Rotondas Modernas Fhwa 2010 - 1

Rot ondas Moder nas: Gua I nf or mat i va FHWA - 2010 1/21
CAPTULO 1
INTRODUCCIN

Traduccin
Google Translator

Revisin traduccin
Francisco Justo Sierra
Alejandra Dbora Fissore
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
MATERIAL DIDCTICO NO-COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS
Traductor Google Revisin SF Beccar, 2011

2/21 Capt ul o 1. I nt r oduc c i n

PRLOGO
Derr Ray B.
J unta de Investigacin del Transporte - TRB
Sobre la base de la experiencia adquirida en los EUA, este informe actualiza la Gua
Informativa de Rotondas de la FHWA publicada en el 2000. Trata sobre la
planificacin, diseo, construccin, mantenimiento y operacin de rotondas, e
incluye informacin til para explicar al pblico las ventajas y desventajas asociadas
con las rotondas.

En 2000, la FHWA public Rotondas: Gua Informativa. En la Sntesis NCHRP 264
Prctica de las Rotondas Modernas en los EUA se estim que en octubre de 1997
haba en los EUA 38 rotondas modernas (compatibles con la prctica internacional
de entonces). Dado que la experiencia propia en los EUA era limitada, en gran
medida la Gua Informativa de 2000 se bas en guas europeas y australianas.
La publicacin de la Gua Informativa de Rotondas foment la aceptacin de la
rotonda como una opcin viable para disear intersecciones, lo que llev a ms de
2000 el nmero de rotondas en los EUA. El uso extensivo de la Gua Informativa de
Rotondas y la finalizacin de esfuerzos de investigaciones nacionales y estatales
identificaron muchos posibles mejoramientos. Reconociendo esto, el NCHRP y la
FHWA financiaron conjuntamente un proyecto NCHRP para actualizar la Gua.
En el NCHRP Proyecto 3-65A, Kittelson & Associates, Inc. revisaron la bibliografa e
investigaciones realizadas desde la publicacin de la Gua de Rotondas. Luego
dirigieron grupos de profesionales para identificar los inconvenientes provocados por
la gua original e ideas para tratar de solucionarlos. Despus de acordar un esquema
con el panel de supervisin del proyecto, desarrollaron la nueva gua y la refinaron a
travs de un extenso proceso de revisin.
La segunda edicin de Rotondas: Gua Informativa ser til a cualesquiera
interesados en evaluar o construir una rotonda. La experiencia del equipo de
investigacin, junto con la revisin amplia, dio lugar a una gua autorizada, pero no
prescriptiva sobre rotondas.

PREFACIO
Las rotondas son una forma comn de control de interseccin utilizada en todo el
mundo y cada vez ms en los EUA. La informacin provista por este documento se
basa ampliamente en la primera edicin de la FHWA publicada en 2000, en
prcticas establecidas y emergentes, y en la investigacin reciente. La gua procura
satisfacer las necesidades de los profesionales viales y del pblico de un material
introductorio y gua de planificacin y diseo, evaluacin de tcnicas de
comportamiento a la seguridad, y aplicaciones de las rotondas.
La seleccin y diseo de una rotonda, al igual que con cualquier tratamiento de
interseccin, requiere equilibrar objetivos contrapuestos. Estos van desde los
objetivos orientados hacia el transporte tales como seguridad, rendimiento operativo,
y la accesibilidad para todos los usuarios, hasta otros factores como la economa,
uso de la tierra, esttica y aspectos medioambientales.

La gua es suficientemente flexible como para promover diseos independientes y
tcnicas adaptadas a situaciones particulares, y hace hincapi en la evaluacin
basada en el comportamiento de los diseos.
Dado que no existe un diseo absolutamente ptimo, no pretende ser un libro de
reglas inflexibles, sino ms bien trata de explicar algunos de los principios del buen
diseo e indicar posibles ventajas y desventajas de una variedad de situaciones. Los
principios y tcnicas de este documento se deben combinar con la experiencia de
ingenieros, planificadores y otros profesionales. La adhesin a estos principios an
no asegura un buen diseo, el cual contina siendo responsabilidad de los
profesionales responsables.

As como uno no puede convertirse en un chef maestro simplemente por leer
libros de cocina, no puede convertirse en un planificador, maestro o ingeniero en
rotondas slo mediante la lectura de esta gua.

Sin embargo, los profesionales pueden combinar los principios de esta gua con sus
propias experiencias y con la riqueza de la experiencia creciente en nuestras
respectivas profesiones, para producir resultados favorables en beneficio de los
viajeros y de nuestras comunidades.
Lee A. Rodegerdts, P.E.
Investigador Principal
Notas de los Revisores de la Traduccin
Bajamos el archivo pdf de la versin en ingls del NCHRP Report 672,
Roundabouts: An Informational Guide Second Edition (2010), desde el sitio en Internet
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_672.pdf

Con el programa ABBYY FineReader 10 lo transformamos en Word doc. y le pasamos el corrector
ortogrfico y gramatical del idioma ingls (EUA).
Con el programa TranslateClient por Google Translate - Free Translator Version: 5.1.545 lo
tradujimos del ingls (EUA) al espaol y le pasamos el corrector ortogrfico y gramatical del
idioma espaol (Argentina).
Tratamos de corregir las desviaciones de sentido ms equvocas.

Desde el punto de vista gramatical, el Google traduce aceptablemente bien las oraciones y prrafos
simples del lxico cotidiano. Lamentablemente, suele fallar en las concordancias de gnero, persona
y nmero, y en el sentido de palabras compuestas o frases del lenguaje tcnico vial. Por ejemplo,
rumble strip rumble tira; run-off-road accident segunda vuelta-los accidentes de circulacin;
pavement-edge drop-off pavimento de ltima bajada; traffic signal seal de trfico; illumination
pole =iluminacin de polo
Nuestra tarea de revisin consisti en corregir las desviaciones de sentido ms equvocas, pero no
estamos seguros de que no se nos hayan escapado unas cuantas, por lo que le pedimos ayuda a los
presuntos lectores, ingenieros viales amigos, para mejorar esta versin en espaol de Argentina,
todava cruda, pero que estimamos suficiente como para ir conociendo los cambios ms importantes
que hubo en los EUA en relacin con la prctica para disear rotondas modernas, desde la primera
versin de la Gua en el 2000 hasta la del 2010.
FJS ADF



NDICE
1.1 INTRODUCCIN 5
1.2 CARACTERSTICAS DISTINTIVAS DE UNA ROTONDA 5
1.2.1 Otros Tipos de Intersecciones Circulares 7
1.2.2 Comparacin de Funciones entre Rotondas y otras
Intersecciones Circulares 10
1.2.3 Caractersticas de Diseo Adicionales 10
1.3 CATEGORAS DE ROTONDAS 12
1.3.1 Minirrotondas 14
1.3.2 Rotondas de un Solo Carril 15
1.3.3 Rotondas Multicarriles 15
1.4 ALCANCE DE LA GUA 19
1.5 ORGANIZACIN DE LA GUA 19
1.6 REFERENCIAS 21


1.1 INTRODUCCIN
Las notas resaltadas con amarillo destacan los puntos ms importantes.
Una rotonda es una forma de interseccin circular en la que el trnsito gira hacia la
izquierda (en los EUA y otros pases de trnsito por la derecha) en torno de una
isleta central y en la que el trnsito entrante debe ceder el paso al trnsito en la
calzada circulatoria. La Figura 1.1 es un dibujo de una rotonda tpica, con
anotaciones para identificar las caractersticas clave. La Figura 1.2 proporciona una
descripcin de cada una de las principales caractersticas.

Figura 1.1 Caractersticas clave rotonda
Las caractersticas clave de la rotonda
incluyen una forma generalmente circular,
control de ceder el paso por parte del trnsito
entrante al trnsito en la calzada circulatoria,
y curvatura y dems caractersticas
geomtricas adecuados para inducir las
velocidades vehiculares deseadas.
Las isletas partidoras tienen mltiples
funciones: separar el trnsito entrante del
saliente, desviar y lentificar el trnsito
entrante, y refugiar a los peatones.

1.2 CARACTERSTICAS DISTINTIVAS DE UNA ROTONDA
En los EUA, los crculos de trnsito fueron parte del sistema de transporte desde
por lo menos 1905, cuando uno de los primeros crculos, conocido como el
Columbus Circle de Nueva York, fue diseado por William Phelps Eno.
Posteriormente se construyeron muchos crculos grandes o rotatorias. Los diseos
entonces vigentes permitan convergencias y entrecruzamientos de los vehculos a
alta velocidad. Daban prioridad a los vehculos entrantes, lo que facilitaba entradas
de alta velocidad. Sin embargo, la experiencia de choques y la alta congestin en
los crculos hicieron que los grandes crculos de trnsito cayeran en desgracia a
partir de mediados de la dcada del 50. A nivel internacional, la experiencia con los
crculos de trnsito fue igualmente negativa, con creciente ocurrencia de bloqueos
y accidentes.

La rotonda moderna se desarroll en el Reino Unido para rectificar los
problemas asociados con los crculos de trnsito. En 1966, para las
intersecciones circulares, el Reino Unido adopt una norma que requiere al
trnsito entrante dar paso o ceder el paso, al trnsito que circula por el anillo.


___________________________________________________________________
Caracterstica
Isleta central

Isleta partidora

Calzada circulatoria

Delantal

Lnea de entrada

Cruces accesibles a los
peatones

Franja ajardinada
Descripcin
La isleta central es la zona elevada en el centro de una rotonda
en torno de la cual circula el trnsito. La isleta central no
necesariamente tiene que ser de forma circular. En el caso de las
minirrotondas, la isleta central es traspasable.
Una isleta partidora es una zona elevada o pintada en un acceso
de aproximacin a la rotonda, utilizada para separar los trnsitos
entrante y saliente, desviar y lentificar el trnsito entrante, y
permitir a los peatones cruzar el camino en dos etapas.
La calzada circulatoria es la trayectoria curva utilizado por los
vehculos para viajar en sentido contrario al reloj alrededor de la
isleta central.
Un delantal es la parte traspasable de la isleta central adyacente
a la calzada circulatoria que puede ser necesaria para acomodar
a los vehculos de gran tamao. A veces se provee en el exterior
de la calzada circulatoria.
La lnea de entrada marca el punto de entrada en la calzada
circulatoria. Fsicamente es una extensin de la lnea de borde de
la calzada circulatoria, pero funciona como una lnea de ceda el
paso, o d paso, en ausencia de una lnea separada de ceda el
paso. Los vehculos que entren deben ceder el paso a cualquier
trnsito que circulante procedente de la izquierda, antes de
cruzar esta lnea.
En las rotondas diseadas con sendas peatonales, tpicamente
ellas se ubican retiradas hacia atrs de la lnea de entrada, y la
isleta partidora suele cortarse para permitir que los peatones,
sillas de ruedas, cochecitos de nios y bicicletas pasen a travs.
Los cruces peatonales deben ser accesibles con pendientes y
advertencias detectables apropiadas, de conformidad con los
requisitos de la ADA.
Las franjas ajardinadas separan a vehculos y peatones, y
ayudan a guiar a los peatones hasta los lugares de cruce. Esta
caracterstica es particularmente importante como una clave para
guiar a las personas con problemas visuales. Las franjas
ajardinadas tambin pueden mejorar significativamente la
esttica de la interseccin.
______________________________________________________________________
Figura 1.2 Descripcin de las caractersticas clave de las rotondas

Al no permitir que los vehculos entraran en la interseccin mientras no se produjeran
claros suficientes en el trnsito circulante, la norma del Reino Unido impidi el
bloqueo de las intersecciones circulares. Adems, se propusieron intersecciones
circulares ms pequeas, que requirieran adecuada curvatura horizontal de las
trayectorias de los vehculos como para obtener velocidades de entrada y circulacin
ms bajas.

Estos cambios mejoraron las caractersticas de seguridad de las intersecciones
circulares al reducirse el nmero y gravedad de los accidentes. La rotonda moderna
constituye un mejoramiento significativo en trminos de operaciones y seguridad, en
comparacin con las antiguas intersecciones rotatorias y crculos de trnsito (1-3).
Por lo tanto, muchos pases adoptaron la rotonda moderna como una forma de
interseccin comn, y algunos desarrollaron guas amplias de diseo y los mtodos
para evaluar el rendimiento operativo de las rotondas modernas.
Las rotondas modernas dan mejores caractersticas operacionales y de seguridad
que los antiguos crculos de trnsito y rotatorias.
La rotonda moderna se desarroll en el Reino Unido en la dcada de 1960.

1.2.1 OTROS TIPOS DE INTERSECCIONES CIRCULARES
Las rotondas son un tipo de interseccin circular. De hecho, hay por lo menos cuatro
tipos distintos de rotondas:
1. Las rotondas son un subconjunto de las intersecciones circulares con especficas
caractersticas de diseo y de control de trfico, las cuales incluyen el control de
ceder el paso de todo el trnsito entrante, aproximaciones (accesos) canalizadas,
y curvatura geomtrica y caractersticas para inducir velocidades vehiculares
deseables.
2. Las rotatorias (Figura 1.3), y las antiguas intersecciones circulares comunes en los
EUA hasta antes de la dcada de 1960, se caracterizan por un gran dimetro [a
menudo de ms de 100 m]. El dimetro de una rotatoria es principalmente una
consecuencia de la longitud de la seccin de entrecruzamiento necesario entre los
ramales de la interseccin. A diferencia de la rotonda moderna, normalmente
requieren cambios de carril para algunos movimientos. Adems, algunas rotatorias
operan con el trnsito circulante que le cede el paso al trnsito entrante, lo cual
puede crear congestin en la calzada circulatoria. Debido al gran dimetro, las
velocidades de circulacin son altas, lo cual dificulta las maniobras en el crculo.
3. Los crculos semaforizados son intersecciones circulares de viejo estilo usadas
en algunas ciudades de los EUA, donde se usan semforos para controlar una o
ms entradas. Como resultado, los crculos semaforizados tienen caractersticas
operacionales claramente diferentes de las rotondas controladas por ceda-el-
paso, con almacenamiento de los vehculos que esperan dentro de la calzada
circulatoria, y progresin de semforos. La Figura 1.4 es un ejemplo de un crculo
semaforizado. Advierta que los crculos semaforizados son distintos que las
rotondas con semforos peatonales, dado que el punto vehicular entrada-
circulacin de las rotondas est an gobernado por la seal ceda-el-paso.
4. Los crculos de trnsito barriales se construyen tpicamente en intersecciones de
las calles locales para apaciguar el trnsito, o por esttica. Los accesos pueden ser
sin control, o controlados por seales pare. Tpicamente no incluyen canalizacin
sobreelevada para guiar al conductor que se aproxima. En algunos crculos de
trnsito, los movimientos de giro a la izquierda de los vehculos ms grandes se
permiten directos sobre la isleta central, lo cual podra entrar en conflicto con
otro trnsito. La Figura 1.5 muestra ejemplos de los tpicos crculos de trnsito
barriales. El ejemplo en Prtland, Oregon, es una interseccin controlada por
pare en todos los sentidos; el ejemplo en Seattle, Washington, es sin control.


Fort Worth, Texas.

Figura 1.3 Ejemplo de una Rotatoria.

(a) Hollywood, Florida.

(b) Cape Town, Western Cape, South Af-
rica.

Figura 1.4 Ejemplo de un Crculo de
Trnsito Semaforizado

Hay casos en los que una rotatoria o crculo de trnsito se convirtieron exitosamente
en rotondas modernas. Aunque puede ser difcil de incorporar todas las caractersticas
y elementos de diseo de una rotonda moderna, si se alcanzan los principios bsicos
de diseo, la interseccin adaptada puede todava operar de manera eficiente y
segura como una rotonda.

(a) Prtland, Oregon.

(b) Seattle, Washington.

Fi gura 1.5 Ejemplos de Crculos de
Trnsito Barriales

La Figura 1.6 muestra dos ejemplos de antiguas rotatorias convertidas en rotondas
modernas. El ejemplo de Long Beach, California, conserva el dimetro original de la
rotatoria, pero mejora el diseo de las entradas. El ejemplo de Kingston, Nueva
York, tiene una nueva rotonda construida en el interior de la vieja rotatoria; la foto se
tom a mediados del proceso de conversin.
Puesto que el propsito de esta gua es ayudar en la planificacin, diseo y
evaluacin de comportamiento de las rotondas, no de otras intersecciones
circulares, es importante ser capaz de distinguir entre ellas. No siempre estas
distinciones son obvias; el pblico y aun los profesionales viales pueden confundir a
las rotatorias o crculos barriales (o de trnsito) con las rotondas.
En adelante, las intersecciones circulares que no se ajusten a las caractersticas de las
rotondas modernas se llamarn "crculos de trnsito" en esta gua; por ende, es
importante tener capacidad de distinguir cuidadosamente a las rotondas de otras
intersecciones circulares.

(a) Long Beach, California.


(b) Kingston, New York.

Figura 1.6 Conversiones de Crculos de
Trnsito en Rotondas

1.2.2 COMPARACIN DE FUNCIONES ENTRE ROTONDAS Y OTRAS
INTERSECCIONES CIRCULARES
La Figura 1.7 identifica algunas de las caractersticas principales de las rotondas y las
contrasta con otras intersecciones circulares. Tenga en cuenta que todas las
intersecciones circulares deben tener giro hacia la izquierda en los EUA, en la
Argentina y otros pases de trnsito a la derecha, excepto en casos especficos
donde los camiones grandes deben girar a la izquierda frente a la isleta central.
Algunos de los crculos de trnsito muestran muchas de las caractersticas asociadas
con las rotondas, pero son diferentes en una o ms reas crticas. Tambin tenga en
cuenta que estas caractersticas se aplican a las rotondas controladas por ceda-el-
paso; las rotondas semaforizadas son un caso especial discutido en captulos
posteriores.

1.2.3 CARACTERSTICAS DE DISEO ADICIONALES
Adems de las caractersticas de diseo sealadas en el apartado anterior, a menudo
las rotondas suelen incluir una o ms caractersticas de diseo destinadas a mejorar
la seguridad y/o la capacidad de la interseccin. Sin embargo, su ausencia no
incapacita necesariamente a una interseccin de operar como una rotonda; tales
caractersticas adicionales se identifican en la Figura 1.8.
______________________________________________________________________
Rotondas Crculos de Trnsito
Control de Trnsito
El control CEDA se utiliza en todas las
entradas. La calzada circulatoria no
tiene control.
Algunos crculos trnsito utilizan el
control PARE en lugar de CEDA, en
una o ms entradas.

a) Santa Brbara, California. (b) Howard County, Maryland.

Prioridad de los Vehculos que Circulan
Los vehculos que circulan tienen el
derecho de paso.
Algunos crculos de trnsito requieren
ceder el paso al trnsito que entra.

(c) J uneau, Alaska (d) Pars, Francia
Sentido de Circulacin
Todos los vehculos circulan en sentido
antihorario y pasan a la derecha de la
isleta central.
Algunos crculos trnsito barriales son
tan pequeos que los vehculos
grandes para girar a la izquierda
pueden necesitar a la izquierda de la
isleta central.

(e) Sherwood,
Oregon.

(f) Prtland,
Oregon

Figura 1.7 Comparacin entre Rotondas y Crculos de Trnsito
_____________________________________________________________________
Reduccin Adecuada de Velocidad
Un buen diseo de rotonda requiere
que los vehculos que entren
maniobren la rotonda a bajas
velocidades. Una vez en la calzada
circulatoria, las trayectorias de los
vehculos son deflexionadas ms por
la isleta central.
Algunos crculos de trnsito permiten
entradas a altas velocidades para los
movimientos principales, lo cual
aumenta el riesgo de choques ms
graves para vehculos, ciclistas y
peatones.


(a) Ladera Ranch, California (b) Bradenton Beach, Florida.
Vehculo de Diseo
Un buen diseo de rotonda acomoda
el adecuado vehculo de diseo, lo
cual puede requerir usar un delantal.

Algunos crculos de trnsito pueden no
haberse diseado para acomodar
grandes vehculos que peridicamente
pasen por una interseccin.

(c) Lothian, Maryland (d) Naples, Florida.
Figura 1.8 Caractersticas Comunes de Diseo de las Rotondas
1.3 CATEGORAS DE ROTONDAS
Segn el tamao y nmero de carriles y para facilitar la discusin de los resultados o
temas especficos de diseo, en esta gua las rotondas se separaron en tres
categoras bsicas: minirrotondas, rotondas de un solo carril, y rotondas
multicarriles. Para zonas rurales urbanas y suburbanas no se identificaron
explcitamente categoras separadas. Debido a vehculos de diseo ms pequeos y
a limitaciones de la zona de camino, en las zonas urbanas las rotondas pueden
requerir menores dimetros del crculo inscrito
___________________________________________________________________
Abocinamimentos de Entrada Isleta partidora
El abocinamiento en una entrada de
rotunda es el ensanchamiento de una
aproximacin a mltiples carriles para
proveer mayor capacidad y
almacenamiento en la lnea de entrada.
Slo pocas minirrotondas tienen isletas
partidoras sobreelevadas. Se disean
para separar los movimientos en
sentidos opuestos, y dar oportunidades
a los peatones para cruzar en dos
etapas. Las minirrotondas pueden
tener isletas partidoras definidas slo
por marcas de pavimento.

(e) Long Beach, California (f) Lawrence, Kansas.
Ubicaciones de Cruces Peatonales Estacionamiento
Los pasos peatonales se ubican slo a
travs de los ramales de la rotonda, por
lo general separados de la calzada
circulatoria por lo menos la longitud de
un vehculo.
No se permite estacionar en la calzada
circulatoria o en las entradas. Las
maniobras de estacionamiento en la
interseccin, como en el caso de
algunos crculos de trnsito, interfieren
con el flujo circulatorio y presentan
potenciales peligros de choques.

(g) Coralville, Iowa (h) Orange, California.
Figura 1.8 (cont.) Caractersticas Comunes de Diseo de Rotondas
______________________________________________________________________
Tambin pueden incluir caractersticas peatonales y ciclistas ms costosas. Las
rotondas en zonas rurales suelen tener mayor velocidad de aproximacin y por lo
tanto pueden necesitar atencin especial a la visibilidad, alineamiento de las
aproximaciones y detalles de la seccin transversal. Las rotondas suburbanas pueden
combinar caractersticas de los ambientes urbanos y rurales.
La Figura 1.9 resume y compara algunos elementos fundamentales de diseo y
operacionales de cada una de las tres categoras de rotondas. En las secciones
siguientes se examina cualititativamente cada categora.


El emento de Di seo Mi ni rrotonda Rotonda de un sol o
carri l
Rotonda Mul ti carri l
Deseable entrada mxima veloci-
dad
25 a 30 km/h 30 a 40 km/h 40 a 50 km/h
Nmero mximo de entrar en los
carriles por aproximacin
1 1 2+
Dimetro del crculo inscrito
Tpica
13 a 27m 27 a 55 m 46 a 91 m
Isleta central de tratamiento Totalmente transitable Elevado (puede tener
delantal atravesable
Elevada (puede tener
delantal traspasable)
Tpica volmenes de servicio
diario en la rotonda de 4 ramales
por debajo de los cuales se
puede esperar que opere sin
necesidad de un anlisis
detallado capacidad (veh/da) *
Hasta
aproximadamente
15.000
Hasta aproximadamente
25.000
Hasta
aproximadamente
45.000 para rotondas
de dos carriles
Anlisis operacionales necesarios para verificar el lmite superior para aplicaciones especficas o para
rotondas con ms de dos carriles, o cuatro ramales.
Figura 1.9 Comparacin de Categoras de Rotondas
___________________________________________________________________
En la mayora de los casos, las rotondas de las tres categoras se disean con
instalaciones para peatones y ciclistas; sin embargo, en algunos casos una
jurisdiccin puede optar por no proporcionar estas caractersticas, si no se prev
este tipo de usuarios o puede ser mejor servido en otro lugar.

1.3.1 MINIRROTONDAS
Las minirrotondas son rotondas pequeas con una isleta central totalmente
transitable. Ellos son los ms comnmente utilizados en los entornos urbanos de
baja velocidad con un promedio de las velocidades de operacin de 50 km/h o
menos. La Figura 1.10 muestra las caractersticas tpicas de la minirrotondas y
Figura 1.11 proporciona un ejemplo. Pueden ser tiles en entornos tales donde el
diseo de una rotonda convencional est impedido por restricciones de la zona
de camino.

Figura 1.10 Caractersticas
de una Minirrotonda Tpica


Dimondale, Michigan.

Figura 1.11 Ejemplo de Mini-
rrotonda

En obras de mejoramiento, las minirrotondas son relativamente baratas, ya que
tpicamente suelen requerir un mnimo de pavimento adicional en la interseccin y
menores ensanchamientos en los cordones de esquina. Se recomiendan cuando no
hay suficiente zona de camino como para acomodar al vehculo de diseo con una
rotonda clsica de un solo carril. Dada su pequeez, las minirrotondas son
percibidas amistosas para los peatones, con distancias cortas de cruce y
velocidades muy bajas de los vehculos en aproximaciones y salidas.
Una caracterstica distintiva de las mirnirrotondas es la isleta central totalmente
transitable para el paso y giro de vehculos grandes; se disean para acomodar a los
vehculos de pasajeros (autos, camionetas, utilitarios, camiones de reparto), sin que
tengan que traspasar la isleta central. El diseo general de una minirrotonda debe
alinear a los vehculos en la entrada para guiar a los conductores hacia la trayectoria
querida, y minimizar pasar sobre la isleta central en la medida de lo posible.

1.3.2 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL
Este tipo de rotonda se caracteriza por tener una entrada de un solo carril en todos
los ramales y un carril de circulacin. La Figura 1.12 muestra las caractersticas
tpicas, y la Figura 1.13 da ejemplos. Se distinguen de las minirrotondas por sus
grandes dimetros de crculos inscritos e isletas centrales no transitables. Su diseo
permite una velocidad ligeramente superior en la entrada, calzada circulatoria, y
salida. Tpicamente, el diseo geomtrico incluye isleta partidoras ajardinadas, una
isleta central no transitable, cruces peatonales, y un delantal de camiones. El
tamao est muy condicionado por el vehculo de diseo y la zona de camino.

1.3.3 ROTONDAS MULTICARRILES
Las rotondas varios carriles tienen por lo menos una entrada con dos o ms
carriles. En algunos casos, pueden tener un diferente nmero de carriles en una o
ms aproximaciones (por ejemplo, entradas de dos carriles en la calle principal y
entradas de un solo carril en la calle secundaria). Tambin incluyen rotondas con
entradas en una o ms aproximaciones que se abocinan desde uno hasta dos o
ms carriles.


Estas requieren calzadas circulatorias ms anchas para acomodar ms de un
vehculo circulando lado-a-lado. La Figuras 1.14 a 1.16 dan ejemplos de rotondas
multicarriles tpicas. La velocidad en la entrada, calzada circulatoria, y la salida
son similares o pueden ser ligeramente superiores a las de las rotondas de un
solo carril. El diseo geomtrico incluir isletas partidoras ajardinadas, delantal de
camiones, isleta central no traspasable, y adecuada deflexin de entrada.

Figura 1.12 Caractersticas de
una Tpica Rotonda de un Ca-
rril

(a) Dublin, Ohio.

(b) Skagit County, Washington

Figura 1.13 Ejemplos de Ro-
tondas de un Carril


Figura 1.14 Caractersticas de una Rotonda Tpica de Dos Carriles

Figura 1.15 Caractersticas de una Rotonda Tpica de Tres Carriles



(a) Bend, Oregon

(b) Carmel, Indiana

(c) Wisconsin Rapids, Wis-
consin.

Figura 1.16 Ejemplos de rotondas multicarriles


1.4 ALCANCE DE LA GUA
Esta gua informa y orienta sobre diseos adecuados de rotondas para una variedad
de condiciones tpicas en los EUA. Su alcance es proporcionar informacin general,
tcnicas de planificacin, procedimientos de evaluacin para evaluar
comportamientos operacionales y de seguridad, guas para disear, y principios por
considerar al seleccionar y disear rotondas. Los principios ms importantes se
destacan a lo largo de la gua.
La gua se elabor con el aporte de profesionales del transporte e investigadores de
todo el mundo. En muchos casos, los elementos de la prctica nacional e
internacional y la investigacin indican un considerable consenso, y estos elementos
se han incluido en esta gua. Sin embargo, otros han generado considerables
diferencias de opinin (por ejemplo, los mtodos para estimar la capacidad), y
algunas prcticas varan considerablemente de un pas a otro (por ejemplo, el
marcado de la calzada circulatoria en rotondas varios carriles). En caso de consenso
internacional no evidente, se presenta un enfoque razonado que los autores creen
ser el ms adecuado para los EUA. A medida que ms rotondas se construyan
habr oportunidad para investigar mejoramientos o desarrollar mejores mtodos, lo
cual permitir futuras y mejores ediciones de esta gua.
Temas no tratados en esta gua:
A pesar de la naturaleza integral de este documento, no trata todos los temas
relacionados con las rotondas. En particular, no cubre los siguientes temas:
Crculos de apaciguamiento de trnsito no traspasables. Son pequeos crculos de
trnsito con isletas centrales sobreelevadas. Tpicamente se usan en calles locales
para controlar velocidad y volumen, no se disean para dar cabida a vehculos grandes,
y a menudo se requiere que el trnsito que gira a la izquierda lo haga por delante del
crculo. Las minirrotondas que se tratan pueden ser un sustituto adecuado. Adems,
puede haber alguna ventaja al utilizar los principios de la rotonda (por ejemplo, ceder el
paso en la entrada, isletas partidoras traspasables o pintadas, etc.) en tales crculos de
apaciguamiento del trnsito.
Requerimientos y lenguaje especficos legales o polticos. La informacin legal dada en
esta gua se destina nicamente para prevenir al lector sobre posibles problemas. Se
invita al lector a consultar con un abogado antes de adoptar alguna de las
recomendaciones de esta gua sobre determinadas cuestiones jurdicas de inters.
Anlogamente, la gua se refiere o abarca las polticas aplicables, tales como las de
AASHTO (4). Sin embargo, esto no establece ninguna nueva poltica.

1.5 ORGANIZACIN DE LA GUA
La gua se estructur para atender las necesidades de una variedad de lectores,
incluyendo pblico en general, responsables polticos, planificadores del transporte,
analistas de operaciones y de seguridad, y los diseadores conceptuales y de
detalles. Este captulo distingue las rotondas de otras intersecciones circulares y
define los tipos de rotondas tratados en el resto de la gua. Los captulos restantes
incrementan el nivel de detalle provisto.


Captulo 2 - Consideraciones sobre la rotonda: Visin general de las
caractersticas de funcionamiento de rotondas y las diversas ventajas y desventajas
de la instalacin de rotondas en comparacin con otros tipos de intersecciones.
Cuestiones jurdicas y tcnicas de participacin pblica.
Captulo 3 - Planificacin: Guas para identificar opciones apropiadas de control de
interseccin dados los TMDA e identifica procedimientos para evaluar la viabilidad
de una rotonda en un lugar determinado. Se proporciona suficiente detalle como
para que un ingeniero de transporte o planificador decida bajo qu circunstancias es
probable que las rotondas sean apropiadas y cmo se comparan con otras opciones
en un lugar especfico. Se tratan tambin herramientas y tcnicas de participacin
pblica.
Captulo 4 - Anlisis Operacional: Se identifican mtodos para analizar las
prestaciones de funcionamiento de cada categora de rotonda en trminos de
capacidad, demoras y colas.
Captulo 5 - Seguridad: Se analiza el nivel de seguridad esperado de rotondas y
mtodos de anlisis de comportamiento a la seguridad.
Captulo 6 - Diseo Geomtrico: Se presentan los principios geomtricos de diseo,
elementos y aplicaciones para cada categora de rotondas.
Captulo 7 - Aplicacin de Control de Dispositivos de Trnsito: Se analiza una serie
de aspectos para disear dispositivos de control de trnsito, incluyendo marcas en el
pavimento, los seales y semforos.
Captulo 8 - Iluminacin: Se tratan los principios y recomendaciones relativas a la
iluminacin, junto con los niveles de iluminacin recomendados y tipos de posibles
equipos.
Captulo 9 - Paisajismo: Se presentan recomendaciones para ajardinar las rotondas,
requisitos de distancia de visibilidad, tipos de paisajismo, y objetos fijos apropiados
para las reas de isletas, y otros temas pertinentes. Se discute brevemente el uso de
objetos de arte y esttica en las cercanas de las rotondas.
Captulo 10 - Construccin y Mantenimiento: Se trata la capacidad de construccin
y mantenimiento de una rotonda.
Apndices Amplan los temas de ciertos captulos.
Se utilizaron varios dispositivos tipogrficos para mejorar la legibilidad de la gua. Las
notas resaltadas en color amarillo destacan los puntos importantes o identifican las
referencias cruzadas a otros captulos de la gua. Las referencias se incluyeron al final
de cada captulo y se indicaron en el texto usando nmeros en cursiva entre
parntesis, tales como: (3). Los nuevos trminos se presentan en cursiva y se definen
en el Glosario al final del documento.

1.6 REFERENCIAS
1. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. HMSO,
London, 1995.
2. Todd, K. "A History of Roundabouts in Britain." Transportation Quarterly, Vol. 45,
No. 1, J anuary 1991.
3. J acquemart, G. Synthesis of Highway Practice 264: Modern Roundabout Practice in
the United States. TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1998.
4. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington,
D.C., 2006.

PGINA DEJ ADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO
Rot ondas Moder nas: Gua I nf or mat i va FHWA 1/26

CAPTULO 2
CONSIDERACIONES
DE ROTONDAS

Traduccin
Google Translator

Revisin traduccin
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011

MATERIAL DIDCTICO NO - COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS
2/26 Capt ul o 2. Consi der ac i ones de Rot ondas

NDICE

2.1 INTRODUCCIN 3

2.2 CARACTERSTICAS GENERALES 3
2.2.1 Seguridad 3
2.2.2 Decisiones de los usuarios 4
2.2.3 Operaciones de trnsito 6
2.2.4 Requerimientos de espacio 8
2.2.5 Administracin de acceso 10
2.2.6 Factores ambientales 10
2.2.7 Costos de operacin y mantenimiento 11
2.2.8 Apaciguamiento del trnsito 11
2.2.9 Esttica 12
2.2.10Resumen de ventajas y desventajas 13

2.3 CONSIDERACIONES DE USUARIOS 15
2.3.1 Peatones 15
2.3.2 Peatones con discapacidades 17
2.3.3 Ciclistas 19
2.3.4 Conductores ancianos 20
2.3.5 Vehculos grandes 22
2.3.6 Transporte pblico 22
2.3.7 Vehculos de emergencia 22
2.3.8 Cruces ferroviarios 23

2.4 TEMAS POLTICOS Y LEGALES 23
2.3.1 Proceso de toma de decisiones 23
2.3.2 Reglas del camino 24

2.5 REFERENCIAS 25

2.1 INTRODUCCIN
En este captulo se presenta una visin general de las caractersticas de las rotondas
y consideraciones sobre todos los usuarios. Una discusin de las consideraciones ju-
rdicas y educacionales de los usuarios da a los gobiernos la informacin que necesi-
tan para tomar decisiones adecuadas y orientar al pblico. Comprender las ventajas y
desventajas de las rotondas permite a los proyectistas, polticos y pblico entender de
este tipo de tratamiento de las intersecciones.
Mientras se informa en general acerca de las rotondas, se alienta al lector a consultar
luego los captulos ms detallados sobre los aspectos especficos relacionados con la
planificacin, operacin, seguridad y diseo de rotondas.

2.2 CARACTERSTICAS GENERALES
Muchas jurisdicciones estn buscando mtodos alternativos de control de interseccio-
nes para mejorar la seguridad y aumentar la capacidad sin ampliar los caminos. Las
rotondas son cada vez ms populares por las mltiples ventajas para la seguridad,
operaciones y esttica vial. En tanto los organismos viales se familiarizan cada vez
ms con estos tipos de intersecciones, es importante entender sus ventajas y desven-
tajas.

2.2.1 SEGURIDAD
Las rotondas demostraron ser ms seguras que otras formas de intersecciones a nivel
(1). El beneficio de la seguridad es particularmente notable en relacin con los acci-
dentes mortales y con heridos. Esta seccin echa un vistazo a las cuestiones clave de
seguridad y alienta al lector a consultar el Captulo 5 para una discusin ms detalla-
da.
Las rotondas demostraron ser ms seguras para los vehculos automotores y pea-
tones que otras formas de intersecciones a nivel.
Los buenos diseos de las rotondas alientan el control de la velocidad.
El desempeo de seguridad de una rotonda es producto de su diseo. En las rotondas
los vehculos viajan en el mismo sentido, eliminando los conflictos de giro en ngulo
recto a la izquierda asociados con las intersecciones tradicionales. Adems, el buen
diseo de una rotonda asigna alta prioridad al control de la velocidad mediante las
caractersticas geomtricas, dispositivos de control de trnsito, o por la interaccin con
otro trnsito. Debido a esto, el control de la velocidad se puede alcanzar en todo mo-
mento del da. En principio, si el apaciguamiento del trnsito se logra mediante un
buen diseo geomtrico, las velocidades ms bajas de los vehculos deben resultar en
los beneficios de seguridad siguientes:
Dar ms tiempo a los conductores que entran para juzgar, ajustar la velocidad, y
entrar cuando haya un claro en el trnsito que circula, lo cual permite convergen-
cias ms seguras;
Reducir el tamao de los tringulos de visibilidad necesarios para que los usuarios
se vean mutuamente;
Aumentar la probabilidad de que los conductores cedan paso a los peatones (en
comparacin con un cruce sin control),

Dar ms tiempo a todos los usuarios para detectar y corregir sus errores o los erro-
res ajenos;
Disminuir la frecuencia y gravedad de los choques, incluyendo los que involucran a
peatones y ciclistas; y
Hacer la interseccin ms segura para los usuarios novatos.

Las rotondas de un solo carril diseadas para operar a baja velocidad son
uno de los tratamientos ms seguros disponibles para las intersecciones a nivel.
Los conductores no tienen que tomar decisiones sobre qu carril usar. Los pea-
tones cruzan un carril de trnsito a la vez. Las velocidades y anchos de las plata-
formas son suficientemente bajos como para permitir la cmoda mezcla entre
flujos vehiculares y de peatones.
A menudo, debido al creciente aumento del nmero de movimientos conflictivos e
interacciones, las rotondas multicarriles no pueden alcanzar los mismos niveles de
mejoramiento de la seguridad que sus contrapartes de un solo carril. Las decisiones
del conductor son ms complejas en las rotondas multicarriles; la ms importante es
seleccionar el carril adecuado antes de entrar en la interseccin. Los peatones en-
frentan potenciales conflictos de mltiples amenazas al cruzar ms de un carril de
trnsito a la vez. Los peatones con discapacidades visuales enfrentan un entorno
auditivo mucho ms complejo que, sin tratamientos adicionales, puede reducir la
accesibilidad de la interseccin. Los ciclistas viajan mientras los vehculos deben
seleccionar el carril correcto para circular y, si se desplazan como los peatones,
deben enfrentar los mismos conflictos que los otros peatones.

A pesar de estos desafos, a menudo el nivel global de seguridad de las ro-
tondas multicarriles es mayor que el de las intersecciones semaforizadas
comparables, particularmente en trminos de accidentes mortales y lesiones.

2.2.2 DECISIONES DE LOS USUARIOS
Generalmente, las decisiones de los usuarios -conductores, peatones y ciclistas- son
ms simples en las rotondas que en otros tratamientos de interseccin. Sin embargo,
las rotondas tambin otorgan mayor responsabilidad sobre las personas para tomar
decisiones en lugar de dirigirlas mediante un dispositivo de control de trnsito.

2.2.2.1 Conductores
Los conductores que se acercan a una rotonda de un solo carril tienen dos decisiones
bsicas con respecto a otros usuarios: seleccionar el carril adecuado (segn corres-
ponda) para su destino, y ceder el paso a quienes tienen el derecho de paso. La toma
de decisiones de navegacin es generalmente ms compleja que para otros tipos de
intersecciones, principalmente porque el conductor no puede ver siempre la salida o
destino y porque la interseccin curvada obliga a los conductores a cambiar gradual-
mente la direccin, lo que puede desorientar a un conductor en cuanto a su origen y
destino. Como consecuencia, el proyectista puede necesitar dar orientacin adicional
en forma de seales y marcas para ayudar a la navegacin del conductor.

La ltima de las dos decisiones ceder el paso a quienes tienen el derecho de paso-
se produce en varios puntos al maniobrar en la rotonda:
Los conductores deben estar atentos a cualquier convergencia de ciclistas en el
trnsito de vehculos automotores desde el lado derecho del camino, una ciclova,
o banquina.
Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruzan en la entrada
(las leyes al respecto varan ligeramente de un estado a otro).
Los conductores deben elegir un claro aceptable en para entrar en la rotonda.
Los conductores deben ceder el paso a los peatones que cruza en la salida (las
leyes al respecto varan ligeramente de un estado a otro).
Por el contrario, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de
una interseccin controlada por pare en dos sentidos cede el paso a los peatones y
ciclistas, y juzga claros en la calle principal con movimientos desde ambos sentidos,
as como los giros a izquierda y derecha de la calle principal y los movimientos direc-
tos y giros a izquierda y derecha de la calle secundaria.
Por el contrario, un conductor que gira a la izquierda desde el ramal secundario de
una interseccin controlada por pare en dos sentidos cede el paso a los peatones y
ciclistas, y juzga claros en la calle principal con movimientos desde ambos sentidos,
as como los giros a izquierda y derecha de la calle principal y los movimientos direc-
tos y giros a izquierda y derecha de la calle secundaria.
Puntos de conflicto en intersecciones y rotondas modernas. Figura incluida por sugerencia del ing.
Horacio Ibarra. Nota de los Revisores de la Traduccin GT.

Con las intersecciones semaforizadas se procura simplificar el proceso de toma de
decisiones de los conductores, especialmente donde se provee fase para proteger los
giros a la izquierda mediante la separacin de los conflictos en tiempo y espacio. Sin
embargo, las normas y las decisiones del conductor para maniobrar en las intersec-
ciones semaforizadas son todava muy complejas en muchos casos. Ante semforos
con fase de giro permisivo a la izquierda el conductor debe ser consciente del trnsito
vehicular opuesto y su velocidad, la presencia de peatones, y la indicacin del sem-
foro mismo (para asegurar una maniobra legal). Adems, en los semforos, un error
del conductor puede estar asociado con consecuencias a veces graves para los invo-
lucrados.


Por el contrario, una vez en la lnea de ceda el paso, el conductor que entra en una
rotonda puede centrar la atencin exclusivamente en la corriente de trnsito circulan-
te que se aproxima desde la izquierda. Un conductor detrs del conductor que entra
puede centrarse enteramente en los peatones que cruzan. Mientras que la operacin
en una rotonda requiere una mayor vigilancia del usuario, en comparacin con las
intersecciones semaforizadas, en comparacin la consecuencia de un error en una
rotonda es menos grave.

2.2.2.2 Peatones
El diseo de una rotonda permite a los peatones cruzar un sentido de trnsito por vez
en cada ramal de la rotonda. Esto es mucho ms simple que las intersecciones con-
troladas por pare en dos sentidos, donde los peatones cruzan paralelos con la calle
principal y lidian con posibles conflictos por delante y por detrs de ellos (por ejemplo,
giros a izquierda y derecha en la calle principal). Aunque las intersecciones semafori-
zadas puede proporcionar una indicacin de cundo los peatones tienen el derecho
de paso (a travs de una indicacin de camine), los posibles conflictos pueden pro-
venir de mltiples direcciones: giros a la izquierda en verde, giros a la derecha en
verde, giros a la derecha en rojo y los vehculos directos que cruzan en rojo.

2.2.2.3 Ciclistas
Las decisiones de los ciclistas en las rotondas dependen de cmo el ciclista decida via-
jar a travs de la interseccin. Si viaja como un vehculo, como suele ser el caso de los
ciclistas experimentados y en entornos de bajo volumen y velocidad, el proceso de de-
cisin es similar al de los vehculos motorizados. Si viaja en calidad de peatn, como
suele ser el caso de ciclistas menos experimentados y en ambientes de mayor volumen,
el proceso de decisin es similar al de los peatones.

2.2.3 OPERACIONES DE TRNSITO
La operacin del trnsito vehicular en una rotonda est determinada por la aceptacin
de claros: los vehculos que entran buscan y aceptan claros en la circulacin de trnsi-
to. Las bajas velocidades de la rotonda de facilitan este proceso de aceptacin de cla-
ros. Por otra parte, la eficiencia operativa (capacidad) de las rotondas es mayor a velo-
cidad de circulacin baja, debido a los dos fenmenos siguientes:
1. A mayor velocidad del trnsito, ms grandes sern los claros que el trnsito entran-
te aceptar con comodidad. Esto se traduce en menos claros aceptables y, por lo
tanto, ms casos de vehculos que entran quieren entrar, detenidos en la lnea de
ceda el paso.
2. El trnsito entrante y que primero estuvo detenido en la lnea de ceda el paso re-
quiere claros ms grandes an en el trnsito circulante para acelerar y convergir
con el trnsito que circula. A mayor velocidad del trnsito, ms grande debe ser el
claro. Esto se traduce en menos claros aceptables y, por lo tanto, en demoras ma-
yores para el trnsito que entra.


2.2.3.1 Demora de vehculo y almacenamiento de colas
Habitualmente, cuando operan en capacidad las rotondas funcionan con demoras
de los vehculos inferiores que en otras formas de interseccin y tipos de control. En
una rotonda no es necesario que el trnsito se detenga totalmente cuando no hay
conflictos presentes. Cuando hay colas en uno o ms accesos, por lo general el
trnsito en las colas sigue avanzando, y esto suele ser ms tolerable para los con-
ductores que estar detenido. El comportamiento de las rotondas en los perodos de
menor actividad es particularmente bueno en comparacin con otras formas de in-
terseccin, por lo general con demoras medias muy bajas.

2.2.3.2 Demora de los movimientos principales
Dado que todos los movimientos de la interseccin en una rotonda tienen la misma prio-
ridad, los movimientos de las calles ms importantes se pueden retrasar ms de lo de-
seado.
Las rotondas tienden a tratar por igual a todos los movimientos en una interseccin,
sin dar prioridad a los movimientos principales sobre los secundarios. Todas las
aproximaciones vehiculares tienen la obligacin de ceder el paso al trnsito de circu-
lacin, independientemente de si la aproximacin es por una calle local o arterial
principal. Esto puede resultar en ms demoras de los movimientos principales de lo
que podran desear. Este problema es ms agudo en la interseccin de calles princi-
pales de altos volmenes con calles secundarias de volmenes bajos a medianos
(p.ej. calles arteriales principales con calles secundarias colectoras o locales). Por lo
tanto, antes de seleccionar una rotonda o interseccin controlada con pare debe con-
siderarse la clasificacin general y jerarqua del sistema de calles. Esta limitacin de-
be considerarse especficamente en las rutas de respuesta a emergencias, en com-
paracin con otros tipos de interseccin y de control. Las demoras dependen del vo-
lumen de los movimientos de giro y deben analizarse individualmente para cada ac-
ceso, de acuerdo con los procedimientos establecidos en el Captulo 4.

2.2.3.3 Progresin de semforos
Esta es una prctica comn para coordinar los semforos en los caminos arteriales
para minimizar las detenciones y demoras del tiempo de viaje del trnsito directo. Una
rotonda con slo control ceda el paso no puede ser manejada activamente como para
priorizar de la misma manera los movimientos de las calles principales. Como resulta-
do, los pelotones coordinados que mejoran la eficiencia de los semforos pueden ser
interrumpidos por las rotondas, lo que reduce la eficiencia de los cruces posteriores.
Las rotondas no se pueden gestionar mediante un sistema centralizado de trnsito pa-
ra facilitar eventos especiales, desviar flujos de trnsito y as sucesivamente, a menos
que los semforos se usen para tal propsito en la rotonda o en su vecindad.
Por otra parte, las rotondas pueden presentar una oportunidad para usar ms eficien-
temente los semforos existentes en las proximidades. Un ejemplo es el uso de una
rotonda en el empalme de mayor volumen del sistema, ya sea una sola gran intersec-
cin a nivel o en los terminales de ramas de un distribuidor. En muchos casos se re-
quiere el ciclo de menor duracin para que todo el sistema se rija por el empalme de
mayor volumen del sistema.


Para minimizar el retraso global del sistema, puede ser beneficioso dividir el sistema de
semforos en subsistemas separados por la rotonda, asignando a cada subsistema
una longitud de ciclo que pueda ser menor que antes. En estos casos pueden reducir-
se la demora total global, las detenciones y las colas.

2.2.4 REQUERIMIENTOS DE ESPACIO
A menudo, las rotondas requieren ms espacio en la vecindad de la interseccin que
las intersecciones comparables controladas por pare o por semforos. Esta necesidad
de espacio es dictado por una serie de factores, incluyendo el tamao y la forma de la
rotonda (por ejemplo, circular en comparacin con no circular). Sin embargo, como se
discuti previamente en el contexto de un corredor, el espacio adicional necesario en
las inmediaciones de una rotonda puede ser compensado por el reducido espacio ne-
cesario entre las intersecciones.
En la medida en que una rotonda comparable supere a un semforo en trminos de
menores demoras y colas ms cortas, requerir menos espacio de almacenamiento de
colas en los ramales de acceso. Si una interseccin semaforizada requiere largos o
mltiples carriles de giro para proveer suficiente capacidad de almacenamiento, una
rotonda con capacidad similar puede requerir menos espacio en las aproximaciones.
Como resultado, las rotondas pueden reducir la necesidad de zona de camino adicio-
nal en las conexiones entre intersecciones, a expensas de necesidades de zona de
camino adicional en las intersecciones mismas. Tambin puede ser posible espaciar
las rotondas ms juntas que los semforos, debido a longitudes de cola ms cortas.
Las rotondas dan oportunidades para conformar la seccin transversal de un corredor
de maneras quizs diferentes que las permitidas por las intersecciones semaforizadas,
las cuales operan ms eficientemente con trnsito en pelotones progresivos, permi-
tiendo que el nmero mximo de vehculos pase a travs de la fase verde sin detener-
se. Estos pelotones maximizan el uso de la luz verde al promover distanciamientos
ms cortos entre vehculos. Sin embargo, la continuidad del carril entre semforos se
necesita para sostener estos pelotones a travs de una serie de semforos, y las co-
nexiones tienden a subutilizadas entre pelotones. Por el contrario, las rotondas aumen-
tan su eficiencia a travs de un proceso de aceptacin de claros. Si bien la capacidad
para el trnsito directo est limitada por el flujo circulatorio en conflicto, los conductores
pueden aceptar los claros que aparecen, en lugar de esperar por su tiempo en el ciclo
de un semforo. El flujo resultante entre rotondas tiende a ser ms al azar y hace un
uso ms eficiente de los vnculos entre las intersecciones. Como resultado, las roton-
das puede hacerse tan grande como sea necesario para la capacidad del nodo, man-
teniendo las conexiones entre notos ms angostas.
Este concepto, referido a veces como "nodos anchos, caminos angostos", se ilustra en
la Figura 2.1. El ahorro de ancho de zona de camino entre las intersecciones puede
posibilitar el estacionamiento, veredas ms anchas, franjas ajardinadas, y/o ciclovas.
Otra estrategia de ahorro de espacio es el uso de carriles de aproximacin abocinados
para aumentar la capacidad de la interseccin, al mismo tiempo que se mantiene el
beneficio de la reduccin de necesidades de espacio antes y despus de una intersec-
cin.

Figura 2.1 Concepto de nodos anchos, caminos angostos
El concepto de nodos anchos, caminos angostos tiene una aplicacin beneficiosa en
los distribuidores de las autopistas. En los terminales de ramas de los distribuidores se
usan rotondas apareadas para reducir el nmero de carriles en pasos bajo o sobre ni-
vel de autopistas. En las reas urbanas compactas, normalmente hay intersecciones
semaforizadas en ambos extremos de los puentes de paso a desnivel que requieren
carriles adicionales en los puentes sobre nivel para dar capacidad y almacenamiento
para los vehculos que giran a la izquierda. La Figura 2.2 ilustra un ejemplo de esta
aplicacin en Vail, Colorado.

Vail, Colorado.

Figura 2.2 Ejemplo del concepto de nodos anchos, caminos angostos
La mayora de rotondas en las calles arteriales se disean para acomodar el volu-
men de trnsito estimado para un ao horizonte futuro, que puede extenderse a 20
aos o ms, desde la fecha de construccin.

Tpicamente, las rotondas en calles colectoras y locales se disean para todas las
condiciones previstas durante su vida til. Si bien es importante planificar las nece-
sidades futuras de volumen de trnsito y capacidad, tambin deben considerarse
los efectos inmediatos sobre los peatones y ciclistas. Una rotonda construida con
una ancha seccin transversal puede influir negativamente en los movimientos de
ciclistas y peatones. Por lo tanto, una construccin por etapas puede ser una forma
adecuada para adaptarse a las necesidades de los usuarios actuales, sin dejar de po-
sibilitar una oportunidad para que la rotonda se ample para un futuro crecimiento del
volumen de trnsito. En estos casos, es importante reservar zona de camino para fu-
turos mejoramientos, as como elaborar un plan de construccin para facilitar tales
expansiones. En el Captulo 6 se puede encontrar ms informacin sobre la construc-
cin por etapas.

2.2.5 ADMINISTRACIN DE ACCESO
Las rotondas se pueden utilizar en las principales intersecciones pblicas y privadas
para facilitar los movimientos ms importantes y mejorar la administracin-de-
acceso. Los puntos de accesos pblicos y privados secundarios entre las rotondas
pueden acomodarse mediante intersecciones parcial o totalmente controladas por
seales pare en los dos sentidos, con las rotondas proveyendo oportunidades de
giros en U. La mayor parte de los principios utilizados para la administracin de ac-
ceso en las intersecciones convencionales tambin se pueden aplicar en las roton-
das. http://www.vial.org.ar/downloads/archivos/1adac.pdf (1adac a 5adac)
Mientras que las rotondas pueden permitir menos carriles entre las intersecciones, el
patrn de trnsito que surge de las rotondas puede tener un impacto significativo en
los accesos a mitad-de-cuadra existentes. El patrn de salida ms el azar que surge
de una rotonda y la seccin potencialmente ms angosta entre las rotondas pueden
reducir el nmero de claros disponibles para las intersecciones y accesos a propie-
dad a mitad-de- cuadra no semaforizados. Como resultado, una interseccin no se-
maforizada pueden tener menos capacidad y ms demora corriente-abajo de la ro-
tonda que la corriente-abajo de un semforo, aun teniendo en cuenta los giros en U
que las rotondas facilitan. Esto debe revisarse sobre una base caso-por-caso con los
dados patrones de movimientos de giro de un corredor.
En el Captulo 6 pueden encontrarse ms detalle sobre temas de administracin y
tcnicas de acceso.

2.2.6 FACTORES AMBIENTALES
Las rotondas pueden proporcionar beneficios ambientales si se reducen las demo-
ras vehiculares y el nmero y la duracin de las detenciones en comparacin con
otros tipos de intersecciones. Incluso cuando haya grandes volmenes, los vehcu-
los continan avanzando lentamente en las colas en lugar de llegar a una completa
detencin. Esto puede reducir significativamente el impacto del ruido, la contamina-
cin del aire y el consumo de combustible al reducir el nmero de ciclos de acelera-
cin/desaceleracin y el tiempo dedicado al punto muerto. Las rotondas tambin
pueden ser una opcin para ayudar a satisfacer los requerimientos de los documen-
tos oficiales sobre preservacin del ambiente; en los EUA el NEPA; en la Argentina
(DNV) el MEGA.


2.2.7 COSTOS DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO
Los costos de proyecto y construccin de una rotonda pueden variar significativa-
mente en funcin del tamao de la rotonda, la disponibilidad de zona de camino,
los requisitos de iluminacin nocturna, y el diseo de otras caractersticas estticas
que puedan desearse. Una rotonda nueva de un solo carril en un entorno no edifi-
cado puede tener costos de construccin comparables con una interseccin sema-
forizada. Al crecer el tamao de la rotonda, sobre todo en una zona comercial o
residencial completamente edificada, el costo de la construccin de la rotonda
puede ser mayor que el de una interseccin semaforizada. Sin embargo, las opera-
ciones y el costo de mantenimiento de una rotonda pueden ser menores que el de
una interseccin semaforizada, con la posible excepcin de mayores necesidades de
iluminacin nocturna de la rotonda. Aunque el costo inicial de construccin pueda ser
mayor, una rotonda puede tener menores costos de operacin y mantenimiento que
una interseccin semaforizada, y su vida til es significativamente ms larga, de
aproximadamente 25 aos, en comparacin con 10 aos de una interseccin semafo-
rizada tpica (2).

A lo largo de su vida til, las rotondas reditan importantes ahorros de costos para
la sociedad debido a la reduccin de los accidentes, sobre todo los mortales y/o
con heridos graves.
En comparacin con las intersecciones semaforizadas, las rotondas no tiene equipos
elctricos que requieran energa permanente, cambio peridico de lmparas, y ac-
tualizacin de los tiempos de fases. Sin embargo, las rotondas pueden tener mayo-
res costos para mantener la apariencia esttica, segn el tratamiento dado a la isleta
central, isletas partidoras, y franjas perimetrales. Los costos de iluminacin de las
rotondas pueden ser mayores que para las intersecciones semaforizadas, debido a
una mayor superficie requerida para la cobertura. A veces, los conductores se en-
frentan con situaciones confusas al aproximarse a una interseccin semaforizada
durante un corte de energa, pero estos fallos tienen un efecto mnimo temporal en
las rotondas o en cualesquiera otras intersecciones no semaforizadas, aparte de la
posible prdida de la iluminacin.

2.2.8 APACIGUAMIENTO DEL TRNSITO
Las rotondas pueden apaciguar el trnsito vial al reducir la velocidad de los vehculos
mediante el diseo geomtrico, en lugar de dispositivos de control de trnsito o volu-
men de trnsito. En consecuencia, la reduccin de velocidad se puede realizar a cual-
quier hora del da y en calles y caminos de cualquier volumen de trnsito.

Es difcil para los conductores circular a alta velocidad a travs de una rotonda ade-
cuadamente diseada, con canalizacin sobreelevada que fuerce fsicamente a los
vehculos a cambiar de direccin. Los ejemplos incluyen el uso de rotondas en la
transicin desde un entorno rural de alta velocidad hasta un entorno urbano de baja
velocidad, y para separar los usos comerciales de las zonas residenciales.
Las rotondas tambin se utilizan con xito como portales en la interfaz entre zonas
rurales y urbanas, donde cambian los lmites de velocidad, o en los terminales de ra-
mas de salida de autopistas.

En estas aplicaciones, el efecto apaciguador del trnsito de las rotondas lentifica la
velocidad y refuerza la nocin de un cambio significativo en el entorno de conduccin.
Estos portales tambin pueden reducir intrusiones vehiculares no deseadas en me-
diante la conveniente ubicacin de giros en U.
Al reducir la velocidad, las rotondas complementan otras medidas de apacigua-
miento del trnsito.
La Figura 2.3 muestra una foto de una rotonda en Clearwater, Florida, que provee es-
ta caracterstica de portal entre usos comerciales y residenciales del suelo.

Clearwater, Florida.

