Diseño de yate a vela de madera de 15.5m

Anteproyecto de yate a vela de madera con quilla corrida
Eduardo Nicols Chi Del Rio

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Captulo 1
PRELIMINAR

1.1 Introduccin

Para disear un velero, se deben entender los principios bsicos de la navegacin a vela, tambin
considerar las fuerzas a las que est inmerso este tipo de embarcaciones, debido a las formas de la
carena y el tipo de aparejo. Estas caractersticas se relacionan con dos fluidos (agua y aire) los
que influyen en la estabilidad, navegacin y operacin.
El presente trabajo propondr una gua para realizar el anteproyecto de una embarcacin a vela;
estableciendo los pasos que se deben seguir para disear un velero de formas clsicas, de
construccin de madera. Se podr utilizar en una etapa preliminar del proyecto de un velero,
abordando los principales temas que influyen en el diseo, omitiendo la ingeniera de detalles.

1.2 Objetivos.
Proyectar el diseo de un velero clsico de 15,5 metros de eslora; que sea de:
Fcil maniobrabilidad para una mnima dotacin.
Poseer una buena estabilidad.
Bajos costos de construccin e implementacin
El costo va relacionado con el tamao y peso de la embarcacin. El tamao no significa un
aumento de la eslora, siendo el desplazamiento una mejor medida, ya que describe el volumen de
la embarcacin.
El cliente al que va dirigido esta embarcacin corresponde a una persona que tenga las habilidades
y conocimientos ancestrales, del uso y recoleccin de la madera natural. Que pudiera construir
de forma asesorada este tipo diseo de velero clsico, con apndices, aparejos, y soluciones
estructurales sencillas. Que pertenezca a una familia ligada al mar, teniendo amplios
conocimientos de la navegacin a vela, y formas de mantenimiento o reparacin de la
embarcacin.

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1.3 Especificaciones tcnicas
Corresponde al diseo de un velero que navegara en aguas costeras, de grandes bahas y ros de
no menor a dos metros de profundidad. Donde puedan encontrarse vientos de 20 nudos y alturas
de ola de 2 metros.
La embarcacin es un crucero, por lo que se demanda un compromiso entre la velocidad
requerida, condiciones marineras, facilidad de manejo, confort, espacios amplios y un buen
aprovechamiento de los espacios. Ha de tratarse de una embarcacin sencilla, sin grandes lujos,
pero amplios lugares de esparcimiento tanto dentro como fuera de la embarcacin.
Se han fijado los siguientes datos:
Eslora mxima 15,5 metros.
Condicin de desplazamiento
Velocidad de operacin 4 nudos.
Autonoma 5 das
Dotacin, 5 tripulantes
Zona de navegacin, desde Puerto Montt hasta Quilln
Diseo clsico con quilla corrida

1.4 Normativa y reglamentos aplicables en el diseo

ISO 12217-2 Para la estabilidad y flotabilidad de la embarcacin
Este reglamento combina los factores relacionados con la estabilidad dinmica, recuperacin de la
inmersin, la recuperacin de derribo, momentos generados por el viento y la inundacin. Aun
cuando cada embarcacin tendr una estabilidad propia en funcin de las formas de la carena, se
podr utilizar esta normativa correspondiente a embarcaciones propulsadas principalmente con
velas. Se evala el STIX (stability index), ndice o numeral que representa la percepcin de
navegabilidad del diseo. Evala distintas cualidades marineras de una embarcacin y su
seguridad, las que se identifican en forma de una serie de factores que se multiplican para obtener
el numeral STIX; cuanto mayor sea el STIX, ms seguro es la embarcacin (desde el punto de vista
de la estabilidad).
Det Norke Veritttas
Para el escatillonado; se utiliza el DNV del ao 1971, debido a la poca informacin referida a la
construccin y clasificacin de embarcaciones de madera. Este reglamento cuanta con soluciones
estructurales y define cada uno delos elementos longitudinales y transversales de una
embarcacin.
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Captulo 2
ANALISIS DE MATERIALIDAD

2.1 Introduccin y objetivos
Se define que la embarcacin sea diseada estructuralmente de madera, preferentemente la
usada por los constructores de riberas del Sur de Chile. La construccin de embarcaciones de
madera, propone diversas formas de obtener el material, desde la bsqueda en zonas boscosas,
hasta la opcin de maderas contrachapadas o de fabricacin industrial. Es as que las
embarcaciones utilizan madera seca y natural. La madera seca se compra en aserraderos con
formas prefabricadas y dimensiones exactas, sin tener la necesidad de intervencin ms que el
ensamblaje, en cambio la madera natural es la que se corta en verde en zonas boscosas; donde
son seleccionadas de forma visual, buscando los rboles que contengan las formas adecuadas para
recortar la pieza que se requiere. Esta ltima forma de seleccin requiere un trabajo ms
acabado antes de la construccin de la embarcacin y posee una riqueza que refleja el paso de
manos artesanales sobre el material.
La construccin con madera es una tcnica ancestral, que conjuga un saber de destrezas
suficientes para poder doblegar la madera, transformando duras fibras en delicadas formas curvas

2.2 Caractersticas generales de la madera
En el sur de chile se utilizan tres tipos de madera para la confeccin de embarcaciones: coihue,
lenga y ciprs. Estas maderas se destacan por su alta resistencia a la humedad; condicin
determinante para una construccin que estar en contacto permanente con el agua. Como
preferencia en la construccin de embarcaciones, podemos destacar la madera de lenga, debido a
su abundancia en la zona, aun cuando el ciprs es mejor evaluado por sus caractersticas de poca
absorbencia de humedad (impermeabilidad), facilidad para el trabajo y firmeza estructural
(elasticidad).
La diversidad de formas que pueden tener una carena son innumerables y se condicionan en
funcin del perfil de la embarcacin, de la moda y las restricciones del material con que se
construye.
Las piezas estructurales que componen una embarcacin se alejan de la ortogonalidad y se
trabajan de tal manera que generan curvas prodigiosas. Podemos decir que para una construccin
artesanal se ocupa todo lo que es madera chueca.

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La eleccin de la madera est en funcin de los distintos requerimientos estructurales. Para
nuestra embarcacin se utilizaran las siguientes:
Madera Peso especfico (ton/m3) Elementos estructurales
Roble 0,73
- Roda
- Quilla
- Sobrequilla
- Codaste
Ciprs 0,53
- Forro de cubierta
- Forro de superestructura
- Casco
Lenga 0,58
- Estructuras longitudinales
- Estructuras transversales

2.3 Definicin y caractersticas de las maderas
Lenga Roble Ciprs
rbol de tronco recto y cilndrico
que alcanza hasta los 30 metros
de altura con dimetro de ms
de 1 metro.
Forma bosques puros, pero
tambin se asocia con araucarias,
raules, coihues, alerces, cipreses
y canelos. Color caf claro con
tintes amarillentos ha rozado.
El veteado de estas maderas es
liso y su textura fina y
homognea.
La lenga posee una madera de
peso mediano cuya densidad es
de 580 kgf/m3 al 12% de
humedad. Su dureza es de 360
kg de resistencias mecnicas
medianas.
La resistencia a la flexin esttica
es de 80 MPa a la compresin de
50 MPa y al cizalle 10 MPa
Tiene una durabilidad natural
entre 5 a 15 aos. Es una
madera de fcil manejo para
trabajar y que se deja encolar, y
pintar fcilmente.

Se distribuye tanto en las
cordilleras como el llano
central, utiliza suelos
hmedos y profundos. Es
un rbol de tronco cilndrico
y recto que puede alcanzar
hasta 40 metros de altura y 2
metros de dimetro, forma
bosques puros. Posee un
color homogneo rojizo caf
oscura.
Se considera una madera
semipesado cuya densidad
es de 700 kgf/m3 al 12% de
humedad. Su dureza es de
450 kg y de resistencias
mecnicas medianas.
La resistencia a la flexin
esttica es de 85MPa a la
compresin 47MPa y al
cizalle de 12 MPa.
Tiene una durabilidad
natural de 15 aos. La
penetracin de preservantes
es irregular, pero es fcil de
encolar, pintar.

Crece en zonas bajas y pantanosas,
hmedas. El tronco es muy similar al
del alerce, pudiendo alcanzar alturas de
40 metros y dimetros de hasta 1
metro. Un rbol desprovisto de ramas
en su parte baja. Posee un olor nico,
caracterstico y persistente. Tiene un
color caf plido con tinte blanco
amarillento. El veteado es suave y la
textura fina y homognea.
La madera es de peso moderado que
tiene una densidad de unos 530 kgf/m3
adems presenta una contraccin
volumtrica de un 9% y no presenta
colapso.
Tiene una dureza de 120 kg y
resistencias mecnicas medianas.
La resistencia a la flexin esttica es de
60 MPa a la compresin 40 MPa y al
cizalle de 7 MPa.
El secado es fcil, quedando
dimensionalmente muy estable
Tiene una durabilidad superior a 15
aos.
La penetracin de preservante es
irregular.
Madera de fcil manejo de trabajar.
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Captulo 3
ESTUDIO ESTADISTICO

3.1 Introduccin.
Para la realizacin de este proyecto primeramente se lleva a cabo un estudio estadstico con
embarcaciones similares. Esto busca tener una orientacin y referencia del dimensionamiento del
velero. El objetivo en realizar un estudio estadstico no es definir las dimensiones de nuestra
embarcacin sino que proporcionar una idea de cules son las caractersticas generales que deben
poseer las embarcaciones de este tipo.
3.2 Base de datos.
Se toma como dato principal que la construccin de los veleros sea de madera y de quilla corrida.
Se utilizan siete veleros que cumplen dichas consideraciones. Esta bsqueda de informacin se
realiz mediante pginas web, revistas, entre otros.
Modelo
unidades
L
oa
L
wl
B T Lastre SV
mts mts mts mts ton ton m2
Holman 26 7,98 6,10 2,29 1,27 2,88 1,4 27,9
Robb Lion 35 10,72 7,32 2,67 1,52 6,44 2,5 44,6
Lymington 7,16 5,92 2,06 1,22 2,74 1,1 26,0
Peter duck 8,69 7,62 2,74 1,14 5,75 2,0 30,2
Raymond wall 28 8,53 6,71 2,54 1,68 4,00 1,5 51,1
Tamarisk 24 9,17 6,45 2,44 0,89 2,84 1,1 33,8
Buchanan spartan 7,47 5,99 1,98 1,22 3,00 1,7 24,0

3.3 Definicin dimensiones de la base de datos.

Eslora total (L
oa
)
Distancia horizontal medida desde los extremos de popa y proa de la embarcacin. Este valor es
un dato de partida en el diseo; se relaciona con la categora de diseo a la que nos regularemos.
Tiene influencia en las dimensiones de los espacios interiores y sus distribuciones, en el plano de la
cubierta, en el tipo de lanzamiento de la embarcacin, el tipo de navegacin que se desea tener y
su manejabilidad (maniobrabilidad y estabilidad direccional).

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Eslora de flotacin (L
wl
)
Distancia horizontal medida en la lnea de flotacin entre los puntos ms extremos de popa y proa.
Este valor influye con la velocidad mxima que puede alcanzar la embarcacin, en funcin a la vez
del tipo de rgimen de navegacin, tambin en las resistencias al avance y el cabeceo de la
embarcacin.
Manga (B)
Distancia horizontal medida entre los extremos en sentido transversal de la embarcacin, de
babor a estribor. Este valor influye en la estabilidad transversal o por formas, resistencia al
avance y la distribucin de los espacios interiores de la embarcacin. La estabilidad transversal
aumentara, al haber un aumento de la manga, no as la estabilidad por formas ya que la
embarcacin seria menos esterilizada. El aumento de la manga conllevara un aumento de la
resistencia por friccin, dado a una mayor superficie mojada, por ende aumentara la resistencia
de origen viscoso, dado al aumento del gradiente de presiones del cuerpo de salida de la
embarcacin y la resistencia por formacin de olas, dado a las formas ms llenas en proa.
Calado (T)
Es la distancia vertical desde la lnea de flotacin al extremo ms bajo de la quilla. Este valor es
determinante al disear la amplitud de los interiores, disposicin de los estanques, espacios para
los equipos auxiliares, elementos de sistemas elctricos, hidrulicos, de achique, etc. Influye en la
capacidad de navegar en ceida, la superficie mojada, el desplazamiento de la embarcacin, en el
clculo de la hlice y diseo del timn. Tambin condiciona las zonas en las que podr navegar, y
los puertos en los que pueda atracar.
Desplazamiento ()
Es el peso de la embarcacin y equivale al volumen sumergido por el peso especfico del agua que
desplaza (o en el que flota). Influye en la estabilidad, velocidad requerida, tipo o diseo de la
habitabilidad y en la cantidad de lastre. Para embarcaciones regateras el desplazamiento es ligero
y se dispone de gran cantidad de lastre para que sea ms estable, no as en una embarcacin de
crucero con desplazamiento moderado o pesado, en que la mayora del peso lo suple el
equipamiento, el casco y en nuestro caso la quilla corrida, no siendo necesaria un alta carga de
lastre. Con mayor desplazamiento, tenemos una mayor estabilidad por formas y una ms amplia
distribucin de interiores, pero a costas de una menor velocidad.
Lastre
Es el peso adicional que poseen las embarcaciones para mejorar la estabilidad y depende del tipo
de embarcacin, el perfil de misin y los espacios disponibles. Tambin posee una relacin
directa con el desplazamiento y la superficie velica de una embarcacin.
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Superficie velica (SV)
Es la suma de la vela mayor y de proa. Para los clculos se consideran en ceida, siendo una
superficie menor a la superficie velica real. Esta superficie velica en ceida influir en la
estabilidad transversal de la embarcacin, en el calado necesario y tambin est condicionada por
el tipo de zona en la que navegara y las disposiciones del diseo de la cubierta de la embarcacin.

3.4 Parmetros comparativos.
Para determinar el comportamiento de una embarcacin, se emplean parmetros comparativos
que relacionan distintas dimensiones de la base de datos.
Modelo L
oa
/L
wl
L
oa
/B L
wl
/T /L
wl
Lastre/ % SV/
Holman 26 1,31 3,49 4,80 0,47 49% 9,69
Robb Lion 35 1,47 4,02 4,80 0,88 39% 6,92
Lymington 1,21 3,48 4,85 0,46 41% 9,48
Peter duck 1,14 3,17 6,67 0,75 35% 5,25
Raymond wall 28 1,27 3,36 4,00 0,60 38% 12,77
Tamarisk 24 1,42 3,76 7,26 0,44 39% 11,89
Buchanan spartan 1,25 3,77 4,92 0,50 57% 8,00

3.5 Definicin de los parmetros comparativos.

Relacin L
oa
/L
wl

Este parmetro muestra el lanzamiento que poseer la embarcacin, el que depende del tipo de
diseo que se espera obtener. Dado que nuestra embarcacin es un velero con formas clsicas se
busca una relacin L
oa
/L
wl
pequea dando unos extremos en popa y proa. Tambin se debe
considerar que es una embarcacin de crucero y por ende ms pesada que una de regata, es as
que se dotara de ciertos lanzamientos en los extremos de la embarcacin para reducir el cabeceo
y mejorar la navegacin con mar de popa.
Relacin L
oa
/B
Esta relacin determina la estabilidad por formas de la embarcacin, al igual que el
desplazamiento y la superficie mojada. La dimensin de la manga va aumentado en funcin crece
la eslora, es decir la embarcacin se vuelve ms estilizada, aumenta la estabilidad.

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Relacin L
wl
/T
Esta relacin determina el valor del calado, el que va disminuyendo al aumento de la eslora de
flotacin. El valor del calado est entrelazado con la relacin de aspecto de la quilla, ya su vez por
las zonas en las que navegara (profundidad).
Relacin /L
wl

Esta relacin determina el rgimen de navegacin que poseer la embarcacin, siendo necesario
un valor alto para conseguir a un nmero de froude mayor a 0,45. Para valores bajos, resultan
pesos ligeros y por ende lneas de aguas estrechas los que se asocian con rendimientos altos. Una
consecuencia negativa es que la embarcacin mostrar ms movimiento en mar agitado, lo que
requerir una atencin constante en el gobierno de la embarcacin.
Relacin lastre / desplazamiento
Para embarcaciones con un bajo desplazamiento requieren bajar el centro de gravedad vertical de
la embarcacin para mejorar la estabilidad, por lo que tienen relaciones de lastre mayor, que
embarcaciones ms pesadas no requieren de tan altas relaciones de lastre/desplazamiento. Se
tiene de la tabla de parmetros comparativos un rango de 35 al 57 %.
Relacin superficie velica / desplazamiento
Esta relacin determina la capacidad propulsiva, y condiciona la velocidad mxima de la
embarcacin. Est en una razn de 9,14:1 (en promedio), segn estudio estadstico.

