exteriores] ] ]
= D -D
M
pp
v H v H
L
Q Q
2
46 1 46 , , , ,44 1 46 2 46 3 2 ( )
- D -D
( )

] ]
sen Q Q sen
v H v H
a a
, , , ,
D +D
( )
= - D +D
] ] ]
Q Q Q
v H v H v H , , , , , ,
cos
46 2 46 3 2 46 1
a QQ
v H , ,
cos
46 4 1 ] ( )
a
D =
-
+
]
]
Q
R R
v H
L
, ,
cos
46 1
4
fuerzas exteriores f
a
u uerzas exteriores fuerzas exteriores ] ]
+
T
R
2
M M
pp
v H
L sen
Q
R
D =
]
1
2
46 2
a
, ,
fuerzas ex xteriores fuerzas exteriores ] ]

-
L T
R
4 2 cosa
--
]
R
L sen
M
pp
fuerzas exteriores
1
2 a
DD =
-
-
]
]
Q
R R
v H
L
, ,
cos
46 3
4
fuerzas exteriores
a
ffuerzas exteriores fuerzas exteriores ]
+
T
R
2
]]
]
D =
-
M
pp
v H
L sen
Q
R
1
2
46 4
a
, ,
fuerzas exteriores fuerzas exteriores ] ]
+
-
L
R
4 cosa
T T M
pp
R
L s

-
]
2
1
2
fuerzas exteriores
eena
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
CG
+
+
L
R
1 4
1 1
2 2
Q
v,46]H,1
Q
v,46]H,4
R
R
Q
v,46]H,2
Q
v,46]H,3
2 3
p
p
Figura 4.6.4.37. Esquema de clculo para la determinacin de las cargas de amarre en el caso de buque
amarrado a un sistema de amarre de orientacin fija constituido por dos puntos de amarre
en proa y dos en popa
a
21
) Buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija con muelle,
pantaln o conjunto de duques de alba (para buques con L 25 m)
n Resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado en el sentido de aleja-
miento del mismo de la obra de atraque
Cuando la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es
en sentido de alejamiento del mismo de la obra de atraque podr considerarse que
las fuerzas restauradoras son nicamente producidas por las lneas de amarre, sin
contribucin de las defensas, pudindose obtener segn cualquiera de los siguientes
mtodos:
MTODO 1
La componente de la resultante en sentido longitudinal del buque se supone que es
resistida nicamente por los esprines. Asimismo, se supone que la componente trans-
versal y el momento de eje vertical son resistidos nicamente por los traveses de
proa y popa o, en su ausencia, por los largos.
La aplicacin de este mtodo conlleva que pueda considerarse que el valor absoluto
del alargamiento/acortamiento (0
1,-
) es idntico en cada esprn, simplificndose el
procedimiento general para obtener las variaciones de carga en los esprines a la
siguiente formulacin
(117)
:
En el caso de que todos los esprines tuvieran idnticas caractersticas geomtricas y
resistentes:
Siendo . los esprines que se mantienen en tensin. El signo de Q
:,46,1-
ser positivo
o negativo en funcin de que la direccin de actuacin de la componente longitudi-
nal de la resultante de las fuerzas exteriores produzca un acortamiento o un alarga-
miento del esprn - considerado.
De igual forma, la aplicacin de este mtodo conlleva que pueda considerarse que el
alargamiento de los traveses de proa y popa debido a la componente transversal de
la resultante de las fuerzas exteriores (0
1,/T
) es idntico en cada travs, as como
que el valor absoluto del alargamiento/acortamiento de los mismos debido al
momento de eje vertical (0
1,/M
) es tambin idntico en cada uno de ellos siempre
que la disposicin de las lneas de amarre sea simtrica respecto al centro geomtri-
co del buque, simplificndose el procedimiento general para obtener la carga en los
traveses a la siguiente formulacin:
En el caso de que los traveses de proa y popa tuvieran idnticas caractersticas geo-
mtricas y resistentes:
Siendo 7 los traveses de propa y popa que se mantienen en tensin. Se adoptar en
el segundo sumando el signo ms o menos en funcin de que el momento de eje ver-
tical resultante de las fuerzas exteriores de lugar a incremento o reduccin de la
carga, respectivamente, en el travs / considerado.
D =

D
] ]
Q
k
sen
l
l
v m k
m k T
m k m k
m k T
m
, , ,
,
, ,
,
,
cos
46
a b
kk
m k T
m k m k
m k M
m k
m k
k
sen
l
l
k
+

D
=
=
] ]
]
,
, ,
,
,
,
cos a b
TT
m k m k m k
l sen
R
, , ,
cos

]
a b
fuerzas exteriores TT
m s T m s
s
M
m
k l
R
k

]
]
( )

, ,
/
fuerzas exteriores
,, , ,
/
s T m s m s
s
a l
]

( )
D =
]
Q R
sen
v m k T
m s
, , ,
,
c
46
1
fuerzas exteriores
a oos
,
b
a
m s
s
M
m
R
sen
( )

]
fuerzas exteriores
1
,, , ,
cos
s m s m s
s
a
( )
b
D =
]
Q R
v mi fuerzasexteriores L
m j
, ,
,
cos cos
46
1
a bb
m j
j
, ( )
D =
D
=
]
Q
Q k
v m i
v m i L
m i m i
m i
, , ,
, , ,
, ,
,
cos cos
46
46
a b
]]
]

D
=
=
L
m i m i
m i
m i
m i L
m i
l
l
k
l
cos cos
co
, ,
,
,
,
,
a b
ss cos
, , ,
a b
m i m i
L
m j L
R
k

]
]
fuerzas exteriores
//
,
l
m j
j
( )
ROM 2.0-11
(117) El significado de los smbolos utilizados en los epgrafes a
21
) de este apartado se definen al inicio del epgrafe a) del mismo apartado
y particularmente en la figura 4.6.4.33.
ROM 2.0-11
MTODO 2
En aquellos casos en los que todas las lneas de amarre tengan idnticas caractersti-
cas geomtricas y resistentes, puede suponerse que todas las lneas de amarre del
mismo tipo (esprines o largos/traveses de proa o traveses/largos de popa) reciben el
mismo valor absoluto de incremento o decremento de carga debido a cada compo-
nente de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, indepen-
dientemente de su posicin e inclinacin, admitindose que la componente longitudi-
nal de la resultante de las fuerzas exteriores es resistida nicamente por los esprines
y la componente transversal y el momento de eje vertical son resistidos nicamente
por traveses y largos.
Estas hiptesis permiten la simplificacin de la formulacin establecida en el pro-
cedimiento general, obtenindose el valor de los mximos incrementos de carga
que se pueden producir en cada tipo de lnea de amarre mediante la siguiente for-
mulacin:
En los esprines:
Siendo - los esprines que se mantienen en tensin durante la actuacin de las fuerzas
exteriores sobre el buque amarrado. Es decir, - se corresponder con todos los espri-
nes si se cumple:
En los largos y traveses de proa y popa:
Siendo . los largos y traveses de proa y popa que se mantienen en tensin durante la
actuacin conjunta de la componente transversal y del momento de eje vertical de la
resultante de las fuerzas exteriores. Es decir, . se corresponder con todos los trave-
ses y largos si se cumple alguna de las dos siguientes condiciones:
En resumen, debern considerarse en los clculos todas las lneas de amarre
(esprines, largos y traveses de proa y popa) si, de acuerdo con las recomendacio-
nes de buena prctica incluidas en esta Recomendacin, se adopta en cada una de
ellas un nivel de pretensin inicial suficiente para que se mantengan tensionadas
cuando acta
R
Q
fuerzasexteriores L
m i m i
i
v
]

( )

cos cos
, ,
a b
,, , 46 m inicial ]
D =
]
]
Q
R
v m travs
T
, , / 46 largo
fuerzas exteriores

( )

]
sen
R
m j m j
j
M
a b
, ,
cos
fuerzas exteriores
sen a
m j m j m j
j
a b
, , ,
cos
R
sen
R
T
m j m j
j
fuerzas exteriores]

( )
-
a b
, ,
cos
ffuerzas exteriores]

M
m j m j m j
j
sen a a b
, , ,
cos
( )
]
0
R
sen
T
m j m j
fuerzas exteriores
a b
, ,
cos
jj
M
m j m j
R
sen a

-

] fuerzas exteriores
a b
, ,
cos
mm j
j
v m inicial
Q
si
R
,
, ,

] 46
fuerzas exteriores s fuerzas exteriore ]

( )
-
T
m j m j
j
sen
R
a b
, ,
cos
ss]

<
M
m j m j m j
j
sen a a b
, , ,
cos
0
D =
]
]
Q
R
v m esprn
fuerzasexteriores L
m
, ,
,
cos
46
a
ii m i
i
( )
cos
,
b
MTODO 3
Por aplicacin del mtodo 2 a las configuraciones tipo de sistemas de amarre para buque
amarrado lateralmente o de costado, establecidas en esta Recomendacin para condi-
ciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipos I y II (ver tablas
4.6.4.50 y 4.6.4.52) y considerando del lado de la seguridad que las lneas de amarre no
estn dotadas de un nivel de tensin inicial suficiente que las mantenga tensionadas cuan-
do actan las fuerzas exteriores, pueden obtenerse las siguientes conclusiones:
Si la configuracin del sistema de amarre est formada por seis lneas de amarre
(dos esprines, dos largos/traveses en proa y dos largos/traveses en popa) puede
admitirse simplificadamente que como mximo los incrementos de carga que se
pueden producir en las lneas de amarre por la actuacin de la resultante de las
fuerzas exteriores son:
En largos y traveses:
(118)
(119)
En esprines:
(120)
Si la configuracin del sistema de amarre est formada por cuatro lneas de amarre
(dos esprines, un largo/travs en proa y uno en popa) puede admitirse simplificada-
mente que como mximo los incrementos de carga que se pueden producir en las
lneas de amarre por la actuacin de la resultante de las fuerzas exteriores son:
En largos/traveses:
(121)
D =
]
Q R
v m travs , , / 46
2
5
largo fuerzas exterioress
fuerzas exteriores
]
]
T
M
pp
R
L
si
/ 2
R
R
T fuerzas exteriores
fuerzas exteriore
]
>
ss
]
M
pp
L / 2
D =
]
Q R
v m travs , , / 46
3
4
largo fuerzas exterioress
fuerzas exteriores
]
]
T
M
pp
R
L
si
/ 2
R
R
fuerzas exteriore
]
<
ss]
M
pp
L / 2
D =
] ]
Q R
v m sprin L , ,
,
46
1 12
fuerzas exteriores

D =
]
Q R
v m travs , , /
,
46
1 10
largo fuerzas exteriorres
fuerzas exteriores
]
]
T
M
pp
R
L / 2
ssi R
R
fuerzas exterio
]
>
rres]
M
pp
L / 2
ROM 2.0-11
(118) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por seis lneas
de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo 1/3 de las componentes trans-
versales de la resultante de las fuerzas exteriores.
de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo 2/3 de las componentes trans-
versales de la resultante de las fuerzas exteriores.
de amarre, un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo la componente longitudinal de la resultante de las fuer-
zas exteriores.
(121) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por cuatro lne-
as de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo 1/2 de las componentes
transversales de la resultante de las fuerzas exteriores.
(122)
En esprines:
(123)
n Resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado en sentido de acerca-
miento y apoyo del mismo en la obra de atraque
Cuando la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es en
sentido de acercamiento y apoyo del mismo en la obra de atraque podr considerarse
que las fuerzas restauradoras son producidas tanto por las lneas de amarre como por las
defensas, pudindose obtener por cualquiera de los siguientes mtodos:
MTODO 1
De la misma forma que en el caso de que la resultante de las fuerzas exteriores sobre
el buque amarrado sea en sentido despegante, la componente de la resultante en sen-
tido longitudinal del buque se supone que es resistida nicamente por los esprines
(Ver Mtodo 1 en el epgrafe correspondiente a Resultante horizontal de las fuerzas
exteriores sobre el buque amarrado en sentido de alejamiento del mismo de la obra
de atraque).
No obstante, a diferencia del caso de que la resultante sea en sentido de alejamiento
del mismo de la obra de atraque, se supone que la componente transversal y el
momento de eje vertical pueden ser resistidos simultneamente por los traveses de
proa y popa, o en su ausencia por lo largos, as como por las defensas localizadas en
la mitad central del buque (0.5 B L) si ste tiene un tonelaje superior a 10.000 TPM o
en la cuarta parte central del buque (0.25 B L) en buques hasta 10.000 TPM.
La aplicacin de este mtodo conlleva que pueda considerarse que el acortamiento
de los traveses de proa y popa debido a la componente transversal de la resultante
de las fuerzas exteriores (0
1,-T
) sea idntico en cada travs, y que el desplazamien-
to (compresin) de las defensas debido a dicha componente (
*',.T,T
) sea el mismo.
La relacin entre ambos factores es:
Asimismo, puede considerarse que el valor absoluto del acortamiento/alargamiento
de los traveses debido al momento de eje vertical (0
1,-M
) es el mismo en cada uno
de ellos, y que el valor absoluto de los desplazamientos de las defensas (
*',.M,T
)
D = D = D
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l l sen
, , , , , , ,
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ii
D =
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,
46
1 12
fuerzas exteriores

D =
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,
46
2 20
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fuerzas exteriores
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M
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R
L / 2
ssi R
R
fuerzas exterio
]
<
rres]
M
pp
L / 2
ROM 2.0-11
as de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo la componente transver-
sal de la resultante de las fuerzas exteriores.
as de amarre, un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo la componente longitudinal de la resultante de las fuer-
zas exteriores.
ROM 2.0-11
tiene una distribucin lineal con desplazamiento nulo a la altura del centro geomtri-
co del buque, siempre que la disposicin de lneas de amarre y defensas sea simtri-
ca respecto a dicho centro geomtrico, relacionndose con el alargamiento/acorta-
miento de los traveses mediante la siguiente formulacin:
Con estas hiptesis, el procedimiento general para obtener la carga en las defensas
se simplifica a la siguiente formulacin:
En el caso de que los traveses de proa y popa, as como todas las defensas, tuvieran
idnticas caractersticas geomtricas y resistentes:
Siendo 7 los traveses de proa y popa que se mantienen en tensin y k las defensas
que se mantienen comprimidas de entre las localizadas en la mitad central del buque
si ste tiene un tonelaje superior a 10.000TPM o en la cuarta parte central del mismo
en buques hasta 10.000 TPM.
En el caso de que los traveses de proa y popa no se mantuvieran en tensin y las
defensas tuvieran idnticas caractersticas geomtricas y resistentes:
Se adoptar en el segundo sumando el signo ms o menos en funcin de que el
momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores de lugar a incremento o
reduccin de de la carga, respectivamente, en la defensa . considerada.
De igual forma, con estas hiptesis, el procedimiento general para obtener las cargas
en las lneas de amarre se simplifica a la siguiente formulacin:
D =
]
]
Q
k
R
v f j T T , , , 46
1
fuerzas exteriores
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R
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f k
k
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,
fuerzas exteriores
2
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D

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m i m i m i
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, ,
, , ,
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46
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, , , ,
,
cos
+

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,
cos
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, , ,
D a
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v f j T f j fc j f j , , , , , , 46
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, ,
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m s m s m s
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,
46
fuerzas exteriores
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m i
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b
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,
,
,
fuerzas exteeriores]

+
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m i m i m i
m i
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l
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, , ,
,
, ,
2
2
kk
En el caso de que los traveses de proa y popa, as como todas las defensas, tuvieran
idnticas caractersticas geomtricas y resistentes:
Teniendo 7 y / el mismo significado que el sealado en la formulacin anterior inclui-
da en este epgrafe.
Se adoptar en el segundo sumando el signo ms o menos en funcin de que el
momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores de lugar a incremento o
reduccin de de la carga, respectivamente, en la lnea de amarre - considerada.
MTODO 2
Por aplicacin del mtodo 1 de este apartado a las configuraciones estndar de sis-
temas de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado, establecidas en
esta Recomendacin (ver tablas 4.6.4.50, 4.6.4.51 y 4.6.4.52) y considerando del lado
de la seguridad que las lneas de amarre no se mantienen en tensin cuando actan
las fuerzas exteriores en sentido de acercamiento y apoyo del buque en la obra de
atraque, as como que las defensas no estn dotadas de un nivel de compresin ini-
cial suficiente que las mantenga comprimidas cuando actan dichas fuerzas exterio-
res, pueden obtenerse las siguientes conclusiones:
Puede admitirse simplificadamente que en obras de atraque continuas (muelle o
pantaln) como mximo los incrementos de carga que pueden producirse en las
defensas por la actuacin de la resultante de las fuerzas exteriores en sentido de
acercamiento y apoyo del buque en la obra de atraque son:
En buques de ms de 10.000 TPM:
(124)
(125)
En buques de hasta 10.000 TPM:
D = +
]
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L
R
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46
1
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D =

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, , ,
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46
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,
,
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fuerzas exteriores
, ,
,
+

a E
b
a
m s
s
f k
f k
m i k
, ,
,
,
2
ROM 2.0-11
(124) Equivale a considerar que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es soportado ni-
camente por las dos defensas ms exteriores de las localizadas a ambos lados en la mitad central del buque.
camente por la defensa ms exterior localizada a un lado en la mitad central del buque.
(126)
(127)
Puede admitirse simplificadamente que en obras de atraque discontinuas (panta-
ln discontinuo o solucin mixta) como mximo los incrementos de carga que
pueden producirse en las defensas por la actuacin de la resultante de las fuer-
zas exteriores en sentido de acercamiento y apoyo del buque en la obra de atra-
que son:
a
3
) Relacin entre la carga de amarre media y la carga de amarre mxima y mnima ms
probable en una condicin de trabajo
Considerando como hiptesis admisible que las cargas de amarre son acciones variables de carc-
ter oscilatorio siempre y cuando la lnea de amarre o la defensa considerada se mantenga en ten-
sin o comprimida, respectivamente, en todo momento en la condicin de trabajo considerada,
en el rango de validez establecido de los modelos analticos para la determinacin de las acciones
de amarre descritos en esta Recomendacin (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.3. a.) las cargas mximas y
mnimas de amarre ms probables en una condicin de trabajo pueden definirse simplificadamen-
te a partir de las componentes medias o cuasi-estticas obtenidas por aplicacin de dichos mode-
los analticos por medio de coeficientes de mayoracin y minoracin, respectivamente, que esti-
man la magnitud de las componentes mximas y mnimas de fluctuacin respecto a dichos valores
medios.
Dichos coeficientes son funcin de las caractersticas del buque, de las cargas actuantes sobre el
mismo y de la tipologa, disposicin, dimensiones y caractersticas resistentes y de comportamiento
de los sistemas de atraque y amarre, as como del valor de la pretensin en las amarras y de com-
presin en las defensas en relacin con la correspondiente carga media en las mismas. Del lado de
la seguridad y a falta de un anlisis ms detallado, con carcter general, independiente de la disposi-
cin y caractersticas de los sistemas de amarre y defensa adoptados, cuando las componentes
D = +
]
Q R
L
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v f T , ,
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46
1
2
1
8
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16
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1
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fuerzas exteriores fuerzaas exteriores
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]
M
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1
2
iiores fuerzas exteriores
] ]