Fi gura 2.3 Ej empl o de tratami ento de portal

2.2.9 ESTTICA
Las cuestiones de paisajismo se discuten en detalle en el Captulo 9.
Las rotondas son propicias para proveer a las comunidades entradas atractivas. Los
tratamientos paisajsticos y ajardinamientos son caractersticas estticas deseables
que se pueden instalar en la isleta central y en las isletas partidoras, siempre y cuando
se cumplan los requisitos de distancia de visibilidad. Puede ser posible colocar monu-
mentos y obras de arte en algunas partes de la isleta central, si no representa ningn
peligro significativo para los vehculos errantes. Adems, las texturas y los colores del
pavimento aadido a los delantales de camiones u otros elementos mejoran el aspecto
visual de la interseccin.
Al instalar jardines u otras caractersticas artsticas en la isleta central deben conside-
rarse la distancia despejada y retranqueos para asegurar que los objetos fijos duros
que enfrenten directamente las entradas no creen peligros para la seguridad. En el
Captulo 9 se dan guas ajardinamiento e instalacin de obras de arte en las rotondas.
Las rotondas tambin se utilizan en zonas tursticas o de compras para mejorar estti-
camente el entorno visual. Se justifican como acicate para el desarrollo econmico,
para convencer a los promotores de desarrollos que la zona es favorable para la in-
versin en emprendimientos inmobiliarios. Algunas se exhiben como icono en las pos-
tales de la comunidad, anuncios y catlogos de viaje.
La Figura 2.4 presenta ejemplos de tratamientos estticos aplicados a las rotondas.
En el Captulo 9 se dan otros ejemplos.


a) Ladera Ranch, California.

Figura 2.4 Ejemplos de tratamientos estticos

(b) Ottawa, Ontario, Canad

Figura 2.4 (cont.) Ejemplos de tratamientos estticos

2.2.10 RESUMEN DE VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Como se describe en las secciones anteriores, las rotondas tienen caractersticas ni-
cas y caractersticas, incluyendo la seguridad, la progresin de la seal, los factores
ambientales, los requisitos de espacio, costos de operacin y mantenimiento, apaci-
guamiento del trnsito, la esttica, y el diseo de una rotonda debe ser considerado a
nivel de polticas en la introduccin de rotondas en una regin o en un proyecto por
proyecto en los lugares especficos en los que una rotonda es una de las alternativas
que se consideran.
Para que los usuarios, responsables polticos, proyectistas y planificadores com-
prendan cundo se considera este tipo de interseccin, la Figura 2.5 da una visin
general de las principales ventajas y desventajas de las rotondas.

Ventajas Desventajas
Usuarios No-motorizados
Los peatones deben tener en cuenta un solo sentido de
trnsito por vez.
Los ciclistas tienen opciones para pasar por las roton-
das, segn su habilidad y nivel de comodidad.
Los peatones con impedimentos visuales pueden tener
problemas para encontrar los cruces peatonales y de-
terminar cundo/si los vehculos han cedido el paso en
los cruces peatonales.
Las rampas de bicicletas en las rotondas pueden ser
confundidas con rampas para peatones.
Seguridad
Reducen la gravedad de accidentes de todos los usua-
rios, permiten convergencias ms seguras en el trnsito
circulante, y dan ms tiempo a todos los usuarios para
detectar y corregir sus errores o los ajenos debido a las
menores velocidades vehiculares.
Menos puntos de conflicto en general, y sin conflictos
por giro a la izquierda.
Aumentan los choques de un solo vehculo y contra
objetos fijos en comparacin con otros tratamientos de in-
terseccin.
Las rotondas multicarriles presentan ms dificultades
para las personas ciegas o con baja visin debido a las
dificultades para detectar claros y determinar si los veh-
culos cedieron el paso en los cruces peatonales.
Operaciones
Pueden tener demoras y colas menores que en otras
formas de control de interseccin.
Pueden reducir las necesidades de carriles entre las
intersecciones, incluyendo puentes entre terminales de
ramas de distribuidores.
Crean la posibilidad para que los semforos adyacentes
operen con longitudes de ciclos ms eficientes donde la
rotonda reemplaza un semforo que controla la dura-
cin del ciclo.
La misma prioridad para todas las aproximaciones puede
reducir la progresin de aproximaciones de alto volumen.
No se puede dar prioridad explcita a usuarios especfi-
cos (por ejemplo, trenes, vehculos de emergencia,
transporte pblico, peatones) a menos que se provean
dispositivos suplementarios de control de trnsito.
Administracin de Acceso
Facilitan los giros en U que pueden sustituir giros a la
izquierda a mitad-de-cuadra ms difciles.
Pueden reducir el nmero de claros disponibles para
intersecciones a mitad-de-cuadra no semaforizadas y
accesos a propiedad.
Factores Ambientales
Pueden reducir el ruido, contaminacin del aire, y con-
sumo de combustible.
Pequeas detenciones durante los perodos fuera de los
picos.
Posibles impactos sobre los recursos naturales y cultu-
rales, debido a mayores requerimientos de espacio en
las intersecciones.
Apaciguamiento del Trnsito
Reducen las velocidades vehiculares.
Beneficiosas en las reas de transicin mediante el
refuerzo de la nocin de un cambio significativo en el
entorno de conduccin.
Ms caro que otros tratamientos de apaciguamiento del
trnsito.
Espacio
A menudo requieren menos espacio de almacenamiento
de colas en las aproximaciones a una interseccin; pue-
den permitir espaciamiento menor entre intersecciones y
accesos.
Reducen la necesidad de zona de camino adicional
entre conexiones de intersecciones.
Ms viabilidad para dar cabida en las aproximaciones a
estacionamientos, veredas ms anchas, franjas ajardi-
nadas, carriles exteriores ms amplios, carriles ciclistas.
A menudo requieren ms espacio en la misma intersec-
cin que otros tratamientos de intersecciones.
Operacin y Mantenimiento
Ningn mantenimiento de instalaciones de semforos. Pueden requerir mantenimiento de paisajismo.
Esttica
Proporcionan a las comunidades entradas atractivas o
puntos focales.
Se utilizan en zonas tursticas o de compras para sepa-
rar los usos comerciales de las zonas residenciales.
Proporcionar oportunidades para el paisajismo y / o
caracterstica de portal para realzar la comunidad.
Pueden crear un peligro de seguridad si los objetos
duros se colocan directamente en la isleta central en-
frentando directamente a las entradas.

Figura 2.5 Resumen de ventajas y desventajas de las rotondas

2.3 CONSIDERACIONES DE LOS USUARIOS
Como con cualquier diseo de intersecciones, cada modo de transporte actual re-
quiere una cuidadosa consideracin. Esta seccin trata algunas de las cuestiones
asociadas a cada modo; detalles adicionales sobre la seguridad de modos especfi-
cos y problemas de diseo se presentan en los captulos siguientes. En el Captulo 3
y Apndice B se dan guas sobre la educacin de los distintos usuarios.

2.3.1 PEATONES
En las rotondas donde se provea acceso peatonal, los peatones se acomodan en los
cruces peatonales alrededor del permetro de la rotonda. Al proporcionar espacio
para hacer una pausa en la isleta partidora, los peatones pueden considerar un sen-
tido de trnsito en conflicto a la vez, lo que simplifica la tarea de cruzar la calle.

La rotonda debe disearse como para disuadir a los peatones de cruzar la isleta
central; por ejemplo, mediante canteros ajardinados en las esquinas. Los cruces
peatonales se retiran hacia atrs de la lnea ceda el paso por una o varias longitu-
des de vehculo para:
Acortar la distancia de cruce en comparacin con lugares adyacentes al crcu-
lo inscrito,
Separar puntos de conflicto vehculo-vehculo y vehculo-peatn, y
Permitir al segundo conductor que entre prestar atencin a los peatones que
cruzan mientras espera que el conductor de adelante entre en la calzada circu-
latoria.
Como se trata en el Captulo 5, la relativamente baja velocidad de los vehculos y un
menor nmero de puntos de conflicto son las dos razones principales por las que las
rotondas son ms seguras que la mayora de las otras intersecciones. Las bajas ve-
locidades combinadas con cruces bien definidos e isletas partidoras resultan en ndi-
ces relativamente altos de conductores que ceden el paso a los peatones en la ma-
yora de rotondas, lo que facilita el cruce de los peatones. La investigacin hall que
a menudo los peatones tienen muy cortas esperas en los cruces peatonales (3).
La mayora de las intersecciones de dos sentidos son con control pare. En compara-
cin con tales intersecciones, las rotondas suelen facilitar y asegurar los cruces de
peatones de la calle principal. En las rotondas y en las intersecciones de doble sen-
tido controladas por pare, los peatones tienen que juzgar los claros en la corriente
principal de trnsito (no controlada). En las rotondas, los peatones videntes slo tie-
nen que mirar en un sentido a la vez, dentro de un ngulo de vista relativamente pe-
queo. En las intersecciones tradicionales, a menos que una mediana elevada pro-
porcione un refugio, los peatones necesitan mirar hacia ambos sentidos de la calle
principal. Tambin deben ser conscientes de los vehculos que giran fuera de la calle
de menor importancia, por lo que su campo de visin debe ser amplio. Los peatones
con impedimentos visuales pueden tener dificultades para evaluar los claros en las
rotondas y en las intersecciones de dos sentidos controladas por pare. Al reducir la
distancia de detencin, las bajas velocidades de los vehculos a travs de una roton-
da generalmente reducen la frecuencia de los accidentes con peatones, y aumentan
la probabilidad de los vehculos de ceder paso a los peatones. La energa cintica
reducida reduce la gravedad de los accidentes de peatones, si se producen.

La comparacin entre las rotondas y las intersecciones con control pare en todos los
sentidos es menos clara. Virtualmente, el control pare en todos los sentidos es prc-
ticamente inexistente en la mayora de los pases fuera de los EUA que tienen ro-
tondas, de modo que hay poca experiencia internacional con la cual comparar. Las
intersecciones con control pare en todos los sentidos pueden ser preferidas por los
peatones, especialmente aquellos con problemas de visin, porque los vehculos
tienen la obligacin de detenerse antes de entrar en la interseccin. Sin embargo,
cruzar una interseccin controlada con pare en todos los sentidos puede ser tambin
intimidante, dado que el trnsito puede estar girando hacia la salida desde mltiples
direcciones. Por el contrario, las rotondas permiten que los peatones crucen un sen-
tido de trnsito a la vez. Sin embargo, trnsito puede estar en movimiento (aunque a
una velocidad lenta), por lo que es difcil juzgar los claros, especialmente para los
peatones ciegos o con baja visin.
Normalmente, todas las intersecciones controladas por pare en todos los sentidos
tienen baja incidencia de accidentes peatonales graves, debido a que en general los
automovilistas se detienen o por lo menos reducen significativamente la velocidad
antes de atravesar una seal de Pare (EUA). Sin embargo, las intersecciones con-
troladas por pare en todos los sentidos no dan positivas caractersticas geomtricas
para lentificar a los vehculos; y en cambio confan por completo en la autoridad del
dispositivos de control de trnsito. Fsicamente, la geometra de la rotonda reduce y
desva a los vehculos, reduciendo la probabilidad de un choque a alta velocidad de-
bido a una violacin de los dispositivos de control.
Si estn adecuadamente diseadas para dar cabida a los peatones, las interseccio-
nes semaforizadas orientan positivamente a los peatones, proporcionando indicacio-
nes visuales y audibles. As, el proceso de decisin de los peatones requiere menos
juicio en las intersecciones semaforizadas que en las rotondas, en especial para los
peatones con discapacidad visual y los ancianos. Sin embargo, los peatones en las
intersecciones semaforizadas son vulnerables a los giros sin proteccin a izquierda y
derecha. En los entornos suburbanos con grandes intersecciones y grandes radios
de esquina, estos accidentes se producen a velocidades relativamente altas, a veces
resultando accidentes graves. Adems, los accidentes de peatones por vehculos a
alta velocidad se producen cuando los vehculos violan los semforos en rojo. La
rotonda proporciona un ambiente de velocidad apaciguada al trnsito directo.
En las intersecciones de dos sentidos y control pare en todos los sentidos, a menudo
los conductores que giran a la derecha slo miran hacia la izquierda, para chequear
si hay conflictos vehiculares, poniendo en peligro o incomodando a los peatones que
cruzan desde o hacia la derecha. La misma situacin ocurre con los conductores en
las intersecciones semaforizadas al girar a la derecha en rojo. Estos accidentes
pueden ser graves debido a que muchos conductores no paran por completo si no
perciben conflictos vehiculares. Con pasos peatonales ubicados detrs de la calzada
circulatoria, las rotondas ubican a los peatones en un lugar ms visible.
Las dos poblaciones en los extremos opuestos del continuo etario -los nios y los
ancianos- y las personas discapacitadas estn particularmente en riesgo en las in-
tersecciones. A menudo, a estos peatones les resulta ms difcil cruzar cruces de
caminos sin proteccin, adems caminan a velocidades ms lentas que otros peato-
nes, y por lo general prefieren claros ms grandes en el flujo de trnsito. Los nios
carecen de la experiencia del trnsito, son impulsivos, y tienen habilidades cogniti-
vas menos desarrolladas, y su baja altura limita su visibilidad.

Los ancianos pueden tener limitaciones fsicas, como reducidas agudeza visual, au-
dicin y movilidad.

Cruzar en las rotondas de varios carriles es ms difcil para todos los peatones,
especialmente para los ms vulnerables descritos anteriormente. Las rotondas
multicarriles tienen distancias de cruces ms largas y los peatones necesitan ga-
rantas de que todos los carriles estn libres-de-trnsito-en-movimiento antes de
que puedan cruzar la calle. La investigacin reciente indica que dos a tres veces
ms automovilistas no ceden el paso a peatones en rotondas de varios carriles
que en las de un solo carril (3). Adems, los peatones enfrentan la posibilidad de
mltiples amenazas de accidentes cuando el conductor en el primer carril se de-
tiene para ceder el paso a un peatn, bloqueando las lneas de visin entre el
peatn y cualesquiera vehculos en el carril de al lado. Si ni el conductor en el ca-
rril de al lado, ni el peatn se ven mutuamente a tiempo para tomar una accin
evasiva, en el segundo carril puede ocurrir un accidente.

2.3.2 PEATONES CON DISCAPACIDADES
Los peatones ciegos o con baja visin tienen varias reas de dificultad al cruzar
una rotonda. Se espera que un peatn con problemas de visin pero con buenas
aptitudes de viaje sea capaz de llegar a una interseccin con la cual no est fami-
liarizado y cruzarla sin un entrenamiento especial para la interseccin especfica.
Al cruzar una rotonda, hay varias reas de dificultad para el peatn ciego o con
impedimentos visuales.
Hallar el camino. Los peatones con impedimentos visuales pueden tener pro-
blemas para encontrar los pasos peatonales, porque en las rotondas se ubican
fuera de la proyeccin de las veredas de aproximacin, y porque la naturaleza
curvilnea de las rotondas altera las claves normales audibles y tctiles que utili-
zan para encontrar los cruces peatonales. Como se describe en la seccin 6.8.1,
una franja ajardinada u otro detectable tratamiento de borde entre las veredas y
las rotondas pueden ayudar a conducir a todos los peatones a un cruce peato-
nal, particularmente a quienes son ciegos o tienen baja visin.
Alineamiento. Igualmente, las rotondas no suelen incluir las normales claves au-
dibles y tctiles usadas por los peatones con carencias visuales para alinearse
con el paso peatonal. Esta tarea de alineamiento pude simplificarse si las ram-
pas de vereda y los cortes en las isletas partidoras se alinean con el cruce pea-
tonal, y si se instalan alertas detectables en las rampas de cordn e isletas par-
tidoras.
Deteccin de claro y de lnea Ceda el paso. La cuestin ms crtica en las roton-
das para los peatones con impedimentos visuales es que el sonido del trnsito
enmascara las claves audibles que los ciegos utilizan para identificar el momen-
to adecuado para entrar en el cruce peatonal (deteccin de claros y de Ceda el
paso). Puede ser imposible determinar slo por el sonido si un vehculo se ha
detenido realmente o tiene la intencin de hacerlo. Esto es especialmente pro-
blemtico en las salidas de la rotonda porque, sin confirmacin visual, es difcil
distinguir un vehculo que circula de otro que sale.

En las rotondas de varios carriles, este problema se magnifica por la necesidad
de evaluar trnsito que viajan en direcciones mltiples en varios carriles. Incluso
si un vehculo en un carril se ha detenido y un peatn ciego es capaz de discer-
nir esto, probablemente tendr dificultades para evaluar si los conductores han
detenido en todos los carriles de una salida de la rotonda. Aunque se investiga-
ron e investigan otras posibles soluciones, la instalacin de semforos peatona-
les accesibles (audible y vibrotctil) en los cruces peatonales de las rotondas
demostr ser un tratamiento que constantemente hace accesibles a las rotondas
multicarriles a los peatones ciegos o con baja visin.
En los EUA, cualquier interseccin nueva o modificadas que tenga instalaciones
peatonales debe ser accesible y utilizable por todos los peatones, segn los requisi-
tos de la Americans with Disabilities Act (ADA) (4). Segn la ADA el derecho pblico
de paso es un "programa" provisto por los gobiernos estatales y locales que no de-
ben discriminar a los peatones con discapacidades (28 CFR 35.150). Cualquier ins-
talacin o parte de ella que sea una nueva construccin de un gobierno estatal o
local y que proporcione instalaciones peatonales deber disearse y construirse
para sea fcilmente accesible y utilizable por personas con discapacidades [28
CFR35.151 (a)]. Las modificaciones a las instalaciones existentes deben incluir las
modificaciones para hacer accesibles las zonas alteradas a las personas con disca-
pacidad [28 CFR 735.151 (b)].
Al escribir estas lneas, las Guas de Accesibilidad de la ADA 1994 (ADAAG) son
las normas actualmente normas adoptadas que se aplican al derecho pblico de
paso (5). Sin embargo, estas las guas no se refieren especficamente a cmo hacer
accesibles a las rotondas. No obstante, estas disposiciones significan suministrar
informacin para cruzar las calles con seguridad en un formato accesible, incluso en
las rotondas.
El organismo pblico para crear las pautas de accesibilidad, la J unta de Acceso de
los Estados Unidos desarroll el borrador de las Guas de Accesibilidad del Derecho
de Paso Pblico (PROWAG), que abordan muchos temas de accesibilidad que se
encuentran en el derecho pblico de paso que no se abordan en las ADAAG. Las
caractersticas de accesibilidad en las rotondas incluyen veredas y cruces peatona-
les que cumplen los requerimientos de superficie, pendiente y separaciones; ram-
pas de conexin entre veredas y cruces peatonales; tratamientos de borde detecta-
bles en rampas, isletas partidoras, y entre veredas y rotondas para guiar a los pea-
tones hacia cruces peatonales, tales como jardines adyacentes a la lnea de cordn;
y cruces peatonales semaforizados.
La Administracin Federal de Caminos (FHWA) emiti un memorando que estable-
ce "el Borrador de Guas contiene las mejores prcticas recomendadas actualmen-
te, y se puede considerar el estado de la prctica que se podra seguir para las
reas no completamente tratadas por las normas ADAAG actuales" (6). Estas guas
orientan especficamente sobre cmo hacer accesibles a las rotondas y otras inter-
secciones accesibles a los peatones con movilidad reducida y discapacidades vi-
suales. El lector debe referirse a los Captulos 6 y 7 para obtener informacin acer-
ca de las caractersticas de accesibilidad y detalles de diseo de las rotondas para
mejorar el acceso de los peatones con discapacidades.


2.3.3 CICLISTAS
La investigacin reciente de las rotondas en los Estados Unidos no hall ningn
problema de seguridad importante para los ciclistas, segn lo indicado por los pocos
accidentes informados en detallados documentos (3). No obstante, las lentifican a
los conductores a velocidades ms compatibles con las velocidades de los ciclistas,
al tiempo que reducen los conflictos de alta velocidad y simplifican los movimientos
ciclistas. Las velocidades tpicas de bicicletas en caminos son 19 a 32 km/h, de mo-
do que disear rotondas para el trnsito circulante para fluir a velocidades similares
minimizar las velocidades relativas entre los ciclistas y los conductores y mejorar
la seguridad y uso de los ciclistas. Los ciclistas requieren una atencin especial en
el diseo de la rotonda de dos carriles, especialmente en las zonas de moderado a
fuerte trnsito ciclista.
Al igual que con los peatones, una de las dificultades para dar cabida a los ciclistas
es su amplia gama de habilidades y niveles de comodidad en un trnsito mixto. Al-
gunos ciclistas menos expertos elegirn transitar por las veredas a lo largo de las
calles fuera y en las rotondas. Dado que estos ciclistas se comportan como peato-
nes rodantes, no son necesarios tratamientos especficos en las rotondas, adems
de los provistos para los peatones. En general, los ciclistas que tienen los conoci-
mientos y habilidades para montar con eficacia y seguridad en los caminos pueden
circular por las rotondas de un carril de baja velocidad sin mucha dificultad. Los ci-
clistas ms experimentados y capacitados en camino se sientan cmodos viajando
a travs de todas las rotondas, tal como los otros vehculos, incluso en las rotondas
de varios carriles.
Las rotondas de un solo carril son mucho ms simples para los ciclistas de las ro-
tondas de varios carriles, ya que no requieren de los ciclistas cambiar de carril a la
izquierda para hacer movimientos de giro o seleccionar el carril adecuado para su
sentido de viaje. Adems, en las rotondas de un solo carril los conductores tienen
menos probabilidades de cortar a los ciclistas al salir de la rotonda.
Donde se usen carriles ciclistas en los caminos de aproximacin, deben terminarse
antes de las rotondas para convergir a los ciclistas hacia el trnsito para una ade-
cuada circulacin con otros vehculos. Adems, los carriles ciclistas no deben ubi-
carse no deben ubicarse en la calzada circulatoria, ya que esto sugerira que los
ciclistas deben viajar en el borde exterior de la calzada circulatorio, lo que puede
aumentar los accidentes entre bicicletas y vehculos automotores que entran y sa-
len. Debido a que algunos ciclistas pueden no sentirse cmodos al atravesar algu-
nas rotondas de la misma manera que los dems vehculos, pueden proveerse
rampas de bicicletas permitir el acceso a la vereda o a una trayectoria de uso com-
partido alrededor de la rotonda.
Se debe tener cuidado al seleccionar una rotonda de varios carriles en lugar de
una rotonda de un solo carril en el corto plazo, aun cuando las predicciones de
trnsito a largo plazo sugieran que una rotonda de varios carriles pueda ser de-
seable. Adems, el uso de una rotonda con entradas y salidas de dos carriles en
el camino principal, y entradas y salidas de un carril en el secundario puede ser
una buena solucin para reducir la complejidad para los ciclistas, donde se pro-
ponga una rotonda en una interseccin entre una calle principal multicarril y una
calle secundaria.

Las rampas de bicicletas en las rotondas tienen el potencial de ser confundidas con
las rampas para peatones, especialmente por los peatones ciegos o de baja visin.
Por lo tanto, las rampas para bicicleta deben reservarse para aquellas situaciones
donde la complejidad de la rotonda o la velocidad directriz puedan resultar en me-
nor comodidad para algunos ciclistas. Normalmente, las rampas no deben usarse
en rotondas urbanas de un solo carril. En el Captulo 6 pueden hallarse ms deta-
lles acerca de los tratamientos de diseo para bicicletas en las rotondas.
Los carriles para bicicletas no se recomiendan en la calzada circulatoria.

2.3.4 CONDUCTORES ANCIANOS
ltimamente, en los EUA los individuos tienden a seguir conduciendo automviles
hasta una edad ms avanzada. Esta tendencia tiene implicaciones para el diseo
vial, incluyendo el diseo de las rotondas, que van desde las operaciones hasta el
diseo geomtrico y la sealizacin. Por eso, los proyectistas deben consultar los
documentos disponibles, tales como el Manual de Diseo Vial para Conductores y
Peatones Ancianos de la FHWA (7), que presenta las siguientes consideraciones
para comprender las diferencias de los conductores y peatones ancianos.
La preocupacin mayor en acomodar a los usuarios viales ancianos, conducto-
res y peatones, es la aptitud de estas personas para maniobrar con seguridad a
travs de las intersecciones.
Las situaciones de conduccin que implican complejos juicios sobre velocidad-
distancia bajo restricciones de tiempo son ms problemticas para los conducto-
res y peatones ancianos que para sus contrapartes ms jvenes.
Los conductores ancianos son mucho ms propensos a involucrarse en acciden-
tes donde los conductores estaban manejando demasiado rpido para la curva
o, ms significativamente, fueron sorprendidos por un alineamiento curvo.
Las maniobras de giro a la izquierda son difciles para los conductores ancianos,
ya que tienen dificultad en seleccionar claros aceptables debido a la reducida
aptitud para juzgar las velocidades en sentido contrario, y tiempos de respuesta
ms lentos (8-11). Tambin tienen ms dificultades para entender las seales de
giro a la izquierda (12-14).
Los accidentes de giro izquierda son especialmente problemticos para los con-
ductores ancianos. La investigacin demostr que el potencial de verse involu-
crados en accidentes de giro izquierda aumenta con la edad (15-16).
Muchos estudios mostraron que los choques por prdida-de-control resultan de
una incapacidad para mantener la posicin lateral a travs de las curvas por el
exceso de velocidad con inadecuada desaceleracin en la zona de aproxima-
cin. Estos problemas se derivan de una combinacin de factores, incluyendo
pobre anticipacin de los requerimientos de control del vehculo, inducida por la
velocidad anterior del conductor, y la percepcin inadecuada de las exigencias
de la curva.
Los conductores ancianos tienen dificultades en asignar atencin a los aspectos
ms relevantes aspectos de las situaciones de conduccin.
Generalmente, los conductores ancianos necesitan ms tiempo que los conduc-
tores medios para reaccionar a los sucesos inesperados.

Estos resultados se aplican a los conductores y peatones ancianos en todos los ti-
pos de intersecciones, rotondas incluidas. Sobre todo, los extractos implican que las
velocidades de diseo bajas y ms conservadoras son adecuadas.
Las investigaciones indican que las rotondas pueden resolver algunos de los pro-
blemas experimentados por los conductores al tratar con intersecciones. Una de las
caractersticas clave de diseo de una rotonda es que todo trnsito debe reducir la
velocidad al entrar. Las velocidades ms lentas pueden beneficiar a los conductores
novatos y a los ancianos al transitar por los caminos. Algunos de los beneficios po-
tenciales de las velocidades de interseccin ms lentas incluyen una reduccin de
la gravedad de los choques (para un dado tipo), convergencias ms seguras, y ms
oportunidades para juzgar y entrar correctamente en los claros (17).
Las velocidades ms lentas y coherentes en las rotondas puede atender las prefe-
rencias de los conductores ancianos porque:
Dan ms tiempo para tomar decisiones, actuar y reaccionar;
Proporcionan situaciones menos complicadas de interpretar,
Requieren toma de decisiones ms simple;
Reducen la necesidad de mirar sobre el hombro;
Reducen la necesidad de juzgar las velocidades del trnsito rpido cercano con
precisin; y
Reducen la necesidad de juzgar con precisin claros en el trnsito rpido.
Los beneficios que una rotonda da a los conductores ancianos pueden ser un factor
importante en la reduccin del nmero de accidentes en una interseccin. Por
ejemplo, puede ser adecuado reemplazar las intersecciones controladas por pare
en dos sentidos con una rotonda cuando un anlisis de accidentes indica que pre-
valecen los accidentes relacionados con la edad.
Es importante que los conductores mayores comprendan las caractersticas clave
de operacin de las rotondas, tales como determinar una velocidad de aproximacin
segura, identificar el nmero de carriles y en qu carril estar, ceder el paso a los
vehculos circulantes al entrar, y comprender las seales de calle / camino en cada
salida. La investigacin muestra que el uso adecuado de los signos de advertencia
anticipada de la rotonda con flechas que indiquen la direccin del flujo de trnsito,
las seales de ceda el paso, las seales direccionales y las seales con el nombre
del camino pueden mejorar la comprensin de los conductores mayores de las ro-
tondas (18). Las seales para uso de semforos arriba de los carriles, recomenda-
das por el Manual de Diseo Vial para Conductores y Peatones Ancianos (7), pue-
den ayudar a seleccionar la opcin adecuada en las aproximaciones a rotondas
multicarriles.


2.3.5 VEHCULOS GRANDES
Disee las rotondas para acomodar al vehculo ms grande que razonablemente
pueda esperarse.
Los vehculos grandes tienen un impacto directo en el diseo de una rotonda. A me-
nudo, las rotondas de un solo carril emplean un delantal traspasable alrededor del pe-
rmetro de la isleta central para proporcionar el ancho adicional necesario para el se-
guimiento de las ruedas del remolque de los vehculos de gran tamao. Las rotondas
de varios carriles estn concebidas para permitir que los vehculos de gran tamao
ocupen ms de un carril al entrar, circular y salir, o permanecer en su carril. En algu-
nos casos, las rotondas se disearon con delantales o plataformas con barreras a tra-
vs de la isleta central para dar cabida a camiones de gran tamao, vehculos de
emergencia, o trenes. Ver el Captulo 6 sobre tratamientos de vehculos grandes.

2.3.6 TRANSPORTE PBLICO
Los mnibus no necesitan utilizar un delantal de camiones para circular por una
rotonda.
Los vehculos de transporte pblico son un tipo especial de vehculo grande y tienen
requisitos nicos, muchos de los cuales son similares a los de otros tipos de trata-
mientos de intersecciones. Si la rotonda fue diseada usando el adecuado vehculo
de diseo, un mnibus no tiene ninguna dificultad fsica de circular por la intersec-
cin. Para minimizar las molestias de los pasajeros, es preferible que los mnibus no
necesiten usar un delantal de camiones presente. Las paradas de mnibus deben
ubicarse cuidadosamente para minimizar la probabilidad de que las colas de los ve-
hculos se extiendan hacia la calzada circulatoria. Normalmente, esto significa que la
parada de mnibus situada en el lado lejano de la interseccin necesita drsenas o
estar an ms corriente-abajo que la isleta partidora, ubicada de manera que tenga
en cuenta la aptitud del chofer del mnibus de convergir en la corriente de trnsito.
Las rutas peatonales de acceso al transporte pblico deberan disearse teniendo en
cuenta la seguridad, comodidad y conveniencia. La capacidad de paso de los peato-
nes debe tenerse en cuenta si la demanda es significativa, tal como cerca de una
estacin o terminal. Ver Captulos 6 y sobre tratamientos del transporte pblico.
Cuando se combinan con semforos, las rotondas pueden dar oportunidades para
priorizar al transporte pblico (incluyendo ferrocarril) y vehculos de emergencia. Por
ejemplo, se podran incluir semforos que detengan el trnsito entrante en tanto el
transporte pblico entra en su propio derecho de paso, o en trnsito mixto.

2.3.7 VEHCULOS DE EMERGENCIA
El paso de los vehculos de emergencia a travs de una rotonda es el mismo que
para otros vehculos de gran tamao y puede requerir el uso de un delantal tras-
pasable. En las rutas de respuesta a emergencias, las demoras de los movimien-
tos relevantes en una rotonda prevista deben compararse con los tipos y controles
de interseccin alternativos. As como estn obligados a hacerlo en las intersec-
ciones convencionales, los conductores deben ser educados para no entrar en
una rotonda cuando un vehculo de emergencia se acerca por otro ramal. Una vez
adentro, si es posible deben salir de la calzada circulatoria y facilitar la dispersin
de la cola enfrente del vehculo de emergencia.

Las rotondas benefician a los vehculos de emergencia por las velocidades ms
lentas de los vehculos, lo que puede hacer a las rotondas ms seguras de manio-
brar que los cruces con semforos. A diferencia de las intersecciones semaforiza-
das, los conductores de los vehculos de emergencia no se enfrentan con inespe-
rados vehculos directos chocndolos a alta velocidad.

2.3.8 CRUCES FERROVIARIOS
Los cruces de ferrocarril a travs o cerca de una rotonda, pueden implicar muchos
de los desafos de diseo, igual que en otras intersecciones. En las remodelacio-
nes, la va ferroviaria puede disearse para pasar a travs de la isleta central o de
uno de los ramales. El derrame hacia atrs de las colas desde un bloqueo en la va
ferroviaria puede llenar la calzada circulatoria, y temporariamente impedir el movi-
miento en cualquier aproximacin. Sin embargo, en la medida en que una capaci-
dad de aproximacin a una rotonda exceda la de un semforo en el mismo lugar,
las colas se disiparn ms rpidamente. Por lo tanto se recomienda un anlisis es-
pecfico de capacidad y seguridad. El Captulo 7 trata el diseo de cruces ferrovia-
rios a nivel.

2.4 TEMAS POLTICOS Y LEGALES
La poltica juega un papel importante en la aplicacin de las rotondas, en particular a
nivel estatal. Hay dos aspectos clave para la implementacin de polticas:
El proceso de toma de decisiones y
Temas legales, incluidas las reglas del camino.

2.4.1 PROCESO DE TOMA DE DECISIONES
Muchos organismos estatales desarrollaron polticas sobre rotondas para ayudar a
guiar a diseadores y planificadores a tomar decisiones apropiadas al considerar una
interseccin tipo rotonda. En algunos casos, estos estados formaron grupos de trabajo
para establecer polticas aplicables a las instalaciones estatales de rotondas. A menu-
do, estas polticas incluyen informacin de antecedentes acerca de la geometra, segu-
ridad y caractersticas operativas de las rotondas; ejemplos de lugares donde puedan
considerarse las rotondas; discusiones para evaluar las operaciones y seguridad; y un
vistazo sobre las ventajas y desventajas y consideraciones generales para este tipo de
control de interseccin.
Algunos estados tomaron decisiones internas acerca de priorizar la forma de usar las
rotondas en comparacin con otros tipos tradicionales de intersecciones. Algunos
adoptaron una poltica de rotonda primero que requiere de proyectistas y planificado-
res usar slo las rotondas como soluciones para soluciones nicas. Algunos estados
desarrollaron sus propias guas y normas de rotondas, incluyendo Kansas, Nueva
York, Washington y Wisconsin, las cuales permiten a los estados incluir informacin
especfica de sus prcticas y polticas sobre diseo, operacin, y planeamiento. Tpi-
camente donde no haya normas estatales especficas, se usa la gua provista por este
documento.

En las jurisdicciones que siguen construyendo rotondas, todos los usuarios necesitan
entender sus nicas caractersticas y las caractersticas operacionales, incluidas la se-
guridad, relacin con la progresin de semforos, factores ambientales, requerimientos
espaciales, costos de operacin y mantenimiento, apaciguamiento del trnsito, y bene-
ficios de la administracin de acceso.

2.4.2 REGLAS DEL CAMINO
El entorno jurdico en el que operan las rotondas es un rea importante para conside-
rar por parte de las jurisdicciones que desarrollan programas de rotondas o conjunto
de guas. Las reglas del camino que rigen el funcionamiento de los vehculos automo-
tores en un estado determinado pueden tener una influencia significativa sobre la
forma en que opera la rotonda y en cmo se manejan las cuestiones legales, tales
como los accidentes que involucren a las rotondas. Las jurisdicciones locales que
estn construyen rotondas deben ser conscientes de las regulaciones estatales.
En Cdigo Vehicular Uniforme 2000 (UVC) es la gua de recursos primarios relativos
a caminos e intersecciones. Sin embargo, el UVC no proporciona una gua especfica
para las rotondas. Algunos estados comenzaron a su cdigo para incluir guas sobre
las rotondas; por ejemplo, el Captulo 811 Reglas del Camino de los Estatutos Re-
visados (ORS 811.400) (19) crea ciertos procedimientos trnsito para rotondas, crea
el delito de no ceder el derecho de paso en una rotonda, modifica delito de falta de
uso de la seal apropiada para giros, cambios de carril, o detenciones, para detiene
para incluir la salida de una rotonda, y define una rotonda y calzada circulatoria.
Ms detalles se pueden encontrar en el Apndice C.

2.5 REFERENCIAS

1. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. HMSO, Lon-
don, 1995.
2. Niederhauser, M. E., B. A. Collins, and E. J . Myers. "The Use of Roundabouts:
Comparison with Alternate Design Solution." In Compendium of Technical Papers
for the 67th ITE Annual Meeting, Boston, Institute of Transportation Engineers,
Washington, D.C., 1997.
3. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A. Flan-
nery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D. Carter.
NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Research
Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007.
4. Americans with Disabilities Act. www.ada.gov/pubs/ada.htm. Accessed March
2009.
5. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines.
www.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm. Accessed March 2009.
6. Isler, F. D. "INFORMATION: Public Rights-of-Way Access Advisory." Memo from
FFIWA Associate Administrator for Civil Rights to Division Administrators, Re-
source Center Directors, and Federal Lands Highway Division Engineers. J anu-
ary 23, 2006. www.fhwa.dot.gov/environment/bikeped/prwaa.htm. Accessed
J anuary 19, 2009.
7. Staplin, L., K. Lococo, S. Byington, and D. Harkey. Highway Design Handbook for
Older Drivers and Pedestrians. Publication No. FHWA-RD-01-103. FHWA, Washing-
ton, D.C., May 2001.
8. Traffic Maneuver Problems of Older Drivers: Final Technical Report. Publication No.
FFIWA-RD-92.092. FFIWA, Washington, D.C., 1993.
9. Staplin, L. "Simulator and Field Measures of Driver Age Differences in Left-Turn
Gap J udgments." Transportation Research Record 1485. TRB, National Research
Council, Washington, D.C., 1995, pp. 49-55.
10. Scialfa, C. T., L. T. Guzy, H. W. Leibowitz, P. M. Garvey, and R. A. Tyrrell. "Age Differ-
ences in Estimating Vehicle Velocity." Psychology and Aging, Vol. 6, No. 1, 1991, pp.
60-66.
11. Oxley, J ., B. Corben, and B. Fildes. "Older Driver Highway Design: The Devel-
opment of a Handbook and Training Workshop to Design Safe Road. Environ-
ments for Older Drivers." Proc, Traffic Safety on Three Continents Conference, Mos-
cow, Russia, 2001.
12. Williams, J . O, S. A. Ardekani, and S. Adu Asante. "Motorist Understanding of
Left-Turn Signal Indications and Auxiliary Signs." Transportation Research Record
1376. TRB, National Research Council, Washington, D.C, 1992, pp. 57-63.
13. Drakopoulos, A. and R. W. Lyles. "Driver Age as a Factor in Comprehension of
Left-Turn Signals." Transportation Research Record 1573. TRB, National Research
Council, Washington, D.C, 1997, pp. 76-85.

14. Noyce, D. A. and K. C. Kacir. "Drivers' Understanding of Protected-Permitted Left-
Turn Signal Displays." Transportation Research Record 1754. TRB, National Research
15. Garber, N., and R. Srinivasan. "Characteristics of Accidents Involving Elderly Drivers
at Intersections." Transportation Research Record No. 1325, TRB, National Research
16. Matthias, J ., M. De Nicholas, and G. Thomas. A Study of the Relationship between Left
Turn Accidents and Driver Age in Arizona. Report No. AZ-SP-9603. Arizona Depart-
ment of Transportation, Phoenix, Arizona, 1996.
17. Stutts, J . NCHRP Synthesis 348: Improving the Safety of Older Road Users. Trans-
portation Research Board of the National Academies, Washington D.C, 2005.
18. Lord, D., I. van Schalkwyk, L. Staplin, and S. Chrysler. Reducing Older Driver Injuries at
Intersections Using More Accommodating Roundabout Design Practices. Texas Transpor-
tation Institute, College Station, Texas, 2005.
19. State of Oregon. Oregon Revised Statute 811.400.
www.leg.state.or.us/ors/811.html. Accessed March 2009.


CAPTULO 3
PLANEAMIENTO

Traduccin
Google Translator

Revisin traduccin
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
2/45 Capt ul o 3. Pl aneami ent o

NDICE
3.1 INTRODUCCIN 3
3.2 PASOS DE PLANIFICACIN 4
3.3 CONSIDERACIONES DE CONTEXTO 5
3.3.1 Entornos de Decisin 6
3.3.2 Condiciones Especficas del Lugar 8
3.4 APLICACIONES POTENCIALES 9
3.4.1 Subdivisin Residencial Nueva 10
3.4.2 Centros Urbanos 11
3.4.3 Municipios suburbanos y pequeas ciudades 12
3.4.4 Entorno rural y Pequeas Comunidades 13
3.4.5 Escuelas 14
3.4.6 Distribuidores 15
3.4.7 Tratamientos de Portal y Apaciguamiento del Trnsito 15
3.4.8 Desarrollos Comerciales 17
3.4.9 Geometra Inusual 18
3.4.10 Intersecciones poco Espaciadas 19
3.5 DIMENSIONAMIENTO A NIVEL DE PLANIFICACIN Y REQUERIMIENTOS DE ESPACIO 19
3.5.1 Estimaciones de Planeamiento de Requerimientos de Carriles 20
3.5.2 Minirrotondas 23
3.5.3 Requerimientos de Espacio 25
3.5.4 Consideraciones de Diseo 26
3.6 COMPARACIN DE COMPORTAMIENTOS DE TIPOS ALTERNATIVOS DE INTERSECCIN 29
3.6.1 Opcin Control-Pare en Dos-Sentidos 30
3.6.2 Opcin Control-Pare en Todos-los-Sentidos 31
3.6.3 Opcin Control Semforo 31
3.7 EVALUACIN ECONMICA 32
3.7.1 Metodologa 34
3.7.2 Estimacin de Beneficios 34
3.7.3 Estimacin de Costos 37
3.8 COMPROMISO PBLICO 38
3.8.1 Audiencia 39
3.8.2 Contenido 39
3.8.3 Reuniones Pblicas 40
3.8.4 Folletos Informativos 40
3.8.5 Sitios Web 41
3.8.6 Videos Informativos 43
3.8.7 Anuncios en los Medios de Comunicacin 44
3.8.8 Educacin del Usuario 44
3.9 REFERENCIAS 45


3.1 INTRODUCCIN
En la etapa de planeamiento hay varias razones posibles para considerar una roton-
da en una interseccin particular. En algunos estados, considerar una opcin de ro-
tonda es un requisito en todos los anlisis de intersecciones. Otros lugares pueden
tener una razn especfica para evaluar una rotonda como una opcin, incluido el
mejoramiento de la seguridad o de las operaciones, mejorar la esttica, ayudar a la
administracin de acceso, o promover una reurbanizacin. Sin embargo, cualesquie-
ra que sean las razones para considerar una rotonda, deben afrontarse varias consi-
deraciones comunes a nivel de planeamiento:
Es adecuada una rotonda para esta ubicacin?
Qu tan grande debe ser o cuntos carriles podran requerirse?
Qu tipos de impactos se pueden esperar?
Qu educacin pblica y divulgacin podra ser adecuada?
El planeamiento determina si una rotonda es posible y conveniente, antes de invertir
en el esfuerzo requerido para los anlisis y diseos ms detallados.
El Captulo 1 present una gama de categoras de rotondas y sugiere umbrales tpi-
cos de volumen de servicio diario por debajo del cual se puede esperar que las ro-
tondas de cuatro ramales funcionen sin necesidad de un anlisis detallado de la ca-
pacidad. El Captulo 2 introdujo las caractersticas de comportamiento de las roton-
das, incluyendo comparaciones con otras formas de interseccin y de control, que se
ampliarn en este captulo, el cual comprende los pasos que conducen a la decisin
de si una rotonda es una opcin viable. Al confirmar que hay una buena razn para
creer que la construccin de la rotonda es factible y que una rotonda es la mejor op-
cin, estas actividades de planeamiento evitan gastar esfuerzos innecesarios reque-
ridos en pasos ms detallados.
Los primeros pasos en el planeamiento de una rotonda son aclarar los objetivos y
entender el contexto en el que se considera la rotonda. El siguiente paso es especifi-
car una configuracin preliminar. Esto identifica el nmero mnimo de carriles necesa-
rios en cada aproximacin y por lo tanto qu tipo de rotonda es la ms adecuada pa-
ra utilizarla como base para el diseo: mini, un solo carril, o multicarril. Teniendo en
cuenta el espacio suficiente, las rotondas pueden disearse para dar cabida a gran-
des volmenes de trnsito. Hay muchos niveles de detalle requeridos en el diseo y
anlisis de una rotonda de gran capacidad, la de varios carriles que van ms all del
mbito de aplicacin de un procedimiento a nivel de planeamiento, los cuales se pre-
sentan en captulos posteriores. Por lo tanto, este captulo se centra en las preguntas
ms comunes que pueden contestarse utilizando razonables hiptesis y aproxima-
ciones.
El anlisis de viabilidad requiere una aproximacin de algunos de los parmetros de
diseo y caractersticas operativas. Dependiendo de la situacin especfica, puede
ser necesario explorar aproximaciones ms all del nivel de base con respecto a uno
o ms atributos clave de la rotonda para asegurar la compatibilidad y viabilidad. En el
planeamiento de rotondas tambin hay que tener en cuenta la potencial oposicin
entre los objetivos de seguridad, operaciones, y diseo. Especialmente en las prime-
ras etapas de planeamiento, estos aspectos clave y sus impactos sobre otros pueden
ayudar a determinar la viabilidad de una rotonda.

Algunos de los cambios en estas aproximaciones pueden ser necesarios segn evo-
luciona el diseo. Una metodologa ms detallada para evaluar el funcionamiento y
las tareas de diseo geomtrico se presenta ms adelante en los Captulos 4 y 6 de
esta gua, respectivamente.

3.2 PASOS DE PLANIFICACIN
La Figura 3.1 resume muchas de las consideraciones que deben investigarse antes
de decidir si se debe aplicar una rotonda en la interseccin. Hay que tener en cuenta
que esto no pretende ser exhaustivo, ni tiene la intencin de reflejar los mnimos re-
querimientos. Slo tiene por objeto proporcionar un marco general para las medidas
normalmente necesarias en la identificacin de viabilidad.

Figura 3.1 Marco de planeamiento


Contenidos sugeridos de un informe del estudio de factibilidad de rotonda.
Los resultados de los pasos anteriores deben documentarse. El nivel de detalle en la
documentacin puede variar entre los organismos y estar influido por el tamao y
complejidad de la rotonda. Un informe del estudio de viabilidad de rotonda puede in-
cluir los siguientes elementos:
Se puede identificar por qu se est considerando una rotonda como una alterna-
tiva de mejoramiento en esta interseccin.
Se puede identificar el estado actual de las operaciones de trnsito y la seguridad
en la interseccin para compararlos con el rendimiento que se espera de la roton-
da.
Se puede identificar una configuracin conceptual de la rotonda, que incluya el
nmero de carriles en cada aproximacin y la designacin de esos carriles.
Se puede demostrar si es factible realizar una rotonda, de tamao y configuracin
adecuados.
Se puede identificar todos los factores potenciales de complicacin, evaluar su
pertinencia para la ubicacin, e identificar los esfuerzos de mitigacin que podran
ser necesarios.
En caso de una justificacin ms completa o formal, es necesario el informe del estu-
dio de factibilidad de la rotonda, que tambin puede incluir las siguientes considera-
ciones adicionales:
Se puede demostrar el apoyo institucional y comunitario, lo que indica que las
instituciones clave (por ejemplo, polica, bomberos y escuelas) y los principales l-
deres de comunidad fueron consultados.
Se pueden dar comparaciones detalladas de rendimiento (incluyendo demora,
capacidad, emisiones y/o efectos de la interaccin con las intersecciones en las
cercanas) de la rotonda con los modos alternativos de control.
Se puede incluir un anlisis econmico que indique que la rotonda es favorable en
la comparacin con modos alternativos de control desde una perspectiva de be-
neficio-costo.
Se puede incluir una discusin detallada sobre posibles compensaciones entre la
seguridad, operacin y diseo.
Se pueden incluir apndices detallados que contengan datos de volumen de trn-
sito, anlisis de justificacin de semforos o control PARE en todos los sentidos, y
as sucesivamente.

3.3 CONSIDERACIONES DE CONTEXTO
Adhiriendo a los principios de planeamiento e ingeniera se asegurar que la decisin
de instalar una rotonda en un lugar especfico se hizo adecuadamente. Esta gua se
centra en los principios, reconociendo que cada caso concreto o instancia trae consi-
go un sinnmero de oportunidades y desafos.


3.3.1 ENTORNOS DE DECISIN
El proceso de decisin para la consideracin de una rotonda puede ser influido signi-
ficativamente por el ambiente en el que se considera la rotonda. Si bien se aplican
las mismas herramientas bsicas de anlisis y conceptos a todos los ambientes, la
importancia relativa de los diversos aspectos y observaciones pueden variar, segn
las decisiones polticas. Al menos tres ambientes presentan oportunidades y desafos
para la aplicacin de rotondas: rotondas en un sistema de camino nuevo, la primera
rotonda en el rea, y una adaptacin de una interseccin existente.
La rotonda ser: Parte de un nuevo camino?
La primera en una zona?
Una adaptacin de una interseccin existente?
Un sistema vial nuevo. Se imponen menos restricciones si la ubicacin en cues-
tin no forma parte de un sistema vial existente. La zona de camino usualmente es
ms fcil de adquirir o comprometer. Otras formas de interseccin tambin ofrecen
alternativas viables a las rotondas. Con frecuencia no hay observaciones en el terre-
no de problemas especficos del lugar que deben ser abordados. Es ms comn que
esta situacin la enfrenten los desarrollos privados que los organismos pblicos, y
por lo tanto cobra importancia la coordinacin entre los intereses pblico y privado en
el planeamiento, anlisis y diseo de la rotonda.
La primera rotonda en una zona. La primera rotonda, en cualquier rea geogr-
fica a menudo se enfrenta a niveles significativamente ms altos de inters pblico, o
temor, en el concepto de una rotonda, y un fracaso temprano del proceso podra tar-
dar aos en recuperarse. Esta situacin exige que el organismo de ejecucin sea
diligente con respecto a los aspectos operacionales y de diseo de rotondas, los im-
pactos sobre la comunidad, las necesidades del usuario, y la aceptacin pblica, y
trabajar de forma interactiva con el pblico y los funcionarios elegidos en comunicar
esos aspectos. Por otra parte, una rotonda aplicada con xito, especialmente una
que resuelve un problema demostrado, podra ser un factor importante en la obten-
cin de apoyo para futuras rotondas en lugares adecuados. Consideraciones impor-
tantes:
Los esfuerzos deben dirigirse a la conquista de la comunidad y el apoyo institu-
cional para la seleccin de un emplazamiento para la primera rotonda en el rea.
La aceptacin pblica, como para cualquier proyecto complejo, requiere de per-
sonal del organismo vial que entienda los posibles problemas y se comunique
efectivamente con la comunidad afectada.
Un gran esfuerzo de justificacin puede ser necesario para obtener el apoyo ne-
cesario; se logra a travs de una o varias de las tcnicas descritas en la Seccin
3.8 (Participacin Pblica).
Una aproximacin prudente y conservadora puede ser apropiada; se debe dar
una consideracin cuidadosa a las condiciones que sugieren que los beneficios
de una rotonda no pueden realizarse plenamente. La recoleccin de datos sobre
los usuarios actuales de la interseccin pueden aportar ideas importantes sobre
los posibles problemas y necesidades de diseo.

En el corto plazo, una rotonda de un solo carril es ms fcil de entender por la
mayora de los conductores y existe mayor probabilidad de aceptacin por parte
del pblico motorizado. Sin embargo, en varias comunidades a lo largo de los
EUA, las rotondas multicarriles tuvieron bastante xito como primera rotonda en la
zona. Al considerar una rotonda multicarril, es importante poner el foco en un
buen diseo y en la educacin del pblico.
La eleccin de los procedimientos de diseo y anlisis podra sentar un preceden-
te para la aplicacin futura de las rotondas; toda la gama de opciones de diseo y
anlisis debe explorarse en consulta con los organismos viales de la regin.
Despus construir una, la evaluacin y documentacin de su funcionamiento y la
respuesta del pblico podran apoyar futuras instalaciones.
La primera rotonda en una zona puede requerir mayores esfuerzos de educacin y
justificacin. Generalmente, las rotondas de un solo carril sern ms fciles de en-
tender inicialmente que las rotondas de varios carriles.
Muchos organismos viales que estn considerando la construccin de su primera
rotonda tienen una tendencia natural a mantener la rotonda tan simple como sea po-
sible. Esto normalmente significa que las jurisdicciones son reacias a introducir ro-
tondas multicarriles hasta que las rotondas de un solo carril hayan obtenido un cierto
xito. Es tambin un deseo comn evitar diseos de interseccin que requieran zona
de camino adicional por el esfuerzo y gastos involucrados en su adquisicin. Pregun-
tas importantes que deben plantearse en la fase de planeamiento:
Una rotonda mnimamente configurada (es decir, entradas de un solo carril y cal-
zada circulatoria), proporcionar la capacidad adecuada y funcionamiento para
todos los usuarios, o en el futuro se necesitarn carriles adicionales?
Puede construirse la rotonda en la actual zona de camino, o ser necesario ad-
quirir espacio adicional?
Si en realidad se requiriese zona de camino adicional, hay oportunidades para
reducir la seccin transversal global de los caminos adyacentes para compensar
el impacto y proporcionar un beneficio a las propiedades cerca de la rotonda?
Puede una rotonda de un solo carril disearse como para acomodar el creci-
miento debido a una futura expansin econmica?
Reconversin de una interseccin existente en un rea donde las rotondas
ya ganaron aceptacin. Este ambiente es uno en el que se busca la solucin a un
problema especfico de emplazamiento. Las comunidades con experiencia limitada a
rotondas de un solo carril ahora se sienten cmodas buscando oportunidades para
utilizar rotondas de varios carriles con mayor capacidad. Dentro de la zona, el diseo
y los procedimientos de evaluacin tambin pueden definirse mejor que en las comu-
nidades que estn explorando sus primeras rotondas. Los objetivos bsicos del pro-
ceso de seleccin en este caso son para demostrar cmo se ver afectada la comu-
nidad y que la rotonda funcionar correctamente durante el perodo mximo dentro
de los lmites de capacidad impuestos por el espacio disponible, y para decidir cul
es la alternativa preferida. Si la configuracin requerida implica zona de camino adi-
cional, probablemente ser necesario un anlisis ms detallado utilizando la metodo-
loga descrita en el Captulo 4.


3.3.2 CONDICIONES ESPECFICAS DEL LUGAR
En el contexto de la evaluacin de alternativas de interseccin, cada lugar tiene sus
caractersticas propias, problemas y objetivos de mejoramiento. La eleccin del pti-
mo control ser el que mejor equilibra esos objetivos. Las rotondas ofrecen benefi-
cios en muchas circunstancias, sin embargo tambin pueden ser ms complicadas
para implementar en comparacin con otros tipos de control. En la discusin siguien-
te se identifican varios factores relacionados con el emplazamiento que pueden influir
considerablemente en el diseo de la rotonda. Estos factores deben tenerse en cuen-
ta a la hora de comparar opciones y qu tan bien cada una compensa los objetivos
de mejoramiento:
Las complicaciones fsicas o geomtricas pueden influir significativamente en el
diseo de una rotonda y puede hacer que una rotonda sea imposible o antieco-
nmica. Estas podran incluir: limitaciones de la zona de camino, pendientes o to-
pografa desfavorable, conflictos de servicios pblicos, problemas de drenaje,
oblicuidad de la interseccin, entre otras.
Las rutas designadas o la proximidad de generadores de importantes tipos de
trnsito pueden producir dificultad a los vehculos para transitar la rotonda, tales
como camiones de gran tamao (tambin conocida como "carga sper"). En la
etapa de planeamiento, la evaluacin de la necesidad de espacio puede justificar
la consideracin de una huella ms grande para dar cabida a un gran volumen de
vehculos de gran tamao.
Otros dispositivos cercanos que requieren control de trnsito del derecho de prio-
ridad, tales como cruces ferroviarios a nivel, podran crear interacciones de colas
con la rotonda que hay que resolver.
Cuellos de botella podran rutinariamente retrasar el trnsito en la rotonda, tales
como seales de exceso de capacidad o puentes levadizos. El funcionamiento
exitoso de una rotonda depende del flujo sin obstculos en la calzada circulatoria.
Si trnsito en la calzada circulatoria se detiene, puede ocurrir una paralizacin
momentnea de la interseccin. En comparacin otros tratamientos de intersec-
cin pueden tener menos efectos adversos en esas condiciones.
Intersecciones de una arteria principal y un camino secundario arterial o local po-
dra crear una demora inaceptable para el camino principal. Las demoras en ro-
tondas y la deflexin de todo el trnsito que entra a la interseccin podra introdu-
cir demoras excesivas o incoherencias de velocidad para el flujo en la arteria prin-
cipal.
Numerosos movimientos peatonales o de bicicleta podra entrar en conflicto con
los volmenes de trnsito motorizado vehicular
En intersecciones ubicadas en calles arteriales dentro de una red coordinada de
semforos, el nivel de servicio en la arterial podra mejorarse con una interseccin
semaforizada operando en coordinacin para reducir al mnimo el retraso del mo-
vimiento a travs del arterial.
La existencia de una o ms de estas condiciones no necesariamente se oponen a la
instalacin de una rotonda. De hecho se construyeron rotondas en lugares que pre-
sentan casi todas las condiciones mencionadas anteriormente. Estos factores pue-
den ser resueltos de varias maneras:

Se puede decidir que son insignificantes en el emplazamiento especfico;
Se pueden resolver mediante el modelado de funcionamiento o mediante la adi-
cin de caractersticas especficas de diseo;
Se pueden resolver a travs de la coordinacin y el apoyo de otros organismos,
tales como el departamento de bomberos local, el distrito escolar, y as sucesiva-
mente, o
En algunos casos, pueden ser necesarios tratamientos de diseo especficos para
afrontar los problemas.
Aunque no todos los factores que complican necesitan ser completamente resueltos
antes de la eleccin de una rotonda como alternativa preferida para la interseccin,
cada uno debe tener una certeza razonable de resolucin para garantizar el xito del
proyecto.
Para instalar la primera rotonda en una zona, puede ser ms fcil hacerlo en un lugar
con el menor nmero de complicaciones. Aunque a menudo, instalar una rotonda
exitosa en una zona complicada puede facilitar la instalacin de las rotondas poste-
riores.
Frecuentemente, el efecto de un factor en particular depende del grado de aplicacin
de las rotondas en la regin. Hay condiciones que no se espera que planteen pro-
blemas en reas en las que las rotondas son una forma establecida de control de
interseccin aceptada por el pblico. Por otra parte, algunas condiciones pueden su-
gerir que la instalacin de una rotonda se aplace hasta que este modo de control ha-
ya demostrado la aceptacin regional. La mayora de los organismos viales tienen
una comprensible renuencia a presentar complicaciones en su primera rotonda.

3.4 APLICACIONES POTENCIALES
Las rotondas son una herramienta potencial dentro de la caja de herramientas de
opciones de control de la interseccin y deben considerarse en una amplia gama de
aplicaciones posibles. Existen numerosas razones para la seleccin de una rotonda
como una alternativa preferida, cada razn debe llevar sus propias consideraciones y
soluciones de compromiso. Esta seccin proporciona una visin superficial de varios
ejemplos de emplazamientos o situaciones en las que a menudo se consideran ro-
tondas. Tambin pone de relieve situaciones en las que pueden existir compensacio-
nes o ciertos aspectos del diseo de la rotonda que en general requieren una mayor
investigacin para determinar la viabilidad de una rotonda y si es la opcin preferida.
Las estrategias y los mtodos para afrontar los problemas potenciales asociados con
estas y otras aplicaciones con respecto a la operacin, seguridad y el diseo geom-
trico de las rotondas se puede encontrar en los Captulos 4,5 y 6, respectivamente.


3.4.1 SUBDIVISIN RESIDENCIAL NUEVA
Los desarrolladores han comenzado a utilizar las rotondas, en las subdivisiones resi-
denciales con mayor frecuencia (Figura 3.2). Las rotondas ofrecen una variedad de
beneficios operacionales y estticos y crean un sentido de que el lugar sea atractivo
para los desarrolladores y los dueos de casa.

Denver, Colorado.
Beneficios
Efecto calmante sobre trnsito promueve
velocidades ms bajas de viaje
Beneficios estticos beneficios (mejora
de la comunidad o tratamiento de portal)
Las rotondas de un solo carril a menudo
son apropiadas dado el volumen relati-
vamente bajo de trnsito en los barrios
Amigable para peatones y bicicletas
Consideraciones
Diseo de los vehculos (de emergencia
y prevencin de incendios, la basura,
grandes camiones en movimiento)
Necesidades de zona de camino.
Acceso de vehculos a las propiedades
de esquina.
Paisajismo.
Iluminacin.