3.6 Dimensionamiento preliminar
Una vez definida las dimensiones de la base de datos y las relaciones entre estas; se puede tener
una aproximacin de los intervalos de las dimensiones del velero.
Tabla de resumen de intervalos de las medidas preliminares para Loa = 15.5 metros
Dimensiones Smbolo Intervalos Unidades
Eslora de flotacin L
wl
10.58 13.60 mts
Manga B 3.857 4.895 mts
Calado T 1.87 2.64 mts
Desplazamiento liviano
liv
4.66 11.97 ton
Lastre Lastre 1.62 6.78 ton
Superficie velica SV 24.49 152.93 m2

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Captulo 4
DISEO DE LA CARENA

4.1 Introduccin
Este captulo describe los parmetros restantes para el diseo de la carena, que corresponden a; la
superficie mojada, el nmero de Froude, la posicin del centro de carena, la velocidad de diseo,
coeficiente prismtico, el desplazamiento de diseo y el tipo o formas de la carena que tendr la
embarcacin.
Una vez obtenido los intervalos de las dimensiones preliminares, y comprobadas mediante el uso
de las relaciones dispuestas por Larsson y la serie Delft; se utilizara el diseo asistido por
ordenador (Freeship) para obtener formas visibles de la carena, y se concluir con un cuadro de
resumen de los parmetros, sintetizando las dimensiones de nuestro velero.
4.2 Definicin de dimensiones

4.2.1 Nmero de Froude
Ya teniendo la velocidad de operacin (requerido por el armador) y un intervalo de los valores que
flucta la eslora de flotacin, podemos condicionar el rgimen de navegacin que debe cumplir la
embarcacin, y as poder tener ms certeza de la longitud de la eslora en la lnea de flotacin.
]
En este caso la velocidad de operacin son de 4.12 m/seg (8 nudos)
y se requiere un rgimen de desplazamiento, es decir, F
n
0,4. Esto
nos muestra que la eslora de flotacin debe ser mayor a 10,8 metros.
El valor del nmero de froude, no es el definitivo, ya que an no
definimos la eslora de flotacin, pero aun as es lo bastante cercano
como para poder estimar otros valores que influyen directamente
como; la velocidad de operacin, el coeficiente prismtico y la
posicin del centro longitudinal de boyantes.
Al navegar sobre el agua, la carena de una embarcacin produce un
reparto discontinuo de presiones que provocan un tren de olas, y la
longitud de estas olas dependern del nmero de froude. Un
numero de froude igual a 0,4 define que la longitud de la lnea de
flotacin es igual a un largo de una ola.
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Para valores del nmero de froude mayores a 0,4, la embarcacin estara en regmenes de
semiplaneo y posterior planeo, para lo cual, se requerira una velocidad mucho mayor, y en
definitiva un diseo de embarcacin distinta.
4.2.2 Coeficiente prismtico (C
p
)
Este coeficiente adimensional compara el volumen de la carena con un cilindro; donde su base es
el rea de la seccin media y su longitud la eslora de flotacin, sus valores van del cero al uno.
Este coeficiente nos muestra la distribucin del volumen de la carena a lo largo de la carena.
Este valor influye directamente en las formas de la
carena, y en su rendimiento ya que para un valor alto
del C
p
el volumen de la carena generara una fuerza
de empuje mayor que ayudara a la embarcacin a
sustentarse mejor sobre el agua, y para valores bajos
del C
p
se tendra un buen rendimiento en ceida
gracias a su fina entrada. Aun as estos extremos
igual tienen alternativas desfavorables, como para
un alto valor del C
p
aumentara la superficie mojada
y por ende la resistencia al avance y un C
p
bajo seria
fcilmente desequilibrado frente a vientos suaves.
Para un valor aproximado del nmero de froude igual a 0,4 se estima un intervalo de los valores
ptimo para el coeficiente prismtico entre 0,57 y 0,6.
4.2.3 LCB posicin longitudinal del centro de carena
Es el punto donde se aplica el empuje creado por las fuerzas hidrodinmicas al tener sumergido
parte de la carena, este punto es de gran importancia dado que si se encuentra a proa generara un
encauce y si est a popa un asiento en la embarcacin.
Esta posicin influir en la resistencia al avance,
disminuyendo el valor de la resistencia de presin de
origen viscoso si se posiciona ms a proa pero
aumentara los valores de la resistencias por
formacin de olas y residual. Considerando la
relativamente baja velocidad de operacin de la
embarcacin, se deduce como ms crtica a la
resistencia de presin de origen viscoso, de modo de
posicionar el centro de la carena lo ms aproa
posible, siempre considerando las otras resistencias.
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Para un F
n
0,4 obtenemos un LCB optimo que flucta en valores cercanos al (-3.5%) desde la mitad
de la lnea de la eslora de flotacin hacia proa.
4.2.4 Superficie mojada (Sm)
La superficie mojada corresponde a la parte sumergida o a la obra viva de la embarcacin. Tiene
relacin directa las formas de la carena, y los coeficientes de la embarcacin (C
b
, C
p
, etc) tambin,
influyen con otras variantes como la resistencia al avance y diseo velico.
Cuanto mayor sean las dimensiones como la eslora, manga y el calado de la embarcacin, y
tambin si la carena tiene formas llenas, mayor ser la superficie mojada. Un aumento significa,
ms rea estructural, ms espacio bajo el agua, y por ende tener que mover una mayor rea
sumergida, lo que se traduce en una mayor resistencia al avance.
Se debe encontrar un valor lo ms apropiado para reducir las prdidas por la resistencia al avance,
pero que a la vez sea lo suficiente, para una ptima distribucin de los espacios interiores y una
aceptable estabilidad por formas.
4.2.5 Calado de la carena (T
c
)
Es la medida vertical desde la lnea de flotacin al fondo del casco, sin contar con la quilla corrida.
Para poder obtener un valor o un rango del calado de la carena, se relacin con la eslora de
flotacin, siendo un valor medio de esta relacin 18 (para embarcaciones a vela) y para el velero
se tiene un rango que vara entre 16 y 20. Este valor de la relacin L
wl
/T
c
puede ser 26 para
embarcaciones ultraligeras, y para una embarcacin crucero de un alto desplazamiento puede
llegar a ser 12.
4.2.6 Francobordo en proa (F
f
)
Es la distancia vertical que hay entre la lnea de flotacin hasta la parte ms alta del casco en proa.
Este valor se relaciona nuevamente con la eslora de flotacin, donde el francobordo en proa de la
embarcacin es inversamente proporcional al aumento de la eslora de flotacin.
Dentro de los efectos que puede producir el franco
bordo son un mayor abatimiento de la embarcacin, un
aumento de la estabilidad por formas positivas a
grandes ngulos de escora y el riesgo de elevacin del
centro de gravedad de la embarcacin. En funcin con
los valores de la eslora de flotacin, se obtiene un
rango que vara ente 0.12 y 0.14 para la relacin
francobordo en proa entre la eslora de flotacin.

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4.2.7 Pesos y desplazamiento de diseo
Se utiliza para conceptos de clculos preliminares un desplazamiento de diseo obtenido de la
base de datos, siendo la suma del promedio del desplazamiento liviano y el lastre.
liv
4.66 11.97 ton
Desplazamiento de diseo
diseo
12 ton
Una vez obtenido el modelo con sus dimensiones finales, se tiene el desplazamiento total o
mximo que puede soportar el diseo de la carena. El diseo soporta el desplazamiento liviano,
compuesto por el peso de la estructura, de la cmara de mquinas, el peso de la habitabilidad o
acomodaciones, de los equipos e instalaciones y el peso de las velas y aparejos, tambin
contemplar el peso muerto, compuesto por el peso del lastre, de las personas, provisiones,
pertrechos, tanques de combustible, agua potable y aguas grises.
4.2.8 Tipo de forma de la carena
El tipo de carena, se definir de acuerdo al perfil de misin de la embarcacin, se considera las
caractersticas estructurales que debe poseer una embarcacin con quilla corrida y se reflejara la
evolucin de las formas. Hemos dicho que la embarcacin es de tipo crucero, con un rgimen de
desplazamiento. Adems que debe poseer una buena estabilidad, manteniendo un compromiso
con la estilizacin de las formas, que permita velocidades aceptables.
Las embarcaciones de crucero son ms lentas sobre todo en navegaciones con rumbos abiertos al
viento, pero a su vez permite (considerando que se persigue un estilo clsico), menos manga de
flotacin siendo navegaciones ms suaves, reduciendo el impacto de los pantocazos y los periodos
de balance, debido a su mayor superficie lateral sumergida puede reducir, sin afectar a la
estabilidad de formas.
Las funciones principales que ha de cubrir la carena son:
Poseer suficiente estabilidad de formas, de manera
que la embarcacin pueda soportar los efectos de
la fuerza aerodinmica transversal.
Permitir el avance del barco con el consumo
mnimo de energa (ofrecer la menor resistencia al
avance posible).
Poseer una buena resistencia a los movimientos
dinmicos derivados de la navegacin, como lo son
el balance, el cabeceo, las guiadas, etc.

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El espejo en el sector de popa estar por sobre la lnea de flotacin. En la seccin media de la
embarcacin la forma de la carena es de tipo S-shapes conservando el suficiente espacio para una
ptima distribucin de los interiores y a su vez considerando no sobrepasar los valores fijados para
la superficie mojada. En la parte de proa se har una terminacin en V y se condicionara con los
valores del francobordo, eslora de flotacin y coeficiente prismtico.

4.3 Ajustes de dimensiones faltantes
Ya definidos las dimensiones que nos faltaban para el diseo de la carena, acotaremos estos
rangos en funcin a una L
wl
que ronden los 12 metros.
Relaciones Simbologa Intervalo
Eslora/ Manga L
oa
/B 3.5 - 3.8
Eslora de flotacin/Calado L
w
l/T 5 - 6
Eslora de flotacin/Calado de la carena L
wl
/T
c
16 - 20
Eslora de flotacin/Volumen de la carena L
wl
/
5.3 5.6
Francobordo proa/Eslora de flotacin F
f
/L
wl
0.12 0.14
% lastre/desplazamiento Lastre/ 0.35 0.55
La embarcacin que se
disea, es un velero con
formas clsicas; de las que
existen diversos modelos.
Pueden tener distintas soluciones con
la orza, pudiendo ser retrctil, poseer
dos, o ser una prolongacin del casco,
tanto en un solo sector (fin keel),
como a lo largo de la carena de la
embarcacin (full keel).

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Ya corroborados los rangos del diseo de nuestra base de datos por los valores de Larsson,
procedemos a resumir esta informacin en la siguiente tabla las dimensiones previas que debe
tener nuestro diseo.
4.4 Tabla resumen dimensiones previas al diseo en freeship
Dimensiones Smbolo Intervalo Unidades
Eslora L
oa
15.5 mts
wl
10.58 13.60 mts
Manga B 4.079 4.429 mts
Manga de flotacin B
wl
2.34 4.24 ms
Calado T 2.3 2.4 mts
Calado carena T
c
0.705 0.881 mts
liv
4.66 11.97 ton
Superficie velica SV 24.49 152.93 m
2

Francobordo proa F
f
1.69 1.97 mts
Volumen de la carena 15.94 18.81 m
3

LCB LCB -3.5 (-3.8) %
Cp C
p
0.58 0.59 -

4.5 Diseo de la carena en Freeship
Es aqu donde se unen todos los clculos y decisiones tomados anteriormente sobre las
dimensiones y parmetros de nuestro diseo.
Dimensiones Smbolo Valores Unidades
Eslora L
oa
15.5 mts
wl
11.7 mts
Manga B 4.3 mts
Manga de flotacin B
wl
3.6 mts
Calado T 2 mts
Calado carena T
c
0.6 mts
Volumen de la carena 14.7 m3
Desplazamiento 15.064 Ton
Francobordo en proa F
f
1.7 mts
Coeficiente Prismtico C
p
0.58 -
Coeficiente de Block C
b
0.17 -
rea superficie mojada Sm 48.55 m
2

Posicin longitudinal centro de flotacin LCB -5.816 %

15

4.6 Comprobacin de las dimensiones
Las dimensiones obtenidas de diseo del modelo, se verificarn con las relaciones de la serie Delft.
Relaciones Simbologa Intervalo
Modelo
Eslora de flotacin/Manga de flotacin L
wl
/B
wl
2.76 5.00
3.25
Manga de flotacin/Calado de la carena B
wl
/T
c
2.46 19.32
6
Eslora de flotacin/Volumen de la carena L
wl
/ 4.34 8.50
4.77
Posicin longitudinal centro de carena LCB 0.0 (6.0)
-5.8
Coeficiente prismtico C
p
0.52 0.6
0.58

Se puede verificar que el modelo cumples con las relaciones propuestas en la serie Delft.

16

Captulo 5
DISEO DE APENDICES

5.1 Introduccin
Se describe la generacin de las fuerzas de sustentacin hidrodinmica, en forma terica.
Adems, el proceso de diseo y clculo de la quilla corrida y el timn, tambin se definirn sus
caractersticas y los objetivos que posee en una embarcacin.
5.1.1 Las funciones principales de la quilla corrida
Funcin hidrodinmica. Esta debe generar una fuerza de sustentacin que contrarreste el
esfuerzo lateral de las velas, con el menor ngulo de abatimiento posible de modo que la
embarcacin tenga buen rendimiento en ngulos cerrados de viento.

Funcin adrizante. Se utiliza un lastre fijo, que busca conseguir la estabilidad necesaria
para soportar la superficie velica en ngulos de escora considerables. Lo que hace es
bajar el centro de gravedad de la embarcacin, asegurando as, la estabilidad.

5.1.2 Las funciones del timn

Maniobrabilidad. Dotar a la embarcacin con la maniobrabilidad suficiente en el
momento que realice alguna maniobra brusca o de improviso.

Estabilidad direccional. Que no cambie el rumbo con tanta facilidad.

Hidrodinmica. Apoya a la quilla en la funcin de generar una fuerza de sustentacin
lateral.

5.1 Dinmica de perfiles alares
Los perfiles alares son perfiles hidrodinmicos o
aerodinmicos, dependiendo del rea de aplicacin.
Pero la dinmica en ambos casos es similar, siendo la
densidad del fluido en que se envuelven lo nico que
cambia. Dado que el agua es unas 840 veces ms densa
que el aire, las fuerzas que generan en el agua son de
magnitudes mucho mayores que en el aire.

17

Un perfil alar es diseada para que cuando un fluido pase por su
contorno, se produzca el mximo de diferencia de presiones entre la
cara de alta y baja presin del perfil.
Primeramente, analizar las presiones sobre los perfiles alares
mediante el principio de Bernoulli, que si la velocidad de un flujo en
una zona el alta, entonces la presin en esa zona disminuye, o
viceversa. Sin olvidar que este principio de Bernoulli es para flujos
sin viscosidad; esto significa que no reconoce los problemas de
separacin del flujo, vorticidad en la zona de salida del perfil y
prdida de la sustentacin (fenmeno de stall).

As cada punto del contorno del perfil generar una fuerza, dirigida desde la cara de alta presin a
la de baja. Por lo que tenemos dos formas generales de producir esta diferencia de velocidades:
Diseando un perfil alar asimtrico,
donde una cara del perfil tiene
mayor curvatura que la otra,
acelerando el flujo en la curvatura.

Exponiendo el perfil simtrico a un
flujo con un cierto ngulo de ataque,
logrando un recorrido asimtrico del
flujo sobre el perfil.
La fuerza resultante se descompone en una componente perpendicular al flujo incidente llamada
sustentacin (Lift), y en una componente paralela al flujo incidente llamada arrastre (Drag). Tanto
la quilla corrida como el timn generaran esta fuerza de sustentacin lateral.
5.2 Diseo de la quilla corrida
Los veleros clsicos poseen quillas corridas, las que van a los largo de la eslora de flotacin,
prcticamente desde la perpendicular de proa hasta el timn, este tipo de estructura favorece la
disposicin del laste a lo largo de la quilla corrida, y posicionarlo donde sea ms favorable para la
estabilidad de la embarcacin.
A continuacin se definirn ciertas caractersticas que posee la quilla corrida, condicionando el
diseo de la carena:
5.2.1 Angulo de cada de la quilla () Este Angulo dispuesto en el diseo de la carena,
contribuye a la disminucin de la resistencia al avance de la embarcacin. Para quillas
con baja relacin de aspecto Ar este ngulo se propone que no sea mayor a 20 grados
pues de lo contrario la fuerza lateral disminuir.

18

5.2.2 Relacin de estrechamiento o afinamiento (RE) Es la relacin entre la cuerda superior
y la inferior de la quilla; es habitual una relacin de 0,4 a 0,6 lo que asegura un
volumen suficiente por razones de estabilidad, una relacin de convergencia mayor
puede hacer que la resistencia al avance aumente. Dado las caractersticas de la
quilla corrida este valor es menor a 0,4.

5.2.3 Relacin de aspecto geomtrico (Ar) Este valor relaciona el calado sobre la cuerda
media. Nuestra relacin de aspecto nos da 0,2 dado que la cuerda correspondera casi
la eslora de flotacin, en comparacin al calado que es mucho menor.
Adems de las relaciones anteriores la quilla posee un gran nmero de parmetros que se
relacionan entre s, y que definen sus formas.
5.2.4 Tabla de dimensiones de la quilla corrida
Dimensiones de la quilla corrida Simb. Valor Unid.
rea de la quilla A
Q
11.4 m2
calado quilla Tq 2 m
cuerda superior Csup 11.7 m
cuerda inferior Cinf 1.6 m
cuerda media Cm 9 m
relacin de estrechamiento RE 0,137 -
relacin de aspecto Ar 0,2 -
ngulo de barrido 18 grados
Un dato final hace referencia al espesor de la quilla. Este valor est condicionado por los
elementos estructurales que componen la quilla corrida (quilla, varengas, sobrequilla, etc).
5.2.5 Ilustracin de la quilla corrida
Se muestra las principales dimensiones de la quilla corrida, donde se puede notar claramente que
corresponde a una prolongacin de la carena, adems se indica el CP (centro de presin lateral).