<
T M
L
R
1
4 /
ROM 2.0-11
camente por las dos defensas ms exteriores de las localizadas a ambos lados en la cuarta parte central del buque.
camente por la defensa ms exterior localizada a un lado en la cuarta parte central del buque.
medias de las cargas de amarre se determinen mediante modelos analticos es admisible considerar
2.0 como valor de dichos coeficientes de mayoracin/minoracin. Es decir:
a
4
) Definicin de las condiciones lmite de operatividad para la permanencia del buque en
el atraque
Salvo en condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las
operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque con buque atracado (Ver apartado
4.6.4.2), as como en condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de opera-
ciones de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.1), la determinacin de las cargas de amarre asociadas a
la flota de buques esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos estable-
cidas por el Promotor de la instalacin, exige de ste la definicin previa de las condiciones climti-
cas y operativas lmite, en magnitud y direccin, para cada uno de los agentes de carcter variable
actuantes sobre el buque amarrado que, en funcin de los criterios de diseo, explotacin o segu-
ridad establecidos para la instalacin de atraque, se adoptan para la permanencia de cada uno de los
buques en el atraque, considerando todas las causas que pueden dar lugar a este modo de parada
operativa. Es decir, las condiciones climticas y operativas que si se superan obligan al abandono del
puesto de atraque por parte del buque.
Las causas de suspensin de la permanencia del buque en el atraque a considerar son:
1. Suspensin por no quedar garantizada la funcionalidad del buque en el atraque por incompati-
bilidad entre la configuracin del sistema de amarre prevista en el proyecto, los medios auxilia-
res disponibles en el puerto (p.e. remolcadores), en su caso, y los movimientos del buque.
2. Suspensin por insuficiencia de calado.
3. Suspensin por superacin de la mxima carga admisible en el casco del buque o en alguno de
los elementos que conforman el sistema de amarre (defensas, bolardos, lneas de amarre, ).
4. Suspensin por situacin de emergencia del buque, de la instalacin de atraque o de la terminal
por causas propias o ajenas.
(128)
n CAUSA 1 DE SUSPENSION DE LA PERMANENCIA DEL BUQUE EN EL ATRAQUE
Para la causa de suspensin de la permanencia del buque en el atraque por incompatibilidad
entre la configuracin del sistema de amarre prevista en el proyecto, los medios auxiliares dis-
ponibles y los movimientos del buque, los valores umbrales de operatividad de las variables
que caracterizan a los agentes actuantes sobre el buque amarrado (viento, corrientes, olea-
je,) se definirn considerando sucesivamente cada variable como predominante, el resto de
variables desfavorables simultneas actuando con los valores representativos de compatibilidad
con el valor adoptado para la variable predominante en el estado meteorolgico u operativo
de proyecto que define las condiciones de trabajo operativas (Ver apartado 4.6.2.1 y epgrafe
de este apartado a
4
referente a la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite lti-
, ,
, , , max , , , ,
Q Q Q
v m i v m i media v 46 46 4
2 0 2 0
] ]
= =
66
46 46
2 0 2
, ,
, , , max , , ,
, ,
m i
v f j v f j media
Q Q
] ]
= = 00
46
Q
v f j , , ,
ROM 2.0-11
(128) La causa 4 de suspensin de la permanencia del buque en el atraque no tiene incidencia para la determinacin de las condiciones cli-
mticas y operativas lmite de las que son funcin las cargas de amarre. No obstante, esta causa de suspensin debe analizarse siem-
pre y particularmente en las terminales de mercancas peligrosas con el objeto de tener establecido en los manuales de explotacin
de la instalacin a dnde y en qu condiciones se lleva al buque cuando se produce cada situacin de emergencia que obliga al aban-
dono del buque del puesto de atraque, dependiendo de las condiciones climticas existentes en ese momento. En este sentido se sea-
la que el Promotor de la instalacin puede establecer la permanencia del buque en el atraque cuando se produzcan determinadas situa-
ciones de emergencia (p.e. rotura de la amarra ms cargada). En estos casos deber verificarse que en esta situacin no se produce la
causa 3 de suspensin de la permanencia del buque en el atraque.
mos en condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de permanencia del buque
en el atraque) y estudiando el valor lmite de esta variable a partir de la cual los movimientos
del buque, en las situaciones lmite de carga del mismo, no se mantienen en el rango admisible.
A estos efectos pueden considerarse como valores admisibles de los movimientos el 80% de
los sealados en la tabla 4.6.4.48 con el objeto de tomar en consideracin que los modelos
analticos permiten nicamente definir las componentes medias de movimientos y cargas de
amarre.
En el caso de que la variable considerada como predominante pueda actuar en varias direccio-
nes, los valores umbrales debern diferenciarse por sectores direccionales de actuacin. En el
caso de que el agente predominante pueda actuar en cualquier direccin, se diferenciarn como
mnimo cuatro sectores direccionales, dos centrados con la direccin el eje longitudinal del
buque (uno en el sentido de proa a popa y otro en el sentido de popa a proa) y dos con la direc-
cin perpendicular al mismo (uno en sentido de alejamiento del buque de la obra de atraque y
otro en sentido de acercamiento y apoyo del buque en dicha obra). A los efectos de los valores
de compatibilidad de las variables de actuacin simultnea con el valor y direccin adoptados
para la variable predominante, en el caso de que una variable independiente de la adoptada
como predominante pueda actuar en varios sectores direccionales, se adoptar como direccin
y sentido de actuacin de la misma la que pueda dar lugar a los efectos analizados ms desfavo-
rables tomando en consideracin la direccin de actuacin de la variable predominante. Simpli-
ficadamente puede adoptarse como direccin y sentido de actuacin de la misma la ms pr-
xima a la considerada para la variable predominante.
A falta de estudios ms precisos entre movimientos del buque y agentes actuantes sobre el
buque amarrado, pueden adoptarse con carcter general como valores umbrales de la varia-
ble climtica considerada como predominante que limitan la permanencia del buque en el
atraque por razones funcionales asociadas con los movimientos de los buques los recogi-
dos en la tabla 3.2.1.3. de esta Recomendacin o, de forma ms precisa, en la tabla 4.6.4.49
en funcin de si la disposicin del sistema de amarre adoptada es la recomendada para con-
diciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipos I y II o Tipo III. Se
considerar que las variables no contempladas en dichas tablas no limitan esta condicin
operativa.
Para la causa de suspensin de la permanencia del buque en el atraque por insuficiencia de
calado se tomarn como variables que pueden limitar la operatividad tanto el nivel bajo de las
aguas exteriores como las variables de los agentes climticos y operativos que inciden en el
calado dinmico del buque (Ver ROM 3.1-99), considerando sucesivamente cada una de dichas
variables como predominante y para el resto de variables los valores representativos com-
patibles de los agentes desfavorables a estos efectos que pueden actuar simultneamente
sobre el buque amarrado en el estado meteorolgico de proyecto que define las condiciones
de trabajo operativas (Ver apartado 4.6.2.1 y epgrafe de este apartado a
4
referente a la veri-
ficacin de modo de fallo adscritos a estados lmite ltimos en condiciones de operacin
correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el atraque). Para fijar los lmi-
tes de operatividad de cada una de estas variables por esta causa de suspensin, se conside-
rar el calado total del buque, en las situaciones lmite de carga del mismo, (es decir, la suma
de su calado esttico, sobrecalados adicionales, calado dinmico y mrgenes de seguridad) en
los estados meteorolgicos u operativos asociados a la variable adoptada como predominan-
te, estudiando el valor lmite de dicha variable a partir de la cual el calado dinmico del buque
es mayor o igual al calado existente en el emplazamiento en el estado meteorolgico u ope-
rativo definido por la misma. En lo que respecta a las direcciones de actuacin de las varia-
bles consideradas como predominantes y de las variables de actuacin simultnea ser de apli-
cacin lo dispuesto para la causa 1 de suspensin. El procedimiento de clculo de los calados
dinmicos se incluye en la ROM 3.1-99.
ROM 2.0-11
Para la causa de suspensin de la permanencia del buque en el atraque por superacin de la
mxima carga admisible en el casco del buque o en alguno de los elementos que conforman el
sistema de amarre debern previamente correlacionarse los valores mximos de las cargas de
amarre (componentes medias mayoradas) con los valores medios y stos con la resultante de
las fuerzas exteriores actuantes sobre el buque amarrado. En este caso los umbrales de opera-
tividad de las variables que caracterizan a los agentes actuantes se definirn siguiendo el mismo
proceso que el establecido para la causa 1 de suspensin pero estudiando el valor lmite de cada
variable considerada como predominante a partir de la cual se alcanza la mxima carga admisi-
ble en el casco del buque o en alguno de los elementos que conforman el sistema de amarre
del buque, en las situaciones lmite de carga de los mismos
(129)
.
Se adoptarn a estos efectos como mximas cargas admisibles en el casco del buque y en los
elementos que conforman el sistema de amarre en condiciones de trabajo operativas:
En el casco del buque: los valores mximos admisibles de las presiones sobre el casco de
los buques establecidos en la tabla 4.6.4.42. de esta Recomendacin.
En lneas de amarre: el 50% de la carga ltima de la lnea de amarre o el 40% de la misma
cuando no quede garantizado por requerimientos de explotacin o de seguridad del buque
una adecuada renovacin y mantenimiento de las amarras, as como en buques con dispo-
sitivos de tensin constante.
En defensas: la correspondiente al desplazamiento maximal de la defensa (y, en su caso, tam-
bin de la obra de atraque) que define el dominio admisible.
En bolardos, bitas, ganchos de amarre u otros equipos auxiliares de sujecin de las lneas de
amarre: el 80% de la capacidad resistente del equipo.
Una vez obtenidas, para cada buque con la configuracin y caractersticas del sistema de
amarre considerados, las funciones de correlacin entre cada movimiento horizontal del
buque amarrado, las componentes de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que
lo genera y las cargas de amarre a que da lugar (ver figura 4.6.4.34), con el objeto de facili-
tar el procedimiento para la obtencin de los lmites de operatividad en cada sector direc-
cional, para cada variable adoptada como predominante ser suficiente obtener movimien-
tos del buque, cargas de amarre y calados asociados nicamente con los valores
correspondientes a probabilidades absoluta de excedencia en el ao medio en el emplaza-
miento del 15%, del 5%, del 1% y del 0,1%, en cada una de las direcciones en las que pueda
presentarse dicha variable
(130)
. En el caso de que la variable predominante considerada no
tenga componente direccional, los niveles de excedencia se obtendrn directamente en el
rgimen medio escalar. Para obtener los valores umbrales de operatividad ser admisible la
interpolacin lineal entre los valores de movimientos, calados y cargas de amarre obtenidos
para cada uno de dichos valores de la variable predominante. No obstante, podrn eliminar-
ROM 2.0-11
(129) La causa de suspensin de la permanencia del buque en el atraque por superacin de la mxima carga admisible en el casco del
buque o en alguno de los elementos que conforman el sistema de amarre no se tomar en consideracin cuando el proyecto de
dichos elementos se realiza con las cargas de amarre resultantes considerando nicamente las causas 1 y 2 de suspensin de per-
manencia del buque en el atraque y se redimensione, en su caso, el sistema de amarre readaptando la configuracin y caractersti-
cas iniciales adoptadas para el mismo para que sus caractersticas resistentes o las del casco del buque no sean causa de suspen-
sin. Por el contrario, deber considerarse cuando estos elementos se hayan dimensionado mediante la utilizacin de cargas
mnimas de amarre o se trate de un proceso de verificacin de una obra de atraque ya construida para nuevas condiciones de
explotacin de la instalacin.
(130) La probabilidad absoluta anual de que una variable !
-
correspondiente al sector direccional
.
exceda un valor umbral !
-0
se calcula
por medio de la siguiente formulacin:
P(!
-
> !
-0
,
.
) = *(
.
) J P(!
-
> !
-0
?
.
)
Siendo *(
.
) la frecuencia de presentacin del sector direccional
.
y P(!
-
> !
-0
?
.
) el rgimen medio direccional definido en trmi-
nos de probabilidad de excedencia, al que se denomina funcin de superviviencia direccional en el ao medio.
se de los clculos los niveles de excedencia en los cuales el valor de la variable asociado con
los mismos se encuentre muy por debajo de los valores umbrales generales establecidos
para la misma para cada una de las condiciones operativas en las tablas 3.2.1.3 y 4.6.4.49 de
esta Recomendacin.
En cualquier caso, no se eliminar la consideracin del nivel de las aguas exteriores como varia-
ble predominante como mnimo con el valor asociado a una probabilidad de presentacin del
0,1%, con el objeto de verificar de que para ese valor no se produce la suspensin de la per-
manencia del buque en el atraque por insuficiencia de calado. En el caso de que este modo de
parada se produjera con este nivel de probabilidad, debern tambin considerarse los valores
asociados con el resto de probabilidades de presentacin del nivel de las aguas exteriores.
El valor umbral lmite para la permanencia de un buque en el atraque de cada una de las variables que
caracterizan a los agentes actuantes en cada uno de los sectores direccionales ser el ms restricti-
vo de los valores umbrales de operatividad de dicha variable en cada direccin, considerando todas
las causas de suspensin. No obstante, si alguno de estos valores no es alcanzable en el emplazamien-
to con una probabilidad absoluta anual de excedencia mayor de 10
-3
, podr considerarse bien que:
La variable en esa direccin no limita la condicin operativa de permanencia del buque en el atraque.
El valor umbral de operatividad de la variable en esa direccin es el asociado con dicha proba-
bilidad absoluta anual de presentacin.
En el caso que se establezcan valores umbrales lmite de operatividad de una variable para la perma-
nencia del buque en el atraque deber quedar garantizada la existencia de instalaciones, sistemas, equi-
pos y protocolos que permitan el abandono del buque del puesto de atraque en condiciones seguras
cuando se superen los valores umbrales establecidos para la misma con los valores de compatibilidad
para el resto de las variables actuantes sobre el buque. A estos efectos deber realizarse especialmen-
te un anlisis de capacidad de los remolcadores disponibles. Si no quedara garantizado el abandono
del buque del puesto de atraque en condiciones seguras para el valor umbral de una variable, se con-
siderar que dicha variable no limita esta condicin operativa, debindose modificar la configuracin
del sistema de amarre y/o los calados previstos inicialmente con el objeto de que el buque pueda per-
manecer en el puesto de atraque en condiciones seguras en condiciones extremas y excepcionales
asociadas a dicha variable, considerando cualquier causa de suspensin. La utilizacin de esta configu-
racin podr considerarse bien con carcter general en todos los ciclos de solicitacin o nicamen-
te cuando se presenten condiciones extremas y excepcionales. En este caso, las condiciones de explo-
tacin de la instalacin debern establecer expresamente el cambio de configuracin y caractersticas
del sistema de amarre cuando se presenten estas ltimas condiciones de trabajo.
Asimismo, con carcter general, las variables de los agentes climticos y operativos para los cua-
les no se hayan definido condiciones lmite en una direccin se considerarn que no son causa
de limitacin de la permanencia del buque en el atraque, debindose garantizar su seguridad en
el puesto de atraque en condiciones extremas y excepcionales asociadas a dichas variables cuan-
do acten en dicha direccin. Cuando, simplificadamente, las cargas de amarre se determinen ni-
camente para los buques de mayor y menor desplazamiento mximo de cada tipologa diferen-
ciada pertenecientes a la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite
consideradas (ver epgrafe a
5
de este apartado), la definicin de las condiciones lmite de opera-
tividad para la permanencia de los buques en el atraque se limitar a estos buques. Si el Promo-
tor no define expresamente las condiciones lmite de carga de los buques, los clculos podrn
limitarse a los buques en situacin de plena carga y en lastre.
a
5
) Definicin de las cargas de amarre mediante modelos analticos
Las cargas de amarre determinadas mediante la aplicacin de los modelos analticos, basados en la
distribucin de la resultante de las fuerzas exteriores actuantes sobre los buques entre los diferen-
tes elementos que forman el sistema de amarre, se obtendrn a partir de la combinacin de las
ROM 2.0-11
acciones simultneas desfavorables que, en cada uno de los ciclos de solicitacin que pueden pre-
sentarse de forma compatible con las condiciones lmite de permanencia en el atraque establecidas,
actan sobre el buque amarrado.
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas de amarre se definirn:
a
51
) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista
Para formulaciones deterministas y deterministas-probabilistas, los valores representativos de
las cargas de amarre en cada estado de proyecto representativo de los diferentes ciclos de
solicitacin en los que se considere la actuacin de esta accin se obtendrn a partir de los
siguientes valores de los factores de proyecto que intervienen en la formulacin de la accin:
n Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos
En condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el
atraque con una determinada configuracin y caractersticas del sistema de amarre
Puede considerarse que las cargas de amarre son el agente de uso y explotacin pre-
dominante que definen el modo de parada operativa correspondiente a la permanen-
cia del buque en el atraque con una determinada configuracin y caractersticas del
sistema de amarre.
Para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo esperable en el atraque defi-
nido por sus parmetros geomtricos representativos (Ver apartado 4.6.4.4.1), el valor
representativo de las componentes medias de las cargas de amarre se definir como
el valor ms desfavorable para el elemento del sistema de amarre considerado o el
modo de fallo analizado, obtenido a partir de los correspondientes valores represen-
tativos de la resultante de las fuerzas exteriores debidas a los agentes que actan
simultneamente sobre el buque amarrado, as como de los valores nominales de los
parmetros que definen la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y
defensas (longitudes, ngulos horizontales, mdulos de deformacin, ) que puedan
considerarse permanentes para dicho buque en dicha condicin de trabajo (Ver apar-
tado 4.6.4.4.7.1.1). Para aquellos parmetros que definen la configuracin del sistema
de amarre que dependen de algn agente actuante (p.e. ngulo de las lneas de amarre
con la horizontal que depende del agente nivel de las aguas exteriores) se adoptar el
valor asociado con los umbrales de operatividad cuando se considere este agente
como predominante o con el valor de compatibilidad del agente del que depende en
los casos en que se considere otro de los agentes actuantes como predominante.
Los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre cada
buque y situacin lmite de carga del mismo se obtendrn como suma de las fuerzas
debidas a cada uno de los agentes que pueden actuar sobre el buque, considerando
sucesivamente como variable predominante cada una de las variables de los agentes
atmosfricos bsicos y climticos marinos de carcter variable que limitan esta con-
dicin operativa. En cada uno de estos casos, el clculo de la fuerza resultante se rea-
lizar considerando como valor representativo de la variable principal del agente pre-
dominante el correspondiente al valor umbral de operatividad establecido para dicho
buque, diferenciado, en su caso, segn las diferentes direcciones de actuacin. Para la
verificacin de esta condicin de trabajo con criterio incondicional de no fallo o con
probabilidades de fallo menores del 5%, se adoptarn como valores de compatibili-
dad del resto de agentes actuantes los siguientes (Ver apartado 4.1.1.1.1. c):
Para las variables principales de los agentes atmosfricos y climticos de actua-
cin simultnea, desfavorables para el elemento del sistema de amarre conside-
ROM 2.0-11
rado o el modo de fallo analizado, independientes del agente predominante, el
valor de compatibilidad ser el valor cuasi-permanente; es decir, el asociado con
una probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el ao medio
(131)
, sin
superar, en su caso, el lmite de operatividad para el buque que pudiera estar
establecido individualmente para el correspondiente agente en el sector direc-
cional considerado
(132)
. En el caso de que se superara se adoptar como valor
representativo el citado lmite de operatividad.
Para las variables no principales tanto del agente predominante como del resto de
agentes atmosfricos y climticos marinos de actuacin simultnea independien-
tes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del
predominante, el valor de compatibilidad ser el correspondiente al cuantil del
85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condi-
cionada al valor y, en su caso, direccin adoptados para la variable principal de la
que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o
inferiores de la variable correlacionada.
Para los agentes operativos que acten sobre el buque amarrado (p.e. succin y
rechazo sobre el buque amarrado debida a los efectos hidrodinmicos inducidos
por el paso de buques en trnsito, asientos y escoras causados por las modificacio-
nes de las condiciones de carga del buque, ) que sean desfavorables para el ele-
mento del sistema de amarre considerado o el modo de fallo analizado se adopta-
r como valor representativo de su variable principal el asociado a las condiciones
lmite de explotacin de la instalacin o a los valores mximos previsibles (p.e. altu-
ra de ola mxima producida por los buques en trnsito) para la misma (Valores
caractersticos y de combinacin. Ver apartado 4.6.4.4.2.1).
En el caso de que el agente predominante pueda actuar en cualquier direccin, el clculo
de la fuerza resultante se realizar como mnimo tanto en la direccin del eje longitudi-
nal del buque como en la direccin perpendicular al mismo, en sentido de alejamiento del
buque de la obra de atraque o de acercamiento y apoyo del mismo en funcin del que sea
ms desfavorable para el elemento del sistema de amarre y atraque considerado o el
modo de fallo analizado.
En el caso de que un agente independiente del agente predominante pueda actuar en
varios sectores direccionales, se adoptar como direccin de actuacin del mismo la que
pueda dar lugar a los efectos analizados ms desfavorables tomando en consideracin la
direccin de actuacin de la variable predominante. Simplificadamente puede adoptarse
como direccin y sentido de actuacin del mismo la ms prxima a la considerada para
el agente predominante.
El valor caracterstico de la componente media de la carga de amarre en cada punto de
amarre y defensa ser el mayor de los valores representativos de dichas cargas asociados
con cada uno de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones de carga
ROM 2.0-11
(131) En el caso de que el agente atmosfrico o climtico independiente del agente predominante acte bsicamente en una nica direc-
cin, la direccin no sea una variable de estado del mismo o no se disponga de regmenes medios direccionales, la probabilidad abso-
luta de no excedencia del 50% en el ao medio de la variable principal se corresponder con el cuantil del 50% en el rgimen medio
de dicha variable. Si puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes medios direccionales, el valor de compatibilidad
asociado a un sector direccional
i
ser igual al correspondiente al cuantil [1-0,50/*(
-
)] del rgimen medio direccional o a cero si
dicho valor es negativo, siendo *(
-
) la frecuencia de presentacin del sector direccional i (Ver Nota 41).
(132) Por ejemplo, la aplicacin de este epgrafe conlleva que en los casos en los que se considere que el agente predominante actuante
sobre el buque amarrado no son los niveles de las aguas exteriores y stos son independientes del agente predominante, deber con-
siderarse como nivel de compatibilidad de las mismas a los efectos de la determinacin de las cargas de amarre el nivel superior e
inferior de las aguas exteriores los asociados con una probabilidad de no excedencia del 50% en el ao medio, sin superar, en su caso,
los lmites de operatividad establecidos para el nivel de las aguas. En el caso de que los niveles de las aguas exteriores se considera-
ran dependientes del agente predominante se estar a lo dispuesto en el epgrafe siguiente.
lmite del buque en el atraque. A estos efectos es admisible considerar simplificadamente,
para cada tipologa diferenciada, los buques de mayor y menor desplazamiento mximo de
la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite consideradas. Si el Pro-
motor no define expresamente las condiciones lmite de carga, los clculos podrn limi-
tarse a los buques en situacin de plena carga y en lastre.
El valor caracterstico de la carga de amarre ser el valor caracterstico de la componente
media, multiplicado por el coeficiente de mayoracin (Ver epgrafe a
3
de este apartado).
El estado meteorolgico asociado al valor caracterstico de la carga de amarre en el ele-
mento del sistema de amarre y para el modo de fallo considerado, definido por las direc-
ciones y sentido de actuacin y los valores representativos de los agentes atmosfricos
bsicos y climticos marinos que dan lugar al mismo, se considerar como estado mete-
orolgico representativo de las condiciones de operacin correspondiente al estado lmi-
te de permanencia del buque en el atraque, utilizndose a los efectos de la obtencin de
los valores compatibles de otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en
dicho estado que dependan de los agentes meteorolgicos.
En condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de realizacin de las operacio-
nes de carga y descarga o embarque y desembarque con buque atracado
Para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo esperable en el atraque, el
valor representativo de las componentes medias de las cargas de amarre se definir
como el valor ms desfavorable para el elemento del sistema de amarre considerado
o el modo de fallo analizado, obtenido a partir de los correspondientes valores repre-
sentativos de la resultante de las fuerzas exteriores debidas a los agentes que actan
simultneamente sobre el buque amarrado considerando los estados meteorolgicos
compatibles con el definido como representativo de las condiciones de operacin
correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descar-
ga o embarque y desembarque con buque atracado, adoptado para dicho buque y
modo de fallo a los efectos de determinacin de las cargas de manipulacin, de forma
equivalente a lo establecido para condiciones de operacin correspondiente a los esta-
dos lmite de permanencia del buque en el atraque. Los valores representativos de los
agentes en los estados lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o
embarque y desembarque de pasajeros para un determinado modo de fallo quedan
definidos, respectivamente, en el apartado 4.6.4.2.1. Manipulacin de mercancas en
reas de operacin y en el apartado 4.6.4.2.3. Embarque y desembarque de pasajeros.
Los valores representativos de los agentes que actan sobre el buque amarrado o
sobre el sistema de amarre que no se incluyan en la definicin del estado meteoro-
lgico representativo de las condiciones de operacin correspondientes al estado
lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembar-
que de pasajeros (p.e. en general el nivel de las aguas exteriores) sern los valores de
compatibilidad obtenidos de igual forma que lo dispuesto al respecto para condicio-
nes de operacin correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones
de permanencia del buque en el atraque.
Asimismo, para la obtencin de los valores representativos de las componentes medias
de las cargas de amarre correspondientes al estado lmite de realizacin de las opera-
ciones de carga y descarga o de embarque y desembarque debern tomarse en consi-
deracin todas las direcciones de actuacin de las variables que sean compatibles con
las de las variables que definen cada estado meteorolgico representativo de dichas
condiciones de trabajo, sin perjuicio de las simplificaciones que puedan efectuarse de
acuerdo con los criterios expuestos al respecto para condiciones de operacin
correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque.
ROM 2.0-11
El valor de combinacin de la componente media de la carga de amarre en cada punto
de amarre y defensa en estas condiciones de trabajo ser el mayor de los valores repre-
sentativos de dichas cargas asociados con cada uno de los buques que componen la flota
esperable, en las situaciones de carga lmite del buque en el atraque, sin perjuicio de las
simplificaciones que puedan realizarse en los clculos respecto a la consideracin de los
buques de acuerdo con los criterios expuestos al respecto para condiciones de opera-
cin correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque. El valor
de combinacin de la carga de amarre ser el valor de combinacin de la componente
media, multiplicado por el coeficiente de mayoracin (ver epgrafe a
3
de este apartado).
En condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de operaciones de atraque
Esta condicin de trabajo nicamente se tomar en consideracin en aquellos casos
en los que el elemento del sistema de amarre considerado o la estructura de atraque
pueda recibir las cargas de amarre de atraques contiguos y/o los criterios de explo-
tacin de la instalacin consideren especficamente la utilizacin de lneas de amarre
como elementos auxiliares durante las maniobras de atraque y la actuacin de dichas
cargas sea desfavorable para el modo de fallo analizado.
Para la determinacin de las cargas de amarre procedentes de atraques contiguos en
esta condicin de trabajo operativa, los valores representativos de la resultante de las
fuerzas exteriores sobre cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque con-
tiguo, as como de las cargas de amarre asociadas, se obtendrn de forma equivalente a
lo establecido en condiciones de operacin correspondientes a los estados lmite de per-
manencia del buque en el atraque, pero considerando como valores representativos de
los agentes actuantes sobre el buque amarrado los correspondientes a los estados lmi-
te de realizacin de las operaciones de atraque, definidos a partir de los valores umbra-
les lmite de los agentes actuantes establecidos, para cada buque y situacin de carga del
mismo, por el Promotor de la instalacin para la realizacin de las maniobras de atraque.
En el caso de que el Promotor no establezca expresamente los valores umbrales lmi-
te de los agentes actuantes para la realizacin de las maniobras de atraque, ser sufi-
ciente que defina las condiciones climticas lmite como favorables, moderadas o des-
favorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36, considerando que los
agentes no contemplados en dicha tabla no limitan esta condicin operativa.
El valor de compatibilidad de las cargas de amarre en el punto de amarre considera-
do en esta condicin de trabajo ser el valor de combinacin definido como el mayor
de los valores representativos de dichas cargas asociados con cada uno de los buques
que componen la flota esperable en el atraque contiguo, en las situaciones de carga
lmite de los buques en dicho atraque, con las simplificaciones admisibles al respecto
para las otras condiciones de trabajo operativas.
Para las cargas de amarre debidas a la utilizacin de lneas de amarre como elemen-
tos auxiliares durante la maniobra de atraque, el valor de compatibilidad en el punto
de amarre a tomar en consideracin en el estado lmite correspondiente a esta con-
dicin de trabajo ser la carga ltima de la lneas de amarre utilizada a estos efectos
por el buque al que est asociado el valor caracterstico de la energa cedida al sis-
tema de atraque durante la maniobra de atraque (ver apartado 4.6.4.4.3)
(133)
. A falta
ROM 2.0-11
(133) Independientemente de su consideracin en la condicin de operacin correspondiente al estado lmite de operaciones de atraque,
cuando un punto de amarre pueda recibir lneas de amarre que se utilicen como elementos auxiliares durante la maniobra de atra-
que, deber verificarse para la carga ltima de las lneas de amarre utilizadas a estos efectos por todos y cada uno de los buques espe-
rables en el atraque.
de informacin ms precisa podr considerarse como valor de compatibilidad el
correspondiente a la carga ltima del tipo y tamao ms comn de las amarras
embarcadas en dicho tipo y tamao de buque (ver apartado 4.6.4.4.7.1.1.a. Epgrafe:
caractersticas de las lneas de amarre).
En condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente cli-
mtico extraordinario
En aquellos casos en los que la presentacin de un agente atmosfrico o climtico
marino en el emplazamiento en alguna direccin, para algn buque y situacin de
carga del mismo, no sea causa de limitacin de la permanencia del buque en el atra-
que deber considerarse la posibilidad de actuacin de cargas de amarre tanto en