Figura 3.2 Barrio residencial


3.4.2 CENTROS URBANOS
Escenarios urbanos (Figura 3.3) son las reas activas y por lo general tienen una
mezcla de consideraciones de competencia y usuarios -automviles de pasajeros,
autobuses, vehculos de emergencia, camiones, peatones y ciclistas- durante todo el
da, todo ello en un entorno limitado. Las rotondas se pueden considerar una eleccin
ptima en situaciones donde existan o estn planeadas estrategias de administracin
de accesos a lo largo de un corredor que facilite los giros en U en intersecciones cer-
canas. Las rotondas acomodan cambios de sentido sin estrechar los radios de giro
de los vehculos o introducir importantes retrasos para los vehculos que giran a la
izquierda en intersecciones convencionales.

Annapolis, Maryland.
Beneficios
Promueve velocidades ms bajas de ve-
hculos y puede reducir los retrasos y las
emisiones.
Mejora la seguridad de los peatones
Proporciona tratamientos estticos (mo-
numentos, jardines, etc.)
Bajo mantenimiento (no hay seales,
detector de bucles)
Como complemento acceder a los pro-
gramas de gestin.
Consideraciones
Diseo de los vehculos.
Necesidades de zona de camino.
Accesibilidad para los peatones que son
ciegos o tienen baja visin.
Acceso de vehculos de emergen-
cia/estacionamiento.
Operaciones del sistema de caminos
(por ejemplo, la interaccin con las sea-
les adyacentes)
Distancia visual.

Figura 3.3 Centro urbano.


3.4.3 MUNICIPIOS SUBURBANOS Y PEQUEAS CIUDADES
Los municipios ms pequeos a menudo son lugares ideales para considerar roton-
das (Figura 3.4). La zona de camino es a menudo menos restringida, los volmenes
de trnsito son ms bajos, y las oportunidades para los tratamientos de esttica pai-
sajstica y el portal son atractivas. Las deficiencias operativas y/o de seguridad exis-
tentes a menudo tambin puede ser abordadas.

Brunswick, Maryland.
Beneficios
Puede mejorar las operaciones y dismi-
nuir el retraso en comparacin con el
control PARE en dos sentidos (CPDS) o
el control de semforos.
Puede proporcionar una alternativa ms
segura para controles sealizados en
lugares donde fallaron los CPDS pero los
volmenes de la calle secundaria siguen
siendo relativamente bajos.
Puede afrontar una deficiencia de segu-
ridad existente.
Menores velocidades.
Menores costos de mantenimiento.
Consideraciones
Diseo de los vehculos.
Peatones, bicicletas, y el acceso de trn-
sito.
Mantenimiento de isleta central.
Visibilidad de la interseccin en condi-
ciones de alta velocidad.

Figura 3.4 Pequea ciudad/Municipio


3.4.4 CONFIGURACIONES RURALES Y PEQUEAS COMUNIDADES
El entorno rural normalmente tiene diferentes necesidades que los centros urbanos o
las comunidades ms grandes. La seguridad a menudo puede ser el factor determi-
nante sobre la capacidad en hacer a una rotonda una opcin atractiva. Dentro de las
pequeas comunidades a lo largo de un camino extendido, una rotonda es ideal para
apoyar la reduccin de velocidad. Las rotondas han demostrado ser un tratamiento
especialmente eficaz en la reduccin de muertes y lesiones en las intersecciones en
los caminos de alta velocidad.
Las rotondas situadas en los caminos de alta velocidad, especialmente en zonas ru-
rales (Figura 3.5), pueden requerir modificaciones de diseo adicionales para dismi-
nuir la velocidad de los conductores antes de la interseccin. Estas pueden incluir
caractersticas geomtricas del diseo tales como isletas partidoras extendidas y la
introduccin de curvas horizontales en las aproximaciones de alta velocidad para
disminuir la velocidad de los conductores, utilizando el trazado fsico del camino en
lugar de zonas de velocidad (seales) y otros mtodos pasivos.

Clackamas County, Oregn.

Beneficios
Puede mejorar las operaciones y dismi-
nuir el retraso en comparacin con
CPDS o el control de semforos.
Puede proporcionar una alternativa ms
segura para controles sealizados en
lugares donde fallaron los CPDS pero los
volmenes de la calle secundaria siguen
siendo relativamente bajos.
Puede afrontar una deficiencia de segu-
ridad existente
Velocidades ms bajas.
Menores costos de mantenimiento.
Consideraciones
Vehculo de diseo.
Peatones, bicicletas y el acceso de trn-
sito.
Mantenimiento de isleta central.
Visibilidad de la interseccin en condi-
ciones de alta velocidad.
Iluminacin.
Figura 3.5 Instalacin rural

3.4.5 ESCUELAS
Las rotondas pueden ser una opcin ptima para el control de interseccin en las
proximidades de las escuelas (Figura 3.6). Una de las principales ventajas es la re-
duccin de la velocidad de los vehculos en los alrededores de la rotonda. Las roton-
das mejoran las oportunidades de cruce de peatones, proporcionando refugio a mitad
de cuadra y la capacidad para que los peatones se centren en una secuencia de
trnsito a la vez mientras cruzan. Velocidades ms bajas tambin reducen la grave-
dad de los accidentes de vehculo-peatn. Cerca de las escuelas, las rotondas de un
solo carril deben ser preferidas a rotondas de varios carriles porque simplifican el
cruce de los nios. Sin embargo, si el volumen de trnsito es suficientemente alto,
una rotonda de varios carriles todava puede ser preferible a una interseccin grande
semaforizada.

Clearwater, Florida.
Beneficios
Baja velocidad de los vehculos en los
alrededores de la interseccin.
Mejora de seguridad de peatones y veh-
culos
Paisajismo y el tratamiento de portal.
Consideraciones
Vehculo de diseo (autobuses escola-
res, vehculos de emergencia).
Zona de camino.
Educacin de los usuarios y divulgacin.
Si se usan los guardias de cruce, la dis-
tancia entre los pasos de peatones pue-
de requerir dos guardias de cruce en lu-
gar de uno.

Figura 3.6 Escuelas


3.4.6 DISTRIBUIDORES
Terminales de rampas de distribuidores son candidatos potenciales para tratamiento
de interseccin de rotonda (Figura 3.7). Esto es especialmente cierto si el distribuidor
en cuestin tiene normalmente una alta proporcin de flujos de giro a la izquierda de
la rampas de salida y de las de acceso durante ciertos perodos pico, combinado con
limitado espacio de almacenamiento de colas en el puente que cruza, rampas de sa-
lida, o aproximaciones de cruce de calles. Las rotondas en las terminales de la rampa
tambin pueden reducir el ancho requerido y/o la longitud de los puentes, proporcio-
nando un beneficio econmico significativo.

Gig Harbor, Washington.
Beneficios
Menor velocidad de los vehculos y me-
nores diferencias de velocidad en la zona
de la interseccin.
Puente de seccin transversal ms an-
gosta
Tratamientos de paisajismo y portal
Consideraciones
Vehculo de diseo (camiones, vehculos
de emergencia)
Zona de camino
Sealizacin y encuentro del camino
Familiaridad del conductor.
Figura 3.7 Distribuidores

3.4.7 TRATAMIENTOS DE PORTAL Y APACIGUAMIENTO DEL TRNSITO
El foco del planeamiento para mejorar las rotondas de la comunidad debe demostrar
que no crearn problemas de trnsito que ahora no existen.
Las rotondas se utilizaron como parte de un proyecto de mejoramiento de la comu-
nidad y no necesariamente como una solucin a los problemas de capacidad o de
seguridad. Estos proyectos suelen estar ubicados en zonas comerciales y cvicas
como un tratamiento de portal (Figura 3.8) para transmitir un cambio de ambiente y
fomentar la lentificacin. Una rotonda tambin puede ser adecuada como una medida
de apaciguamiento del trnsito cuando estn presentes las siguientes condiciones:

Observaciones documentadas de excesos de velocidad, altos volmenes de trn-
sito, o descuidadas actividades de conduccin;
Espacio insuficiente para las actividades al costado del camino, o la necesidad de
ofrecer condiciones ms lentas y seguras para los usuarios no-motorizados, o
Construccin nueva (apertura de caminos, semforo, camino nuevo, etc.) que
pudieran incrementar los volmenes de trnsito directo.
Las rotondas propuestas como tratamientos de portal, a menudo requieren menos
anlisis riguroso que como un dispositivo de control de trnsito. El objetivo principal
de las rotondas propuestas como caractersticas de apaciguamiento del trnsito de-
bera ser demostrar que no provocarn problemas trnsito que ahora no existen. Se
debe prestar especial atencin a las complicaciones que pudieran inducir problemas
operativos o de seguridad.

Naples, Florida.
Beneficios
La isleta central proporciona un amplio
espacio para los tratamientos estticos
Un impacto mnimo en las operaciones
de trnsito Aumenta las oportunidades
de jardinera.
Consideraciones
de emergencia)
Zona de camino
Figura 3.8 Tratamiento de portal

Las minirrotondas pueden ser apropiadas para los propsitos apaciguamiento del
trnsito en las intersecciones de las calles locales o intersecciones de colectoras me-
nores y calles locales. Las rotondas pequeas de un solo carril suelen ser preferibles
para los propsitos de apaciguamiento del trnsito en las intersecciones de dos ca-
lles colectoras. Tpicamente, los volmenes de trnsito son muy inferiores a los um-
brales de las rotondas de un solo carril tratadas en la Seccin 3.5.

3.4.8 DESARROLLOS COMERCIALES
En los desarrollos comerciales las rotondas proporcionan un punto focal para des-
arrollar y realzar las cualidades estticas (Figura 3.9). Tambin son capaces de ab-
sorber grandes volmenes de trnsito cuando estn adecuadamente diseadas.

Westminster, Colorado.
Beneficios
Introducir demora geomtrica para frenar
los conductores.
Mejorar la seguridad de los usuarios
vehiculares y no-automvil.
Paisajismo oportunidades pueden mejo-
rar los vecindarios locales
Cuando se utiliza una serie de rotondas,
las rotondas permiten fciles movimien-
tos de giro en U, la menor entrada de
vehculos comerciales puede limitarse
fcilmente restringiendo el derecho de
entrada y de salida, as como tambin
mejorar la seguridad entre interseccio-
nes.
Consideraciones
Vehculo de diseo (vehculos de emer-
gencia, camiones de mudanza)
Zona de camino
Acceso a las propiedades adyacentes en
o cerca de la rotonda.

Figura 3.9 Desarrollos Comerciales.


3.4.9 GEOMETRA INUSUAL
Las intersecciones con inusuales configuraciones geomtricas, ngulos de intersec-
cin, o ms de cuatro ramales son a menudo difciles de manejar operativamente
(Figura 3.10). En tales situaciones las rotondas son un probado dispositivo de control
de trnsito, que efectivamente administran los flujos de trnsito sin necesidad de cos-
tosos gastos en un equipamiento controlador de semforo nico, o de inusual pro-
gresin de fases.

Colville, Washington.
Beneficios
Administrar eficazmente los flujos de
trnsito en situaciones con condiciones
geomtricas nicas.
Reduccin de retraso en comparacin
con los escenarios sealizados.
Consideraciones
de emergencia)
Zona de camino
Deflexin del recorrido y el alineamiento
.

Figura 3.10 Geometra inusual


3.4.10 INTERSECCIONES POCO ESPACIADAS
Las rotondas equilibran los flujos de trnsito y dan cabida a longitudes de colas entre
intersecciones cercanamente espaciadas. El ejemplo mostrado en la Figura 3.11 sir-
ve como la interseccin de tres calles configurada en un par de rotondas.

Buffalo, New York.
Beneficios
Reducir las colas y equilibrar el flujo de
trnsito
Acomodar un rango de accesos (pblicos
y privados)
Consideraciones
Capacidad de anlisis necesarios para
confirmar las operaciones.
Zona de camino
Figura 3.11 Intersecciones cercanamente espaciadas

3.5 DIMENSIONAMIENTO A NIVEL DE PLANEAMIENTO Y REQUERIMIENTOS
DE ESPACIO
El nmero de carriles y las necesidades de espacio son importantes resultados del
anlisis de planeamiento.
Esta seccin trata sobre tcnicas a nivel de planeamiento para determinar el tipo de
rotonda. La capacidad y el tamao estn relacionados entre s en funcin del nmero
de carriles que sern necesarios para dar cabida a los volmenes de trnsito previs-
tos. La seccin 3.5.1 proporciona un mtodo para la determinacin de los carriles
necesarios a partir de los datos de volumen de trnsito medio diario anual (TMDA) o
un mtodo ms refinado con volmenes de movimiento de giro. La informacin de
capacidad de mini rotondas a nivel de planeamiento se proporciona en la Seccin
3.5.2. Con base en el nmero de carriles identificados necesarios para la rotonda, en
general se puede estimar el tamao y la huella utilizando la informacin proporciona-
da en la Seccin 3.5.3. Otras consideraciones de diseo que se corresponden con el
tamao necesario de la rotonda se proporcionan en la Seccin 3.5.4.


En general, las rotondas de un solo carril tienen una serie de beneficios sobre las
rotondas ms grandes de varios carriles, incluyendo el mejor funcionamiento de se-
guridad, una desplazamiento ms sencillo para usuarios peatones y bicicletas, hue-
llas ms pequeas, y facilidad de uso para los automovilistas. Por lo tanto, los profe-
sionales deberan reconsiderar la tcnica de planeamiento de transporte tradicional
de la utilizacin de un horizonte de trnsito de 20 aos para el dimensionamiento de
una rotonda. Si los volmenes de trnsito al ao de diseo indican la necesidad de
una rotonda de varios carriles, pero esta necesidad es probable que no se produzca
durante varios aos, se debe considerar la implementacin de la rotonda en fases de
modo tal que pueda ser construida inicialmente como una rotonda de un solo carril.
Sin embargo, tambin debera disearse para ser fcilmente ampliable a una rotonda
de varios carriles, si los volmenes de trnsito en realidad aumentan como se predijo.
El captulo 6 proporciona discusiones adicionales con respecto al diseo de rotondas
para la expansin de capacidad.

3.5.1 ESTIMACIONES DE PLANEAMIENTO DE LAS NECESIDADES DE CARRIL
Una pregunta bsica que hay que responder a nivel de planeamiento es cuntos ca-
rriles son necesarios a travs de una rotonda para servir a la demanda de trnsito. El
nmero de carriles afecta la capacidad de la rotonda y su tamao. Esta seccin in-
cluye consideraciones a nivel de planeamiento, con el propsito de la revisin inicial
de la viabilidad rotonda. El anlisis operacional ms detallado (Captulo 4) puede ser
requerido en etapas posteriores para confirmar los resultados a nivel de planeamien-
to. Algunas hiptesis y aproximaciones han sido necesarias en este captulo para
producir una aproximacin a nivel de planeamiento.
El planeamiento de alto nivel a menudo requiere una evaluacin inicial de alternativas
en la que los datos de movimiento de giro, pueden no estar disponibles, pero los vo-
lmenes TMDA son conocidos. Figura 3.12 presenta rangos de volmenes TMDA
para identificar los escenarios en que las rotondas de uno y dos carriles pueden des-
empearse adecuadamente. Un rango de giros a la izquierda del 0% al 40% del vo-
lumen total es una entrada a la Figura 3.12 para mejorar la prediccin de la capaci-
dad potencial. El porcentaje de giros a la izquierda en cualquier aproximacin afecta
los volmenes de conflicto en otras entradas. Por lo tanto, la capacidad potencial de
la rotonda se reduce cuando aumenta el porcentaje de giros a la izquierda.
En Figura 3.12, se identifican cuatro rangos generales de los volmenes. Estos ran-
gos representan los umbrales de volumen en los que las rotondas de uno o dos carri-
les deben funcionar aceptablemente y los rangos de los volmenes sobre los cuales
se requiere un anlisis ms detallado. Este procedimiento se ofrece como un mtodo
simple y conservador para estimar las necesidades de carriles de la rotonda. Por
ejemplo, si el volumen de veinticuatro horas cae dentro del rango de volumen ms
bajo indicado en la Figura 3.12, la rotonda de un carril no debera tener problemas de
funcionamiento. Este grfico es aplicable para ciertas condiciones, con otras condi-
ciones se requieren un anlisis ms detallado:
Relacin entre hora pico al trnsito diario (K) de 0.09 a 0.1,
Direccin de trnsito de distribucin (D) de 0.52 a 0.58,
Relacin entre la calle de menor importancia y el trnsito total de entrada de 0.33
a 0.5, y
Aceptable relacin volumen-capacidad de 0.85 a 1.

El umbral medio para cada tipo de rotonda (de un solo carril y dos carriles) se basa
en la combinacin ms conservadora de los factores antes mencionados, el umbral
superior se basa en la combinacin para producir el ms alto TMDA (por ejemplo, de
0.09 K, D de 0.52, relacin de la calle menor de 0.5, y relacin volumen-capacidad de
1). Se sugiere que una aproximacin razonable de los requisitos de carril de una ro-
tonda de tres ramales se puede obtener utilizando el 75% de los volmenes de servi-
cio que se muestran en la Figura 3.12.

Figura 3.12 Volmenes diarios de interseccin a nivel de planeamiento
Si los volmenes estn dentro de los rangos sealados en Figura 3.12, donde "se
necesita un anlisis adicional" una rotonda de un solo carril o de dos carriles an
puede funcionar bastante bien, pero se requiere un vistazo ms de cerca a los vol-
menes reales de movimiento de giro durante el diseo. El procedimiento de anlisis
de este tipo se presenta en el Captulo 4.
Donde se disponga de datos a nivel de planeamiento de movimientos de giros exis-
tentes y/o proyectados, puede identificarse una mejor estimacin de las configuracio-
nes de carriles requeridos. Incluso si las proyecciones futuras de los movimientos de
giro no estn disponibles, la estimacin de futuros movimientos de giro utilizando los
movimientos de giro existentes y una tasa razonable de crecimiento anual puede
proporcionar un nivel suficiente de precisin para este ejercicio de planeamiento. El
procedimiento previsto en esta seccin es una simplificacin de la capacidad de las
estimaciones presentadas en el Captulo 4.
La capacidad de una rotonda, en general est dada por la cantidad de trnsito en
conflicto (vehculos que viajan a lo largo de la calzada circulatoria) que est presente
en cada entrada de la rotonda. Un alto volumen en conflicto reduce el nmero de
oportunidades para que los vehculos entren a la rotonda y por lo tanto reduce la ca-
pacidad de un determinado ramal de aproximacin. En cambio, cuando hay un bajo
volumen de trnsito en conflicto, el ramal de aproximacin tendr una mayor capaci-
dad y permitir que entren a la rotonda un mayor nmero de vehculos.

Cada ramal de aproximacin de la rotonda se evala individualmente para determinar
el nmero de carriles de entrada que se requieren basado en la tasa de flujo en con-
flicto. El nmero de carriles en la calzada circulatoria es el nmero de carriles nece-
sarios para garantizar la continuidad de carriles a travs de la interseccin. Asigna-
ciones de carriles ms detalladas y mejoras de las configuraciones de carril se pue-
den determinar ms adelante a travs de un anlisis de las operaciones ms formal.

Figura 3.13 Flujos de trnsito en una entrada de rotonda
Regla de oro: si la suma de los volmenes que entran y circulan por cada aproxima-
cin es inferior a 1.000 veh/h, entonces es probable que una rotonda de un solo carril
opere en forma aceptable.
La suma de los volmenes de trnsito entra (ve) y en conflicto (vc), como se ilustra
en la Figura 3.13, se puede utilizar para evaluar el nmero de carriles necesarios en
la entrada (2). Si la suma de los volmenes que entran y en conflicto es inferior a
1.000 vehculos por hora (veh/h), entonces una rotonda de un solo carril se puede
suponer razonablemente que opera dentro de su capacidad. Figura 3.14 proporciona
requerimientos adicionales de carriles a nivel de planeamiento para varias combina-
ciones de volmenes de entrada y circulacin, y Figura 3.15 muestra un ejemplo de
los clculos de nivel de planeamiento.

Fuente: Departamento de Estado de Nueva York de Transporte.
Figura 3.14 Umbrales de volumen para determinar el nmero de carriles de en-
trada requeridos

Figura 3.15 Ejemplo de planeamiento de nivel. Ejercicio para la determinacin
del nmero necesario de carriles Uso de movimiento de datos de torneado.

3.5.2 MINIRROTONDAS
Las minirrotondas se distinguen de las rotondas tradicionales principalmente por su
tamao ms pequeo y geometra ms compacta. Se disean normalmente para ve-
locidades de maniobra de 25 km/h. El dimetro del crculo inscrito en general oscila
entre 13 a 25 m. Para la mayora de las aplicaciones la capacidad del perodo-pico es
rara vez un problema, y la mayora de las minirrotondas opera en calles residenciales
o colectoras en niveles de demanda muy por debajo de su capacidad. Sin embargo
es importante, poder evaluar la capacidad de cualquier diseo de interseccin pro-
puesta para garantizar que la interseccin funcione correctamente.
En rotondas muy pequeas, es razonable suponer que cada cuadrante de la calzada
circulatoria puede acomodar un solo vehculo a la vez. En otras palabras, un vehculo
no puede entrar en la va circulatoria a menos que el cuadrante en ambos lados de la
aproximacin est vaco. Dado un conjunto de volmenes de demanda para cada
uno de los 12 movimientos estndar en una rotonda de cuatro ramales, es posible
simular la rotonda para estimar los volmenes de servicio mxima y el retraso de ca-
da aproximacin. Al hacer suposiciones acerca de la proporcin de giros a la izquier-
da y la proporcin de trnsito que cruza la calle, se puede hace una estimacin gene-
ral de volmenes de entrada total mxima de servicio de la rotonda, un ejemplo es el
de Figura 3.16. TMDA volmenes mximos de servicio estn representados sobre la
base de un supuesto valor de K de 0.1.

Tener en cuenta que estos volmenes van desde un poco ms de 12.000 a poco
menos de 16.000 vehculos por da. El mximo rendimiento se logra con una propor-
cin igual de los vehculos en los caminos principales y secundarios y con bajas pro-
porciones de giros a la izquierda.

Figura 3.16 Nivel de Planeamiento - Volmenes diaria mxima de servicio de
minirrotondas.
Debido a su naturaleza montable, las minirrotondas no ofrecen el mismo grado de
visibilidad y la canalizacin prevista por las grandes rotondas con las isletas eleva-
das. Como resultado, las minirrotondas tienen algunas limitaciones notables en la
demanda:
Se recomiendan principalmente para reas en las que todos los caminos tienen
una velocidad de aproximacin del 85 percentil inferior a 50 km/h o menos. Aun-
que algn apaciguamiento de trnsito puede resultar de su uso (y que podran in-
tegrarse en un sistema ms amplio de medidas de apaciguamiento del trnsito),
debe limitarse el uso de minirrotondas a entornos de velocidad reducida.
No son recomendables en lugares en los que se espera alto volumen de trnsito
que gire en U, como en los extremos de los segmentos de calle con las restriccio-
nes de acceso. Sin embargo, la minirrotonda debe disearse para adaptarse a gi-
ros en U de vehculos de pasajeros. Debido a las restricciones de radio del pe-
queo dimetro del crculo inscrito, los vehculos ms grandes no pueden ser ca-
paces de hacer un movimiento de giro en U.
No son adecuados para grandes volmenes de camiones; los camiones ocupan
la mayor parte de la interseccin cuando giran, reducen significativamente la ca-
pacidad de una minirrotonda. Adems, un gran volumen de camiones que circule
sobre la isleta central puede conducir a un rpido desgaste de las marcas viales.
Las minirrotondas no se recomiendan donde las velocidades de aproximacin son
mayores que 50 km/h), ni donde haya altos volmenes girando en U.

3.5.3 REQUERIMIENTOS DE ESPACIO
Una estimacin inicial del espacio (huella) requerido para una rotonda es una pregun-
ta frecuente en la etapa de planeamiento y puede afectar a la viabilidad de una ro-
tonda en una dada ubicacin. En este nivel de planeamiento, se puede comenzar a
explorar con preguntas importantes, incluyendo:
Es suficiente el espacio disponible para acomodar una rotonda de tamao ade-
cuado?
Qu impactos sobre la propiedad se pueden esperar?
Es probable que sea necesaria una zona de camino adicional?
Existen limitaciones fsicas que pueden afectar la ubicacin y el diseo de la ro-
tonda?
Debido a la necesidad de dar cabida a los camiones grandes (como las combinacio-
nes de tractor y remolque WB-15 y WB-20+) a travs de la interseccin, las rotondas,
normalmente requieren ms espacio que las intersecciones convencionales. Sin em-
bargo, esto puede ser compensado por el ahorro de espacio en comparacin con los
requerimientos de carril de giro en formas alternativa de interseccin.
El indicador clave del espacio necesario es el dimetro del crculo inscrito. Es nece-
sario un diseo detallado para determinar los requisitos de espacio en un lugar espe-
cfico, especialmente si se necesita ms de un carril para dar cabida al trnsito que
entra y circula.
Aunque las rotondas suelen requerir ms espacio en comparacin con las intersec-
ciones convencionales, no necesitan mayor rea en las aproximaciones.
Una cuestin importante es si la rotonda propuesta encaja dentro de las lneas de
propiedad existentes, o si ms bien ser necesaria mayor zona de camino. Las Figu-
ras 3.17 y 3.18 muestran que las rotondas suelen requerir ms espacio en el cruce
que las intersecciones convencionales. (No se muestran las minirrotondas porque se
supone que se encuentran dentro de la huella de una interseccin convencional).

En tanto las necesidades de capacidad aumentan el tamao de la rotonda y de in-
tersecciones convencionales comparables (semaforizadas), el aumento de las ne-
cesidades de espacio en la interseccin es cada vez ms compensado por una
reduccin en los requisitos de espacio en las aproximaciones.
Esto se debe a que el abocinamiento requerido por una rotonda se puede lograr en
una distancia ms corta que la normalmente requerida para desarrollar giro a la iz-
quierda y cuas de desaceleracin y aceleracin en las intersecciones convenciona-
les. La oblicuidad de la interseccin tambin puede afectar la zona de camino nece-
saria y puede requerir el realineamiento de aproximacin o un crculo inscrito de ma-
yor dimetro para obtener la geometra adecuada.
A menudo, las rotondas ofrecen el potencial para reducir los requisitos especiales
sobre las aproximaciones frente a las intersecciones convencionales. Este efecto de
proveer capacidad a las intersecciones al mismo tiempo que reducir las necesidades
de carriles entre intersecciones, conocido como ancho de nodos, el concepto de ca-
mino estrecho, se discute en el Captulo 2.

Figura 3.17 rea Comparativa: un solo carril la rotonda frente a comparables
interseccin semaforizada.

3.5.4 CONSIDERACIONES DE DISEO
El diseo de rotondas implica ventajas y desventajas entre seguridad, capacidad,
impactos, costos y otros factores. Mientras que una discusin mucho ms detallada
con respecto al diseo geomtrico rotonda se proporciona en el captulo 6, las consi-
deraciones fundamentales de diseo deben ser evaluadas desde el principio en un
nivel de planeamiento para producir una mejor comprensin de la magnitud y el im-
pacto potencial de la alternativa rotonda. Al final, el diseo de una rotonda, consiste
en determinar el equilibrio ptimo entre la seguridad, el funcionamiento operacional, y
dar cabida a los vehculos de diseo apropiados dados los parmetros y limitaciones
especficas para el emplazamiento en evaluacin.

3.5.4.1 Vehculo de diseo
La eleccin de los vehculos de diseo variar dependiendo de los tipos de calzada
de aproximacin y de las caractersticas del uso de la tierra circundante. El organis-
mo vial local o estatal con jurisdiccin de los caminos asociados por lo general debe
ser consultado para identificar el diseo de los vehculos en cada emplazamiento.
Las consideraciones del vehculo de diseo adecuado dependern de la clasificacin
del camino, la contribucin de las jurisdicciones y/o autoridades de caminos, y el am-
biente circundante. En instalaciones ms grandes a lo largo de todo el estado, tales
como rampas de autopista interestatal o intersecciones con las instalaciones del ca-
mino estatal, puede ser necesario dar cabida a grandes camiones WB-20+e incluso
vehculos de gran tamao (carga sper). A menudo pueden elegirse vehculos de
diseo ms pequeos en intersecciones de las calles locales. El tamao de los veh-
culos de diseo a menudo tiene un efecto directo sobre el tamao del dimetro del
crculo inscrito necesario.
En general, las rotondas ms grandes se utilizan a menudo para dar cabida a vehcu-
los de gran tamao, manteniendo bajas velocidades para vehculos de pasajeros.

En algunos casos, las limitaciones de tierra tambin dictan la necesidad de un reali-
neamiento de una aproximacin para acomodar adecuadamente las combinaciones
de gran semirremolque, mientras que se lograr una deflexin apropiada para vehcu-
los pequeos. En particular, en lugares donde se prev que el vehculo de diseo sea
un WB-20+, debe planificarse un crculo inscrito de mayor dimetro para estimar las
necesidades de espacio de la rotonda.
Los vehculos de diseo por s solos no deben imponer diseos de rotonda o dimen-
siones especficas. A menudo es beneficioso comprometer a los actores locales para
asegurar que se desarrolla el diseo apropiado. En el caso de vehculos ms gran-
des, puede ser conveniente elegir otra ruta completamente, negando la necesidad de
disear la rotonda para dar cabida a estos vehculos. En zonas rurales, un vehculo
de granja puede ser el vehculo de diseo ms adecuado y requieren atencin espe-
cial.

Figura 3. 18 Espacio Comparacin: frente a la rotonda de varios carriles compa-
rativamente sealizados
3.5.4.2 Velocidades y alineamientos de las trayectorias
Lograr velocidades vehiculares adecuadas a travs de la rotonda es un importante
objetivo de diseo que puede afectar a la seguridad. Una rotonda bien diseada re-
duce la velocidad relativa entre los flujos de trnsito en conflicto, exigiendo que los
vehculos transiten la rotonda a lo largo de una trayectoria curva. Cualquier diseo
conceptual(s) preparado a nivel de planeamiento debe describir una razonable de-
flexin de entrada para la velocidad de control. Los procedimientos detallados para
evaluar las velocidades del recorrido ms rpido a travs de una rotonda se propor-
cionan en el Captulo 6 y se pueden utilizar para verificar la razonabilidad. Adems
de la evaluacin de velocidad de los vehculos, el diseo de una rotonda de varios
carriles, naturalmente debe alinear los carriles de entrada en el carril adecuado en la
calzada circulatoria y despus en los carriles adecuados a la salida.

Si el alineamiento de un carril interfiere o se superpone con el carril adyacente, la
rotonda no puede operar tan segura o eficientemente como podra. A nivel de pla-
neamiento, cualquier diseo conceptual preparado debe ser evaluado para un ali-
neamiento razonable de los carriles de entrada a correspondientes carriles en la cal-
zada circulatoria.
El diseo para lograr tanto la reduccin de la velocidad como la trayectoria del ali-
neamiento adecuada podr exigir la compensacin del alineamiento de aproximacin
a la izquierda de las lneas centrales de la calzada existente u otras tcnicas que po-
dran afectar el espacio necesario para la rotonda. Por lo tanto, al evaluar la disponi-
bilidad de espacio para una rotonda, se deben identificar las limitaciones a lo largo de
las vas de acceso.

3.5.4.3 Peatones
En las zonas urbanas y suburbanas, donde se esperan peatones, se deben incluir
importantes consideraciones de diseo:
Minimizar el nmero de carriles de circulacin para mejorar la sencillez y la segu-
ridad de las rotondas para los peatones,
Disear para bajas velocidades de vehculos,
Proporcionar aceras que se establecen atrs desde la calzada circulatoria,
Proporcionar cruces peatonales bien definidos y bien ubicados, y
Proporcionar isleta partidoras con al menos un ancho de 1,8 m en el cruce de
peatones.
El captulo 6 incluye informacin detallada sobre la prestacin de estas consideracio-
nes de diseo.

3.5.4.4 Ciclistas
La seguridad y facilidad de uso de las rotondas para los ciclistas depende de los de-
talles del diseo de la rotonda y las disposiciones especiales para los ciclistas. Desde
la tpica velocidad de recorrido ciclista de 19 a 32 km/h, las rotondas que estn dise-
adas para limitar las velocidades de los vehculos motorizados a valores similares,
reducirn al mnimo la velocidad relativa entre los ciclistas y los conductores y mejo-
rando as la seguridad y facilidad de uso para los ciclistas.
Las rotondas de un solo carril son mucho ms simples para los ciclistas que las ro-
tondas de varios carriles, ya que no requieren de los ciclistas para cambiar de carril
para hacer los movimientos de giro a la izquierda o de lo contrario, seleccionar el ca-
rril adecuado para su sentido de la marcha. Los ciclistas que tienen conocimientos y
habilidades para transitar con efectividad y seguridad sobre caminos pueden transitar
sin mucha dificultad a baja velocidad rotondas de un solo carril. La principal conside-
racin de diseo de las rotondas de un solo carril es terminar los carriles para bicicle-
tas antes de la rotonda y no incluir carriles para bicicletas en las vas circulatorias.
En rotondas de varios carriles y otras rotondas donde normalmente los ciclistas sobre
el camino pueden no sentirse cmodos atravesando algunas rotondas de la misma
manera que otros vehculos, pueden proporcionarse rampas de bicicletas para permi-
tir el acceso a la acera o un camino de uso compartido en la rotonda. Ms detalles
acerca de la terminacin de los carriles para bicicletas y la provisin de rampas para
bicicletas en las rotondas se puede encontrar en el Captulo 6.

3.6 COMPARACIN DE COMPORTAMIENTOS DE TIPOS ALTERNATIVOS DE
INTERSECCIN
A menudo, una rotonda se compara con otros tipos de interseccin, usualmente in-
tersecciones con control PARE o con semforo. El Captulo 4 provee modelos de
evaluacin del desempeo operativo que puede servir como una base slida para la
comparacin, pero su aplicacin puede requerir ms esfuerzo y recursos de los que
un organismo vial est dispuesto a dedicar en la etapa de planeamiento. Del mismo
modo, el captulo 5 proporciona procedimientos de evaluacin de la seguridad ms
detallados, pero estos pueden requerir ms datos y esfuerzo que los necesarios para
establecer la viabilidad de la rotonda.
Para simplificar el proceso de planeamiento se ofrece la siguiente informacin gene-
ral, para comparar operativamente a nivel de planeamiento los modos de control:
Una rotonda siempre proporcionar mayor capacidad y menores retrasos que el
control PARE en todos los sentidos (CPTS) operando con el mismo volumen de
trnsito.
Es poco probable que una rotonda proporcione mejor comportamiento en trmi-
nos de reduccin de demoras globales que el de las intersecciones CPDS con
movimientos menores (incluyendo la entrada de la calle transversal y giros a la iz-
quierda de la calle principal) que no son problemas operacionales experimenta-
dos, ni previstos en las CPDS.
Puede suponer que una rotonda de un solo carril opere en su capacidad, en cual-
quier interseccin que no exceda el volumen en hora pico, que justifique semfo-
ros.
Una rotonda que opera dentro de su capacidad por lo general se producir demo-
ras menores que una interseccin semaforizada que opera con los mismos vol-
menes de trnsito.
Las rotondas ofrecen beneficios significativos para mejorar la seguridad y fcilmente
pueden justificarse nicamente sobre la base de la reduccin de accidentes, en parti-
cular para reducir las lesiones graves y accidentes mortales. La investigacin recien-
te de las rotondas en los EUA identific reducciones de accidentes de aproximada-
mente 35,4% de todos los accidentes y el 75,8% de accidentes con lesiones cuando
una interseccin se convirti de semaforizada o con control PARE a una rotonda (2).
Las rotondas de un solo carril en general ofrecen mayores niveles de seguridad que
las rotondas de varios carriles, debido a menores puntos de conflicto. La decisin de
instalar una rotonda como un mejoramiento de la seguridad debera basarse en un
manifiesto problema de seguridad del tipo susceptible de corregir mediante una ro-
tonda. Es esencial una revisin de los informes de choques y del tipo de choques que
ocurren.
Ejemplos de problemas de seguridad potencialmente corregibles con rotondas:
Altos ndices de accidentes que involucran ngulo recto, de frente, izquierda/a
travs, y conflictos de giro en U,
Alta gravedad de choque (accidentes con lesiones o muerte);
Problemas de distancia visual o visibilidad que reducen la efectividad del control
de seal PARE (en este caso, el ajardinamiento de la rotonda debe ser cuidado-
samente considerado); y
Inadecuada separacin de los movimientos, sobre todo en las aproximaciones de
un solo carril.

El resto de esta seccin ofrece orientacin adicional sobre el planeamiento a nivel de
comparaciones de funcionamiento y seguridad con otras alternativas de control de la
interseccin, incluyendo CPDS, CPTS, y control de semforo.

3.6.1 OPCIN CONTROL-PARE DOS-SENTIDOS (CPDS)
La mayora de las intersecciones en los Estados Unidos operan bajo CPDS, y la ma-
yora de estas intersecciones opera con la mnima demora. Es poco probable que
una rotonda proporcione mejor comportamiento en trminos de reduccin de demo-
ras globales que el de las intersecciones CPDS con movimientos menores (incluyen-
do la entrada de la calle transversal y giros a la izquierda de la calle principal) que no
son problemas operacionales experimenta-dos, ni previstos en las CPDS. Por lo tan-
to, la instalacin de una rotonda en una interseccin CPDS que est funcionando
satisfactoriamente, ser difcil de justificar solo sobre la base de la mejora del rendi-
miento operativo.
Desde una perspectiva de seguridad, las rotondas ofrecen ventajas significativas so-
bre las intersecciones CPDS. Investigacin de rotondas de los EUA identific que se
observ una reduccin media del 44,2 % de todos los accidentes y del 81,8% de los
accidentes con lesin al convertir las intersecciones CPDS en rotondas (2). Se en-
contr que la reduccin de lesiones fue entre 68 y 87%, dependiendo de la configu-
racin (urbano, suburbano, rural) y si la rotonda era de un solo carril o de varios carri-
les. Una reduccin superior de accidentes se observ en el medio rural, donde las
reducciones totales accidente resultaron ser el 71,5% y los accidentes con lesin se
redujeron en un 87,3%.
Las rotondas ofrecen importantes beneficios para la seguridad sobre las interseccio-
nes CPDS.
Los dos problemas operativos ms comunes en las intersecciones CPDS son la con-
gestin en la calle secundaria causada por una demanda que excede la capacidad, y
las colas que se forman en la calle principal a causa de la falta de capacidad de veh-
culos que giran a la izquierda cediendo al trnsito opuesto. Las rotondas pueden
ofrecer una solucin efectiva a los problemas de trnsito en las intersecciones CPDS
con numerosos giros a la izquierda de la va principal debido a que proporcionan un
trato ms favorable a los giros a la izquierda que los otros modos de control. Las in-
tersecciones T son candidatas especialmente buenas en esta categora debido a que
tienden a tener mayores volmenes de giro a la izquierda.
Las rotondas pueden ofrecer una solucin eficaz en las intersecciones con pesados
giros a la izquierda CPDS de la calle principal.
Por otro lado, los problemas experimentados por el bajo volumen de trnsito de cruce
en las intersecciones CPDS con numerosos volmenes a travs de la calle principal
son muy difciles de resolver por cualquier medida de control de trnsito. Una rotonda
puede ser una alternativa razonable, incluso en situaciones en las que el volumen de
la calle de menor importancia sea bajo. Sin embargo, al evaluar los lugares donde la
proporcin de trnsito en la calle principal es alta, es importante tener en cuenta el
contexto de la ubicacin cuando se evalan las alternativas de control.

3.6.2 OPCIN CONTROL-PARE EN TODOS-LOS-SENTIDO (CPTS)
Cuando los volmenes de trnsito de cruce son lo suficientemente pesados como
para satisfacer las justificaciones del Manual de Control de Dispositivos de Trnsito
Uniformes (MUTCD) (3) para el CPTS, las rotondas se convierten en una solucin
especialmente atractiva debido a su capacidad ms alta y menores retrasos. Se pue-
de esperar que las rotondas siempre ofrezcan un mejor funcionamiento operativo
para vehculos que los CPTS, dadas las mismas condiciones de trnsito. Las roton-
das que se proponen como alternativa de control PARE normalmente tienen aproxi-
maciones de un solo carril.
Las rotondas siempre ofrecen un mejor rendimiento operativo de los vehculos que
CPTS.
Una parte sustancial del beneficio operativo de una rotonda frente a una interseccin
con PARE en todos los sentidos se obtiene durante los perodos fuera del pico debi-
do a que el control de detencin restrictiva se aplica durante todo el da. El MUTCD
no permite dejar el control a tiempo parcial. El alcance del beneficio depender de la
cantidad de trnsito en la interseccin y en la proporcin de giros a la izquierda. Los
giros a la izquierda degradan la operacin de todos los modos de control de trnsito,
pero tienen un efecto menor en las rotondas que en las seales PARE o en los se-
mforos.
Una parte sustancial del beneficio de reduccin de demoras de las rotondas, frente a
las intersecciones CPTS, viene durante los perodos de menor actividad.
Desde una perspectiva de seguridad, la investigacin de los EUA determin que la
conversin de una interseccin CPTS a una rotonda da resultados insignificantes en
el rendimiento de seguridad, principalmente debido a las condiciones de bajo volu-
men en donde un CPTS sera apropiado. Por lo tanto, al comparar a una rotonda con
una alternativa CPTS, las consideraciones principales deben ser las operaciones y el
costo. Las rotondas tambin pueden beneficiar a la interseccin CPTS, incluida su
utilizacin como tratamiento de portal o para mejorar la comunidad.

3.6.3 OPCIN CONTROL SEMFORO
Cuando los volmenes de trnsito son lo suficientemente pesado como para justificar
la semaforizacin, el proceso de seleccin se convierte en algo ms riguroso. La ba-
se habitual para la seleccin es que una rotonda proporcionar un mejor rendimiento
operativo que un semforo en trminos de paradas, retrasos, colas de vehculos,
consumo de combustible, seguridad, y emisiones contaminantes. Para fines de pla-
neamiento, puede suponerse en este caso que la rotonda siempre funciona dentro de
su capacidad. Una rotonda que opera dentro de su capacidad por lo general produci-
r menores demoras que una interseccin semaforizada operando con el mismo vo-
lumen de trnsito y limitaciones de zona de camino. La tarea se convierte entonces
en determinar si puede hacerse cualquiera configuracin de rotonda para trabajar de
forma satisfactoria. Si no, una interseccin semaforizada y una separacin de niveles
son comnmente las opciones restantes.
Igual que en el caso de control PARE, las intersecciones con fuertes giros a la iz-
quierda son buenas candidatas a rotonda. Las intersecciones con almacenamiento
limitado de cola para los giros a izquierda de las calles principales o movimientos de
la calle menor tambin pueden ser buenas candidatas para una rotonda.

Las rotondas son tambin una alternativa efectiva para el control con semforos en
las intersecciones muy seguidas ya que en el control con semforos puede ser difcil
de administrar las colas de vehculos entre las intersecciones.
A diferencia del control del trnsito con semforos, actualmente en el MUTCD no se
incluyen justificaciones para rotondas. Cada rotonda debe ser justificada por sus pro-
pios mritos como la alternativa ms adecuada de tratamiento de la interseccin. Sin
embargo es til considerar el caso en el que los volmenes de trnsito slo superan
los umbrales que ordena el MUTCD para los semforos. En estos niveles de volumen
se prev que una rotonda de un solo carril opera dentro de su capacidad y se puede
utilizar para hacer algunas comparaciones a nivel de planeamiento, de demoras de
rotonda a demoras de semforo. Figura 3.19 presenta las demoras promedio por ve-
hculo para semforos y rotondas. Estos valores representan la demora de la aproxi-
macin percibida por el conductor. No incluyen el retraso geomtrico realizado dentro
de la rotonda. En esta figura es evidente que los retrasos en el control rotonda son
sustancialmente inferiores a los retrasos de semforo, pero en ninguno de los casos
son los retrasos excesivos.
Las rotondas ofrecen beneficios significativos de seguridad en comparacin con las
intersecciones semaforizadas. Las rotondas permiten una reduccin general en la
velocidad del vehculo, eliminan las situaciones peligrosas, como la luz roja, y elimi-
nan algunos de los puntos de conflicto ms graves, como ngulo, giro a la izquierda,
y choques frontales. Esto se traduce en beneficios de seguridad observado en roton-
das de EUA del 77,7 % en accidentes con lesin y el 47,8 % para todos los tipos de
accidentes y la gravedad (2).

Figura 3.19 Promedio de retardo de control por vehculo en los umbrales de
obtencin de MUTCD horas pico de la seal.

3.7 EVALUACIN ECONMICA
Muchos factores influyen en el monto de las inversiones econmicas justificadas para
cualquier tipo de interseccin. Los costos asociados con las rotondas incluyen los
costos de construccin, honorarios de ingeniera y diseo, adquisicin de terrenos y
costos de mantenimiento. Los beneficios pueden incluir menores ndices de frecuen-
cia y gravedad de los accidentes, y menores demoras, detenciones, consumo de
combustible y emisiones contaminantes del aire.

Al comparar los costos, a menudo es difcil separar los costos reales de la intersec-
cin de un proyecto de mejoramiento general. En consecuencia, los costos informa-
dos de la instalacin de rotondas varan considerablemente de un emplazamiento a
otro. Una rotonda puede costar ms o menos que una semforo, en funcin de la
cantidad de rea de pavimento nuevo y el alcance de los trabajos viales que requie-
ra. Algunas intersecciones semaforizadas existentes, se pueden instalar un semforo
sin modificaciones significativas a la zona de pavimento o aceras. En estos casos, es
probable que una rotonda sea ms costosa de instalar que un semforo ya que la
rotonda rara vez se puede construir sin pavimentaciones significativas y modificacio-
nes de cordones.
Las rotondas pueden requerir mayor rea de pavimento en el cruce en comparacin
con un semforo, pero menos en los accesos y salidas.
Sin embargo, en los emplazamientos nuevos y en las intersecciones semaforizadas
que requieren ampliacin en una o ms aproximaciones para proporcionar carriles
adicionales, una rotonda puede ser una alternativa comparable o menos cara. Mien-
tras las rotondas normalmente requieren ms superficie de pavimento en la intersec-
cin, pueden requerir menos ancho del pavimento en los accesos corriente arriba y
salidas corriente abajo, si pueden evitarse los mltiples carriles de giro asociados a
una interseccin semaforizada. El ahorro de costo de la reduccin de ancho de cal-
zada de aproximacin es particularmente ventajoso en los terminales de la rampa de
distribuidores y otras intersecciones adyacentes a desnivel donde calzadas ms am-
plias pueden dar lugar a estructuras de puentes ms grandes. En la mayora de los
casos, excepto posiblemente para una minirrotonda, la rotonda es ms cara de cons-
truir que las alternativas de CPDS y CPTS en la interseccin.
El costo de mantenimiento del trnsito durante la reconstruccin de una rotonda pue-
de ser relativamente alto.
Los mayores costos se realizan normalmente cuando se requiere una cantidad con-
siderable de realineamiento, perfilado o trabajos de drenaje. El costo de manteni-
miento del trnsito durante la construccin tiende a ser relativamente alto para la
adaptacin de rotondas. Este gasto se debe principalmente a las medidas necesarias
para mantener los actuales flujos de trnsito a travs de la interseccin al mismo
tiempo que la reconstruccin en etapas. Otros factores que contribuyen a los altos
costos de la rotonda son la gran cantidad de jardinera en la isleta central y partido-
ras, la extensa sealizacin e iluminacin, y la provisin de cordones sobre todos los
bordes del pavimento exterior.
Los costos de operacin y mantenimiento de las rotondas son un poco ms altos que
para otras intersecciones no-semaforizadas, pero menos que para las intersecciones
semaforizadas. Adems, los semforos consumen electricidad y requieren manteni-
miento peridico (por ejemplo, sustitucin de lmparas elctricas, sustitucin del de-
tector, y la peridica actualizacin del semforo). Por estas razones, los costos de
operacin para una vida til de 20 aos o ms se deben considerar cuando se com-
paran tratamientos para la interseccin. Los costos de operacin para una rotonda se
limitan generalmente a los de iluminacin (similares a opciones semaforizadas pero
por lo general ms de lo necesario para otras intersecciones no-semaforizadas). El
mantenimiento incluye el repintado y la repavimentacin necesaria, remocin de nie-
ve y su almacenamiento en climas fros (estos costos tambin son incurridos por las
intersecciones convencionales).

El paisajismo puede requerir tambin un mantenimiento regular, incluyendo cosas
tales como poda, siega, y mantenimiento del sistema de riego. En la medida en que
las rotondas reducen los accidentes en comparacin con las intersecciones conven-
cionales, se reducir el nmero y gravedad de los incidentes que interrumpen el flujo
del trnsito y que pueden requerir los servicios de emergencia.
El mtodo ms adecuado para evaluar proyectos de obras pblicas de este tipo suele
ser el mtodo de anlisis de costo-beneficio. En las secciones siguientes se describe
este mtodo, ya que normalmente se aplica a la evaluacin de la rotonda, aunque
puede ser generalizada para la mayora de los proyectos de transporte.

3.7.1 METODOLOGA
El mtodo de beneficio-costo se explica en detalle en una serie de referencias estn-
dar, incluyendo el Manual de Planeamiento de Transporte (4) y publicaciones AAS-
HO y AASHTO (5-6). La premisa bsica de este mtodo de evaluacin consiste en
comparar el beneficio incremental entre dos alternativas a los costos incrementales
entre las mismas alternativas. Suponiendo alternativas A y B, la ecuacin para el cl-
culo de la relacin incremental de beneficio-costo de la Variante B en relacin a la
alternativa A esta dada en la ecuacin 3.1.
Ecuacin 3.1
Normalmente, el anlisis beneficio-costo toma dos formas. Para evaluar la viabilidad
de una serie de alternativas, cada alternativa se compara individualmente con una
alternativa de no construir. Si el anlisis de la Variante A en relacin con la de no
construir indica una relacin beneficio-costo superior a 1, la Variante A tiene benefi-
cios que exceden sus costos y por lo tanto es un proyecto viable.
Para clasificar las alternativas, para comparar los beneficios y los costos relativos
entre las alternativas se utiliza el anlisis incremental de la relacin beneficio-costo.
Los proyectos no deben ser clasificados en funcin de su relacin relativa beneficio-
costo a la alternativa de no construir. Despus de eliminar cualquier alternativa no
viable en comparacin con la de no construir, las alternativas se comparan en forma
de pares para establecer la prioridad entre los proyectos.
Clasificar las alternativas en funcin de su relacin incremental de beneficio-costo, no
en su relacin con respecto a la alternativa de no-construccin.
Dado que muchos de los parmetros de entrada pueden ser estimados, se debe
considerar un riguroso anlisis de diferentes valores del parmetro clave supuesto
para comprobar que la alternativa recomendada es robusta, incluso en los supuestos
que varen ligeramente, y en qu circunstancias puede no ser preferido.

3.7.2 ESTIMACIN DE BENEFICIOS
Beneficios para un proyecto de obras pblicas se componen generalmente de tres
elementos: los beneficios de seguridad, los operacionales y los ambientales. Cada
beneficio normalmente suele cuantificarse en una base anual y as es fcilmente utili-
zable en un anlisis beneficio- costo. En las secciones siguientes se describe esto
con mayor detalle.

Los proyectos pueden comprender beneficios de seguridad, operacionales, y ambien-
tales.

3.7.2.1 Beneficios de Seguridad
Los beneficios de seguridad se definen como el ahorro pblico supuesto debido a
una reduccin en los accidentes en el rea del proyecto. El procedimiento para de-
terminar los beneficios de seguridad son los siguientes. (Los detalles de la metodolo-
ga se pueden encontrar en el Captulo 5.):
1. Cuantificar la historia de seguridad existente en el rea de estudio en trminos de
una tasa de accidentes por cada nivel de gravedad (mortales, daos personales,
a la propiedad). Esta tasa, expresada en trminos de accidentes por milln de ve-
hculos que entran, se calcula dividiendo el nmero de accidentes de una grave-
dad determinada que ocurrieron durante el perodo anterior por el nmero de ve-
hculos que entraron en la interseccin durante el mismo perodo. Esto resulta en
una tasa de accidentes antes para cada nivel de gravedad.
2. Estimar el cambio en los accidentes de cada nivel de gravedad que razonable-
mente pueden esperarse debido a los mejoramientos propuestos. Como se do-
cumenta en otras partes de esta gua, las rotondas tienden a tener una reduccin
proporcionalmente mayor en los accidentes fatales y los accidentes con lesiones
que en los accidentes con daos a la propiedad.
3. Determinar una nueva tasa de accidente esperada (tasa de accidentes posterior)
mediante el uso de los procedimientos presentados en el Captulo 5. Lo mejor es
utilizar los datos locales para determinar los factores apropiados de reduccin de
accidentes debido a los cambios geomtrico o de control de trnsito, as como los
costos estimados de los accidentes de varios niveles de gravedad.
4. Estimar el nmero de accidentes posteriores para cada nivel de gravedad para la
vida del proyecto, multiplicando el ndice de accidentes posterior por el nmero de
vehculos esperado que entren durante toda la vida del proyecto.
5. Estimar un beneficio de seguridad multiplicando el nmero esperado de acciden-
tes posterior para cada nivel de gravedad segn el costo medio de cada accidente
y luego anualizar el resultado. Los valores de la Figura 3.20 puede proporcionar
un punto de partida, aunque los datos locales deben utilizarse cuando estn dis-
ponibles.

Fuente: Consejo Nacional de Seguridad (7)

3.7.2.2 Beneficios operacionales
Los beneficios operacionales de un proyecto pueden cuantificarse en trminos de
reduccin global en horas-persona de demora al pblico. El retraso tiene un costo
para el pblico en trminos de prdida de productividad, y por lo tanto puede asig-
narse un valor de tiempo a los cambios en el retraso estimado para cuantificar los
beneficios asociados con la reduccin de demora.
Cuantificar los beneficios operativos en trminos de vehculo-hora de retraso.
El clculo anual de horas-persona de retraso se puede realizar con diferentes ni-
veles de detalle, dependiendo de la disponibilidad de datos. Por ejemplo, un m-
todo para calcular el vehculo-horas de retraso es el siguiente.
1. Estimar la demora por vehculo por cada hora del da. Si los movimientos de giro
estn disponibles para varias horas, esta estimacin se puede calcular directa-
mente. Si slo la hora pico est disponible, el retraso de una hora no pico se pue-
de aproximar por la proporcin de movimientos de giro durante las horas-pico por
el total de vehculos que entran.
2. Determinar el retraso diario de vehculos-hora multiplicando el retraso estimado
por vehculo durante una hora dada por el total de vehculos que entraran en esa
hora, y luego sumar los resultados diarios. Si se dispone de datos, estos clculos
pueden ser separados por da de la semana o da de semana, sbado y domingo.
En algunos casos puede ser apropiado suponer que el retraso diario de vehcu-
los-hora es igual a un factor, p. e. 10, veces el retraso en la hora pico.
3. Determinar el retraso anual de vehculos-horas multiplicando las horas diarias de
vehculos de retraso por 365. Si los valores se calcularon por separado por da de
semana, en primer lugar determinar el retraso por da de semana del vehculo-
hora y luego multiplicarlo por 52,1 (365 dividido por 7). Puede ser apropiado utili-
zar menos de 365 das al ao debido a que los beneficios operativos por lo gene-
ral no se aplican por igual en todos los das. P. ej., para proveer una estimacin
conservadora de los beneficios, se podran utilizar un valor de 250 das al ao.
4. Convertir los resultados a horas-persona de retraso con factores apropiados de
ocupacin de vehculos (incluidos los de trnsito), a continuacin, agregar los
peatones, si demora es significativa.

3.7.2.3 Beneficios Ambientales
Los beneficios ambientales de un proyecto son cuantificados ms fcilmente en tr-
minos de consumo de combustible y mejor calidad del aire. De estos, las reducciones
en el consumo de combustible y los beneficios asociados con las reducciones suelen
ser ms sencillo de determinar. Una forma de determinar el consumo de combustible
es utilizar el mismo procedimiento para la estimacin de retraso, descrito anterior-
mente. El consumo de combustible es una salida de varios de los modelos actual-
mente en uso, aunque se advierte al usuario que el modelo est debidamente cali-
brado para las condiciones actuales de EUA. Alternativamente, se puede estimar el
consumo de combustible mediante el uso de la estimacin anual de los vehculos-
horas de retraso y multiplicarla por una tasa de consumo de combustible supuesta
durante el ralent, expresado en litros por hora de ralent. La estimacin resultante
puede ser convertida a un costo al suponer un costo promedio de combustible, ex-
presado en dlares por galn (dlares por litro).

3.7.3 ESTIMACIN DE COSTOS
Los costos de un proyecto de obras pblicas se componen generalmente de dos
elementos: La capitalizacin de costos de construccin (incluida la zona de camino) y
los costos operaciones y de mantenimiento (O&M). Aunque los costos O&M suelen
determinarse sobre una base anual, los costos de construccin suelen ser una activi-
dad a corto plazo que debe ser anualizada. En las secciones siguientes se describen
con mayor detalle.
3.7.3.1 Costos de Construccin
Los costos de construccin para cada alternativa se deben calcular utilizando tcni-
cas normales preliminares de ingeniera de estimacin de costos. Estos costos deben
incluir los costos de cualquier movimiento de tierra necesario, pavimentacin, puen-
tes y muros de contencin, seales y creacin de bandas, iluminacin y sealizacin.
Para convertir los costos de construccin en un valor anual para el uso en el anlisis
beneficio-costo, se debe utilizar un factor de recuperacin de capital (FCI), ecuacin
3.2. Esto convierte a un costo de valor presente en un costo anual durante un pero-
do de n aos con una tasa de descuento supuesta de i por ciento.
Ecuacin 3.2
Donde.
i =tasa de descuento.
n =nmero de perodos (aos)

3.7.3.2 Costos de Operacin y Mantenimiento
Los costos de operacin y mantenimiento (O&M) varan considerablemente entre las
rotondas y otras formas de control de interseccin, ms all de los elementos bsi-
cos. Los elementos comunes incluyen el mantenimiento de la sealizacin y marcas
del pavimento y la energa para iluminacin, si la hubiera.
Los costos O&M de la rotonda suelen ser ligeramente superiores a los de las inter-
secciones semaforizadas para iluminacin, sealizacin, marcas de pavimento y jar-
dinera.
Tpicamente, las rotondas tienen mayores costos de energa para iluminacin y man-
tenimiento, en comparacin con las intersecciones semaforizadas o controladas por
seales, debido al mayor nmero de postes de iluminacin. Las rotondas tienen cos-
tos ligeramente ms altos de mantenimiento de sealizacin y marcacin del pavi-
mento; tambin adicionan costos asociados con el mantenimiento de los jardines en
la rotonda y sus alrededores.
Las intersecciones semaforizadas tambin tienen costos O&M para energa de los
semforos, sustitucin de lmparas elctricas y el mantenimiento de deteccin.
Las intersecciones semaforizadas tienen un considerable costo adicional asociado
con la energa para el semforo y los costos de mantenimiento, como la sustitucin
de la bombilla y el mantenimiento de deteccin. Los costos de alimentacin varan
mucho de una regin a otra y con el tiempo, y deben verificarse a nivel local.

Para fines generales, un costo anual de $ 3,000 para proporcionar energa a una in-
terseccin semaforizada es una aproximacin razonable. Adems, para la operacin
ptima el temporizador del semforo de la interseccin debe ser mantenido. El man-
tenimiento del temporizador del semforo requiere mano de obra especializada y
equipos (incluyendo la recoleccin peridica de datos de recuento trnsito), y con
frecuencia los semforos se aaden a la responsabilidad de un organismo vial sin un
aumento proporcional en el presupuesto y la plantilla para dar cabida a este mante-
nimiento adicional. La reprogramacin de semforos se document a un costo apro-
ximado de $ 2500 a $ 3100 por semforo y debe ser repetido cada pocos aos (8-9).