19

5.3 Diseo del timn
Se comienza definiendo el tipo de timn que se utilizara, esto se logra mediante un registro de
distintos timones, para embarcaciones a vela con quilla corrida. Las formas son variadas, al igual
que sus dimensiones, y soluciones estructurales.
Que el timn se coloque detrs de la hlice, suena lo ms comn, pero como el perfil de la
embarcacin es una propulsin a vela, la colocacin del timn puede ser indiferente, ya que el
motor y la hlice, son equipos auxiliares. Para nuestro caso la disposicin ser la habitual
tratando que el diseo de la hlice sea lo ms funcional y econmico posible.
5.3.1 procedimiento de diseo
En el diseo del timn, se requiere tener informacin de las formas de la carena y del propulsor,
con esto se desdice que el timn ser apoyado (en tintero) de rea irregular, luego se estima el
rea apropiada, para esto, se utilizaron relaciones propuestas por Larsson que estima ente un 1
2 % de la superficie velica, tambin segn PNA-89 que relaciona el producto entre un 2 3% de la
eslora y el calado, por ltimo se estim un rea aproximada segn DNV; como resultado nos
entreg un rea para el timn (A
T
) de 0,94 metros cuadrados. Considerando una altura disponible
de 2 metros, podemos calcular la cuerda media en 0,64 metros.
Una vez evaluado las dimensiones que constituyen el diseo y clculo del timn, se procede a
calcular la fuerza normal que generara el timn, su momento torsor y al final la potencia necesaria
del mecanismo del servomotor. Es por eso que se deben estimar los coeficientes de lift y drag
segn los siguientes autores y para distintos ngulos de ataque del timn.
Angulo de ataque
Harrington Thieme Molland y Turnnick Promedios
C
L
C
d
C
L
C
d
C
L
C
d
C
L
C
d

5 0,22 0,023 0,266 0,009 0,257 0,021 0,248 0,018
10 0,44 0,046 0,544 0,040 0,526 0,050 0,503 0,046
20 0,93 0,166 1,122 0,190 1,096 0,179 1,049 0,178
30 1,4 0,37 1,696 0,468 1,712 0,418 1,603 0,419
Con los valores delos coeficientes podremos despejar el valor de la fuerza normal que generara el
timn, despejndola de la siguiente expresin:
[(

20

104,6
Kgf**++++
At 0,940
m2
V
f
4,3
m/seg
C
L
1.6
-
C
d
0.42
-
Fza Lift 1471.2
kgf
Fza Drag 384.5
kgf
Fza Normal 1521
kgf
Mto Torsor

403
kgf*m
3950
Nt*m
5.4.3 Accionamiento del timn
Se usara como accionamiento del timn, una bomba hidrulica
manual (pump helm). Este sistema consiste en una pequea
bomba hidrulica que se instala en el eje de la rueda del timn.

5.4.2 Tabla de resumen de los datos del timn
rea del timn 0.94 m
2

Envergadura 1.7 mts
Cuerda media 0.64 mts
Cuerda superior 0.3 mts
Cuerda inferior 0.2 mts
RA 2.7 -
RAe 2.18 -
Angulo de cada 25 grados
5.4.4 Ilustracin del timn

Para poder calcular el momento torsor
del timn, se considera la condicin de
ms esfuerzo; para un ngulo de ataque
de 30 grados del timn.

Esta ilustracin del timn, nos
indica las principales medidas
del timn y el CP (centro de
presin lateral)
21

Captulo 6
DISEO PLANO VELICO BALANCE APAREJOS

6.1 Introduccin
Este captulo detallara el diseo de la superficie velica, el tipo de aparejo utilizado y su
dimensionamiento. Tambin se detallara lo que es el centro de presin velica, el centro de
resistencia lateral y su influencia en la estabilidad de la embarcacin.
Para poder determinar una ptima configuracin de plano velico, hay que tener presente los
siguientes factores:
Estabilidad de la embarcacin Resistencia de la embarcacin Zona de navegacin
este factor nos limitara la
altura del centro de presin
velica
este factor nos marcara la
fuerza propulsora aerodinmica
necesaria para navegar a un
determinado nmero de Froude
caractersticas especiales de
los vientos, que condicionan el
aumento o disminucin de la
superficie velica
Dado que el rumbo ms crtico para el diseo del plano velico es el de ceida, se usar el concepto
de superficie velica en ceida, la que corresponde a la superficie velica proyectada; la que a su vez
es la proyeccin de la vela mayor y la vela de proa.
Estas velas funcionan igual que un perfil aerodinmico, las que generan una fuerza aerodinmica
que se descompone en una fuerza lateral y otra propulsora, de modo que la capacidad de generar
energa de sustentacin de un perfil depender de la relacin entre la fuerza de sustentacin y la
resistencia. La que resulte de estas dos fuerzas va a definir la fuerza propulsora que se puede
obtener, as como la fuerza lateral, que ser responsable de la deriva o abatimiento y de la escora
de la embarcacin
6.2 Tipo de aparejo
Hay diferentes tipos de aparejos, pero que se deben ajustar al tipo de embarcacin y al nivel de
dificultad en el manejo de la superficie velica, complejidad del trimado, en maniobras y al efecto
en la estabilidad. Los ms usados son los aparejos tipo Sloop (un solo palo) y Ketch (dos palos, la
mayor y la mesana).
El aparejo tipo Ketch tiene como objetivo poder repartir la superficie velica en tres superficies ms
pequeas, consiguiendo as una mayor variedad de configuraciones. Este aparejo es usado ms
comnmente en embarcaciones de crucero.
Dado que nuestra embarcacin es de una eslora reducida, de uso familiar, y adems busca tener
un estilo clsico, hemos considerado un aparejo moderno de palo simple; se elegir un aparejo
tipo Sloop del que existen dos tipos, a tope y fraccionado.
22

6.3 Caractersticas del aparejo tipo Sloop
A tope Fraccionado
D
e
f
i
n
i
c
i
n

Se trata de una configuracin comn y
sencilla, donde el stay de proa llega al
tope con el mstil
Se emplea fundamentalmente en
embarcaciones de crucero, donde los
cambios de bordos no son tan frecuentes
y es ms conveniente el uso de una
mayor reducida, de manera que en caso
de trasluchados improvistos, el efecto sea
menor.

El stay de proa termina a una distancia por
debajo del tope del mstil. Este aparejo tiene
como objetivo reducir el tamao de la vela de
proa, aumentando la vela mayor y permitiendo
as una mayor rigidez en los bordos, al facilitar el
paso de la vela de proa de una banda a otra.
Al aumentar el rea de la mayor se obtiene ms
superficie efectiva cuando se navega en rumbos
abiertos. Disminuye las dimensiones del mstil
reduciendo el efecto escorante del mismo.

V
e
n
t
a
j
a
s

Simple trimado del palo, que al estar
soportado por el stay de proa, obenques
y stay firmes cerca de la galleta, se curve
por compresin; ello facilita en ceida el
relingado del gratil del gnova
Posibilidad de largar un spinaker de
grandes dimensiones que en condiciones
de poco viento, suministra a la
embarcacin una gran potencia
Al disponer de velas de proa de inferior superficie
que las empleadas con aparejo a tope, se facilita
el laboreo de las mismas, requiriendo un menor
espacio de estiba y trabajo
Por la mayor facilidad en la manipulacin de las
velas permite navegar con una tripulacin menor
que la requerida en un aparejo a tope
El spinaker es menor que el aparejo a tope y por
lo tanto, es de ms fcil manejo con vientos
duros.
D
e
s
v
e
n
t
a
j
a
s

Un buen vestuario de velas de proa. No
obstante est hecho y a pesar del peor
corte que adquiere el genova se ha
solucionado en gran parte gracias al
auxilio de los enrolladores.
Difcil manipulacin del trapo de proa,
sobre todo con vientos duros. El tamao
del spinaker dificulta su empleo en
condiciones de fuerte ciento y mar
La dificultad de mantener el stay de proa tenso
requiere una jarcia firme ms complicada y por
esta razn un trimado ms arduo, de otro modo
la capacidad de ceida se ve disminuida respecto
a las embarcaciones a tipe
Debido a la gran superficie de la mayor esta se
debe rezar, en igualdad de circunstancia, antes
en el fraccionado que en el aparejo a tope. Ello
comporta una prdida de prestaciones al
modificar su corte
I
l
u
s
t
r
a
c
i
n

23

6.4 Diseo de la superficie velica
Como dato del estudio estadstico se tiene un rango de la superficie velica que vara entre 25 a 150
m
2
, adems se tiene como consideracin la relacin entre superficie velica y el desplazamiento
que es igual a 9.14, siendo el desplazamiento de diseo 12 toneladas, usaremos una superficie
velica de 130 m
2
. Se usara un aparejo tipo Sloop a tope.
Empezando por la posicin del mstil, donde se utiliza la regla general sugerida por Stephen
Ditmore situndolo al 40% de la eslora de flotacin; la posicin de la botavara tambin limita la
longitud mxima del pujamen de la mayor, puesto que afecta directamente a la baera y la
posicin del timonel, influir en la dimensiones de las velas.
La superficie velica es igual a la suma de la superficie de la vela mayor y la vela de proa, que
tendrn un 55% y un 45% respectivamente de la superficie velica total, esto nos dan superficies
de77m2 para la mayor y 63m2 para la vela de proa. Para definir la superficie velica se tienen que
calcular una serie de dimensiones que definirn las velas mayor y de proa. Estas dimensiones son:
J
Distancia horizontal de la vela de proa, medido desde la cara
exterior del mstil hasta la parte media del anclaje del forestay.
I
Distancia vertical de la vela de proa, medido por la cara exterior del
mstil desde la interseccin del pujamen de la vela de proa con el
mstil hasta la mitad del anclaje del forestay.
P
distancia vertical de la vela mayor, medido desde la botavara hasta
el tope de la vela mayor
E
Distancia horizontal de la vela mayor, medida sobre la botavara
desde la interseccin de este con el mstil hasta el tope del puo de
escota.
Una vez definida las dimensiones I, J, P y E tenemos que conocer a que altura queremos que se
encuentre el centro de presin velica CPV, para ello usamos la grfica del ngulo de Dellenbaugh;
la que nos sirve para calcular el brazo escorante (HA) mximo que puede tener nuestra
embarcacin, y en relacin a este situamos la altura del CPV. Siendo nuestra eslora de flotacin
de 11,7 metros obtenemos un ngulo de Dellenbaugh que va entre 11 (stiff) y 17 (tender) grados
por lo que nuestro brazo escorante variara entre 9 a 14 metros.

Dimensiones plano velico
I 22.5
J 5.2
P 22
E 6.5
Am 71.5
Ap 58.5
SV 130
24

Con estos datos lo que queda por comprobar es si la
altura del CPV est dentro del rango estimado, por lo
que se requiere de los clculos de hidrosttica el valor
del brazo escorante (HA), el que es de 9,9 metros,
pudiendo concluir que para nuestra embarcacin el
ngulo de Dellenbaugh es 12 grados. Por lo tanto el
velero tiene un comportamiento dentro del rango.

6.5 Equilibrio velico
Un velero est en equilibrio cuando su centro de presin velica (CPV) se encuentra en la misma
vertical que su centro de deriva o resistencia lateral (CRL). Cuando esto no ocurre la embarcacin
tiene una tendencia a variar su rumbo, producindose la necesidad de utilizar el timn para
corregirlo, aumentando as la resistencia de la embarcacin y reduciendo su velocidad.
Tendencia a orzar; girar hacia la direccin del viento, ocurre cuando el CPV se encuentra a
popa del CRL
Tendencia a arribar; girar hacia sotavento abrindose al viento ocurre cuando el CPV se
encuentra a proa del CRL
Las tendencias a orzar y a arribar dependen fundamentalmente de dos factores, la distancia
longitudinal entre los dos centros de presiones y la intensidad de la fuerza lateral aerodinmica.
Dado que dicha fuerza es mayor cuanto ms cerrado al viento naveguemos, por lo que
normalmente se intenta disear la embarcacin para que este en equilibrio velico en dichos
rumbos. Para lo cual es necesario estimar la posicin del CPV y del CRL en ceida.

6.6 Estimacin del CPV
Dado que el rumbo al cual debemos equilibrar la embarcacin es el
rumbo de ceida, empleamos la superficie velica proyectada para
determinar la posicin de su centro geomtrico. Por supuesto la
posicin de dicho centro no es contante y varia con los rumbos de
navegacin, el trimado de las velas y el trimado de la jarcia.

25

6.7 Estimacin del CRL
Este valor igual vara su posicin en funcin de la efectividad de la obra viva, y ms concretamente
de su plano anti deriva. As en embarcaciones clsicas sonde el casco es que produce la fuerza
hidrodinmica lateral tendr su CRL en una posicin diferente a embarcaciones con otro tipo de
casco. El mtodo que se utiliz para obtener el CRL fue
mediante el mtodo geomtrico, que corresponde al
centroide del rea lateral de la carena u obra viva
incluyendo el rea del timn.

A la hora de equilibrar la posicin del plano velico es necesario
predecir cul ser el avance hacia proa del CRL. Normalmente se
estima la posicin del CLR en situacin de escora cero, ubicndolo
a popa del CPV a una distancia conocida como LEAD o avance, de
manera que cuando la embarcacin navegue en ceida, escore y
trime hacia proa, el CRL avance tambin hacia proa y se situ lo
ms cercano posible de la vertical del CPV
LEAD OPTIMO, una vez ubicados los CPV y CRL, en funcin del tipo
de aparejo que utiliza la embarcacin, debemos tener como
referencia, que para embarcaciones clsica el lead optime se
encuentra a un 12 16 % de la eslora de flotacin

6.8 Estimacin del abatimiento
Es la quilla corrida que crea la fuerza hidrodinmica lateral que har que el velero no abata o que
la deriva sea la menor posible. Sabemos que la fuerza hidrodinmica lateral que tiene que crear
el barco tiene que ser igual a la fuerza aerodinmica lateral. Para calcular a fuerza aerodinmica
lateral se define con la siguiente expresin:

( )

Es asique tenemos una fuerza aerodinmica lateral de 7640 Nt por lo que la fuerza hidrodinmica
lateral que debe crear la embarcacin es 7640 Nt de la cual estimaremos que un 65% de esta
fuerza es aportada por la quilla corrida y un 35% es generada por el casco y el timn. La quilla
corrida genera una fuerza de 4970 Nt.

26

Primero se calcula el coeficiente de empuje de la quilla corrida con la siguiente ecuacin:

De esta expresin se obtendr el coeficiente de empuje de la quilla corrida para luego despejar de
la siguiente expresin, el ngulo de abatimiento:

Siendo ARe la relacin de aspecto efectiva de la quilla corrida, nos entrega un ngulo de
abatimiento igual a 21 grados. Este ngulo de abatimiento del velero ser el necesario para que la
quilla corrida cree el empuje necesario para igualar la fuerza aerodinmica lateral.
6.9 Diseo y funcionamiento del aparejo Sloop a tope
La estabilidad de un velero depende en parte de las cargas aplicadas a la jarcia, donde se deben
aplicar los principios de fsica y resistencia de materiales. Para estos clculos se empleara la
normativa de la una sociedad de clasificacin (Nordic Boat Estandar NBS); para utilizar estos
estndares deben cumplir los siguientes requisitos:

6.9.1 Verificar requisitos NBS
Primeramente se considera el momento adrizante de 30 grados. Este corresponder a un ngulo
de diseo y a la escora para una condicin de viento fuerte, con las velas generando grandes
cargas estticas sobre el aparejo y trasmitiendo buenas velocidades al velero a travs del agua.
Puesto que estas cargas son estticas se debern tomar ciertas precauciones para no despreciar
las acciones dinmicas, las cuales nos pueden dar picos importantes de tensiones y compresiones
de la estructura.

[

( )
] < 6
2. El rea del tringulo de proa
no sea mayor que 1,6 veces el
rea de la mayor

> [

8
]
1. El rea velica en ceida total As,
debe ser mayor que el
momento adrizante dividido
128 veces el brazo escorante

27

Para el inicio de los clculos se debe tener a mano algunos datos de la embarcacin:
Datos Simbologa Valores Unidades
Superficie velica total SV 130 m
2

rea de la mayor Am 71,5 m
2

Dimensiones de las velas
I 22,5 mts
J 5,2 mts
E 6,5 Kgf
P 22,0 Kgf
Numero de tripulantes nt 5 Trip
Manga B 4,33 mts
Francobordo al mstil F
m
1,48 mts
GZ (30grados) GZ30 0,572 mts
Peso en rosca Prosca 8500 Kgf
Desplazamiento con carga 15200 Kgf
Brazo escorante HA 9,9 mts
La condicin 1, nos pide que el rea del tringulo de proa no sea mayor que 1,6 veces el rea de la
mayor.
[
( )
] < 6 88 <
Con los datos y las siguientes expresiones anteriores, podemos obtener el valor del momento
adrizante:
( )
]
88
Pero lo que necesitamos saber es si cumple la condicin 2; que rea velica en ceida total As, debe
ser mayor que el momento adrizante dividido 128 veces el brazo escorante.
> [
8
] >
Una vez comprobada que cumplen las condiciones, dispuestas por la NBS, procederemos a calcular
las fuerzas en el mstil, las crucetas, en los obenques, en los stays; y poder dimensionar nuestros
aparejos.