condiciones de trabajo extremas como excepcionales cuando sean desfavorables para
el modo de fallo analizado.
En condiciones extremas
nicamente se considerar la actuacin de cargas de amarre en condiciones extre-
mas cuando el agente atmosfrico o climtico marino predominante para la defini-
cin del estado en proyecto en condiciones extremas ms desfavorable para el
modo de fallo analizado no es causa de limitacin de la permanencia en el atraque
de alguno de los buques pertenecientes a la flota esperable en el mismo
(134)
.
uno de los buques y situacin de carga lmite de los mismos en los que se den las
condiciones sealadas, as como de los parmetros que definen la configuracin del
sistema de amarre que dependen de algn agente actuante, que permiten definir los
valores representativos de las cargas de amarre en cada elemento del sistema de
amarre, se obtendrn considerando como valor representativo del agente predomi-
nante que define el estado meteorolgico extremal analizado el valor caracterstico
(T
R
= 50 !:.2 obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal de la
variable principal que define al agente en la direccin considerada, si se asigna una
probabilidad de presentacin del modo de fallo analizado en estas condiciones
menor o igual al 5%), y como valores representativos del resto de agentes desfavo-
rables para el modo de fallo considerado el valor de combinacin (ver apartados
4.1.1.1.1. a. y 4.6.2.1 para la definicin de los valores caractersticos y de combina-
cin), sin superar, en su caso, el lmite de operatividad que pudiera estar establecido
individualmente para el correspondiente agente para la permanencia del buque en
el atraque. En el caso de que se superara se adoptar como valor representativo el
citado lmite de operatividad. Las direcciones de actuacin consideradas, en su caso,
para cada una de las variables sern las compatibles con el estado meteorolgico de
proyecto adoptado para condiciones extremas y las mismas que las adoptadas para
el clculo de los valores representativos de los otros agentes de uso y explotacin
de actuacin simultnea en dicho estado que dependan de los mismos.
El valor de compatibilidad de la componente media de las cargas de amarre en el
punto de amarre y defensa considerado, en condiciones extremas, ser el valor
caracterstico definido como el mayor de los valores representativos de la compo-
nente media de dichas cargas asociados con cada uno de los buques que compo-
nen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mis-
ROM 2.0-11
(134) Por ejemplo, en el caso de que los niveles de las aguas exteriores no sean causa de limitacin de la permanencia de un buque en el
atraque, deber considerarse las condiciones de trabajo extremas y excepcional asociada a la adopcin de los niveles de las aguas como
agente predominante (valor representativo T
R
= 50 %C37 y T
R
= 500 %C37, respectivamente).
mos, en los que se den las condiciones sealadas para considerar condiciones
extremas, con las simplificaciones admisibles al respecto para las otras condiciones
de trabajo.
El valor caracterstico de la carga de amarre ser el valor caracterstico de la com-
ponente media, multiplicado por el coeficiente de mayoracin (ver epgrafe a
3
de
este apartado).
En condiciones excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico
extraordinario
nicamente se considerar la actuacin de cargas de amarre en condiciones
excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario
cuando dicho agente no es causa de limitacin de la permanencia en el atraque de
alguno de los buques esperables en el mismo y es el agente predominante para el
modo de fallo considerado en condiciones extremas.
uno de los buques y situacin de carga de los mismos en los que se den las con-
diciones sealadas, as como de los parmetros que definen la configuracin del sis-
tema de amarre que dependen de algn agente actuante, que permiten definir los
valores representativos de las cargas de amarre en cada elemento del sistema de
amarre, se obtendrn considerando como valor representativo de la variable prin-
cipal del agente climtico que define la condicin de trabajo excepcional analizada
su valor caracterstico definido para estas condiciones (T
R
= 500 !:.2 obtenido de
la funcin de distribucin de extremos marginal de la variable que define al agente
en la direccin considerada, si se asigna una probabilidad de presentacin del modo
de fallo analizado en estas condiciones menor o igual al 5 %), y como valores repre-
sentativos del resto de agentes desfavorables para el modo de fallo analizado los
valores de compatibilidad establecidos para dicha condicin de trabajo (Ver apar-
tados 4.1.1.1.1.b
1
y 4.6.2.1 para la definicin de los valores caractersticos y de
compatibilidad), sin superar, en su caso, el lmite de operatividad que pudiera estar
establecido individualmente para el correspondiente agente para la permanencia
del buque en el atraque. En el caso de que se superara se adoptar como valor de
compatibilidad el citado lmite de operatividad. En lo que respecta a las direcciones
de actuacin ser de aplicacin lo sealado al efecto para condiciones extremas.
El valor de compatibilidad de la componente media de las cargas de amarre en el
punto de amarre y defensa considerado, en condiciones excepcionales debidas a la
presentacin de un agente climtico extraordinario, ser el valor caracterstico
definido como el mayor de los valores representativos de dichas cargas asociados
con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las
situaciones de carga lmite de los mismos, en los que se den las condiciones sea-
ladas para considerar condiciones excepcionales, con las simplificaciones admisibles
al respecto para las otras condiciones de trabajo.
El valor de compatibilidad de la carga de amarre ser el valor de compatibilidad de
la componente media, multiplicado por el coeficiente de mayoracin (ver epgrafe
a
3
de este apartado).
Debern considerarse sucesivamente todos los agentes atmosfricos o climticos
marinos que no sean causa de limitacin de la permanencia de alguno de los
buques en el atraque como agentes predominantes para la definicin de estados de
proyecto en condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un
agente climtico extraordinario.
ROM 2.0-11
En condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea
un agente climtico extraordinario o ssmico
El valor de compatibilidad de la componente media de las cargas de amarre en con-
diciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental ser el
valor frecuente o el cuasi-permanente, en funcin de que el agente variable predomi-
nante en dicha condicin de trabajo para el modo de fallo analizado sea o no sea un
agente climtico y, en el caso de que lo sea, de que sea o no desfavorable para la
determinacin de las cargas de amarre actuantes en dicha condicin de trabajo.
El valor frecuente de la componente media de las cargas de amarre en el punto de
amarre y defensa considerado ser el mayor de los valores frecuentes asociados con
cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque en las situacio-
nes de carga lmite en las que puedan encontrarse, considerando que la configuracin
y caractersticas del sistema de amarre es la adoptada para condiciones de trabajo ope-
rativas. Para cada buque y situacin de carga el valor frecuente de la componente
media de las cargas de amarre se obtendr a partir de la resultante de las fuerzas exte-
riores sobre el buque, considerando como valores representativos de los agentes des-
favorables que pueden actuar sobre el buque los siguientes:
En el caso de que un agente climtico sea el agente variable predominante en la
condicin de trabajo excepcional, para la variable principal de dicho agente, siem-
pre que sea desfavorable para la determinacin de las cargas de amarre actuantes,
el valor de compatibilidad ser el valor frecuente; es decir el asociado con una pro-
babilidad absoluta de no excedencia del 85% en el ao medio, sin superar, en su
caso, el lmite de operatividad para la permanencia del buque en el atraque que
pudiera estar establecido individualmente para dicha variable. En caso de que se
superara se adoptar el citado lmite de operatividad.
Para las variables principales de los agentes climticos de actuacin simultnea, des-
favorables para la determinacin de las cargas de amarre, independientes del agen-
te predominante, el valor de compatibilidad ser el valor cuasi-permanente; es decir,
el asociado con una probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el ao
medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para la permanencia del
buque en el atraque que pudiera estar establecido individualmente para dichas varia-
bles. En el caso de que se superara se adoptar el citado lmite de operatividad.
Para las variables no principales tanto del agente predominante como del resto de
agentes climticos de actuacin simultnea independientes de ste, as como para las
variables de los agentes climticos dependientes del predominante, el valor de com-
patibilidad ser el correspondiente al cuantil del 85% o del 15% de la funcin de dis-
tribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin
adoptados para la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms
desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada.
En esta condicin de trabajo no se considerar la participacin de agentes opera-
tivos para la determinacin de la resultante sobre el buque amarrado.
El valor cuasi-permanente de la componente media de las cargas de amarre en el
punto de amarre y defensa considerado ser el mayor de los valores cuasi-permanen-
tes asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atra-
que en las situaciones de carga lmite en las que puedan encontrarse, considerando
que la configuracin y caractersticas del sistema de amarre es la adoptada para con-
diciones de trabajo operativas. Para cada buque y situacin de carga el valor cuasi-
permanente de la componente media de las cargas de amarre se obtendr a partir de
la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque, considerando como valores
representativos de los agentes desfavorables que pueden actuar sobre el buque los
siguientes:
ROM 2.0-11
Para las variables principales de los agentes climticos de actuacin simultnea
independientes entre s, desfavorables para la determinacin de las cargas de
amarre, el valor de compatibilidad ser el valor cuasi-permanente; es decir, el
asociado con una probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el ao
medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad de permanencia del
buque en el atraque que pudiera estar establecido individualmente para dicha
variable. En el caso de que se superara se adoptar el citado lmite de operati-
vidad.
Para las variables no principales de los agentes climticos de actuacin simultnea,
as como para las variables de los agentes climticos que pueden considerarse
dependientes de otro, el valor de compatibilidad ser el correspondiente al cuan-
til del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada,
condicionada al valor y, en su caso, direccin adoptados para la variable principal
de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superio-
res o inferiores de la variable correlacionada.
En esta condicin de trabajo no se considerar la participacin de agentes opera-
tivos para la determinacin de la resultante sobre el buque amarrado.
Las direcciones de actuacin consideradas para cada uno de las variables sern las
compatibles con los estados meteorolgicos correspondientes a estas condiciones de
trabajo y las mismas que las adoptadas para el clculo de los valores representativos
de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado
que dependan de los mismos.
El valor frecuente y cuasi-permanente de la carga de amarre sern, respectivamente
el valor frecuente y cuasi-permanente de la componente media, multiplicado por el
coeficiente de mayoracin (ver epgrafe a
3
de este apartado).
En condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica
El valor de compatibilidad de las cargas de amarre en condiciones extremas y excep-
cionales debidas a la presentacin de una accin ssmica ser el valor cuasi-perma-
nente, obtenido de acuerdo con lo sealado en el epgrafe anterior.
En el caso de que un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atraques con-
tiguos en funcin de las disposiciones de amarre establecidas por criterios de explo-
tacin, cuando su actuacin sea desfavorable para el modo de fallo analizado se adop-
tarn como valores de compatibilidad de las cargas de amarre transmitidas por el
atraque contiguo las ms desfavorables, considerando la flota esperable en dicho atra-
que, en el estado meteorolgico representativo de las condiciones de trabajo conside-
radas en el atraque analizado.
Los valores representativos de las cargas de amarre, utilizando para su determinacin
modelos matemticos analticos, se resumen en la tabla 4.6.4.65.
n Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que
intervengan cargas de amarre y el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha
verificacin sea la combinacin poco probable o fundamental, ser de aplicacin lo dis-
puesto para los valores representativos de las mismas en el epgrafe correspondiente a la
verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos en funcin de las condi-
ciones de trabajo operativas y extremales consideradas. Para la verificacin de modos de
fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones
aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente se adoptarn como valores
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
Tabla 4.6.4.65. Valores representativos de las componentes medias de las cargas de amarre utilizando modelos
matemticos analticos para su determinacin (Para la verificacin de estados lmite ltimos con
probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR CARACTERSTICO
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes al
estado lmite de normal
en el atraque
(CT1,1)
El mayor valor representativo de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de ama-
rre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota espe-
rable, en las situaciones lmite de carga en el atraque. Siendo el valor representativo de la carga de
amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido a partir de
los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, obte-
nidos considerando sucesivamente como variable predominante cada una de las variables de los agen-
tes climticos que limitan esta condicin operativa y para el resto de variables actuantes los siguien-
tes valores de compatibilidad:
Variable principal del agente climtico predominante: umbral de operatividad establecido para la
permanencia del buque en el atraque en la direccin considerada.
Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea desfavorables, inde-
pendientes del agente predominante: probabilidad absoluta de no excedencia del 50%, en el ao
medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para el buque que pudiera estar estableci-
do individualmente para el agente en estas condiciones de trabajo. En caso de que se superara se
adoptar como valor el citado lmite de operatividad.
Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agen-
tes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos depen-
dientes del agente climtico predominante: cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribu-
cin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable
principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o
Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previ-
sible.
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR DE COMBINACIN
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes al
estado lmite de realizacin
de las operaciones de
carga y descarga o
embarque y desembarque
con buque atracado
(CT1,2)
rre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota espe-
rable, en las situaciones lmite de carga en el atraque. Siendo el valor representativo de la carga de
amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido a partir de
los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, obte-
nidos considerando los estados meteorolgicos representativos de las condiciones de operacin
correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque
o desembarque. Es decir considerando los siguientes valores de las variables actuantes:
Variable principal del agente climtico predominante para la definicin del estado lmite de realiza-
cin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque en el buque: umbral de
operatividad establecido para la realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y
desembarque en el buque considerado.
pendientes del agente predominante: probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el ao
medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para dicho buque que pudiera estar esta-
blecido individualmente para el agente en estas condiciones de trabajo. En caso de que se supe-
rara se adoptar como valor el citado lmite de operatividad. Las direcciones de actuacin de estas
variables sern compatibles con las que definen el valor representativo de las acciones de mani-
pulacin de mercancas en el rea de operacin o embarque y desembarque de pasajeros de
actuacin simultnea.
Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previ-
sible.
Debern tomarse en consideracin todas las direcciones de actuacin de las variables que sean com-
patibles con las de las variables que definen el estado meteorolgico representativo de las condicio-
nes de operacin correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y des-
carga o embarque y desembarque.
representativos de las cargas de amarre los valores frecuentes y cuasi-permanentes defi-
nidos en el citado epgrafe.
ROM 2.0-11
Valores representativos de las componentes medias de las cargas de amarre utilizando modelos
probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) (continuacin)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR DE COMBINACIN
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes al
estado lmite de
operaciones del atraque
(CT1,3)
El mayor representativo de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre
considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable,
en las situaciones lmite de carga en el atraque. Siendo el valor representativo de la carga de amarre
en cada uno de los buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido a partir de los valo-
res representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, obtenidos
considerando los estados meteorolgicos representativos de las condiciones de operacin corres-
pondiente a los estados lmite de realizacin de las operaciones de atraque. Es decir, considerando
los siguientes valores de las variables actuantes:
PARA LA DETERMINACION DE CARGAS DE AMARRE PROCEDENTES DE ATRAQUES CONTI-
GUOS
1)
Variable principal del agente climtico predominante: umbral de operatividad del buque estableci-
do para las operaciones de atraque.
pendientes del agente predominante: probabilidad absoluta de no excedencia del 50%, en el ao
medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para dicho buque que pudiera estar esta-
blecido individualmente para el agente en estas condiciones de trabajo. En caso de que se supera-
ra se adoptar como valor el citado lmite de operatividad.
Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible.
PARA LA DETERMINACION DE CARGAS DE AMARRE DEBIDAS A LA UTILIZACION DE LINEAS
DE AMARRE COMO ELEMENTOS AUXILIARES DURANTE LA MANIOBRA DE ATRAQUE
2)
Carga ltima de la lnea de amarre utilizada a estos efectos por el buque al que est asociado el
valor caracterstico de la energa cedida al sistema de atraque durante la maniobra de atraque.
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR CARACTERSTICO
Condiciones
de Trabajo
Extremas 3)
(CT2)
rre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques de la flota esperable en el atra-
que, en las situaciones de carga lmite de los mismos, considerando como agente climtico predomi-
nante el que define del estado de proyecto en condiciones extremas analizado, el cual no deber ser
causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque. Siendo el valor representativo de la
carga de amarre en cada uno de dichos buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido
a partir de los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque ama-
rrado, obtenidos considerando el estado meteorolgico extremal de proyecto adoptado. Es decir,
considerando los siguientes valores de las variables actuantes:
Variable principal del agente climtico predominante que define el estado meteorolgico extremal:
periodo de retorno (T
R
) de 50 aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal
en la direccin considerada
4)
.
pendientes del agente predominante: periodo de retorno (T
R
) de 5 aos obtenido de la funcin de
distribucin de extremos marginal en la direccin considerada, sin superar, en su caso, el lmite de
operatividad del buque que pudiera estar establecido individualmente para la permanencia del
buque en el atraque. En caso de que se superara se adoptar como valor el citado lmite de ope-
ratividad. Si la variable puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes extremales
direccionales, el valor de compatibilidad asociado a un sector direccional - ser igual al correspon-
diente al cuantil [1-4/*(
-
)] del rgimen direccional de extremos utilizado o a cero si dicho valor
es negativo, siendo *(
-
) la frecuencia de presentacin del sector direccional -, considerando nica-
mente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extrema-
les y 4 la probabilidad de excedencia correspondiente al periodo de retorno de 5 aos en la fun-
cin extrermal utilizada.
inferiores de la variable.
Las direcciones de actuacin consideradas de cada una de las variables sern las compatibles con el
estado meteorolgico que define las condiciones extremales consideradas.
ROM 2.0-11
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR CARACTERSTICO
Condiciones de
de un agente climtico
extrordinario 5)
(CT3,1)
rre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques de la flota esperable en el atra-
que, en las situaciones de carga lmite de los mismos, considerando como agente climtico predomi-
nante el que define el estado de proyecto en condiciones excepcionales analizado, el cual no debe
ser causa de limitacin de su permanencia del buque en el atraque. Siendo el valor representativo de
la carga de amarre en cada uno de dichos buques y situaciones de carga el ms desfavorable obteni-
do a partir de los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque
amarrado, obtenidos considerando el estado meteorolgico extraordinario de proyecto adoptado. Es
decir, considerando los siguientes valores de las variables actuantes:
Variable principal del agente climtico predominante que define el estado meteorolgico excep-
cional: periodo de retorno (T
R
) de 500 aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos
marginal en la direccin considerada.
pendientes del agente predominante: periodo de retorno (T
R
) de 5 aos obtenido de la funcin de
distribucin de extremos marginal en la direccin considerada, sin superar, en su caso, el lmite de
operatividad del buque que pudiera estar establecido individualmente para la permanencia del
buque en el atraque. En caso de que se superara se adoptar como valor el citado lmite de ope-
ratividad. Si la variable puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes extremales
direccionales, el valor de compatibilidad asociado a un sector direccional i ser igual al correspon-
diente al cuantil [1-p/f(
i
)] del rgimen direccional de extremos utilizado o a cero si dicho valor
es negativo, siendo f(
i
) la frecuencia de presentacin del sector direccional i, considerando ni-
camente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extre-
males y p la probabilidad de excedencia correspondiente al periodo de retorno de 5 aos en la
funcin extrermal utilizada.
estado meteorolgico de proyecto en condiciones excepcionales.
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR FRECUENTE VALOR CUASI-PERMANENTE
accin accidental que
no sea un agente
o ssmico 6)
(CT3,2)
El mayor valor frecuente o el cuasi-permanente de la componente media de la carga de amarre, en
el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques de la flota
esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos. Siendo el valor frecuente o
cuasi-permanente de la carga de amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el obteni-
do aa partir de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque en el estado excepcional anali-
zado, considerando como valores representativos de las variables actuantes los siguientes:
En el caso de que un agente climtico sea el agen-
te variable predominante en la condicin de traba-
jo excepcional considerada, para la variable princi-
pal de dicho agente: probabilidad absoluta de no
excedencia del 85%tomada del rgimen medio.
Variables principales del resto de agentes cli-
mticos de actuacin simultnea desfavorables,
independientes del agente predominante: pro-
babilidad absoluta de no excedencia del 50%
en el ao medio, sin superar, en su caso, el lmi-
te de operatividad del buque que pudiera estar
establecido individualmente para la permanen-
cia del buque en el atraque. En caso de que se
superara se adoptar como valor el citado lmi-
te de operatividad.
Variables principales de los agentes climticos
de actuacin simultnea independientes entre
s, desfavorables para el modo de fallo analiza-
do: probabilidad absoluta de no excedencia del
50% en el ao medio, sin superar, en su caso, el
lmite de operatividad del buque que pudiera
estar establecido individualmente para la per-
manencia del buque en el atraque. En caso de
que se superara se adoptar como valor el
citado lmite de operatividad.
Para las variables no principales de los agentes
climticos de actuacin simultnea, as como
para las variables de los agentes climticos que
pueden considerarse dependientes de otros:
cuantil del 85% o del 15% de la funcin de
ROM 2.0-11
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR FRECUENTE VALOR CUASI-PERMANENTE
accin accidental que
no sea un agente
o ssmico 6)
(CT3,2)
Para las variables no principales dependientes
tanto del agente predominante como de los
agentes climticos independientes de ste, as
como para las variables de los agentes climti-
cos dependientes del agente climtico predomi-
nante : cuantil del 85% o del 15% de la funcin
de distribucin de la variable correlacionada,
condicionada al valor y, en su caso, direccin de
la variable principal de la que depende, en fun-
cin de que sean ms desfavorables los valores
superiores o inferiores de la variable.
En esta condicin de trabajo no se considera-
r la actuacin de agentes operativos sobre el
buque amarrado.
Las direcciones de actuacin consideradas de
cada una de las variables sern las compatibles con
el estado meteorolgico de proyecto en estas
condiciones excepcionales.
distribucin de la variable correlacionada, con-
dicionada al valor y, en su caso, direccin de la
variable principal de la que depende, en funcin
de que sean ms desfavorables los valores
superiores o inferiores de la variable.
En esta condicin de trabajo no se considera-
r la actuacin de agentes operativos sobre el
buque amarrado.
Las direcciones de actuacin consideradas de
cada una de las variables sern las compatibles
con el estado meteorolgico de proyecto en
estas condiciones excepcionales.
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR CUASI-PERMANENTE
Extremas y Excepcionales
de una accin Ssmica
(CT3,31 y CT3,32)
El mayor valor cuasi-permanente de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de
amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques de la flota esperable en el
atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos. Siendo el valor cuasi-permanente de la carga
de amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el obtenido a partir de la resultante de
las fuerzas exteriores sobre el buque en el estado excepcional analizado, considerando como valores
representativos de las variables actuantes los siguientes:
Variables principales de los agentes climticos de actuacin simultnea independientes entre s, des-
favorables para el modo de fallo analizado: probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el
ao medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad del buque que pudiera estar estableci-
do individualmente para la permanencia del buque en el atraque. En caso de que se superara se
adoptar como valor el citado lmite de operatividad.
Para las variables no principales de los agentes climticos de actuacin simultnea, as como para
las variables de los agentes climticos que pueden considerarse dependientes de otros: cuantil del
85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y,
en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms des-
favorables los valores superiores o inferiores de la variable.
En esta condicin de trabajo no se considerar la actuacin de agentes operativos sobre el buque
amarrado.
estado meteorolgico de proyecto en estas condiciones excepcionales.
Notas
1) Para la determinacin de las cargas de amarre procedentes de atraques contiguos se considerar la flota esperable en el cita-
do atraque, en las situaciones lmite de carga de los buques en dicho atraque.
2) Independientemente de la consideracin de cargas de amarre debidas a la utilizacin de lneas de amarre como elementos
auxiliares durante la maniobra de atraque en condiciones de trabajo correspondiente al estado lmite de operaciones de atra-
que, cuando un punto de amarre pueda recibir este tipo de lneas de amarre deber tambin verificarse para la carga ltima
de las lneas de amarre utilizadas a estos efectos por todos y cada uno de los buques esperables en el atraque.
3) nicamente se considerar la actuacin de cargas de amarre en condiciones extremas cuando el agente atmosfrico o clim-
tico marino predominante para la definicin del estado de proyecto en condiciones extremas ms desfavorable para el modo
de fallo analizado no es causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque.
4) Para probabilidades de fallo mayores del 5%, se adoptar el valor que corresponde a una probabilidad de excedencia en la
fase de proyecto igual a la probabilidad de fallo considerada.
5) nicamente se considerar la actuacin de cargas de amarre en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de
un agente climtico extraordinario cuando dicho agente no es causa de limitacin de la permanencia de alguno de los
buques esperables en el atraque y es el agente predominante para el modo de fallo considerado en condiciones extre-
mas.
6) El valor de compatibilidad de las cargas de amarre en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin acci-
dental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico ser el valor frecuente o el cuasi-permanente, en funcin de
que el agente variable predominante en dicha condicin de trabajo para el modo de fallo analizado sea o no un agente clim-
tico y, en el caso de que lo sea, de que sea o no desfavorable para la determinacin de las cargas de amarre actuantes en dicha
condicin de trabajo.
ROM 2.0-11
n Para la verificacin de modos de parada operativa
El agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada
correspondiente a la suspensin de la permanencia del buque en el atraque es el agente
cargas de amarre (5
:,46
).
Una vez definidos, en magnitud y direccin, los valores umbral de las variables de los agen-
tes atmosfricos y climticos marinos y de los agentes operativos que limitan la perma-
nencia en el atraque de cada uno de los buques esperables en el mismo, tomando en con-
sideracin todas las causas de suspensin de acuerdo con lo dispuesto en este apartado,
la probabilidad de parada se obtendr calculando la probabilidad absoluta de excedencia
en el emplazamiento en el ao medio de los valores umbrales de operatividad ms res-
trictivos de dichas variables en cada una de las direcciones tomando en consideracin
todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque.
La probabilidad de parada por dicha causa ser la suma de las probabilidades absolutas de
excedencia en el ao medio de los umbrales de operatividad en cada direccin correspon-
dientes a cada una de las variables predominantes independientes entre s que limitan la
permanencia del buque en el atraque, as como de las probabilidades de excedencia del
valor umbral de operatividad adoptado para cada una de las variables dependientes en cada
direccin, obtenidas considerando los regmenes medios de las mismas condicionados a la
no superacin del valor umbral en cada direccin de la variable de la que dependen.
En el caso de que varias variables que limitan la operatividad sean dependientes entre s
se adoptar como predominante aqulla que considerando los umbrales de operatividad
en todas las direcciones tiene mayor probabilidad de excedencia en el emplazamiento.
Es decir:
4
4%6%(% 436 7974)27-D2 () 0% 4)61%2)2'-% ()0 &959) )2 )0 %86%59)
= P
)<')()2'-% :%036)7 91&6%0)7 34)6%8--
:-(%( :%6-%&0) -2()4)2(-)28) 1
+ F + P
)<')()2'-% :%036)7 91&6%0)7 34)6%8-:-(%( :%6-%&0) -2()4)2(-)28) -
+ P
)<')()2'-% :%036)7 91&6%0)7 34)6%8-:-(%( :%6-%&0) ()4)2(-)28) 1 '32(-'-32%(% % 0% 23 794)6%'-D2 () 037
:%036)7 91&6%0)7 () 34)6%8-:-(%( () 0% :%6-%&0) () 0% 59) ()4)2()
+ F + P
)<')()2'-% :%036)7 91&6%0)7
34)6%8-:-(%( :%6-%&0) ()4)2(-)28) ) '32(-'-32%(% % 0% 23 794)6%'-D2 () 037 :%036)7 91&6%0)7 () 34)6%8-:-(%(
() 0% :%6-%&0) () 0% 59) ()4)2().
Con carcter general, considerando la componente direccional:
Siendo:
!
10,-
: umbral de operatividad de la variable independiente 1, correspondien-
te al sector direccional -.
!
20,-
: umbral de operatividad de la variable independiente 2, correspondien-
te al sector direccional -.
PI(!
10,-
) : probabilidad condicional de no excedencia del umbral de operatividad de
la variable independiente !
1
, correspondiente al sector direccional - (equi-
vale a la obtenida en el rgimen medio direccional marginal de la variable).
p
parada por suspencin de la permanencia de ll buque de atraque i i
P X f