3.8 COMPROMISO PBLICO
Se encontr que la aceptacin pblica de las rotondas a menudo es uno de los ma-
yores desafos que enfrenta una jurisdiccin que tiene previsto instalar su primera
rotonda. Sin el beneficio de la experiencia o la explicacin de primera mano y de la
observacin, es probable que el pblico pueda tener incorrectamente asociada como
rotondas con los crculos de trnsito que han experimentado o escuchado. Igualmen-
te probable, sin una educacin adecuada, el pblico (y los organismos viales por
igual) a menudo tienen una incertidumbre natural o la resistencia contra los cambios
en su comportamiento al volante y manejar el ambiente.
Las encuestas revelan actitudes pblicas negativas hacia las rotondas antes de la
construccin, pero actitudes positivas despus de la construccin.
En tal situacin, una propuesta para instalar una rotonda inicialmente puede experi-
mentar una reaccin negativa del pblico. Sin embargo, la historia de las rotondas
instaladas en los Estados Unidos tambin indica que la actitud del pblico hacia las
rotondas mejora significativamente despus de la construccin. Las encuestas reali-
zadas por el Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos (IIHS) report una
significativa actitud negativa del pblico hacia las rotondas antes de la construccin
(41 % de las respuestas se oponan fuertemente), pero una actitud positiva despus
de la construccin (63 % de las respuestas fueron positivas o muy positiva) (20).
Las reuniones pblicas, videos y folletos, y anuncios de los medios de comunicacin
son algunas de las maneras de educar al pblico acerca de nuevas rotondas.
Una gran variedad de tcnicas se utilizaron con xito en los Estados Unidos para in-
formar y educar al pblico acerca de nuevas rotondas. Algunos de estas incluyen
reuniones pblicas, folletos informativos y vdeos, y anuncios en el peridico o en la
televisin y la radio. El proceso de participacin pblica debe iniciarse tan pronto co-
mo sea posible, preferiblemente en las etapas de planeamiento de un proyecto,
mientras que otras formas de interseccin tambin se estn considerando.


3.8.1 AUDIENCIA
El tipo de informacin que se presenta y la forma en la que se comunica a menudo
depende del tipo de audiencia. Las audiencias de las partes interesadas pueden in-
cluir representantes de los departamentos de polica y bomberos, los funcionarios del
distrito escolar, los operadores de trnsito, los desarrolladores, dueos de negocios y
la industria del transporte. Tambin pueden incluir a los ciudadanos pblicos, como
los residentes cercanos, personas mayores, los adolescentes, los peatones con dis-
capacidad, y otros representantes de la comunidad. Identificar objetivo de la audien-
cia es uno de los pasos iniciales en el desarrollo de un programa de participacin
pblica. Una rotonda puede afectar a diversas partes interesadas de diferentes ma-
neras, por lo tanto, todas las inquietudes o preguntas deben atenderse. Por ejemplo,
los representantes de la polica y los bomberos probablemente estn enfocados en
asegurar que sus vehculos de emergencia puedan circular por la interseccin y que
la rotonda no afecte significativamente sus tiempos de respuesta. Los padres de la
comunidad pueden estar preocupados por cmo sus conductores adolescentes se
entienden y toman decisiones como nuevos conductores, o lo cmodo que se va a
caminar a travs de la rotonda con sus hijos. En algunos casos, puede ser necesario
celebrar reuniones separadas de participacin del pblico para diferentes audiencias.
Para algunos de los interesados pueden ser apropiadas las explicaciones tcnicas
del diseo y operacin, mientras que los debates educativos ms generales pueden
ser considerados con un grupo de ciudadanos. El nivel de esfuerzo puede variar de
manera considerable en funcin de si se trata de la primera rotonda en una zona o si
la comunidad local ha tenido una mala experiencia reciente con rotondas.

3.8.2 CONTENIDO
El contenido que se presente al pblico debe ser apropiado para el tipo de audiencia.
Para todas las audiencias, el propsito de la informacin a presentar o el de la reu-
nin deben comunicarse con claridad. Adems, deber presentarse informacin pre-
liminar sobre rotondas, que puede destacar todas las diferencias entre las rotondas y
otros tipos de interseccin, proporcionar orientacin sobre la manera de conducir a
travs de una rotonda, y describir las ventajas y desventajas generales de las roton-
das. Para algn propsito de participacin pblica, el material introductorio puede
estar al alcance de la informacin presentada. Sin embargo, en otros casos pueden
tratarse informacin ms especfica del proyecto, los impactos sobre los interesados,
y las preocupaciones y necesidades especficas de la comunidad.
La informacin de la participacin pblica se puede presentar de muchas maneras
diferentes con una variedad de herramientas. Las reuniones pblicas son a menudo
una forma efectiva de comunicar informacin y recoger los aportes de un grupo es-
pecfico de personas. En otros casos, un anuncio general, como un artculo de pren-
sa, pgina web, u otros medios pueden utilizarse para informar a un grupo mayor de
individuos. Herramientas especficas para cada tipo de lugar se describen en las si-
guientes secciones.

3.8.3 REUNIONES PBLICAS
Las reuniones pblicas pueden ser un foro til para informar al pblico sobre las ro-
tondas en su comunidad e introducir al pblico en el proceso de diseo. La participa-
cin del pblico en el proceso de diseo permite la identificacin temprana de pro-
blemas potenciales y ayuda a ganar la aceptacin general en todo el proceso. La
opinin del pblico puede ser til en las diversas etapas del proceso de planeamien-
to: recopilacin de datos, definicin del problema, generacin de alternativas de dise-
o y seleccin de la alternativa preferida, diseo detallado, la decisin de pasar/no
pasar, construccin y apertura, y el mantenimiento del paisaje. Muchas jurisdicciones
requieren o recomiendan reuniones pblicas con los barrios o las empresas afecta-
das antes de la aprobacin del proyecto por parte de funcionarios electos. Incluso si
esas reuniones no son necesarias, pueden ser tiles para aliviar las preocupaciones
sobre una nueva forma de interseccin de una comunidad. Las herramientas utiliza-
das en este tipo de reunin pblica pueden incluir carteles sobre proyectos, mapas
areos, e informacin del proyecto presentada visualmente. Figura 3.21 proporciona
un ejemplo de un cartel elaborado para un proyecto de rotonda. En este cartel se
destacan el proyecto, los interesados involucrados, y los lugares de informacin p-
blica que se utiliza en todo el proyecto. En este ejemplo tener en cuenta que la se-
cuencia de conversaciones tiene como objetivo la creacin de consenso en las reas
clave dentro de una comunidad (personal ejecutivo de la ciudad, consejo de la ciu-
dad, la comisin del condado, y las principales organizaciones de la comunidad) para
ayudar a que se acerque la comunidad en general.

Fuente: City of Springfield, Oregn (11)
Figura 3.21 Ejemplo de pster de informacin pblica
Otras reuniones pblicas pueden disearse para educar al pblico sobre el uso de
rotondas. Para este tipo de reuniones, a menudo es efectivo llevar modelos de la ro-
tonda a escala grande o herramientas de simulacin. La Figura 3.22 ilustra los mode-
los de la rotonda que fueron desarrolladas por el Departamento de Transporte de
Missouri y la ciudad de Overland Park, Kansas. El ltimo modelo fue diseado espe-
cficamente para ensear a los nios en edad escolar, cmo circular con seguridad
en una rotonda.

3.8.4 FOLLETOS INFORMATIVOS
Muchos organismos viales utilizaron folletos informativos para educar al pblico so-
bre las rotondas en sus comunidades. Tambin se prepararon folletos para proyectos
especficos. Figura 3.23 se muestran ejemplos de folletos preparados para proyectos
especficos. Estos folletos incluyen dibujos o simulaciones fotogrficas de la rotonda
propuesta.

Estos folletos tambin suelen incluir la informacin general de rotondas (qu es una
rotonda, donde pueden encontrarse, y los tipos de beneficios que se pueden espe-
rar). A veces tambin se incluyen instrucciones sobre cmo utilizar la rotonda como
conductor, ciclista y peatn.

a) Departamento de Transporte de Misur

(b) Ciudad de Springfield, Oregn.
Figura 3.22 Ejemplos de modelos de rotondas a escala natural para compromi-
so pblico

La Figura 3.24 proporciona un ejemplo de folletos generales de rotonda que comn-
mente se desarrollan para muchas ciudades, condados y estados. Estos proporciona
unan una gua detallada para circular a travs de rotondas e ilustraciones claras de la
sealizacin y delineado que los conductores pueden esperar ver en una rotonda.

3.8.5 SITIOS WEB
Los sitios web son una herramienta eficaz para educar al pblico sobre las rotondas
de una zona especfica y dirigir al pblico a otros sitios web de informacin sobre ro-
tondas. Organismos como la vialidad del Estado de Maryland (12) y la ciudad de
Sammamish, Washington (13), desarrollaron demostraciones de rotondas en sus si-
tios web para ensear a los conductores sobre el uso de una rotonda.
Estas incluyen una herramienta de simulacin que muestra vehculos circulando a
travs de la interseccin, como se muestra en la Figura 3.25.

Adems de la herramienta de simulacin, el sitio web ofrece ms enlaces web y re-
cursos para que el pblico obtenga informacin ms detallada sobre rotondas o in-
cluso lea sobre rotondas en otras partes del condado.

Figura 3.23 Ejemplos de folletos informativos de proyectos especficos

Departamento de Transporte de Minnesota

Figura 3.24 Ejemplo de folleto informativo general


(a) Administracin Vial del Estado de Maryland

(b) Ciudad de Sammamish, Wshington.
Figura 3.25 Ejemplos de sitios webs de rotondas

3.8.6 VIDEOS INFORMATIVOS
Algunos organismos viales y empresas de consultora prepararon vdeos para infor-
mar al pblico sobre las rotondas. Estos videos tpicamente son de 10 a 15 minutos
de duracin e incluyen imgenes de rotondas existentes y la descripcin de sus ca-
ractersticas operativas y de seguridad. Estos videos se utilizaron con xito en reu-
niones pblicas como un medio efectivo de introducir al pblico a las rotondas. Ejem-
plos de estos videos informativos pueden encontrarse en los sitios web de la ciudad
de Modesto, California (14), el Departamento de Transporte del Estado de Washing-
ton (15), y otros sitios web de estados, ciudades, provincias o regiones. Una vez
desarrollados, los videos tambin se pueden mostrar a intervalos regulares en los
canales de televisin oficiales de la ciudad o condado.


3.8.7 ANUNCIOS EN LOS MEDIOS DE COMUNICACIN
Dada la nueva naturaleza de una rotonda en muchas comunidades, es probable que
los medios de comunicacin locales (prensa - papel, radio, televisin), se involucren.
A menudo este inters se produce al principio del proceso y luego nuevamente a la
apertura de la rotonda. Servicios de radio lectura, de informacin telefnica, y las pu-
blicaciones destinadas primariamente a personas con discapacidad deben utilizarse
para comunicar a personas que tienen problemas visuales cuando se propone una
rotonda y cuando se abre.

3.8.8 EDUCACIN DE LOS USUARIOS
Uno de los temas importantes que enfrenta un estado al considerar la implementa-
cin de rotondas es la necesidad de proporcionar adecuada educacin a conducto-
res, ciclistas y peatones. Para aclarar los siguientes consejos e instrucciones, la for-
macin de usuarios debe comenzar utilizando Figuras simples como Figura 1.1 del
Captulo 1 para que se familiaricen con las caractersticas fsicas bsicas de una in-
terseccin de la rotonda. Los usuarios tambin deben familiarizarse a s mismos con
las instrucciones para todos los otros de modo tal que entiendan las expectativas de
los dems.
Muchos estados en los EUA comenzaron a aplicar instrucciones de conduccin en
los manuales de conduccin estatales. Estos normalmente incluyen una breve intro-
duccin a rotondas e instrucciones detalladas sobre cmo circular y conducir de ma-
nera segura a travs de este tipo de interseccin. Si bien los Estados han hecho
enormes progresos con aplicacin instrucciones de rotondas en los manuales de
conducir, muchos estados no ofrecen informacin suficiente para ensear a un con-
ductor sobre el uso de luces de giro y la toma de decisiones con los peatones, bici-
cletas y vehculos de emergencia. Sin embargo, el Manual del Conductor de Kansas
proporciona pasos detallados de la circulacin en una rotonda, teniendo en cuenta a
todos los usuarios y tipos de vehculos.
Los estados tambin pueden considerar la implementacin de programas de la edu-
cacin de rotondas dentro de su comunidad para educar a todos los usuarios de to-
das las edades sobre de cmo viajar con seguridad a travs de una rotonda. El De-
partamento de Transporte de Virginia (VDOT) desarroll un sitio web dedicado a
educar a los usuarios de rotondas en Virginia. Esta informacin proporciona una vi-
sin general de las rotondas, guas paso a paso para el uso de una rotonda, e infor-
macin que considere a peatones y conductores de edad avanzada en las rotondas.
Adems, VDOT proporciona anuncios de prximas presentaciones de rotondas e
informacin sobre su poltica a nivel estatal en las rotondas (26).
La ciudad de Bend, Oregn, estableci un programa de educacin de rotondas que
se centra principalmente en educar a los nios sobre cmo caminar correctamente o
en bicicleta a travs de una rotonda. Con una serie de rotondas en la comunidad
Bend, la intencin de la ciudad fue establecer el conocimiento a una edad temprana
con la esperanza de que los nios ya entiendan este tipo de interseccin cuando lle-
guen a la edad de conducir y tambin sean capaces de compartir este valioso cono-
cimiento con sus padres.
El Apndice B proporciona material didctico y modelo de texto para los conductores,
ciclistas y peatones que se pueden adaptar a los manuales de los conductores.

3.9 REFERENCIAS
1. McCulloch, H. "The Roundabout Design ProcessSimplified." National Round-
about Conference. Kansas City, Missouri, 2008. http://teachamerica.com/
RAB08/RAB08S3BMcCulloch/index.htm. Accessed J uly 30, 2009.
2. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List, A.
Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey, and D.
Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation
Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007.
3. Manual on Uniform Traffic Control Devices. FHWA, Washington, D.C., 2009.
4. Transportation Planning Handbook, 3rd ed. Institute of Transportation Engineers,
5. A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets. AASHO, Washington, D.C.,
1973.
6. A Manual on User Benefit Analysis of Highway and Bus Transit Improvements. AASH-
TO, Washington, D.C., 1977.
7. National Safety Council. "Estimating the Cost of Unintentional Injuries."
www.nsc.org/news_reFuentes/injury_and_death_statistics/Pginas/Estimating
theCostsofUnintentionalInjuries.aspx. Accessed March 2010.
8. Intelligent Transportation Systems for Traffic Signal Control, Deployment Benefits
and Lessons Learned. Report No. FHWA-J PO-07-004. U.S. Department of Trans-
portation, FHWA, Washington, D.C., 2007.
9. Koonce, P., L. Rodegerdts, K. Lee, S. Quayle, S. Beaird, C. Braud, J . Bonneson,
P. Tarnoff, and T. Urbanik. Traffic Signal Timing Manual. Report No. FHWA-HOP-
08-024. FHWA, Washington, D.C., 2008.
10. Status Report, Volume 36, Number 7. Insurance Institute of Highway Safety, Ar-
lington, Virginia, 2001.
11. Barnet, B. F. and city of Springfield, Oregon. "Anatomy of Education and Outreach
to Inform Elected Officials, Community Leaders, and Citizens." Poster from Trans-
portation Research Board National Roundabout Conference, Kansas City, Mis-
souri, 2008.
12. Maryland State Highway Administration. "Traveling Maryland's Roundabouts."
www.sha.state.md.us/Safety/oots/Roundabouts/info.asp. Accessed November
2008.
13. City of Sammamish, Washington. "Roundabout Demonstration."
www.ci.sammamish.wa.us/RoundaboutDemo.aspx?Show=Main Accessed No-
vember 2008.
14. City of Modesto, California. "Roundabouts." Traffic Engineering Division.
www.ci.modesto.ca.us/PWD/traffic/roundabouts/videos.asp. Accessed November 2008
15. Washington State Department of Transportation, city of Lacey, and city of Olympia. "Driv-
ing Modern Roundabouts."
www.wsdot.wa.gov/eesc/CAE/designvisualization/video/portfolio/Modern_Roundabouts/m
pg_index.htm. Accessed November 2008
16. Virginia Department of Transportation. Roundabouts in Virginia,
www.virginiadot.org/info/faq-roundabouts.asp. Accessed March 2009.


CAPTULO 4
ANLISIS OPERACIONAL

Traduccin
Google Translator

Revisin traduccin
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
2/22 Capt ul o 4. Anl i si s Oper ac i onal

NDICE
4.1 INTRODUCCIN 3

4.2 PRINCIPIOS 3
4.2.1 Efecto del flujo de trnsito y comportamiento de los conductores 4
4.2.2 Efecto de la geometra 5

4.3 RECOPILACIN Y ANLISIS DE DATOS 6
4.3.1 Recopilacin de datos de campo 6
4.3.2 Determinacin de ndices de flujo en rotondas 7

4.4 TCNICAS DE ANLISIS 11

4.5 MTODO DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CAMINOS 12
4.5.1 Ajustes por flota mixta de vehculos 12
4.5.2 Capacidad de entrada 13
4.5.3 Carriles de desvo para girar a la derecha 14
4.5.4 Efecto de los peatones sobre las operaciones vehiculares en
la entrada 15
4.5.5 Relacin volumen-capacidad 16
4.5.6 Control de Demora 17
4.5.7 Calidad de servicio y nivel de servicio 18
4.5.8 Demora geomtrica 19
4.5.9 Longitud de cola 19
4.5.10 Notificacin de los resultados 20

4.6 SOFTWARE DE MTODOS DETERMINSTICOS 20

4.7 MTODOS DE SIMULACIN 21

4.8 REFERENCIAS 22

4.1 INTRODUCCIN
Este captulo presenta mtodos para analizar el funcionamiento de una rotonda
existente o prevista. Los mtodos permiten a un analista de transporte evaluar el
funcionamiento operacional de una instalacin, teniendo en cuenta la informacin
sobre el uso de la instalacin y sus elementos de diseo geomtrico. Un anlisis
operacional produce dos tipos de estimaciones: (1) la capacidad de una instalacin
(es decir, la capacidad de dar cabida a diversas corrientes de usuarios) y (2) el nivel
de funcionamiento, usando una o ms medidas de efectividad, tales como demora y
colas.
El Highway Capacity Manual (HCM) (1) define la capacidad de una instalacin como
cionamiento de una
s principios de operaciones de rotondas,
d de cinco de las seis
l funcionamiento
ra poner en prctica
4.2 PRINCIPIOS
El funcionamiento operacional d vamente simple, aunque las
n ceder el paso a los vehculos que circulan y aceptar
mximo flujo horario de personas o vehculos que puede razonablemente esperarse
que atraviesen un punto o una seccin uniforme de un carril o calzada durante un
lapso especificado, para unas condiciones dadas de calzada y geometra, trnsito, y
control. Si bien la capacidad es una medida especfica que se puede definir y
estimar, el nivel de servicio (NdS) es una medida cualitativa que "caracteriza las
condiciones operacionales dentro de un flujo de trnsito y su percepcin por conduc-
tores y pasajeros". Para cuantificar los NdS, el HCM define las medidas especficas
de efectividad para cada tipo de instalacin de la carretera. El Control de demora es
la medida de efectividad utilizada para definir el nivel de servicio en las interseccio-
nes, segn la percepcin de los usuarios. Adems del control de demora, todas las
intersecciones producen que algunos conductores sufran tambin demora geomtri-
ca al realizar giros. Los anlisis de sistemas de una red de carreteras pueden incluir
demoras geomtricas debidas a la lentificacin de los recorridos necesarios para
que los vehculos giren por las intersecciones.
Si bien el anlisis operacional se utiliza para evaluar el fun
rotonda existente en un ao base o futuro, su funcin ms comn en los EUA es
evaluar diseos de rotondas nuevas.
Este captulo:
Presenta lo
Presenta un mtodo para estimar la capacida
configuraciones de rotondas bsicas presentadas en esta gua,
Describe las medidas de efectividad utilizadas para determinar e
de una rotonda y un mtodo para estimar estas medidas, y
Describe brevemente paquetes de software disponibles pa
procedimientos de anlisis de capacidad y funcionamiento.

e las rotondas es relati
tcnicas utilizadas para modelar el funcionamiento son bastante complejas. Algunas
caractersticas son comunes a las tcnicas de modelado empleadas por todas las
herramientas de anlisis:
Los conductores debe
claros en el flujo de trnsito que circula. Por lo tanto, el funcionamiento
operacional de una rotonda, est directamente influido por los patrones de
trnsito y las caractersticas de aceptacin de claros.

Al igual que con otros tipos de intersecciones, el funcionamiento operacional de
una rotonda est directamente influido por su geometra. La medida en que esta
influencia se ve afectada en su conjunto (p.ej., nmero de carriles) o por detalles
de diseo (p.ej., dimetro) se analiza con ms detalle en esta seccin.
En las secciones siguientes se describen estos principios con mayor detalle.

4.2.1 EFECTO DEL FLUJO DE TRNSITO Y COMPORTAMIENTO DE LOS
CONDUCTORES
La capacidad de una entrada de la rotonda disminuye a medida que aumenta el flujo
en conflicto. En general, el principal flujo en conflicto es el flujo circulante que pasa
directamente delante de la entrada en cuestin. Cuando el flujo en conflicto se
aproxima a cero, el mximo flujo en la entrada est dado por 3600 segundos por
hora dividido por la separacin en segundos entre los vehculos, anlogo a la tasa
de flujo de saturacin para un movimiento que recibe una luz verde en una
interseccin con semforos. Esto define la interceptacin del modelo de capacidad.
Una variedad de condiciones del mundo real pueden afectar la precisin de una
dada tcnica de modelado. El analista debe considerar estos efectos y determinar si
son significativos para el tipo de anlisis que realiza. P.ej., el nivel de precisin
necesario para el tamao aproximado de una rotonda a nivel de planificacin es
considerablemente menor que el necesario para determinar la probabilidad de
extensin de la cola hacia atrs entre intersecciones. Algunas de estas condiciones
son (1):
Efecto de los vehculos que salen. Mientras que el flujo circulante directo est en
s volmenes de flujo de
una aproximacin opera por sobre la
ones de origen-destino puede influir sobre la
conflicto con el flujo de entrada, el flujo de salida tambin puede afectar la
decisin de un conductor en el momento de entrar en la rotonda. Este fenmeno
es similar al efecto de una corriente que gira a la derecha aproximndose desde
el lado izquierdo de una interseccin CPDS. Hasta que estos conductores
completan su maniobra de salida o de giro a la derecha, puede haber cierta
incertidumbre en la mente del conductor en la lnea de CEDA EL PASO O de
PARE sobre las intenciones de salir o girar el vehculo
Cambios en la prioridad efectiva. Cuando son altos lo
entrada y en conflicto, puede ocurrir limitacin de prioridad (donde el trnsito que
circula ajusta su intervalo para permitir entrar a los vehculos entrantes), inversin
de prioridad (donde el trnsito que ingresa fuerza al que circula a ceder el paso),
y otros comportamientos por lo que un modelo simplificado de aceptacin de
claro tal vez no de resultados fiables.
Restriccin de capacidad. Cuando
capacidad durante el perodo de anlisis, se puede producir una condicin
conocida como restriccin de capacidad. En esta condicin, el flujo real que
circula corriente abajo de la entrada restringida ser inferior a la demanda. Por lo
tanto la reduccin en el flujo efectivo que circula puede aumentar la capacidad de
las entradas posteriores afectadas.
Patrones de origen-destino. Los patr
capacidad de una entrada dada.

Como se seala en el HCM, la capacidad medida en los EUA en general fue menor
que la observada en otros pases. Las prcticas de diseo de rotondas y el uso del
pblico de las rotondas estn an madurando en los EUA. Muchos de los datos
disponibles en el momento de la publicacin del HMC del 2010 son del 2003, cuando
en los EUA haba disponibles para estudiar menos rotondas funcionando a su
capacidad. Por tanto, es probable que la capacidad se incremente con el tiempo a
medida que los conductores se familiaricen y la demanda sobre las rotondas
existentes los fuerce a mejorar la eficiencia.
La medida en que se producir este aumento, y si este aumento har que la
capacidad en los EUA coincida con las observaciones internacionales, es una
cuestin abierta. Se argument que las capacidades en los EUA a travs del tiempo
tal vez sean muy distintas a las observadas en otros pases debido a una variedad
de factores:
Uso limitado de indicadores de giro en las salidas de la rotonda,
Diferencias en la mezcla de flota de vehculos, y
Mucho ms comn el uso de las intersecciones con control PARE (frente a
intersecciones con control CEDA EL PASO) en los EUA.

4.2.2 EFECTO DE LA GEOMETRA
La geometra desempea un papel importante en el funcionamiento operacional de
una rotonda en una serie de aspectos clave:
Afecta a la velocidad de los vehculos que pasan por la interseccin, por lo tanto
influye en su tiempo de viaje en virtud solamente de la geometra (demora
geomtrica).
Determina el nmero de carriles sobre los que entran y circulan los vehculos que
viajan. La anchura de la calzada de aproximacin y entrada determina el nmero
de vehculos que forman corrientes de lado a lado en la lnea CEDA y rige la tasa
a la que los vehculos entran en la calzada circulatoria.
Afecta el grado en que se facilita o limita el flujo en un carril dado. P.ej., el ngulo
en el que un vehculo entra afecta la velocidad de dicho vehculo, entradas que
son ms perpendiculares requieren velocidades ms lentas y por lo tanto
intervalos ms prolongados. Del mismo modo, la geometra de las entradas
multicarril influye en el grado en que los conductores se sienten cmodos al
entrar uno junto a otro.
Afectar la percepcin del conductor sobre cmo transitar por la rotonda y su
eleccin de carril correspondiente cerca de la entrada. Un alineamiento incorrecto
de carril puede aumentar la friccin entre los carriles adyacentes y por lo tanto
reducir la capacidad. Flujos desequilibrados de carril en una entrada pueden
aumentar demoras y colas en la entrada a pesar de que la entrada opere por
debajo de su capacidad terica.
Por lo tanto, los elementos geomtricos de una rotonda, y el volumen de trnsito que
desea utilizar una rotonda en un momento dado, determinan la eficiencia con que
opera una rotonda.

Estos elementos forman la base de los modelos de uso comn, incluyendo el
modelo Kimber del Reino Unido (2). Investigacin reciente con sede en EUA ha
sugerido que, si bien los cambios en la geometra global son estadsticamente
significativos, cambios menores en la geometra estn enmascarados por la gran
variacin en el comportamiento de los conductores (3). Como resultado, la medida
en que se modela geometra depende de los datos disponibles y de la tcnica de
modelado empleado.

4.3 RECOPILACIN Y ANLISIS DE DATOS
4.3.1 RECOPILACIN DE DATOS DE CAMPO
El anlisis operacional de las rotondas requiere recopilacin o proyeccin de
volmenes de movimientos de giro en el perodo pico. Para intersecciones
convencionales existentes, se determina mediante tcnicas estndar (4). Para
rotondas existentes, los movimientos de giro se recogen con una variedad de tc-
nicas:
Grabacin en directo de los patrones de movimiento de giro con observadores de
terseccin completa, seguido por la extraccin
de las salidas, grabacin manual vehculos
os transversalmente en cada entrada, cada salida, y
s generalmente ms efectivo
El nte en el
ndo el tiempo medio que tardan los
se estima comparando el tiempo de viaje de un vehculo
campo. Esto slo es factible en condiciones de bajo volumen la rotonda completa
es visible desde un solo lugar.
Grabacin en vdeo de la in
manual de los movimientos de giro del video. Esta tcnica es posible bajo
cualquier condicin de volumen, pero por lo general requiere que todos los
movimientos de giro sean visibles desde una ubicacin. Se utilizan varias
ubicaciones de vdeo, pero deben ser cuidadosamente sincronizados para
extraer datos en forma satisfactoria.
Observadores de campo en cada una
que se acercan a la salida.
Vincular contadores colocad
la calzada circulatoria en frente de cada isleta partidora, adems del conteo
manual de los movimientos de giro a la derecha.
Tcnicas de estudio de origen-destino. Esto e
cuando se estn estudiando al mismo tiempo mltiples intersecciones.
funcionamiento operacional de una rotonda tambin se mide directame
campo utilizando una variedad de tcnicas:
El control de demora se estima midie
vehculos para viajar entre un punto de control corriente arriba de la cola mxima
en un carril y un punto situado inmediatamente debajo de la entrada. El control
de demora es la diferencia entre este tiempo de viaje medido y el tiempo de viaje
que necesita un vehculo sin restricciones (que no hace cola o no necesita ceder
el paso en la entrada).
La demora geomtrica
sin restricciones que pasa por una rotonda con el que necesita un vehculo sin
restricciones que no pasa a travs de las caractersticas geomtricas de la
rotonda (medido antes de la construccin o estimado). La demora geomtrica es
de particular importancia cuando se comparan los tiempos de viaje a lo largo de
un corredor.

Tener en cuenta que la medicin de campo de las medidas de funcionamiento
requiere muestras de gran tamao debido a la gran variabilidad inherente en las
medidas de demora.

4.3.2 DETERMINACIN DE NDICES DE FLUJO EN ROTONDAS
La tcnica manual que se present en este documento requiere el clculo de ndices
de flujo de entrada, circulacin, y salida para cada ramal de rotonda. Aunque las
secciones siguientes presentan una metodologa numrica para una rotonda de
cuatro ramales, esta metodologa puede extenderse a cualquier nmero de ramales.
El ndice de flujo que circula en oposicin en una determinada entrada se define
como el flujo en conflicto con el flujo de entrada de ese ramal. Los movimientos que
contribuyen a que el flujo circule hacia el norte se ilustran en Figura 4.1. En esta
Figura, V
c,NB
es el flujo que circula frente a la entrada norte, y los movimientos que
contribuyen son direccin este directo (EBT), direccin este giro a la izquierda (EBL),
direccin este giro en U (UER), direccin sur giro a la izquierda (SBL), direccin sur
giro en U (SBU), y direccin oeste giros en U (UMC).

Figura 4.1 Clculo del caudal circulante


El flujo que sale por un ramal dado se utiliza principalmente en el clculo del flujo de
conflicto para los carriles de desvo para giro a derecha y en la determinacin de las
colas en los cruces peatonales laterales de salida. El clculo del flujo que sale por la
salida de direccin sur se ilustra en la Figura 4.2. Si hay un carril de desvo
inmediatamente corriente arriba de la entrada, el flujo que usa el carril de desvo se
deduce del flujo de salida. En esta Figura, V
ex/SB
es el flujo de salida hacia el sur, y
los movimientos que contribuyen son direccin este giro a la derecha (EBR),
direccin sur directo (SBT), direccin oeste giro a la izquierda (WBL), direccin norte
giro en U (BNU).

Figura 4.2 Clculo del flujo de salir

Figura 4.3 proporciona un ejemplo de clculo.

Figura 4.3 Conversin de los volmenes de torneado Movimiento de
volmenes rotonda.

Figura 4.3 (cont.) Conversin de los volmenes de torneado Movimiento de
volmenes rotonda

4.4 TCNICAS DE ANLISIS
Existe una variedad de metodologas disponibles para analizar el funcionamiento de
las rotondas. Todas son aproximaciones, y la responsabilidad del analista es utilizar
la herramienta adecuada para llevar a cabo el anlisis.
La decisin sobre el tipo de mtodo de anlisis operacional a emplear debe basarse
en una serie de factores:
Qu datos estn disponibles?
El mtodo satisface los requisitos de salida?
La Figura 4.4 presenta un resumen, en lugar de una lista exhaustiva, de las
aplicaciones ms comunes de las herramientas de anlisis operacional, junto con el
resultado general que se desea y el tipo de datos de entrada disponibles por lo
general. Tener en cuenta que el resultado deseado es distinto de la salida de la
herramienta de anlisis. P.ej., la configuracin del carril comnmente se determina a
travs de un proceso iterativo de asignar configuraciones de carril como entradas a
la herramienta de anlisis y entonces se evala la aceptabilidad de las medidas de
funcionamiento resultantes.
Aplicacin Resultado Tpico
Deseado
Datos de Entrada
Disponibles
Potencial Herramienta de
Anlisis
Calibracin a nivel de
Planificacin
Nmero de carriles Volmenes de trnsito Seccin 3.5 de esta gua , HCM,
software determinista
Diseo preliminar de
rotondas con un
mximo de dos carriles
Configuracin de carril
completo
Volmenes de trnsito,
geometra
HCM, software determinista
Diseo preliminar de
rotondas con tres
carriles y/o con carriles
cortos/diseos
abocinados
Configuracin de carril
completo
geometra
Software determinista
Anlisis de los
tratamientos
peatonales
Demora de vehculos,
colas de vehculos,
demora de peatones
Trnsito vehicular y
volmenes de peatones,
diseo de cruce de
peatones
HCM, software determinista,
simulacin
Sistema de anlisis El tiempo de viaje, los
retrasos y las colas entre
las intersecciones
geometra
HCM, simulacin
La participacin
pblica
Animacin de no construir
las condiciones y
alternativas propuestas
geometra
Simulacin

Figura 4.4 Seleccin de la herramienta de anlisis.
Adems del mtodo de planificacin en la Seccin 3.5 de esta gua, en la tabla de
arriba se sugieren tres tipos bsicos de anlisis: mtodo del HCM, software
determinista, y simulacin. Estos se presentan en detalle en las siguientes seccio-
nes.

4.5 MTODO DEL MANUAL DE CAPACIDAD DE CAMINOS
El mtodo analtico presentado en el HCM 2010 representa una importante
actualizacin del mtodo presentado en la edicin de 2000. Se basa principalmente
en un estudio reciente de las operaciones de rotonda para las condiciones de los
EUA sobre la base de un estudio de 31 sitios (1, 3). Los procedimientos permiten la
evaluacin del funcionamiento operacional de una rotonda de un solo carril o de dos
carriles, existente o en proyecto, dado los niveles de demanda de trnsito.
En esta seccin se presenta una visin general de los elementos clave, pero no una
representacin completa del mtodo HCM; hay ms detalles y ejemplos de
problemas en el HCM (1). El mtodo HCM y posteriores interpretaciones,
correcciones y cambios aprobados por el Comit de Transporte de la J unta de
Investigacin sobre Capacidad Vial y Calidad de Servicio deben tener prioridad
sobre el contenido de este captulo.

4.5.1 AJUSTES POR FLOTA MIXTA DE VEHCULOS
Para tener en cuenta las caractersticas de flujo de vehculos, se ajusta la tasa de
flujo para cada movimiento con los factores indicados en Figura 4.5. Tener en cuenta
que las ecuaciones de capacidad sealadas en este captulo incorporan
implcitamente estos factores. Como resultado, los ajustes de estos factores deben
hacerse slo en relacin con la revisin de los efectos de los ajustes de otros
factores (p.ej., avance crtico y tiempo de seguimiento).

Figura 4.5 Equivalencias de los vehculos de pasajeros
El clculo para incorporar estos valores se da en la Ecuacin 4.1 y Ecuacin 4.2
(HCM)
Ecuacin 4.2
Ecuacin 4.1
Donde


4.5.2 CAPACIDAD DE ENTRADA
Sobre la base de la investigacin nacional, el HCM emplea una serie de modelos
simples de regresin emprica, para reflejar la capacidad de las rotondas con un
mximo de dos carriles.
La capacidad de un carril de entrada con la oposicin de un carril de circulacin
(p.ej., una entrada de un solo carril en una rotonda de un solo carril, o cualquier carril
de una entrada de dos carriles en conflicto con un carril de circulacin (p.ej., Figura
A-3 del apndice A]) se basa en el flujo en conflicto. La Ecuacin para la estimacin
de la capacidad se da en la Ecuacin 4.3.
Ecuacin 4.3
Donde

La ecuacin 4.4 da la capacidad de una entrada de rotonda de un carril con la
oposicin de dos carriles en conflicto:
Ecuacin 4.4
Donde todas las variables son las que se indican anteriormente.
Las ecuacin 4.5 y 4.6 dan la capacidad de los carriles de la derecha e izquierda,
respectivamente, de una entrada de rotonda de dos carriles con la oposicin de dos
carriles en conflicto:
Ecuacin 4.5
Ecuacin 4.6
Donde

La capacidad del carril izquierdo de una aproximacin a una rotonda es menor que
la capacidad del carril de la derecha.
La Figura 4.6 presenta un grfico que muestra las ecuaciones 4.3, 4.5, y 4.6. Las
lneas punteadas representan las porciones de curvas que se encuentran fuera del
rango de datos de campo observados.

Figura 4.6 Capacidad del carril de entrada

Cada uno de los modelos de capacidad de la propuesta anterior refleja
observaciones realizadas en las rotondas de EUA en 2003. Como se seal
anteriormente, es probable que la capacidad de rotonda en los EUA aumente hasta
cierto punto en el tiempo con el aumento de la familiaridad del conductor. Adems,
las comunidades con mayor densidad de rotondas y/o generalmente los conductores
ms agresivos, experimentan mayores capacidades. Por lo tanto, se recomienda la
calibracin local de los modelos de capacidad para reflejar mejor el comportamiento
de los conductores locales. Esto se discute ms en el HCM.

4.5.3 CARRILES DE DESVO PARA GIRAR A LA DERECHA
Los carriles de desvo derecha, no comparten la misma lnea de entrada con los
carriles designados para que los vehculos atraviesen y giren a la izquierda. Se usan
dos tipos de carriles de desvo para giro a derecha en rotondas de uno o varios
carriles: (1) donde el trnsito por el carril de giro a derecha cede el paso a los
vehculos en conflicto que salen (a veces referido como carril de giro a derecha par-
cial), y (2) donde el carril de giro a derecha se une a la calzada de la interseccin
como un carril adicional o en una operacin de convergencia corriente abajo.
La capacidad de un carril de desvo para giro a derecha Ceda el paso con oposicin
de un carril de salida, se aproxima utilizando la Ecuacin 4.7.
Ecuacin 4.7
La capacidad de un carril de desvo para giro a derecha Ceda el paso con oposicin
de dos carriles de salida, se aproxima utilizando Ecuacin 4.8.
Ecuacin 4.8
Donde


La capacidad de un carril de desvo para giro derecha que se una en un ngulo bajo
con el trnsito que sale o forma un nuevo carril adyacente a la salida del trnsito
(carril de desvo para giro derecha sin Ceda el paso) no fue evaluada en los EUA. Se
espera que su capacidad sea relativamente alta debido a una operacin de
convergencia entre dos flujos de trnsito a velocidades similares.

4.5.4 EFECTO DE LOS PEATONES SOBRE LAS OPERACIONES
VEHICULARES EN LA ENTRADA
La circulacin de peatones puede reducir la capacidad vehicular de una entrada de
la rotonda, si hay suficientes peatones y hacen valer el derecho de paso
normalmente garantizado en la mayora de las jurisdicciones. En condiciones de alto
flujo vehicular en conflicto, los peatones suelen pasar entre los vehculos en cola a la
entrada, dando como resultado un impacto adicional insignificante a la capacidad de
entrada de vehculos. Sin embargo, para bajo flujo vehicular en conflicto, los
peatones pueden actuar efectivamente como otros vehculos en conflicto y reducir la
capacidad vehicular de la entrada.
El efecto de los peatones es ms pronunciado con mayor volumen de peatones.
Para entradas de la rotonda con oposicin de un carril de circulacin, para aproximar
este efecto (2) se utiliza el modelo de la Figura 4.7; para entradas con oposicin de
dos carriles de circulacin, se utiliza el modelo de la Figura 4.8. Estas Ecuaciones se
basan en la suposicin de que los peatones tienen prioridad absoluta. Las
ecuaciones de apoyo se encuentran en el HCM.
Independientemente del mtodo de anlisis utilizado, las tasas de Ceda el paso
vehicular varan en funcin del tratamiento del cruce, nmero de carriles, lmite de
velocidad, y del sitio individual (5). Esto hace impreciso modelar las interacciones
peatonales. Como resultado, se debera reconocer la naturaleza aproximada del
ajuste de los modelos para analizar los efectos de peatones sobre la capacidad
vehicular o los efectos de los vehculos sobre los viajes de peatones. En lugares con
altos volmenes de peatones o donde se desee estimaciones ms precisas de los
efectos de capacidad, es apropiada una comparacin con otros mtodos de anlisis.

Figura 4.7 Capacidad de Entrada Factor de Ajuste de los peatones que cruzan
una entrada de un solo carril (Suponiendo prioridad para peatones)

Figura 4.8 Factor de Ajuste de Capacidad de Entrada de los peatones que
cruzan una entrada de dos carriles (Suponiendo prioridad para peatones)

4.5.5 RELACIN VOLUMEN-CAPACIDAD
La relacin volumen-capacidad es una comparacin de la demanda en la entrada de
la rotonda con la capacidad de la entrada y proporciona una evaluacin directa de la
suficiencia de un diseo dado. Para un carril determinado, la relacin volumen-
capacidad, x, se calcula dividiendo la capacidad calculada del carril por su tasa de
flujo de demanda, como se muestra en la Ecuacin 4.9. Ambos valores de entrada
estn en vehculos por hora.
Ecuacin 4.9
Mientras que el HCM no define un estndar para la relacin volumen-capacidad, la
experiencia internacional y nacional sugiere que las tasas de volumen-capacidad en
el rango de 0.85 a 0.9 representan un umbral aproximado para un funcionamiento
satisfactorio. Cuando el grado de saturacin es superior a este rango, la operacin
de la rotonda entra a un rango ms inestable en el que las condiciones podran
empeorar rpidamente, sobre todo en perodos cortos de tiempo. Las colas que
producen ms de un perodo de 15 minutos se puede formar al siguiente perodo, y
la demora comienza a aumentar de forma exponencial.
Una relacin volumen-capacidad de 0.85 no debe considerarse un umbral absoluto,
de hecho se logran operaciones aceptables en relaciones ms elevadas. En caso de
que en el anlisis operacional se encuentre una relacin volumen-capacidad por
encima de 0.85, se sugiere realizar un anlisis adicional de sensibilidad para evaluar
si los incrementos relativamente pequeos de volumen adicional tienen un impacto
dramtico en la demora o las colas. Tambin se anima al analista a echar un vistazo
ms de cerca a los supuestos utilizados en el anlisis (p.ej., la exactitud de los
volmenes pronosticados). Una mayor relacin volumen-capacidad durante las
horas pico es una mejor solucin que el potencial impacto fsico y ambiental del
exceso de capacidad que no se utiliza casi todo el da.


4.5.6 CONTROL DE DEMORA
La demora es un parmetro estndar utilizado para medir el funcionamiento de una
interseccin. El HCM identifica el control de demora como la principal medida de
servicio de intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, con un determinado
nivel de servicio de un estimado control de demora. Los datos de demora recogidos
en rotondas en los EUA sugieren que el control de demora se predice de una
manera similar al utilizado para otras intersecciones semaforizadas. La Ecuacin
4.10 muestra el modelo que debe utilizarse para estimar el control de demora media
para cada carril de una aproximacin de la rotonda. El HCM slo incluye control de
demora, que es la demora atribuible al dispositivo de control. El control de demora
es el tiempo que le lleva a un conductor desacelerar hacia una cola, estar en la cola,
esperar una claro aceptable en el flujo de circulacin mientras est en la parte
delantera de la cola, y acelerar a la salida de la cola.
Ecuacin 4.10
Donde

El control de demora media para un carril dado es una funcin de la capacidad del
carril y del grado de saturacin. El modelo de anlisis utilizado arriba para estimar el
control de demora promedio asume que no hay cola residual en el inicio del perodo
de anlisis. Si el grado de saturacin es mayor que 0.9, el control de demora
promedio se ve afectado significativamente por la longitud del perodo de anlisis.
En la mayora de los casos, el perodo de anlisis recomendado es de 15 min. Si la
demanda excede la capacidad durante un perodo de 15 minutos, los resultados de
demora calculados por el procedimiento pueden no ser exactos debido a la probable
presencia de una cola en el inicio del perodo de tiempo. Adems, la demanda en
conflicto para movimientos corriente abajo del movimiento de operacin sobre la
capacidad no se realiza plenamente (en otras palabras, el flujo no puede pasar ms
all de la entrada sobresaturada y por lo tanto no puede entrar en conflicto con la
entrada corriente abajo). En estos casos puede utilizarse un mtodo iterativo que
considere este efecto y arrastre las colas de un perodo al siguiente, as como la
formulacin de Kimber-Hollis documentada en otros lugares (6).
Hacer comparaciones con otros tipos de interseccin, puede ser til para calcular la
demora promedio para el control de una aproximacin de rotonda o la interseccin
en su conjunto. El control de demora para una aproximacin se calcula computando
una media ponderada de la demora para cada carril en la aproximacin, ponderado
por el volumen en cada carril. El clculo se muestra en la Ecuacin 4.11. Tener en
cuenta que el volumen en el carril de desvo para giro derecha debe incluirse en el
clculo de demora para la aproximacin.


Ecuacin 4.11

El control de demora de la interseccin como un todo igualmente se calcula
computando una media ponderada de la demora de cada aproximacin, ponderado
por el volumen de cada aproximacin. Esto se muestra en la Ecuacin 4.12.
Ecuacin 4.12
Donde

4.5.7 CALIDAD DE SERVICIO Y NIVEL DE SERVICIO
El HCM define calidad de servicio como cun bien funciona una instalacin de
transporte o servicio desde la perspectiva de un viajero (1, Captulo 5). Por otra par-
te, el HCM define los niveles de servicio NdS como una estratificacin cuantitativa de
una medida del funcionamiento o medidas que representan la calidad del servicio.
Para rotondas, el NdS se defini usando control de demora (vase la Seccin 4.5.6),
con criterios que figuran en la Figura 4.9. Como seala la Figura, se asigna NdS F si
la relacin de volumen-capacidad de un carril es superior a 1 independientemente
del control de demora. Para evaluar los NdS en la aproximacin y en la interseccin,
los NdS se basan nicamente en el control de demora.
Los lmites indicados en Figura 4.9 son los mismos que se definen en el HCM para
intersecciones con control PARE. Todas las metodologas del HCM para
intersecciones no semaforizadas comparten una forma de ecuacin similar a las de
la estimacin del control de demora y por lo tanto similares relaciones volumen-
capacidad producen similar control de demoras.

Figura 4.9 Criterios de niveles de servicio
Adems, en las rotondas los conductores deben tomar decisiones sobre claros de
entrada similares a las experimentadas en las intersecciones con control Pare en
dos sentidos (CPDS); estas decisiones se vuelven ms complejas para relaciones
ms altas de volumen-capacidad. Como resultado, los conductores pueden no
percibir de la misma manera, una misma cantidad de control de demora en rotondas
que en intersecciones semaforizadas. Al igual que con cualquier evaluacin de
interseccin, el NdS es una de las varias medidas (junto con relaciones de volumen-
capacidad, control de demora, longitud de la cola, y otras medidas) que deben
utilizarse en la comparacin de rotondas con otros tipos de interseccin.

4.5.8 DEMORA GEOMTRICA
La demora geomtrica es un elemento de demora presente en las rotondas, pero no
se tiene en cuenta en los procedimientos tpicos del HCM. La demora geomtrica es
el tiempo adicional que un solo vehculo sin flujos en conflicto emplea al desacelerar
a la velocidad de negociacin, circular a travs de la interseccin, y acelerar de
nuevo a la velocidad normal de operacin. La demora geomtrica es una considera-
cin importante en la planificacin de la red (posiblemente afecta los tiempos de via-
je y la eleccin de ruta) o al comparar operaciones de tipos alternativos de intersec-
cin. Si bien la demora geomtrica es a menudo insignificante para movimientos
directos en una interseccin semaforizada o una con control pare, puede ser ms
significativa para los movimientos de giro en aquellas intersecciones y en todos los
movimientos directos en una rotonda. El clculo de la demora geomtrica requiere el
conocimiento de la geometra de la rotonda, ya que afecta velocidad de los vehculos
a la entrada, en la negociacin y a la salida.
Los procedimientos se dan en la gua de diseo de Australia (7).
Para los clculos de los NdS, la demora geomtrica no es necesaria, porque el HCM
los define nicamente en funcin del control de demora. Sin embargo, si para
estimar el tiempo de viaje a lo largo de un corredor se utilizan software determinista
o herramientas de simulacin, la demora geomtrica est intrnsecamente incluida
en la estimacin del tiempo de viaje. Hay que tener cuidado al comparar los resulta-
dos entre los modelos.

4.5.9 LONGITUD DE COLA
La longitud de cola es importante al evaluar la adecuacin del diseo geomtrico de
las aproximaciones de la rotonda. La duracin estimada de una cola tambin
proporciona informacin adicional sobre las prestaciones de funcionamiento de una
rotonda en comparacin con otros tipos de interseccin. La interaccin de la cola
con intersecciones adyacentes o entradas de vehculos es otra consideracin impor-
tante.
La cola de 95 percentil de un carril en una aproximacin determinada se calcula
utilizando Ecuacin 4.13:
Ecuacin 4.13
Donde

Las medidas clave de funcionamiento de rotondas incluyen relacin de volumen a la
capacidad, la demora y longitud de la cola.
La longitud de la cola calculada para cada carril deber cotejarse con la de
almacenamiento disponible. La cola en cada carril interacta con los carriles
adyacentes en una o ms formas:

Si las colas en los carriles adyacentes exceden el almacenamiento disponible, la
cola en el carril en cuestin puede ser ms larga que la prevista debido a las
colas adicionales del carril adyacente.
eden el almacenamiento disponible en los Si las colas en el carril en cuestin exc
carriles adyacentes, el carril adyacente puede estar famlico por la cola en el
carril en cuestin.
Si ocurren una o ms de estas condiciones, el analista debe llevar a cabo un anlisis
de sensibilidad utilizando la metodologa mediante la variacin de la demanda en
cada carril. Tambin puede utilizar una herramienta alternativa que sea sensible a
los efectos de carril por carril, como se discute en la Seccin 4.6 de este captulo.

4.5.10 NOTIFICACIN DE RESULTADOS
Cada una de las medidas de funcionamiento descritas arriba, proporciona una
perspectiva nica sobre la calidad del servicio en la que funcionar una rotonda bajo
unas dadas condiciones geomtricas y de trnsito. El analista debe estimar tanto
como sea posible estos parmetros para obtener la evaluacin del funcionamiento
de un dado diseo de rotonda lo ms amplia posible. En todos los casos, se debe
obtener una estimacin de la capacidad para una entrada de la rotonda antes de que
se pueda calcular una medida de funcionamiento especfica. El analista debe tener
especial cuidado de no enmascarar caractersticas de funcionamiento deficiente de
aproximaciones individuales o carriles mediante el uso potencialmente engaoso de
medidas agregadas. Se sugiere al lector referirse al HCM para continuar el debate
sobre este importante tema.

4.6 SOFTWARE DE MTODOS DETERMINSTICOS
Estn dispon ados en la ibles varios software de mtodos deterministas fund
investigacin y la prctica internacionales. Estos mtodos modelan el flujo de
vehculos y la tasa de flujo; son sensibles a diversos flujos y caractersticas
geomtricas de la rotonda, incluyendo nmeros de carril y los acuerdos y/o
dimensiones geomtricas especficas (p.ej., el ancho de entrada, dimetro del
crculo inscrito). Algn software incluye ms de un modelo y utilizan extensiones ms
all de la investigacin original fundamental. Desde 1990, los software de mtodos
deterministas ms comnmente empleados en los EUA se basaron en la
investigacin y prctica australiana y britnica; los mtodos desarrollados en Francia
y Alemania tuvieron un uso limitado. P.ej., la investigacin britnica sugiere una
relacin mucho ms fuerte entre la capacidad y gradaciones finas de la geometra
que la investigacin en otros pases, incluyendo los EUA (2). P.ej., la investigacin
indica que el ancho de aproximacin, el ancho de entrada, y la longitud efectiva de
abocinamiento tienen los efectos ms significantes en la capacidad. Adems, el
estudio britnico encontr que el ngulo de entrada y el radio de entrada tienen un
importante efecto combinado y que el dimetro tiene un efecto pequeo, slo se
vuelve significativo con un alto volumen de circulacin. Por el contrario, la
investigacin australiana encontr efectos ms significativos relacionados con el flujo
de trnsito, incluyendo evaluaciones carril-carril y sensibilidad a los patrones de ori-
gen-destino.

A pesar de que la investigacin en los EUA no confirm estos resultados en
rotondas americanas, los principios expresados en estas herramientas son tiles
para guiar a un diseador en la toma de decisiones sobre sus eventuales
repercusiones en el funcionamiento operacional debido a cambios en los flujos de
trnsito o a modificaciones geomtricas.
Como con cualquier procedimiento de anlisis, se debe tener cuidado para
garantizar que el procedimiento est siendo aplicado correctamente. Temas
comunes a comprobar para incluir:
Calibracin de comportamiento de los conductores locales. Para los modelos
con base analtica, incluir el uso de valores medidos localmente para los parmetros
de aceptacin de claros o la aplicacin de factores globales que dan forma al modelo
de capacidad. Para modelos basados en la regresin, incluir el ajuste de la
interceptacin para que coincida con los valores de tiempos de seguimiento medidos
en campo.
La calibracin de la geometra efectiva. Para los modelos basados en la regresin
que emplean variables continuas para las dimensiones clave (p.ej., el ancho de
entrada en pies/metros en lugar de en el nmero de carriles), considerar ajustes de
la geometra efectiva. Particularmente para las entradas de un solo carril que tienen
grandes anchos entre cordones para dar cabida a los vehculos grandes. Los
modelos basados en la regresin no reconocen que una entrada grande de un solo
carril tiene solamente un carril y por lo tanto puede ser modelada como una entrada
de dos carriles. Un ajuste comn utilizado en estos casos es suponer que una entra-
da de un solo carril de entrada tiene una anchura mxima de 4,5 m sin tener en
cuenta el verdadero ancho entre cordones.
Asignacin y uso de carril. Algunos modelos son sensibles al uso de carriles y a la
asignacin, mientras que otros no lo son. Deben realizarse ajustes para tener en
cuenta configuraciones de carril o efectos en el sistema (p.ej., destinos corriente
abajo) que podran causar que el trnsito prefiera un carril sobre otro, lo cual influye
en la capacidad y medidas de funcionamiento.

4.7 MTODOS DE SIMULACIN
Estn disponibles una variedad de paquetes de software de simulacin para modelar
redes de transporte. Varios de estos son capaces de modelar rotondas, y
caractersticas que cambian con frecuencia. Estos modelos muestran los vehculos
individuales y por lo tanto son sensibles a los factores a ese nivel: el comportamiento
de auto-siguiente, comportamiento de cambio de carril, y toma de decisiones en los
cruces (p.ej., la aceptacin de claros). Desde 1990, los mtodos de simulacin ms
comnmente empleados en los EUA se basan en la investigacin y prctica en los
EUA, RU y Alemania.
Al igual que con los mtodos de software determinsticos descritos anteriormente, se
debe tener cuidado para asegurar que el modelo de simulacin est aplicado
correctamente. Los elementos para comprobar incluyen:

Calibracin de comportamiento de los conductores locales. La calibracin de
modelos estocsticos es ms difcil que la de los modelos deterministas porque
algunos factores de calibracin, tales como los relacionados con la agresividad
del conductor, a menudo se aplican de manera global a todos los elementos de la
red y no slo a las rotondas. En otros casos, la codificacin especfica del modelo
se ajusta para reflejar el comportamiento del conductor local, incluyendo puntos
de anticipacin a la aceptacin de claro y lugares para cambios de carril
discrecional y obligatorio.
Chequeo del patrn de volumen. Para los modelos de red con asignacin
dinmica de trnsito, el volumen de trnsito en un enlace determinado puede no
coincidir con lo que se midi o proyect.
Nuevas directrices sobre la aplicacin de modelos de simulacin se encuentran en la
Caja de Herramientas de Anlisis de Trnsito de la FHWA (8).

4.8 REFERENCIAS
1. 2010 Highway Capacity Manual. Transportation Research Board of the Na-
tional Academies, Washington, D.C., forthcoming.
2. Kimber, R. M. The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report
LR 942. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, England,
1980.
3. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List,
Flannery, R. Troutbeck, W. Brilon, N. Wu, B. Persaud, C. Lyon, D. Harkey,
and D. Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Trans-
portation Research Board of the National Academies, Washington, D.C.,
2007.
4. Robertson, H. D., J . E. Hummer, and D. C. Nelson, eds. Manual of Transpor-
tation Engineering Studies. ITE, Washington, D.C., 2000.
5. Fitzpatrick, K., S. Turner, M. Brewer, P. Carlson, B. Ullman, N. Trout, E. S.
Park, J . Whitacre, N. Lalani, and D. Lord. TCRP Report 112/NCHRP Report
562: Improving Pedestrian Safety at Unsignalized Crossings. Transportation
Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2006.
6. Kimber, R. M. and E. M. Hollis. Traffic Queues and Delays at Road Junction.
Laboratory Report LR 909, TRRL, Crowthorne, England, 1979.
7. Guide to Traffic Engineering Practice, Part 6: Roundabouts. Austroads, Syd-
ney, Australia, 1993.
8. FHWA. Traffic Analysis Toolbox.
http://ops.fhwa.dot.gov/trafficanalysistools/index.htm

Traduccin
Google Translator

Revisin traduccin
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
CAPTULO 5
SEGURIDAD
2/38 Capt ul o 5. Segur i dad

NDICE
5.1 INTRODUCCIN 3

5.2 PRINCIPIOS 5
5.2.1 Conflictos vehiculares en rotondas de un solo carril 5
5.2.2 Conflictos vehiculares en rotondas de varios carriles 8
5.2.3 Conflictos peatonales 11
5.2.4 Conflictos ciclistas 14

5.3 COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD OBSERVADO 17
5.3.1 Comparaciones con tratamiento anterior de interseccin 17
5.3.2 Tipos de accidentes 19
5.3.3 Peatones 22
5.3.4 Ciclistas 23

5.4 METODOLOGA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE
INTERSECCIN 26
5.4.1 Metodologa para evaluar el comportamiento a la seguridad
de una rotonda existente 26
5.4.2 Aplicacin a la deteccin de redes 27
5.4.3 Estimacin del beneficio de seguridad de una conversin
prevista de una interseccin existente en una rotonda 29

5.5 METODOLOGA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE
APROXIMACIN 31
5.5.1 Evaluacin del comportamiento seguridad a nivel de
Aproximacin 34
5.5.2 Examen de resultados del modelo a nivel de aproximacin
para la aplicacin de Tipo-HSM 34

5.6 REFERENCIAS 37

5.1 INTRODUCCIN
El uso de rotondas es una probada estrategia para mejorar la seguridad de las inter-
secciones al eliminar o alterar conflictos, reducir la gravedad de los choques, e inci-
tar a los conductores a reducir la velocidad a medida que avanzan hacia y a travs
de las intersecciones. La disminucin de la velocidad de los vehculos tambin dis-
minuye las diferencias de velocidad con otros usuarios. Comprender la sensibilidad a
la seguridad de los diversos elementos de diseo geomtricos y la exposicin al
trnsito ayuda al proyectista a optimizar la seguridad de todos los ocupantes de ve-
hculos, peatones y ciclistas. Adems, el uso de modelos de seguridad facilita la pla-
nificacin y diseo de la seguridad de las rotondas al compararlas con otros tipos de
intersecciones, y facilita la cuantificacin de las implicaciones de seguridad de las
decisiones de diseo.
Muchos estudios hallaron que una de las ventajas de instalar una rotonda es el me-
joramiento del comportamiento global de seguridad. Varios estudios en los EUA, Eu-
ropa y Australia descubrieron que las rotondas se comportan mejor en trminos de
seguridad que otras formas de intersecciones (1-4). La investigacin reciente que
utiliza datos de los EUA (2) encontr que, con la excepcin de la conversin de in-
tersecciones con control PARE en todos los sentidos donde los limitados datos su-
gieren que la experiencia de accidentes sigue siendo estadsticamente igual, las ro-
tondas redujeron las frecuencias de choques para una amplia gama de configuracio-
nes (urbanas, suburbanas y rurales) y anteriores formas de control de trnsito (con-
trol PARE en dos sentidos y semforos). Esto es especialmente evidente con la me-
nor frecuencia de accidentes con heridos.