28

6.9.2 Calculo de los aparejos

a) Cargas transversales
Estas son generadas por la presin del viento sobre las velas y la accin del mar.
Para calcular debemos tener definidas las siguientes distancias verticales (en metros):
Desde la lnea de flotacin al anclaje ms alto del aparejo a1 24,7
Desde la lnea de flotacin hasta el centro de la vela mayor a2 10,0
Desde la primera cruceta hasta el punto de aplicacin de T
head
d1 6,6
Desde la fuerza T
head
al anclaje ms alto del aparejo d2 8,8
Punto de aplicacin de T
boom
desde la cubierta BD 0,834
Desde la cubierta hasta la primera cruceta l1 7,43
Entre la primera y segunda cruceta l2 7,7
Desde la segunda cruceta hasta el punto ms alto del aparejo l3 7,7
Con las distancias anteriores se calculan las siguientes fuerzas que afectan transversalmente:
3.564 Nt
8.773 Nt
3.509 Nt
2.895 Nt
] 1.505 Nt
] 2.005 Nt
] 325 Nt

Para calcular las fuerzas F1, F2 y F3, se utilizara la
siguiente tabla, donde ocuparemos el caso 2 del
tipo de aparejo M-2/F-2. Esto se explica con la
siguiente expresin:
) 6 <

<

Las mayores fuerzas que afectan transversalmente sobre el mstil son las siguientes:
A l1 desde la cubierta del velero F1 2.330 Nt
Sobre la fuerza F1 a una distancia l2 F2 1.505 Nt
En el anclaje ms alto de los aparejos F3 3.564 Nt

29

b) Fuerzas en los obenques

c) Carga en los Stays
Lo datos que ser requieren son los siguientes:
Angulo entre el mstil y el backstay a 20 grados
Angulo entre el mstil y el stay f 17 grados
Distancia desde la lnea de flotacin al extremo ms alto del mstil la 24,7 mts

Por lo que tenemos las siguientes fuerzas:
Fuerza producida por foremost sail
[ ] 53.461 Nt
Inner forestay
[ ] 42.769 Nt
Aft stay
[ () () ] 45.701 Nt

d) Dimensiones del mstil
Datos que se necesitan:
factor k3 1 Ya que el mstil se apoya en la quilla
factor m 1 Mastil de aluminio
b 2 Distancia transversal ancho mastil y cables
PT 66.070 1,5 * RM/b
3 24,7 grados
2 10,0 grados
1 6,6 grados
2 0,834 grados
1 7,43 grados

D3 22.783 Nt
V2 22.558 Nt
C2 1.991 Nt
D2 18.317 Nt
V1 40.590 Nt
C1 3.652 Nt
D1 24.726 Nt

PD1 69.233 Nt
PD2 42.129 Nt
PD3 68.350 Nt
PV1 129.889 Nt
PV2 67.673 Nt
30

d.1) Clculo de rigidez transversal

panel 1 2 3 Unidades
factor k1 2,7 3,8 3,8 -
Piso entre crucetas 7,43 7,7 7,7 mts
Inercia mnimo transversal 985 1.486 1.484 cm4
d.2) Clculo de rigidez longitudinal

factor k2 0,9 Al tipo de aparejo (M-2)
factor k3 1 Ya que el mstil se apoya en la quilla
factor m 1 Mastil de aluminio
h 22,8 Longitud de la supertructura de cubierta al tope de la vela mayor
PT 66.070 Es la misma usada en el clculo de rigidez transversal
Iy 3.100 Inercia minimo longitudinal
31

e) Seccin superior del mstil
L 22,8
Ox 1,37
P 22
Smx 44

f) Dimensionamiento de la botavara
d1 0,97
d2 0,64
0,2 210
Ha 9,9
RM 88.093
SMv 141
SMh 0,07
Fv 29.814
Fh 44.906

g) Dimensionamiento crucetas
Emat 7000
k 0,00076
2

cruceta 1 cruceta 2
S1 1.452 S2 1.183
C1 3.652 C2 1.991
V1 40.590 V2 22.558
l 0,0607 l 0,0269
SM 45 SM 20
Ms 9.430 Ms 4.270
32

6.9.3 Tabla de resumen de las dimensiones de las secciones y cables
Localizacin Dimetro Carga de
rotura
Kgf/m Longitud Peso cable
PD1 11 83.500 0,6 8,09 5,24
PD2 8 53.500 0,3 7,84 2,56
PD3 10 69.100 0,5 7,79 3,70
PV1 14 160.100 1 7,86 7,86
PV2 10 69.100 0,5 7,70 3,66
Pa 8 53.500 0,3 24,8 8,12
Pfo 10 69.100 0,5 24,0 11,4
Cables de acero inoxidable AISI 316 de 1 x19

6.9.4 Tabla de dimensiones de los aparejos
Aparejo Dimensin Iy Ix Smy Smx Kgf/m Longitud Peso
Mastil (base) 274/185 3.650 1.650 232 178 10,3 8,50 87,55
Mastil (top) 177/124 725 345 74,7 55,6 4,75 17,5 83,12
Botavara 250/140 2.410 640 185 91,4 6,96 6,65 46,28
Cruceta 1 146/112 508 310 61,9 55,3 5,05 0.06 0,303
Cruceta 2 121/92 205 122 28,9 26,5 3,20 0.03 0,096

33

Captulo 7
PESOS Y CENTRO DE GRAVEDAD

7.1 Introduccin
Este captulo mostrara la metodologa que se us para definir los pesos que integran la
embarcacin y sus coordenadas tridimensionales de sus centros de gravedad. Cabe mencionar
que estos clculos son para una etapa preliminar, donde no hay una precisin del cien por ciento;
aunque se consideran la mayora de los pesos y sus distribuciones.
El peso (o desplazamiento) total del buque es la suma de los denominados Peso en Rosca y Peso
Muerto; expresada en la siguiente relacin:

El Peso en Rosca corresponde al peso del casco completamente equipado, la maquinaria
propulsora y el peso de la sala de mquinas; es decir, sin tripulacin, combustibles, agua, ni
provisiones, tambin es llamado como Desplazamiento Liviano. El Peso Muerto corresponde al
peso de los componentes que varan, se expresa como DWT (Dead Weight Tonnage).
7.2 Peso liviano o en rosca
Este peso es la suma de todos los pesos del buque listo para navegar, dividindose en los
siguientes:
Peso estructural del casco completo.
Cmara de maquinas
Acomodaciones
Equipos e instalaciones
Velas y aparejos

34

Elemento Peso X Y Z Mot X Mot Y Mot Z

kgf mm mm mm kg*mm kg*mm kg*mm
peso madera de la estructura

casco 1290,6 7280 0 2400 9395204 0 3097320

cubierta 1004,5 7765 0 3434 7799604 0 3449303

quilla 406,3 10472 0 1054 4255286 0 428292

sobrequilla 262,2 6464,4 0 1140,94 1694659 0 299102

codastes 113,7 1539,1 0 1741,82 174920 0 197962

refuerzos longitudinales 597,4 7720 0 2372 4612271 0 1417138

refuerzos transversales 780,7 6980 0 2566 5449446 0 2003335

4455,3 6888,6 0 2101,25 33381390 0 10892452

mas 35% 1559,4

Suma peso estructura madera 6014,7

peso de cmara de maquinas

motor 170 2600 0 2100 442000 0 357000

generador 250 2500 890 2680 625000 222500 670000

bateras 450 2500 -500 2480 1125000 -225000 1116000

870 2533,3 130 2420 2192000 -2500 2143000

mas 20% 174

Suma peso de cmara de
maquinas 1044

peso de acomodaciones

dormitorio principal

cama 2 plaza 20 11033 0 2309 220660 0 46180

estantera bb 10 11500 1000 3300 115000 10000 33000

estantera eb 10 11500 -1000 3300 115000 -10000 33000

cmoda y respaldo cama 11 10150 -700 2400 111650 -7700 26400

bao 1

tasa de bao 10 8330 1100 2000 83300 11000 20000

lava manos 5 8810 1700 2700 44050 8500 13500

mueble de bao 5 8220 1460 2000 41100 7300 10000

estantera bb 5 9000 1700 3150 45000 8500 15750

camarote doble

0

litera 20 9000 -1093 2700 180000 -21860 54000

velador camarote 5 8200 -220 2400 41000 -1100 12000

estantera 10 9000 -1700 3150 90000 -17000 31500

comedor

0

mesa 16 7000 -957 2500 112000 -15312 40000

estructura asientos 5 7000 -1300 2350 35000 -6500 11750

living 25 6700 1000 2300 167500 25000 57500

estantera living 10 7600 1800 3110 76000 18000 31100

estanteras comedor 10 7600 -1800 3110 76000 -18000 31100

35



cocina

0

horno 10 5400 1240 2500 54000 12400 25000

nevera 15 5750 1240 2850 86250 18600 42750

lava platos 5 5800 600 2500 29000 3000 12500

estanteras cocina 10 5300 1600 3100 53000 16000 31000

mueble cocina 10 5600 1100 2500 56000 11000 25000

estructura escalera 10 4700 0 2070 47000 0 20700

mesa de carta

0

mesa 10 -5650 -1300 2500 -56500 -13000 25000

silln de estudio 3 5300 -1250 2300 15900 -3750 6900

estanteras mesa de catas 5 5300 -1600 3100 26500 -8000 15500

bao 2

0

tasa de bao 10 3500 875 2000 35000 8750 20000

lava manos 5 4250 1250 2700 21250 6250 13500

regadera 5 4060 875 1800 20300 4375 9000

275 6784 201 2596,39 1940960 46453 713630

mas 25% 68,75

suma pesos habitabilidad 343,75

peso de equipos e instalaciones

equipos e instalaciones 600 4310 -73,3 1450 2586000 -43980 870000

600 8467,4 -73,3 1450 2586000 -43980 870000

mas 20% 120

suma equipo e instalaciones 720

peso velas y aparejos

velas y aparejos 315 9200 0 4500 2898000 0 1417500

315 9200 0 4500 2898000 0 1417500

mas 20% 63

Suma pesos de velas y aparejos 378,0

36

7.3 Peso del casco
El peso de la estructura de madera de una embarcacin puede hacerse mediante frmulas
empricas en funcin de sus caractersticas principales, como tambin utilizando una embarcacin
patrn de similares formas. Pero lo que se utiliz en este caso, fue calcular el volumen de las
estructuras y multiplicarlas por su peso especfico, dependiendo del tipo de madera y su uso en la
estructura del velero.
Elemento
rea
largo volumen peso especifico peso
transversal longitudinal
mm2 mm2 mm m3 kgf/m3 kgf
Quilla

2929696 190 0,557 730 406,35
Sobrequilla

1751771 205 0,359 730 262,15
codaste

759453 205 0,156 730 113,65
cubierta

47380021 40 1,895 530 1004,46
casco

48700000 50 2,435 530 1290,55
estructuras longitudinales

durmiente 13536,57

15799 0,214 580 124,04
sotadurmiente 16668,07

15799 0,263 580 152,74
eslora 12861,29

12250 0,158 580 91,38
trancanil 16355,87

12249 0,200 580 116,20
palmejar 11180,00

9064 0,101 580 58,77
suma + 10%

597,444
estructuras transversales

bao superestructura 7650

34228 0,262 580 151,87
bao cubierta 7650

37899 0,290 580 168,159
bao habitabilidad 7650

22393 0,171 580 99,3577
cuadernas 7200

69531 0,501 580 290,361
suma + 10%

780,723

37

7.4 Peso Muerto
Tambin conocido como DEADWEIGHT, corresponde a los pesos que son variables en el buque,
como; el combustible, el agua potable, el peso de las aguas grises, las provisiones, los tripulantes,
pertrechos y el lastre.



tanque de combustible 700 5347 0 1449 3742900 0 1014300

tanque de agua duolce 800 7100 0 1449 5680000 0 1159200

tanque de aguas grises 400 9383 0 1448 3753200 0 579200

personas 500 5000 0 2300 2500000 0 1150000

provisiones 600 5000 0 2000 3000000 0 1200000

pertrechos 400 4000 0 2000 1600000 0 800000

lastre 3500 5000 0 400 17500000 0 1400000

5832,9 0 1578 37776100 0 7302700

X Y Z

Suma peso muerto 6900 5474,8 0 1058,36

7.5 resumen desplazamiento total
Elemento Peso X Y Z
Peso rosca 8500,4 6599,6 -0,004 2461,36
Peso muerto 6900 5474,8 0 1058,36
desplazamiento total 15400,4 6037,2 -0,002 1759,86

7.6 Coordenadas y referencias

El origen se encuentra en la
lnea base en el extremo de
popa, considerando valores
positivos desde el espejo
hacia proa.

Desde la lnea de cruja a babor
los valores son negativos
Desde la lnea de cruja a estribor
los valores son positivos

38

Captulo 8
ESTUDIO DE ESTABILIDAD

8.1 Introduccin
El estudio de la estabilidad determina el rango de navegacin, en funcin de las diversas
condiciones de carga, que pudiera tener la embarcacin, considerando condiciones de mxima y
minina carga. Para esto se utiliz el software Hydromax donde se evaluar la estabilidad de
nuestra embarcacin, acorde de la norma ISO 12217-2. La que especifica los mtodos de
verificacin de la estabilidad y flotabilidad de las embarcaciones sin averas.
8.2 Hidrosttica de la carena
Lo primero que haremos es obtener las curvas hidrostticas y curvas de los coeficientes de la
embarcacin; en funcin de un rango desde cero a dos metros del calado (draft).

Draft Amidsh. m 0,5 1 1,5 2
1 Displacement tonne 0,4328 1,419 4,58 15,02
2 Heel to Starboard degrees 0 0 0 0
3 Draft at FP m 0,500 1,000 1,500 2,000
4 Draft at AP m 0,500 1,000 1,500 2,000
5 Draft at LCF m 0,500 1,000 1,500 2,000
6 Trim (+ve by stern) m 0,000 0,000 0,000 0,000
7 WL Length m 6,810 8,884 10,486 11,707
8 WL Beam m 0,213 0,466 2,003 3,605
9 Wetted Area m^2 6,140 14,336 28,409 47,917
10 Waterpl. Area m^2 1,271 2,941 11,937 27,209
11 Prismatic Coeff. 0,746 0,676 0,597 0,565
12 Block Coeff. 0,583 0,335 0,142 0,174
13 Midship Area Coeff. 0,824 0,539 0,263 0,329
14 Waterpl. Area Coeff. 0,878 0,711 0,568 0,645
15 LCB from Amidsh. (+ve fwd) m 5,073 5,787 6,602 7,076
16 LCF from Amidsh. (+ve fwd) m 5,624 6,441 7,195 7,288
17 KB m 0,294 0,634 1,099 1,573
18 KG m 1,000 1,000 1,000 1,000
19 BMt m 0,009 0,026 0,554 1,387
20 BML m 10,437 9,861 12,601 11,983
21 GMt m -0,697 -0,340 0,653 1,960
22 GML m 9,731 9,495 12,700 12,556
23 KMt m 0,303 0,660 1,653 2,960
24 KML m 10,731 10,495 13,700 13,556
25 Immersion (TPc) tonne/cm 0,013 0,030 0,122 0,279
26 MTc tonne.m 0,000 0,000 0,000 0,000
27 RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m -0,005 -0,008 0,052 0,514
28 Max deck inclination deg 0,0 0,0 0,0 0,0
29 Trim angle (+ve by stern) deg 0,0 0,0 0,0 0,0
39

8.2.1 Curvas hidrostticas

0
0,4
0,8
1,2
1,6
2
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Disp.
Wet. Area
WPA
LCB
LCF
KB
KMt
KML
Immersion (TPc)
MTc
Displacement tonne
D
r
a
f
t

m
Area m^2
LCB, LCF, KB m
KMt m
KML m
Immersion tonne/cm
Moment to Trim tonne.m
40

8.2.2 Curvas de coeficientes

8.3 Anlisis de estabilidad para distintas condiciones de carga

caso Condiciones provisiones combustible Agua potable Aguas grises
8.3.1 Mxima carga 100% 100% 100% 100%
8.3.2 Media carga 50% 50% 50% 50%
8.3.3 Carga mnima 10% 10% 10% 10%

0
0,4
0,8
1,2
1,6
2
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Prismatic
Block
Midship Area
Waterplane Area
Coef f icients
D
r
a
f
t

m
41

8.3.1 Carga mxima

Esta situacin simula una condicin en que la embarcacin estara soportando el mximo de los
pesos. Con todos los estanques llenos, y las dems cargar correspondientes a la tripulacin,
provisiones y pertrechos.
8.3.1.1 Clculo de estabilidad a mxima carga