-
( )
( )
{ }
1
10,
a
ii
N
n i i
i
N
P X f
=
=
+
++ -
( )
( )
{ }
+ -
1
0
1
1 1
,
a PP Y f
X k i i
i
N
k
N
j X
j
0 1 0
1 1
, , ]
= =
( )
( )
{ }
+
++

a
11
0 0
1 1
-
( )
( )
{ }
]
= =

P Y f
X k r i i
i
N
k
N
j X
j
, ,
a +++ -
( )
( )
{ }
]
= =

1
0 1 0
1
P Y f
X k i i
i
N
k
t X
t
, ,
a
11
0 0
1
1
N
X k u i i
i
P Y f
t X
t
+
++ -
( )
( )
{ }
]
=
, ,
a
NN
k
N

=1
PI(!
20,-
) : probabilidad condicional de no excedencia del umbral de operatividad
de la variable independiente !
2
, correspondiente al sector direccional -
(equivale a la obtenida en el rgimen medio direccional de la variable).
*(
-
) : probabilidad de presentacin del sector direccional -.
"
1
!
.
0,-
: umbral de operatividad de la variable dependiente 1 de la variable inde-
pendiente !
.
, correspondiente al sector direccional -.
"
1
!
.
0,-
pendiente !
.
"
1
!
8
0,-
pendiente !
8
"
1
!
8
0,-
pendiente !
8
PII
!
.
0,/
("
1
!
.
0,-
) : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la varia-
ble dependiente 1 de la variable !
.
, correspondiente al sector direccio-
nal -, condicionada a la no superacin del valor umbral de operatividad
.
en la direccin /.
(135)
PII
!
.
0,/
("
6
!
.
0,-
.
.
en la direccin /.
PII
!
8
0,/
("
1
!
.
0,-
8
8
en la direccin /.
PII
!
8
0,/
("
9
!8
.
0,-
ble dependiente u de la variable !
8
8
en la direccin /.
En el caso de que pueda considerarse o que, del lado de la seguridad, se considere que
todas las variables que limitan la operatividad son independientes entre s, la formulacin
anterior se simplifica:
Si adicionalmente, los valores umbrales de las variables que limitan la permanencia del
buque en el atraque no se diferencian segn sectores direccionales:
Siendo P(!
20
) la probabilidad de no excedencia del nivel !
20
, obtenida del rgimen medio
escalar de la variable !
2
.
En el caso de que los valores de operatividad obtenidos no cumplieran con los niveles de
operatividad mnimos requeridos inicialmente, deber modificarse la configuracin y
caractersticas adoptadas inicialmente para el sistema de amarre y defensas, debindose
obtener los nuevos valores umbrales de operatividad de cada una de las variables actuan-
tes asociados con dicha nueva configuracin, reiterndose el proceso hasta alcanzar los
p
parada por suspencin de la permanencia de ll buque en el atraque i i
P X f