Las razones para un nivel de seguridad superior en las rotondas son:
Las rotondas tienen menos puntos de conflicto vehiculares en comparacin con
las intersecciones convencionales. El potencial de conflictos muy graves, tales
como choques en ngulo recto y frontales por giro a la izquierda se reducen con-
siderablemente con el uso de la rotonda.
Las bajas velocidades absolutas generalmente asociadas con las rotondas per-
miten a los conductores disponer de ms tiempo para reaccionar ante potencia-
les conflictos, y tambin ayudan a mejorar el nivel de seguridad de las rotondas.
Las bajas velocidades vehiculares ayudan a reducir la gravedad de los choques;
las muertes y lesiones graves son poco frecuentes en las rotondas.
Como la mayora de los usuarios viajan a velocidades similares travs de las ro-
tondas (es decir, tienen una baja velocidad relativa), la gravedad del choque
puede reducirse en comparacin con algunas intersecciones tradicionalmente
controladas.
El beneficio de seguridad es mayor en rotondas de pequea y mediana capacidad
en relacin con las grandes rotondas o multicarriles (1, 2, 5). Mientras que las fre-
cuencias globales de los accidentes se redujeron, las reducciones de accidente
son ms pronunciadas para los vehculos automotores, menos pronunciadas para
los peatones, y equvoca para los ciclistas y motociclistas, en funcin del estudio y
diseo de los tratamientos ciclistas (4 - 6).

Los peatones necesitan cruzar un slo sentido de circulacin a la vez en cada
aproximacin al atravesar las rotondas (es decir, cruzan en dos etapas), en com-
paracin con muchas intersecciones tradicionales. Los puntos de conflicto pea-
tn-vehculo se reducen en las rotondas; desde la perspectiva de los peatones,
los vehculos conflictivos proceden de menos direcciones. Adems, con un buen
diseo se reducen las velocidades de los automovilistas al entrar y salir de una
rotonda, aumentando el tiempo disponible para los conductores para reaccionar y
reducir la gravedad de un impacto. Si bien cruzar varios carriles an presenta un
desafo de mltiples amenazas para los peatones, el entorno general de veloci-
dad ms baja ayuda a reducir la probabilidad de accidentes. Al igual que con los
dems pasos que requieren la aceptacin de claros, las rotondas presentan a los
peatones con carencias visuales desafos nicos, como se describe en el Captu-
lo 6.
El NCHRP Report 572 (2) presenta datos de los EUA usados para desarrollar mode-
los de prediccin de seguridad para anlisis a nivel de interseccin y de aproxima-
cin. Los modelos a nivel de interseccin se desarrollaron para choques totales y
con heridos, este ltimo incluye posibles colisiones mortales y heridos definitivos,
pero excluye posibles choques con heridos (es decir, incluyen colisiones KAB de la
escala de KABCO). Los modelos a nivel de aproximacin se desarrollaron para to-
das las gravedades combinadas segn varios tipos de choques: circulacin al entrar,
circulacin al salir, y aproximacin. Estos modelos son de una forma que procura ser
adecuada para su eventual inclusin en los modelos de prediccin de choques del
Manual de Seguridad Vial (HSM), aunque no se incluyeron en la primera edicin de
ese documento.
Los modelos a nivel de interseccin pueden utilizarse para evaluar el comportamien-
to de seguridad de una rotonda existente y para estimar los cambios esperados en la
seguridad si se contempla construir la rotonda en una interseccin convencional
existente. Los modelos a nivel de aproximacin se presentan como herramientas
para evaluar las opciones de diseo o evaluar el comportamiento de seguridad de
aproximaciones especficas. Con respecto a la geometra de la rotonda, las siguien-
tes observaciones se refieren a datos de los EUA:

Los choques circulacin al entrar aumentan con el ancho de la entrada.
Los choques circulacin al entrar disminuyen con un aumento del dimetro de
la isleta central.
Los choques circulacin al entrar disminuyen al aumentar el ngulo entre ra-
males.
Los choques circulacin al salir aumentan al aumentar el dimetro del crculo
inscrito.
Los choques circulacin al salir aumentan al aumentar el dimetro de la isleta
central.
Los choques circulacin al salir aumentan al aumentar el ancho de la calzada
circulatoria.
Los choques de aproximacin aumentan al aumentar el ancho de carril.

5.2 PRINCIPIOS
La frecuencia de accidentes en una interseccin se relaciona con el nmero de pun-
tos de conflicto en una interseccin, y con la magnitud de las corrientes conflictivas
en cada punto de conflicto. Un punto de conflicto es un lugar donde las trayectorias
de dos vehculos automotores, o vehculo automotor / bicicleta o peatn divergen,
convergen o se cruzan.
Los puntos de conflictos ocurren donde un vehculo cruza, converge o diverge con
una trayectoria, o forma cola detrs de la trayectoria de otro vehculo, peatn o ciclis-
ta.
Los conflictos pueden surgir tanto de las maniobras legales como de las ilegales,
muchos de los accidentes ms graves son causados por el incumplimiento de los
dispositivos de control de trnsito.
Las siguientes secciones presentan una variedad de conflictos entre los vehculos,
bicicletas y peatones. Ambos conflictos legales (cola en una interseccin, conver-
gencia en una corriente de trnsito) y los conflictos prohibidos por ley o por los dis-
positivos de control de trnsito (no ceder el paso a los peatones, no detenerse en
una seal pare) se excluyeron por completo. A pesar de que los dispositivos de con-
trol de trnsito pueden reducir significativamente muchos conflictos, no pueden eli-
minarlos completamente por las violaciones a los dispositivos. Muchos de los acci-
dentes ms graves son causados por tales violaciones.
Al igual que con los anlisis de accidente, los anlisis de conflictos son ms que la
simple enumeracin del nmero de conflictos. Un anlisis de conflictos debera tener
en cuenta los siguientes factores:
Existencia del punto de conflicto;
Exposicin, medida por el producto de los dos volmenes de flujo en conflicto en
un determinado punto de conflicto;
Gravedad, sobre la base de las velocidades relativas de las corrientes en conflic-
to (velocidad y ngulo); y
Vulnerabilidad, basada en la capacidad de que un miembro de cada corriente en
conflicto sobreviva a un accidente.

5.2.1 CONFLICTOS VEHICULARES EN ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL
Las rotondas llevan la simplicidad de una interseccin T a las intersecciones con
ms de tres ramales.
La Figura 5.1 presenta un diagrama de puntos de conflicto vehculo-vehculo para
una interseccin tradicional de tres ramas (T) y una rotonda de tres ramales. Como
muestra la figura, el nmero de puntos de conflicto vehculo-vehculo de rotondas
disminuye de nueve a seis en las intersecciones de tres ramas. Tener en cuenta que
estos esquemas no consideran la capacidad de separar los conflictos en el espacio
(mediante el uso de distintos carriles de giro a izquierda o derecha) o en el tiempo
(mediante el uso de dispositivos de control de trnsito, como las seales PARE o
semforos).

Figura 5.1 Vehculo conflictos puntos para T-Cruces con un solo carril Aproxi-
maciones

Una rotonda de cuatro ramales y carril nico tiene 75% menos puntos de conflicto, y
ningn punto de conflicto por cruce en comparacin con una interseccin convencio-
nal.

Figura 5.2 presenta esquemas similares para una interseccin convencional de cua-
tro ramas (X o cruz) y una rotonda de cuatro ramales. Como muestra la figura, el
nmero de puntos de conflicto vehculo-vehculo de rotondas disminuye de treinta y
dos a ocho con las intersecciones de cuatro ramas.
Los conflictos pueden dividirse en cuatro categoras bsicas, en los que el grado de
gravedad vara, segn se indica:
1. Conflictos por formacin de colas. Estos conflictos son causados por un vehculo
circulando en la parte trasera de una cola de vehculos en una aproximacin. Es-
tos tipos de conflictos pueden producirse en la parte posterior de una cola de un
movimiento directo o donde los vehculos que giran a la izquierda se ponen en
cola a la espera de claros. Estos conflictos suelen ser los menos graves de todos
los conflictos debido a las colisiones involucran las zonas ms protegidas del ve-
hculo y la diferencia de velocidad relativa entre los vehculos suele ser inferior a
otros conflictos.
2. Conflictos por divergencias. Estos conflictos son causados por la separacin de
dos flujos de trnsito. Los ejemplos incluyen giros a la derecha divergentes de
movimientos directos o salida de vehculos que divergen de los vehculos que
circulan. Si la velocidad de un movimiento es significativamente diferente de los
otros movimientos, la diferencia de velocidad resultante aumenta el riesgo de una
colisin parte trasera.
3. Conflictos por convergencias. Estos conflictos son causados por la unin de dos
corrientes de trnsito. Los tipos ms comunes de accidentes debido a conflictos
por convergencia son choques laterales y por colisin parte trasera.

Los conflictos por convergencia pueden ser ms graves que los por divergencia
debido a la mayor probabilidad de colisiones laterales del vehculo, que suele ser
menos protegida que las partes delantera y trasera.
4. Conflictos por cruce. Estos conflictos se producen cuando se cruzan los recorri-
dos de dos corrientes de trnsito. Estos son los ms graves de todos los conflic-
tos y los ms propensos a involucrar heridos o muertes. Los accidentes tpicos
son accidentes en ngulo recto y frontales.

Figura 5.2 Puntos de conflicto vehiculares en intersecciones T con aproxima-
ciones de un solo carril

Como muestran las Figuras 5.1 y 5.2, una rotonda elimina los conflictos vehiculares
por cruce, tanto para las intersecciones de tres como para la de cuatro ramales. A
menudo, los carriles de giro separados y el control de trnsito (seales pare y sem-
foros) pueden reducir -pero no eliminar- el nmero de conflictos por cruce en una
interseccin tradicional, mediante la separacin de los conflictos en el espacio y/o
tiempo. Sin embargo, los accidentes ms graves en las intersecciones semaforiza-
das se producen cuando se violan los dispositivos de control del trnsito destinados
a separar conflictos en el tiempo (por ejemplo, un choque en ngulo recto por violar
una luz roja, y los choques vehculo-peatn).

La eficacia de las rotondas de un solo carril para reducir los conflictos por medio de
caractersticas fsicas y geomtricas demostr ser mayor que la eficacia dependiente
de la obediencia del conductor a los dispositivos de control de trnsito.

5.2.2 CONFLICTOS VEHICULARES EN LAS ROTONDAS DE VARIOS CARRILES
Las rotondas multicarriles tienen algunas de las caractersticas de seguridad de las
rotondas de un solo carril, pero introducen conflictos adicionales.
Las rotondas multicarriles tienen algunas de las caractersticas de seguridad de las
rotondas de un solo carril. Sin embargo, debido a la presencia de carriles de entrada
adicionales y a la necesidad de proveer calzadas circulatorias y de salida ms an-
chas, las rotondas multicarriles introducen conflictos adicionales no presentes en las
rotondas de un solo carril. Por esto es importante utilizar el nmero mnimo de carri-
les de entrada, de circulacin y de salida, sujeto a consideraciones de capacidad.
Por ejemplo, la Figura 5.3 preparada a partir de los modelos de choque desarrollado
con datos de EUA. (2), ilustra que la frecuencia de choques crece con el aumento
del nmero de carriles de circulacin. Sin embargo, la tasa de accidentes con heri-
dos es mucho ms baja para rotondas de uno y dos carriles.

Figura 5.3 Choques totales y con heridos experimentados en las rotondas de
los EUA de cuatro ramales, por nmero de carriles y TMDA

El uso incorrecto del carril y los giros incorrectos son conflictos de las rotondas mul-
ticarriles no presentes en las rotondas de un solo carril.
El nmero de puntos de conflicto vehculo-peatn aumenta considerablemente en
las intersecciones convencionales y en las rotondas cuando hay carriles de aproxi-
macin adicionales. Se alienta al proyectista a determinar grficamente los conflictos
para un lugar particular; esta informacin puede hacer surgir temas de diseo y pue-
de ser til en las presentaciones pblicas.
En las rotondas multicarriles ocurren algunos conflictos que no ocurren en las roton-
das de un solo carril, los cuales se pueden clasificar en tres tipos bsicos:
Los conductores no mantienen la posicin en el carril (Figura 5.4),

Los conductores entran prximos a una salida de vehculos (Figura 5.5), y.
Los conductores giran desde el carril incorrecto (Figura 5.6).
Si bien estos conflictos tambin pueden estar presentes en las intersecciones con-
vencionales, pueden ser ms frecuentes con los conductores que no estn familiari-
zados con la operacin de la rotonda. Los dos primeros tipos de conflictos, en parti-
cular, pueden ser el resultado de inadecuada geometra de la rotonda como se ex-
plica en el Captulo 6, y el ltimo tipo de conflicto puede ser por dispositivos de con-
trol de trnsito inadecuados. La educacin adecuada conductor puede ayudar a re-
ducir estos tipos de accidentes.

Figura 5.4 Falla en mantener la posicin en el carril, en una rotonda multicarril


Figura 5.5 Entrada prxima a una salida de vehculo en una rotonda multicarril

La gravedad general (y con frecuencia el nmero) de los conflictos en las rotondas
multicarriles es menor que en otras opciones de interseccin.
Al igual que con las rotondas de un solo carril, se eliminan los conflictos de cruce
vehicular ms graves y se sustituyen por conflictos de convergencia menos graves.
Generalmente, los conflictos adicionales propios son refilones de poca gravedad.
Por lo tanto, aunque el nmero de conflictos aumenta en las rotondas multica-
rriles en comparacin con las rotondas de un solo carril, generalmente la gra-
vedad global (y a menudo el nmero) de conflictos es menor que en otras op-
ciones de intersecciones.


Figura 5.6 Conflictos por giros inadecuados en las rotondas multicarriles

5.2.3 CONFLICTOS PEATONALES
Hay cuatro conflictos de cruce peatones-vehculos para cada paso peatonal en las
intersecciones convencionales.
Los conflictos peatn-vehculo pueden estar presentes en cada interseccin, incluso
en aquellas con mnimo volumen de peatones. La seccin siguiente examina los
conflictos de peatones en las intersecciones semaforizadas y en las rotondas.
En las intersecciones convencionales, un peatn enfrenta cuatro posibles conflictos
vehiculares, cada uno desde una direccin diferente:
Movimientos giro a la izquierda, movimiento directo y giro derecha provenientes
del ramal de la interseccin que el peatn est cruzando;
Movimientos directos procedentes del otro lado de la interseccin;
Giros a la derecha de la calle transversal, y.
Giros a la izquierda desde el cruce de calles.
La exposicin y nivel de gravedad de cada uno de estos conflictos depende en gran
medida del tipo de control de trnsito utilizado:

Intersecciones con control Pare en dos sentidos. En las intersecciones
CPDS, el conflicto peatonal ms importante es peatones que cruzan la calle prin-
cipal quienes tienen conflictos potencialmente graves con los vehculos que circu-
lan a travs de la calle principal. Tambin experimentan menos conflictos graves
con los vehculos que giran a la izquierda o a la derecha desde o hacia la calle
principal. Los peatones que cruzan la calle de menor importancia en general en-
frentan conflictos menos graves, pero los conflictos se producen. Estos incluyen
los causados por los conductores de vehculos que giran a la izquierda desde la
calle principal. En estos casos ellos buscan claros en los vehculos que se apro-
ximan y no pueden ver a los peatones que cruzan la calle de menor importancia.
Adems, los conductores que giran sobre o cruzan la calle principal se centran
principalmente en los vehculos en la calle principal y no puede ver a los peato-
nes. Esto es especialmente cierto para los conductores que giran a la derecha de
la calle de menor importancia que slo pueden mirar vehculos hacia la izquierda
y no se darn cuenta de peatones procedentes de su derecha.
Intersecciones con control pare en todos los sentidos. Debido a que todos
los vehculos estn obligados a parar, los accidentes de peatones suelen ser
menos graves en las intersecciones CPTS. Los conflictos de peatones en el lado
cercano de los conductores que entran son bastante benignos. Sin embargo, los
conductores aceleran a travs de la interseccin, y el peligro para los peatones
es mayor en el lado ms alejando de la interseccin si los conductores pasan a
travs de la interseccin o giran. Adems, muchos conductores continan rodan-
do a travs de seales de PARE en las intersecciones CPTS una vez que han
percibido que no hay inminentes conflictos vehiculares. Estos conductores podr-
an fallar al no notar los peatones que cruzan en la interseccin.
Intersecciones semaforizadas. Potencialmente, los semforos pueden reducir
la probabilidad de conflictos de vehculo-peatn mediante el ajuste de fases de
las seales que permite slo unos pocos movimientos legales en cualquier mo-
mento dado. Sin embargo, hay cuatro movimientos vehiculares en las intersec-
ciones semaforizadas que generan potenciales conflictos con los peatones bajo
esquemas comunes de fases (Figura 5.7):
o Pasar con luz roja (ilegal), incluye movimientos directos, giros a la izquier-
da y a la derecha. Estos movimientos, en particular los directos, tienen la
mayor gravedad potencial por las altas velocidades vehiculares y sorpresa
del peatn.
o Giros a la derecha en verde (legal). Estos movimientos ofrecen el ms alto
potencial para la visibilidad entre los conductores y peatones, pero los
conductores en ocasiones puede no darse cuenta de peatones que cruzan
en la interseccin.
o Giros a la izquierda en verde (legal para el permisivo-protegido o permisivo
giro a izquierda en fase). Esto representa un riesgo significativo para los
peatones, como conductor llevando a cabo un permisivo giro a izquierda
desde la calle principal est principalmente buscando hacia adelante cla-
ros en el trnsito en sentido contrario y puede no ver a los peatones que
cruzan la calle de menor importancia.
o Giros a la derecha en rojo (legal en la mayora de los Estados Unidos y
Canad). Tienen un potencial moderado de gravedad debido a que el con-
ductor mira a la izquierda por un claro, y no ve el cruce peatonal frente al
conductor que se detuvo por la derecha.

En algunos casos los conductores giran a la derecha en luz roja en el cru-
ce de peatones para mejorar sus lneas visuales hacia la izquierda y ha-
cer que los peatones pasen ya sea delante o detrs de ellos.

Cuatro movimientos de vehculos en las intersecciones semaforizadas pueden dar lugar a
conflictos de cruce peatonal.

Figura 5.7 Conflictos peatn-vehculo para un cruce peatonal en las intersecciones
semaforizadas

En las rotondas, el sentido desde dnde llegarn los vehculos conflictivos es ms
predecible para los peatones.

En cambio, en las rotondas los peatones enfrentan dos movimientos conflictivos
vehiculares en cada aproximacin, como se muestra en Figura 5.8:
Conflicto con los vehculos que entran y
Conflicto con los vehculos que salen.
En las intersecciones convencionales y rotondas con carriles de aproximacin mlti-
ples, se agrega un conflicto adicional con cada carril adicional que un peatn debe
cruzar.

Figura 5.8 Los conflictos vehculo-peatn en rotondas de un solo carril

5.2.4 CONFLICTOS CICLISTAS
Los ciclistas se enfrentan a conflictos similares a los vehculos de motor, en las in-
tersecciones semaforizadas y en las rotondas. Sin embargo, debido a que los ciclis-
tas suelen viajar del lado derecho del camino entre intersecciones, se enfrentan a
conflictos adicionales cuando necesitan convergir en el flujo del trnsito de vehculos
de motor o cuando los vehculos de motor se cruzan en su camino. Se producen
conflictos nicos para los ciclistas en cada aproximacin a intersecciones conven-
cionales de cuatro ramales, y los conflictos propios entre vehculos dentro de la in-
terseccin pueden ser ms importantes para los ciclistas. Los conflictos experimen-
tados por los ciclistas pueden variar ampliamente dependiendo de la forma en que
optan por negociar la interseccin:
Muchos ciclistas en movimientos directos continuarn viaje por el lado derecho
del camino al entrar en una interseccin convencional; esta accin resulta en
puntos de conflicto con los conductores que giran a la derecha (el tipo de acci-
dente "enganche-derecha").

A menudo, los ciclistas con experiencia convergen en el flujo del trnsito de veh-
culos automotores antes de entrar en la interseccin, reduciendo la probabilidad
de accidentes de enganche-derecha y hacerse ms visible a otros conductores
en las intersecciones. Esto resulta en un posible punto de conflicto de conver-
gencia antes de la interseccin. Los ciclistas experimentados prefieren este punto
de conflicto porque son capaces de controlar la ubicacin y la dinmica de la
convergencia.
Los ciclistas que giran a la izquierda al estilo vehicular necesitan convergir en el
trnsito de otros vehculos y algunas veces a travs de carriles de viaje si hay
mltiples carriles de viaje directo y/o un carril de giro a la izquierda solamente.
Esta maniobra resulta en al menos uno y, posiblemente, mltiples conflictos de
convergencia.
Algunos ciclistas pueden optar por hacer giros a la izquierda al estilo peatonal en
la calzada circulando derecho a travs de la interseccin en el lado derecho, pa-
rando en la esquina, girando su bicicleta 90 a la izquierda, y viajando recto, co-
mo si vinieran de la derecha. Estos ciclistas experimentan los tpicos conflictos
vehiculares, y dos conflictos enganche-derecha, uno para cada uno de sus mo-
vimientos directos.
Algunos ciclistas (por lo general nios o ciclistas adultos menos experimentados)
viajan a travs de las intersecciones mediante el uso de aceras y pasos peatona-
les. Estos ciclistas experimentan los mismos puntos de conflicto para peatones
descritos en la Seccin 5.2.3. Si estos ciclistas optan circular en bicicleta a travs
de pasos peatonales, la probabilidad de un accidente es generalmente ms alta
debido a su velocidad y la disminucin de la capacidad de reaccionar ante un po-
sible conflicto. Estos ciclistas tambin experimentan posibles conflictos con los
peatones en las aceras o en pasos peatonales.
Al igual que en las intersecciones convencionales, los conflictos experimentados por
los ciclistas en las rotondas dependen de la forma en que optan por pasar por la ro-
tonda. La cuestin principal es si los ciclistas optan por viajar a travs de las roton-
das, como otros vehculos o como peatones. Algunas rotondas incluyen caractersti-
cas de diseo que hacen que sea fcil para los ciclistas a tomar esta decisin.
En las intersecciones convencionales y rotondas, el tipo y nmero de los conflictos
experimentados por los ciclistas dependen de la forma en que opten al pasar por la
interseccin.
Si los ciclistas viajan a travs de una rotonda como un vehculo, experimentan varios
conflictos nicos para ciclistas:
Un conflicto de convergencia se produce en el punto donde el ciclista converge al
flujo de trnsito.
En rotondas de varios carriles, se recomienda que los ciclistas viajen a travs de
la rotonda de la misma manera que los dems vehculos. Por lo tanto, los ciclis-
tas que giran a la izquierda pueden encontrar mltiples conflictos de convergen-
cia a medida que cambian a un carril designado para los movimientos de giro a la
izquierda.

En las rotondas, donde hay slo un carril de giro a la derecha o un carril auxiliar
de giro a derecha, los ciclistas en movimientos directos o giros a izquierda pue-
den experimentar conflictos de convergencia.
Los ciclistas no deben optar por viajar en la parte exterior de la calzada circulato-
ria, incluso en las rotondas de varios carriles. Sin embargo, algunos ciclistas
pueden optar por viajar en esta posicin ms all de una salida de la rotonda,
donde se enfrentan a un posible conflicto con los vehculos que salen.
Cuando circulan por una rotonda, los ciclistas son menos visibles y por lo tanto
ms vulnerables a los conflictos de convergencia y de salida que se producen en
las rotondas de varios carriles. Esto es especialmente cierto si los ciclistas se
aferran al cordn como se describi anteriormente, ya que los automovilistas ms
a la derecha estn ms afuera de las principales lneas visuales de los conducto-
res que entran. Adems, puesto que en las rotondas los ciclistas suelen ir un po-
co ms lento que otros vehculos, los conductores pueden pasar a los ciclistas y
cortarlos al salir.
Como se describi anteriormente, los ciclistas deben hacer giros a la izquierda de
la misma manera que los vehculos. Sin embargo, su velocidad ms lenta permite
a los automovilistas pasarlos por la derecha, lo que resulta otro posible conflicto,
cuando los ciclistas que giran a la izquierda salen de la rotonda.

Los conflictos de bicicletas y peatones tambin pueden ocurrir en las veredas o vas
de uso compartido adyacentes a la rotonda.

Si los ciclistas viajan a travs de una rotonda como peatones, entonces experimen-
tan los conflictos tpicos de peatn-vehculo, segn se vio en la Seccin 5.2.3, ms
otros varios conflictos propios de los ciclistas:
Se produce un conflicto de bicicletas y peatones en el punto donde el ciclista lle-
ga a la acera o camino de uso compartido.
Si al viajar los ciclistas siguen en los caminos de uso compartido o en las aceras
de las rotondas, ocurren conflictos adicionales peatn-bicicleta siempre que los
movimientos de bicicleta y peatn se crucen.
Si los ciclistas optan por viajar en bicicleta a travs de pasos peatonales, la pro-
babilidad de accidente es generalmente ms alto debido a su velocidad y la re-
ducida capacidad de reaccionar ante un posible conflicto con los vehculos.
Existe un conflicto de convergencia con otros ciclistas y, posiblemente con los
vehculos de motor en el punto donde los ciclistas reingresar a la calzada des-
pus de viajar a travs de la rotonda como un peatn.

5.3 COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD OBERVADO
Esta seccin resume el comportamiento global de seguridad de las rotondas en los
EUA y los tipos de colisiones experimentados. Las estadsticas de choques de pea-
tones y de ciclistas se tratan por separado usando datos internacionales.

5.3.1 COMPARACIONES CON TRATAMIENTO ANTERIOR DE INTERSECCIN
Los conocimientos ms actuales sobre los efectos en la seguridad de las conversio-
nes a rotonda en los Estados Unidos se resumen en el Informe NCHRP 572 (2). Se
recolectaron datos antes y despus de la conversin en 55 lugares con variaciones
en el tratamiento previo de la interseccin (PARE en dos sentidos, PARE en todos
los sentidos y control con semforos), en el ambiente (urbano y rural), y en el nme-
ro de carriles de circulacin.
La Figura 5.9 presenta los resultados de este estudio, para todos los accidentes y
para los que implican heridos, incluyendo el porcentaje de reduccin esperado y el
error estndar asociado. Los accidentes con heridos se definen como aquellos que
involucran heridos definitivos o muerte. En otras palabras, los accidentes con slo
daos materiales (SDM) y las posibles accidentes con heridos (C en la escala de
KABCO) no estn incluidos. Los resultados se muestran por separado para distintos
grupos lgicos para los cuales los tamaos de muestra fueron suficientemente gran-
des como para facilitar un anlisis desagregado. El porcentaje de reduccin se pue-
de aplicar a la frecuencia esperada de accidentes antes de la conversin para esti-
mar la frecuencia de choques de la rotonda prevista o la reduccin esperada en los
accidentes despus de la conversin.

Estimacin de la reduccin porcentual de
los accidentes (y error estndar)
Antes de con-
trol
Lugares Marco Carriles Todos Heridos + Muertos
Todos los sitios 55 Todo Todo 35.4% (3.4) 75.8% (3.2)
9 Todo Todo 47.8% (4.9) 77.7% (6.0)
Semaforizado 4 Suburbano 2 66.7% (4.4) Muestra muy pe-
quea para analizar
5 Urbano Todo Efectos insignificantes 60.1% (11.6)
Pare en todos
sentidos
10 Todo Todo Efectos insignificantes Efectos insignifican-
tes
36 Todo Todo 44.2% (3.8) 81.8% (3.2)
9 Rural 1 71.5% (4.0) 87.3% (3.4)
17 Todo 29.0% (9.0) 81.2% (7.9)
12 Urbana 1 39.8% (10.1) 80.3% (10.0)
Pare en dos
sentidos
5 2 Muestra muy pequea
para analizar
Muestra muy pe-
quea para analizar
10 Todo 31.8% (6.7) 71.0% (8.3)
4 Suburbano 1 78.2% (5.7) 77.6% (10.4)
6 2 19.3% (9.1) 68.0% (11.6)
27 Urbano/ Todo 30.8% (5.5) 74.4% (6.0)
16 Suburbano 1 56.3% (6.0) 77.7% (7.4)
11 2 17.9% (8.2) 71.8% (9.3)

Figura 5.9 Comparaciones con tratamientos anteriores de interseccin en los EUA

En general, hay una reduccin observada del 35% y 76% en los accidentes totales y
con heridos, despus de la conversin a una rotonda. Estos valores son coherentes
con los resultados de estudios internacionales, Figura 5.10.
Reduccin media (%)
Pas Todos los choques Choques con heridos
Australia 41-61% 45.87%
Francia - 57-78%
Alemania 36% -
Pases Bajos 47% -
Reino Unidos - 25.39%
Estados Unidos de
Amrica
35% 76%

Figura 5.10 La media de reduccin planeada en varios pases.
Fuente: (7), Francia (8), EUA (2)
Los resultados de estos estudios muestran que todos los accidentes con heridos se
reducen ms drsticamente que los accidentes que implican nicamente daos a la
propiedad. Esto se debe en parte a la configuracin de las rotondas, que elimina los
accidentes graves, tales como giro a la izquierda, de frente, y los choques en ngulo
recto. Otras conclusiones elaboradas especficamente del estudio de los EUA (2)
son las siguientes:
Tipo de Control anterior. Hay grandes beneficios de seguridad y altamente sig-
nificativos en la conversin a rotondas de intersecciones con semforos y con
control PARE en dos sentidos. Los beneficios son mayores para los accidentes
con heridos que para todos los tipos de choques combinados. Para las conver-
siones de intersecciones con control PARE en todos los sentidos no hay ningn
efecto aparente seguridad.
Nmero de carriles. El beneficio de la seguridad es mayor para las rotondas de
un solo carril que para los diseos de dos carriles de rotondas urbanas y subur-
banas, que anteriormente eran controladas con seal PARE en dos sentidos.
Marco. Los beneficios de seguridad de las instalaciones rurales que eran de un
solo carril, son superiores al de las rotondas urbanas y suburbanas de un solo
carril.
Ideas adicionales. Un anlisis ms detallado posterior provey las ideas siguien-
tes:
o El beneficio de seguridad parece disminuir con el aumento de TMDA, inde-
pendientemente del tipo de control anterior, nmero de carriles, y marco.
o Para varias combinaciones de marco, tipo de control anterior, y nmero de ca-
rriles para los que no haba muestras suficientemente grandes, no haba nin-
guna relacin aparente con el dimetro del crculo inscrito o el de la isleta cen-
tral.
o La reduccin de todos los tipos de choques y los con heridos es particular-
mente notable en el medio rural, donde las velocidades de aproximacin son
altas.


5.3.2 TIPOS DE ACCIDENTES
Es instructivo para los diseadores examinar los detalles de los tipos de accidentes y
ubicacin en las rotondas. La Figura 5.11 muestra el porcentaje de los principales
tipos de accidentes encontrados en los datos de EUA en un anlisis de 39 rotondas
donde se revisaron los informes detallados de choques (2). Como puede verse en la
Figura, ms de la mitad de los accidentes son choques de dos vehculos que impli-
can la entrada y salida de la rotonda. Puede hacerse una distincin ms profunda de
los accidentes en la circulacin al entrar y la circulacin al salir entre las rotondas de
un solo carril y las de varios carriles. Para rotondas de un solo carril, el 80% de estos
dos tipos de accidentes ocurrieron en la circulacin al entrar, y el 20% en la circula-
cin al salir. Sin embargo, para las rotondas de varios carriles, el tipo opuesto de
accidente es predominante: el 64% fueron en la circulacin al salir y el 36% al entrar.

Figura 5.11 Tipos de choques en las rotondas de los EUA
Los datos adicionales recopilados por el IIHS (9) presentan un resumen de los tipos
de accidentes en 29 rotondas de un solo carril y 9 rotondas varios carriles en Mary-
land. El estudio representa 149 accidentes en los sitios de un solo carril y 134 acci-
dentes en sitios de varios carriles para los que se dispona de por lo menos 2 aos
de datos. Seis de las rotondas de un solo carril reportaron el 59% de todos los acci-
dentes en rotondas de un solo carril estudiadas, y 2 rotondas reportaron ms del
80% de todos los accidentes en rotondas de varios carriles.
Los resultados de los tipos de choques a partir del estudio del IIHS se presentan en
la Figura 5.12 junto con los datos internacionales para la comparacin. La Figura
5.13 ilustra los tipos de accidentes identificados en Figura 5.12. La Figura 5.12
muestra que en las rotondas pueden producirse una variedad de tipos de accidentes
distintivos. Un diseador debe ser consciente de estos tipos de accidente al tomar
decisiones sobre la alineacin y la ubicacin de los objetos fijos. Estos tipos de acci-
dentes se proponen como tipos de conflicto, para informar los accidentes en las ro-
tondas y realizar los anlisis de conflicto de trnsito.

Estados Unidos de
Amrica
Tipo de choque Francia Queensland,
Australia
Reino Unido
1
Un carril Dos carri-
les
1. No ceder el paso a la entrada
(circulacin al entrar)
36.6% 50.8% 71.1% 13% 17%
2. Vehculo solo Salida de la calza-
da circulatoria
16.3% 10.4% 8.2%
2
50%
2
28%
2
3. Vehculo solo prdida del control
al entrar
11.4% 5.2% 2 2 2
4. Parte trasera en la entrada 7.4% 16.9% 7.0%
3
34% 19%
5. Circulacin al salir 5.9% 6.5% 4%
6. Peatones en cruce de peatones 5.9% 3.5%
4
4%
5
7. Vehculo solo prdida del control
al salir
2.5% 2.6% 2
8. Salir-entrar 2.5% 1%
9. Parte trasera en calzada circula-
toria
0.5% 1.2%
10. Parte trasera en la salida 1.0% 0.2%
11. Pasar una bicicleta en la entra-
da
1.0%
12. Pasar una bicicleta en la salida 1.0%
13. Entrelazado en la calzada circu-
latoria
2.5% 2.0%
14. Direccin incorrecta en la calza-
da circulatoria
1.0%
15. Peatones en la calzada circula-
toria
3.5% 4
16. Peatones en la aproximacin
fuera de paso peatonal
1.0% 4
Otros tipos colisin 2.4% 10.2% 2% 3%
Otros choques de colisin lateral 1.6% 24%
e
Notas:
1. Los datos corresponden a "pequeas" rotondas [isletas centrales acordonadas >4 m de dimetro, con una
relacin relativamente grande entre el dimetro del crculo inscrito y el tamao de la isla central]
2. los resultados reportados no distinguen entre los choques de un solo vehculo.
3. resultados reportados no distinguen entre los accidentes se acerca.
4. resultados reportados no distinguen entre los accidentes de peatones.
5. resultados reportados se combinan los accidentes de peatones y bicicletas.
6. resultados reportados no distinguen entre accidentes de colisin lateral.
Fuentes: Francia (10), Australia (11), Reino Unido (1), Estados Unidos (2)

Figura 5.12 Comparacin de los tipos de accidentes en las rotondas.


Figura 5.13 Representacin grfica de los tipos de accidente en las rotondas
(los nmeros corresponden a los de la figura 5-12)
Fuente: (12) identificados

5.3.3 PEATONES
Como se ha descrito anteriormente, los accidentes vehiculares con heridos normal-
mente disminuyen cuando rotondas estn instaladas en una interseccin existente.
Se encontraron beneficios de seguridad para los peatones en las rotondas, as, co-
mo se muestra en las estadsticas britnicas de Figura 5.14. Esto puede deberse a
la menor velocidad en rotonda en comparacin con las formas anteriores de inter-
seccin.

Interseccin tipo Accidentes de peatones por millones de viajes
Minirrotonda 0.31
Rotonda convencional (de ms modelos) 0.45
Rotonda ensanchado ( nuevos diseos ) 0.33
Semforos 0.67

Figura 5.14 ndices britnicos de choque para peatones en las rotondas e in-
tersecciones semaforizadas
Fuente: (1, 14)

Para los peatones, el riesgo de estar involucrado en una colisin grave es menor en
las rotondas que en otras formas de intersecciones debido a la menor velocidad de
los vehculos. Del mismo modo, el nmero de puntos de conflicto para los peatones
es menor en las rotondas que en otras intersecciones, lo que puede reducir la fre-
cuencia de los accidentes. La isleta partidora entre la entrada y la salida tambin
permite a los peatones resolver los conflictos a la entrada y salida de vehculos por
separado.
Para los peatones, la velocidad juega un papel importante en si un accidente de
trnsito y peatones se traducir en una muerte. La Figura 5.15 muestra que un pea-
tn tiene aproximadamente 8 veces ms probabilidades de morir al ser golpeado a
50 km/h que a 32 km/h - una diferencia de slo 18 km/h (23). Por lo tanto, la diferen-
cia de velocidad es crtica para todos los usuarios que no estn dentro del cuerpo de
proteccin de un vehculo motorizado.
El pequeo retraso adicional o las molestias a los conductores de rotondas de menor
velocidad de diseo (en comparacin con los diseos de rotondas de alta velocidad)
es una compensacin por el importante beneficio de seguridad para peatones (y ci-
clistas). Los conductores ancianos pueden beneficiarse del tiempo adicional para
percibir, pensar, reaccionar y corregir los errores (as como todos los usuarios). Ca-
be aclarar que no ha habido ningn estudio especfico realizado en los conductores,
peatones y ciclistas ancianos en las rotondas; y que no se proporciona a los peato-
nes con discapacidad visual con seales sonoras de corrientes vehiculares disponi-
bles en una interseccin controlada por semforos. Por ejemplo, en salidas de la
rotonda puede ser difcil de distinguir el sonido de los vehculos que continan circu-
lando por la rotonda de los que salen de la rotonda. Por lo tanto, debe facilitarse la
informacin necesaria a estos usuarios a travs de varias caractersticas de diseo
apropiadas para que ellos localicen y pasen de forma segura los cruces en rotondas.

Figura 5.15 Probabilidad de muerte de peatones atropellados por un vehculo
automotor
Fuente: (73)

Un estudio holands de 181 intersecciones convertidas en rotondas (4) encontr
reducciones del 73% en todos los accidentes con peatones y del 89% en los acci-
dentes con peatones heridos. En este estudio, todos los modos comparten benefi-
cios de seguridad en mayor (pasajeros en automviles) o menor (bicicletas) grado,
como se muestra en la Figura 5.16.
Modo Todos los choques Choques con heridos
Automvil 63 95
Ciclomotor 34 63
Bicicleta 8 30
Peatn 73 89
Total 51 72

Figura 5.16 Porcentaje de reduccin del nmero de accidentes segn modo de
transporte en un estudio holands
Fuente: (4)

Un anlisis de riesgo de 59 rotondas y 124 intersecciones semaforizadas se llev a
cabo con datos de accidentes en Noruega entre 1985 y 1989. En total, 33 accidentes
con personas heridas se registraron en las 59 rotondas. Slo uno de estos acciden-
tes implic un peatn, en comparacin con las intersecciones semaforizadas donde
los peatones participaron en el 20% de los accidentes con personas heridas (57 de
287 accidentes con heridos) (25).

5.3.4 CICLISTAS
Los estudios de seguridad de los ciclistas en las rotondas tienen resultados mixtos.
Como se muestra en la Figura 5.17, en Gran Bretaa, a los ciclistas les va peor en
trminos de accidentes en las rotondas que en las intersecciones semaforizadas.

Interseccin tipo Accidentes de Ciclista
por millones de viajes
Accidentes de Motociclista
por millones de viajes
Mini - rotonda 3.11 2.37
Rotonda convencional 2.91 2.67
Rotonda abocinada 7.85 2.37
Semforos 1.75 2.40
Fuente: (1, 14)
Figura 5.17 Tasas britnicas de choques de ciclistas y motociclistas en roton-
das e intersecciones semaforizadas
Un estudio francs (5) compar los accidentes en 1988 en 15 ciudades en el oeste
de Francia en intersecciones semaforizadas y rotondas, como se muestra en la Figu-
ra 5.18. Las conclusiones del anlisis fueron:
Hubo el doble de accidentes con heridos por ao en las intersecciones semafori-
zadas que en las rotondas.
Los vehculos de dos ruedas estuvieron involucrados en accidentes con heridos
con mayor frecuencia (77%) en intersecciones semaforizadas que en rotondas.
Ms frecuentemente haba gente muerta y con heridas graves por accidente
(25%) en las rotondas que en las intersecciones semaforizadas.
Proporcionalmente, los vehculos de dos ruedas estuvieron ms a menudo impli-
cados en accidentes (16%) en las rotondas que en las intersecciones semafori-
zadas. Por otra parte, las consecuencias de tales accidentes, eran ms graves.

Intersecciones se-
maforizadas
Rotondas
Nmero de intersecciones 1238 179
Nmero de personas heridas 794 59
Nmero de accidentes que involucran vehculos de dos ruedas 278 28
Accidentes de personas heridas / ao / interseccin 0.64 0.33
Accidentes de vehculos de dos ruedas / ao / interseccin 0.23 0.13
Accidentes de vehculos de dos ruedas por cada 100 accidentes 35.0 40.7
Accidentes graves / ao / cruce 0.14 0.089
Accidentes graves a vehculos de dos ruedas / ao / cruce 0.06 0.045
Choques/100 accidentes graves 21.9 27.1
Accidentes graves a vehculos de dos ruedas /100 accidentes en un
vehculo de dos ruedas
27.0 33.3

Fuente: (5)

Figura 5.18 Comparacin de los choques en Francia entre intersecciones sea-
lizadas y rotondas.

Todos los pases europeos reportan que es necesario un diseo ms cuidado para
mejorar la seguridad ciclista. El tipo de choques en bicicleta depende de las instala-
ciones para bicicletas provistas en la rotonda.

Si no hay instalaciones para bicicletas, o si hay un carril bici en la zona exterior de la
calzada circulatoria, los accidentes suelen producirse entre una entrada de vehculos
y la circulacin de bicicletas as como entre la salida de vehculos y bicicletas que
circulan alrededor del borde exterior de la calzada circulatoria. Las seales mal colo-
cadas en la isla partidora tambin puede ser un factor contribuyente.
Como resultado, los pases europeos tienen polticas:
Evitar los carriles para bicicletas en el borde exterior de la calzada circulatoria;
Permitir que los ciclistas se mezclen con el trnsito de vehculos sin ningn tipo
de instalacin separada de la calzada circulatoria cuando los volmenes de trn-
sito son bajos, en las rotondas de un solo carril que operan a velocidades ms
bajas [por ejemplo, hasta 8.000 vehculos por da en los Pases Bajos (4)], y
Introducir instalaciones separadas para bicicletas fuera de la calzada circulatoria
cuando los volmenes vehiculares y de bicicletas son altos. Estas instalaciones
de bicicletas separadas atraviesan las salidas y entradas en al menos la longitud
de un auto desde el borde del carril de circulacin vial, al lado de los cruces pea-
tonales. En algunos pases (por ejemplo, Alemania), los ciclistas tienen prioridad
sobre los coches que entran y salen, sobre todo en las zonas urbanas. Otros pa-
ses (por ejemplo, los Pases Bajos) prefieren dar prioridad al trnsito de autom-
viles, que muestra una seal de ceder el paso a los ciclistas. La ltima solucin
(es decir, instalaciones separadas para bicicletas con prioridad de trnsito vehi-
cular en los puntos de cruce) es la solucin estndar para las zonas rurales en la
mayora de pases europeos.
La extrapolando la experiencia en bicicleta Europea a los Estados Unidos se debe
hacer con precaucin ya que los conductores en Europa estn ms acostumbrados
a interactuar con los ciclistas.
La velocidad es un factor de riesgo fundamental en la seguridad de los ciclistas. Las
velocidades tpicas de ciclista en el camino estn en el rango de 20 a 30 km/h, y los
diseos que limitan la velocidad de los vehculos a valores similares reducen al m-
nimo las velocidades relativas y, por ende mejoran la seguridad. Las caractersticas
de diseo que lentifican el trnsito se consideran tratamientos seguros para los ci-
clistas (26). Estas pueden incluir angostamiento de curvatura de entrada y ancho de
entrada, y alineamiento radial de ramales de una rotonda as como con el diseo
urbano compacto. Adems, las rotondas varios carriles no deben utilizarse cuando
no son necesarias para propsitos de capacidad en el corto plazo, ya que las roton-
das de un solo carril son mucho ms seguras para los ciclistas.
Las prcticas europeas tpicas son proporcionar instalaciones separadas para bici-
cletas fuera de la calzada circulatoria cuando los volmenes de vehculos y bicicletas
son altos.

5.4 METODOLOGA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE INTERSECCIN
Los modelos de prediccin de accidentes a nivel de interseccin pueden utilizarse para evaluar el comportamien-
to a la seguridad de una rotonda existente en relacin con sus pares, y para estimar los esperados cambios de
seguridad si se planea construir una rotonda en una interseccin convencional existente.
Una condi ci n cl ave es l a exi genci a de que l os model os puedan ser asumi dos como representantes
de l a j uri sdi cci n perti nente o se cal i bren con datos representati vos de esa j uri sdi cci n.
En una rotonda existente, para estimar el comportamiento de seguridad puede utilizarse un proceso de selec-
cin de red y examinar el comportamiento de la rotonda en relacin con otras rotondas u otras intersecciones.
En las rotondas que se comportan por debajo de sus pares desde una perspectiva de seguridad, pueden
usarse procedimientos de diagnstico para aislar cualquier problema y elaborar medidas correctivas.
La metodologa proporciona un medio para combinar las predicciones del modelo y las frecuencias observa-
das de choques en una sola y refinada estimacin de la prevista frecuencia de choques, para que la historia
de choques observados en el lugar pueda considerarse en el proceso de estimacin. Esta metodologa emp-
rica de Bayes (EB) reconoce que la frecuencia de accidentes observados, por s misma, es una pobre estima-
cin del comportamiento de seguridad debido a la aleatoriedad de los recuentos de accidentes.
Los modelos a nivel de interseccin para rotondas en los EUA estn documentados en NCHRP Report 572 (2) y
se muestran en las Figuras 5.19 y 5.20. El parmetro de dispersin de estas tablas se estim en el proceso de
calibracin del modelo, y se utiliza en la metodologa de EB, como se ilustra a continuacin.

Teniendo en cuenta esta introduccin decidimos interrumpir hasta el final la revisin de la
traduccin GT de las Secciones 5.4 y 5.5; en la Argentina carecemos de registros de datos
tan siquiera para deducir una semejanza con la frecuencia y gravedad de accidentes en los
EUA. Sin embargo, si esta opinin no es compartida, incluimos en rojo el texto no-ajustado
restante por si algn destinatario de la revisin propusiera revisarlo. SF
5.4.1 METODOLOGA PARA EVALUAR EL COMPORTAMIENTO A LA SEGURIDAD DE UNA ROTONDA
EXISTENTE
Paso 1: recopilar los datos, incluyendo el nmero de aproximaciones, el nmero de carriles de circulacin, y el
recuento del total de accidentes y lesiones KAB (es decir, excluyendo los accidentes con lesin es posible) para la
rotonda de inters durante un perodo de n aos (hasta 10 aos). Para el mismo perodo de tiempo, obtener o
estimar un total que entra representante TMDA de ese perodo de tiempo.
Paso 2: Seleccione el modelo de la rotonda nivel adecuado de la Figura 5.19 o Figura 5.20 y utilizar para estimar el
nmero anual de accidentes (P) de que se espera en las rotondas con volmenes de trnsito y otras caractersticas
similares a la que se est evaluando.
Si el modelo elegido puede suponer para representar a la jurisdiccin, que puede ser utilizado directamente.
Si, como es ms probable el caso, el modelo no puede ser asumido para representar a la jurisdiccin, un multipli-
cador de calibracin debe ser estimado a partir de datos (similar a los datos adquiridos en el paso 1) de una mues-
tra representativa de las rotondas de esa jurisdiccin. Como mnimo se necesita un conjunto de datos de por lo
menos 10 rotondas con un mnimo de 50 choques. El multiplicador de calibracin es la suma de los accidentes
registrados en esta base de datos dividida por la suma de los choques que predice el modelo para este conjunto
de datos. El modelo de la Figura 5.19 o Figura 5.20 se aplica con el multiplicador de calibracin para estimar el
nmero anual de accidentes (P).
Model o para predeci r l a frecuenci a esperada bl oqueo total por ao por nmero de aproxi -
maci ones
Circ.
Carriles
3 Ramales 4 Ramales 5 Ramales
1 0.0011(AADT)
07490
4,000 a 31,000
AADT
0.0023(AADT)
0
-
7490
4,000 a
37,000 AADT
0.0049(AADT)
0
-
7490
4,000 a 18,000
AADT
2 0.0018(AADT) 3,000 a 20,000
AADT
0.0038(A^DT)
a749
2,000 a
35,000 AADT
0.0Q73(AADT) 2,000 a
52,000 AADT
3 o 4
:
No disponible 0.0126 (A4DT)
07W.
25,000 a 59,000 AADT
No disponible
Parmetro de dispersin: k =0.90
Notas: Circ. . =circulacin, IMD es el TMDA total que entra, la gama TMDA para los datos de calibracin tambin se indica.
1 Los modelos basados en una muestra pequea de las rotondas que pareca haber choque de alta frecuencia y se debe utilizar
con precaucin.
Figura 5.19 Modelos de comportamiento a la seguridad y rangos de validez Choques totales

Model o de predi cci n Lesiones previsto KAB cho-
que serie de aproximaciones
Frecuenci a por ao
Circ.
Carriles
3 Ramales 4 Ramales 5 Ramales
1 or2 0.0008(A4DT)
0
-
5923
3,000 a 31,000
AADT
0.0013(A4DT)
05923
2,000 a 37,000
AADT
0.0029(A4DT)
a5923
2,000 a
52,000 AADT
3OF4
1
No disponible 0.0119(AADT)
OS923
25,000 a 59,000
AADT
No disponible
Parmetro de dispersin: k =0.946
Notas: Circ. =Circulantes; TMDA es el TMDA total que entra, tambin se indica el rango de TMDA para calibrar
los datos.
1
Los modelos basados en una muestra pequea de las rotondas que pareca haber choque de alta frecuencia y
se debe utilizar con precaucin.
Figura 5.20 Modelos de comportamiento a la seguridad y rangos de validez Choques con heridos KAB
Paso 3: Mezclar la estimacin del modelo (P) con el nmero de accidentes (x) en el ao n de los datos observa-
dos para obtener una estimacin del nmero anual esperado de los accidentes (m) en la rotonda. Esta estimacin
de m se calcula como:
Ecuacin 5.1
Ecuacin 5.2
Ecuacin 5.3
Donde
m = frecuencia esperada cada anual;
x = bloquea total observada,
p = predijo nmero anual de accidentes,
n = ao de los datos observados, y
k = parmetro de dispersin para un determinado modelo (dado en Figura 5.19 o Figura 5.20).
Las estimaciones pueden ser obtenidas para los accidentes de todos los niveles de gravedad combinado (el total
de accidentes) o por accidentes de KAB-nica lesin.

5.4.2 APLICACIN A LA DETECCIN DE REDES
En la investigacin de la red, la estimacin de seguridad de rendimiento refinado, m, se puede utilizar para evaluar
la eficacia de una rotonda existente est realizando en relacin con otros similares rotondas o intersecciones de
otros tipos. Las comparaciones se pueden hacer a la frecuencia de cada promedio esperado de una coleccin de
otros sitios o lugares especficos. Si el otro sitio (s) tambin son rotondas, los modelos apropiados seran seleccio-
nados a partir Figura 5.19 o Figura 5.20 y calibrar si es necesario. Si los otros sitios son otros tipos de interseccin,
y luego modelos similares relativas a los tipos de sitios necesitan ser montados. Muchas jurisdicciones pueden
tener sus propios modelos calibrados para los tipos de interseccin de otros, de lo contrario, los modelos de otras
fuentes pueden ser adaptados por estimar un multiplicador de calibracin utilizando el procedimiento descrito en el
punto 5.4.2.1. Informacin ms detallada sobre los mtodos de seleccin de red est disponible en el HSM y en la
documentacin para el software de la FHWA Analista de Seguridad (27).
5.4.2.1 Comparacin con la frecuencia de choque promedio esperada de rotondas similares
Al comparar la frecuencia de accidentes se espera de una rotonda en particular a la edad frecuencia esperada impli-
ca comparar estiman que el sitio de EB a la estimacin del modelo de rotondas con un nmero similar de aproxima-
ciones y carriles de circulacin.

Por ejemplo, desde Figura 5.21 analista podra concluir que los resultados de seguridad para que la rotonda es peor
que la de rotondas similares, ya que su frecuencia de accidente de espera, 3,94, es mayor que la estimacin del
modelo de rotondas similares, 3.39.
5.4.2.2 Comparacin con otros lugares especficos
Esta comparacin incluye la comparacin de estimar el sitio EB a la estimacin de los otros sitios. Estos sitios po-
dran ser todas las intersecciones o rotondas en una jurisdiccin (rotondas otros y otras intersecciones convenciona-
les). Una aplicacin til de estas estimaciones es clasificar los sitios en orden descendente del mate EB estima-
cin de la frecuencia de accidentes se espera dar prioridad a los sitios para una investigacin ms detallada del
funcionamiento de la seguridad. Un mtodo alternativo es clasificar los sitios por la diferencia entre la estimacin y
la estimacin EB prediccin del modelo.
Usando Figura 5.21, las medidas de clasificacin arriba indicadas se proporcionan los siguientes resultados: (1)
para el primer mtodo, un valor de 3,94 se utiliza, o (2) para el segundo mtodo, un valor de (3.94-3.39 =0.55) se
utilizara.

Figura 5.21 Clculo de choques totales
Estas medidas pueden ser calculadas para el total de accidentes y de accidentes con lesin y, a partir de las diferen-
cias entre las dos estimaciones, para los accidentes sin lesiones. Una medida de la gravedad de clasificacin pondera-
da se puede derivar de la aplicacin de pesos a los accidentes con lesin y sin lesin, que reflejan su gravedad relati-
va. (En la estimacin de una medida de la gravedad de clasificacin para el segundo mtodo, una diferencia negativa
en la frecuencia de accidente se convierte en un valor de cero.)
As, continuando a partir de Figura 5.21, utilizando las ponderaciones de EB por su cuenta, el modelo adecuado fun-
cionamiento de la seguridad y los parmetros de dispersin k de la Figura 5.20, teniendo en cuenta los aproximaciones
de cuatro y un carril de circulacin, de accidentes con lesiones son como se muestra en la Figura 5.22.

5.4.3 ESTIMACIN DEL BENEFICIO DE SEGURIDAD DE UNA CONVERSIN PREVISTA DE UNA INTER-
SECCIN EXISTENTE EN ROTONDA
El objetivo de este procedimiento es proporcionar a los diseadores y planificadores con una herramienta para
estimar el cambio en la frecuencia de accidentes se espera con la instalacin de una rotonda en la interseccin
controlada existentes.

Figura 5.22 Clculo de choques con heridos

Un nivel de seguridad modelo representativo de la interseccin existente es necesario. Esto, de nuevo, se re-
quiere de una existencia de la jurisdiccin o que se dispone de datos para permitir una recalibracin de un mo-
delo calibrado para otra jurisdiccin utilizando el procedimiento descrito anteriormente. El modelo de la inter-
seccin existente se utilizar, junto con la historia accidente en la interseccin, en el procedimiento de Bayes
emprica para estimar la frecuencia de accidentes se esperaba con el statu quo en su lugar. Esta estimacin EB
entonces ser comparado con la frecuencia esperada debe ser una rotonda para estimar el beneficio de la con-
versin de la interseccin a una rotonda.
La frecuencia esperada debe ser construido una rotonda se estima a partir de un modelo de interseccin a
nivel. Al igual que antes, esto requiere que sea posible volver a calibrar los modelos de nivel de la interseccin
o que los modelos existentes se consideran adecuados para la competencia. Cuando no existe un modelo apli-
cable a nivel de la interseccin de la jurisdiccin, una aproximacin alternativa puede ser utilizada. En este
sentido, los resultados del antes y despus del estudio presentado en Figura 5.9 se puede aplicar como facto-
res de modificacin de accidentes (AMF) en la frecuencia de accidentes se espera con el statu quo en el sitio
para buscar el beneficio esperado. Ms detalles sobre esta aproximacin alternativa se proporcionan en el
HSM.
La primera aproximacin es preferible a la alternativa y es el ms conveniente debido a un amplio conjunto de
factores de modificacin de accidentes para un gran nmero de condiciones, incluidos los niveles de TMDA,
que seran necesarios para la correcta aplicacin del segundo aproximacin, no es probable que est disponi-
ble.
5.4.3.1 Descri pci n de l a aproxi maci n recomendada
En este ejemplo se supone que una interseccin controlada por dejar de se est considerando para su conversin
en una rotonda.
Paso 1: Montar los datos y los modelos de prediccin de accidentes en las intersecciones para dejar de controlar
y rotondas.
1. Durante los ltimos 5 aos (si es posible), obtener el recuento total de los accidentes y las lesiones de la
interseccin para dejar de controlar que se examina.
2. Para el mismo perodo, obtener o calcular el promedio TMDA total que entra.
3. Estimacin de la media anual de entrar TMDA que prevalecer para el perodo inmediatamente despus de la
rotonda se ha instalado.
4. Ensamble requiere modelos de prediccin de accidentes en las intersecciones para dejar de controlar y roton-
das, tanto para el total de accidentes y de accidentes con lesiones KAB. Si los modelos no se puede suponer
que sea representativo de la jurisdiccin, un multiplicador de calibracin debe ser estimado utilizando datos de
una muestra representativa de las rotondas de esa jurisdiccin y el procedimiento descrito anteriormente.
Paso 2: Utilice el procedimiento EB documentado en la seccin 5.4.1 con los datos del paso 1 y el modelo de
interseccin parada controlada para estimar el nmero esperado anual del total y KAB accidentes con lesiones
que se producen sin necesidad de conversin (es decir, tena la interseccin permaneci parada controlada). La
estimacin de EB para los accidentes no KAB se deriva entonces que la estimacin de EB para el total de acci-
dentes, menos la estimacin de EB de accidentes con lesiones.
Paso 3: Utilice el modelo apropiado interseccin a nivel de la Figura 5.19 o Figura 5.20 y el TMDA desde el paso 1
para estimar el nmero esperado del total de accidentes y lesiones que se produciran si la interseccin se con-
vierte en una rotonda. La estimacin para los accidentes no KAB se deriva entonces que la estimacin del modelo
para el total menos la estimacin del modelo de lesin.
Paso 4: Obtener, por accidentes con lesin KAB y no KAB-, la diferencia entre la estimacin de EB para dejar de
controlar desde el paso 2 y la interseccin a nivel de modelo de estimaciones a partir del paso 3.
Paso 5: Aplicando los valores adecuados de dlares por daos y accidentes no KAB-KAB a las estimaciones a
partir del paso 4, obtener el beneficio estimado de la red de seguridad de la conversin de la interseccin a una
rotonda. Una fuente til de estos valores en dlares se estima FHWA accidente de costes (18).
Paso 6: Comparacin de beneficio estimado de redes de seguridad en el paso 5 en contra los costos de conver-
sin anualizada rotonda, teniendo en cuenta otros impactos, si se desea, y utilizar las herramientas convenciona-
les de anlisis econmico. Cmo y por si esto se hace es muy jurisdiccin especfica. Los mtodos convenciona-
les de anlisis econmico se pueden aplicar despus de obtener las estimaciones de los valores econmicos de
los cambios en la demora, el consumo de combustible, y otros impactos. Los resultados del anlisis anterior pue-
den indicar que la conversin de la rotonda se justifica sobre la base de una consideracin de las prestaciones de
seguridad. Este resultado puede considerarse en el contexto de otros factores como los siguientes:

Medidas de mejora de otras en la interseccin existente puede ser ms rentable.
Otros impactos (retardo, consumo de combustible, etc.) puede ser necesario evaluar.
En un contexto de sistema, en otros lugares puede ser ms merecedor de una alrededor. En otras palabras,
los resultados de este anlisis deben considerarse en el contexto de un mundo ms amplio, el proceso de
asignacin de seguridad de todo el sistema de recursos.
Ver Figura 5.23 para un ejemplo el clculo de la variacin prevista en los accidentes al convertir una interseccin
en una rotonda.