Item Name Quantity Weight tonne Long.Arm m Vert.Arm m
1 Lightship 1 8,50 6,600 2,461
2 personas 1 0,4500 5,000 2,300
3 provisiones 1 0,600 5,000 2,000
4 pertrechos 1 0,4000 4,000 2,000
5 lastre 1 1 2,000 8,600 0,700
6 lastre 2 1 1,650 7,600 0,400
7 diesel 100% 0,527 5,347 1,456
8 agua potable 100% 0,567 7,100 1,457
9 aguas grises 100% 0,3243 9,383 1,455
10 Total Weight= 15,02 LCG=6,830 m VCG=1,870 m
11 FS corr.=0 m
12 VCG fluid=1,87 m

8.3.1.2 Curva del GZ, para mxima carga

-0,5
-0,25
0
0,25
0,5
0,75
1
1,25
0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 1,022 m at 73,2 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 0,0 deg = 1,106 m
6.6.6 Wind stif f ness test (angle of equilbrium with heel arm le
Heel to Starboard deg.
G
Z

m
42

Heel to Starboard degrees 0 5 10 15 20 25
1 Displacement tonne 15,02 15,02 15,02 15,02 15,02 15,02
2 Draft at FP m 2,151 2,145 2,128 2,098 2,055 1,999
3 Draft at AP m 2,151 2,145 2,128 2,098 2,055 1,999
4 WL Length m 11,553 11,546 11,520 11,472 11,399 11,299
5 Immersed Depth m 2,092 2,085 2,052 1,992 1,906 1,796
6 WL Beam m 3,613 3,595 3,540 3,449 3,352 3,285
7 Wetted Area m^2 47,940 47,874 47,684 47,363 47,034 46,816
8 Waterpl. Area m^2 27,307 27,211 26,931 26,516 26,139 25,980
9 Prismatic Coeff. 0,565 0,565 0,566 0,567 0,568 0,569
10 Block Coeff. 0,168 0,169 0,175 0,186 0,201 0,220
11 LCB from Amidsh. (+ve fwd) m 6,824 6,824 6,824 6,824 6,824 6,824
12 VCB from DWL m 0,432 0,431 0,427 0,420 0,410 0,396
13 GZ m 0,000 0,096 0,188 0,272 0,349 0,418
14 LCF from Amidsh. (+ve fwd) m 7,090 7,088 7,083 7,076 7,069 7,058
15 TCF to zero pt. m 0,000 0,284 0,569 0,853 1,127 1,382
16 Max deck inclination deg 1,2 5,1 10,1 15,0 20,0 25,0
17 Trim angle (+ve by stern) deg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
30 40 50 60 70 80 90 100
1 15,02 15,02 15,02 15,02 15,02 15,02 15,02 15,02
2 1,927 1,731 1,459 1,106 0,606 -1,203 N/A -6,424
3 1,927 1,731 1,459 1,106 0,606 -1,203 N/A -6,424
4 11,166 10,735 10,133 10,393 11,150 12,007 13,003 13,560
5 1,664 1,341 0,973 1,051 1,151 1,218 1,344 1,463
6 3,268 3,407 3,150 3,153 3,545 2,131 2,007 1,972
7 46,736 46,861 47,098 46,120 39,436 34,665 35,090 35,706
8 26,120 27,401 27,664 27,970 25,365 20,281 19,515 19,410
9 0,569 0,575 0,602 0,595 0,584 0,559 0,531 0,525
10 0,241 0,299 0,472 0,425 0,371 0,470 0,417 0,375
11 6,824 6,824 6,824 6,822 6,814 6,806 6,803 6,800
12 0,379 0,342 0,321 0,342 0,411 0,454 0,473 0,481
13 0,483 0,619 0,760 0,883 1,007 0,966 0,828 0,659
14 7,047 7,025 6,964 6,909 6,724 6,908 6,904 6,930
15 1,615 2,025 2,206 2,237 2,333 2,667 2,619 2,481
16 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
17 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
110 120 130 140 150 160 170 180
1 15,02 15,02 15,02 15,02 15,02 15,02 15,02 15,02
2 -4,470 -3,796 -3,444 -3,224 -3,081 -2,998 -2,969 -2,973
3 -4,470 -3,796 -3,444 -3,224 -3,081 -2,998 -2,969 -2,973
4 14,042 14,523 15,016 15,472 15,253 15,112 15,048 15,050
5 1,530 1,542 1,496 1,390 1,221 0,983 0,675 0,467
6 1,995 2,065 2,170 2,311 2,526 2,902 3,873 4,274
7 36,436 37,375 38,655 40,526 43,312 47,747 55,213 56,853
8 19,806 20,726 22,234 24,567 28,084 33,526 42,103 43,503
9 0,525 0,528 0,536 0,552 0,604 0,672 0,743 0,743
10 0,342 0,317 0,300 0,295 0,311 0,340 0,372 0,487
11 6,797 6,795 6,793 6,791 6,790 6,792 6,794 6,794
12 0,479 0,467 0,443 0,406 0,356 0,291 0,214 0,168
13 0,469 0,270 0,074 -0,108 -0,255 -0,337 -0,270 0,000
14 6,966 7,005 7,046 7,098 7,099 7,077 7,124 7,134
15 2,268 1,994 1,680 1,345 1,011 0,711 0,511 0,000
16 110,0 120,0 130,0 140,0 150,0 159,9 169,9 178,6
43

8.3.1.3 Criterios para carga mxima

Code Criteria Value Units Actual Status
1 A.749(18) Ch3 - Design
criteria applicable to all ships
3.1.2.4: Initial GMt Pass
2 spec. heel angle 0,0 deg
3 shall not be less than (>=) 0,150 m 1,106 Pass
5 ISO/FDIS 12217-2:2001(E) 6.2.3 Downflooding angle Not
Analysed
6 shall be greater than (>) 40,0 deg Not
Analysed
8 ISO/FDIS 12217-2:2001(E) 6.3 Angle of vanishing stability Pass
9 shall be greater than (>) 100,0 deg 133,9 Pass
11 ISO/FDIS 12217-2:2001(E) 6.4 STIX Pass
12 delta 0 See ISO 12217-2
13 AS, sail area ISO 8666 72,000 m^2
14 height of centroid of AS 9,180 m
15 LH, Hydromax calculated 15,500 m
16 BH, Hydromax calculated 4,336 m
17 LWL, Hydromax calculated 11,553 m
18 BWL, Hydromax calculated 3,613 m
19 height of immersed profile area centroid,
Hydromax calculated
1,247 m
20 STIX value shall be greater than (>) 32,0 See ISO 12217-2 60,1 Pass
21 Intermediate values
22 m, mass of boat in current loading
condition
tonne 15,018
23 height of waterline in current loading
condition
m 2,151
24 phiD, actual downflooding angle deg 180,0
25 PhiV, actual angle of vanishing stability deg 133,9
26 AGZ, area under righting lever curve,
from 0,0 to 133,9 deg.
m.deg 75,655
27 GZ90, righting lever at 90 deg m 0,828
28 GZD, righting lever at downflooding
angle
m 0,000
29 FR See ISO 12217-2 12,286
30 LBS, weighted average length See ISO 12217-2 12,869
31 FL, length factor See ISO 12217-2 1,032
32 FB, beam factor See ISO 12217-2 1,867
33 VAW, steady apparent wind speed m/s n/a
34 FDS, dynamic stability factor See ISO 12217-2 1,215
35 FIR, inversion recovery factor See ISO 12217-2 1,158
36 FKR, knockdown recovery factor See ISO 12217-2 1,500
37 FDL, displacement-lenght factor See ISO 12217-2 1,036
38 FBD, beam-displacement factor See ISO 12217-2 1,021
39 FWM, wind moment factor See ISO 12217-2 1,000
40 FDF, downflooding factor See ISO 12217-2 1,250
42 ISO/FDIS 12217-2:2001(E) 6.5 Knockdown-recovery test (angle
of vanishing stability in flooded
condition)
Pass
44

8.3.1.4 Calculo de equilibrio de la embarcacin, en condicin de mxima carga

Item Name Quantity Weight tonne Long.Arm m Vert.Arm m
1 Lightship 1 8,50 6,600 2,461
2 personas 1 0,4500 5,000 2,300
3 provisiones 1 0,600 5,000 2,000
4 pertrechos 1 0,4000 4,000 2,000
5 lastre 1 1 2,000 8,600 0,700
6 lastre 2 1 1,650 7,600 0,400
7 diesel 100% 0,527 5,347 1,456
8 agua potable 100% 0,567 7,100 1,457
9 aguas grises 100% 0,3243 9,383 1,455
11 FS corr.=0 m
12 VCG fluid=1,87 m

1 Draft Amidsh. m 2,151
2 Displacement tonne 15,02
3 Heel to Starboard degrees 0
4 Draft at FP m 2,151
5 Draft at AP m 2,151
6 Draft at LCF m 2,002
7 Trim (+ve by stern) m 0,000
8 WL Length m 11,553
9 WL Beam m 3,613
10 Wetted Area m^2 47,940
11 Waterpl. Area m^2 27,307
12 Prismatic Coeff. 0,565
13 Block Coeff. 0,168
14 Midship Area Coeff. 0,331
15 Waterpl. Area Coeff. 0,654
16 LCB from Amidsh. (+ve fwd) m 6,824
17 LCF from Amidsh. (+ve fwd) m 7,090
18 KB m 1,576
19 KG fluid m 1,870
20 BMt m 1,400
21 BML m 12,009
22 GMt m 1,106
23 GML m 11,715
24 KMt m 2,975
25 KML m 13,585
26 Immersion (TPc) tonne/cm 0,280
27 MTc tonne.m 0,000
28 RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1)
tonne.m
0,29
29 Max deck inclination deg 1,2
30 Trim angle (+ve by stern) deg 0,0

45

8.3.2 Estabilidad a grandes ngulos y equilibrio - mnima carga operativa
Esta condicin simula cuando la embarcacin con la mnima carga posible dentro de la
embarcacin.
8.3.2.1 clculos de estabilidad mnima carga
Item Name Quantity Weight
tonne
Long.Arm m Vert.Arm m
1 Lightship 1 8,50 6,600 2,461
2 personas 1 0,4500 5,000 2,300
3 provisiones 1 0,600 5,000 2,000
4 pertrechos 1 0,4000 4,000 2,000
5 lastre 1 1 2,000 8,600 0,700
6 lastre 2 1 1,650 7,600 0,400
7 diesel 10% 0,0527 5,341 1,279
8 agua potable 10% 0,0567 7,099 1,280
9 aguas grises 10% 0,0324 9,384 1,279
11 FS corr.=0,191 m
12 VCG fluid=2,097 m

8.3.2.2 curva del GZ para mnima carga

-0,5
-0,25
0
0,25
0,5
0,75
1
1,25
0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 0,831 m at 71,4 deg.
G
Z

m
46

2 Draft at FP m 2,102 2,096 2,078 2,046 2,001 1,942
3 Draft at AP m 2,102 2,096 2,078 2,046 2,001 1,942
4 WL Length m 11,455 11,447 11,418 11,366 11,287 11,180
5 Immersed Depth m 2,044 2,037 2,003 1,942 1,856 1,745
6 WL Beam m 3,543 3,523 3,459 3,358 3,261 3,202
7 Wetted Area m^2 46,405 46,322 46,079 45,722 45,381 45,142
8 Waterpl. Area m^2 26,212 26,101 25,789 25,359 25,004 24,872
9 Prismatic Coeff. 0,563 0,563 0,564 0,565 0,565 0,565
10 Block Coeff. 0,162 0,163 0,169 0,181 0,196 0,215
12 VCB from DWL m 0,423 0,422 0,417 0,409 0,397 0,381
13 GZ m 0,000 0,073 0,143 0,204 0,258 0,305
15 TCF to zero pt. m 0,000 0,288 0,577 0,862 1,133 1,382
30 40 50 60 70 80 90 100
1 13,74 13,74 13,74 13,74 13,74 13,74 13,74 13,74
2 1,868 1,669 1,388 1,027 0,497 -1,533 N/A -6,784
3 1,868 1,669 1,388 1,027 0,497 -1,533 N/A -6,784
4 11,043 10,566 9,970 10,130 10,845 11,612 12,612 13,359
5 1,613 1,294 0,928 1,006 1,099 1,155 1,280 1,398
6 3,195 3,350 3,205 3,235 3,629 2,097 1,985 1,951
7 45,087 45,192 45,291 43,864 35,506 32,579 33,103 33,730
8 25,087 26,435 27,218 27,483 23,288 19,401 18,814 18,748
9 0,565 0,572 0,595 0,594 0,587 0,563 0,534 0,520
10 0,235 0,293 0,452 0,406 0,401 0,477 0,418 0,368
11 6,807 6,809 6,810 6,807 6,797 6,791 6,788 6,786
12 0,363 0,326 0,303 0,327 0,395 0,431 0,449 0,458
13 0,351 0,455 0,585 0,711 0,828 0,754 0,608 0,437
14 7,051 7,020 6,995 6,865 6,680 6,859 6,880 6,890
15 1,609 2,006 2,204 2,234 2,408 2,683 2,626 2,478
16 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
110 120 130 140 150 160 170 180
1 13,74 13,74 13,74 13,74 13,74 13,74 13,74 13,74
2 -4,656 -3,922 -3,538 -3,298 -3,138 -3,042 -3,003 -3,005
3 -4,656 -3,922 -3,538 -3,298 -3,138 -3,042 -3,003 -3,005
4 13,850 14,343 14,854 15,413 15,309 15,156 15,079 15,079
5 1,466 1,481 1,440 1,338 1,175 0,946 0,645 0,435
6 1,971 2,031 2,121 2,246 2,444 2,795 3,698 4,281
7 34,460 35,384 36,632 38,442 41,191 45,623 53,367 55,930
8 19,125 19,972 21,364 23,543 26,945 32,349 41,248 43,726
9 0,520 0,523 0,531 0,545 0,593 0,663 0,744 0,746
10 0,335 0,311 0,296 0,289 0,305 0,335 0,373 0,478
11 6,785 6,784 6,783 6,783 6,782 6,784 6,786 6,787
12 0,457 0,446 0,424 0,389 0,341 0,278 0,203 0,154
13 0,252 0,065 -0,115 -0,275 -0,398 -0,450 -0,350 0,000
14 6,923 6,960 7,002 7,055 7,086 7,064 7,110 7,130
15 2,256 1,975 1,653 1,311 0,971 0,666 0,469 0,000
16 110,0 120,0 130,0 140,0 150,0 160,0 169,9 178,6
47

1 A.749(18) Ch3 - Design
Analysed
Analysed
10
13 AS, sail area ISO 8666 72,000 m^2
19 height of immersed profile area
centroid, Hydromax calculated
1,219 m
22 m, mass of boat in current loading
condition
tonne 13,742
condition
m 2,102
26 AGZ, area under righting lever curve,
from 0,0 to 123,5 deg.
m.deg 54,520
28 GZD, righting lever at downflooding
angle
m 0,000
29 FR See ISO 12217-2 8,193
42 ISO/FDIS 12217-2:2001(E) 6.5 Knockdown-recovery test (angle
of vanishing stability in flooded
condition)
Pass
48

8.3.2.4 Clculo de equilibrio de la embarcacin, en condicin de mnima carga

tonne
1 Lightship 1 8,50 6,600 2,461
2 personas 1 0,4500 5,000 2,300
3 provisiones 1 0,600 5,000 2,000
4 pertrechos 1 0,4000 4,000 2,000
5 lastre 1 1 2,000 8,600 0,700
6 lastre 2 1 1,650 7,600 0,400
7 diesel 10% 0,0526 5,341 1,279
8 agua potable 10% 0,0567 7,099 1,280
9 aguas grises 10% 0,0324 9,384 1,279
11 FS corr.=0,191 m

9 WL Beam m 3,543
18 KB m 1,538
19 KG fluid m 2,097
20 BMt m 1,409
21 BML m 12,129
22 GMt m 0,850
23 GML m 11,570
24 KMt m 2,947
25 KML m 13,667
tonne.m
0,204
49

8.3.3 Estabilidad para condicin de media carga

tonne
1 Lightship 1 8,50 6,600 2,461
2 personas 1 0,4500 5,000 2,300
3 provisiones 1 0,600 5,000 2,000
4 pertrechos 1 0,4000 4,000 2,000
5 lastre 1 1 2,000 8,600 0,700
6 lastre 2 1 1,650 7,600 0,400
7 diesel 50% 0,2635 5,347 1,373
8 agua potable 50% 0,2834 7,100 1,374
9 aguas grises 50% 0,1621 9,384 1,372
11 FS corr.=0,183 m