-
( )
( 1
10,
a ))
{ }
+
++ -
( )
( )
{ }
=
=
i
N
n i i
i
N
P X f
1
0
1
1
,
a
p
parada por suspencin de la permanencia de ll buque en el atraque n
P X P X

- ( )
++ - 1 1
10 00
( )
ROM 2.0-11
(135) Las probabilidades de no excedencia del valor umbral de una variable dependiente, condicionadas a la no superacin de un valor de la
variable de la que dependen, puede obtenerse fcilmente a partir de la funcin de densidad conjunta de las variables dependientes ente s.
niveles de operatividad requeridos. En algunos emplazamientos, los objetivos de operati-
vidad establecidos inicialmente pueden no ser alcanzables por mucho que se modifique la
configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas. En estos casos debern
reducirse los niveles de operatividad respecto de los establecidos inicialmente, siempre y
cuando cumplan con los niveles mnimos exigidos para la instalacin de atraque por esta
Recomendacin.
a
52
) Para formulaciones probabilistas
Para la verificacin mediante formulaciones probabilistas de modos de fallo ltimos o de ser-
vicio en los que intervengan nicamente las cargas de amarre con otros factores directamen-
te correlacionados con las mismas o stas conjuntamente con otros factores independientes
de las mismas o de los agentes de los que dependen, la funcin de distribucin de las compo-
nentes medias de las cargas de amarre en un elemento del sistema de amarre en cada ciclo
de solicitacin puede definirse como una funcin derivada de:
n La funcin de densidad del parmetro principal que caracteriza la flota de buques espera-
ble en el atraque, as como las funciones de distribucin de los distintos parmetros geo-
mtricos del buque (reas transversal y longitudinal emergidas y sumergidas, eslora, cala-
do, ) condicionadas a cada valor del parmetro principal, para las situaciones lmite de
carga del mismo (Ver apartado 4.6.4.4.1)
(136)
.
n Las funciones de distribucin de las distintas variables de los agentes actuantes sobre el
buque amarrado en el emplazamiento en el ciclo de solicitacin considerado.
n Los valores nominales de los parmetros que definen la configuracin y caractersticas del
sistema de amarre y defensas para cada buque, cuando no dependen de alguno de los
agentes actuantes.
n La relacin entre los valores de los parmetros que definen la configuracin y caracters-
ticas del sistema de amarre y defensas y el valor de los agentes actuantes cuando depen-
dan de ellos.
Dicha funcin derivada se obtiene por medio del ajuste de una funcin de distribucin a los
resultados generados al aplicar a cada conjunto de valores obtenidos de forma aleatoria (p.e.
mediante el mtodo de Monte Carlo), las relaciones funcionales que relacionan, mediante la
aplicacin de los modelos matemticos analticos:
n el valor de las variables que caracterizan un agente con la fuerza resultante del mismo
sobre cada buque de la flota esperable en el atraque.
n la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque con las cargas de amarre en el ele-
mento del sistema de amarre considerado.
Con carcter general, cada una de las variables principales de los agentes actuantes indepen-
dientes entre s se definen mediante las funciones de distribucin conjunta (magnitud/direc-
cin) en el ciclo de solicitacin considerado o mediante las funciones de distribucin margi-
nales en dicho ciclo nicamente de la magnitud, cuando la direccin de actuacin no sea un
parmetro que caracterice al agente o cuando la direccin de actuacin del mismo tenga el
carcter de permanente (Ver ROM 1.0-09).
As mismo, cada una de las variables dependientes de las anteriores se definir por medio de
las funciones de distribucin, marginales de la magnitud o conjuntas magnitud/direccin, con-
dicionadas a cada valor y, en su caso direccin, de la variable principal de la que dependen.
ROM 2.0-11
(136) Simplificadamente, es admisible que los parmetros geomtricos del buque asociados a cada valor del parmetro principal se definan a tra-
vs de valores nominales, siempre que pueda considerarse como poblacin todos los buques existentes en el mercado correspondientes
a una tipologa. Estos valores nominales pueden obtenerse para cada tipologa de buque a partir de los datos incluidos en la tabla 4.6.4.33.
Dichas funciones de distribucin estarn truncadas, en su caso, por el valor umbral lmite de
operatividad correspondiente al buque considerado definido para la variable en cada direc-
cin en el ciclo de operatividad considerado.
Para el ciclo de solicitacin correspondiente a condiciones de trabajo operativas de perma-
nencia del buque en el atraque, las funciones de distribucin de las variables principales de los
agentes independientes entre s pueden derivarse de las funciones de densidad de los secto-
res direccionales (frecuencia de presentacin de la variable en los distintos sectores direccio-
nales) y de los regmenes medios marginales direccionales, truncados, en su caso, por el valor
umbral lmite de operatividad en dicha direccin de la variable definido para la permanencia
del buque considerado en el atraque
(137)
. En el caso de que no se disponga de regmenes
medios direccionales, la distribucin conjunta magnitud/direccin podr obtenerse segn lo
dispuesto en los apartados 3.7.1.8 a 3.7.1.10 de la ROM 1.0-09.
Para el ciclo de solicitacin correspondiente a condiciones de trabajo operativas de realiza-
cin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque o de operaciones de
atraque ser de aplicacin lo sealado en el prrafo anterior, considerando en este caso que
el truncamiento de las funciones de distribucin se produce, en su caso, por los valores umbral
lmite de operatividad de las respectivas variables definidos para la realizacin de las opera-
ciones de carga y descarga o embarque y desembarque o para la realizacin de las operacio-
nes de atraque, respectivamente, en el buque considerado.
Para el ciclo de solicitacin correspondiente a condiciones extremas y excepcionales debidas
a la presentacin de una variable climtica extraordinaria, las funciones de distribucin de las
variables principales en una determinada direccin que no son causa de limitacin de la per-
manencia del buque en el atraque pueden derivarse de los regmenes extremales marginales
direccionales y de la frecuencia de presentacin de la variable en los distintos sectores direc-
cionales, considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que
definen las condiciones extremales
(138)
. En el caso de que no se disponga de regmenes extre-
males direccionales, la distribucin conjunta magnitud/direccin en condiciones extremales
podr obtenerse segn lo dispuesto en la ROM 1.0-09. El resto de variables principales de
los agentes actuantes independientes se definirn del mismo modo, pero truncadas, en su caso,
por el valor umbral lmite de operatividad definido en cada direccin para la permanencia del
buque considerado en el atraque.
Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debi-
das a la presentacin de una accin accidental o ssmica, las funciones de distribucin de las
variables principales de los agentes actuantes independientes entre s pueden derivarse de las
funciones de densidad de los sectores direccionales y de los regmenes medios marginales
direccionales, truncados, en su caso, por el umbral lmite de operatividad en dicha direccin
de la variable definido para la permanencia del buque considerado en el atraque.
Para la verificacin mediante formulaciones probabilistas de modos de fallo ltimos o de ser-
vicio en los que intervengan conjuntamente con las cargas de amarre otros factores (p.e. car-
gas de manipulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros) dependien-
tes de alguno de los agentes de los que stas dependen (particularmente del buque, de los
agentes climticos, as como de algunos agentes operativos que actan sobre el buque), con
ROM 2.0-11
(137) P#! > !
-
,
.
$ = *(
.
) J P#! > !
-
?
.
$, siendo P#!>!
-
?
.
$ el rgimen medio direccional, definido en trminos de probabilidad de exce-
dencia, correspondiente al sector direccional
.
(funcin de supervivencia direccional en el ao medio y *(
.
) la frecuencia de presen-
tacin de dicho sector direccional (Ver ROM 1.0-09).
(138) P#! > !
-
,
.
$ = *() P#! > !
-
?
.
$, siendo P#!>!
-
?
.
$ el rgimen extremal direccional, definido en trminos de probabilidad de exce-
dencia, correspondiente al sector direccional
.
y *(
.
) la frecuencia de presentacin de dicho sector direccional considerando nica-
mente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extremales (Ver ROM 1.0-09).
el objeto de considerar valores compatibles de todos los factores que intervienen en el pro-
ceso de verificacin no se utilizar la funcin de distribucin de las cargas de amarre definida
en los prrafos anteriores sino las funciones de distribucin de los agentes de los que depen-
den correspondientes a cada condicin de trabajo, aplicando posteriormente las relaciones
funcionales que relacionan, mediante la aplicacin de los modelos matemticos analticos, el
valor de las variables que caracterizan los agentes de los que dependen con la fuerza resul-
tante del mismo sobre los buques, as como dicha resultante con las cargas de amarre en el
elemento del sistema de amarre considerado.
Un ejemplo de aplicacin es cuando un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de
atraques contiguos, en los que no se utilizar la funcin de distribucin de las cargas de ama-
rre en dicho punto sino que se partir de las funciones de distribucin de los agentes de los
que dependen y de las funciones de densidad que caracterizan la flota de buques esperable en
cada uno de los atraques.
Para la verificacin mediante formulaciones probabilistas del modo de parada operativa
correspondiente a la suspensin de la permanencia del buque en el atraque se utilizarn
las funciones de densidad conjunta en el emplazamiento correspondientes a las variables
en las cuales se han definido umbrales lmite de operatividad para dicho modo de para-
da, considerando todos los buques y situaciones de carga de los mismos esperables en el
atraque. Esta funcin de densidad puede obtenerse por multiplicacin de las funciones de
densidad de cada grupo de variables dependientes. Cada uno de estas funciones de den-
sidad puede obtenerse a partir de funciones de densidad marginales de una de las varia-
bles, considerada como principal, y de las funciones de densidad de las variables depen-
dientes de sta, condicionadas a cada valor de la variable principal (Ver apartado 3.7.1.8
de la ROM 1.0-09).
Es decir, para cada variable - considerada como principal:
La funcin de densidad conjunta ser:
Se recomienda adoptar como variable principal de cada grupo aqulla que ms condiciona la
operatividad; es decir, aqulla que considerando los valores umbrales de operatividad en todas
las direcciones tiene una mayor probabilidad de excedencia.
En el caso de que pueda considerarse que todas las variables que limitan la operatividad son
independientes entre s, la funcin de densidad conjunta se simplifica:
La probabilidad de parada se obtendr integrando la funcin de densidad conjunta en el domi-
nio de fallo definido por los valores umbrales de las variables establecidos para la permanen-
cia de la flota de buques en el atraque.
b) Modelos numricos
Los avances que se han producido en los ltimos aos en las tcnicas y equipos de computacin han
permitido un tratamiento matemtico ms completo y riguroso del comportamiento dinmico de un
f X X X f X
i i i n i n i i
, , , , , , ,
, ,
a a a a ( ) ( )

( )
= [ ]
1 1

( ) ( )
( ) ( )
X X
f X X
i i i
i n n i i
1 1 ,
,
, ,
, ,
a a
a a
= [ ]

( ) ( )
f f X f X X
i i i i i i
a a a a
,
, ,
1 2

( ) ( )
f X X
i n n i i ,
, , a a
f X X X
i i i n i n
i
n
, , , , , ,
, ,
a a a ( ) ( )

( )
1 1
1
f X X X f X f
s s k k
k
1 1 2 2
, , , , , , , a a a a ( ) ( ) ( )
= ( ) =
=11 1
s
k k k
k
s
f X
[ ]

=
a a
ROM 2.0-11
buque amarrado, permitiendo superar las limitaciones y restricciones asociadas con las hiptesis de par-
tida (p.e. movimientos del buque reducidos) y la falta de fiabilidad de los modelos analticos, particular-
mente en aquellos casos en los que las fuerzas resultantes de la actuacin de los agentes exteriores
sobre el buque presentan componentes frecuenciales significativas con periodos del mismo orden de
magnitud que los periodos naturales de oscilacin del buque amarrado
(139)
. Es decir, particularmente en
todos aquellos casos en los que puedan presentarse en el emplazamiento estados de mar, ondas largas
o efectos hidrodinmicos generados por buques en trnsito, e incluso estados de viento y corrientes,
significativos en relacin con el tamao del buque, independientemente de la configuracin fsica del sis-
tema de amarre, as como en amarraderos de orientacin libre o fija o cuando la estructura de atraque
sea flotante.
En comparacin con los modelos analticos, los modelos numricos permiten integrar en el anlisis
simultneamente todos los efectos que inciden en la valoracin de movimientos de los buques y de las
cargas de amarre, incluyendo aqullos que no pueden abordarse con las formulaciones analticas dispo-
nibles (p.e. efectos de la irregularidad de las variables, de las ondas largas, los efectos de 2 orden, exis-
tencia de acoplamientos entre los distintos movimientos), tomando en consideracin las posibles
interacciones mutuas entre ellos. Adems, con este tipo de modelos se obtienen tanto los movimientos
horizontales como verticales totales del buque (componente media + componente de fluctuacin) y no
nicamente los movimientos horizontales debidos a las componentes medias de los agentes actuantes
sobre el buque, lo que permite valorar de forma mucho ms precisa los niveles de operatividad de la ins-
talacin de atraque.
Por otra parte, este tipo de modelos matemticos permite obtener de forma directa y con mucha mayor
precisin los mximos movimientos, calados dinmicos y cargas de amarre en los distintos elementos
que forman el sistema de amarre, que pueden presentarse en un estado meteorolgico u operativo, sin
necesidad de tener que estimarlos mediante coeficientes de mayoracin empricos a partir de las com-
ponentes medias ni de aceptar como hiptesis previa que la respuesta del buque amarrado y, por tanto,
los calados dinmicos y las cargas de amarre son funcin nicamente de las componentes medias de las
fuerzas exteriores sino tambin de todas las componentes frecuenciales significativas presentes en las
mismas, as como de otros efectos de 2 orden.
Se han desarrollado dos tipos de modelos matemticos numricos para el anlisis del comportamiento del
buque amarrado: los realizados en el dominio de la frecuencia y los realizados en el dominio del tiempo.
Los modelos numricos en el dominio de la frecuencia estn basados en considerar que el buque ama-
rrado es un sistema lineal caracterizado por los factores de masa, rigidez y amortiguamiento. El compor-
tamiento del mismo puede determinarse mediante la resolucin de un conjunto de ecuaciones de la
siguiente forma, para cada uno de los seis grados de libertad del buque y cada una de las componentes
frecuenciales de las fuerzas forzadoras exteriores actuando sobre el buque en la direccin del movimien-
to considerado:
siendo:
M : masa del buque.
(;) : coeficiente de masa hidrodinmica, funcin de la frecuencia del movimiento considerado del
buque.
'(;) : coeficiente de amortiguamiento, funcin de la frecuencia del movimiento del buque.
/ : coeficiente de rigidez del sistema, tomando en consideracin tanto las fuerzas de restauracin
hidroestticas como las debidas al sistema de amarre debidamente linealizadas.
M w
x t
t
c w
x t
t
t k x t R +
( ) [ ]

( )
+
( )

( )
( )
+
( )
= a
2
2
tt
( )
ROM 2.0-11
(139) Los rdenes de magnitud de los periodos naturales de oscilacin del conjunto buque/sistema de amarre se consignan en las tablas
4.6.4.50 a 4.6.4.57, para cada configuracin fsica del atraque y disposicin tipo y caractersticas del sistema de amarre.
R(8) : componente frecuencial de las fuerzas forzadoras sobre el buque en la direccin del movimien-
to considerado. La funcin de densidad espectral de las fuerzas forzadoras correspondiente a
cada agente actuante (oleaje, viento, ) puede obtenerse acoplando modelos numricos que
correlacionen el agente actuante con la fuerza forzadora generada sobre el buque (p.e. modelos
de integracin de presiones sobre el buque que consideran la reflexin, difraccin y radiacin del
oleaje por la interaccin con un flotador amarrado, as como otros efectos debidos a la profun-
didad en el emplazamiento (Modelos de difraccin. Ver ROM 1.0), modelos de cargas de viento
(Ver ROM 0.4-95), ).
<(8) : desplazamiento del buque, correspondiente al movimiento considerado.
Para cada componente frecuencial de la fuerza forzadora la respuesta del buque es tambin senoidal de
igual frecuencia. Considerando todas las componentes se puede obtener la funcin de densidad espec-
tral de los movimientos del buque y, en funcin de stas, las correspondientes a las cargas de amarre.
Los modelos en el dominio del tiempo estn basados en la resolucin numrica de ecuaciones del tipo
siguiente, para cada uno de los seis grados de libertad del buque:
siendo:
1I y C : representan las fuerzas hidrodinmicas sobre el buque en la direccin del movimiento consi-
derado, para un movimiento arbitrario del mismo y, por tanto, independientes de la frecuencia
del movimiento.
Se definen a partir de los coeficientes hidrodinmicos del buque (coeficientes de masa aadida
[(;)] y coeficientes de amortiguamiento ['(;)]) como:
K : representa la rigidez del sistema en la direccin del movimiento considerado, incluyendo tanto
las fuerzas de restauracin hidroestticas como las debidas al sistema de amarre y defensas.
R(8) componente de la resultante de las fuerzas exteriores forzadoras de cualquier tipo actuando
sobre el buque en la direccin del movimiento considerado.
Aunque son ms simples y requieren un menor esfuerzo computacional, los modelos numricos realiza-
dos en el dominio de la frecuencia son ms limitativos que los realizados en el dominio del tiempo al ser
estacionarios, exigir su aplicacin que se produzcan desplazamientos reducidos y no tomar en conside-
racin no linealidades en los agentes externos forzadores y comportamientos no lineales de los elemen-
tos de amarre y defensas (curvas de comportamiento no lineales), pudiendo dar lugar, en algunos casos,
a resultados errneos particularmente cuando el buque amarrado presenta movimientos significativos
o tiene un comportamiento bsicamente no lineal (p.e. en este caso pueden presentarse movimientos
subarmnicos relevantes de frecuencias diferentes a las presentes en las fuerzas forzadoras), cuando son
relevantes ciertos efectos de carcter no lineal que no son simulados por este tipo de modelos (p.e.
fuerzas de deriva del oleaje, fuerzas debidas a la onda larga asociada al oleaje, ) o cuando se presen-
tan fenmenos transitorios como paso de buques, rotura de amarras, En algunas tipologas de atra-
que (p.e. en amarraderos de orientacin libre o fija) estos efectos no lineales pueden ser los ms rele-
vantes a los efectos del movimiento del buque y de las cargas de amarre. Estas deficiencias son superadas
por los modelos numricos en el dominio del tiempo.
Como en general el comportamiento del buque amarrado es no lineal y adems por su mayor versati-
lidad con respecto a las fuerzas forzadoras actuantes, con carcter general se recomienda preferente-
mente la utilizacin de modelos numricos realizados en el dominio del tiempo.
M m
x t
t
C t
x t
t
d K x t
t
+
( )

( )
+ -
( )

( )
+
-
2
2
t t
(( )
=
( )
R t
C t c w wt dw
m w
w
C t senw
( )
=
( )