5.5 METODOLOGA PARA PREDECIR ACCIDENTES A NIVEL DE APROXIMACIN
A nivel de aproximacin, los modelos se utilizan para predecir separado tres tipos de accidentes (entrando de
circulacin, que sale de circulacin y accidentes de aproximacin) como una funcin del TMDA y las caractersti-
cas de diseo. Una gama de modelos alternativos estn disponibles dependiendo de las caractersticas de diseo
de inters.
Introduccin de los accidentes de circulacin se calcula utilizando la Ecuacin 5.4.
Ecuacin 5.4
Donde los parmetros se definen en la Figura 5.24.
Accidentes de circulacin de salida - se calcula utilizando la Ecuacin 5.5.
Ecuacin 5.5

Accidentes de aproximacin se calculan utilizando la Ecuacin 5.6.
Ecuacin 5.6

Estos modelos pueden ser utilizados para evaluar la seguridad a nivel de planteamiento de las rotondas existentes
o de otras opciones de diseo de la rotonda. Hay dos posibilidades para su aplicacin en este contexto:
1. Aplicacin directa a una rotonda existente: En este modelo se utiliza directamente mediante la sustitucin de los
valores de las caractersticas del TMDA y de diseo para evaluar el nivel de seguridad de una rotonda existente
con respecto a tres tipos de choques.
2. Aplicacin a una rotonda en diseo o rediseo: En esto, similar en principio a las metodologas de prediccin
en el HSM e IHSDM, los modelos con TMDA como la nica variable (modelo 1 en Figura 5.24, Figura 5.25, y la
Figura 5.26) se consideraron modelos de base de las condiciones de diseo media, y AMF se aplican para las
caractersticas de diseo que son diferentes de las condiciones medias. Coeficientes de los modelos que inclu-
yen variables de diseo se utilizan en vas de desarrollo estos AMF.

Figura 5.23 Clculo de la evolucin prevista de la conversin se bloquea una interseccin con una rotonda.

Figura 5.23 (cont.) Clculo de la evolucin prevista de la conversin se bloquea una interseccin con una ro-
tonda.


Figura 5.24 - Introduccin de los modelos de circulacin

Figura 5.25 -Modelos de salir de circulacin.

Figura 5.26 Aproximacin de Modelos.

5.5.1 EVALUACIN DEL COMPORTAMIENTO DE SEGURIDAD A NIVEL DE APROXIMACIN
Mientras que los modelos de nivel de aproximacin se han desarrollado para ayudar en las decisiones de diseo,
tambin se puede utilizar en un procedimiento de EB para estimar el nivel de seguridad esperado en un aproxi-
macin o una serie de aproximaciones para una rotonda existente, siempre que antes de que los modelos se
puede asumir como representante de la jurisdiccin pertinente o se puede calibrar con datos representativos de
esa jurisdiccin. Esto se utiliza para comparar el desempeo de seguridad de un rodeo con sujecin a la de otras
aproximaciones similares. Para las entidades rindiendo por debajo de la par desde una perspectiva de seguridad,
procedimientos de diagnstico se pueden utilizar para aislar cualquier problema y elaborar medidas correctivas.
La aplicacin del mtodo de EB en el nivel de aproximacin sera idntica al procedimiento presentado e ilustra-
do anteriormente para el nivel de la interseccin en el punto 5.4. Los modelos que se utilizarn sern los que se
indica por las lneas de sombra Figura 5.24, Figura 5.25, 5.26 y Figura.

5.5.2 EXAMEN DE RESULTADOS DEL MODELO A NIVEL DE APROXIMACIN PARA LA APLICACIN
TIPO HSM
Los documentos HSM un algoritmo de prediccin de accidentes que permite que el nmero total de accidentes
relacionados con el cruce - al ao se estima utilizando la ecuacin 5.7:
Ecuacin 5.7

Cada AMF se ajusta para las caractersticas observadas, diferentes de las condiciones bsicas usando la Ecuacin
5.8
Ecuacin 5.8

Para el HSM, los modelos base y condicin de AMF se proporcionan para las convencionales intersecciones de
parada y control de seales. Un panel de expertos seleccionados de la AMF despus de una revisin de los resul-
tados de las investigaciones pertinentes, incluidos los de calibracin, los coeficientes estimados de las variables
geomtricas en estos modelos, y los resultados de antes-despus de los estudios de evaluacin de seguridad.
Una metodologa similar se puede considerar de rotondas en el nivel de aproximacin. Para esta aplicacin poten-
cial del modelo 1 (con TMDA como la nica variable) en Figura 5.24 es considerado como el modelo base. Y, como
se seal anteriormente, los coeficientes estimados para las caractersticas geomtricas de los modelos de nivel de
aproximacin se puede considerar en el desarrollo del AMF. Los AMF directamente relacionados con las variables
geomtricas y los valores base de la condicin de estas variables se muestran en la Figura 5.27.
Usando la ecuacin anterior, el efecto de un cambio de diseo se puede identificar mediante la aplicacin de la
correspondiente AMF. Sin embargo, se recomienda precaucin debido a que muchas de las variables estn corre-
lacionadas, lo que implica efectos en modelos que no pueden reflejar la realidad.
La matriz de correlaciones previstas en el Cuadro 3.14 del Informe NCHRP 572 (2) Por consiguiente, debe conside-
rarse antes de veto de los AMF solicitud formal.
Ver Figura 5.28 para un ejemplo del clculo de entrar en accidentes de circulacin con AMF.
Variable Base de valor
de la condi-
cin
- Introduc-
ci n de ci rcu-
l aci n AMF
Al sal i r de
ci rcul aci n -
AMF
Aproxima-
cin AMF
Entrada Radio 76 ft 1.010
Entrada Ancho 20 ft 1.052
Aproximacin de ancho 18 ft 1.031
Inscrita Dimetro Crculo 134 ft 1.022
Isla central de dimetro 69 ft 0.992 1.014
Ancho de circulacin 23 ft 1.117
Para Angulo siguiente 93deg 0.973

Figura 5.27 Condiciones de base para las variables de diseo y AMF implcita de Unidad de Cambio en las
variables.

Figura 5.28 Clculo de la frecuencia esperada de Ingreso - Accidentes de circulacin uso de los AMF.

5.6 REFERENCIAS
1. Maycock, G. and Hall R. D. Crashes at Four-Arm Roundabouts. TRRL Laboratory
Report LR 1120. Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Eng-
land, 1984.
2. Rodegerdts, L., M. Blogg, E. Wemple, E. Myers, M. Kyte, M. Dixon, G. List,
Carter. NCHRP Report 572: Roundabouts in the United States. Transportation Re-
search Board of the National Academies, Washington, D.C., 2007.
3. Brilon, W. and B. Stuwe. "Capacity and Design of Traffic Circles in Germany." In
Transportation Research Record 1398. TRB, National Research Council, Washing-
ton, D.C., 1993.
4. Schoon, C. C. and J . van Minnen. "Accidents on Roundabouts: II. Second Study
into the Road Hazard Presented by Roundabouts, Particularly with Regard to Cy-
clists and Moped Riders." R-93-16. SWOV Institute for Road Safety Research in
the Netherlands, 1993.
5. Alphand, F., U. Noelle, and B. Guichet. "Roundabouts and Road Safety: State of
the Art in France." In Intersections without Traffic Signals II (W. Brilon, ed.), Springer-
Verlag, Germany, 1991, pp. 107-125.
6. Brown, M. TRL State of the Art Review: The Design of Roundabouts. London,
HMSO, 1995.
7. Garder, P. The Modern Roundabouts: The Sensible Alternative for Maine. Maine
Department of Transportation, Bureau of Planning, Research and Community
Services, Transportation Research Division, 1998.
8. Guichet, B. "Roundabouts in France: Development, Safety, Design, and Capac-
ity." In Proceedings of the Third International Symposium on Intersections with out
Traffic Signals (M. Kyte, ed.), Portland, Oregon, University of Idaho, Moscow,
Idaho, 1997.
9. Mandavilli, S., A. McCarty, and R. Retting. Crash Patterns and Potential Engineering
Countermeasures at Maryland Roundabouts. Insurance Institute for Highway
Safety, Arlington, Virginia, May 2008.
10. "Safety of Roundabouts in Urban and Suburban Areas." Centre d'Etude des
Transports Urbains (CETUR), Paris, 1992.
11. Arndt, O., "Road Design Incorporating Three Fundamental Safety Parameters."
Technology Transfer Forum 5 &6, Transport Technology Division, Main Roads
Department, Queensland, Australia, August 1998.
12. Bared, J . G. and K. Kennedy. "Safety Impacts of Modern Roundabouts." In ITE
Safety Toolbox, Institute of Transportation Engineers, 1999.
13. Leaf, W. A. and D. F. Preusser. Literature Review on Vehicle Travel Speeds and
Pedestrian Injuries. Final Report DOT HS 809 021. National Highway Traffic Safety
Administration, Department of Transportation, Washington, D.C., October 1999.
14. Crown, B. "An Introduction to Some Basic Principles of U.K. Roundabouts De-
sign." Presented at the ITE District 6 Conference on Roundabouts, Loveland,
Colorado, October 1998.

15. Seim, K. "Use, Design and Safety of Small Roundabouts in Norway." In Intersec-
tions without Traffic Signals II (W. Brilon, ed.), Springer-Verlag, Germany, 1991, pp.
270-281.
16. Van Minnen, J . "Safety of Bicyclists on Roundabouts Deserves Special Atten-
tion." Research Activities 5, SWOV Institute of Road Safety Research in the
Netherlands, March 1996.
17. FHWA. SafetyAnalyst. www.safetyanalyst.org/. Accessed August 2009.
18. Council, F., E. Zaloshnja, T. Miller, and B. Persaud. Crash Cost Estimates by Max-
imum Police-Reported Injury Severity within Selected Crash Geometries. Report No.
FHWA-HRT-05.051. FHWA, Washington, D.C., October 2005.

CAPTULO 6
DISEO GEOMTRICO

Traduccin
Google Translator

Revisin traduccin
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
2/112 Capt ul o 6. Di seo Geomt r i c o


NDICE
CAPTULO 6 DISEO GEOMTRICO
6.1 INTRODUCCIN 5
6.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS 7
6.2.1 Administracin de la Velocidad 8
6.2.2 Disposiciones de Carriles 9
6.2.3 Alineamiento Adecuado de la Trayectoria 11
6.2.4 Vehculo de Diseo 12
6.2.5 Diseo para Usuarios No-motorizados 14
6.2.6 Distancia Visual y Visibilidad 15
6.3 TAMAO, POSICIN Y ALINEAMIENTO DE APROXIMACIONES 16
6.3.1 Dimetro de Crculo Inscrito 17
6.3.2 Alineamiento de las Aproximaciones 19
6.3.3 ngulo entre Ramales de Aproximacin 22
6.4 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL 24
6.4.1 Isletas Partidoras 24
6.4.2 Ancho de Entrada 26
6.4.3 Ancho de Calzada Circulatoria 27
6.4.4 Isleta central 27
6.4.5 Diseo de la Entrada 28
6.4.6 Diseo de la Salida 30
6.4.7 Consideraciones del Vehculo de Diseo 32
6.5 ROTONDAS MULTICARRILES 37
6.5.1 Nmero y Disposicin de Carriles 38
6.5.2 Ancho de Entrada 38
6.5.3 Anchos de Calzada Circulatoria 39
6.5.4 Geometra de la Entrada y Alineamiento de la Aproximacin 41
6.5.5 Isletas partidoras 45
6.5.6 Curvas de salida 46
6.5.7 Consideraciones de Vehculo de Diseo 48
6.5.8 Otras Prcticas de Diseo 49
6.6 MINIRROTONDAS 50
6.6.1 Criterios Generales de Diseo 50
6.6.2 Diseo DE Minirrotondas de Tres Ramales 56
6.6.3 Carriles de Desvo para Giro Derecha 58

6.7 PRUEBAS DE COMPORTAMIENTO 59
6.7.1 Trayectoria ms Rpida 59
6.7.2 Alineamiento de Trayectoria (Trayectoria Natural) 66
6.7.3 Distancia Visual 67
6.7.4 ngulos de Visibilidad 72
6.8 DETALLES DE DISEO 73
6.8.1 Consideraciones de Diseo para Peatones 73
6.8.2 Consideraciones de Diseo para Ciclistas 77
6.8.3 Consideraciones de Estacionamiento 81
6.8.4 Ubicaciones de Paradas de mnibus 82
6.8.5 Tratamientos para Aproximaciones de Alta Velocidad 82
6.8.6 Carriles de Desvo para Giro Derecha 85
6.8.7 Consideraciones sobre el Alineamiento Vertical 89
6.8.8 Materiales y Detalles de Diseo 95
6.9 ROTONDAS PRXIMAS 98
6.10 DISTRIBUIDORES 99
6.10.1 Distribuidor diamante 99
6.10.2 Distribuidor Diamante de Punto nico 102
6.11 ADMINISTRACIN DE ACCESO 103
6.11.1 Accesos en la Rotonda 104
6.11.2 Acceso Cercanos a la Rotonda 105
6.12 MEJORAMIENTOS POR ETAPAS 107
6.12.1 Expansin hacia el Exterior 108
6.12.2 Expansin hacia el Interior 109
6.13 REFERENCIAS 111

6.1 INTRODUCCIN
El diseo geomtrico de una rotonda requiere el equilibrio de objetivos de diseo
contrapuestos. Las rotondas operan con mayor seguridad cuando su geometra
fuerza al trnsito a entrar y circular a bajas velocidades. Se hall que una
geometra deficiente impacta negativamente en las operaciones de la rotonda, al
afectar la eleccin de carril por parte del conductor, y todo el comportamiento.
Muchos parmetros geomtricos se rigen por los requerimientos de maniobra del
vehculo de diseo. El diseo de una rotonda es un proceso de determinar el
equilibrio ptimo entre la seguridad, comportamiento operacional y acomodamiento
del vehculo de diseo.
El diseo de la rotonda implica un equilibrio entre seguridad, operaciones, y
acomodamiento del vehculo de diseo.
Aunque la forma bsica y caractersticas de una rotonda suelen ser independientes
de su ubicacin, muchos resultados de diseo dependen de la velocidad del medio
ambiente circundante, capacidad deseada, espacio disponible, nmero y
disposicin de carriles, vehculo de diseo, y otros atributos geomtricos exclusivos
de cada lugar. En las zonas rurales donde las velocidades de aproximacin sean
altas y mnimo el paso de peatones y ciclistas, los objetivos de diseo son
significativamente diferentes a los de las rotondas en zonas urbanas, donde la
seguridad de ciclistas y peatones es una preocupacin primaria.

Muchas de las tcnicas de diseo son sustancialmente diferentes para rotondas
de un solo carril que para rotondas con dos o ms carriles.
Algunas caractersticas de las rotondas son uniformes, mientras que otras varan segn la
ubicacin y tamao de la rotonda.
Este captulo es una gua y no debe tomarse como una norma o regla. El diseo de
la rotonda es un proceso iterativo que debe considerar y equilibrar una variedad de
objetivos de diseo segn las limitaciones especficas del lugar. Maximizar el
rendimiento operativo y la seguridad requiere del proyectista pensar, ms que
confiar en un recetario de diseo. En este captulo se dan rangos de valores tpicos
de los elementos geomtricos para orientar a disear los componentes individuales
de la rotonda. No se incluye explcitamente el uso de una tcnica de diseo y usar
un valor fuera de los rangos presentados no crea automticamente un error fatal o
condicin insegura, siempre que se puedan cumplir los principios de diseo
presentado en la seccin 6.2.
El contenido de este captulo se destina a servir como gua, no como una norma o regla.
En este captulo no se incluye explcitamente una tcnica de diseo y usar un valor fuera
de los rangos presentados no crea automticamente un error fatal una condicin insegura,
siempre que se puedan cumplir los principios de diseo.
La Figura 6.1 da un esquema general para el proceso de diseo, incorporando
elementos de planificacin, diseo preliminar y el diseo final, en un proceso
iterativo. La informacin del anlisis operativo se utiliza para determinar el nmero
necesario de carriles de la rotonda (uno o varios carriles), el cual determina el
tamao y muchos detalles de diseo. El diseo bsico debe establecerse sobre la
base de los principios sealados en la Seccin 6.2, a un nivel que permita al
ingeniero verificar el cumplimiento de los objetivos del diseo.

La clave es trabajar lo suficiente como para comprobar el diseo y determinar si
son necesarios ajustes. Una vez desarrollada una iteracin suficiente como para
ptimos tamao, ubicacin y un conjunto de alineamientos de aproximacin, los
detalles adicionales se pueden agregar al diseo sobre la base de informacin ms
especfica prevista en las Secciones 6.4 a 6.6, para rotondas de un solo carril,
multicarriles y minirrotondas.
El diseo de la rotonda es un proceso iterativo.

Figura 6.1 Proceso General de Diseo

Este captulo comienza presentando los principios de diseo comunes a todos los
tipos de rotondas. A nivel conceptual, se alienta a los ingenieros a desarrollar
diseos de acuerdo con los principios de diseo, para describir los efectos reales
y definir mejor la geometra requerida. Los conceptos pobres pueden llevar a
tomar malas decisiones en la fase de factibilidad y dificultar la generacin de
grandes cambios a un diseo en una etapa posterior. Las consideraciones de
diseo ms detalladas para rotondas de un solo carril, multicarriles y minirrotondas
se dan en las secciones siguientes del captulo.

6.2 PRINCIPIOS Y OBJETIVOS
Esta seccin describe los principios y objetivos comunes para disear todas las
categoras de rotondas.

Algunas de las caractersticas de diseo de la rotonda multicarril son
significativamente diferentes que las de la rotonda de un solo carril, y algunas
tcnicas utilizadas en el diseo de la rotonda de un solo carril no se pueden transferir
directamente al diseo de rotondas multicarriles.
Sin embargo, varios principios generales guan el desarrollo de todos los diseos de la
rotonda.
La consecucin de estos principios debe ser la meta de cualquier diseo de la rotonda:
Proveer baja velocidad de entrada y velocidades coherentes mediante la
deflexin.
Proveer el nmero y asignacin de carriles para obtener capacidad adecuada,
balance del volumen de carriles, y continuidad de carril.
Proveer canalizacin suave que sea intuitiva para los conductores y que resulte
en vehculos usando en de forma natural los carriles previstos.
Proveer acomodamiento adecuado a los vehculos de diseo.
Disear para satisfacer las necesidades de peatones y ciclistas.
Proveer distancia visual y visibilidad adecuadas para el reconocer la interseccin
y los usuarios conflictivos.
Cada uno de los principios descritos afecta a la seguridad y funcionamiento de la
rotonda. En el desarrollo de un diseo, las ventajas y desventajas de la seguridad,
capacidad, coste, etc. deben reconocerse y evaluarse en todo el proceso de diseo.
Favorecer un componente de diseo puede afectar negativamente a otro. Un
ejemplo comn de una solucin de compromiso es acomodar los camiones grandes
en la aproximacin y entrada de la rotonda, y mientras se mantienen bajas
velocidades de diseo. El aumento del ancho o radio de entrada para mejorar la
adaptacin de un camin grande, al mismo tiempo puede aumentar las velocidades
a que los otros vehculos puedan entrar en la rotonda. Por lo tanto, el ingeniero
debe equilibrar estas necesidades en competencia, y puede ser necesario ajustar
los parmetros del diseo inicial. Para acomodar tanto al vehculo de diseo y
mantener bajas velocidades podran conducir a modificaciones adicionales, tales
como desviar el alineamiento de la aproximacin hacia la izquierda o aumentar el
dimetro del crculo inscrito de la rotonda.

Figura 6.2 proporciona una revisin de las caractersticas geomtricas bsicas y las
dimensiones clave de una rotonda.

Fi gura 6.2 Elementos geomtricos bsicos de una rotonda.

6.2.1 ADMINISTRACIN DE LA VELOCIDAD
Obtener adecuadas velocidades vehiculares de entrada y circulacin a travs de la
rotonda es un objetivo de diseo fundamental, ya que tiene un fuerte impacto en la
seguridad de todos los usuarios; tambin facilita usar las rotondas y ser ms cmoda
para peatones y ciclistas. Una rotonda bien diseada reduce la velocidad del
vehculo a la entrada y logra la coherencia de las velocidades relativas entre los
flujos de trnsito en conflicto, forzando a los vehculos a maniobrar a lo largo de una
trayectoria curva. La Figura 6.3 muestra el ejemplo de una rotonda donde el
alineamiento de la aproximacin y la geometra de entrada controlan las velocidades
de entrada.

Kennewick, Washington.

Figura 6.3 Ejemplo de uso de la geometra para controlar las velocidades
vehiculares

La velocidad de operacin de una rotonda es ampliamente reconocida como uno de
sus atributos ms importantes en trminos de rendimiento de seguridad (1). Aunque
la frecuencia de los accidentes est ms directamente ligada al volumen, la
gravedad de los accidentes es la ms directamente relacionada con la velocidad.

Para conseguir un buen desempeo a la seguridad es fundamental prestar mucha
atencin a la velocidad de diseo (2).
En las rotondas de un solo carril se recomiendan velocidades de diseo de entrada
mximas -basadas en la trayectoria ms rpida- de 32 a 40 km/h. En las rotondas
multicarriles se recomiendan velocidades mximas de entrada de 40 a 48 km/h
sobre la base de la trayectoria terica ms rpida para lograr un buen desempeo a
la seguridad, suponiendo que los vehculos ignoran todas las lneas de carril. Estas
velocidades estn influidas por una variedad de factores, incluyendo la geometra de
la rotonda y las velocidades de operacin de los caminos se aproximan. Como
resultado, a menudo el control de la velocidad es una combinacin controlar las
velocidades en la propia rotonda y en los caminos de aproximacin.
El objetivo de diseo ms importante es mantener una velocidad baja y coherente a la
entrada y a travs de la rotonda.
Los estudios internacionales mostraron que reducir el radio de la trayectoria del
vehculo en la entrada (es decir, desviar la trayectoria del vehculo) disminuye la
velocidad relativa entre los vehculos que entran y los que circulan, lo cual resulta en
menores ndices de choques entre vehculos entrante-circulante. Sin embargo,
reducir el radio de trayectoria del vehculo en las rotondas multicarriles puede, si no
estn bien diseadas, crear un alineamiento pobre de la trayectoria (superposicin
de trayectorias), una mayor friccin lateral entre las corrientes de trnsito
adyacentes, y un mayor potencial de choques laterales (3). Por lo tanto, al disear
se debe tener cuidado para predisponer a los conductores, el mantenimiento natural
de su carril. En la Seccin 6.7.1 se dan guas sobre la medicin Orientacin sobre la
medicin del vehculo velocidades ms rpidas ruta se proporciona en la Seccin
6.7.1.
Adems de conseguir una adecuada velocidad de diseo para los movimientos ms
rpidos, otro objetivo importante es lograr velocidades compatibles para todos los
movimientos. J unto con las reducciones generales de la velocidad, la coherencia de
velocidad puede ayudar a minimizar la tasa de choques entre corrientes conflictivas
de vehculos. Este principio tiene dos implicaciones
Debe minimizarse la velocidad relativa entre elementos geomtricos consecutivos,
y
Debe minimizarse la velocidad relativa entre los flujos de trnsito en conflicto.

6.2.2 DISPOSICIONES DE CARRILES
El Captulo 4 establece las metodologas para el anlisis operativo de una rotonda. Un
resultado de este anlisis es el nmero necesario de los carriles de entrada para servir
a cada uno de los accesos a la rotonda. Para garantizar la continuidad de carril, en las
rotondas multicarriles se debe tener el cuidado de asegurar que el diseo tambin
proporcione el nmero apropiado de carriles en la calzada circulatoria y en cada
salida.

La Figura 6.4 ilustra una rotonda de dos carriles donde las configuraciones de carriles
necesarias en la aproximacin hacia el este son es un giro a la izquierda y un carril de
giro compartido izquierda-directo-derecha. Para esta configuracin de carril se
necesitan dos carriles de recepcin en la calzada circulatoria. Sin embargo, la salida
para el movimiento directo debe ser de un solo carril para asegurar configuraciones
adecuadas de carriles. Si se provey un segundo carril de salida hacia el este, el
resultado sera una superposicin de trayectorias de vehculos entre los que salen por
el carril interior y los vehculos que giran a la izquierda que continan para circular
alrededor del carril exterior.

Figura 6.4 Ejemplo de configuracin de carriles
Los movimientos permitidos asignados a cada carril de entrada son la clave para el
diseo general. Trazados de marcacin del pavimento deben considerarse
integralmente en el proceso de diseo preliminar para asegurar la continuidad de carril.
En algunos casos, la geometra dentro de la rotonda puede estar dictada por el nmero
de carriles requerido, o por la necesidad de proveer transiciones espirales (Seccin 6.5).
Las asignaciones de carril deben estar claramente identificadas en todos los diseos
preliminares, en un esfuerzo por mantener la informacin de configuracin de carril a
travs de las iteraciones de varios diseos.
En algunos casos, una rotonda diseada para dar cabida a los volmenes de trnsito
del ao de proyecto, puede resultar en muchos ms carriles para entrar, salir, circular y
carriles que los necesarios en los primeros aos de operacin.

Para maximizar el potencial de la seguridad durante los primeros aos de operacin, el
ingeniero puede considerar una solucin de diseo por etapas que inicialmente utilice
menos carriles de entrada y circulacin. A modo de ejemplo, el diseo provisional sera
una entrada de un solo carril para servir a los volmenes de trnsito en el corto plazo,
con la posibilidad de ampliar de forma rentable las entradas y la circulacin vial para dar
cabida a futuros volmenes trnsito. Para permitir la expansin en una fase posterior, la
configuracin final de la rotonda debe tenerse en cuenta en el diseo inicial. Esto
requiere que se identifique el diseo final horizontal y vertical para establecer la
envolvente exterior de la rotonda. Entonces, se quitan carriles del diseo definitivo para
proporcionar la capacidad necesaria para la operacin inicial. Este mtodo ayuda a
asegurar la preservacin de la zona de camino y minimizar el grado al cual la rotonda
original debe reconstruirse. La Seccin 6.12 proporciona informacin adicional sobre los
mejoramientos por etapas.

6.2.3 ALINEAMIENTO ADECUADO DE LA TRAYECTORIA
En las rotondas, el alineamiento de la trayectoria tiene rasgos comunes con los
alineamientos de las trayectorias de intersecciones convencionales y distribuidores.
En las primeras, los conductores tienden a evitar conducir inmediatamente al lado de
otro al pasar a travs de curvas de radios pequeos cuando se mueve a izquierda o
derecha. Lo mismo ocurre cuando los conductores maniobran sobre un rulo de dos
carriles en un distribuidor. En ambos casos, la tendencia a evitar viajar lado-a-lado es
ms fuerte cuando uno de los vehculos es tan grande como un camin. En general,
este comportamiento tambin se puede ver en las rotondas. Con estos antecedentes,
los ingenieros pueden mejorar las operaciones y la seguridad de una dada rotonda
multicarril prestando atencin al alineamiento de la trayectoria de cada flujo de
trnsito a travs de ella.
Al aproximarse a una rotonda dos corrientes trnsito en carriles adyacentes, los
vehculos se guiarn por la marcas hasta la lnea de entrada. En el punto de ceder el
paso, los vehculos continuarn su marcha a lo largo de su trayectoria natural en la
calzada circulatoria. La velocidad y la orientacin del vehculo en la lnea de entrada
determinan lo que puede describirse como su trayectoria natural. Si la trayectoria
natural de un carril interfiera o se superpone con la trayectoria natural del carril
adyacente, es probable que la rotonda no opere tan segura o eficientemente como
fuera posible. La geometra de las salidas tambin afecta la trayectoria natural que
los vehculos recorrern. La superposicin de radios de salida pequeos en las
rotondas multicarriles tambin puede resultar en una superposicin de las
trayectorias vehiculares en la salida.
Un buen diseo de entrada multicarril alinea a los vehculos en el carril adecuado en
la calzada circulatoria. Del mismo modo, el diseo de las salidas tambin debe
proporcionar la trayectoria natural mantener intuitivamente el carril apropiado. Estas
consideraciones suelen competir con los objetivos de velocidad de la trayectoria ms
rpida.
El traslapo de las trayectorias vehiculares ocurre cuando la trayectoria natural a
travs de la rotonda de una se sobrepone a la trayectoria de otro. Esto puede ocurrir
en grados diversos, y puede tener consecuencias diversas. Por ejemplo, el traslapo
de trayectorias puede reducir la capacidad porque los vehculos evitarn usar uno o
ms carriles de entrada. El traslapo de trayectorias tambin puede crear problemas
de seguridad ya que crece el potencial de accidentes laterales y de un vehculo solo.

El tipo ms comn de traslapo de trayectoria es cuando los vehculos por el carril de
la izquierda en una entrada son cortados por los vehculos en el carril de la derecha
debido al inadecuado alineamiento de la trayectoria de entrada, como se muestra en
la Figura 6.5

Figura 6.5 Trayectorias superpuestas en una rotonda multicarril
Sin embargo, el traslapo de trayectorias tambin puede ocurrir en la salida de una
rotonda donde el radio de salida es demasiado pequeo, o donde la geometra general
de salida no alinea adecuadamente las trayectorias de los vehculos en el carril
adecuado. En la Seccin 6.5 se da informacin adicional sobre el diseo de entradas y
salidas en las rotondas multicarriles.
6.2.4 VEHCULO DE DISEO
El vehculo de diseo dicta muchas de las dimensiones de la rotonda.
Otro factor importante que influye en el diseo de una rotonda es la necesidad de
acomodar el probable vehculo ms grande que utilice interseccin. Los
requerimientos de las trayectorias de giro de este vehculo, denominado en
adelante vehculo de diseo, dictan muchas de las dimensiones de la rotonda.
Antes de comenzar el proceso de diseo, el ingeniero debe ser consciente del
vehculo de diseo y poseer las adecuadas plantillas de giro, o el programa CAD
de trayectoria de los vehculos para determinar la trayectoria barrida por el
vehculo.
Debido a que las rotondas se disean intencionalmente para lentificar al trnsito,
tpicamente se usan anchos estrechos de cordn-a-cordn y radios de giro
apretados. Sin embargo, si los requerimientos de anchos y giros se disean muy
apretados, pueden crearse dificultades para los vehculos grandes. A menudo, los
camiones grandes y mnibus a dictan muchas de las dimensiones de la rotonda, en
particular las de un solo carril. Por lo tanto, es muy importante para determinar el
vehculo de diseo al principio del proceso de diseo y de investigacin.

La Figura 6.6 ilustra un ejemplo de una rotonda de un solo carril que acomoda
adecuadamente el vehculo de diseo. En este ejemplo, el conjunto tractor-remolque
se acomoda con un delantal en la isleta central, el cual proporciona superficie
pavimentada adicional (sobreancho) para dar cabida a la amplia trayectoria barrida
por el remolque, pero mantiene el ancho real de la calzada circulatoria lo
suficientemente estrecha como para controlar la velocidad de los vehculos de
pasajeros ms pequeos. El tamao de la rotonda tambin permite que la cabina del
camin circule con xito a travs de la interseccin sin traspasar la lnea del cordn
exterior.

Lothian, Maryland
Fi gura 6.6 Ej empl o de rotonda di seada para cami ones grandes
La eleccin del vehculo de diseo vara en funcin de los tipos de caminos que se
aproximan y de las caractersticas de uso del suelo circundante. Usualmente debe
consultarse a los organismos viales locales o estatales con jurisdiccin sobre los
caminos asociados para identificar el vehculo de diseo apropiado para un lugar
determinado. El Libro Verde de AASHTO provee dimensiones y requerimientos de
trayectorias de giro para una variedad de vehculos viales comunes (4).
Comnmente, los vehculos WB-15 son los ms grandes a lo largo de los colectores y
arteriales urbanos. En las autopistas interestatales o sistemas de caminos estatales
puede ser necesario considerar los camiones ms grandes, como el WB-20. En las
intersecciones de calles locales a menudo pueden elegirse vehculos de diseo ms
pequeos. Como mnimo, las autobombas, vehculos de transporte pblico y vehculos
de reparto de una sola unidad deben considerarse en las zonas urbanas, y es
deseable que estos vehculos puedan acomodarse sin usar el delantal de camiones.
En zonas rurales, los equipos de agricultura o minera pueden regir las necesidades del
vehculo de diseo.
Los vehculos de mayor tamao (algunas veces referidos como "cargas sper") son
otros potenciales vehculos de diseo que pueden requerir atencin en algunos
lugares, especialmente en las zonas rurales y en los distribuidores de autopista. Tales
vehculos se producen con poca frecuencia y normalmente requieren un permiso
especial para transitar por los caminos. Donde se prevean, en el diseo y construccin
deben considerarse sus tamaos y tolerancias.

6.2.5 DISEO PARA USUARIOS NO-MOTORIZADOS
Al igual que con el vehculo motorizado de diseo, los criterios de diseo de los
usuarios potenciales no motorizados de las rotondas (por ejemplo, ciclistas,
peatones, patinadores, usuarios de sillas de ruedas, cochecitos) deben considerarse
en el desarrollo de muchos de los componentes del diseo geomtrico de una
rotonda. Estos usuarios abarcan una amplia gama de edades y habilidades, y pueden
tener un efecto significativo en el diseo de una instalacin. Las dimensiones del
diseo bsico para los usuarios de diseo diferentes se dan en la Figura 6.7.
Seccin 6.8 proporciona detalles adicionales sobre el diseo para peatones y
ciclistas. Hay dos cuestiones generales de diseo que son ms importantes para los
usuarios no motorizados. En primer lugar, la lenta velocidad de los vehculos
automotores facilita el uso ms seguro de las rotondas por parte de los usuarios no
motorizados.

Usuario Dimensin Caractersticas de la rotonda de afectados
Ciclista.
Duracin
Ancho mnimo de operacin

1.8m
1.2m

Ancho de isleta partidora en cruce peatonal
Ancho de carril ciclista en accesos; ancho de senda
de uso compartido.
Peatones (caminar)
Ancho

0.5 m

Ancho de vereda, ancho cruce peatonal
Usuario silla de ruedas
Anchura mnima
Ancho de operacin

0.75 m
0.90 m

Ancho de vereda, ancho de cruce peatonal
Ancho de vereda, ancho de cruce peatonal
Persona que empuja
coche.
Longitud

1.70 m

Ancho de isleta ancho partidora en cruce peatonal
Patinadores.
Ancho de trabajo tpico

1.8m

Ancho de vereda
Fuente: (5)
Figura 6.7 Dimensiones clave de diseo para usuarios no-motorizados

Por lo tanto, se recomienda usar velocidades de diseo bajas donde los peatones y
los ciclistas sean comunes. En segundo lugar, tal como se describe en este
documento, las rotondas de un carril son generalmente ms fciles y ms seguras
para los usuarios no motorizados de rotondas multicarriles. Por lo tanto, debe tenerse
cuidado de no disear una rotonda multicarril donde una de un solo carril sea
suficiente (Captulo 3).
Una consideracin importante para los usuarios no-motorizados durante la fase de
diseo inicial es mantener u obtener adecuada zona de camino para las veredas.

Todos los usuarios no motorizados propensos a usar regularmente la vereda,
incluyendo los ciclistas en situaciones donde las rotondas se disean para proveer
acceso a las veredas, deben considerarse al disear la anchura de la vereda.
Adems, Seccin 6.8.1, se recomienda una franja sembrada entre la vereda y la
calzada circulatoria, por lo que an ms zona de camino puede ser necesaria.
Para los peatones, una consideracin clave en la fase de diseo inicial es proveer
adecuado ancho de refugio peatonal en la isleta partidora. El ancho de diseo mnimo
de un rea de refugio debe ser de 1,8 m para acomodar una bicicleta tpica o persona
que empuja un cochecito. Tpicamente, los pasos peatonales se proporcionan
aproximadamente una longitud de coches detrs de la lnea de entrada. Adems hay
que desalentar a los peatones de cruzar por la isleta central.
Una consideracin importante es la comodidad de los peatones con discapacidades
visuales, los cuales enfrentan varios desafos, como se describe en detalle en el
Captulo 2. Estos desafos magnifican la necesidad de mantener una velocidad
vehicular baja en la zona de cruce peatonal, proporcionar alineamientos intuitivos
para el paso de peatones, y proporcionar elementos de diseo que animen a los
conductores a dar paso a los peatones de una manera predecible.
Los carriles ciclistas no deben proporcionarse a travs de la rotonda y deben
concluirse corriente arriba de la lnea de entrada. Se alienta a los ciclistas a convergir
en los carriles de viaje generales y navegar por la rotonda como un vehculo. La
velocidad vehicular de operacin tpica en la calzada circulatoria est en el rango de
24 a 40 km/h, similar a la de una bicicleta. Las rotondas multicarriles son ms difciles
para los ciclistas; pueden ser adecuadas caractersticas de diseo adicionales,
Seccin 6.8.

6.2.6 DISTANCIA VISUAL Y VISIBILIDAD
Al aproximarse los vehculos a la interseccin, la visibilidad de la rotonda y la
distancia de visibilidad para ver a los vehculos que ya operan en la rotonda son
componentes clave para proporcionar seguridad a las operaciones. Similares en su
aplicacin a otras formas de interseccin, las rotondas requieren verificar dos tipos de
distancia de visibilidad: (1) distancia visual de detencin (2) distancia visual de
interseccin. El diseo debe ser revisarse para asegurar que la distancia visual de
detencin se pueda proporcionar en todos los puntos de la rotonda y en cada
aproximacin de entrada y salida, de manera tal que un conductor pueda reaccionar
a los objetos u otros usuarios en conflicto (como los peatones y ciclistas) en el
camino.
La distancia visual de interseccin tambin debe verificarse en cualquier diseo de
rotonda para garantizar que los conductores dispongan de suficiente distancia para
percibir y reaccionar ante la presencia de vehculos, peatones y ciclistas conflictivos.
La distancia visual de interseccin se mide por los vehculos que entran en la
rotonda, con vehculos en conflicto a lo largo de la calzada circulatoria y los que
entran desde la entrada inmediata corriente arriba.

La evidencia internacional sugiere que es ventajoso proporcionar no ms de la
distancia visual de interseccin mnima requerida en cada aproximacin (6). La
distancia visual de interseccin excesiva puede llevar a velocidades ms altas de los
vehculos y reducir as la seguridad de todos los usuarios (conductores, ciclistas,
peatones). El paisajismo de la isleta central puede ser eficaz para restringir la
distancia de visibilidad a los requisitos mnimos, mientras se crea una vista terminal
en la aproximacin para mejorar la visibilidad de la isleta central.

6.3 TAMAO, POSICIN Y ALINEAMIENTO DE APROXIMACIONES
Tres decisiones clave de diseo son optimizar tamao, posicin y alineamiento de
los ramales aproximacin.
El diseo de una rotonda implica optimizar tres decisiones de diseo para equilibrar
los principios de diseo y los objetivos establecidos en la Seccin 6.2. Las decisiones
de diseo son optimizar: (1) el tamao, (2) la posicin, y (3) el alineamiento de los
ramales de aproximacin. Existen numerosas combinaciones posibles de cada
elemento, cada una con sus propias ventajas y desventajas. A menudo, la seleccin
de la combinacin ptima se basa en las limitaciones del emplazamiento del
proyecto, equilibradas con la capacidad de controlar adecuadamente la velocidad de
los vehculos, acomodar los vehculos pesados, y cumplir los otros objetivos de
diseo.
La Figura 6.8 muestra tres combinaciones posibles de la posicin de la rotonda y
alineamientos de aproximacin para una interseccin especfica. El tamao del
crculo inscrito se mantuvo fijo. Como se puede imaginar, otras muchas opciones
posibles podran desarrollarse con slo variar el dimetro del crculo inscrito.

(a) Centrado en la interseccin existente. (b) Centro desplazada hacia el Sur.

(c) Centro desplazada hacia el Este.
Figura 6.8 Ejemplo de iteraciones de bosquejos

Cada una de las opciones mostradas en la Figura 6.8 tiene repercusiones diferentes
sobre las propiedades adyacentes. Los diseos a nivel de croquis de varias
opciones ayudan al ingeniero a identificar estos impactos y a evaluar mejor la gama
de opciones disponibles. Cuando la ubicacin de la rotonda se desplaza del centro
de la interseccin existente, los alineamientos de las aproximaciones tambin
requieren ajuste para conseguir entradas ms perpendiculares y controlar la
velocidad.

6.3.1 DIMETRO DE CRCULO INSCRITO
La seleccin de un dimetro del crculo inscrito es generalmente el primer paso en el
proceso de diseo. Despus de la terminacin de un concepto de diseo, una mirada
crtica se debe dar a la evaluacin de si el dimetro inicial supone es ptimo.
El dimetro del crculo inscrito debe ser lo suficientemente grande para acomodar el
vehculo de diseo mientras se mantiene una velocidad ms lenta de los vehculos
pequeos.
El dimetro del crculo inscrito en una rotonda de un solo carril lo general tiene que ser
por lo menos 32 m para acomodar un WB-15) el vehculo de diseo, un dimetro ms
grande es normalmente necesario para los vehculos de diseo ms grande que un WB-
15.
Dimetros en el rango de 36 a 43 m son comunes puntos de partida de las rotondas de
un solo carril.
Para una rotonda de dos carriles, el dimetro mnimo crculo inscrito es normalmente de
46 m. Dimetros en el rango de 49 a 55 m son comunes puntos de partida para
disearla rotonda de dos carriles
El dimetro del crculo inscrito es la distancia a travs del crculo inscrito por el
cordn exterior (o borde) de la calzada circulatoria, Figura 6.2. Es la suma del
dimetro de la isleta central y el doble del ancho de calzada circulatoria. El
dimetro del crculo inscrito se determina atendiendo a una serie de objetivos,
incluido el acomodamiento del vehculo de diseo y el control de velocidad, y
puede requerir la experimentacin iterativa. Una vez completado un concepto de
diseo a nivel de boceto, el ingeniero es alentado a mirar crticamente el diseo
para determinar si el dimetro inicial supuesto produce el resultado deseado (por
ejemplo, velocidad aceptable, adecuada al servicio del vehculo de diseo,
adecuada visibilidad de la isleta central) o si un dimetro ms grande o ms
pequea sera beneficioso.
En las rotondas de un solo carril, en gran medida el tamao del crculo inscrito
depende de los requerimientos de giro del vehculo de diseo. El dimetro debe ser
lo suficientemente grande como para acomodar el vehculo de diseo mientras se
mantiene la deflexin adecuada para garantizar velocidades de viaje seguras para
los vehculos ms pequeos. Sin embargo, el ancho de la calzada circulatoria, los
anchos de entrada y salida, los radios de entrada y salida, y los ngulos de entrada
y salida tambin juegan un papel significativo para acomodar al vehculo de diseo
y proveer desviacin. La seleccin cuidadosa de estos elementos geomtricos
puede permitir un dimetro de crculo inscrito ms pequeo para usar en lugares
restringidos.

Normalmente, el dimetro del crculo inscrito tiene que ser por lo menos de 32 m
para dar cabida a un vehculo de diseo WB-15.
Las rotondas ms pequeas se pueden utilizar en intersecciones de calles locales
o colectoras, donde el vehculo de diseo puede ser un mnibus o un camin de
una sola unidad. Donde el vehculo de diseo sea un WB-20 se requerir un
dimetro de crculo inscrito mayor, tpicamente en el rango de 40 a 46 m. En las
rotondas con ms de cuatro ramales pueden ser adecuados los dimetros ms
grandes del crculo inscrito. Los delantales de camiones suelen ser necesarios
para mantener el dimetro del crculo inscrito razonable, mientras se da cabida a
los vehculos de diseo ms grandes.
En las rotondas multicarriles, generalmente el tamao de la rotonda est
determinado por el equilibrio entre la necesidad de obtener deflexin y la de
proporcionar trayectorias vehiculares naturales. Normalmente, el logro de estos
objetivos crticos de diseo requiere un dimetro ligeramente superior al utilizado
para las rotondas de un solo carril.

En general, el dimetro del crculo inscrito de una rotonda multicarril vara desde
46 m hasta 76 m.
Para rotondas de dos carriles, un comn punto de comienzo es de 49 a 55 m. Las
rotondas con entradas de tres o cuatro carriles pueden requerir dimetros ms
grandes, entre 55 y 100 m, para obtener un adecuado control de velocidad y
alineamiento adecuado (7). A veces los delantales de son necesarios para
mantener el dimetro del crculo inscrito razonable, mientras dan cabida a los
vehculos grandes.

Las minirrotondas sirven como un subconjunto especial de las rotondas y se definen
por su pequeo dimetro de crculo inscrito. Con un dimetro inferior a 27 m, la
rotonda es ms pequea que la rotonda tpica de un solo carril.

El dimetro pequeo es posible gracias a la utilizacin de una isleta central
totalmente transitable para dar cabida a vehculos de gran tamao, a diferencia de
la rotonda tpica de un solo carril, donde el dimetro debe ser lo suficientemente
grande como para dar cabida a un camin en la calzada circulatoria (y delantal de
camin si es el caso) sin que tenga que pasar sobre la isleta central. El eventual
delantal de camiones forma parte de la isleta central.
El pequeo tamao de una minirrotonda ofrece flexibilidad para funcionar en lugares
restringidos. Sin embargo, como se describe en la Seccin 6.6, tambin tiene
limitaciones hasta donde puede ser adecuada debido a la reducida aptitud de
controlar las velocidades con la isleta central traspasable. Las ventajas y desventajas
de usar la minirrotonda de un dimetro ms pequeo en comparacin con la rotonda
tpica de mayor dimetro de un solo carril se debe considerarse sobre la base de las
condiciones propias del lugar.
Figura 6.9 proporciona los rangos tpicos de los dimetros de crculo inscrito para
varios lugares.

Configuracin de Rotonda Vehculo de Diseo Tipo Rango de Dimetro de Crculo
Inscrito Comn *
Minirrotonda SU-9
Rotonda de un solo Carril B-12)
WB-15
WB-20
Multicarril rotonda
(2 carriles )
WB-15
WB-20
Multicarril rotonda
(3 carriles )
WB-15
WB-20
14a27m
27 46 m
32 a 46 m
40 a 55 m
46 a 67 m
50 a 67 m
61 a 76 m
67 a 91 m
* Supone un ngulo de 90 entre las entradas y no ms de cuatro patas. Lista de vehculos posible
diseo no es todo incluido.
Fi gura 6.9 Rangos tpicos de dimetro de crculo inscrito
Para la seleccin inicial de un dimetro del crculo inscrito con la Figura 6.9, deben
tenerse en cuenta el vehculo de diseo de la interseccin y el contexto de la
ubicacin.
Por ejemplo, debido a las limitaciones de zona de camino en una zona urbana
restringida podra ser necesario seleccionar el dimetro del extremo inferior del
rango, pero no se contara con el mismo grado de control de desviacin y velocidad
que con un dimetro ms grande. Por el contrario, en una zona rural de mayor
velocidad puede requerirse una rotonda de mayor dimetro para dar cabida a los
camiones ms grandes, mientras se proporciona una mayor visibilidad y control de
velocidad.
6.3.2 ALINEAMIENTO DE LAS APROXIMACIONES
El alineamiento de los ramales de aproximacin juega un papel importante en el
diseo de una rotonda. El alineamiento afecta la cantidad de desviacin (control de
velocidad), a la capacidad para adaptar el vehculo de diseo, y a los ngulos de
visibilidad de los ramales adyacentes. Generalmente, el tamao y posicin de la
rotonda gobiernan el alineamiento ptimo de las aproximaciones. La Figura 6.10
resume varias opciones para los alineamientos de las aproximaciones.
Generalmente, los alineamientos de las aproximaciones a una rotonda deben pasar
a la izquierda o por el centro del crculo inscrito.
Alineamiento de Entrada
Pregunta
El alineamiento de la aproximacin, debe pasar por el centro del crculo inscrito?
O es aceptable desplazarlo hacia un lado?
Principio de Diseo
El alineamiento no tiene por qu pasar por el centro de la rotonda; sin embargo,
tiene un efecto primario sobre el diseo de entrada/salida. El alineamiento ptimo
permite un diseo de entrada que proporcione una desviacin adecuada y controle
la velocidad, al tiempo que proporcione ngulos visuales adecuados para los
conductores y equilibre los impactos/costos sobre la propiedad.

Alternativa 1: Desplazamiento del alineamiento hacia la izquierda del centro

VENTAJ AS:
Permite mayor desviacin
Beneficioso para acomodar los camiones
grandes con un crculo inscrito de dimetro
pequeo, permite un radio de entrada ms
grande, mientras que mantiene el control y de
la velocidad y desviacin
Puede reducir los impactos en el lado derecho
del camino
SOLUCIN DE COMPROMISOS
El aumento del radio de salida o la salida
tangencial reduce el control de las velocidades
de salida y de la aceleracin por la zona de
cruce peatonal
Puede crear un mayores impactos en el lado izquierdo de la calzada
Alternativa 2: Alineamiento a travs del Centro de la rotonda
VENTAJ AS:
Reduce la cantidad de cambios de alineamiento
a lo largo de la camino de aproximacin para
mantener el impacto ms localizados a la
interseccin
Permite una cierta curvatura de salida para
animar a los conductores a mantener
velocidades ms lentas a travs de la salida
El aumento del radio de salida reduce el control
de las velocidades/aceleraciones de salida a
travs de la zona de cruce peatonal
Puede requerir un dimetro de crculo inscrito ligeramente mayor (comparado
con el diseo de desplazamiento a la izquierda) para proporcionar el mismo nivel
de control de velocidad


Alternativa 3: Alineamiento a la derecha del centro
VENTAJ AS:
Puede utilizarse para rotondas de gran dimetro de
crculo inscrito donde los objetivos de control de
velocidad an pueden cumplirse
Aunque no es de uso general, esta estrategia
puede ser apropiada en algunos casos (siempre
que se cumplan los objetivos de velocidad) para
minimizar los impactos, mejorar ngulos de visin,
etc.
A menudo, ms difcil de alcanzar los objetivos
de control de velocidad, sobre todo en rotondas
de dimetro pequeo
Aumenta la curvatura de salida que debe
maniobrarse

Figura 6.10 Opciones de alineamientos de entrada

Un punto de partida comn en el diseo es centrar la rotonda para que las lneas
centrales de los ramales pasen por el centro del crculo inscrito (alineamientos
radiales). Normalmente, esta ubicacin permite que la geometra de una rotonda de
un solo carril se disee adecuadamente, de tal forma que los vehculos circulen a
baja velocidad tanto a travs de entradas y salidas. El alineamiento radial tambin
refuerza la conspicuidad de la isleta central para los conductores que se acercan, y
minimiza la modificacin requerida corriente arriba de la interseccin de la
interseccin.
Otra alternativa frecuentemente aceptable es desplazar la lnea central de la
aproximacin hacia la izquierda (es decir, la lnea central pasa a la izquierda del
punto central de la rotonda). Tpicamente, este alineamiento aumentar la deflexin
alcanzada en la entrada para mejorar el control de velocidad. Sin embargo, los
ingenieros deben reconocer inherente contradiccin entre un radio ms grande (o
recta) de salida que pueda proveer menor control de velocidad para el cruce
peatonal corriente abajo. Especialmente en los entornos urbanos, es importante que
los conductores mantengan velocidades vehiculares suficientemente bajas en los
cruces peatonales para reducir el riesgo de atropellos. El procedimiento de la
trayectoria ms rpida previsto en la Seccin 6.7.1 identifica una metodologa para
estimar las velocidades para salidas de radio grande (o recta) donde la aceleracin
pueda gobernar la velocidad alcanzable.
En general, los alineamientos de aproximacin desplazados hacia la derecha del
punto central no logran resultados satisfactorios, debido principalmente a la falta de
desviacin y la falta de control de velocidad que resultan de este alineamiento. Un
alineamiento desplazado hacia la derecha lleva la aproximacin a un ngulo ms
tangencial y reduce la oportunidad de proveer suficiente curvatura de entrada.

Usualmente los vehculos sern capaces de entrar en la rotonda demasiado rpido,
dando lugar a ms accidentes por prdida de control y mayores tasas de accidentes
entre los vehculos que entran y los que circulan. Sin embargo, un alineamiento
desplazado hacia la derecha por s solo no debe considerarse un defecto fatal de
diseo, si los requisitos de velocidad y otros son satisfechos.

6.3.3 NGULO ENTRE RAMALES DE APROXIMACIN
Al igual que en las intersecciones semaforizadas y las intersecciones controladas
por pare, el ngulo entre ramales de aproximacin es una importante consideracin
de diseo. Aunque no es necesario para ramales opuestos alinearlos directamente
uno frente al otro (como lo es en las intersecciones convencionales), generalmente
es preferible que los accesos a la interseccin se corten en ngulo recto o casi. Si
dos ramales de aproximacin se cruzan en un ngulo mucho mayor que 90 , a
menudo resultar una velocidad excesiva para uno o ms movimientos de giro a la
derecha. Por otra parte, si dos ramales de aproximacin se cruzan en un ngulo
mucho menor de 90 , entonces es mayor la dificultad de los camiones grandes para
maniobrar con xito el cambio de direccin. Proporcionar un radio de esquina grande
para dar cabida a los camiones puede dar lugar a una parte ancha de la calzada
circulatoria propicia para aumentar la velocidad y tambin puede conducir a un
inferior comportamiento a la seguridad si el ancho de calzada circulatoria es
interpretado errneamente por los conductores como que es de dos carriles. Por lo
general, el diseo de las aproximaciones en ngulos rectos o casi da lugar a
velocidades relativamente bajas y coherentes para todos los movimientos. A
menudo, los ngulos de interseccin muy oblicuos pueden requerir dimetros del
crculo inscrito significativamente grande como para alcanzar los objetivos de
velocidad (8).
La Figura 6.11 ilustra las trayectorias ms rpidas en una rotonda con ngulos de
aproximacin rectos frente a una rotonda con ngulos de aproximacin obtusos. En
esta figura, es deseable que en la rotonda de interseccin tipo T los ramales se
crucen tan cerca de 90 como sea posible. Los alineamientos de las intersecciones
en forma de Y tienen el potencial de velocidades ms altas que lo deseado. Las
aproximaciones que se cruzan en ngulos superiores a aproximadamente 105
pueden reajustarse mediante la introduccin de curvatura antes de la rotonda para
producir una interseccin ms perpendicular. Otras modificaciones geomtricas
posibles incluyen cambiar el dimetro del crculo inscrito o modificar la forma de la
isleta central para controlar la velocidad de los vehculos. Para las rotondas de baja
velocidad del entorno urbano, el alineamiento de las aproximaciones puede ser
menos crtico.


ngulo entre ramales de aproximacin
Pregunta
Es aceptable tener un ngulo sesgado entre los ramales de interseccin, o los
ngulos deben ser siempre perpendiculares?
Principio de Diseo
El ngulo entre los ramales puede afectar la capacidad de alcanzar velocidades
lentas en la trayectoria ms rpida, puede afectar a conduccin de los vehculos de
gran tamao, y complicar la sealizacin y marcacin. En general, ser ms fcil
alcanzar los objetivos de diseo si los ramales de aproximacin son casi
perpendiculares entre s. Se pueden obtener diseos aceptables con ngulos
oblicuos entre las aproximaciones con los ajustes correspondientes de otros
componentes del diseo.
Ramales perpendiculares
En general, los ngulos rectos entre
aproximaciones proporcionarn velocidades lentas
y uniformes si se usan en combinacin con otras
caractersticas de diseo adecuadamente
dimensionadas. A menudo es ms fcil obtener
velocidades aceptables de trayectorias rpidas con
un ngulo de aproximacin recto que con una
oblicuidad.
Cuando la interseccin de los caminos es oblicua
bajo las condiciones actuales, para alcanzar un
estado ideal sera necesario realinear uno o ms
ramales de aproximacin. La posibilidad de
realinear un ramal puede depender de otras
limitaciones del lugar y puede no ser posible en
todas los casos. Generalmente es deseable realinear para alcanzar un ngulo lo
ms cercano a 90 como sea prctico.
ngulo grande entre ramales
En situaciones que implican un gran ngulo entre
los ramales, es conveniente volver a alinear uno o
ms ramales para tratar de lograr una condicin
ms perpendicular. Los ngulos grandes dificultan
proveer la desviacin adecuada y pueden resultar
en altas velocidades de los vehculos,
especialmente para los giros a la derecha.
Las opciones para obtener el control de velocidad
adecuada sin realinear las aproximaciones
incluyen pero no estn limitados a:
Cambiar el dimetro del crculo inscrito
Desviar el eje de la aproximacin hacia la izquierda del centro de la rotonda
Reducir los anchos y radios de entrada

Figura 6.11 ngulo entre ramales

6.4 ROTONDAS DE UN SOLO CARRIL

En esta seccin se presentan los parmetros y guas especficas para disear cada
uno de los elementos geomtricos de rotondas de un solo carril. Muchos de estos
mismos principios se aplican tambin para disear rotondas multicarriles, aunque
hay algunas complejidades adicionales, descritas en la Seccin 6.5. Los
componentes geomtricos individuales no son independientes uno del otro, su
interaccin es ms importante que los elementos individuales. Es necesario proveer
compatibilidad entre los elementos geomtricos para cumplir con los objetivos de
seguridad y capacidad.
Una vez identificados el dimetro inscrito de prueba, la ubicacin de la rotonda, y los
alineamientos de las aproximaciones, se puede seguir avanzando con el diseo y
determinar los anchos de entrada, el ancho de la calzada circulatoria, y la geometra
tentativa de entradas y salidas. En esta seccin se describen los detalles
adicionales. Establecidos los diseos de prueba de entradas y salidas de cada
aproximacin, debe chequearse el comportamiento para evaluar el diseo frente a
los principios (incluidas la trayectoria ms rpida y el acomodamiento del vehculo de
diseo) e identificar los mejoramientos requeridos., y sobre esta base mejorar la
composicin, para lo cual puede ser necesario iterar el diseo para ajustar el
dimetro del crculo inscrito, los alineamientos de aproximacin, la ubicacin de la
rotonda y/o diseo de entradas y salidas.

6.4.1 ISLETAS PARTIDORAS
Las isletas partidoras (tambin llamadas separadoras, divisorias o de mediana) se
deben proveer en todas las rotondas de un solo carril. Su propsito es refugiar a los
peatones, ayudar a controlar la velocidad, guiar al trnsito en la rotonda, separar
fsicamente los flujos que entran y salen, impedir los movimientos equivocados y
proveer un lugar para erigir seales (Captulo 7).
Las isletas partidoras cumplen mltiples funciones y se deben proveer en todas las
rotondas de un solo carril.
Al realizar el trazado inicial de un diseo de rotonda, antes de disear la entrada y
salida de una aproximacin debe preverse una isleta partidora de tamao suficiente.
Esto asegurar que el diseo final permita una isleta elevada que satisfaga las
dimensiones mnimas (separaciones, abocinamientos, longitud, anchos). Se
recomienda que antes de disear la geometra de entrada y salida, se identifiquen
los puntos de control, y que se garantice la provisin de una isleta partidora
adecuadamente dimensionada.
Generalmente, la longitud total de la isleta elevada debe ser por lo menos de 15 m,
aunque es conveniente de 30 m para proteger a los peatones y alertar a los
conductores acerca de la geometra de la rotonda. En los caminos de mayor
velocidad, a menudo son beneficiosas isletas partidoras de 45 m o ms. Adems, la
isleta partidora debe extenderse ms all del final de la curva de salida para evitar
que el trnsito saliente invada accidentalmente la trayectoria del trnsito opuesto. El
ancho de la isleta partidora debe tener un mnimo de 1,8 m en el cruce peatonal para
proveer adecuado refugio a los peatones, incluidos los usuarios en sillas de ruedas,
a quienes empujan un cochecito, o caminan al lado de su bicicleta.