8.3.3.1 Curva del GZ, en media carga

-0,5
-0,25
0
0,25
0,5
0,75
1
1,25
0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 0,845 m at 71,8 deg.
G
Z

m
50

2 Draft at FP m 2,125 2,119 2,101 2,071 2,027 1,968
3 Draft at AP m 2,125 2,119 2,101 2,071 2,027 1,968
4 WL Length m 11,498 11,491 11,463 11,413 11,337 11,233
5 Immersed Depth m 2,066 2,059 2,025 1,965 1,879 1,769
6 WL Beam m 3,575 3,557 3,497 3,400 3,302 3,239
7 Wetted Area m^2 47,102 47,030 46,805 46,465 46,129 45,886
8 Waterpl. Area m^2 26,707 26,609 26,310 25,886 25,518 25,358
9 Prismatic Coeff. 0,564 0,564 0,565 0,566 0,567 0,567
10 Block Coeff. 0,164 0,166 0,172 0,183 0,198 0,217
12 VCB from DWL m 0,427 0,426 0,421 0,414 0,402 0,388
13 GZ m 0,000 0,077 0,150 0,216 0,273 0,325
15 TCF to zero pt. m 0,000 0,286 0,573 0,858 1,130 1,382
17 Trim angle (+ve by stern) deg 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
30 40 50 60 70 80 90 100
1 14,31 14,31 14,31 14,31 14,31 14,31 14,31 14,31
2 1,895 1,697 1,420 1,062 0,546 -1,385 N/A -6,625
3 1,895 1,697 1,420 1,062 0,546 -1,385 N/A -6,625
4 11,098 10,641 10,042 10,249 10,984 11,790 12,788 13,452
5 1,636 1,315 0,948 1,026 1,123 1,183 1,309 1,427
6 3,228 3,375 3,180 3,198 3,598 2,112 1,995 1,960
7 45,760 45,940 46,331 44,838 37,181 33,532 33,990 34,615
8 25,487 26,869 27,648 27,690 24,149 19,816 19,129 19,049
9 0,567 0,574 0,599 0,594 0,586 0,561 0,533 0,522
10 0,238 0,296 0,461 0,415 0,387 0,474 0,418 0,371
11 6,814 6,815 6,816 6,814 6,805 6,798 6,795 6,793
12 0,370 0,333 0,311 0,333 0,402 0,441 0,460 0,468
13 0,373 0,481 0,607 0,724 0,839 0,776 0,632 0,463
14 7,061 7,029 7,025 6,870 6,699 6,885 6,891 6,908
15 1,613 2,014 2,201 2,234 2,374 2,677 2,623 2,480
16 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 100,0
17 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
110 120 130 140 150 160 170 180
1 14,31 14,31 14,31 14,31 14,31 14,31 14,31 14,31
2 -4,574 -3,867 -3,497 -3,266 -3,113 -3,023 -2,988 -2,991
3 -4,574 -3,867 -3,497 -3,266 -3,113 -3,023 -2,988 -2,991
4 13,938 14,426 14,930 15,489 15,283 15,135 15,065 15,066
5 1,494 1,508 1,465 1,362 1,196 0,963 0,658 0,449
6 1,982 2,047 2,143 2,276 2,481 2,843 3,776 4,278
7 35,346 36,276 37,540 39,380 42,146 46,587 54,215 56,339
8 19,435 20,316 21,760 24,009 27,460 32,895 41,661 43,629
9 0,522 0,525 0,533 0,546 0,598 0,667 0,744 0,745
10 0,338 0,313 0,298 0,291 0,308 0,337 0,373 0,483
11 6,791 6,790 6,789 6,788 6,788 6,789 6,792 6,792
12 0,467 0,455 0,432 0,397 0,347 0,284 0,208 0,160
13 0,280 0,093 -0,087 -0,248 -0,371 -0,425 -0,327 0,000
14 6,943 6,981 7,023 7,076 7,093 7,071 7,116 7,131
15 2,261 1,983 1,665 1,326 0,989 0,687 0,488 0,000
16 110,0 120,0 130,0 140,0 150,0 160,0 169,9 178,6
51

8.3.3.2 Criterios en carga media

1 A.749(18) Ch3 - Design
Analys
ed
Analys
ed
13 AS, sail area ISO 8666 72,000 m^2
19 height of immersed profile area centroid,
Hydromax calculated
1,232 m
22 m, mass of boat in current loading condition tonne 14,309
condition
m 2,125
26 AGZ, area under righting lever curve, from
0,0 to 125,1 deg.
m.deg 56,968
28 GZD, righting lever at downflooding angle m 0,000
29 FR See ISO 12217-2 8,906
42 ISO/FDIS 12217-2:2001(E) 6.5 Knockdown-recovery test (angle of
vanishing stability in flooded condition)
Pass

52

8.3.3.3 Clculos de equilibrio para una condicin media de carga

tonne
1 Lightship 1 8,50 6,600 2,461
2 personas 1 0,4500 5,000 2,300
3 provisiones 1 0,600 5,000 2,000
4 pertrechos 1 0,4000 4,000 2,000
5 lastre 1 1 2,000 8,600 0,700
6 lastre 2 1 1,650 7,600 0,400
7 diesel 50% 0,2635 5,347 1,373
8 agua potable 50% 0,2834 7,100 1,374
9 aguas grises 50% 0,1621 9,384 1,372
11 FS corr.=0,183 m

9 WL Beam m 3,575
18 KB m 1,555
19 KG fluid m 2,069
20 BMt m 1,405
21 BML m 12,073
22 GMt m 0,891
23 GML m 11,559
24 KMt m 2,960
25 KML m 13,628
tonne.m
0,223
53

8.4 Calibracin de los estaques
8.4.1 Tank Calibrations - diesel

Sounding m Ullage m % Full Capacity m^3 Capacity tonne LCG m TCG m VCG m FSM
tonne.m
1 0,350 0,000 100,0 0,627 0,527 5,347 0,000 1,456 0,000
2 0,346 0,004 98,0 0,615 0,516 5,347 0,000 1,453 0,856
3 0,340 0,010 95,5 0,599 0,503 5,347 0,000 1,449 0,822
4 0,320 0,030 86,7 0,544 0,457 5,348 0,000 1,436 0,708
5 0,300 0,050 78,4 0,492 0,413 5,348 0,000 1,423 0,602
6 0,280 0,070 70,6 0,443 0,372 5,348 0,000 1,410 0,506
7 0,260 0,090 63,2 0,397 0,333 5,347 0,000 1,397 0,421
8 0,240 0,110 56,3 0,353 0,297 5,347 0,000 1,385 0,348
9 0,220 0,130 49,8 0,313 0,263 5,347 0,000 1,372 0,287
10 0,200 0,150 43,7 0,274 0,230 5,346 0,000 1,360 0,235
11 0,180 0,170 38,0 0,239 0,200 5,345 0,000 1,348 0,193
12 0,160 0,190 32,7 0,205 0,172 5,345 0,000 1,336 0,158
13 0,140 0,210 27,7 0,174 0,146 5,344 0,000 1,325 0,131
14 0,120 0,230 23,0 0,144 0,121 5,343 0,000 1,313 0,108
15 0,100 0,250 18,6 0,117 0,098 5,343 0,000 1,302 0,090
16 0,080 0,270 14,4 0,091 0,076 5,342 0,000 1,291 0,075
17 0,060 0,290 10,5 0,066 0,055 5,341 0,000 1,281 0,063
18 0,040 0,310 6,8 0,043 0,036 5,341 0,000 1,270 0,053
19 0,020 0,330 3,3 0,021 0,017 5,340 0,000 1,260 0,045
20 0,006 0,344 1,0 0,006 0,005 5,340 0,000 1,253 0,040

0
20
40
60
80
100
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM
Soundings & Ullage m

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m
Free Surf ace Moment tonne.m
54

8.4.2 Tank Calibrations - agua potable

tonne.m
21 0,350 0,000 100,0 0,567 0,567 7,100 0,000 1,457 0,000
22 0,346 0,004 98,0 0,556 0,556 7,100 0,000 1,454 1,362
23 0,340 0,010 95,5 0,542 0,542 7,100 0,000 1,450 1,318
24 0,320 0,030 86,9 0,492 0,492 7,100 0,000 1,437 1,159
25 0,300 0,050 78,6 0,445 0,445 7,100 0,000 1,424 1,004
26 0,280 0,070 70,7 0,401 0,401 7,100 0,000 1,411 0,857
27 0,260 0,090 63,2 0,359 0,359 7,100 0,000 1,398 0,721
28 0,240 0,110 56,2 0,319 0,319 7,100 0,000 1,386 0,599
29 0,220 0,130 49,6 0,281 0,281 7,100 0,000 1,373 0,492
30 0,200 0,150 43,5 0,246 0,246 7,100 0,000 1,361 0,402
31 0,180 0,170 37,7 0,214 0,214 7,099 0,000 1,349 0,327
32 0,160 0,190 32,3 0,183 0,183 7,099 0,000 1,337 0,266
33 0,140 0,210 27,3 0,155 0,155 7,099 0,000 1,325 0,217
34 0,120 0,230 22,6 0,128 0,128 7,099 0,000 1,314 0,177
35 0,100 0,250 18,2 0,103 0,103 7,099 0,000 1,303 0,146
36 0,080 0,270 14,1 0,080 0,080 7,099 0,000 1,292 0,120
37 0,060 0,290 10,2 0,058 0,058 7,099 0,000 1,281 0,099
38 0,040 0,310 6,6 0,038 0,038 7,099 0,000 1,270 0,082
39 0,020 0,330 3,2 0,018 0,018 7,099 0,000 1,260 0,069
40 0,006 0,344 1,0 0,006 0,006 7,099 0,000 1,253 0,061

0
20
40
60
80
100
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m
55

8.4.3 Tank Calibrations - aguas grises

tonne.m
41 0,350 0,000 100,0 0,316 0,324 9,383 0,000 1,455 0,000
42 0,346 0,004 98,0 0,310 0,318 9,383 0,000 1,453 0,403
43 0,340 0,010 95,5 0,302 0,310 9,383 0,000 1,449 0,385
44 0,320 0,030 86,8 0,274 0,281 9,383 0,000 1,436 0,327
45 0,300 0,050 78,5 0,248 0,255 9,383 0,000 1,423 0,275
46 0,280 0,070 70,8 0,224 0,229 9,384 0,000 1,410 0,230
47 0,260 0,090 63,5 0,201 0,206 9,384 0,000 1,397 0,191
48 0,240 0,110 56,6 0,179 0,184 9,384 0,000 1,385 0,159
49 0,220 0,130 50,1 0,159 0,163 9,384 0,000 1,372 0,132
50 0,200 0,150 44,1 0,139 0,143 9,384 0,000 1,360 0,109
51 0,180 0,170 38,3 0,121 0,124 9,384 0,000 1,348 0,091
52 0,160 0,190 33,0 0,104 0,107 9,384 0,000 1,336 0,076
53 0,140 0,210 27,9 0,088 0,091 9,384 0,000 1,325 0,063
54 0,120 0,230 23,2 0,073 0,075 9,384 0,000 1,314 0,052
55 0,100 0,250 18,7 0,059 0,061 9,384 0,000 1,303 0,044
56 0,080 0,270 14,5 0,046 0,047 9,384 0,000 1,292 0,036
57 0,060 0,290 10,5 0,033 0,034 9,384 0,000 1,281 0,030
58 0,040 0,310 6,8 0,022 0,022 9,384 0,000 1,270 0,025
59 0,020 0,330 3,3 0,010 0,011 9,384 0,000 1,260 0,021
60 0,006 0,344 1,0 0,003 0,003 9,384 0,000 1,253 0,019

0
20
40
60
80
100
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55
-1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55
Sounding
Ullage
Capacity
LCG
TCG
VCG
FSM

%

F
u
l
l
Capacity tonne
Centre of Gravity m
56

Captulo 9
Escantillonado

9.1 Introduccin
Para el clculo y diseo del escantillonado, se utiliza el reglamento de la casa clasificadora Det
Norske Verita ao 1971 (para la construccin y clasificacin de embarcaciones de madera).
La embarcacin debe tener firmeza estructural, pero sin caer en el sobredimensionamiento o
sobrepeso. Se deben considerar la solidez y continuidad estructural
9.2 uso del reglamento DNV 71
Se establecen las dimensiones de la embarcacin:
Eslora total L 15,5
Manga B 4,33
Puntal D 3,8

El producto de las dimensiones principales de la
embarcacin calcula el numeral N que es 180. As
podemos obtener las dimensiones de las estructuras
longitudinales mediante la siguiente tabla:
57

Secciones y cuaderna - Frames and floors, bulwark stanchions
Clara entre cuadernas (s)

()
Para un cambio en la clara entre cuadernas, se usa el criterio de resistencia a la flexin, la
que debe ser menor o igual a lo estipulado por el reglamento.
[

]
En caso contrario; si la resistencia a la flexin es mayor que lo estipulado en el reglamento, se
deber aumentar el forro exterior.
Dado que usaremos cuadernas simples se usara una distancia entre cuaderna menor al
calculado. Siendo s igual a 4 cm.
Para construcciones de cuadernas dobles, el espaciado debe ser mayor a 5 cm.
Las piezas debern obtenerse de forma que sigan la fibra de la madera. Por lo que la
bsqueda de rboles con las formas adecuadas u optimas ser una tarea primordial.
Las diversas piezas del mismo plano podrn estar en contacto por topes planos o
empalmes; pudiendo tener una longitud de la pieza mayor a 5 veces la altura de los
ligazones
Modulo resistente mnimo de la cuaderna maestra

)
[
)
Mdulo de seccin de la varenga
6 (
)
Para varengas simples, el brazo o largo de la estructura deber ser mayor o igual a 0,15
veces la manga, en la zona de la maestra.
La longitud del genol deber ser mayor o igual a 0,4 veces la manga.
Las varengas se deben encastrarse sobre la parte alta de la quilla.

58

Mamparos (bulkhead)

Cada mamparo se montara sobre un contorno completo, constituido por una cuaderna (o
pie de mamparo) y por un bao situado en el mismo plano transversal, completado por
una varenga alta, refuerzos verticales situados bajo los baos y piezas de apoyo sobre los
palmejares del forro interior.
El espesor de la varenga alta, de los refuerzos verticales y de las piezas de apoyo sern
igual al ancho de las ligazones de cuaderna a que cada una de estas piezas vaya
escabillada.
Si el forro del mamparo es sencillo (sin refuerzos verticales) y est constituido por
tablones verticales machihenbrados, tendr un espesor mnimo de 2,4 cm para una altura
del mamparo inferior a 1,6 m o sino, 1,5% la altura del mamparo se este es mayor a 1,6 m.
La separacin de los refuerzos horizontales deber ser menor a 30 veces el espesor del
forro

Quilla y sobrequilla (keel and keelson)
Mdulo de seccin de la quilla: El mdulo de seccin de la quilla y sobre quilla viene expresada
en la siguiente expresin:

Dado que D/D1 es 0,66; y es menor a 0,8 no es necesario multiplicarlo por un factor.
L/C debe ser menor a 7,35.
Ancho de la quilla debe ser mayor o igual a cuatro veces el forro exterior.
La altura de la quilla deber ser mayor a su ancho.
Para quillas construida por dos piezas; estas no deben ser superior a 11 metros cada una,
Los escarpes deben estar a menos a una clara de un mamparo o a menos dos claras de los
polines del motor, adems debern llevar cabillas corta aguas.
Para embarcaciones que varen frecuentemente o un tiempo prolongado se podr
aumentar la seccin total de la quilla un tercio ms.
Para un numeral N mayor a 300 es posible suprimir la sobre quilla, pero se deben
aumentar las secciones de las varengas. Dado que nuestro numeral N nos da 180, no es
necesario suprimir la sobre quilla ni utilizar grandes secciones para las varengas.
59

Popa, codastes y roda (stem, sternpost and sole piece)
Roda (breadth of keel)
El ancho de la roda debe ser mayor a cuatro veces el espesor del forro exterior.
La altura en la zona del pie de roda deber ser mayor a 1,5 veces el ancho (en la misma
zona, bajo la albitana) y su seccin puede ir disminuyendo.
Se recomienda que la roda no sea demasiado pronunciado por delante del alefriz, a fin
que no sea tan vulnerable a los choques laterales.
Codaste
Se recomienda perfilar el codaste por la popa
del alefriz
La unin con la quilla ser mediante un sobre
codaste o contra codaste; el que se unir por
caja y espiga ms una abrazadera metlica.

Palmejares, tracantil, largeros - stringers
En esta clasificacin podemos encontrar los palmejares, durmientes, contra durmientes, esloras y
trancanil.
- palmejar
Segn el reglamento se debe utilizar dos palmejares (en funcin
de la longitud l), pero dado que la disposicin del primer palmejar
se encuentra muy cercano a la sobrequilla se anulara.

La distancia a la que se encuentre el palmejar ser a 1,6 m

60

- Durmientes y contra durmientes

Estas piezas no debern ser menores a 7 metros de longitud, exceptuando en los extremos
de la embarcacin.
Se deben unir por medio de escarpes cuya longitud sea tal que se poyen sobre dos
cuadernas o por lo menos a 3,5 veces su ancho. Estos escarpes debern disponerse
convenientemente separados, por lo menos a 3 claras de cuadernas.
A proa y a popa estas piezas podrn reducir progresivamente su seccin pudiendo llegar a
un 25%. Estas piezas se unirn por medio de buzardas a las piezas principales.