=
( )
+
( )
2
1
0
p
a
cos
tt dt
0
ROM 2.0-11
En la actualidad hay disponibles comercialmente en el mercado modelos numricos realizados en el
dominio del tiempo, fiables y seriamente verificados, que permiten simular la respuesta del buque ama-
rrado tomando en consideracin conjuntamente todos los efectos que tienen incidencia en su compor-
tamiento frente a los agentes actuantes sobre el mismo. Estos modelos suelen adems llevar integrados
otros modelos que permiten correlacionar los distintos agentes actuantes en las proximidades del pues-
to de atraque, definidos en la entrada de datos mediante una serie temporal o su definicin espectral
(oleaje, viento, corrientes, ondas largas, efectos de paso de buques, ), con la descripcin temporal o
espectral de las fuerzas sobre el buque a que dan lugar, tomando en consideracin, en su caso, las trans-
formaciones y efectos locales que se producen en los mismos por las caractersticas y condiciones de
contorno en el emplazamiento, incluyendo los debidos al movimiento del propio buque.
Por tanto, la aplicacin de modelos numricos se considera como muy conveniente y obligada en aquellos
casos que excedan del rango de validez de los modelos analticos y no se puedan aplicar modelos estads-
ticos a partir de sistemas de amarre monitorizados por ausencia de datos, o se considere necesario anali-
zar los movimientos de los buques y las cargas de amarre en situaciones de emergencia (p.e rotura de ama-
rras o auxilio de remolcadores para mantener el buque en el atraque), las cuales no son modelizables de
forma fiable mediante la aplicacin de otro tipo de modelos. Asimismo es conveniente su aplicacin previa-
mente a la utilizacin de modelos experimentales, con el objeto de contrastar los resultados obtenidos en
ambos tipos de modelos y complementar las limitaciones asociadas con cada uno de ellos. Particularmen-
te debe hacerse cuando sea recomendable la utilizacin de modelos experimentales por no considerarse
totalmente fiables los numricos utilizados debido, por ejemplo, a que los modelos de correlacin entre
agentes actuantes y fuerzas forzadoras que lleva incorporados el modelo numrico no son capaces ni de
introducir ni de reproducir correctamente los efectos causados por las condiciones morfolgicas y de con-
torno existentes en el emplazamiento (p.e. batimetras muy irregulares o peraltadas en la zona del atraque,
condiciones de contorno complejas, resguardos bajo quilla muy limitados menores del 10% del calado del
atraque, estructuras de atraque discontinuas o parcialmente reflejantes, ).
Los modelos numricos permiten obtener como resultado los registros completos de los movimientos
del buque, as como de las cargas en lneas de amarre y defensas, asociados con los estados meteorol-
gicos y operativos considerados, introducidos en el modelo a travs de las descripciones espectrales y/o
temporales en el emplazamiento de los agentes que actan simultneamente. No se considerarn repre-
sentativos los resultados correspondientes a un estado meteorolgico estacionario que no simule un
mnimo de tiempo equivalente a 3 horas en prototipo. Cuando deba considerarse un estado operativo
transitorio (p.e. consideracin de efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de buques en trnsito)
de actuacin simultnea que el estado meteorolgico pero de menor duracin que el mismo, deber
considerarse la actuacin del agente operativo aleatoriamente en diferentes momentos temporales de
las simulacin (mnimo 3) con el objeto de que pueda analizarse su influencia en la respuesta del buque
y del sistema de amarre en diferentes posiciones de equilibrio.
Para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo, configuracin y caractersticas del sistema de
amarre, y estado meteorolgico u operativo considerados, a partir de dichos registros se pueden obte-
ner los siguientes resultados:
Series temporales de movimientos (6), de las cargas en lneas de amarras y de las reacciones en las
defensas, as como las variables de estado o parmetros estadsticos que las caracterizan [valor
medio, valor significante de los valores mximos secuenciales
(140)
de los movimientos del buque y
de las cargas de amarre (tambin pueden definirse de la amplitud de los movimientos del buque y
de la amplitud de las componentes de fluctuacin de las cargas de amarre en el caso de que las
lneas de amarre se mantengan en tensin, as como en el caso de que las defensas se mantengan
comprimidas, en todo momento), valores mximo y mnimo de la serie, valor mximo ms proba-
ble, periodo medio,] (Ver figura 4.6.4.38).
ROM 2.0-11
(140) Se entiende por valores mximos secuenciales al conjunto formado por el valor mximo en cada periodo o, en su caso, impacto con-
secutivo (valores en cresta).
Funciones de densidad espectral de las amplitudes de los movimientos horizontales (3) y verticales
(3) del buque amarrado y de la componente de fluctuacin de las cargas en cada lnea de amarre y
en cada una de las defensas cuando stas se mantienen en tensin o comprimidas respectivamente
en todo momento, as como los parmetros espectrales (valor significante espectral, periodo de
pico, periodos dominantes en el rango de bajas y altas frecuencias, ) asociados a las mismas (Ver
figura 4.6.4.39).
A partir de las series temporales registradas correspondientes al estado meteorolgicos u operativo
considerado, se adoptarn como valores mximos ms probables los correspondientes a la moda (valor
ms frecuente) de la funcin de densidad de dichos valores mximos [+
!
1%<
(<)] (Ver apartado 3.7.4.1 de
la ROM 1.0-09). Es decir:
Siendo:
G
!1%<
(<) : la funcin de distribucin de la variable !
1%<.
(141)
*
!
(<) : la funcin de densidad de la variable ! ajustada a partir de los datos obtenidos del correspon-
diente registro, siendo ! los valores mximos secuenciales del movimiento del buque o de la
carga en la lnea de amarre o defensa considerada
(142)
.
F
!
(<) : la funcin de distribucin de la variable !.
(143)
2 : el tamao muestral en el ciclo de solicitacin (condicin de trabajo) considerado (n de
ciclos de movimientos del buque o n periodos de las cargas de amarre o, en su caso, n de
impactos en dicho ciclo de solicitacin). Depende de la duracin del ciclo de solicitacin con-
siderado (8) y del periodo medio o, en su caso, del tiempo medio entre dos impactos, de la
variable ! (T
H
!
). Es decir, 2 = 8/T
H
!
.
Para condiciones de trabajo de permanencia del buque en el atraque y de realizacin de las operaciones
de carga y descarga puede considerarse como duracin del ciclo de solicitacin la plancha unitaria media
del buque (tiempo de permanencia medio del buque en el atraque). Para condiciones de trabajo extre-
mas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario puede adoptarse
como duracin del ciclo de solicitacin la duracin del temporal (Ver apartado 3.7.3.6.1 de la ROM 1.0-
09 sobre formas sintticas de evolucin del temporales asociados con el agente oleaje).
Sin perjuicio de lo anterior para la definicin del parmetro n es admisible considerar con carcter gene-
ral el nmero de ciclos presentes en el intervalo de tiempo de 3 horas.
G x F x
g x n F x
X X
n
X X
n
max
max
( )
=
( )
( )
=
( )

-1
ff x
X
( )
ROM 2.0-11
(141) Tanto para movimientos como para cargas de amarre, algunos autores consideran que la funcin de distribucin de la variable !
1%<
se ajusta razonablemente a la funcin de distribucin de Rayleigh, elevada al nmero de ciclos 2. Con esta hiptesis, el valor mximo
ms probable es el correspondiente a la moda de dicha distribucin, la cual puede aproximarse mediante la expresin:
siendo !
7
el valor significante de la variable !.
(142) La obtencin del los valores mximos ms probables a partir de las series temporales registradas, mediante la metodologa sea-
lada, tambin es aplicable cuando se adopta como variable ! la amplitud de la correspondiente componente de fluctuacin (ampli-
tud del movimiento del buque o de la componente de fluctuacin de la carga en el caso de que las lneas de amarre o las defensas
se mantengan en tensin o comprimidas, respectivamente, en todo momento). En ese caso los valores mximos ms probables de
movimientos y cargas sern los valores medios ms de la moda de la funcin de densidad de los valores mximos de la ampli-
tud de dichas componentes de fluctuacin.
(143) Tanto para movimientos como para cargas de amarre, algunos autores consideran que la funcin de distribucin de la variable ! se
ajusta razonablemente a la funcin de distribucin de Rayleigh. En la prctica es admisible considerar, simplificadamente, el siguiente
ajuste: 03+#F
!
(<)$ = A J !
C
+ B, siendo A y B parmetros de ajuste lineal, adoptando los siguientes valores del exponente C: 1 para
movimientos y 2 para cargas.
, ln , X n X
MAX s
@ ( ) 0 076
ROM 2.0-11
Figura 4.6.4.38. Ejemplo de series temporales de movimientos y cargas en lneas de atraque obtenidas
mediante la aplicacin de modelos numricos
0.00
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
0.16
D
E
N
S
I
D
A
D

E
S
P
E
C
T
R
A
L

[
(
g
r
a
d
o
s
)