Para dar adecuada visibilidad y refugio, la longitud mnima recomendada de una
isleta partidora es de 15 metros.

Figura 6.12 Dimensiones mnimas de la isleta partidora

La Figura 6.12 muestra las dimensiones mnimas para una isleta partidora en una
rotonda de un solo carril, incluida la ubicacin del paso de peatones.
Mientras que el diagrama proporciona las dimensiones mnimas para las isletas
partidoras, hay beneficios al proveer isletas ms grandes. Un aumento del ancho de
la isleta resulta en mayor separacin entre los flujos de entrada del mismo ramal y
aumenta el tiempo para que los conductores que se acercan distingan los vehculos
que salen de los circulantes. As, las isletas partidoras ms grandes pueden ayudar
a reducir la confusin de los conductores que entran. Un estudio realizado por el
Departamento Vial de Queensland hall que maximizar el ancho de las isletas
partidoras tiene un efecto significativo sobre la minimizacin de la tasa de choques
entre vehculos entrantes y circulantes (3). Sin embargo, generalmente aumentar el
ancho de las isletas partidoras requiere aumentar el dimetro del crculo inscrito,
para mantener el control de velocidad en la aproximacin. Por lo tanto, estos
beneficios de seguridad pueden ser compensados por los costos de construccin
ms altos, y mayores impactos de la tierra.
Durante el diseo inicial, tenga cuidado para proveer una isleta partidora
suficientemente grande como para permitir que la isleta final elevada cumpla las
dimensiones mnimas mostradas en las Figuras 6.12 y 6.13.
Las isletas partidoras anchas mejoran la seguridad, pero pueden requerir un mayor
dimetro del crculo inscrito.
Las guas del Libro Verde de AASHTO para disear isletas deben seguirse para la
isleta partidora, lo cual incluye el uso de radios de nariz ms grandes en las
esquinas de aproximacin para maximizar la visibilidad de las isletas y retirar las
lneas de cordn para crear un efecto de embudo.

El tratamiento de embudo tambin ayuda a reducir las velocidades de los vehculos
que se acercan a la rotonda. Figura 6.13 muestra tpicos radios mnimos de narices
de isleta partidora, y las dimensiones de los retranqueos desde las calzadas de
entrada y salida.
Para satisfacer las preferencias locales de diseo o las condiciones climticas,
algunos estados adoptaron diseos alternativos de la isleta partidora. Por ejemplo,
algunos estados usan caractersticas como narices de aproximacin inclinadas,
formas nicas de cordones, y especificaciones para inclinar la superficie superior de
la isleta hacia afuera. Deben seguirse las normas locales de diseo donde se haya
adoptado una orientacin ms especfica.

Figura 6.13 Radios y retranqueos mnimos de nariz de una isleta partidora

6.4.2 ANCHO DE ENTRADA
La anchura de la entrada se mide desde el punto donde la lnea de entrada cruza el
borde izquierdo de la calzada hasta el borde derecho de la calzada, a lo largo de una
lnea perpendicular a la lnea del cordn derecho. La anchura de cada entrada est
dictada por las necesidades del flujo de trnsito que entra, principalmente el vehculo
de diseo. Sin embargo, esto debe equilibrarse con otros objetivos de
comportamiento, incluyendo el control de la velocidad y las necesidades del cruce
peatonal.
Los anchos tpicos de las entradas de un solo carril van de 4,2 a 5,5 m, los cuales
suelen ser acampanados desde los anchos corriente arriba. Sin embargo, los
valores superiores o inferiores a este rango pueden ser apropiados para el vehculo
de diseo del lugar especfico, y los requerimientos de velocidad de las trayectorias
vehiculares crticas. Un ancho de entrada de 4.6 m es un valor comn de partida
para una rotonda de un solo carril.

Se debe tener cuidado con anchos de entrada superiores a 5,4 m o para aquellos
que excedan el ancho de la calzada circulatoria, porque los conductores pueden
interpretar errneamente la entrada ancha como de dos carriles, cuando hay un solo
carril en la calzada circulatoria.

6.4.3 ANCHO DE LA CALZADA CIRCULATORIA
El ancho requerido de la calzada circulatoria se determina por el nmero de carriles
de entrada y los requerimientos de giro del vehculo de diseo. Excepto opuesto a
un carril de solo-giro-derecha, el ancho circulante debe ser debe ser por lo menos
igual al ancho de entrada mximo, y hasta el 120% de la mayor anchura de entrada.
Para rotondas de un solo carril, por lo general el ancho de la calzada circulatoria se
mantiene constante a lo largo de la rotonda (9). Los tpicos anchos de la calzada
circulatoria varan entre 4,8 y 6 m en las rotondas de un solo carril. Se debe tener
cuidado para evitar que el ancho de calzada circulatoria sea demasiado amplio en
una rotonda de un solo carril porque los conductores pueden pensar que dos
vehculos puedan circular lado-a-lado.
En las rotondas de un solo carril, el ancho de calzada circulatoria debe ser cmodo
para los vehculos de pasajeros y debe ser lo suficientemente amplio como para
acomodar a un mnibus en una rotonda pequea. Puede haber algn beneficio
operativo de acoger a un WB-15 en la calzada de circulacin de un solo carril de las
rotondas arteriales urbanas para permitir velocidades de circulacin algo ms
rpidas. A menudo necesita proveerse un delantal de camiones en la isleta central
para acomodar vehculos de diseo ms grandes (incluyendo WB-19, WB-20, o WB-
20+, pero manteniendo una calzada circulatoria relativamente angosta para restringir
adecuadamente las velocidades vehiculares. En la Seccin 6.4.7.1 se provee ms
informacin sobre los delantales de camiones. Para determinar la trayectoria barrida
por el vehculo de diseo a travs de los giros deben usarse adecuadas plantillas o
programas de computadores basadas en DAC. Usualmente, el giro izquierda es la
trayectoria crtica para determinar el ancho de la calzada circulatoria. Segn la
poltica de AASHTO, debe proveerse una separacin mnima de 0,3 m y
preferiblemente 0,6 m entre el borde exterior de la huella de neumtico del vehculo
y la lnea de cordn.

6.4.4 ISLETA CENTRAL
La isleta central de una rotonda es el rea elevada, generalmente no traspasable
rodeada por la calzada circulatoria. Tambin puede incluir un delantal de camiones
traspasable. Tpicamente, la isleta se ajardina por razones estticas y para realzar el
reconocimiento del conductor al acercarse a la rotonda. Las isletas centrales
elevadas de las rotondas de un solo carril son preferibles a las isletas deprimidas,
las cuales son difciles de reconocer por el conductor que se acerca, y pueden ser
crear un problema de drenaje.
Las isletas centrales circulares son preferibles a las formas ovaladas o irregulares,
pero a veces son necesarias las formas no circulares.
Una isleta central circular es preferible porque la calzada circulatoria de radio
constante ayuda a promover velocidades constantes alrededor de la isleta central.

Por el contrario, las formas ovales o irregulares pueden promover altas velocidades
en secciones de arcos ms abiertos y velocidades reducidas en las secciones de
arcos ms cerrados, segn las longitudes de tales secciones. Sin embargo, las
formas ovales pueden ser necesarias en las intersecciones de forma irregular o
intersecciones con ms de cuatro ramales. Generalmente, las formas ovales
relativamente pequeas y de bajas velocidades no son problemticas. Las isletas
con forma de gota-de-agua pueden usarse donde ciertos movimientos no existan,
tales como en los distribuidores (Seccin 6.10), o donde ciertos movimientos de giro
no puedan acomodarse de forma segura, tales como rotondas con una aproximacin
en una pendiente relativamente fuerte.
Las isletas centrales con forma de gota-de-agua se pueden utilizar cuando ciertos
movimientos no existen, como en los distribuidores.
El tamao de la isleta central juega un papel clave para determinar la cantidad de
desviacin impuesta a la trayectoria directa del vehculo. Sin embargo, su dimetro
depende del dimetro del crculo inscrito y el ancho requerido por la calzada
circulatoria (Secciones 6.3.1 y 6.4.3). Las rotondas en zona rural suelen necesitar
isletas centrales ms grandes que las rotondas urbanas para mejorar su visibilidad,
mayor cabida a los vehculos de diseo, permitir una geometra de aproximacin en
la transicin desde velocidades ms altas, y ser ms indulgente con los vehculos
errantes (3). La jardinera y otros tratamientos de la isleta central se tratan en el
Captulo 8.

6.4.5 DISEO DE LA ENTRADA
Como se muestra en la Figura 6.14, la entrada est limitada por un cordn o borde
de pavimento y formada por una o varias curvas que conducen hacia la calzada
circulatoria. No debe confundirse con la curva de trayectoria de entrada, definida por
la trayectoria de viaje ms rpida a travs de la geometra de la entrada (medida por
R
1
en 6.5.4). En las rotondas de un solo carril, tpicamente un radio nico de cordn
es suficiente; para las aproximaciones en caminos de ms alta velocidad, el uso de
curvas compuestas puede mejorar el guiado mediante el alargamiento del arco de
entrada.

Figura 6.14 Diseo de entrada a rotonda de un solo carril

El radio del cordn de entrada es un factor importante para determinar el
funcionamiento de una rotonda, ya que afecta a la capacidad y seguridad. El radio
del cordn de la entrada, junto con el ancho de entrada, el ancho de calzada
circulatoria, y la geometra de la isleta central, controlan la cantidad de deflexin
impuesta sobre la trayectoria de los vehculos entrantes. Los radios de cordn
excesivamente grandes en la entrada tienen un mayor potencial para producir una
velocidad de entrada mayor que lo deseado. Tambin se debera tener cuidado para
evitar radios de cordn de entrada demasiado abruptos, dado que podran conducir
a choques de un solo vehculo solo. Las guas del Reino Unido indican que los
pequeos radios de entrada, por debajo de 15 m, pueden reducir la capacidad de la
entrada; sin embargo, los radios de cordn de 20 m o ms tienen poco efecto sobre
la capacidad de la rotonda (9, 10). Anecdticamente, los radios ms grandes de
orde interior (izquierdo) es
equeo,
desalienta a los conductores de hacer un giro izquierda a
contramano. La Figura 6.16 ilustra un mtodo alternativo para aumentar la cantidad
de desviacin de entrada.
cordn de entrada pueden permitir velocidades ms altas y, por lo tanto, podran
aumentar la capacidad de la entrada bajo tasas de flujos conflictivos lentos.
Al igual que con los otros componentes del diseo de la rotonda, una amplia gama
de radios de cordn de entrada puede ser apropiada, dependiendo de los otros
componentes del diseo. El objetivo principal al seleccionar el radio del cordn de
entrada es alcanzar los objetivos de velocidad, tal como se describe en la Seccin
6.2. El radio de cordn de entrada debe producir una adecuada velocidad de diseo
en la trayectoria vehicular ms rpida. En las rotondas de un solo carril, es
relativamente fcil de alcanzar los objetivos de la velocidad de entrada. Con un solo
flujo de trnsito que entra y circula, no hay conflicto entre el trnsito en carriles
adyacentes. Por lo tanto, el radio de cordn de entrada se puede reducir o aumentar
segn sea necesario para producir el radio de trayectoria de entrada deseado. Con
tal de proveer suficiente separacin para el vehculo de diseo, los vehculos que se
aproximan ajustarn consecuentemente su trayectoria y maniobrarn a travs de la
geometra de la entrada hacia la calzada circulatoria. La lnea de cordn exterior de
la entrada comnmente se disea curvilinealmente tangencial al borde exterior de la
calzada circulatoria. Anlogamente, la proyeccin del b
comnmente curvilinealmente tangencial a la isleta central. La Figura 6.14 muestra
un diseo tpico de entrada de rotonda de un solo carril.
En las rotondas urbanas de un solo carril, por lo general los radios de entrada van de
15 a 30 m. Un punto de partida comn es un radio de entrada en el rango de 18 a 27
m; sin embargo, un radio ms grande o ms pequea puede ser necesario para dar
cabida a los vehculos grandes o servir a rotondas de dimetro p
respectivamente. Pueden usarse radios ms grandes, pero es importante que no
sean tan grandes como para dar lugar a excesivas velocidades de entrada.
La geometra de entrada debe proporcionar la curvatura horizontal adecuada para
canalizar a los conductores hacia la calzada circulatoria, a la derecha de la isleta
central. Tambin, a menudo es deseable que la isleta partidora tenga la curvatura
suficiente como para bloquear una trayectoria directa de los vehculos que se
aproximan hacia la isleta central. Esto ayuda a evitar que los vehculos errantes
golpeen la isleta central y

Otro principio importante en el diseo de una entrada es la distancia de visibilidad y
la visibilidad, segn se trata en la Seccin 6.2.6. El ngulo de visibilidad hacia la
izquierda debe ser adecuado para que al entrar, los conductores vean cmodamente
el trnsito que viene desde la entrada inmediata o corriente arriba de la calzada
circulatoria. Los detalles adicionales sobre la medicin de los ngulos de visibilidad
se dan en la Seccin 6.7.4. Un sustituto til utilizado por algunos ingenieros para
compendiar los efectos de la velocidad de entrada, el alineamiento de camino, y la
visibilidad hacia la izquierda es el ngulo de entrada (phi). Los ngulos tpicos de
entrada son entre 20 y 40. Los detalles adicionales sobre el ngulo de entrada se
encuentran en la Gua de Rotondas del Departamento de Transporte de Wisconsin
(7) y en la gua de diseo del Reino Unido (9-10). En general, los ngulos de entrada
muy pequeo producen pequeos ngulos de visibilidad a la izquierda, obliga a los
conductores a hacer un esfuerzo para mirar por encima del hombro, y pueden
fomentar la el comportamiento de convergencia similar al de en las ramas de
autopistas. Los ngulos de entrada demasiado pequeos pueden no lograr un
alineamiento suficiente como para desalentar los movimientos en contramano.
En las zonas rurales y suburbanas se debe considerar la diferencia de velocidad
entre las aproximaciones y las entradas. Si la diferencia es superior a 20 km/h,
puede ser conveniente introducir las caractersticas geomtricas o de secciones
transversales para reducir la velocidad del trnsito que se aproxima, antes de la
curvatura de entrada. Ms detalles sobre el diseo de la rotonda en ambientes de
alta velocidad se proveen en la Seccin 6.8.

6.4.6 DISEO DE LA SALIDA
Generalmente, para reducir al mnimo la probabilidad de congestin y accidentes en
las salidas, los radios del cordn de salida son ms grandes que los radios de
cordn de entrada. Sin embargo, esto se equilibra con la necesidad de mantener
una velocidad baja a travs del paso peatonal al salir. El diseo de la salida tambin
est influido por el entorno de diseo (urbano o rural), la demanda de los peatones,
el vehculo de diseo, y las limitaciones fsicas.
Comnmente, el cordn de salida se disea para curvilinealmente tangencial al
borde exterior de la calzada circulatoria. Anlogamente, la proyeccin del borde
interior (izquierda) de la calzada de salida es curvilinealmente tangencial a la isleta
central. En general, los radios de cordn de salida no deben ser menores que 15 m,
con valores ms comunes entre 30 y 60 m. La Figura 6.15 muestra un esquema
tpico de salida para una rotonda de un solo carril.

Figura 6.15 Diseo de salida curvilnea de rotonda de un solo carril

Para los diseos de aproximaciones desplazadas hacia la izquierda del centro de la
isleta, la salida puede requerir radios mucho ms grandes, de 91 a 244 m o ms
(11). Los radios de salida ms grandes salida tambin pueden ser conveniente en
zonas con alto volumen de camiones para facilitar el movimiento de los camiones y
reducir la posibilidad de que los remolques pasen por sobre el cordn exterior
(Figura 6.19). Estas radios pueden proporcionar una velocidad aceptable a travs
del rea de paso de peatones, ya que las caractersticas de aceleracin de los
vehculos darn lugar a un lmite prctico a las velocidades que pueden alcanzarse
en la salida. Sin embargo, la metodologa de la trayectoria ms rpida presentada en
la seccin 6.7 puede usarse para verificar velocidad de salida. En la Figura 6.16 se
ilustra un diseo de salida tipo radio grande o en recta.

Figura 6.16 Diseo de salida de radio grande en rotonda de un carril

En las rotondas de un solo carril en entorno urbano, las salidas deben disearse
para forzar velocidades de la trayectoria de salida que maximicen la seguridad de los
peatones que cruzan la corriente del trnsito que sale. Actividad peatonal debe
considerarse en todas las salidas, excepto donde ser provea instalaciones
peatonales separadas que eliminen la posibilidad de actividad peatonal en el futuro
previsible.

Al igual que en el diseo de entrada, salida flexibilidad de diseo es necesario para
alcanzar el equilibrio ptimo entre las variables de diseo de la competencia y los
objetivos del proyecto para proporcionar la capacidad adecuada y esenciales de
seguridad (para todos los modos) y reducir al mnimo los impactos y los costos
excesivos de propiedad. La seleccin de un diseo curvo frente tangencial se basar
en el equilibrio de cada uno de estos criterios.

6.4.7 CONSIDERACIONES DEL VEHCULO DE DISEO
Dentro de una rotonda de un solo carril, el vehculo de diseo suele ser el factor
dominante para la mayora de las dimensiones, incluyendo el dimetro del crculo
inscrito, ancho de entrada, radio de la entrada, y el ancho de calzada circulatoria.
Figura 6.17 y Figura 6.18 demostrar el uso de un programa de ordenador basado en
CAD para determinar la trayectoria recorrida del vehculo a travs de los
movimientos de inflexin.

Figura 6.17 Trayectoria barrida por el
movimiento directo de un vehculo WB-
15

Figura 6.18 Trayectorias barridas por
movimientos de giro de un vehculo
WB-15

Las rotondas de dimetros ms grandes pueden ser necesarias para dar cabida a
vehculos de gran tamao, manteniendo bajas velocidades para los vehculos de
pasajeros. Sin embargo, en algunos casos, las limitaciones del suelo pueden limitar
la capacidad para dar cabida a grandes combinaciones de semirremolques, en tanto
se obtienen deflexiones adecuadas para los vehculos pequeos. En estos casos
puede usarse un delantal de camiones, para proporcionar un rea transitable
adicional alrededor de la isleta central.

Donde se provean, los delantales de camiones deben disearse con un cordn de
borde lo suficientemente alto como para disuadir a los vehculos de pasajeros de
circular por la parte superior del delantal (Seccin 6.8.7).
Los mnibus de pasajeros deben tener cabida en la calzada circulatoria sin
necesidad de transitar sobre el delantal, lo cual podra molestar a los pasajeros.
La ubicacin de la rotonda, puede dictar el uso de especficos vehculos de diseo. A
menudo, las rutas de recreo son frecuentadas por caravanas y otros vehculos de
recreacin. Las zonas agrcolas son frecuentadas por los tractores, cosechadoras,
maquinaria agrcola y otros. Las reas de fabricacin pueden ver los camiones de
gran tamao. Cada uno de estos vehculos de diseo especial debe ser incorporado
muy pronto en el proceso de diseo, ya que puede afectar las decisiones de diseo
fundamental de tamao, posicin y alineamiento de las aproximaciones.
En ocasiones puede ser apropiado para elegir un vehculo de diseo ms pequeo
para convertir los movimientos, sino un vehculo de diseo ms grande para a travs
de movimientos. Por ejemplo, en zonas urbanas densas, donde el derecho de va es
un bien escaso, puede ser razonable para el diseo para que los camiones y
mnibus sola unidad puede hacer giros a la izquierda, giros a la derecha, y por
medio de movimientos, pero el WB-15 y vehculos grandes slo pueden viajar
directamente a travs de la rotonda. Por ejemplo, esta tcnica de diseo podra ser
aceptable en camiones grandes viajes a lo largo del camino principal, pero se les
prohbe viajar a lo largo del cruce de calles. Esta tcnica se debe usar con
precaucin debido al hecho de que si se aplica de manera inadecuada, podra
resultar en camiones de seguimiento en las zonas peatonales, reas de paisaje, los
signos, o mobiliario urbano (Figura 6.19).

(a) Sobrehuella de entrada (b) Sobrehuella de salida
Figura 6.19 Sobrehuella de vehculo por inadecuado diseo de entrada y salida
Normalmente los vehculos de mayor tamao requieren un permiso especial debido
a su extremo de peso y tamao. Los ingenieros deben preguntar si potencialmente
la ruta puede llevar vehculos de gran tamao y si se incorporarn sus necesidades
en el diseo. Generalmente las rotondas no deben disearse para proporcionar una
circulacin normal utilizando un camin de gran tamao como vehculo de diseo, ya
que esto dara lugar a dimensiones excesivas y velocidades ms altas para la
mayora de los usuarios.

Donde razonablemente se esperen vehculos de gran tamao, puede ser necesario
modificar el diseo del delantal de camiones y de la isleta central para dar cabida a
los vehculos ms grandes.
En lugares con alto volumen de camiones, puede prestarse especial atencin al
tamao de la rotonda para requerir usar el delantal de camiones por slo los
vehculos ms grandes. En el ejemplo de la Figura 6.20 el alto volumen de camiones
a travs de la interseccin dict un dimetro mayor del crculo inscrito, el cual facilita
la circulacin de los vehculos de gran tamao y minimiza los anchos de las
entradas, salidas, y calzada circulatoria. Si bien las dimensiones de diseo elegidas
para esta rotonda fueron adecuadas para el contexto ambiental y el vehculo de
diseo, generalmente el dimetro de la rotonda debera mantenerse en un mnimo.

Figura 6.20 Rotonda con alto volumen de vehculos pesados

6.4.7.1 Delantales de camiones
Un delantal traspasable en la isleta central es tpico en la mayora de las rotondas
que deban dar cabida a los vehculos grandes, y reducir al mnimo otras
dimensiones de la rotonda. Un delantal de camiones provee una zona pavimentada
adicional para permitir que la sobrehuella de los camiones semirremolque de gran
tamao se ubique sobre la isleta central, sin comprometer la deflexin de los
vehculos ms pequeos. La anchura del delantal de camiones se define segn la
trayectoria barrida del vehculo de diseo. Segn se describe en la Seccin 6.4.3,
tpicamente la calzada circulatoria debe disearse para dar cabida a un mnibus
como vehculo de diseo. Se espera que cualquier vehculo de diseo ms grande
utilice el delantal de camiones para acomodar su huella en la isleta central.
Los delantales de camiones deben disearse para que los transiten los camiones,
pero que disuadan su uso por parte de los automviles y otros vehculos de
pasajeros. El ancho del delantal depende de la huella del vehculo de diseo, para lo
cual se usan plantillas o programas CAD de simulacin de la trayectoria de giro de
los vehculos.

Por lo general, deben ser de 1 a 4,6 m de ancho con pendiente transversal del 1% al
2% hacia afuera de la isleta central. Para desalentar el uso de vehculos de
pasajeros, el borde exterior del delantal de camiones debe elevarse
aproximadamente 5 a 8 cm por encima de la superficie de la calzada circulatoria.
Para diferenciarlo de la calzada circulatoria, el delantal debe ser de un material
superficial diferente. Se debe asegurar que los camiones de reparto de carga no
experimenten corrimientos de su carga cuando las ruedas traseras de su remolque
pasen a travs del delantal.
Como se ilustra en la figura 6.21, a menudo se requiere un delantal de camiones
ms ancho para acomodar un giro izquierda vehicular en una rotonda con un
dimetro de crculo inscrito ms pequeo. Esto limita la cantidad de jardines que se
puede proporcionar, lo cual a su vez limita la visibilidad de la isleta central desde la
aproximacin. Normalmente se requieren entradas ms amplias y radios de giro de
entrada ms grandes como para que una rotonda de dimetro pequeo d cabida al
vehculo de diseo.

(a) Dimetro del crculo inscrito de 38 m

(b) Dimetro del crculo inscrito de 43 m
Figura 6.21 Comparacin de trayectorias barridas por el vehculo de diseo
WB-20+ en varios dimetros

A menudo, en las rotondas de un solo carril el movimiento de giro a la derecha es el
movimiento de control para la interseccin. Esto es especialmente cierto donde los
alineamientos de aproximacin son oblicuos (ngulo menor de 90 ngulo entre ejes
de aproximacin adyacentes).

Para acomodar adecuadamente al vehculo de diseo, el radio de esquina
(normalmente un empalme entre la curva de entrada y salida de la curva de al lado)
es con frecuencia aumentado. Esto puede dar lugar a una parte sobre-ensanchada
de la calzada circulatoria, entre la entrada y salida adyacente. A menudo, esta
amplia zona se pinta con rayas hacia fuera, o se provee un delantal exterior de
camiones. Generalmente ambas opciones son indeseables, si bien pueden
considerarse en situaciones constreidas. Los mejoramientos alternativos a
considerar antes de un delantal de camiones exterior incluyen realinear las
aproximaciones para que sean menos oblicuas, proporcionando un desplazamiento
a la izquierda del alineamiento de entrada para mejorar el radio para el giro de
camiones, aumentando el dimetro del crculo inscrito, o proveyendo un desvo
(bypass) para giro derecha.
Pueden agregarse caractersticas estticas al delantal de camiones para realzar el
ajardinamiento de la isleta central. El material utilizado para el delantal debe ser
diferente que el utilizado para las veredas para que los peatones no se animen a
cruzar la calzada circulatoria. Adems, las caractersticas del delantal deben
disearse como para alentar a los vehculos pesados a utilizar esta parte de la isleta
central cuando sea necesario. Si el pavimento de color o textura del delantal parece
ser slo para esttica, los camioneros pueden sentirse disuadidos de traspasar el
delantal (12). La Figura 6.22 ilustra un ejemplo de aplicar tratamientos estticos para
el pavimento del delantal para camiones. Algunos organismos utilizaron bloques
(waffle blocks) como parte del delantal de camiones, Figura 6.23, los cuales
proporcionan ms ancho de delantal para el vehculo grande ocasional, sin agregar
superficie impermeable adicional.

(a) Arcata, California (b) Santa Brbara, California
Figura 6.22 Ejemplo de tratamiento esttico de delantal de camiones

Killingworth, Connecticut

Figura 6.23 Ejemplo de waffle blocks usados en un delantal de camiones

6.5 ROTONDAS MULTICARRILES
Los principios y el proceso de diseo descrito anteriormente se aplican a rotondas
multicarriles, pero de una manera ms compleja. Dado que el trnsito puede entrar
en varias secuencias, circular a travs de, y salir de la rotonda de lado-a-lado, el
ingeniero debe considerar tambin cmo estos flujos de trnsito interactan entre s.
La geometra de la rotonda debe proporcionar el alineamiento adecuado y establecer
configuraciones adecuadas de carriles para los vehculos en los carriles de entrada
adyacentes para poder negociar la geometra de la rotonda sin competir por el
mismo espacio. De lo contrario, pueden ocurrir deficiencias operacionales y/o de
seguridad.
El diseo de rotondas multicarriles tiende a ser menos tolerante que el diseo de la
rotonda de un solo carril. El diseo multicarril puede impactar directamente en la
trayectoria del vehculo y en la eleccin de carril, lo cual puede afectar el nivel de
seguridad y la capacidad. Capacidad, seguridad, impactos en las propiedades y los
costos estn interrelacionados, y equilibrar estos componentes se hace ms difcil
con el diseo de las rotondas multicarriles. Debido a este equilibrio de los elementos
de diseo que se requiere para cumplir con los principios de diseo, se desalienta el
uso o creacin de diseos estndares repetitivos.
El diseo de marcas en el pavimento y seales en las rotondas multicarriles tambin
es fundamental para el logro de las capacidades de predecir y optimizar el
funcionamiento global. La geometra, marcas en el pavimento y las seales deben
ser disearse en conjunto para crear un sistema completo para guiar y regular a los
usuarios que atraviesan las rotondas. El plan de marcaciones de pavimento debe ser
parte integral de la fase de diseo preliminar de un proyecto. El Captulo 7
proporciona detalles adicionales sobre el diseo de marcas en el pavimento y
seales de las rotondas multicarril.
Adems de los principios fundamentales establecidos en la Seccin 6.2, otras
consideraciones clave para todas las rotondas multicarriles incluyen:

Disposiciones de carriles para permitir a los conductores seleccionar el carril
adecuado a la entrada y circular a travs de la rotonda sin cambiar de carril,
Alineamiento de los vehculos en la lnea de entrada en el carril correcto en la
calzada circulatoria,
Alojamiento de los vehculos lado-a-lado a travs de la rotonda (es decir, un
camin o un mnibus que viaja adyacente a un automvil),
Alineamiento de los ramales para evitar conflictos saliente-circulante, y
Alojamiento para todos los modos de transporte.
El lector tambin debe referirse a la seccin 6.4 sobre rotondas de un solo carril ya
que algunos elementos de diseo [como las isletas centrales (Seccin 6.4.4)] no se
describen de nuevo en esta seccin porque la informacin no es sustancialmente
diferente que para disear rotondas multicarriles. La Seccin 6.8 informa adicional
mente sobre el diseo de instalaciones para peatones y ciclistas.


6.5.1 NMEROS Y DISPOSICIONES DE CARRILES
Las rotondas multicarriles tienen por lo menos una aproximacin con por lo menos
dos carriles en las entradas y salidas. El nmero de carriles puede variar de una
aproximacin a otra, siempre y cuando estn debidamente asignados por seales y
marcas. Del mismo modo, el nmero de carriles en la calzada circulatoria puede
variar dependiendo del nmero de carriles de entrada y salida.
El principio importante es que el diseo requiere continuidad entre los carriles de
entrada, circulacin y salida, de tal manera que para transitar por la rotonda no
sea necesario cambiar de carril. El conductor debe ser capaz de seleccionar el
carril adecuado aguas arriba de la entrada y permanecer en l a travs de la
rotonda hasta la salida prevista sin ningn cambio de carril. Este principio es
coherente con el diseo de todos los tipos de intersecciones.
El nmero de carriles en la rotonda siempre debe ser el mnimo necesario para la
demanda existente y prevista segn lo determinado por el anlisis operativo. Se
desalienta al ingeniero de proveer carriles adicionales no necesarios para fines de
calidad, dado que tales carriles adicionales pueden reducir la eficacia de la
seguridad en la interseccin. Si se necesitan carriles adicionales para las
condiciones futuras, debe considerarse un diseo de construccin por etapas que
permita la expansin futura.
En las rotondas multicarriles tambin es conveniente una utilizacin equilibrada de
los carriles para alcanzar la capacidad prevista. Hay una serie de variables de
diseo que pueden producir desequilibrios de carriles, como entradas, alineamientos
de salida, o patrones de giro mal diseados. Tambin es necesario reconocer
posibles variables del sistema corriente abajo, tales como un importante generador
de viajes, ramas de distribuidores, o cuello de botella en la interseccin corriente
abajo. Todas estas variables pueden influir en la eleccin de carril en una rotonda.

6.5.2 ANCHO DE ENTRADA
El ancho necesario de entrada para cualquier diseo dado depende del nmero de
carriles y vehculo de diseo. Un ancho de entrada tpico para entradas de dos
carriles vara entre 7.3 a 9.1 m para entradas de dos carriles, y entre 11 y 13.7 para
entrada de tres carriles. Los anchos tpicos de carriles individuales en la entrada
varan entre 3,7 y 4,6 m. Primariamente, el ancho de entrada debe determinarse
sobre la base del nmero de carriles identificado en el anlisis operacional
combinado con los requerimientos de giro del vehculo de diseo. El ancho de
entrada excesivo puede no producir beneficios de capacidad si el ancho de entrada
no puede ser plenamente utilizado por el trnsito.
Generalmente, donde se requiera capacidad de entrada adicional hay dos opciones:
1. Adicionar un carril corriente arriba de la rotonda y mantener carriles paralelos a
travs de la geometra de entrada; o
2. Ampliar gradualmente la aproximacin (abocinamiento) a travs de la geometra
de la entrada.

Las Figuras 6.24 y 6.25 ilustran estas dos opciones de ensanchamiento.
El abocinamiento de la aproximacin puede proporcionar un medio eficaz para
aumentar la capacidad sin requerir tanta zona de camino como la adicin de un carril
adicional. Adems, la investigacin del Reino Unido sugiere que la longitud del
abocinamiento afecta la capacidad, sin un efecto directo en la seguridad. Aunque
esta investigacin no se repiti en los EUA, los resultados del Reino Unido sugieren
que la frecuencia de choque para dos aproximaciones con el mismo ancho de
entrada ser idntica si tienen carriles de entrada o diseos de entrada abocinada
paralelos. Por lo tanto, los anchos de entrada deben minimizarse y las longitudes de
abocinamiento maximizarse para obtener la capacidad deseada con mnimo efecto
sobre los choques.

Figura 6.24 Ensanchamiento de aproximacin mediante adicin de un carril

Figura 6.25 Ensanchamiento de aproximacin mediante abocinamiento de
entrada

6.5.3 ANCHOS DE LA CALZADA CIRCULATORIA
El ancho de la calzada circulatoria suele estar regido por los criterios de diseo
relacionados con los tipos de vehculos que pueden necesitar ser alojados
adyacentes a travs de una rotonda multicarril. La marcacin del pavimento de la
calzada circulatoria (Captulo 7) puede requerir ms espacio y el uso de un delantal
de camiones para apoyar la disciplina de carril para los camiones y autos que
circulan.

La combinacin de los tipos de vehculos que pueden alojarse lado-a-lado depende
de las condiciones especficas de trnsito de lugar. Los requisitos para los vehculos
de diseo que marchen lado-a-lado pueden variar segn el estado o jurisdiccin
local. Ms investigacin sobre este tema est en marcha en el momento de esta
publicacin, y se recomienda al lector mirar la ltima gua para las condiciones que
estn investigando.
Si el trnsito que entra es predominantemente de automviles y camiones unitarios
(Vehculos de diseo AASHTO P y SU), y los semirremolques son poco frecuentes,
para disear el ancho puede ser adecuado considerar dos vehculos automviles o
un automvil y un camin unitario lado-a-lado. Si el trnsito de semirremolques es
relativamente frecuente (ms del 10%), para proporcionar la anchura suficiente
puede ser necesario considerar el paso simultneo de un semirremolque y un
automvil o un camin unitario.
Tpicamente, los anchos de carril de la calzada circulatoria multicarril varan entre
4.3 y 4.9 m. Estos valores resultan de un ancho total de calzada circulatoria de 8.5 a
9.8 m para calzada circulatoria de dos carriles, y de 12.8 a 14.6 para ancho de
calzada circulatoria de tres carriles.
En las rotondas multicarriles, el ancho calzada circulatoria puede ser variable en
funcin del nmero de carriles y los requerimientos para girar del vehculo de diseo.
No es necesario una anchura constante a lo largo de toda la calzada circulatoria, y
es deseable proporcionar slo el ancho mnimo necesario para servir a las
configuraciones de carriles requeridos en parte especfica de la rotonda. Una
combinacin comn es de dos carriles de entrada y salida a lo largo del camino
principal, pero slo entrada y salida de un carril en la calle secundaria. Esta
combinacin se ilustra en la figura 6.26. En este ejemplo, la parte de la calzada
circulatoria que sirve a la calle secundaria se redujo a un solo carril para dar
coherencia a las configuraciones de carril. Para las partes de una rotonda multicarril
donde la calzada circulatoria se reduce a un solo carril, debe usarse la gua para el
ancho de la calzada circulatoria dada en la Seccin en la Seccin 6.4.3.

Figura 6.26 Calle principal multicarril con un solo carril en la calle secundaria

En algunos casos puede ser necesario aumentar el ancho de calzada circulatoria,
ms que el ancho de la entrada correspondiente que alimenta esa parte de la
rotonda. Por ejemplo, donde dos entradas consecutivas requieran giros izquierda
exclusivos, una parte de la calzada circulatoria necesitar contener un carril extra y
marcas en espiral para permitir que todos los vehculos alcances sus salidas
deseadas sin ser atrapados o cambiar de carril. Esta situacin se ilustra en la Figura
6.27, donde se requiere una parte de la calzada de circulacin con tres carriles, a
pesar de que todas las entradas son de slo dos carriles.

Figura 6.27 Rotonda de dos carriles con giros dobles consecutivos

6.5.4 GEOMETRA DE LA ENTRADA Y ALINEAMIENTO DE LA APROXIMACIN
En las rotondas multicarriles, el diseo de la curvatura de entrada debe equilibrar
objetivos contrapuestos de control de velocidad, alineamiento adecuado de las
trayectorias naturales, y la necesidad de lneas de visibilidad adecuadas. A menudo,
esto requiere varias iteraciones de diseo para determinar los adecuados tamaos,
ubicacin, y alineamientos de aproximacin.
Los parmetros geomtricos individuales tambin desempean un papel en el
diseo de una entrada equilibrada. Por ejemplo, los radios de entrada son un
parmetro clave utilizado a menudo para controlar la velocidad de los vehculos. El
uso de los radios de entrada pequeos puede producir bajas velocidades de
entrada, pero a menudo conduce a solapo en la entrada, ya que los vehculos se
cruzan de carril para evitar quedarse en la isleta central. Los radios pequeos de
entrada tambin pueden dar lugar a un aumento de los accidentes de vehculo solo
en la isleta central.
El aumento de la curvatura de la trayectoria del vehculo disminuye las velocidades
relativas entre los vehculos que entran y circulan, pero tambin aumenta la friccin
lateral entre corrientes de trnsito adyacentes en las rotondas multicarriles.
Normalmente, los radios de entrada para las rotondas multicarriles deben superar
los 20 m para fomentar adecuadas trayectorias naturales y evitar colisiones laterales
en la entrada. Los ingenieros deben evitar uso de geometras demasiado apretadas
para alcanzar los objetivos de la trayectoria ms rpida.

Los radios de entrada demasiado pequeos [menos de 13,7 m] pueden ocasionar
conflictos entre corrientes de trnsito adyacentes, lo que puede resultar en pobre
uso de carriles pobres y reduccin de la capacidad. Del mismo modo, el radio R
1
de
la trayectoria ms rpida tambin no debe ser excesivamente pequeo. Si R
1
es
demasiado pequeo, puede resultar el traslapo o solapo de las trayectorias de los
vehculos, la reduccin de la eficiencia operacional y mayor posibilidad de choques.
En general son preferibles valores para R
1
entra 53 y 84 m. Esto resulta en una
velocidad de diseo de 40 a 50 km/h.
El traslapo de las trayectorias de los vehculos es un tipo de conflicto que se produce
cuando las trayectorias naturales de carriles adyacentes se cruzan entre s. Ocurre
ms comnmente en las entradas, donde la geometra del carril derecho (exterior)
tiende a conducir vehculos hacia el carril de la izquierda (interior). El traslapo de
trayectorias tambin puede ocurrir en las salidas, donde la geometra tiende a
conducir a los vehculos del carril de la izquierda hacia el carril de salida de la
derecha. La Figura 6.28 ilustra un ejemplo de traslapo de trayectorias en la entrada.

Figura 6.28 Traslapo de trayectorias vehiculares de entrada
El ingeniero debe equilibrar la necesidad de controlar la velocidad de entrada con la
necesidad de proveer un buen alineamiento de las trayectorias en las entradas
multicarriles. El resultado buscado al disear la entrada es que el vehculo de diseo
se alinee naturalmente en su carril correcto en la calzada circulatoria, como se ilustra
en la Figura 6.29. Esto se puede hacer en una variedad de formas que pueden variar
significativamente dependiendo de las condiciones especficas del lugar. Por lo
tanto, puede que no sea posible especificar un nico mtodo para disearlas
rotondas multicarril, ya que puede impedir la flexibilidad necesaria en el diseo.
Independientemente de la tcnica de diseo especfico empleada, el ingeniero debe
mantener los principios de diseo global de gestin de la velocidad presentados en
la Seccin 6.2.

Figura 6.29 Alineamiento deseable de trayectoria vehicular
Una de las tcnicas posibles para facilitar el buen alineamiento de la trayectoria se
muestra en la Figura 6.30, donde se utiliza una curva compuesta o tangente a lo
largo del cordn exterior. El diseo comprende una curva inicial de entrada de radio
pequeo, retranqueada desde el borde de la calzada circulatoria. Se provee una
corta seccin de curva de radio grande o recta entre la curva de entrada y la calzada
circulatoria para alinear a los vehculos en el carril apropiado de la calzada
circulatoria en la lnea de entrada. Se debe tener cuidado en determinar la ubicacin
ptima de la curva de entrada desde la lnea de entrada. Si se ubica muy cerca de la
calzada circulatoria, la tangente (o parte de radio grande de la curva compuesta)
gran parte de radio de la curva compuesta) ser muy corta, y el diseo todava
puede tener problemas de alineamiento de la trayectoria. Sin embargo, si la curva de
entrada se ubica demasiado lejos de la calzada circulatoria, puede dar lugar a una
deflexin inadecuada (es decir, velocidades de entrada demasiado rpidas).

Figura 6.30 Ejemplo de retranqueo de aproximacin menor para aumentar la
deflexin de entrada

Para el mtodo ilustrado en la Figura 6.30, los radios de curva de entrada
comnmente varan aproximadamente entre 20 a 35 m y se retranquean por lo
menos 6 m desde el borde de la calzada circulatoria. Entonces, una recta o curva de
gran radio [ms de 45 m] se instala entre la curva de entrada y el borde exterior de la
calzada circulatoria.
Un mtodo alternativo para disear las curvas de entrada a una rotonda multicarril
es utilizar una sola curva de entrada, ms que una curva pequea y una recta. En
algunos aspectos, esto es similar al diseo de un solo carril; sin embargo, los radios
grandes suelen ser necesarios para obtener un alineamiento vehicular adecuado. Se
debe tener cuidado cuando se utiliza una sola curva de entrada para satisfacer los
objetivos de control de velocidad y del alineamiento de la trayectoria natural del
vehculo.
Si la calzada circulatoria es lo suficientemente amplia en relacin con la entrada, las
curvas de entrada se pueden disear tangenciales a un crculo de diseo
retranqueado 1.5 m desde la isleta central, y no tangencial a la isleta central. Esto
mejora la curvatura y la deflexin que se obtiene en el borde interior (isleta partidora)
de la entrada. Independientemente del mtodo utilizado, es conveniente para el
cordn interior (isleta partidora) bloquear la trayectoria directa del carril izquierdo
para promover una deflexin adecuada.
Otro factor clave en el diseo de la rotonda multicarril es reconocer que la obtencin
de la desviacin adecuada a la entrada y el cumplimiento de los principios son
independientes de la lnea central de los caminos de aproximacin. Segn se trat
en la Seccin 6.3, las lneas centrales de accesos no tienen necesariamente que
pasar por el centro del crculo inscrito. Es prctica de diseo aceptable para las
rotondas multicarriles tener un alineamiento de los accesos desplazados hacia la
izquierda del centro, y en muchos casos esto puede proporcionar una herramienta
til para lograr una deflexin adicional y controlar la velocidad.
Figura 6.31 ilustra un ejemplo de una tcnica de diseo para mejorar la deflexin de
entrada al desviar el alineamiento de aproximacin ms hacia la izquierda del centro
de la rotonda. Esta tcnica de retranqueo del alineamiento de aproximacin hacia la
izquierda del centro de la rotonda es eficaz para aumentar la desviacin de entrada.
Sin embargo, tambin reduce la desviacin de la salida del mismo ramal, donde es
deseable mantener velocidades relativamente bajas en el paso peatonal. Por lo
tanto, la distancia del desplazamiento de la aproximacin desde el centro de la
rotonda equilibrarse con los otros objetivos de diseo para maximizar la seguridad
de los peatones. La Figura 6.32 ilustra un ejemplo de aplicacin de esta tcnica para
una rotonda parcial de tres carriles.
Otros componentes importantes del diseo de una entrada son la distancia visual y
la visibilidad, como trata en la Seccin 6.2.6. El ngulo de visibilidad hacia la
izquierda debe ser adecuado como para que los conductores que entran vean
cmodamente trnsito que viene desde la entrada inmediata corriente arriba o desde
la calzada circulatoria. Esto requiere que los vehculos se escalonen en la lnea de
entrada de tal manera que el vehculo ms cercano al cordn exterior pueda ver en
la parte delantera del vehculo en el carril adyacente a la izquierda de ellos.

El diseo de la entrada debe equilibrar el objetivo de controlar la velocidad con la
provisin adecuada de ngulos de visibilidad para los conductores, Seccin 6.7.4.

Fuente: Departamento de Transporte
de Wisconsin (7)

Figura 6.31 Ejemplo de retranqueo de aproximacin principal para aumentar la
deflexin de entrada

Figura 6.32 Ejemplo de una rotonda parcial de tres carriles con un alineamiento
de aproximacin retranqueado
Similar a las rotondas de un solo carril, un sustituto til para compendiar los efectos
de la velocidad de entrada, alineamiento de trayectoria, y visibilidad hacia la
izquierda, es el ngulo de entrada (, phi). ngulos tpicos de entrada son entre 20 y
40. En la Gua de Rotondas (7) del Departamento de Transporte de Wisconsin y en
la gua de diseo del Reino Unido (9, 10) pueden hallarse detalles adicionales sobre
el ngulo de entrada.

6.5.5 ISLETAS PARTIDORAS
Tpicamente, para disear las rotondas multicarriles primero se establece la
geometra de la entrada, tal que permita controlar adecuadamente la velocidad de
entrada de la trayectoria ms rpida, evitar el traslapo de trayectorias de entrada y
dar cabida al vehculo de diseo. Luego se desarrolla la isleta partidora junto con el
diseo de la salida; la isleta partidora debe proporcionar un ancho adecuado para
refugiar a los peatones y ubicar seales.

En los cruces donde se usen semforos peatonales debe proveerse un ancho
adecuado de la mediana como para acomodar el equipo necesario. Los detalles
adicionales sobre dimensiones mnimas y detalles de diseo para las isletas
partidoras se proveen en el tratamiento de las rotondas de un solo carril en la
Seccin 6.4.1. En la seccin 6.8.1 se provee informacin adicional sobre el diseo
de pasos peatonales, y en el Captulo 7 se tratan las consideraciones de diseo de
los cruces peatonales semaforizados.

6.5.6 CURVAS DE SALIDA
Al igual que con las entradas, el diseo de la curvatura de salida en las rotondas
multicarriles es ms complejo que en las rotondas de un solo carril. Si no se asignan
adecuadamente los carriles, los conflictos pueden ocurrir entre los vehculos que
salen y circulan. El inadecuado diseo horizontal de las salidas tambin puede
resultar en traslapo de las trayectorias de salida, similar al que se produce en las
entradas. Comnmente, los radios de las curvas de salida son ms grandes que los
de entrada, como consecuencia de otros factores (alineamiento de entrada,
dimetro, etc.); los radios ms grandes de las curvas de salida se suelen utilizar para
promover un buen alineamiento de la trayectoria vehicular. Sin embargo, el diseo
debe equilibrarse para mantener velocidades bajas en los cruces peatonales de la
salida.
Para promover un buen alineamiento de trayectoria en la salida, el radio de salida en
una rotonda multicarril no debe ser demasiado pequeo. En las rotondas de un solo
carril es aceptable el uso de un radio mnimo de salida para controlar la velocidad de
salida y maximizar la seguridad de los peatones. Sin embargo, si el radio de salida
en una salida multicarril es demasiado pequeo, el trnsito en el interior de la
calzada circulatoria tender a salir hacia el carril de salida exterior sobre un radio de
giro ms cmodo.
Tambin pueden surgir problemas si el diseo permite la separacin excesiva entre
entradas y salidas siguientes. Las grandes separaciones entre los ramales causa
que los vehculos entrantes se unan al lado del trnsito que circula, el cual puede
tener la intencin de salir en el ramal siguiente, ms que cruzar la trayectoria de los
vehculos que salen. Esto puede crear conflictos en el punto de salida entre los
vehculos que salen y que circulan, como se muestra en la Figura 6.33.

Fuente: Departamento de
Transporte de California (1)

Figura 6.33 Conflicto saliente-circulante causado por una gran separacin
entre ramales
La Figura 6.34 ilustra una posible solucin de bajo costo que implica modificaciones
en las disposiciones carril, utilizando una combinacin de lneas de pintura y
modificaciones fsicas. Esto puede ser aceptable si los volmenes de trnsito son
compatibles. Una mejor solucin se ilustra en la figura 6.35, que comprende el
realineamiento de los ramales de aproximacin para que las trayectorias de los
vehculos entrantes crucen las trayectorias del trnsito circulante (ms que
convergir) para eliminar el conflicto.

Fuente: Departamento de
Transporte de California (1)

Figura 6.34 Posibles modificaciones de configuracin de carril para resolver
conflictos saliente-circulante

Fuente: Departamento de Transporte
de California (1)

Figura 6.35 Realineamiento para resolver conflictos saliente-circulante

6.5.7 CONSIDERACIONES DEL VEHCULO DE DISEO
Las consideraciones del vehculo de diseo deben hacerse tanto para la trayectoria
en la entrada/salida y en la calzada circulatoria (Seccin 6.5.3). El porcentaje de
camiones y la utilizacin de carriles es una consideracin importante al determinar si
el diseo va a permitir que los camiones utilicen dos carriles o slo su propio carril.
En particular, la frecuencia del vehculo de diseo es tambin una consideracin
importante. Por ejemplo, una rotonda de dos carriles puede tener un uso poco
frecuente por parte del camin tractor-semirremolque del tamao WB-20+, y por lo
tanto se puede disear para permitir que el WB-20+use dos carriles para circular.
Sin embargo, en el mismo lugar podra haber un frecuente servicio de mnibus, lo
que determina la necesidad de acomodar los mnibus dentro de su propio carril para
viajar junto a un automvil (6.36). As, una rotonda en particular puede tener varios
vehculos de diseo en funcin de las caractersticas nicas del emplazamiento.

Figura 6.36 Circulacin lado-a-lado de mnibus y automviles

Donde haya necesidad de acomodar grandes vehculos de diseo en su propio
carril, hay una serie de consideraciones que entran en juego. Pueden ser necesarios
un dimetro de crculo inscrito y radios de entrada/salida ms grandes para
mantener el control de velocidad y acomodar al vehculo de diseo. En los EUA, una
tcnica utilizada es pintar nesgas (gores) isletas triangulares pintadas entre los
carriles de entrada- para ayudar a centrar a los vehculos en su carril y permitir una
tolerancia de sobrehuella del vehculo de diseo, Figura 6.37. Las dimensiones
reales utilizadas pueden variar segn el diseo individual; sin embargo, un estado
(11) identific el uso de dos carriles de 3,6 m y una nesga de 1.8 m de ancho con un
ancho total de 9 m.
Otra tcnica para acomodar el vehculo de diseo en la calzada circulatoria es
utilizar un ancho de carril ms ancho para el carril exterior y un ancho de carril ms
angosto del carril. Por ejemplo, para unos 9,8 m de ancho de calzada circulatoria,
una anchura interior de 4,6 m y una exterior de 5,2 m podran utilizarse. Esto dara
un extra de 0,6 m de ancho de circulacin para los camiones en el carril exterior. Los
camiones grandes en el carril interior usaran el delantal de camiones para
acomodar cualquier sobrehuella. La eliminacin de todo solapo en el carril exterior
no siempre es deseable y factible, ya que puede dictar un dimetro del crculo
inscrito mucho mayor que lo deseado para un global comportamiento a la seguridad
para todos los tipos de vehculos y contexto.

Fuente: New York State Department
of Transportation (11)

Figura 6.37 WB-20+ Trayectoria de camin WB-20+ con nesga alargada pintada
en la entrada

6.5.8 OTRAS PRCTICAS DE DISEO
En todo el mundo sigue habiendo continuos avances en las prcticas de diseo para
rotondas multicarriles. Una prctica iniciada en los Pases Bajos y probada en varios
otros pases es la rotonda-turbo (13). Este estilo de diseo de rotonda multicarril
tiene dos caractersticas clave que la distinguen:
Las entradas son perpendiculares a la calzada circulatoria, y
Se usan divisores elevados de carriles en la calzada circulatoria para guiar a los
conductores hacia la salida adecuada.
Hasta el momento de escribir la gua, este tratamiento no se utiliz en los EUA.

6.6 MINIRROTONDAS
La minirrotonda es una forma de diseo de interseccin que se puede utilizar en
lugar del control pare o semaforizacin en intersecciones fsicamente limitadas, para
ayudar a mejorar la seguridad y a reducir las demoras. Por lo general caracterizadas
por dimetro e isletas traspasables pequeos, las minirrotondas son ms adecuadas
en entornos donde las velocidades son bajas y las limitaciones ambientales podran
impedir la utilizacin de una rotonda ms grande con una isleta central elevada. La
Figura 6.38 presenta las caractersticas de una minirrotonda.
Las minirrotondas operan de la misma manera que las rotondas ms grandes, con
control ceda en todas las entradas y circulacin en sentido antihorario alrededor de
una isleta central. Debido a su pequeo tamao, los vehculos de gran tamao
suelen verse obligados a pasar por sobre la isleta central, totalmente transitable,
Figura 6.38. Para ayudar a promover operaciones seguras, generalmente el diseo
general alinea los vehculos de pasajeros, de tal manera que sigan el camino natural
de la calzada circulatoria y reducir al mnimo el paso por sobre la isleta central en la
medida de lo posible.

Figura 6.38 Caractersticas bsicas de una minirrotonda

6.6.1 CRITERIOS GENERALES DE DISEO
En el diseo de las minirrotondas se usan muchos de los mismos principios que para
las rotondas de tamao completo. Las consideraciones clave incluyen la
canalizacin vehicular, trayectorias del vehculo de diseo, y la visibilidad de la
interseccin. Dado que la isleta central de un minirrotonda es totalmente
traspasable, el diseo general debe proporcionar canalizacin que gue
naturalmente a los conductores hacia la trayectoria deseada. Los diseos pobres
pueden resultar en giros a la izquierda por sobre o a la izquierda de la isleta central,
inadecuado ceimiento del paso, o velocidades de viaje excesivas a travs de la
interseccin.


A menudo, una minirrotonda se considera como una alternativa a una rotonda ms
grande de un solo carril, debido al deseo de minimizar los impactos fuera de la zona
de ocupacin de la interseccin existente. Por lo tanto, las lneas cordones de la
interseccin existentes son un tpico punto de partida para el establecer el dimetro
del crculo inscrito. Las minirrotondas deben ser tan grandes como sea posible
dentro de las limitaciones de la interseccin. Sin embargo, el dimetro del crculo
inscrito de una minirrotonda no debe exceder los 30 m. Arriba de 30 m, el dimetro
del crculo inscrito es normalmente lo suficientemente grande como para dar cabida
a los vehculos de diseo que circulan alrededor de una isleta central elevada. Una
isleta central elevada provee canalizacin fsica para controlar las velocidades
vehiculares, y por lo tanto es preferible una rotonda de un carril donde pueda
proveerse un dimetro mayor que 30 m.
La isleta central totalmente traspasable proporciona la indicacin ms clara para el
usuario de que la interseccin es una minirrotonda. La ubicacin y el tamao de la
isleta central de una minirrotonda (y la anchura de la calzada circulatoria) es dictada
principalmente por los requerimiento de la trayectoria barrida por los vehculos de
pasajeros (automviles, camionetas, utilitarios, furgonetas, trafics). La ubicacin de
la isleta debe estar en el centro de las trayectorias interiores barridas por los giros a
la izquierda, el cual puede estar cerca, pero no necesariamente coincidente, del
entro del crculo inscrito (14). La trayectoria exterior de un vehculo de diseo grande
debe acomodarse en la zona de ocupacin de la isleta central; por su parte, los
vehculos de pasajeros deben ser capaces de pasar por la interseccin sin tener que
hacerlo por sobre la isleta central. Al igual que con las rotondas de un solo carril y
multicarriles, es conveniente tambin dar cabida a los mnibus en la calzada
circulatoria para evitar sacudidas a los pasajeros por pasar por sobre una isleta
central traspasable. Sin embargo, para los dimetros del crculo inscrito muy
pequeos, el radio de giro de los mnibus suele ser demasiado grande como para
desplazarse alrededor de la isleta central, por lo que requieren el paso de los
mnibus sobre ella. En las minirrotondas con dimetros de crculo inscrito ms
grandes, puede ser posible para dar cabida a la trayectoria barrida por un mnibus
dentro de la calzada circulatoria. El potencial regateo o solucin de compromiso
(trade-off) para disear para un mnibus en lugar de un automvil que el diseo
puede resultar en una calzada circulatoria ms ancha e isleta central ms chica.
La ubicacin de la isleta central debera permitir dar cabida a todos los movimientos
en la interseccin, con la circulacin en sentido antihorario. El diseo del tamao y
ubicacin de la isleta central como para proveer deflexin a travs de la rotonda
alentarn la adecuada circulacin y reduccin de la velocidad a travs de la
interseccin.
La isleta central suele ser totalmente traspasable y puede con forma de cpula o
elevada con un cordn montable y la parte superior plana en las isletas ms
grandes. Aunque en el Reino Unido comnmente se usan isletas centrales pintadas,
en otros pases se desalientan las isletas centrales al ras para maximizar el
cumplimiento del conductor.

La isleta central, compuesta de concreto asfltico, hormign u otro material, debe
tener forma de domo con una pendiente transversal de 5% a 6% con una altura
mxima de 15 cm (15). Aunque totalmente traspasable y relativamente pequea, es
esencial que la isleta central sea clara y visible (15-16). Las isletas con cordn
montable deben disearse de una manera similar a los delantales de camiones en
las rotondas normales.
La isleta central de una minirrotonda debe ser clara y visible.
La isleta central debe delinearse con una lnea llena amarilla o completamente
cubierta con color amarillo. El MUTCD requiere marcacin de color amarillo para ser
coherente con otras marcas utilizadas donde el trnsito generalmente a la derecha
de la marcacin. Si toda la isleta central es de color amarillo se recomienda una
superficie antideslizante para aumentar la friccin de la superficie y evitar superficies
resbaladizas, sobre todo para bicicletas y motocicletas. Tambin se puede utilizar
una superficie con textura que proporcione una diferenciacin visible desde la
calzada circulatoria, junto con una lnea llena amarilla. En el Reino Unido, la isleta
central debe marcarse con color blanco para dar una apariencia uniforme y hacer
conspicua la isleta (17).
La extensin de la lnea del borde a travs del carril de aproximacin de las rotondas
tambin sirve como lnea de entrada, Captulo 7. Dos opciones comunes se utilizan
para esta lnea:
lnea de entrada en el borde exterior del dimetro del crculo inscrito, comn con
la prctica de un solo carril y rotondas multicarril.
antes de la lnea de entrada hacia la isleta central, tal que ya no sea coincidente
con el crculo inscrito de la rotonda.
La trayectoria exterior barrida por los vehculos de pasajeros y vehculos ms
grandes que probablemente usen la interseccin se identifica para todos los
movimientos de giro, y la lnea anticipada de entrada se ubica por lo menos 0.6 m
fuera de la trayectoria de los vehculos. Aproximaciones oblicuas son una situacin
particular donde puede inclinadas son una situacin particular donde la lnea de
ceda anticipada puede ser beneficiosa para disuadir a los vehculos de girar a la
izquierda frente a la isleta central. Sin embargo, esto puede resultar en una
reduccin de la capacidad, dado que la lnea anticipada de ceda puede afectar el
comportamiento de ceder el paso en la entrada.
La Figura 6.39 ilustra una situacin particular donde el diseo permite a los
vehculos de pasajeros girar a la izquierda enfrente de la isleta central. En este caso,
la combinacin del ngulo de oblicuidad de interseccin la interseccin, las isletas
central y partidoras pequeas, y la gran anchura de la calzada de circulacin resulte
cmoda para el conductor gire a la izquierda enfrente de la isleta central, en lugar de
girar a su alrededor. En la Figura 6.40 se ilustran tres posibles mejoramientos de
diseo: (1) lnea de ceda el paso anticipada, (2) agrandar simultneamente la isleta
central y reducir el ancho de la calzada circulatoria, y (3) agrandar el dimetro del
crculo inscrito.