Bao
El mdulo de seccin de un bao
)
La altura de los baos debern ser mayores a 2,2 cm por cada metro de manga
El ancho del bao no debe reducirse a menos de dos veces el espesor del forro exterior
La reduccin de la altura debiera ser menor a un 20%

Forro

La longitud de los tablones debern ser de 4 metros como mnimo, exceptuando aquellos
que se siten en los entremos y en las aberturas de la embarcacin
Los topes de dos tablones consecutivos debern estar separados por dos intervalos de
baos como mnimo. Entre dos topes situados en el mismo bao deber existir como
mnimo tres tablones.

61

Dimensiones de las estructuras (clculos segn el reglamento DNV)
tem Ancho (cm) Atura (cm) Area (cm2) W (cm3)
Quilla 21 19
Sobrequilla 21 20,5
Durmiente 11,5 11,5
Contradurmiente 7,5 20,5
Trancanil 18 9
Eslora cubierta 11,5 11,5
Palmejar 107
casco 5
Forro exterior 5
Varenga 236
Genol 236
Bao cubierta 114
Bao superestructura 114
Calculo de la cuaderna maestra
CALCULO DEL MODULO RESISTENTE DE LA CUADERNA MAESTRA
Elemento
Cant dimensiones area centroide Mto.
Estatico
d (EN) Inercia propia Inercia total
b h a = b*h d (LB) M = a*d r=|Y-d| Io =
(1/12)b*h3
It=(Io+a*r2)*n
n (mm) (mm) (mm2) (mm) (mm3) (mm) (mm4) (mm4)
Quilla 1 190 210 39900 260,9 1,04E+07 2147,310 1,47E+08 1,84E+11
Sobrequilla 1 205 210 43050 1139,4 4,91E+07 1268,785 1,58E+08 6,95E+10
palmejar 2 11180 1951,3 2,18E+07 456,866 4,51E+07 4,76E+09
Sotadurmiente 2 16668 3099,9 5,17E+07 -691,674 5,83E+07 1,61E+10
Durmiente 2 13537 3257,9 4,41E+07 -849,733 1,58E+07 1,96E+10
Trancanil 2 16356 3407,0 5,57E+07 -998,847 4,51E+07 3,27E+10
Eslora 2 12861 3284,0 4,22E+07 -875,816 1,43E+07 1,98E+10
casco 2 203542 1819,7 3,70E+08 588,531 2,39E+11 6,20E+11
cubierta habitabilidad 1 109219 1780,2 1,94E+08 627,999 6,79E+10 1,11E+11
cuberta principal 2 22841 3443,6 7,87E+07 -1035,439 3,97E+08 4,98E+10
forro costado exterior
superestructurra
2 23714 3669,0 8,70E+07 -1260,788 4,45E+08 7,63E+10
forro cubierta
superestructura
1 147153 3968,5 5,84E+08 -1560,316 1,06E+11 4,64E+11
660021 1,59E+09 1,67E+12

centroide desde LB 2408,18 mm
mdulo resistente de la cub 6,93E+08 mm3
puntal 3800 mm
centroide desde cubierta 1,39E+03 mm
modulo resistente del fondo 1,20E+09 mm3

Peso cuaderna 83,16 kg
mas 30% 108,11 kg

62

Captulo 10
DISPOSICIONES GENERALES

10.1 Introduccin
Al momento de proyectar tanto el diseo de interiores como de la cubierta, se ha buscado
conseguir una disposicin prctica, con un alto grado de confort, con amplios espacios y facilidad
de manejo. Para lo cual, se siguieron formas clsicas y sencillas.
10.2 Diseo de interiores
Para poder disear el interior la embarcacin se tuvo en cuenta el perfil de misin y el nmero de
tripulantes que contendr, tambin las travesas y los tiempos de navegacin. Esto es con el fin
de disponer de habitaciones y zonas de esparcimiento lo ms espaciosas posibles, para una
estancia confortable. El interior de la embarcacin est compuesto por las siguientes secciones:
Seccin de popa
Esta seccin lo compone el pique de popa; compartimiento que posee una sola entrada por
cubierta mediante una escotilla 60 x 63 cm. El espacio interior del pique de popa es de 75 x 160 x
50 cm, y cumple los objetivos de un compartimiento de colisin, estanqueidad. La sala de
mquinas est comprendida entre mamparos desde la tercera y onceava cuaderna. Posee una
entrada desde el interior de la habitabilidad a estribor hacia popa. En su interior se encuentran
las maquinarias y equipos que auxilian la navegacin (mediante motor-hlice), la suplencia de
energa elctrica y otros sistemas de achique, etc. Adems, de estantes para provisiones y
pertrechos.
Seccin central
Se encuentra la mesa de cartas; espacio destinado a los equipos auxiliares de navegacin tales
como radios VHF, radar, GPS etc; adems cuenta con un punto de luz natural en el costado de la
superestructura. La cocina que se encuentra a babor de la habitabilidad, esta compuesta por los
equipos bsicos que son una superficie de mesa de cocina con forma de L de 880 cm2, en la que se
encuentra una cocina, un fregadero, y una nevera. Un bao que posee una entrada hacia popa de
la cuaderna 11 en el lado de babor de la embarcacin, pose un bid, un lava manos y una
regadera. El espacio de esparcimiento que dispone de 2,2 m2 entre la cuaderna 14 y el mamparo
en la cuaderna 19; a estribor se encuentra una mesa y asientos que componen el comedor 2,4 m2
de superficie, que posee la tecnologa (es subida y bajada hidrulicamente) para que pueda ser
utilizada como cama para casos excepcionales de falta de camas, esta habitacin posee una alta
luminosidad ya que contiene dos ventanas en la superestructura adems como en el costado de la
misma.
63

Seccin de proa
Esta seccin consiste en la habitacin principal y el camarote doble. El primero contiene una sala
de bao con un bid y un la%%%vamanos, tambin se tiene un espacio para un armario, cajones y
una cama principal de 2,4 m2 de forma triangular, con estanteras en las bandas de la
embarcacin, por ultimo un punto de luz natural en la cubierta. El camarote doble cuenta con
camas de 80 cm de ancho por 2 m de largo, adems de un armario con cajoneras y una estructura
que contiene el mstil.

10.3 Diseo de exteriores
Se refiere a las caractersticas propias de la cubierta, y va en funcin de las necesidades que
requiera el armador. Dado que el diseo busca formas clsicas, la cubierta debe ser sencilla y
despejada. Permitiendo as accesos fciles, pudiendo desarrollar otras actividades en la cubierta.
Cubierta
Cuenta en proa con la escotilla del pique de proa; el que podra ser usado como paol de velas y
equipo de fondeo y una lumbrera que ilumina la habitacin principal, este espacio en proa es
amplia y de fcil movilidad. En la seccin central de la cubierta existen dos lumbreras que iluminan
la zona de esparcimiento en el interior de la embarcacin, adems de los portillos encontrados en
los costados de la superestructura.
Baera
Esta se encuentra centrada y a popa de la embarcacin. Tiene una zona de proteccin de la
tripulacin de los rociones tpicos de la navegacin en ceida, en cuanto a las olas rompientes por
popa o por los costados, los respaldos propios de la baera protegern de estas condiciones.
Posee gran espaciado para el ptimo manejo delas maniobras. Se ha dispuesto un sistema de
gobierno hidrulico.
Pasillos
Son los corredores que permiten una libre circulacin. Esta movilidad sobre la cubierta debe ser
lo ms segura posible, estando libre de obstculos o peligros. La anchura de los pasillos son en
promedio de 40 cm. Es por esto que la distancia entre la superestructura (o cabina) hasta el
trancanil es mayor a medio metro.

64

10.4 Maniobrabilidad y arboladura

Jarcia de vela mayor
El winche de escotero de mayor se sita en las cercanas del punto de navegacin. Para facilitar la
maniobra y evitar enredos de cabos, dicha escota se enva al carril del escotero situado en la
banda de babor. Las maniobras de izado y bajada de la vela mayor se realiza con dos winches
ubicados en la cubierta cerca de la caa de mando y sobre la superestructura a estribor en la
seccin media respectivamente.
Jarcia de vela proa
El carril de la vela de proa se encuentra a proa del mstil en la parte superior de la
superestructura. Este posee un sistema autovirante, pudiendo virar de forma casi automtica y
sin la necesidad de amollar la escota. Adems, este sistema mantendr la cubierta despejada. Se
alzara la vela de proa con un winche en las cercanas del punto de navegacin y se maniobrara con
el mismo winche.

10.5 Sistema de achique
Se muestra los distintos elementos que constituyen el sistema de achique de la embarcacin. El
agua que ingresa en el interior de la embarcacin debido a los golpes de mar debe ser extrada y
devuelta. Esta se puede presentar a bordo en los siguientes espacios.
- Piques de proa y popa
- Quilla corrida
- Espacios entre mamparos (seccin A, B y C)
- Sala de maquinas
Tiene como objetivo poder extraer de cualquier seccin estanco u compartimiento. Para esto
consta de un colector principal, el que es un ramal de tuberas situado en la sala de mquinas a
travs de la cual aspiran las bombas de achique. El dimetro del colector corresponde a 2,5
pulgadas, del que se despliegan ramales a los espacios con un dimetro de 2 pulgadas.
Se montara dos bombas de achique (cumpliendo con lo recomendado por la DNV) las que debern
suministrar el agua a una velocidad no menor de 2 m/seg
Siendo de una potencia y caudalde@#$%^@#$%%^$@#$%#$%$#

65

Aun cuando es necesario poder compensar las diferencias de pesos a lo largo de la navegacin,
debido al consumo de combustible, agua, provisiones, etc, es necesario contar con cierta cantidad
de lastre.

10.6 Sistema elctrico
Consiste en los consumos elctricos, tales como, iluminacin, enchufes, maquinarias, etc. Y
condicionara la capacidad de la planta elctrica necesaria; optimizando espacio, peso y facilidad
de manejo que tenga dentro de la embarcacin.
Se calcula la potencia necesaria; por lo que se elabora un estudio de todos los consumos que se
requieren para la ptima navegacin y confort.
Planta elctrica
Est constituida principalmente por:
- Planta generadora: que transforma la energa mecnica en elctrica. Est compuesta
por un generador elctrico y banco de bateras (planta transitoria).
- Tableros de alta y baja potencia: son los puntos de enlazamiento y distribucin de la
energa entregada por el generador a los distintos elementos consumidores.
- Consumidores: elementos que consumen la energa elctrica.

Balance elctrico
Tablero de Alta Potencia
tem Potencia (Watts)
Bomba de achique 100
Cargador bateras 1500

Total TAP f

Tablero de Baja Potencia
tem Potencia (Watts)
Iluminacin interiores
Tomacorriente interiores
Luces de navegacin
Instrumentos de mesa de carta

66

Total TBP f

Se ha escogido es siguiente generador
Dddddddddddddddddddddddddddddddddddddddddd

http://www.taringa.net/comunidades/nauticat/6433520/Bajar-el-palo-Una-decision-sensata.html
http://www.fotolog.com/naval_08/
http://www.yachtdesign.com.br/espanhol/noticias/39-noticias.php
http://singladurasnauticas.yolasite.com/elvelero.php
http://nauticakike.blogspot.com/2011/02/notas-sobre-la-navegacion-vela-en.html

67

Captulo 11
RESISTENCIA A LA PROPULSIN

11.1 Introduccin
En este captulo se desarrollaran los procedimientos y consideraciones para abordar el sistema
propulsivo auxiliar de un velero, se mostraran desde los clculos de resistencia al avance de la
carena, hasta la decisin de un motor y las caractersticas de la hlice apropiada.
Los objetivos de este captulo, son poder entregar una hlice optima, un motor y reductor
apropiado, que se ajusten a nuestra embarcacin, teniendo como consideracin que la propulsin
principal de nuestra embarcacin es por medio de la vela.
11.2 Obtencin de la velocidad de operacin por motor propulsor
Hemos dicho que la embarcacin tiene un numero de froude de 0,38, lo que equivale a un largo de
ola igual a la eslora de flotacin, esta relacin nos entrega una velocidad de 8 nudos; lo que es
excesivo para la eleccin de un motor-hlice de uso auxiliar. Es por esto que se decide dividir la
eslora de flotacin entre cuatro largos de olas, entregndonos un froude de 0,192 para una
velocidad de 4 nudos.
11.3 Calculo de la potencia efectiva, EHP en condicin de casco desnudo

a. Calculo de la resistencia total al avance
Para el clculo de la resistencia total al avance, se calcularon el coeficiente por friccin de forma
emprica ITTC-57 y obtener la resistencia por friccin, se le sumo una correccin por efecto de
rugosidad y curvaturas. Luego se calcula de varias maneras el factor de formas para obtener el
coeficiente por presin viscosa y por ende la resistencia por presin viscosa. Estos valores en los
dos primeros mtodos son calculados de igual manera; adems agregar, que todos los valores de
resistencia estn en las unidades de kgf.

coeficiente de friccin Cf 0,00269
resistencia por friccin Rf 33,22
promedio factor de formas k 0,6
coeficiente de presin viscosa Cpv 0,00128
resistencia por presin viscosa Rpv 15,86

68

Mtodo 1: mediante la estimacin del Coeficiente por formacin de olas segn grafico en
funcin del nmero de froude. Podemos notar que para un froude tan bajo la resistencia
por formacin de olas es casi imperceptible.

Mtodo 2: mediante estimacin de la Resistencia residual segn serie de Delft

parmetros rangos relaciones
L
wl
/B
wl
2,76 - 5,00 3,00
B
wl
/T
c
2,46 - 19,32 6,06
L
wl
/
4,34 - 8,5 5,28

LCB 0 - (-6%) -3,6%
C
p
0,52 - 0,6 0,58

resistencia viscosa Rv 49,08
coeficiente de formacin de olas Cw 0,00
resistencia por formacin de olas Rw 0,00
resistencia residual Rr 15,86
resistencia total Rt 49,09
69

C
p
0,583 F
n
0,2
LCB -3,6% a0 11,29218 a5 -11,4182
B
wl
3.6 a1 -14,5195 a6 5,654065
L
wl
11.7 a2 0,047182 a7 0,007021
T
c
0,6 a3 0,085176 a8 -0,09493
c 11,71 a4 -2,67302 a9 0,006325

resistencia por friccin R
f
33,22
resistencia residual R
r
11,47
resistencia total R
t
44,7
b. Calculo de la potencia efectiva
Para calcular los EHP se necesit calcular la resistencia total al avance en bare hull (o casco
desnudo), por lo que se utiliz el promedio de los tres mtodos expuesto anteriormente.
resumen de Rt en condicin de bare hull
mtodo 1 49,09 kgf
mtodo 2 44,70 kgf
promedio 46,89 kgf

Rt casco desnudo 46,89 kgf
velocidad operacin 2,06 m/s
EHP casco desnudo (EHP bh) 96,4 kgf*m/s
Factor por apndices, viento, fouling. 1,3 -
Factor por servicio 1,3 -
EHP condicin de servicio (EHP cs)
163,07 kgf*m/s
2,14 HP
11.4 Criterios previos a la eleccin de la hlice optima

Se requiere de una hlice FPP convencional de tres palas.

El porcentaje aceptable de cavitacin ser de cero porcientos, segn diagramas. Aun
cuando el sistema propulsor, se utilizara de forma ocasional, sin ser este, el mecanismo de
propulsin principal de la embarcacin.