H

]
0.00
FRECUENCIA (Hz)
0.02 0.04 0.06 0.08 0.10 0.12 0.14 0.16 0.18 0.20
2
.
z
BALANCE
CABECEO
GUIADA
Figura 4.6.4.39. Ejemplo de funciones de densidad espectral de las amplitudes de los movimientos de giro de un
buque amarrado, obtenidas mediante modelos numricos
b
1
) Definicin de las situaciones a simular en los modelos numricos
b
11
) Definicin de buques y configuraciones de amarre
Los buques a considerar sern los pertenecientes a la flota esperable en el atraque definida por
el Promotor de la instalacin, en las situaciones lmite de carga consideradas. Como mnimo
debern considerarse para cada tipologa diferenciada de buque perteneciente a dicha flota
(petrolero, gasero, granelero portacontenedores,.), los buques de mayor y menor desplaza-
miento mximo incluidos en la misma, en las situaciones lmite de carga consideradas. Si el Pro-
motor no define expresamente las condiciones lmite de carga se considerarn los buques
tanto en situacin de plena carga como en lastre.
Para cada uno de los buques y condiciones de carga a tomar en consideracin en la simulacin,
se definir la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas de acuerdo con
lo dispuesto en el apartado 4.6.4.4.7.1.1 de esta Recomendacin (Definicin de la configura-
cin y caractersticas del sistema de amarre y defensas) en cada una de las condiciones de tra-
bajo. Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de un agente clim-
tico extraordinario es admisible considerar complementariamente como parte del sistema de
amarre el auxilio de remolcadores.
En el primer ciclo de simulaciones, todas los correspondientes a cada buque y condicin de
carga del mismo en una condicin de trabajo se realizarn considerando la misma configura-
cin y caractersticas del sistema de amarre y defensas establecidas para dicha condicin, sin
perjuicio de que, en funcin de los resultados obtenidos, se realicen nuevos ciclos de simula-
ciones modificando la configuracin o diferencindola nicamente para determinados estados
meteorolgicos (p.e. cuando se alcancen estados meteorolgicos clasificados como Tipo III a
los efectos de la permanencia del buque en el atraque) con el objeto de aumentar las venta-
nas de operatividad de la instalacin, si es posible, hasta los niveles mnimos inicialmente
requeridos para dicha condicin de trabajo o hasta conseguir los mejores resultados posibles.
b
12
) Definicin de los estados meteorolgicos y operativos
Los estados meteorolgicos a simular se seleccionarn considerando sucesivamente cada uno
de los agentes climticos actuantes sobre el buque amarrado en el emplazamiento (viento,
corrientes, oleaje, niveles de las aguas exteriores, ondas largas, ) como predominante y cada
uno de los parmetros que los definen (p.e. altura de ola, y periodo del oleaje en el caso del
agente climtico oleaje) como principal. El agente predominante, as como el resto de agentes
de actuacin simultnea con el mismo (tanto dependientes como independientes del predo-
minante), se definirn a travs de sus descripciones estadsticas o espectrales que los carac-
terizan en el emplazamiento, asociadas a determinados valores de sus parmetros estadsticos
o espectrales que se establecen en funcin de la condicin de trabajo considerada.
Para condiciones de trabajo operativas
Los estados meteorolgicos a simular para condiciones de trabajo operativas se definirn
con el objetivo de averiguar los estados meteorolgicos y operativos que limitan la opera-
tividad de cada uno de los buques en la instalacin de atraque, para cada una de las condi-
ciones de trabajo operativas en las que puede encontrarse el buque amarrado, consideran-
do todas las causas que pueden dar lugar a cada uno de los modos de parada operativa
(144)
.
Para ello se seguir el siguiente procedimiento metodolgico general:
ROM 2.0-11
(144) Para la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el atraque: ver epgrafe a
4
) del
apartado 4.6.4.4.7.1.3.
Para la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de las operaciones de carga y descarga o embarque y des-
embarque de pasajeros: ver apartados 4.6.4.2.1 y 4.6.4.2.3, respectivamente.
Para la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de operaciones de atraque: ver apartado 4.6.4.4.3.
n Los estados meteorolgicos a simular asociados con cada agente climtico adopta-
do como predominante y parmetro principal del mismo adoptado como principal
sern los correspondientes a los siguientes cuatro valores de los parmetros estads-
ticos o espectrales adoptados como principales:
Probabilidad absoluta de excedencia del 15 %.
Probabilidad absoluta de excedencia del 0.1 %.
en el ao medio en el emplazamiento, en cada una de las direcciones de actuacin en
las que, en su caso, pueda presentarse dicho parmetro (Ver nota 41). Como mnimo
se diferenciarn cuatro sectores direccionales, dos centrados con la direccin del eje
longitudinal del buque y dos con la direccin perpendicular al mismo, considerando,
cuando sea relevante, sentidos opuestos. En el caso de que el parmetro principal no
tenga componente direccional, los niveles de excedencia se obtendrn directamente
en el rgimen medio escalar.
n Para cada valor del parmetro principal del agente predominante, se adoptarn
como valores del resto de parmetros que definen al mismo, as como para los
parmetros del resto de agentes climticos de actuacin simultnea dependientes
del agente predominante, los correspondientes a un cuantil del 85% o del 15% de
la funcin de distribucin de dicho parmetro, condicionada al valor y, en su caso,
direccin adoptados para el parmetro principal del agente predominante, en fun-
cin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores del parme-
tro correlacionado.
n Para los parmetros principales de los agentes climticos desfavorables simultneos,
independientes del predominante, se adoptarn como valores de compatibilidad los
valores cuasi-permanentes del mismo (Ver tablas 4.6.2.2. y 4.6.4.65). En el caso de
que el parmetro principal del agente independiente del predominante pueda actuar
segn varios sectores direccionales, se adoptar como direccin y sentido de actua-
cin del mismo el que pueda dar lugar a los efectos analizados ms desfavorables
tomando en consideracin la direccin de actuacin del parmetro principal del agen-
te predominante. Simplificadamente puede adoptarse como direccin y sentido de
actuacin del mismo el ms prximo al adoptado para el parmetro principal del
agente predominante. Para el resto de parmetros de dichos agentes se aplicar lo
dispuesto en el epgrafe anterior a partir de las funciones de distribucin de dichos
parmetros condicionadas al valor del parmetro principal.
n Los estados operativos de actuacin simultnea con los estados meteorolgicos, se
simularn considerando como valor de su parmetro principal el asociado a las con-
diciones lmite de explotacin de la instalacin o a los valores mximos previsibles
para el mismo.
n SIMPLIFICACIONES
El Proyectista podr reducir los estados meteorolgicos y operativos a simular surgi-
dos del procedimiento metodolgico general establecido en este epgrafe, en funcin
de las condiciones existentes en el emplazamiento.
Como criterio general podrn eliminarse los estados meteorolgicos en los que
el valor del parmetro principal del agente adoptado como predominante asocia-
do a una direccin y a un nivel absoluto de excedencia en el emplazamiento de la
instalacin de atraque se encuentre muy por debajo de los valores umbrales
ROM 2.0-11
generales establecidos para cada una de las condiciones operativas en las tablas
3.2.1.3 y 4.6.4.49 de esta Recomendacin. No obstante lo anterior, no se elimina-
r el estado meteorolgico asociado a la consideracin del nivel de las aguas
exteriores como variable predominante como mnimo con el valor asociado a una
probabilidad de presentacin del 0,1%, con el objeto de verificar que en este
estado meteorolgico no se produce la suspensin de la permanencia del buque
en el atraque por insuficiencia de calado y la paralizacin de la realizacin de las
operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros por
rebases de las aguas exteriores o por insuficiencia de alturas de elevacin del
equipo de manipulacin. En el caso de que estos modos de parada se produjeran
con este nivel de probabilidad, debern tambin considerarse los estados meteo-
rolgicos asociados con el resto de probabilidades de presentacin del nivel de
las aguas exteriores.
Para condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente cli-
mtico extraordinario
En aqullos casos en los que, una vez simuladas las condiciones de trabajo operativas, la
presentacin del parmetro principal del agente climtico adoptado como predominante
en alguna direccin no sea causa de limitacin de la permanencia de alguno de los buques
esperables en el atraque, as como en aquellos casos en los que se considere o tenga que
considerarse la permanencia de los buques en el atraque en cualquier situacin, debern
simularse estados meteorolgicos asociados a condiciones de trabajo extremas y excep-
cionales asociados a dicho parmetro en dicha direccin, considerando nicamente su
aplicacin a los buques de la flota esperable en el atraque y situaciones de carga de los
mismos en los que se produce dicha circunstancia.
Los estados meteorolgicos a simular sern como mnimo los correspondientes a los
siguientes valores de su parmetro principal:
n Periodo de retorno (T
R
) de 50 aos, obtenido de la distribucin de extremos margi-
nal de dicho parmetro en la direccin considerada (para probabilidades de presen-
tacin del modo de fallo analizado en condiciones extremas menor o igual al 5%).
R
) asociado con una probabilidad de presentacin igual a la
probabilidad de fallo considerada para el modo de fallo analizado, tomado de la dis-
tribucin de extremos marginal de dicho parmetro en la direccin considerada
(para probabilidades de presentacin del modo de fallo analizado en condiciones
extremas mayor al 5%).
En el caso de que las probabilidades de presentacin asignadas a los diferentes
modos de fallo analizados no sean las mismas, se simularn estados meteorolgicos
asociados con periodos de retorno del parmetro principal de 50, 100 y 300 aos,
siendo tambin admisible la interpolacin lineal entre los valores mximos ms pro-
bables de las cargas de amarre y movimientos correspondientes a cada simulacin.
R
) de 500 aos, obtenido de la distribucin de extremos mar-
ginal de dicho parmetro en la direccin considerada.
Para el resto de parmetros del agente predominante, as como de los agentes desfavora-
bles de actuacin simultnea, tanto dependientes como independientes del predominan-
te, se adoptarn los valores de compatibilidad establecidos para la condicin de trabajo
considerada (ver tabla 4.6.4.65 y apartados 4.1.1.1.1. a. y b
1
), sin superar, en su caso, el lmi-
te de operatividad que pudiera estar establecido individualmente para el correspondien-
te agente para la permanencia del buque en el atraque.
ROM 2.0-11
Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una situacin de emer-
gencia del buque amarrado
Los estados meteorolgicos a considerar para la simulacin de situaciones de emergen-
cia sern los mismos que los contemplados para condiciones de trabajo operativas o para
condiciones extremas o extraordinarias debidas a la presentacin de un agente climtico
extraordinario, en funcin del estado meteorolgico en el que se considera que se puede
producir la situacin de emergencia.
El Promotor de la instalacin sealar expresamente las situaciones de emergencia en las
que desea verificar la seguridad de los buques y de la instalacin de atraque, as como las
condiciones de trabajo en las que puede producirse la situacin de emergencia. No obs-
tante, en cualquier caso es recomendable considerar como condicin de trabajo excep-
cional las siguientes situaciones de emergencia:
n rotura de la lnea de amarre ms cargada en condiciones de trabajo operativas y con-
diciones extremas sin considerar, complementariamente al sistema de amarre defini-
do para dichas condiciones, el auxilio de remolcadores.
n rotura de la lnea de amarre ms cargada en condiciones de trabajo excepcionales debi-
da a la presentacin de un agente climtico extraordinario, considerando la configura-
cin y caractersticas del sistema de amarre adoptadas para dicha condicin de trabajo.
Cuando, como resultado de estas simulaciones, se concluyera la rotura de nuevas lneas
de amarre o de defensas, se analizar la posibilidad de que se presenten situaciones de
colapso progresivo por rotura sucesiva de las lneas de amarre y defensas. En el caso de
que se produjera esta situacin en una determinada condicin de trabajo, deber quedar
garantizado el abandono de emergencia del buque del puesto de atraque de forma segu-
ra en dicha condicin de trabajo.
Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental
que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico
En el caso de que un agente climtico sea el agente variable predominante en la condicin
de trabajo excepcional considerada, los estados meteorolgicos a simular sern los aso-
ciados con el valor frecuente del parmetro principal de dicho agente. Es decir, los aso-
ciados con una probabilidad absoluta de no excedencia del 85% en el ao medio, en cada
una de las direcciones de actuacin en las que pueda presentarse dicho parmetro, sin
superar, en su caso, el lmite de operatividad para el buque simulado que pudiera estar
establecido individualmente para dicho parmetro en la direccin considerada. En caso de
que se superara se adoptar el citado lmite de operatividad. Para el resto de parmetros
de dicho agente, as como de los agentes climticos desfavorables de actuacin simult-
nea se adoptarn los valores de compatibilidad establecidos para esta condicin de traba-
jo (ver tabla 4.6.4.65 y apartado 4.1.1.1.1. b
2
).
En el caso de que un agente climtico no sea el agente variable predominante en la con-
dicin de trabajo excepcional considerada, los estados meteorolgicos a simular sern los
asociados con el valor cuasi-permanente de los parmetros principales de los agentes cli-
mticos independientes entre s. Es decir los asociados con una probabilidad absoluta de
no excedencia del 50 % en el ao medio en la direccin de actuacin considerada, sin
superar, en su caso, el lmite de operatividad para el buque simulado que pudiera estar
establecido individualmente para los mismos en dicha direccin. Para el resto de parme-
tros de dichos agentes se adoptarn los valores de compatibilidad establecidos para esta
condicin de trabajo (ver tabla 4.6.4.65 y apartado 4.1.1.1.1. b
2
).
En esta condicin de trabajo no se considerar la actuacin de agentes operativos.
ROM 2.0-11
En condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica
Los estados meteorolgicos a simular para condiciones extremas y excepcionales debi-
das a la presentacin de una accin ssmica sern los asociados con el valor cuasi-perma-
nente de los parmetros principales de los agentes climticos independientes entre s,
definidos de acuerdo con lo sealado en el epgrafe anterior (Ver tabla 4.6.4.65. y aparta-
do 4.1.1.1.1. b
3
).
En esta condicin de trabajo tampoco se considerar la actuacin de agentes opera-
tivos.
b
2
) Definicin de las condiciones lmite de operatividad mediante modelos numricos
Las condiciones lmite de operatividad se obtendrn a partir de los resultados obtenidos por la
simulacin de cada uno de los estados meteorolgicos y operativos definidos para condiciones de
trabajo operativas, sobre cada uno de los buques, en las situaciones lmite de carga y con las confi-
guraciones de amarre consideradas, a travs del siguiente procedimiento sistemtico:
Se determinarn los valores mximos ms probables de movimientos del buque y cargas de
amarre en cada elemento del sistema de amarre correspondientes a cada simulacin, de acuer-
do con lo dispuesto en este apartado.
Para cada buque y situacin lmite de carga del mismo, a partir del conjunto de simulaciones per-
tenecientes a una misma condicin de trabajo asociadas con un mismo parmetro principal del
agente climtico u operativo adoptado como predominante actuando en una direccin deter-
minada, se obtendrn las relaciones entre los valores mximos ms probables de cada uno de
los movimientos del buque y de cada una de las cargas de amarre en lneas de amarre y defen-
sas y el parmetro principal del agente adoptado como predominante. A los efectos de obten-
cin de dichas funciones es admisible la interpolacin/extrapolacin considerando los valores
mximos ms probables correspondientes a cada simulacin. Dicha interpolacin/extrapolacin
podr ser lineal, parablica o de otro tipo en funcin de su mejor adaptacin a los resultados
obtenidos. Es recomendable introducir en la interpolacin/extrapolacin el valor cero, sin
movimiento pero con pretensin de las lneas de amarre.
Para cada buque y situacin lmite de carga del mismo, as como para cada parmetro principal
del agente adoptado como predominante actuando en una direccin determinada, se obtendr
el valor lmite de operatividad de dicho parmetro principal en una condicin de trabajo ope-
rativa como el menor valor resultante de la aplicacin de todas las causas de suspensin o para-
lizacin asociadas con dicha condicin de trabajo a las funciones anteriores. Las causas de sus-
pensin o paralizacin a considerar para cada condicin de trabajo operativa se recogen,
respectivamente, en los apartados 4.6.4.2.1, 4.6.4.2.3, 4.6.4.4.3.1.1 y 4.6.4.4.7.1.3.a
4
de esta
Recomendacin (Ver figura 4.6.4.40).
Para cada parmetro principal de cada agente adoptado como predominante actuando en una
direccin determinada, el valor lmite de operatividad de dicho parmetro principal en una con-
dicin de trabajo operativa, a los efectos del clculo de los niveles de operatividad de la instala-
cin de atraque, ser el menor de los valores lmites de operatividad obtenidos para dicha con-
dicin operativa, considerando todos los buques y situaciones de carga de los mismos que se
simulan.
Para cada buque y situacin lmite de carga, el estado meteorolgico u operativo lmite de ope-
ratividad en una condicin operativa, correspondiente a un parmetro principal del agente adop-
tado como predominante actuando en una direccin determinada, ser el definido por el valor
lmite de operatividad para dicho buque de dicho parmetro principal del agente predominante
y por los valores de compatibilidad del resto de parmetros del agente predominante, as como
ROM 2.0-11
ROM 2.0-11
1500.0
1000.0
500.0
0.0
10.0 15.0
20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0
Linea 1 - Fuerza
Lim Oper
E
S
WNW
225.000 TPM
1500.0
1000.0
500.0
0.0
10.0 15.0
20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0
Linea 2 - Fuerza
Lim Oper
E
S
WNW
1500.0
1000.0
500.0
0.0
10.0 15.0
20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0
Linea 3 - Fuerza
Lim Oper
E
S
WNW
1500.0
1000.0
500.0
0.0
10.0 15.0
20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0
Linea 4 - Fuerza
Lim Oper
E
S
WNW
1500.0
1000.0
500.0
0.0
10.0 15.0
20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0
Linea 5 - Fuerza
Lim Oper
E
S
WNW
1500.0
1000.0
500.0
0.0
10.0 15.0
20.0 25.0 30.0 35.0 40.0 45.0
Linea 6 - Fuerza
Lim Oper
E
S
WNW
(
k
N
)
(
k
N
)
(
k
N
)
(
k
N
)
(
k
N
)
(
k
N
)
Vv, t (nudos)
Vv, t (nudos)
Vv, t (nudos)
Vv, t (nudos)
Vv, t (nudos)
Vv, t (nudos)
Valor umbral de operatividad
Direccin Sur
Valor umbral de operatividad
Direccin Este
Figura 4.6.4.40. Ejemplo de obtencin de valores lmite de operatividad mediante modelos numricos conside-
rando nicamente la suspensin de la permanencia del buque en el atraque por superacin de
cargas admisibles en lneas de amarre
BUQUE: petrolero de 225.000 TPM.
AGENTE PREDOMINANTE: viento.
PARMETRO PRINCIPAL DEL AGENTE PREDOMINANTE: velocidad horizontal mxima probable del viento,
considerando un periodo de medicin de 1 min (V
v, 1 min
).
del resto de agentes desfavorables de actuacin simultnea, tanto dependientes como indepen-
dientes del predominante.
En el caso de que, en un estado meteorolgico u operativo lmite de operatividad en una con-
dicin operativa asociado con un determinado buque y situacin de carga del mismo, el valor
de compatibilidad de alguna del resto de variables que definen el agente predominante o el resto
de agentes sea superior al lmite de operatividad obtenido para la misma en dicha condicin de
trabajo, se reiterar el proceso una vez redefinidos los estados meteorolgicos u operativos a
simular de forma que los valores de compatibilidad adoptados para los parmetros no principa-
les del agente predominante y para los parmetros del resto de agentes no superen los lmites
de operatividad de los mismos para el buque considerado.
Una vez obtenidos los valores umbrales de operatividad de cada uno de los parmetros que definen
los agentes climticos y operativos en la condicin de trabajo operativa considerada por medio de
esta metodologa, la determinacin de los niveles de operatividad de la instalacin de atraque aso-
ciados con dicha condicin de trabajo se realizar por medio del procedimiento sealado a efectos
para la verificacin de modos de parada operativa mediante modelos analticos en el epgrafe a
51
.
b
3
) Definicin de las cargas de amarre mediante modelos numricos
b
31
) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista
Para la verificacin de modos de fallo ltimos o de servicio mediante formulaciones determinis-
tas y deterministas-probabilistas, las cargas de amarre se obtendrn a partir de los resultados
obtenidos por la simulacin de cada uno de los estados meteorolgicos y operativos definidos
para cada condicin de trabajo, sobre cada uno de los buques, en las situaciones de carga y con
las configuraciones de amarre consideradas, a travs del siguiente procedimiento sistemtico:
Se determinarn los valores mximos ms probables de las cargas de amarre en cada ele-
mento del sistema de amarre correspondientes a cada simulacin, de acuerdo con lo dis-
puesto en este apartado.
Para cada buque y situacin lmite de carga del mismo, a partir del conjunto de simulacio-
nes correspondientes a una misma condicin de trabajo asociadas con un mismo parme-
tro principal del agente climtico u operativo adoptado como predominante actuando en
una direccin determinada, se obtendrn las relaciones entre los valores mximos ms pro-
bables de cada una de las cargas de amarre en lneas de amarre y defensas y el parmetro
principal del agente adoptado como predominante. A los efectos de obtencin de dichas
funciones es admisible la interpolacin/extrapolacin entre los valores mximos ms proba-
bles correspondientes a cada simulacin. Dicha interpolacin/extrapolacin podr ser line-
al, parablica o de otro tipo en funcin de su mejor adaptacin a los resultados obtenidos.
Para cada buque y situacin de carga del mismo, a partir del conjunto de funciones defi-
nidas en el pargrafo anterior para cada uno de los parmetros, correspondientes a una
misma condicin de trabajo, se identificar en cada elemento del sistema de amarre la
mayor carga de amarre considerando los siguientes dominios:
n Para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del
buque en el atraque: el dominio de operatividad para dicha condicin de trabajo. Es
decir, el dominio definido por los valores inferiores a los umbrales de operatividad
establecidos para cada variable, en cada direccin, para la permanencia del buque con-
siderado en el puesto de atraque, de acuerdo con el procedimiento sealado en el
epgrafe b
2
de este apartado.
n Para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de
las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque: de entre los estados
meteorolgicos incluidos en el dominio de operatividad para dicha condicin de tra-
bajo, es decir el dominio definido por los valores inferiores a los umbrales de opera-
tividad establecidos para cada variable, en cada direccin, para la realizacin de las
operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque, se considerarn nica-
mente los estados meteorolgicos compatibles con el definido como representativo
de la condicin de trabajo operativa correspondiente a la realizacin de operaciones
de carga y descarga o embarque y desembarque adoptado para dicho buque a los
efectos de la determinacin de las cargas de manipulacin de mercancas o de embar-
que y desembarque de pasajeros (Ver apartados 4.6.4.2.1 y 4.6.4.2.3).
n Para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de operaciones de
atraque (para la obtencin de cargas de amarre procedentes de atraques contiguos): el domi-
nio de operatividad para dicha condicin de trabajo, aplicado a las funciones definidas
para cada uno de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque contiguo,
siempre y cuando los umbrales de operatividad correspondientes a la permanencia de
los buques en el atraque contiguo sean mayores o iguales que los correspondientes a
las operaciones de atraque para el buque analizado en el atraque considerado. Es decir,
ROM 2.0-11
en este caso el dominio de operatividad considerado ser el definido por los valores
inferiores a los umbrales de operatividad establecidos para cada variable, en cada direc-
cin, para la realizacin de las operaciones de atraque por el buque considerado de la
flota esperable en el atraque analizado (Ver apartado 4.6.4.4.3), aunque aplicado a las
funciones definidas para los buques esperables en el atraque contiguo.
n Para condiciones de trabajo extremas: de entre los estados meteorolgicos pertenecien-
tes a la funcin definida para condiciones extremas y excepcionales debida a la pre-
sentacin de un agente climtico extraordinario, se considerar el valor correspon-
diente al estado meteorolgico definido como representativo de la condicin de
trabajo extremal adoptada a los efectos de la determinacin del resto de cargas de
actuacin simultnea en dicha condicin. nicamente ser de aplicacin a los buques
en los que el agente climtico predominante para la definicin del estado de proyec-
to en condiciones extremas considerado no es causa de limitacin de la permanen-
cia del buque en el atraque.
n Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico
extraordinario: de entre los estados meteorolgicos pertenecientes a la funcin defini-
da para condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una agen-
te climtico extraordinario, se considerar el valor correspondiente al estado mete-
orolgico definido como representativo de la condicin de trabajo excepcional
adoptada a los efectos de la determinacin del resto de cargas de actuacin simult-
nea en dicha condicin. nicamente ser de aplicacin a los buques en los que el
agente climtico que define del estado de proyecto en condiciones excepcionales
considerado no es causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque.
n Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una situacin de
emergencia del buque amarrado: el dominio establecido para la condicin de trabajo en
la que se considera que se produce la situacin de emergencia.
n Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin acciden-
tal que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico: de entre los estados meteo-
rolgicos simulados para estas condiciones excepcionales (estados meteorolgicos
frecuentes y cuasi-permanentes), se considerarn nicamente los estados meteorol-
gicos compatibles con el definido como representativo de la condicin de trabajo
excepcional adoptada a los efectos de la determinacin del resto de cargas de actua-
cin simultnea en dicha condicin.
n Para condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una
accin ssmica: de entre los estados meteorolgicos simulados para estas condiciones
extremas y excepcionales (estados cuasi-permanentes), se considerarn nicamente
los estados meteorolgicos compatibles con el definido como representativo de la
condicin de trabajo excepcional adoptada a los efectos de la determinacin del resto
de cargas de actuacin simultnea en dicha condicin.
El valor representativo de las cargas de amarre en un elemento del sistema de amarre en
cada condicin de trabajo (valor caracterstico, valor de combinacin, valor frecuente y valor
cuasi-permanente, en funcin de la condicin de trabajo), ser la mayor carga de amarre en
dicho elemento entre las obtenidas para dicha condicin de trabajo, considerando todos los
buques de la flota esperable en el atraque, en la situaciones lmite de carga de los mismos,
o la parte que deba considerarse de dicha flota cuando se consideren condiciones extremas
y extraordinarias debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario.
El estado meteorolgico asociado al valor caracterstico de la carga de amarre en el ele-
mento del sistema de amarre y para el modo de fallo considerado se adoptar como esta-
ROM 2.0-11
do meteorolgico representativo de las condiciones de operacin correspondiente al
estado lmite de permanencia del buque en el atraque, utilizndose a los efectos de la
obtencin de los valores compatibles de otros agentes de uso y explotacin de actuacin
simultnea en dicho estado que dependan de los agentes meteorolgicos.
b
32
) Para formulaciones probabilistas
Para la verificacin mediante formulaciones probabilsticas de modos de fallo ltimos o de ser-
vicio en los que intervengan nicamente las cargas de amarre con otros factores directamen-
te correlacionados con las mismas o stas conjuntamente con otros factores independientes
de las mismas o de los agentes de los que dependen, la funcin de distribucin de las cargas
de amarre en un elemento del sistema de amarre en cada ciclo de solicitacin puede obte-
nerse mediante modelos numricos de forma similar a lo dispuesto para modelos analticos
(ver epgrafe a
52
de este apartado), como una funcin derivada de la funcin de distribucin
del parmetro principal que caracteriza la flota de buques en el atraque, as como de las fun-
ciones de distribucin del resto de parmetros geomtricos del buque, condicionadas a cada
valor del parmetro principal, para las situaciones lmite de carga del mismo; de las funciones
de distribucin de las distintas variables de los agentes actuantes sobre el buque amarrado en
el emplazamiento en el ciclo de solicitacin considerado; de los valores nominales de los par-
metros que definen la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas para
cada buque, cuando no dependen de alguno de los agentes actuantes, y de la relacin entre
los valores de los parmetros que definen la configuracin y caractersticas del sistema de
amarre y defensas y el valor de los agentes actuantes cuando dependan de ellos.
La diferencia radica en que mediante la aplicacin de este tipo de modelos, la funcin de dis-
tribucin de las cargas de amarre en un elemento del sistema de amarre se obtiene median-
te el ajuste de una funcin de distribucin a los valores mximos determinados a partir de los
resultados obtenidos en el elemento considerado mediante la aplicacin de simulaciones
numricas a un nmero suficiente de situaciones (buque + situacin lmite de carga del mismo
+ configuracin del sistema de amarre + estado meteorolgico u operativo) obtenidas alea-
toriamente a partir de las funciones estadsticas de los parmetros que las definen (p.e.
mediante el mtodo de Monte Carlo).
Aunque la obtencin de las funciones de distribucin de las cargas de amarre en los distintos
elementos del sistema de amarre mediante modelos numricos es muy fiable, para ello se
exige la realizacin prctica de un nmero muy elevado de simulaciones. Por dichas razones,
salvo para flotas de buques esperables en el atraque de carcter muy homogneo, no suele
ser asumible su aplicacin en trminos de coste.
Por las mismas razones tampoco suele ser asumible la utilizacin de modelos numricos para
la obtencin de cargas de amarre compatibles para la verificacin mediante formulaciones
probabilistas de modos de fallo ltimos o de servicio en los que intervengan conjuntamente
con las cargas de amarre otros factores dependientes de alguno de los agentes de los que
stas dependen.
4.6.4.4.7.1.4. Modelos experimentales
La utilizacin de modelos experimentales para la determinacin de movimientos del buque y cargas de ama-
rre da lugar a mayores costes en relacin con los producidos por la aplicacin del resto de modelos. Por dicha
razn, los modelos experimentales de buques atracados debern contemplarse como alternativa a los modelos
numricos, si su aplicacin es necesaria de acuerdo con lo sealado en esta Recomendacin, cuando no se dis-
ponga de este tipo de modelos, o los disponibles sean de escasa fiabilidad para las condiciones del emplazamien-
to, no estn ampliamente calibrados o contrastados en su rango de validez o no se defina el mismo. Asimismo,
con carcter general, es particularmente recomendable la aplicacin de modelos experimentales para comple-
ROM 2.0-11
mentar y contrastar los resultados obtenidos por medio de modelos matemticos analticos o numricos, parti-
cularmente en aquellos casos en que stos no incorporen todos los efectos significativos a los efectos de la gene-
racin de movimientos sobre el buque, o cuando las condiciones morfolgicas del emplazamiento puedan dar
lugar a variaciones significativas de las condiciones de actuacin de los agentes exteriores a lo largo del buque
amarrado (p.e. batimetras muy irregulares, peraltadas o variables en la zona de atraque, condiciones de contor-
no complejas, resguardos bajo la quilla muy limitados, estructuras de atraque discontinuas o parcialmente refle-
jantes, ) que el modelo numrico utilizado no es capaz ni de introducir correctamente ni, consecuentemente
de valorar sus efectos. Para ello, debe garantizarse que el modelo experimental puede reproducir con la mxima
fiabilidad el comportamiento del buque, incluyendo todos los efectos que influyen en el mismo, por lo que es
necesario que los agentes climticos actuantes puedan introducirse en el modelo con sus definiciones espectra-
les o temporales lo ms completas posibles, a los efectos de que se tomen en consideracin la incidencia de la
irregularidad y dispersin direccional de los mismos. En el caso de no poder ser as por las caractersticas de las
instalaciones disponibles, la consideracin de los modelos experimentales como alternativa a modelos numri-
cos fiables no debe ser tomada en consideracin.
Independientemente de lo anterior, siempre es conveniente aprovechar las posibilidades que se presenten de rea-
lizacin de ensayos mediante modelos experimentales para la determinacin de movimientos de buques y cargas de
amarre, sin que represente un incremento significativo de los costes, cuando estn disponibles modelos fsicos cons-
truidos para el anlisis prioritario de otros fenmenos (p.e. ensayos de agitacin o de estabilidad estructural).
Los modelos experimentales que normalmente se consideran para la determinacin de cargas de amarre y
movimientos del buque amarrado son los modelos fsicos hidrulicos en tanque de oleaje utilizando buques,
construidos conforme a la ley de semejanza de Froude entre modelo y prototipo, con escalas reducidas en gene-
ral entre 1:80 y 1:150 en funcin de las dimensiones de la instalacin portuaria analizada, de los factores de esca-
la en relacin con el tamao de los buques que deben analizarse, del rea martima y costera necesaria para la
correcta modelizacin de los estados meteorolgicos en el emplazamiento, de las direcciones de oleaje que
deben considerarse y de las caractersticas de las instalaciones as como del espacio disponible en el laboratorio
(Ver figura 4.6.4.41). Menores escalas no son recomendables con el objeto de que se mantengan reducidos los
efectos de escala derivados de las fuerzas viscosas, de capilaridad y de friccin con el fondo sin que deban con-
servarse simultneamente en modelo y prototipo los nmeros de Froude, Reynolds y Weber.
Al igual que los modelos numricos, los modelos experimentales tambin permiten obtener las series tem-
porales completas de los movimientos de los buques y de las cargas en lneas de amarre y defensas y, por tanto,
sus parmetros estadsticos y espectrales, asociadas con los estados meteorolgicos y operativos considerados,
introducidos en el modelo a travs de las descripciones espectrales y/o estadsticas de los agentes que actan
simultneamente. Los registros de los movimientos de los buques se obtienen a travs de emisores-receptores
de rayos lser calibrados previamente, que dirigen el haz a puntos concretos de la cubierta y costado del buque
modelizado, y los de las cargas en lneas de amarre y defensas a travs de extensmetros. No se considerarn
representativos ensayos correspondientes a un estado meteorolgico estacionario que no simule un mnimo de
tiempo equivalente a 3 horas en prototipo. Cuando deba considerarse un estado operativo transitorio (p.e. efec-
tos hidrodinmicos inducidos por el paso de buques en trnsito) de actuacin simultnea que el estado meteo-
rolgico pero de menor duracin que el mismo, deber considerarse la actuacin del agente operativo aleato-
riamente en diferentes momentos temporales de la simulacin (mnimo 3) con el objeto de que pueda analizarse
su influencia en la respuesta del buque y del sistema de amarre en diferentes posiciones de equilibrio.
Para la obtencin del valor mximo ms probable de movimientos del buque y de cargas de amarre correspon-
diente a una serie temporal registrada ser de aplicacin lo dispuesto al respecto para los modelos numricos.
Asimismo, para la definicin de las situaciones a ensayar en modelos experimentales para la determinacin
de los movimientos de los buques y de las cargas de amarre, tanto en lo que respecta a los buques y configura-
ciones de amarre como a los estados meteorolgicos y operativos, se estar a lo dispuesto a estos efectos para
modelos numricos (epgrafe b
1
del apartado 4.6.4.4.7.1.3). De igual forma, para la definicin de las condiciones
lmite de operatividad, as como de las cargas de amarre en cada condicin de trabajo, a partir de los resultados
de los ensayos en modelo fsico realizados, se seguir el procedimiento establecido a estos efectos cuando se
aplican modelos numricos (ver epgrafes b
2
y b
3
del apartado 4.6.4.4.7.1.3).
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Figura 4.6.4.41. Ejemplo de modelo experimental para la deteminacin de cargas de amarre y movimientos del
buque amarrado
En el caso de que un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atraques contiguos, los ensayos
debern realizarse considerando la presencia simultnea de buques en ambos atraques. En el caso de atraques
mltiples para una misma flota, con el objeto de reducir el nmero de ensayos, simplificadamente se considera-
rn en ambos atraques el mismo buque y situacin de carga del mismo.
4.6.4.4.7.2. Criterios de aplicacin y de distribucin de las cargas de amarre en los elementos
estructurales
Las cargas de amarre aplicadas en los puntos de amarre se considerarn concentradas en su punto de apli-
cacin, a menos que se adopten simplificadamente disposiciones lineales de las mismas a los efectos de la verifi-
cacin de modos de fallo globales en obras de atraque continuas. En cualquiera de los casos se tendr en cuen-
ta el nivel de aplicacin real de las cargas respecto a la estructura (p.e. altura del bolardo o del gancho de amarre
sobre el nivel de coronacin).
A los efectos de la verificacin de modos de fallo locales, en el caso de que el punto de amarre est equipa-
do con bolardos, bitas, ganchos de amarre, ganchos de escape rpido, cabrestantes u otros equipos auxiliares para
la sujecin de lneas de amarre se considerar que dichas cargas de amarre concentradas se transmiten a la
estructura resistente en el rea de contacto formada por la placa de anclaje del bolardo, gancho de amarre, gan-
chos de escape rpido u equipo auxiliar adoptado, a travs de los correspondientes dispositivos de anclaje.
Para la distribucin de las cargas de amarre aplicadas en las defensas, tanto en lo que se refiere a las presio-
nes de contacto generadas sobre el casco del buque como al rea en la que se transmiten a la estructura resis-
tente ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos para las cargas de atraque (Ver apartados 4.6.4.4.3.2 y
4.6.4.4.3.3).
Podr considerar simplificadamente de lado de la seguridad que las acciones de amarre sobre los pun-
tos de amarre y sobre las defensas son incompatibles entre s cuando las componentes principales de las mis-
mas acten en una misma direccin y sentidos contrarios y ser, por tanto, su actuacin simultnea favorable
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(145) Los lmites considerados en esta Recomendacin para los ngulos horizontales y verticales de las cargas de amarre en los puntos de
amarre son inalcanzables para algunos equipos de amarre. Por ejemplo, algunos ganchos de escape rpido existentes en el mercado
no permiten estos recorridos, particularmente en lo referente a los ngulos verticales negativos. No obstante, en previsin de posi-
bles modificaciones en este equipamiento durante la vida til de la obra de atraque se considerar el rango de direcciones estableci-
do de actuacin de las cargas de amarre, independientemente del tipo de punto de amarre considerado en el proyecto.
+45
-45 180
0.71
Q v,46,m
Q v,46,m
Q v,46,m
Q v,46,m
Q v,46,m
0.71 Q v,46,m
Figura 4.6.4.42. Direcciones de actuacin del valor representativo de las cargas en los puntos de amarre,
para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque
a los efectos de la verificacin de modos de fallo globales. No obstante, en estructuras atracables por ambos
lados, as como en otras tipologas (p.e. estructuras de atraque en las que puedan amarrar esprines de acuer-
do con la configuracin del sistema de amarre establecido), en las que ambas cargas puedan actuar con sus
componentes principales en el mismo sentido o en diferentes direcciones deber considerarse su actuacin
simultnea.
Tal como se ha sealado en apartados anteriores, en obras de atraque fijas continuas deber considerarse
simplificadamente que en todos los puntos de amarre puede actuar en cada condicin de trabajo simultneamen-
te la carga correspondiente al punto de amarre ms cargado en dicha condicin de trabajo, en la direccin ms
desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre las que puede actuar. La misma simplificacin
es aplicable tambin a las cargas de amarre en las defensas.
En el caso de buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque, una vez determinado, de
acuerdo con lo dispuesto en apartados anteriores, el valor representativo de la carga de amarre en cada punto
de amarre en la condicin de trabajo considerada como la mayor resultante de las lneas de amarre que pue-
den actuar simultneamente sobre dicho punto en dicha condicin de trabajo, deber asumirse que sta puede
actuar en cualquier direccin en un sector angular horizontal de 180? en el lado mar, medido desde la alinea-
cin de atraque, y en un sector angular vertical de + 45? medidos desde la horizontal, independientemente de
la direccin de dicha resultante, adoptndose la direccin que sea ms desfavorable para el elemento y modo
de fallo analizado (Ver figura 4.6.4.42). En reas con variaciones importantes del nivel de las aguas exteriores,
el sector angular vertical considerado debe ser 45? en funcin de las caractersticas de la flota esperable en
el atraque.
(145)
En el caso de buques amarrados por proa a un nico punto fijo deber asumirse que el valor representati-
vo de la carga de amarre en cada condicin de trabajo puede actuar en cualquier direccin horizontal y en un
sector angular vertical de 45? medido desde la horizontal.
En el caso de buques amarrados a un amarradero con orientacin fija formado por un sistema de amarre a
dos puntos de amarre, uno en proa y otro en popa, deber asumirse que los valores representativos de las car-
gas de amarre en cada condicin de trabajo pueden actuar en cualquier direccin en un sector angular horizon-
tal de 45, medido desde el eje longitudinal del buque, y en un sector angular vertical de + 45? medido desde
la horizontal.
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45
90
45
45 45
k
j
i
Q v,46,m,i
Q v,46,m,k
Q v,46,m,j
Figura 4.6.4.43. Direcciones de actuacin del valor representativo de las cargas en los puntos de amarre,
para buque amarrado a un amarradero de orientacin fija formado por sistemas mltiples
+45
0.71 Qv,46,m
Qv,46,m
Cuando puedan adoptarse disposiciones lineales para las cargas de amarre, stas se definirn en cada condi-
cin de trabajo como una carga lineal uniformemente repartida igual al mayor valor representativo de la carga
de amarre entre los correspondientes a todos los puntos de amarre en dicha condicin de trabajo, dividido por
la separacin ms pequea entre puntos de amarre. Para poder considerar dicha simplificacin, los puntos de
amarre (bolardos, ganchos de amarre, ) deben estar ubicados en el eje de simetra de la estructura resistente
o en el punto medio entre juntas de dilatacin en el caso de obras de atraque continuas.
Al igual que lo sealado para otro tipo de cargas, cuando la distancia entre el punto o la superficie de actua-
cin de las cargas de amarre sobre la estructura resistente y la directriz de dicha estructura sea significativa, se
proceder al reparto de las cargas hasta dicha superficie mediante planos trazados desde los bordes del rea de
En el caso de buques amarrados a un amarradero con orientacin fija formado por sistemas mltiples cons-
tituidos por puntos de amarre en proa y popa, deber asumirse que los valores representativos de las cargas de
amarre correspondientes a los largos en cada condicin de trabajo pueden actuar en cualquier direccin en un
sector angular horizontal de 90? en el lado del buque, medido desde la direccin paralela a la que se posiciona
el eje longitudinal del buque, o de 45? para los largos situados en dicho eje longitudinal, y en un sector angu-
lar vertical de + 45? medido desde la horizontal (Ver figura 4.6.4.43). En el caso de los valores representativos
de las cargas de amarre correspondientes, en su caso, a las coderas se considerar que pueden actuar en un sec-
tor angular horizontal de 45? en el lado del buque, medido desde una direccin perpendicular a la posicin del
eje longitudinal del buque.
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Tabla 4.6.4.66. Valores caractersticos mnimos de las cargas en los puntos de amarre, para condiciones
de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque
en el atraque en condiciones climticas Tipos I y II, para buque amarrado lateralmente o de
costado a una obra de atraque
BUQUE DE MAYOR DESPLAZAMIENTO MXIMO (pc)
PARA LA FLOTA ESPERABLE EN EL ATRAQUE
(t)
VALOR CARACTERSTICO MNIMO DE LAS CARGAS
DE AMARRES EN LOS PUNTOS DEL AMARRE
(kN)
1000 100
1.000 a 5.000 250
5.000 a 10.000 350
10.000 a 20.000 600
20.000 a 50.000 800
50.000 a 100.000 1.000
100.000 a 200.000 1.500
> 200.000 2.000
contacto con inclinacin 1:1 (45?), sin perjuicio de otro tipo de acciones que pudieran presentarse debido a la
no coincidencia entre el punto de aplicacin de las cargas y la directriz del elemento estructural. Podrn adop-
tarse repartos ms favorables siempre que se justifiquen debidamente por medio de modelos tericos de vali-
dez reconocida para el elemento estructural analizado. La aplicacin de este criterio de reparto a estructuras
lineales continuas lleva a considerar, con carcter general, que la carga de amarre es resistida por una longitud
de estructura resistente igual a 2b, siendo b el ancho de dicha estructura, siempre y cuando dicha longitud sea
menor que la distancia entre juntas de dilatacin. No obstante lo anterior, en estructuras de pequea anchura se
suelen aplicar criterios especficos ms favorables en funcin de su tipologa y caractersticas estructurales. Por
ejemplo en pantallas de tablestacas metlicas, suele considerarse que las cargas de amarre son resistidas por una
longitud de pantalla igual a cuatro veces la distancia entre anclajes.
4.6.4.4.7.3. Cargas de amarre mnimas en puntos de amarre y defensas
Sin perjuicio de la determinacin de las cargas de amarre para cada una de las condiciones de trabajo de
acuerdo con las metodologas establecidas en esta Recomendacin, con el objeto de tomar en consideracin las
incertidumbres asociadas con dichos procesos metodolgicos y con la definicin de los agentes actuantes sobre
el buque amarrado, as como las variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y los criterios de explo-
tacin de la obra de atraque durante su vida til respecto a los previstos en la fase de proyecto, es recomenda-
ble considerar un valor caracterstico mnimo de las cargas de amarre en condiciones de operacin asociadas al
estado lmite de permanencia del buque en el atraque. Dicho valor caracterstico mnimo se define para buques
con eslora mayor o igual a 25 1, en funcin de la configuracin fsica del atraque, de las condiciones climticas
lmite establecidas para la permanencia del buque en el mismo y del buque de mayor desplazamiento mximo
perteneciente a la flota esperable en el atraque.
a) Para buques amarrados lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre
Valor caracterstico mnimo de la cargas de amarre en los puntos de amarre, para condiciones operativas de
permanencia del buque en el atraque
Cuando las condiciones climticas lmite definidas para la permanencia de los buques pertenecien-
tes a la flota esperable en el atraque se clasifiquen como Tipos I y II de acuerdo con lo dispuesto en
la tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin, los valores caractersticos mnimos de las cargas de ama-
rre en los puntos de amarre, en condiciones operativas correspondientes al estado lmite de per-
manencia del buque en el atraque, se incluyen en la tabla 4.6.4.66.
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Tabla 4.6.4.67. Valores caractersticos mnimos de las cargas en los puntos de amarre, para condiciones
de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el
atraque en condiciones climticas Tipos I y II , para buque amarrado por proa a un
amarradero de orientacion libre (monoboya o monoduque de alba)
BUQUE DE MAYOR DESPLAZAMIENTO MXIMO A PLENA
CARGA(pc) PARA LA FLOTA ESPERABLE EN EL ATRAQUE
(t)
VALOR CARACTERSTICO MNIMO DE LAS CARGAS
DE AMARRES EN LOS PUNTOS DEL AMARRE
(kN)
1000 150
1.000 a 5.000 350
5.000 a 10.000 500
10.000 a 20.000 700
20.000 a 50.000 1.000
50.000 a 100.000 1.500
100.000 a 200.000 2.000
> 200.000 2.500
c) Para buques amarrados a un amarradero de orientacin fija
Para sistemas de amarre a dos boyas, una a proa y otra a popa, los valores caractersticos mnimos de
las cargas de amarre en los puntos de amarre, en condiciones operativas correspondientes al estado lmi-
Cuando las condiciones climticas lmite definidas para la permanencia de los buques pertenecien-
tes a la flota esperable en el atraque se clasifiquen como Tipo III de acuerdo con lo dispuesto en la
tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre
en los puntos de amarre en las citadas condiciones de trabajo sern las correspondientes a la tabla
4.6.4.66, incrementados en un 25%.
Dichas cargas mnimas sern de aplicacin independientemente del tipo de equipo auxiliar de suje-
cin considerado (p.e. bolardo o gancho de escape) y del nmero de lneas de amarre que pueda
recibir (bolardo simple o doble, gancho de escape rpido simple, doble, triple o cudruple).
Valor caracterstico mnimo de las cargas de amarre en las defensas, para condiciones operativas de perma-
nencia del buque en el atraque
Los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre en las defensas, en condiciones opera-
tivas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque, son los estableci-
dos para los puntos de amarre para cada una de las condiciones climticas lmite definidas para la
permanencia del buque en el atraque, multiplicados por la siguiente relacin: separacin entre defen-
sas/separacin entre puntos de amarre.
b) Para buques amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre
Cuando las condiciones climticas lmite definidas para la permanencia de los buques o embarcaciones
pertenecientes a la flota esperable en el atraque se clasifiquen como Tipo I II de acuerdo con lo dis-
puesto en la tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin, los valores caractersticos mnimos de las cargas de
amarre en los puntos de amarre, en condiciones operativas correspondientes al estado lmite de perma-
nencia del buque en el atraque, se incluyen en la tabla 4.6.4.67. Asimismo, cuando las condiciones clim-
ticas lmite definidas para la permanencia de los buques en el atraque se clasifiquen como Tipo III de
acuerdo con lo dispuesto en la citada tabla, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre
en los puntos de amarre en las citadas condiciones de trabajo sern los establecidos para condiciones
climticas Tipos I y II, incrementados en un 25%.
te de permanencia del buque en el atraque en condiciones climticas Tipos I y II, sern el doble de los
establecidos en la tabla 4.6.4.67 para buques amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre
Para sistemas de amarre mltiples, constituidos por, como mnimo, seis puntos de amarre situados tanto
en proa como en popa, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre en los puntos de
amarre, en condiciones operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el
atraque en condiciones climticas Tipo I II, sern idnticos a los establecidos en la tabla 4.6.4.67 para
buques amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre.
No se definen valores caractersticos de las cargas de amarre mnimas para condiciones climticas lmi-
te de permanencia del buque en el atraque clasificadas como Tipo III, al considerarse que estas configu-
raciones fsicas del atraque no son recomendables para estas condiciones (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.1. d).
Para la aplicacin de los anteriores valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre, las disposicio-
nes del sistema de amarre, incluyendo la separacin entre puntos de amarre y, en su caso, entre defensas, debe-
r responder a las disposiciones tipo establecidas en esta Recomendacin para cada una de las configuraciones
fsicas del atraque (Ver tablas 4.6.4.50 a 4.6.4.57).
Los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre incluidos en esta Recomendacin se considera-
rn de aplicacin nicamente para la verificacin de los modos de fallo en condiciones de trabajo operativas
correspondientes a la permanencia del buque en el atraque por medio de formulaciones determinista o deter-
minista-probabilista, para probabilidades de presentacin de los modos de fallo en estas condiciones menores o
iguales al 5%.
ROM 2.0-11

R o M 2 - 0 - 11 - Cap.4 pg.311-466

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318 Captulo IV: Definicin de los estados y situaciones de proyecto

Para buques con = 10.000 3: amarras de fibras sintticas convencionales.

Para buques con > 10.000 3:

Para buques con = 10.000 3: amarras de fibras sintticas convencionales.

Para embarcaciones pesqueras, deportivas o de recreo con esloras menores de 25 1

Para buques comerciales y pesqueros, as como para embarcaciones deportivas y de recreo

Para embarcaciones pesqueras, deportivas o de recreo con esloras menores de 25 m podr

), debern obtenerse grfica o analticamente las funciones que correlacionan

Una componente en el sentido longitudinal del buque (F

Una componente en el sentido transversal del buque (F

Un momento de eje vertical (M

Una componente en sentido longitudinal del buque (F

Una componente en sentido transversal del buque (F

Un momento de eje vertical (M

) puede aproximarse por las siguientes

Una componente en sentido longitudinal del buque (F

Un componente en sentido transversal del buque (F

Una componente en el sentido longitudinal del buque (F

Una componente en el sentido transversal del buque (F

Un momento de eje vertical (M

fuerzas exteriores fuerzas eexteriores

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