Para el clculo y diseo de la hlice ser en funcin de la velocidad operacional; de 4
nudos.
70

11.5 Calculo de la hlice ptima
Se requiere una hlice para satisfacer una velocidad de operacin de 8 nudos. Para lo cual,
tenemos los siguientes datos:
Velero de madera con quilla corrida
L
wl
11,7 m
B
wl
4,33 m
T
m
2 m
C
b
0,1737

Velocidad de operacin (Vb)
4 kn
2,058 m/s
Dimetro mximo 0,4 m
Inmersin al eje 1 m
Inmersin a 0,7R 0,86 m
EHP (12kn)
1,65 hp
125,44 Kgf*m/s
Velocidad de avance
Va 1,845 m/s
Resistencia total al avance
Rt 61 Kgf
Empuje
T 66,7052 Kgf
El dimetro mximo y la inmersin al eje de la hlice, fueron estimadas, comparando con las
dimensiones de las embarcaciones de la base de datos. Adems se tomaron las siguientes
consideraciones:
Centrar nuestro eje de la hlice en la mitad del calado
Que el dimetro de la hlice sea menor o igual a 2/3 partes de la mitad del calado,
para evitar problemas de succin de aire del exterior por un poco inmersin.
Para el clculo de la velocidad de avance se utiliz la siguiente expresin:
( )
Donde w corresponde al coeficiente de estela el que se estim, junto al (t) coeficiente de succin;
mediante dos mtodos (Taylors formulae y Hecksher).
promedio
w t
0,103 0,086
Taylors formulae 0,037 0,022
heckscher for trawlers 0,170 0,150
71

Ahora, para poder encontrar nuestra hlice optima, se debe tener una nocin del mnimo valor de
la relacin de reas, adems del nmero de palas que se utilizara. Es as que en nuestro caso
elegiremos una hlice de la serie B de Wageningen.
Estimacin de la relacin de rea
numero de palas (Z) 3

presin atmosfrica 10330 kgf/m2
inmersin a 0,7R 0,86 m
peso especifico 1.025 Kgf/m3
presin (Po) 11.139,75 kgf/m2
presin de vaporizacin (Pv) 175 kgf/m2
constante (K) 0,05

Ae/Ao > 0,1331
Una vez estimado la relacin de reas, se debe decidir qu valor utilizar, considerando los criterios
de cavitacin adoptados, dado que al aumentar la relacin de reas, el rendimiento disminuye, y
el porcentaje de cavitacin aumenta, por lo que se debi verificar varias veces este valor.
Para poder ir eligiendo la hlice apropiada se grafic la siguiente ecuacin Kt = cte * J2; donde el la
cte. corresponde a T/ (*(D2)*(Va2)), utilizando las siguientes variables:
datos de entrada
104,6 Kgf/s2/m4
Dimetro hlice (D) 0,4 m
Empuje (T) 67 kgf
Velocida de avance (Va) 1,845 m/s
Kt = cte *J2 cte 1,171
La eleccin de la hlice apropiada, en primera instancia nos entrega los valores de la relacin de
paso por dimetro (P/D), el grado de avance (J), los coeficientes de empuje (Kt) y de torque (Kq),
como tambin del rendimiento del propulsor aislado (o); el que se puede calcular, para as,
comprobar la exactitud o precisin al momento de obtener los valores de los diagramas.
Ae/Ao 0,30
Se elige
P/D 0,6
J 0,3450
Kt 0,1250
Kq 0,0125
o segn diagrama 0,540
o calculado 0,549
72

Se puede evaluar cambiar los datos obtenidos (modificando la relacin de reas a una mayor) si es
que el criterio de cavitacin utilizado no es aceptable.
Para comprobar el porcentaje de cavitacin se debi obtener las siguientes reas, al igual que la
velocidad relativa (Vr) a 0,7 del radio de la hlice.
rea disco (Ao) 0,2827 m2
rea expandida (Ae) 0,1131 m2
rea proyectada (Ap) 0,1051 m2
Vr 14,19 m/s
Con los siguientes valores se verifica el porcentaje de cavitacin, los cuales son aceptables para la
condicin de diseo de nuestra embarcacin (ver Anexo $$#$#$$@%@).
numero de cavitacin (0,7R) 1,48
coeficiente de carga 0,23
11.6 Resumen de los datos del sistema propulsivo ptimo

numero de palas Z 3
dimetro D 0,4 m
paso P 0,24 m

relacin de paso/dimetro (P/D) 0,6
relacin de rea (Ae/Ao) 0,30
grado de avance J 0,345
constante de empuje Kt 0,1250
constante de torque Kq 0,0125
rendimiento aislado o 0,549
rendimiento rotativo relativo rr 0,988
rendimiento behind b 0,543

revoluciones de la hlice n 13,37 rps
empuje T 59,82 kgf
torque Q 2,390 kgf*m

DHP cp 200,97 Kgf*m/s
BHP cp 223,30 Kgf*m/s
BHP cs 290,29 Kgf*m/s

73

Para pasar de DHPcp ha BHPcp se dividi por un rendimiento mecnico (m = 0,95).
Los BHPcs son el producto entre BHPcp por un factor de servicio (FS = 1,25).
Pero para la eleccin del motor utilizaremos un 85% de los BHPcs; de esta forma alivianaremos el
motor elegido, es decir, no tendr que funcionar de forma continua a su mxima potencia, sino,
que a un 85% de esta.
BHP (85%) cs 341,52 Kgf*m/s
11.7 Seleccin del motor
El motor que se requiere debe tener 40hp de potencia, para unas revoluciones de la hlice de 14,5
rps, a una velocidad de 8 nudos.

Motor Alpha Marine 20
BHP (hp) 9,1
Rpm motor 1.500
rps hlice 13,37
reductor 1,9
Ver especificaciones del motor (Anexo *&^%%).
Este motor posee una caja reductora integrada que se regula en un intervalo de revoluciones
requeridas por la hlice.

Junto con saber utilizar las formulas, grficos o diagramas, criterios de diseo, hay que
tener especial cuidado con la sobre capacidad en el motor o sobre dimensin de las
caractersticas de la hlice. Es sabido que todo programa entrega un resultado, el que
debe, saberse analizar, comparar y discernir.

Este anlisis es parte de muchos procesos del diseo (o anteproyecto de una
embarcacin), tales como, la estimacin de pesos, circuitos de achique, combustible,
incendio etc estudio de balance y estabilidad, entre otros. Los que se deben entrelazar
y correlacionar entre estos, sin que el diseo de uno afecte en el diseo de otro sistema.

74

Captulo 12
PREDICCION DE VELOCIDAD

12.1 Introduccin
Para poder tener una prediccin de la velocidad del velero se debe tener presente distintas
variantes. La carena ofrece distintas resistencias, cuando esta adrizada que estando escorada,
esta ltima vara en funcin de la estabilidad del velero y por las inclemencias del ambiente, las
que generan fuerzas aerodinmicas que a su vez cambian con respecto al rumbo de navegacin.
La velocidad de la embarcacin ser determinada en funcin del rumbo e intensidad del viento.
Para realizar la prediccin, se utiliz el software SPAN, el que requiere como datos de entrada;
informacin referente al casco o carena del velero, datos de aparejo que se dise, del mstil y las
condiciones del viento en las que navegara la embarcacin.
12.2 Curvas polares

Para distintas velocidades del viento la
velocidad de la embarcacin (en funcin
del ngulo de ataque del viento) son:
ngulo velocidad del velero
35 3,61
39 4,15
42 4,49
45 4,77
50 5,17
60 5,83
75 6,63
80 6,82
90 7,09
100 7,20
110 6,04

Podemos notar que para valores del
ngulo de ataque del viento, las
velocidades de la embarcacin son ms
distantes.
75

12.2 Resultados software SPAN
V
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l
o
c
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a
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a
n
t
e

t
r
i
p
u
l
a
c
i
n

6 35 down 8,98 22,65 3,33 2,73 5,22 0,48 2,25 1 0,9 0,3 0,18 2,48 0,2 1,31 1,36
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6 42 down 9,54 24,92 4,16 3,09 6,79 0,66 2,62 1 0,93 0,51 0,16 2,89 0,23 1,7 1,42
6 45 down 9,68 25,99 4,42 3,13 7,35 0,74 2,74 1 0,94 0,59 0,15 3,01 0,24 1,84 1,42
6 50 down 9,82 27,86 4,79 3,08 7,99 0,87 2,87 1 0,97 0,73 0,14 3,16 0,25 1,99 1,41
6 60 down 9,84 31,77 5,34 2,67 8,31 1,09 2,93 1 1 0,97 0,12 3,23 0,26 2,07 1,41
6 75 down 9,45 37,89 5,89 1,53 6,65 1,23 2,6 1 1 1,16 0,08 2,86 0,23 1,67 1,42
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6 90 up 8,52 45,07 6,02 0 4,48 1,17 1,97 1 1 1,13 0,04 2,16 0,17 1,13 1,21
6 100 up 7,59 51,66 5,76 -1 3,34 1,01 1,42 1 1 0,99 0,02 1,56 0,12 0,84 0,84
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8 90 down 10,57 49,05 6,93 0 7,96 1,91 2,87 1 1 1,84 0,07 3,15 0,25 1,99 1,41
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8 90 up 10,57 49,05 6,93 0 7,97 1,91 2,87 1 1 1,84 0,07 3,15 0,25 1,99 1,41
8 100 up 9,65 55,15 6,92 -1,2 4,93 1,67 2,15 1 1 1,64 0,04 2,37 0,19 1,24 1,31
8 110 up 8,41 64,21 6,42 -2,2 3,26 1,29 1,37 1 1 1,28 0,02 1,51 0,12 0,82 0,81
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10 45 down 14,03 29,85 5,05 3,57 11,25 1,16 3,51 1 0,58 0,97 0,19 3,86 0,31 2,77 1,4
10 50 down 14,07 32,47 5,4 3,47 11,52 1,34 3,57 1 0,59 1,17 0,17 3,92 0,31 2,84 1,4
10 60 down 13,94 37,72 6 3 11,78 1,67 3,62 1 0,64 1,53 0,15 3,98 0,32 2,9 1,4
10 75 down 13,34 45,49 6,75 1,75 11,77 2,15 3,62 1 0,75 2,04 0,11 3,98 0,32 2,9 1,4
10 90 down 12,24 53,71 7,25 0 11,31 2,65 3,53 1 0,99 2,55 0,09 3,88 0,31 2,79 1,4
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76

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10 120 up 8,87 79,75 6,63 -3,31 2,86 1,38 1,15 1 1 1,37 0,01 1,28 0,1 0,72 0,66
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12 39 down 15,74 28,03 4,52 3,51 13,05 1,11 3,85 1 0,5 0,82 0,29 4,24 0,34 3,18 1,39
12 42 down 15,88 29,66 4,83 3,59 13,28 1,23 3,89 1 0,5 0,97 0,26 4,28 0,34 3,23 1,39
12 45 down 15,95 31,36 5,09 3,6 13,33 1,34 3,9 1 0,5 1,11 0,23 4,29 0,34 3,25 1,39
12 50 down 15,99 34,26 5,46 3,51 13,12 1,5 3,87 1 0,5 1,3 0,2 4,25 0,34 3,2 1,39
12 60 down 15,83 40,05 6,08 3,04 12,99 1,85 3,85 1 0,53 1,69 0,16 4,23 0,34 3,17 1,39
12 75 down 15,13 48,66 6,87 1,78 12,9 2,41 3,83 1 0,64 2,29 0,12 4,21 0,34 3,16 1,39
12 90 down 13,92 57,92 7,39 0 12,36 3,04 3,73 1 0,87 2,94 0,1 4,1 0,33 3,03 1,39
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14 150 up 8,98 128,15 6,69 -5,8 2,45 1,41 0,94 1 1 1,4 0,01 1,05 0,08 0,62 0,51
14 165 up 7,86 152,29 6,69 -6,46 1,64 1,39 0,55 1 1 1,39 0 0,61 0,05 0,41 0,25
14 175 up 7,52 170,57 6,66 -6,64 0,9 1,36 0,26 1 1 1,36 0 0,28 0,02 0,23 0,08
14 180 up 7,47 180 6,66 -6,66 -0,47 1,36 -0,12 1 1 1,36 0 -0,13 -0,01 0,12 0,02
16 35 down 18,21 27,75 3,03 2,48 22,24 1,46 5,16 1 0,5 0,59 1,15 5,67 0,45 4,8 1,32
16 39 down 18,36 30,32 3,44 2,68 22,68 1,7 5,19 1 0,5 0,79 0,91 5,71 0,46 4,85 1,32
16 42 down 18,56 31,7 3,94 2,93 23,94 1,84 5,27 1 0,5 1,12 0,71 5,8 0,46 4,96 1,31
16 45 down 18,66 33,42 4,3 3,04 24,26 1,98 5,29 1 0,5 1,38 0,6 5,82 0,46 4,98 1,3
16 50 down 18,78 36,55 4,84 3,11 23,73 2,23 5,27 1 0,5 1,75 0,47 5,79 0,46 4,95 1,31
16 60 down 18,86 43,26 5,74 2,87 21,06 2,62 5,06 1 0,5 2,31 0,31 5,56 0,44 4,67 1,33
16 75 down 18,54 53,55 6,86 1,78 15,94 2,86 4,36 1 0,5 2,7 0,16 4,8 0,38 3,81 1,37
16 90 down 17,24 64,34 7,47 0 14,75 3,64 4,15 1 0,69 3,52 0,12 4,58 0,36 3,56 1,38
16 100 down 16,14 72,04 7,77 -1,35 14,18 4,29 4,03 1 0,92 4,18 0,11 4,47 0,35 3,44 1,38
77

16 110 down 15,1 80,63 7,97 -2,73 10,25 3,98 3,28 1 1 3,92 0,07 3,66 0,29 2,54 1,41
16 80 up 18,19 57,09 7,09 1,23 15,17 3,04 4,23 1 0,54 2,9 0,14 4,66 0,37 3,65 1,38
16 90 up 17,24 64,34 7,47 0 14,75 3,64 4,15 1 0,69 3,52 0,12 4,58 0,36 3,56 1,38
16 100 up 16,14 72,04 7,77 -1,35 14,18 4,29 4,03 1 0,92 4,18 0,11 4,47 0,35 3,44 1,38
16 110 up 15,1 80,63 7,97 -2,73 10,25 3,99 3,28 1 1 3,92 0,07 3,66 0,29 2,54 1,41
16 120 up 13,9 90,6 7,92 -3,96 6,11 3,2 2,43 1 1 3,17 0,04 2,74 0,21 1,53 1,42
16 130 up 12,63 102,47 7,65 -4,92 4,35 2,5 1,85 1 1 2,48 0,02 2,11 0,16 1,1 1,17
16 140 up 11,49 115,61 7,4 -5,67 3,63 2,08 1,52 1 1 2,07 0,02 1,72 0,13 0,91 0,94
16 150 up 10,47 129,61 7,31 -6,33 3,1 1,94 1,27 1 1 1,93 0,01 1,42 0,11 0,78 0,75
16 165 up 9,26 153,18 7,34 -7,09 2,06 1,93 0,75 1 1 1,93 0 0,83 0,07 0,52 0,38
16 175 up 8,87 170,87 7,33 -7,3 1,15 1,9 0,35 1 1 1,9 0 0,39 0,03 0,29 0,13
16 180 up 8,82 180 7,33 -7,33 -0,62 1,89 -0,16 1 1 1,9 0 -0,18 -0,01 0,16 0,04
20 35 down 19,92 30,56 0,88 0,72 27,22 2,02 6,1 1 0,5 0,06 19,01 6,71 0,54 5 1,27
20 39 down 19,75 34,19 0,91 0,71 27,33 2,29 5,9 1 0,5 0,07 16,8 6,49 0,52 5 1,27
20 42 down 19,63 36,92 0,94 0,7 27,41 2,46 5,74 1 0,5 0,07 14,81 6,31 0,5 5 1,27
20 45 down 19,56 39,57 1,04 0,73 27,45 2,61 5,6 1 0,5 0,09 11,58 6,16 0,49 5 1,27
20 50 down 19,43 43,94 1,23 0,79 27,54 2,81 5,34 1 0,5 0,12 7,49 5,87 0,47 4,99 1,27
20 60 down 18,5 50,88 1,82 0,91 32,77 2,79 4,5 1 0,5 0,35 2,44 4,94 0,39 4,14 1,2
20 75 down 20,92 56,94 6,26 1,62 24,33 3,69 5,3 1 0,5 3,41 0,29 5,83 0,46 4,99 1,3
20 90 down 20,45 69,01 7,33 0 17,71 3,98 4,61 1 0,55 3,82 0,16 5,1 0,4 4,15 1,36
20 100 down 19,1 77,34 7,66 -1,33 19,12 5,29 4,78 1 0,83 5,14 0,16 5,32 0,42 4,39 1,35
20 110 down 18,13 86,5 7,97 -2,73 16,34 5,57 4,34 1 1 5,46 0,12 4,88 0,38 3,89 1,37
20 80 up 21,03 60,77 6,8 1,18 21,21 3,76 5,07 1 0,5 3,54 0,22 5,58 0,44 4,7 1,33
20 90 up 20,46 69,01 7,33 0 17,71 3,98 4,61 1 0,55 3,82 0,16 5,1 0,4 4,15 1,36
20 100 up 19,11 77,35 7,66 -1,33 19,04 5,27 4,77 1 0,82 5,12 0,15 5,31 0,42 4,38 1,35
20 110 up 18,13 86,5 7,97 -2,73 16,34 5,58 4,34 1 1 5,46 0,12 4,88 0,38 3,89 1,37
20 120 up 17,17 96,57 8,1 -4,05 11,81 4,73 3,52 1 1 4,66 0,08 4 0,31 2,91 1,4
20 130 up 16,02 107,76 8,07 -5,19 8,84 3,98 2,94 1 1 3,93 0,05 3,36 0,26 2,2 1,41
20 140 up 14,85 119,92 8,04 -6,16 6,74 3,57 2,56 1 1 3,53 0,04 2,89 0,22 1,69 1,42
20 150 up 13,75 133,03 8,09 -7,01 5,04 3,49 2,17 1 1 3,46 0,03 2,41 0,19 1,27 1,33
20 165 up 12,45 155,24 8,19 -7,91 3,1 3,54 1,29 1 1 3,53 0,01 1,42 0,11 0,78 0,75
20 175 up 12,04 171,6 8,2 -8,17 1,78 3,5 0,62 1 1 3,5 0 0,68 0,05 0,45 0,29
20 180 up 11,98 180 8,21 -8,21 -1,03 3,49 -0,3 1 1 3,49 0 -0,33 -0,03 0,26 0,1

78

Captulo 13
DATOS ECONOMICOS

13.1 introduccin
Dentro de los objetivos principales del anteproyecto, se busca bajos costos. Los que se dividen en
costos de construccin e implementacin del velero.
13.2 definicin de los costos

Costos de construccin
Costos de materiales de la estructura del casco
Costos de carpintera

Diseño de yate a vela de madera de 15.5m

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Anteproyecto de yate a vela de madera con quilla corrida

Eduardo Nicols Chi Del Rio

4,34 - 8,5 5,28

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