Figura 6.39 Diseo que permite giros izquierda enfrente de la isleta central

Figura 6.40 Posibles mejoramientos de diseo para resolver giros enfrente de
la isleta central de minirrotonda
Para las intersecciones con oblicuidad excesiva o alineamientos aproximacin
desplazados, el uso de dos pequeas rotondas es otra opcin para proporcionar la
canalizacin adecuada de vehculos a travs de la interseccin (14-15, 17-18). En
este escenario, la interseccin se divide en dos mini rotondas adyacentes. El diseo
da lugar a la correcta circulacin de vehculos livianos (como los vehculos de
pasajeros), y las isletas traspasables permiten el paso de vehculos grandes a travs
de la interseccin. Aunque este tipo de diseo se aplica en el Reino Unido, es raro
en otras partes.


6.6.1.1 Isletas partidoras
Al igual que con rotondas grandes, generalmente las isletas partidoras se utilizan en
las minirrotondas para alinear los vehculos, fomentar la desviacin y circulacin
adecuadas, y proporcionar refugio peatonal. Las isletas partidoras son elevadas,
transitables, o al ras segn el tamao de la isleta y de si los camiones necesitan
pasar sobre la parte superior de la isleta partidora para pasar por la interseccin. En
general se usan las isletas elevadas siempre que fuere posible, y las al ras son
generalmente desaconsejadas. Las siguientes son pautas generales para los tipos
de isletas partidoras bajo las condiciones del lugar:
Considere una isleta elevada si:
o Todos los vehculos de diseo pueden circular por la rotonda, sin pasar
por arriba de la zona de la isleta partidora,
o Se dispone de espacio suficiente como para proporcionar una isleta se
por lo menos 4,6 m
2
, y/o
o Si el paso de peatones por la interseccin es de frecuencia regular.
Considere la posibilidad de una isleta traspasable si:
o Algunos vehculos de diseo deben viajar por arriba de la isleta
partidora y los volmenes de camiones son de menor importancia , y
o Hay espacio disponible para una isleta mnima de 4,6 m
2
.
Considere la posibilidad de una isleta al ras ( pintada) si:
o Se prev que los vehculos pasen por arriba de la isleta partidora con
relativa frecuencia,
o No se puede proveer una isleta mnima de 4,6 m
2
, y
o La interseccin tiene vehculos lentos.
Donde las lneas de entrada se ubican dentro del crculo inscrito, las isletas
partidoras elevadas normalmente terminan en el borde del crculo inscrito, en lugar
de llevarlas hasta la ubicacin de la lnea de entrada. Esto permite suficiente espacio
en la calzada la circulacin para la ocurrencia de giros-en-U. Una isleta partidora
pintada o traspasable debe continuarse hasta la lnea de entrada para guiar a los
conductores que entren alrededor de la isleta central.
En algunos casos puede disponerse de espacio suficiente como para proporcionar
una isleta parcial elevada en el rea de refugio peatonal. En la Figura 6.41 se ilustra
un ejemplo de isleta partidora terminada antes de la lnea de entrada.
Si se usan isletas elevadas, deben ser visibles a los conductores que se acercan.

Dimondale, Michigan

Figura 6.41 Isleta partidora elevada, terminada antes de la lnea de entrada

6.6.1.2 Tratamientos para peatones en minirrotondas
Normalmente, en las intersecciones convencionales las rampas y pasos peatonales
se ubican cerca de las curvas de cordn en las esquinas de la interseccin. Al
convertirlas en una minirrotonda, estas ubicaciones de cruces peatonales en las
esquinas pueden requerir reubicacin. Se recomienda que el paso peatonal se
ubique a 6 m aguas arriba de la lnea de entrada para dar cabida a un vehculo
detenido entre el paso de peatones y la lnea de entrada.
Donde se use isleta partidora traspasable o elevada, el paso peatonal por la isleta
partidora debe cortarse, en lugar de rampas. Esto es menos engorroso para los
usuarios de silla de ruedas y permite que el corte se alinee con los pasos
peatonales, orientando a todos los peatones, especialmente a los ciegos o con baja
visin. El corte debe ser aproximadamente de la misma anchura que los pasos
peatonales; lo ideal sera un mnimo de 3 m.
Las rampas de vereda deben usarse para conectar con las veredas cada extremo de
los pasos peatonales. Siempre que las veredas estn retiradas desde la rotonda con
una franja ajardinada (bulevar), las rampas no necesitan tener abocinamientos y
simplemente deben tener bordes de cordones alineados con el paso peatonal para
proveer claves de alineamiento a los peatones ciegos o con baja visin. A las
rampas se la aplica una superficie de advertencia detectable compuesta de domos
elevados truncados segn los requerimientos de accesibilidad.
Cuando en la isleta mnimo partidora se disponga de un ancho de 1,8 m en la
aproximacin, debe proveerse un refugio peatonal en la isleta partidora. El rea de
refugio debe revestirse con superficies de advertencia detectable, las cuales deben
comenzar en la lnea de cordn y extenderse por el corte a travs del rea hasta una
distancia de 0,6 m, dejando un espacio libre de al menos 0,6 m entre las superficies
de advertencia detectables. Las normas detalladas para las superficies de alerta
detectables se pueden encontrar en las pautas de accesibilidad proporcionadas por
la J unta de Acceso de los EUA.
En algunos casos, el ancho disponible puede no ser suficiente como para
proporcionar un rea de refugio adecuado, en cuyo caso no deben usarse
advertencias detectables en la isleta partidora.

6.6.1.3 Bicicletas en las minirrotondas

En los caminos, las velocidades tpicas de las bicicletas estn entre 20 y 30 km/h,
similares a las de los vehculos automotores que se acercan y viajan a travs de
las minirrotondas. Los ciclistas son animados a circular a travs de una
minirrotonda como los otros vehculos. Donde en las aproximaciones a una
minirrotonda se provean carriles ciclistas deben interrumpirse para alertar a
motoristas y ciclistas de la necesidad de los ciclistas de convergir. Los carriles
ciclistas deben terminarse por lo menos 30 m corriente arriba de la lnea de
entrada, Seccin 6.8.2 y el Captulo 7.
6.6.1.4 Diseo vertical
Las minirrotondas deben disearse para drenar hacia afuera, colocando la isleta
central en el punto ms alto de la interseccin para mxima visibilidad. Esto es
coherente con el tratamiento de otros tipos de intersecciones, en las cuales el punto
alto se ubica cerca del centro de la interseccin y se inclina la superficie hacia las
lneas del cordn exterior. Por lo tanto, en la mayora de las situaciones de
reacondicionamiento, la instalacin de una minirrotonda no requerira
necesariamente significativos movimientos de suelo.

6.6.2 DISEO DE MINIRROTONDAS DE TRES RAMALES
Las tpicas intersecciones-T con ramales perpendiculares pueden presentar
dificultades para obtener la desviacin de entrada dentro de la zona de camino
existente. La Figura 6.42 ilustra el mtodo ms simple y menos costoso para aplicar
una minirrotonda en una T-interseccin estndar. El crculo inscrito de la rotonda se
encuentra dentro de las lneas de cordn existente, sin requerir ninguna zona de
camino adicional, o modificaciones fuera de la huella de la interseccin existente. Sin
embargo, la desventaja de este diseo es que se provee poca o ninguna desviacin
a lo largo del tope de la T para el conductor que se mueve de derecha a izquierda.
Por lo tanto, este tipo de diseo es el ms adecuado donde las velocidades ya sean
bajas o donde dispositivos de apaciguamiento del trnsito puedan proveerse antes
de la entrada a la rotonda.

Figura 6.42 Minirrotonda en huella de interseccin existente

Al disear la isleta partidora se debe proporcionar adecuada deflexin para el trnsito
que viaja de izquierda a derecha en la parte superior de la T para dirigirlo a circular
alrededor de la isleta central, y no pasar sobre ella. La deflexin insuficiente puede
resultar en conflictos vehiculares adicionales y desgaste prematuro de las marcas de
la isleta central.

La opcin preferida para una minirrotonda en una interseccin-T es desviar la lnea
de cordn exterior en la parte superior de la T para proporcionar la desviacin de
todos los movimientos, como se ilustra en la Figura 6.43. Esta opcin tambin
puede permitir un dimetro del crculo inscrito un poco ms grande, lo que
aumentar la flexibilidad de los vehculos ms grandes para pasar con mayor
facilidad por la interseccin. Las modificaciones a las lneas de cordn se traducirn
en mayores costos por esta opcin, y podrn exigir zona de camino adicional.
Figura 6.43 Minirrotonda con isleta central centrada en la calzada principal
Una tercera opcin obtiene la deflexin de todos los movimientos mediante el
desplazamiento del crculo inscrito a lo largo del eje de la calle secundaria, Figura
6.44. Esta opcin probablemente requerir la modificacin de todas las lneas de
cordn de la interseccin y puede requerir reajuste adicional de los ramales de
aproximacin corriente arriba. Se debe tener cuidado para desplazar suficientemente
la isleta central como para obtener efectivamente la deflexin. Es improbable que
desplazamientos pequeos de 0,3 a 0,6 m proporcionen deflexin suficiente, ya que
los conductores podrn tomar simplemente un camino que evite golpear la lnea de
cordn. Los cambios de menor importancia tambin pueden ser difciles de percibir
por los conductores y podran resultar en vehculos que golpeen el cordn.


Figura 6.44 Minirrotondas con crculo inscrito desplazado a lo largo del eje de
la calle secundaria

6.6.3 CARRILES DE DESVO PARA GIRO DERECHA
Los carriles de desvo para giro-derecha tambin pueden usarse en las minirrotondas,
Figura 6.45. Consultar 6.8.6.

Lutherville, Maryland.
Figura 6.45 Minirrotonda con carril de desvo para giro a la derecha

6.7 PRUEBAS DE COMPORTAMIENTO
Las pruebas de comportamiento son una parte vital del diseo de la rotonda; ayudan
al ingeniero de determinar si el diseo se ajusta a sus objetivos de comportamiento.

6.7.1 TRAYECTORIA MS RPIDA
La trayectoria ms rpida permitida por la geometra de la rotonda determina la
velocidad de maniobra para ese movimiento particular: hacia, a travs, y salida. Es
la trayectoria posible ms suave y plana para un solo vehculo, en ausencia de otro
trnsito y haciendo caso omiso de todas las otras marcas de carriles. Las
trayectorias ms rpida se dibujan para un vehculo que atraviese la entrada, gire
alrededor de la rotonda, y salga por la salida correspondiente. Las trayectorias ms
rpidas deben dibujarse para todas las aproximaciones y movimientos, incluidos
los giros a la izquierda (que generalmente representan las ms lentas de las
trayectorias ms rpidas) y los giros a la derecha (que pueden ser ms rpidos que
los movimientos directos en algunas rotondas). La metodologa de la trayectoria
ms rpida no representa las velocidades vehiculares esperadas de los vehculos,
sino ms bien las velocidades posibles para propsitos del diseo. Las velocidades
reales pueden variar sustancialmente sobre la base de la suspensin de los
vehculos, capacidades individuales de conduccin, y tolerancia de las fuerzas
gravitacionales.
La Figura 6.46 ilustra las cinco radios de las trayectorias crticas que deben
chequearse en cada aproximacin.

R
1
es el radio de trayectoria
de entrada, es el mnimo de
la trayectoria directa ms
rpida antes de la lnea de
entrada.
R
2
es el radio de la
trayectoria de circulacin,
es el mnimo de la trayectoria
ms rpida alrededor de la
isleta central.
R
3
es el radio de la
trayectoria de salida, es el
mnimo de la trayectoria ms
rpida en la salida.
R
4
es el radio de la
trayectoria de giro-
izquierda, es el mnimo en la
trayectoria del conflictivo giro
a la izquierda.
R
5
es el radio de la trayectoria de giro derecha, es el mnimo en la trayectoria
ms rpida de giro a la derecha

Figura 6.46 Radios de trayectorias vehiculares

Estos radios de trayectorias vehiculares no son los mismas que los de los
cordones. Los radios desde R
1
hasta R
5
medidos segn este procedimiento
representan la lnea central del vehculo en su trayectoria a travs de la rotonda.
En la Seccin 6.7.1.1 se informa sobre la construccin de las trayectorias ms
rpidas.
En la Figura 6.47 se dan las velocidades de diseo tericas mximas de entrada
recomendadas para varias categoras de rotondas.

Figura 6.47 Velocidades mximas de diseo de entradas recomendadas

6.7.1.1 Construccin de trayectorias vehiculares

Para determinar la velocidad de una rotonda se dibuja la trayectoria ms rpida
permitida por la geometra; o sea, la trayectoria ms suave posible para un solo
vehculo, en ausencia de otro trnsito y haciendo caso omiso de todas las marcas
de carriles, a travs de la entrada, alrededor de la isleta central, y salida. La
velocidad de diseo de la rotonda se determina a partir del radio ms pequeo a
lo largo de la trayectoria ms rpida permitida. Usualmente, el radio ms pequeo
ocurre en la calzada circulatoria mientras el vehculo circula hacia la izquierda
alrededor de la isleta central.
La velocidad de la rotonda est determinada por la trayectoria ms rpida permitida
por la geometra.
Usualmente los movimientos directos (misma direccin antes y despus) suelen
ser las trayectorias ms rpidas, pero a veces las de giro derecha son las ms
crticas.
Se supone que el vehculo sea de 2 m de ancho y que mantenga una distancia
mnima de 0,5 m hasta el eje de calzada o cordn de hormign y al ras con una lnea
de borde pintada (3). As, la lnea central de la trayectoria del vehculo se dibuja con
las siguientes distancias desde las caractersticas geomtricas particulares:
1.5 m desde cordn de hormign,
1.5 m desde una lnea central de calzada, y
1 m desde una lnea de borde pintada

Dibujar la trayectoria ms rpida para todas las aproximaciones de la rotonda.

Las Figuras 6.48 y 6.49 ilustran la construccin de las trayectorias vehiculares ms
rpidas en una rotonda de un solo carril y en una rotonda multicarril, respectivamente.
La Figura 6.50 da un ejemplo de una aproximacin en la que la trayectoria de giro
derecha es ms crtica que el movimiento directo. La trayectoria ms rpida debe
dibujarse y chequearse para todas las aproximaciones de la rotonda.

Figura 6.48 Trayectoria vehicular ms rpida a travs de rotonda de un carril
La trayectoria ms rpida para el movimiento directo es una serie de curvas reversas
(curva a la derecha seguida por curva a la izquierda seguida por una curva a la
derecha). Al dibujar la trayectoria, entre curvas consecutivas debe dibujarse una corta
longitud de recta tangente para tener en cuenta el tiempo que toma para que un
conductor gire el volante. Las trayectorias ms rpidas se pueden dibujar a mano
alzada, o con programa de diseo asistido (CAD). La tcnica de mano alzada puede
proveer una representacin natural de la forma en que un conductor maniobra la
rotonda, con transiciones suaves que conectan las curvas y tangentes. Despus de
esbozar la trayectoria ms rpida, el ingeniero puede medir los radios mnimos de
curva con plantillas, o replicando la trayectoria en CAD para determinar los radios. La
Gua de Diseo del Departamento de Transporte de Wisconsin (7) provee una
tcnica posible para crear las trayectorias ms rpidas en CAD.

Figura 6.49 Trayectoria vehicular ms rpida a travs de rotonda multicarril


Figura 6.50 Ejemplo de movimiento crtico de giro derecha

El radio de la trayectoria de entrada, R
1
, es una medida de la deflexin impuesta
sobre un vehculo antes de entrar en la rotonda. La capacidad de la rotonda para
controlar la velocidad a la entrada es un sustituto para determinar la seguridad
probable de la rotonda y si los conductores se sentirn propensos a ceder el paso a
los vehculos que circulan (9). En la Figura 6.51 se da orientacin adicional para
dibujar y medir el radio R
1
. La construccin de la trayectoria ms rpida debe
comenzar por lo menos 50 m antes de la lnea de entrada usando los retranqueos
adecuados identificados anteriormente. El radio R
1
debe medirse como el de la ms
pequea curva circular que mejor se ajuste sobre una distancia de por lo menos 20
a 25 m, cerca de la lnea de entrada. Este procedimiento se basa en las normas de
diseo del Reino Unido (9); otros mtodos pueden dar resultados igualmente
aceptables.

Figura 6.51 Gua para dibujar y medir el radio de la trayectoria de entrada
6.7.1.2 Estimacin de la velocidad vehicular
La relacin entre la velocidad de viaje y la curvatura horizontal se documenta en el
AASHTO "Libro Verde" (4). El peralte y la friccin lateral afectan la velocidad de un
vehculo. La friccin lateral vara con la velocidad del vehculo y se puede
determinar de acuerdo con las guas de AASHTO. Los valores de peralte ms
comunes son +0,02 y -0,02, lo que corresponde al 2% de pendiente transversal. Las
Ecuaciones 6.1 y 6.2 dan una relacin simplificada entre la velocidad y el radio de
estos dos tipos de peralte comn, segn la relacin de AASHTO y factores
relacionados con la friccin.

Figura 6.52 ilustra grficamente la relacin velocidad-radio. En el Apndice D se da
informacin adicional sobre la relacin entre velocidad, friccin lateral y el peralte.
Ecuacin 6.1 (e = +0.02)
V = 3.4415 R
0.3861
V = 8.7622 R
0.3861
Ecuacin 6.2 (e = - 0.02)
V = 3.4614 R
0.3673
V = 8.6182 R
0.3673

Donde
V =velocidad prevista, mph; km/h
R =radio de curva, ft; m
e =peralte, ft/ft; m/m

Figura 6.52 Relacin Velocidad - Radio.
Generalmente, la relacin velocidad-radio anterior predice razonablemente las
velocidades de giro izquierda y movimiento directo. Sin embargo, este mtodo no
tiene en cuenta los efectos de la desaceleracin y aceleracin, por lo que puede
sobrepredecir las velocidades de entrada y salida donde el radio de la trayectoria es
grande (1).
Para predecir mejor la velocidad real de la entrada puede usarse la Ecuacin 6.3 para
dar cuenta de la desaceleracin de los vehculos desde la velocidad de entrada (R
1
)
hasta la de circulacin (R
2
). Los analistas deben ser precavidos al usar la
desaceleracin como un factor limitante para establecer las velocidades de entrada
para el diseo. Para promover un diseo seguro, la deflexin impuesta por el radio R
1
deber ser el mtodo principal para controlar la velocidad de entrada. Aunque la
Ecuacin 6.3 pueda ser una estimacin mejorada de la velocidad real alcanzada en la
entrada, para fines de diseo se recomienda usar las velocidades estimadas por la
Ecuacin 6.1.

Ecuacin 6.3

Donde
V
1
=velocidad de entrada, mph;
V
1pbase
=V
1
velocidad estimada sobre la base del radio de trayectoria, mph;
V
2
=velocidad circulatoria para vehculos directos estimada sobre la base del radio
de la trayectoria, mph;
a
12
=desaceleracin entre el punto de inters a lo largo de la trayectoria V
1
ruta y el
punto medio de la trayectoria V
2
=-4,2 pies/s
2
, y
d
12
=distancia a lo largo de la trayectoria vehicular entre el punto de inters a lo
largo de la trayectoria V
1
y el punto medio de la trayectoria V
2
, pies
Al identificar la velocidad prevista para el radio de salida, R
3
, la aceleracin de los
vehculos puede tener un efecto ms destacado sobre el resultado de la velocidad
estimada. En los lugares con radio grande o salida tangencial, el radio medido R
3

ser tan grande que las caractersticas de aceleracin del vehculo gobernarn las
velocidades reales que puedan alcanzarse. Por lo tanto, las salidas tangenciales no
inherentemente resultan en velocidades de salida excesivas en comparacin con las
salidas con cierta curvatura, con tal que las velocidades de circulacin sean bajas y la
distancia hasta el punto de inters en la salida (tpicamente el paso peatonal) sea
corta. Si bien es conveniente prever un cierto grado de curvatura en la salida para
reducir la apariencia visual de recta, reciente investigacin en los EUA indica que tal
curvatura no parece ser siempre el factor de control de las velocidades de salida (1).
La velocidad de salida puede estimarse usando la Ecuacin 6.4

Ecuacin 6.4
Donde
V
3
= velocidad de salida, mph;
V
3pbase
=velocidad V
3
estimada sobre la base del radio de la trayectoria, mph;
V
2
=velocidad circulatoria para vehculos directos estimada sobre la base del radio
de la trayectoria, mph;
a
23
=aceleracin entre el punto medio de la trayectoria V
2
y el punto de inters a lo
largo de la trayectoria V
3
=6,9 pies/s
2
, y
d
23
=distancia a lo largo de la trayectoria del vehculo entre el punto medio de la
trayectoria V
2
y el punto de inters a lo largo de la trayectoria V
3
, pies.

Con todas las velocidades previstas, el ingeniero observa toda la trayectoria del
movimiento que le interesa para determinar qu velocidades son razonables para
cada parte de la trayectoria.
El texto anterior pone de relieve las limitaciones observadas en las velocidades de
entrada y de salida basadas en la velocidad de circulacin. Sin embargo, otras
relaciones pueden existir para un diseo dado.

Por ejemplo, una curva de aproximacin antes de la entrada (radio R
o
) puede regular
la velocidad que pueda alcanzarse en la entrada. Una combinacin de velocidad baja
de entrada y baja velocidad de salida puede hacer menos relevante la velocidad
terica del movimiento circulatorio. Generalmente, el ambiente de velocidad que
conduce hacia la rotonda puede gobernar las velocidades. Una entrada procedente de
un estacionamiento puede tener una velocidad observada considerablemente ms
baja que la de una entrada procedente de un camino rural de alta velocidad, incluso
con la misma geometra de entrada.
Observar toda la trayectoria del movimiento de inters para determinar qu
velocidades son razonables para cada parte de la trayectoria

6.7.1.3 Coherencia de velocidad
La coherencia entre las velocidades de diversos movimientos en la interseccin
puede ayudar a minimizar el ndice de accidentes entre corrientes de trnsito
conflictivas. Las velocidades relativas entre los flujos en conflicto y entre elementos
geomtricos consecutivos deben minimizarse para que la mxima diferencia de
velocidad entre los movimientos sea menor que unos 15 a 25 km/h. Generalmente
estos valores se alcanzan mediante la provisin de una baja velocidad mxima
absoluta para los movimientos de entrada ms rpidos. Al igual que con otros
elementos de diseo, la coherencia de velocidad debe estar equilibrada con otros
objetivos al establecer un diseo.

6.7.1.4 Mejoramiento de las velocidades vehiculares de la trayectoria ms rpida
La iteracin en el proceso de diseo es una parte integral del diseo de una rotonda.
A menudo, se necesitan varias iteraciones para alcanzar los objetivos del diseo
equilibrado que se desea. Tamao, ubicacin, y alineamiento estn comnmente en
el foco para obtener velocidades vehiculares adecuadas. Si el esbozo de las
trayectorias ms rpidas identifica velocidades que superan los umbrales
recomendados, el ingeniero debe observar el panorama del diseo para evaluar
estas variables, en lugar de centrarse en los detalles. A menudo, en un intento de
alcanzar velocidades adecuadas del vehculo, los ingenieros introducen radios
demasiado pequeos de entrada, o ancho de entrada demasiado angosto, lo cual
puede afectar la seguridad, capacidad y la aptitud para dar cabida a los vehculos
pesados.
En las rotondas de un solo carril, es relativamente fcil reducir el valor de R
1
. Las
opciones posibles incluyen desvos del alineamiento de aproximacin ms hacia la
izquierda para alcanzar una velocidad de entrada ms lenta (con el potencial
crecimiento de las velocidades de salida que pueden poner en riesgo a los
peatones), aumento del tamao del dimetro del crculo inscrito y, en algunos casos,
ajustes de los parmetros iniciales de ancho de entrada y radios que fueron
seleccionados. Generalmente, en las rotondas multicarriles es ms difcil equilibrar
un diseo que satisfaga todos los principios. Por ejemplo, excesivas pequeas
curvas de entrada pueden permitir que el diseo cumpla con las recomendaciones
de la velocidad de la trayectoria ms rpida; sin embargo, esto tambin puede
causar que las trayectorias naturales adyacentes de las corrientes de trnsito se
traslapen.

6.7.2 ALINEAMIENTO DE TRAYECTORIA (TRAYECTORIA NATURAL)
Se dibuja la trayectoria ms rpida a travs de la rotonda para asegurar que la
geometra impone la curvatura suficiente como para alcanzar una velocidad de
diseo segura. Esta trayectoria se dibuja asumiendo la rotonda est vacante de todo
otro trnsito y que los cortes de los vehculos en carriles de viaje adyacentes,
ignoran todas las marcas de los carriles. Adems de evaluar la trayectoria ms
rpida, en las rotondas multicarriles el ingeniero debe tambin considerar las
trayectorias vehiculares naturales, las cuales sern las trayectorias que los vehculos
que se aproximan tomarn naturalmente a travs de la geometra de la rotonda,
suponiendo que hay trnsito en todos los carriles de aproximacin.
La consideracin clave al dibujar la trayectoria natural es recordar que los
conductores no pueden cambiar instantneamente la direccin o velocidad de su
vehculo. Esto significa que la trayectoria natural no tiene cambios bruscos de
curvatura, tiene transiciones entre tangentes y curvas consecutivas y entre las
curvas reversas. En segundo lugar, significa que las curvas consecutivas deben ser
de radios similares. Si una segunda curva tiene un radio mucho ms pequeo que la
primera curva, el conductor estar viajando demasiado rpido para maniobrar el giro,
y no podr ser capaz de mantenerse dentro del carril. Si el radio de una curva se
dibuja significativamente ms pequeo que el radio de la curva anterior, debe
ajustarse la trayectoria.
Para identificar la trayectoria natural de un diseo dado, es mejor bosquejar las
trayectorias naturales sobre el trazado geomtrico, ms que usar un programa de
dibujo computadorizado, o equipo de dibujo manual. Al esbozar la trayectoria,
naturalmente el ingeniero dibujar transiciones entre curvas y rectas consecutivas,
de manera similar a la de conducir un automvil. Los croquis a mano alzada tambin
le permiten al ingeniero sentir cmo los cambios en una curva afectan al radio y
orientacin de la siguiente curva. La tcnica de croquis, Figura 6.53, permite al
ingeniero obtener rpidamente una trayectoria suave y natural a travs de la
geometra que puede ser ms difcil de obtener mediante una computadora. En la
Seccin 6.5.4 se tratan adicionales tcnicas de diseo para evitar la superposicin
de trayectorias. Como regla general, el diseo debe proveer al menos una longitud
de automvil de radio grande o recta para alinear adecuadamente a los vehculos en
el carril correcto de la calzada circulatoria.

Figura 6.53 Trayectoria vehicular natural esbozada a travs de una rotonda

6.7.3 DISTANCIA VISUAL
Los dos aspectos ms relevantes de la distancia visual de las rotondas son la
distancia visual de detencin y la distancia visual de interseccin.
6.7.3.1 Distancia visual de detencin
La distancia visual de detencin es la distancia a lo largo de un camino necesaria
para un conductor perciba y reaccione ante un objeto en el camino y se detenga
completamente antes de llegar al objeto. Debe proporcionarse en todos los puntos
de una rotonda, y en cada aproximacin de entrada y salida.
El Informe NCHRP I400: Determinacin de distancias visuales de detencin (19)
recomienda la frmula dada en la Ecuacin 6.5 para determinar la distancia visual
de detencin.
d =(1.468) (t) (V) +1.087 V
2
/a Ecuacin 6.5
Donde
d =distancia de frenado a la vista, pies;
t =tiempo de percepcin y reaccin al frenado, supuesto de 2,5 s;
V =velocidad inicial, mph, y
a =desaceleracin del conductor, supuesta 11,2 pies/s
2
.
La Figura 6.54 da la distancia visual de detencin en el sistema mtrico.
Velocidad (km/h) Computarizada Distancia * (m)
10 8.1
20 18.5
30 31.2
40 46.2
50 63.4
60 83.0
70 104.9
80 129.0
90 155.5
100 184.2
* Supone la percepcin 2.5 s de tiempo de frenado, el 3,4 m/s
2
la desaceleracin del conductor.
Figura 6.54 Valores mtricos calculados para la distancia visual de detencin
La distancia visual de detencin se medir con una altura supuesta de los ojos del
conductor de 1.08 m y una altura supuesta de objeto de 0,6 m, de conformidad
con el "Libro Verde" de AASHTO (4).
En las rotondas, como mnimo deben chequearse tres lugares crticos:
1. Distancia visual de aproximacin (Figura 6.55),
2. Distancia visual de calzada circulatoria (Figura 6.56), y
3. Distancia visual a cruce peatonal en la salida (Figura 6.57).
Tambin debe chequearse la distancia visual hacia delante en la entrada; sin
embargo, esto normalmente se satisface al proporcionar suficiente distancia visual
de detencin en la calzada circulatoria.

Por lo menos en tres lugares crticos debe revisarse la distancia visual de
detencin.


Figura 6.55 Distancia visual de detencin en la aproximacin

Figura 6.56 Distancia visual de detencin en la calzada circulatoria

Figura 6.57 La distancia visual de paso peatonal en la salida

6.7.3.2 Distancia visual de interseccin
La distancia visual de interseccin es la distancia requerida para un conductor sin
derecho de paso para percibir y reaccionar ante la presencia de vehculos en conflicto.
La distancia visual de interseccin se obtiene mediante el establecimiento de los
tringulos visuales que permitan a un conductor ver y reaccionar con seguridad a los
vehculos potencialmente conflictivos. En las rotondas, los nicos lugares que requieren
una evaluacin de la distancia visual de interseccin son las entradas.

Tradicionalmente, la distancia visual de interseccin se mide a travs de la
determinacin de un tringulos visual, el cual est delimitado por una longitud de
camino que define un lmite fuera de la interseccin en cada uno de las dos
aproximaciones en conflicto y por una lnea que conecta estos dos lmites. Para las
rotondas, estos ramales deben asumirse para seguir la curvatura del camino, y as las
distancias no deben medirse como lneas rectas sino como distancias a lo largo de la
trayectoria vehicular.
La distancia visual de interseccin se medir usando una supuesta altura de los ojos del
conductor de 1.08 m y una altura supuesta de objeto de 1.08 m, de conformidad con el
"Libro Verde" de AASHTO (4), el cual que se basa en el Informe NCHRP 383:
Distancias Visuales de Interseccin (20).
La Figura 6.58 presenta un diagrama que muestra el mtodo para determinar la
distancia visual de interseccin. Como se puede observar en la Figura, el tringulo de la
distancia visual tiene dos aproximaciones contradictorias que deben verificarse
independientemente. Las siguientes dos subsecciones discuten el clculo de la longitud
de cada uno de los lmites visuales de la aproximacin.
Las entradas a las rotondas requieren distancia visua
EFERENCIAS.
l de interseccin adecuada.

R
Distancia de corriente entrante
rriente circulante.
igura 6.58 Distancia visual de interseccin
.7.3.3 Longitud del lado de aproximacin del tringulo visual
mitarse a 15 m. La
distancia visual de
d
1
d Distancia de co
2

F

6
La longitud del lado de aproximacin del tringulo visual debe li
investigacin britnica sobre la distancia visual determin que la
interseccin excesiva resultar en una mayor frecuencia de accidentes. Este valor, de
conformidad con la prctica britnica y francesa, pretende requerir a los vehculos
reducir la velocidad antes de entrar en la rotonda, lo cual apoya la necesidad de reducir
la velocidad y ceder el paso en la entrada de la rotonda y permitir a los conductores
centrarse en el paso de peatones antes de entrar. Si el ramal de aproximacin del
tringulo visual es mayor que 15 m, puede ser aconsejable aadir jardinera para
restringir la distancia visual a los requerimientos mnimos.

6.7.3.4 Longitud del lado conflictivo del tringulo visual
Un vehculo que se aproxima a una entrada de rotonda enfrenta a los vehculos en
conflicto dentro de la calzada circulatoria y en la inmediata entrada corriente arriba.
La longitud del ramal en conflicto se calcula utilizando las Ecuaciones 6.6 y 6.7:
d
1
=(1.468) (V
principal, entrante
) (tc) d
1
= (0.278) (V
principal, entrante
) (tc) Ecuacin 6.6
d
2
=(1.468) (V
principal, entrante
) (tc) d
2
= (0.278) (V
principal, entrante
) (tc) Ecuacin 6.7

Donde
d
1
=lado del tringulo visual de entrada, pies; m
d
2
=lado del tringulo visual de circulacin, pies; m
V
principal
=velocidad de circulacin en conflicto, mph; km/h
t
c
=distanciamiento crtico de entrada a camino principal, 5 s; 5 s
En cada entrada deben chequearse dos corrientes de trnsito conflictivas:
1. Flujo de entrada, compuesto por los vehculos desde la entrada inmediata
corriente arriba. Aproximadamente, la velocidad de este movimiento es el
promedio de la velocidades terica de entrada (R
1
) y la velocidad de circulacin
(R
2
).
2. Flujo de circulacin, compuesto por los vehculos que entran en la rotonda antes de
la entrada inmediata corriente arriba. Aproximadamente es la velocidad de los
vehculos que giran a la izquierda.(trayectoria de radio R
4
)
El lapso de distanciamiento (headway) crtico entre los vehculos para entrar en el
camino principal es el tiempo necesario para entrar con seguridad en la corriente
conflictiva. El distanciamiento crtico de 5 s dado en las ecuaciones 6.6 y 6.7 se basa
en el distanciamiento crtico requerido por automviles y vehculos similares (2). Este
valor representa una metodologa provisional en espera de nuevas investigaciones.
Algunos estados o municipios optaron por usar valores crticos alternativos de
distanciamiento que van desde 4,5 hasta 6,5 segundos. La Figura 6.59 muestra la
longitud calculada del lado conflictivo de un tringulo visual de interseccin.
Velocidad de Aproximacin Conflictiva
(km/h)
Distancia Calculada (m)
20 28
25 35
30 42
35 49
40 56
Nota: Las distancias calculadas se basan en un distanciamiento de 5 s.
Figura 6.59 Longitud calculada de lado conflictivo de tringulo visual de
interseccin
La provisin de distancia visual de interseccin mayor que la mnima requerida
puede conducir a velocidades ms altas que reducen la seguridad de la
interseccin.
En la mayora de los casos es mejor no ofrecen ms que la distancia visual de
interseccin mnima requerida; si son excesivas pueden propiciar velocidades ms
altas de los vehculos y consecuente disminucin de la seguridad de todos los
usuarios de la rotonda (conductores, ciclistas, peatones). El ajardinamiento puede ser
eficaz para restringir la distancia visual de interseccin a los requisitos mnimos.

6.7.3.5 Di agrama de di stanci a vi sual combi nada
Durante el diseo y revisin, las rotondas deberan chequearse para garantizar la
adecuada provisin de distancia visual de interseccin. Las pruebas de cada
aproximacin deben ser superponerse en un solo dibujo, Figura 6.60, para ilustrar
las reas de visin clara de la interseccin. Esto orienta sobre los lugares
apropiados para distintos tipos de paisajismo y u otros tratamientos. La jardinera
puede ser eficaz en restringir la distancia visual al mnimo necesario y provee un
importante mecanismo para alertar a los conductores de la presencia y ubicacin de
la rotonda.

Solo vegetacin bajo crecimiento Posible vegetacin de alto crecimiento
Figura 6.60 Ejemplo de diagrama de distancia visual

Las partes sombreadas con puntos en la Figura 6.60 son reas que deben estar
libres de obstculos de gran tamao que puedan dificultar la visibilidad del conductor.
Los objetos tales como vegetacin de bajo crecimiento, postes de alumbrado, postes
de seales, y los rboles angostos pueden ser aceptables en algunas de estas
zonas, siempre que no creen un peligro para los vehculos errantes (zona despejada)
u obstruyan significativamente la visibilidad de otros vehculos, peatones, isletas
partidoras, isleta central; o de otros componentes clave de la rotonda. En las dems
regiones (con sombreado lleno), especialmente dentro de la isleta central, puede
usarse vegetacin ms alta para romper la visual hacia adelante a travs de los
vehculos, contribuyendo as a la reduccin de la velocidad y del resplandor de los
faros se los vehculos opuestos. Otros factores como el ambiente pueden controlar la
velocidad an ms que el diseo paisajstico, Captulo 9.


6.7.4 NGULOS DE VISIBILIDAD
El ngulo de interseccin entre entradas consecutivas no debe ser demasiado agudo,
para permitir a los conductores girar cmodamente sus cabezas hacia la izquierda
para ver el trnsito de sentido contrario desde la entrada inmediata corriente arriba. El
ngulo de interseccin entre las entradas consecutivas y el ngulo de visibilidad hacia
la izquierda de todas las entradas deben responder a las mismas guas de diseo que
para las intersecciones convencionales. La gua de diseo para conductores y
peatones ancianos recomienda usar un ngulo mnimo de interseccin de 75 (21).
En las rotondas, el ngulo de interseccin puede medirse como el ngulo entre el
alineamiento de un vehculo en la lnea de entrada y la lnea visual necesaria de
acuerdo con las guas de distancia visual de interseccin. La Figura 6.61 muestra un
diseo de ejemplo con un ngulo de visibilidad grave a la izquierda, y la Figura 6.62
muestra una posible correccin. En cualquier rotonda compleja como esta, las
correcciones para un efecto podrn establecer otros desafos, tal como la mayor
proximidad de la entrada en la esquina inferior izquierda de la Figura, hasta la entrada
en la esquina derecha inferior. El ingeniero tiene que equilibrar las ventajas y
desventajas para determinar el mejor curso de accin.

Fuente: California Department of Transportation (1)

Figura 6.61 Ejemplo de diseo con grave ngulo de visibilidad hacia la izquierda

Fuente: California Department of Transportation (1)

Figura 6.62 Rotonda con terminal de rama de aproximacin realineada para
mejorar ngulo de visibilidad hacia la izquierda

6.8 DETALLES DE DISEO
Esta seccin incluye una variedad de detalles de diseo comunes a todos los tipos de
rotondas.
6.8.1 CONSIDERACIONES DE DISEO PARA PEATONES
6.8.1.1 Veredas
Siempre que sea posible, las veredas de las rotondas se deben retirar desde el
borde de la calzada circulatoria dejando una franja ajardinada intermedia. Las
fajas ajardinadas proveen muchos beneficios, incluyendo una mayor comodidad
para los peatones, espacio para mobiliario urbano y almacenamiento de nieve, y
un buffer para permitir el paso de las salientes en voladizo de los vehculos de
gran tamao. Dos importantes beneficios adicionales son que el desplazamiento o
retiro desalienta a los peatones de cruzar hacia la isleta central o cortar a travs
de la calzada circulatoria, y ayuda a guiar a los peatones con impedimentos
visuales hacia los cruces peatonales.
Donde sea posible, retirar las veredas 1.5 m desde la calzad circulatoria.
El borrador de las Guas de Derechos Pblicos de Accesibilidad (PROWAG) (22)
incluye el requerimiento de proveer un tratamiento de borde detectable entre las
veredas y las rotondas donde no se permita el cruce peatonal. Debe usarse una
distancia mnima de retiro o retranqueo de 1.5 m, y es mejor plantar arbustos bajos o
pasto en la zona entre la vereda y el cordn (Captulo 7). Cuando no haya espacio
suficiente para un retiro adecuado, pueden ser necesarias vallas u otras barreras para
guiar a los peatones con problemas de visin. Los alambrados tambin pueden ser
ventajosos donde un gran nmero de peatones pueda resultar en la invasin de la
calzada circulatoria por algunos de ellos (por ejemplo, en un campus universitario). Las
Figuras 6.63 y 6.64 dan ejemplos de tratamientos de vereda.

Figura 6.63 Ejemplo de tratamiento de vereda

Figura 6.64 Tratamientos alternativos de cruce peatonal

El ancho recomendable de vereda en las rotondas es de 1,8 m, y el mnimo de 1,5
m. En las zonas con altos volmenes de peatones, las veredas deben ser tan
amplias como fuere necesario para acomodar el volumen peatonal previsto. En
cualquier rotonda donde se provean rampas para acceso ciclista a la vereda, estas
deben tener un ancho mnimo de 3 m para acomodar el uso compartido por
peatones y ciclistas.

Un ejemplo de retiro de vereda se da en la Figura 6.65.

Overland Park,
Kansas.

Figura 6.65 Ejemplo de retiro de vereda en las rotondas

6.8.1.2 Cruces peatonales
La ubicacin de los cruces peatonales en las rotondas requiere coherencia, basada
en un equilibrio entre la conveniencia y seguridad de los peatones, y las
operaciones de la rotonda
Conveniencia de los peatones: Los peatones desean cruzar tan cerca de la
rotonda como fuere posible para desviarse lo mnimo desde su direccin de viaje.
Cuanto ms lejos est el cruce desde la rotonda, ms probable ser que elijan una
ruta ms corta, aunque pueda ponerlos en mayor peligro. Por otra parte, al colocar
los pasos peatonales separados de la lnea de entrada a una distancia
aproximadamente igual a mltiplo de la longitud del vehculo tipo, se reduce la
posibilidad de que los vehculos en cola se detengan sobre el cruce peatonal,
bloqueando el conveniente movimiento de cruce peatonal.
Seguridad peatonal: Tanto la distancia como la ubicacin del cruce son
importantes. La distancia debe reducirse al mnimo para minimizar la exposicin de
los peatones a los conflictos vehiculares. Por la entrada abocinada en la mayora de
las rotondas, el cruce peatonal algo alejado de la lnea de entrada ser de distancia
de cruce ms corta. La ubicacin de los cruces peatonales separados de la lnea de
entrada tambin ayuda a los conductores a enfocar su atencin primeramente en el
cruce peatonal, antes de avanzar y enfocar su atencin hacia la izquierda para mirar
en busca de claros o brechas en la corriente de trnsito que circula.
Operaciones de la rotonda: Las operaciones vehiculares en la rotonda tambin
pueden verse afectadas por la ubicacin de los cruces peatonales, sobre todo en
la salida. Un anlisis de colas en el cruce peatonal de salida puede determinar que
la ubicacin de un cruce peatonal a mayor distancia de la lnea de salida que la
longitud de un vehculo de diseo puede ser deseable para reducir la probabilidad
de filas en la calzada circulatoria. Desde los cruces peatonales alejados de la
rotonda, los peatones pueden distinguir ms fcilmente a los vehculos que salen.
Con estas ideas, los cruces peatonales deben disearse as:
El ancho de la isleta partidora elevada deber ser como mnimo de 1.8 m en el
cruce peatonal para proveer adecuado refugio a las personas que empujan un
cochecito o andan en bicicleta (Seccin 6.2.5).
Idealmente, los pasos peatonales deberan situarse desde el borde de la calzada
circulatoria (o lnea de Ceda el paso, si corresponde) a distancias mltiplos de la
longitud del vehculo tipo. Se recomienda una separacin tpica mnima del cruce
peatonal de 6 m. Esta es la longitud de un vehculo sin ningn tipo de distancia
adicional por la separacin entre los vehculos, ya que el cruce peatonal se
coloca dentro de tal separacin. En algunas rotondas puede ser deseable colocar
el cruce a dos o tres longitudes de coches [13,5 o 21,5 m] desde el borde de la
calzada circulatoria; tngase en cuenta que estas dimensiones incluyen una
separacin de 1.5 m entre vehculos en fila. A menudo, La geometra de la
aproximacin y de la salida imposibilitan mantener el alejamiento del paso de
peatones a una distancia constante desde el borde de la calzada circulatoria.
Hay dos opciones para la alineamiento de un paso de peatones en las rotondas:
o Colocar cada tramo del cruce peatonal aproximadamente perpendicular
a la vereda fuera de la calzada para la circulacin el carril de entrada (s)
y el carril de salida (s).

Esto crea un punto de ngulo en el camino de ida a travs de la
partidora Isleta (Figura 6.66). Las ventajas de este diseo es que se
crea un cruce de menor distancia de cruce, y facilita la construccin de
rampas perpendiculares a la vereda.
o Colocar todo el paso peatonal perpendicular a la lnea central del
ramal. Esto da lugar a cruces en ngulo de los carriles de entrada y
salida. Las ventajas de este diseo son una distancia corta de
caminata y menor variabilidad en la distancia entre el borde de la
calzada circulatoria y el cruce peatonal. Sin embargo, esto puede dar
lugar a cruces peatonales bastante largo y demasiado sesgados,
donde el carril de entrada (s) y/o carril de salida (s) forman un ngulo
significativo en el lugar del cruce peatonal. Adems, dado que la
rampa debe ser perpendicular a la vereda para los usuarios con
movilidad reducida, la rampa de cordn puede resultar no paralela al
cruce peatonal lo cual dificulta el alineamiento de los peatones con
discapacidad visual.

Figura 6.66 Opciones de alineamiento de cruces peatonales
El paso a travs de la isleta partidora isleta debe ser en corte, en lugar de rampas.
Esto es menos engorroso para los usuarios de silla de ruedas y permite el corte a
travs para alinear los pasos peatonales, orientando a todos los peatones,
especialmente a los ciegos o con baja visin. El corte a travs de la isleta
partidora debe ser aproximadamente de la misma anchura que el paso de
peatones, lo ideal sera un mnimo de 3 m.
Deben usarse rampas para conectar con las veredas en cada extremo del cruce
peatonal. Siempre que las veredas estn retiradas desde la calzada y con una
franja ajardinada intermedia (llamada tambin bulevar), las rampas no deben
tener abocinamientos; simplemente deberan tener los cordones de borde
alineados con el cruce peatonal.

Esto da claves de alineamiento a los peatones, especialmente a los ciegos o con
baja visin. En el PROWAG hay guas adicionales relacionadas con el diseo de
rampas de vereda, y otros documentos publicados por la J unta de Acceso.
Las superficies de advertencia detectable comprenden domos truncados
requeridos por las guas de accesibilidad, las cuales deben aplicarse en las
rampas de vereda de los cruces peatonales y a lo largo de todo el ancho del
corte en la isleta partidora. La superficie de advertencia detectable en las isletas
partidoras debe comenzar en la lnea de cordn y extenderse hacia la superficie
cortada una distancia de 0.6 m. Esto resulta en una separacin mnima de 0.6 m
entre las superficies de advertencia detectable en una isleta partidora con la
anchura mnima recomendada de 1,8 m en el paso de peatones. Las normas
detalladas para las superficies de advertencia detectables se pueden hallar en el
PROWAG publicado por la J unta de Accesos.
Las marcas de cruce se deben instalar en todos las aproximaciones de la rotonda
donde las veredas y rampas conduzcan hacia cruces peatonales, Captulo 7.
Los pasos peatonales elevados (tablas de velocidad con pasos peatonales en la parte
superior) son otro tratamiento de diseo que puede inducir a bajar las velocidades
vehiculares en los cruces peatonales. El buen diseo geomtrico es importante en
todas las rotondas para alentar a bajar las velocidades vehiculares. Los pasos
peatonales elevados puede ser beneficiosos para reducir la velocidad de los vehculos
y facilitar los cruces de los peatones con problemas de movilidad, dado que no
tendran que subir y bajar rampas como lo haran de otra manera. Los pasos
peatonales elevados necesitan tener advertencias detectables como las ya descritas
para delinear claramente el borde de la calle.

6.8.2 CONSIDERACIONES DE DISEO PARA CICLISTAS
La seguridad y facilidad de uso de las rotondas por parte de los ciclistas dependen de
los detalles del diseo de la rotonda y de las disposiciones especiales para ciclistas.
En las rotondas, los ciclistas pueden optar moverse como los otros vehculos o como
peatones. Las rotondas pueden disearse para simplificar esta opcin de los ciclistas.
Dado que las velocidades ciclistas tpicas en camino estn entre 19 a 32 km/h, las
rotondas diseadas para limitar las velocidades de los vehculos automotores a
valores similares minimizarn las velocidades relativas entre ciclistas y
automovilistas, y con ello mejorarn la seguridad y facilidad de uso para los ciclistas.
Las rotondas diseadas para condiciones urbanas deben tener una velocidad
mxima de entrada recomendada de 32 a 48 km/h; estas rotondas son generalmente
compatibles con los viajes en bicicleta, Seccin 6.2.
Las rotondas de un solo carril son mucho ms simples para los ciclistas que las
multicarriles, ya que no requieren de los ciclistas cambiar de carril para hacer los
movimientos de giro a la izquierda o, de otra manera, seleccionar el carril
adecuado para su sentido de marcha. Adems, en las rotondas de un solo carril
los conductores tienen menos probabilidades de cortar a los ciclistas al salir de la
rotonda. Por lo tanto, es importante no seleccionar una rotonda multicarril en lugar
de una rotonda de un solo carril en el corto plazo, aun cuando las predicciones de
trnsito a largo plazo sugieran que una rotonda multicarril pudiera ser deseable.

Adems, el uso de una rotonda con entradas de dos carriles para el camino
principal y entradas de un solo carril en el secundario puede ser una buena
solucin para disminuir la complejidad para los ciclistas donde se proponga una
rotonda en la interseccin entre calle principal multicarril y calle secundaria.
6.8.2.1 Di seo para l os ci cl i stas que atravi esen l as rotondas como
vehcul os
En general, los ciclistas que tienen los conocimientos y habilidades para andar con
eficacia y seguridad en los caminos colectores pueden transitar a baja velocidad y sin
mucha dificultad las rotondas de un solo carril. Los ciclistas y automovilistas viajarn
aproximadamente a la misma velocidad, por lo que es ms fcil para los ciclistas
convergir con el trnsito vehicular y tomar el carril de dentro de la propia rotonda; en la
rotonda hay acciones necesarias para montar en bicicleta con seguridad. Incluso en las
rotondas multicarriles, muchos ciclistas se sientan cmodos al viajar como los otros
vehculos.
Los carriles para bicicletas no deben ubicarse alrededor del exterior de la calzada
circulatoria.

Donde en las aproximaciones se usen carriles ciclistas o banquinas, deben
terminarse antes de las rotondas. Normalmente, el carril ciclista de ancho total
debe terminar por lo menos 30 m antes del borde de la calzada circulatoria. La
finalizacin del carril ciclista ayuda a recordar a los ciclistas que tienen que
convergir. Debe proveerse un abocinamiento (taper) adecuado para angostar la
suma de los anchos de carril de viaje y carril ciclista hasta la anchura necesaria
para favorecer la deseada velocidad de los vehculos automotores en la
aproximacin de la rotonda. El abocinamiento debe terminar antes del paso de
peatones en la rotonda para lograr la menor distancia de cruce peatonal posible.
Se recomienda un tipo de abocinamiento de 7:1 para dar lugar a una velocidad de
30 km/h, adecuada para ciclistas y vehculos automotores. Para abocinamientos
de ancho de carril ciclista entre 1,4 m y 1,8 m se recomienda una longitud de 12,2
m. La lnea del carril ciclista debe ser de puntos en los 15 m a 60 m antes del
comienzo del abocinamiento y abandonada por completo a travs del
abocinamiento. Una lnea ms larga de puntos da aviso previo a los ciclistas que
tienen que convergir, proporcionando ms espacio para maniobrar, y encontrar un
claro adecuado en el trnsito.
Los carriles ciclistas no deben ubicarse en la calzada circulatoria de las rotondas.
Esto sugerira que los ciclistas deben viajar en el borde exterior de la calzada
circulatoria, lo cual puede aumentar los accidentes resultantes por las salidas de los
conductores que cortan la circulacin ciclista y por las entradas de los conductores
que fallan en ceder el paso a los ciclistas que circulan.
En las salidas de las rotondas, un abocinamiento adecuado debera comenzar
despus del paso peatonal, con una lnea de puntos para el carril ciclista a travs del
abocinamiento. La lnea llena de carril ciclista debe reanudarse tan pronto como se
disponga del ancho de carril ciclista normal.

6.8.2.2 Diseos para los ciclistas que atraviesen las rotondas como peatones
Dado que algunos ciclistas pueden no sentirse cmodos atravesando las rotondas
igual que los dems vehculos, se pueden proveer rampas ciclistas para permitir el
acceso a la vereda o a una senda de uso compartido en la rotonda. Las rampas
ciclistas tienen el potencial de ser confundidas como rampas peatonales,
especialmente por los peatones ciegos o con baja visin. Por lo tanto, slo deben
utilizarse cuando la complejidad o velocidad de la rotonda pueda incomodar a
algunos ciclistas. Normalmente, las rampas no deben usarse en rotondas urbanas de
un solo carril. Las rotondas multicarriles son ms difciles para los ciclistas, y las
rampas ciclistas se pueden utilizar para proporcionar la opcin de viajar a travs de la
rotonda como un peatn, Seccin 6.8.2. Las rampas ciclistas tambin pueden ser
apropiadas en las rotondas de un solo carril si las velocidades del trnsito u otras
condiciones (por ejemplo, un carril de desvo de giro a la derecha) dificulten a los
ciclistas circular como los otros vehculos.
Las rampas para facilitar el acceso de los ciclistas a las veredas pueden ser
confusas para los peatones ciegos o con baja visin; slo deben utilizarse en las
rotondas donde algunos ciclistas puedan tener dificultades para circular como los
otros vehculos.
Donde en una rotonda se provean rampas ciclistas se debe considerar la posibilidad
de proporcionar una senda de uso compartido o una vereda ensanchada en la
rotonda. En las reas con uso peatonal relativamente bajo donde se prevea un uso
ciclista de la vereda tambin bajo, el ancho normal de la vereda puede ser suficiente;
sin embargo, en la mayora de los casos se recomienda un ancho mnimo de 3 m. Si
la vereda se disea como una va de uso compartido deben aplicarse las guas
correspondientes. Se incita al lector a referirse a la Guide for Development of Bicycle
Facilities de AASHTO (23) para ms detalles.
En algunas jurisdicciones, las leyes estatales o locales pueden prohibir a los ciclistas
andar como tales por las veredas. Entonces se podran considerar otras opciones:
Simplemente no instalar rampas ciclistas.
Podran instalarse rampas segn las opciones siguientes:
o Montar seales en postes para recordarles a los ciclistas que deben
desmontar y caminar con sus bicicletas por la vereda.
o Una excepcin podra ser permitir que los ciclistas anden por las veredas
en las rotondas; habra que montar en postes seales regulatorias
adecuadas.
o La vereda podra disearse y designarse como senda de uso compartido.

Los detalles del diseo de las rampas ciclistas son fundamentales para proporcionar
opciones a los ciclistas, garantizar la facilidad de uso, y reducir las posibilidades de
confusin de los peatones, especialmente los ciegos o con baja visin. Las rampas
ciclistas se deben colocar al final del carril ciclista completo, donde comienza el
abocinamiento para el carril ciclista. Los ciclistas que se acercan al abocinamiento y
a la rampa sern as provistos con las opciones de convergir a la izquierda hacia el
carril de viaje, o moverse a la derecha hacia la vereda.

Las rampas ciclistas no deben colocarse directamente en lnea con el carril ciclista o
de manera que a los ciclistas les parezca que la rampa y la vereda constituyen la
trayectoria de viaje recomendada a travs de la rotonda. Fomentar un uso mayor de
la vereda por parte de los ciclistas puede tener un efecto negativo sobre los
peatones y puede ser menos seguro para los ciclistas tambin. Las rampas ciclistas
se deben colocar por lo menos 15 m antes del paso peatonal.
De ser posible, las rampas ciclistas deben colocarse enteramente en la franja
ajardinada (bulevar) entre vereda y calzada. Aqu, las rampas deben colocarse en
un ngulo entre 35 y 45 con la calzada y la vereda, para permitir a los ciclistas
subir por la rampa, aun si estn tirando de un remolque, pero para disuadirlos de
entrar en la vereda a alta velocidad. La rampa ciclista puede ser de pendiente
bastante fuerte, tanto como 20%. Si se ubica en la misma zona de vereda, la
pendiente de la rampa debe construirse de manera que no haya peligro de tropiezo.
Las Figura 6.67 y 6.68 ilustran varios posibles diseos de rampas ciclistas, segn se
disponga de franja ajardinada o de ancho suficiente de vereda.

Figura 6.67 Posibles tratamientos para bicicletas

Figura 6.68 Opciones de diseo de rampas ciclistas
Dado que las rampas ciclistas pueden ser confusas para los peatones con problemas
de visin, deben incluir advertencias detectables. Cuando la rampa se coloca en una
franja ajardinada, el campo de advertencia detectable debe colocarse en la parte
superior de la rampa, dado que la rampa en s es parte del rea de vehculos para los
cuales se utiliza la advertencia detectable. Si la rampa est en la vereda, la
advertencia detectable debe colocarse la parte inferior de la rampa. Otros aspectos
del diseo y colocacin de la rampa ciclista pueden ayudar a evitar que los peatones
confundan la rampa ciclista con un cruce peatonal. Estos aspectos incluyen el ngulo,
la pendiente ms empinada posible, y la ubicacin relativamente alejada desde la
rotonda y paso peatonales.
Las rampas ciclistas en las salidas se construirn con geometra y ubicacin similares
a las de entrada. El ngulo de salida entre rampa ciclista y calzada puede ser tan
pequeo como de 20, ya que no es necesario animar a los ciclistas a disminuir la
velocidad a medida que entran de nuevo a la calzada, pero un cierto ngulo es
necesario para que los peatones ciegos no caminen inadvertidamente por la rampa.
Las rampas ciclistas se deben colocar por lo menos a 15 m despus del paso
peatonal en la salida de la rotonda.

6.8.3 CONSIDERACIONES DE ESTACIONAMIENTO
El estacionamiento en la calzada circulatoria no es propicio para operaciones eficientes
y seguras de la rotonda, y normalmente deberan prohibirse. El estacionamiento en las
entradas y salidas se debera establecer lo suficientemente lejos atrs para no
obstaculizar las operaciones de la rotonda o perjudicar la visibilidad de los peatones.
AASHTO recomienda que el estacionamiento termine por lo menos 6 m desde el cruce
peatonal de una interseccin (4). Se recomiendan las extensiones de cordn o bulbos
salientes para marcar claramente el lmite de estacionamiento permitido y reducir el
ancho de las entradas y salidas.

6.8.4 UBICACIONES DE PARADAS DE MNIBUS
Por razones de seguridad y operacionales, las paradas de mnibus deben ubicarse
suficientemente lejos de las entradas y salidas, y nunca en la calzada circulatoria. Las
paradas de mnibus de los lados cercano y alejado deben ubicarse y disearse as:
Paradas del lado cercano: Tpicamente las paradas de mnibus del lado cercano
debe ubicarse bastante lejos de la isleta partidora como para que un vehculo se
adelante a un mnibus estacionado parado no est en peligro de ser forzado hacia
la partidora Isleta, especialmente si el mnibus comienza a arrancar desde la
parada. Si la aproximacin es de un solo carril y la capacidad no es problema en la
entrada, la parada de mnibus podra ubicarse en el cruce peatonal en el carril de
trnsito. Esto no se recomienda en entradas multicarriles porque los vehculos en el
carril al lado del mnibus no pueden ver a los peatones. En las rotondas
multicarriles, una parada de mnibus de lado cercano puede incluirse en el carril de
circulacin (un diseo de bulbo para mnibus), siempre y cuando se retire al menos
15 m desde el cruce peatonal. Las paradas del lado cercano tienen la ventaja de
tener un entorno de velocidad potencialmente ms lenta, donde los vehculos estn
desacelerando, en comparacin con una ubicacin en el lado lejano donde los
vehculos pueden estar acelerando al salir de la rotonda.
Paradas de lado lejano: Las paradas de mnibus al otro lado de la rotonda deben
ubicarse ms all del paso peatonal para mejorar la visibilidad de los peatones de
los otros vehculos que salen. En las paradas de lado lejano el cruce peatonal queda
detrs del mnibus, lo cual provee mejores lneas visuales para los vehculos que
salen de la rotonda y mantiene los patrones de los mnibus para bloquear el avance
del mnibus cuando los peatones cruzan la calle. El uso de apartaderos de mnibus
tiene algunas ventajas y desventajas para considerar. Un aspecto positivo de los
apartaderos de mnibus es que reducen la probabilidad de tener que hacer cola
detrs del mnibus en la rotonda. Una caracterstica negativa posible es que el
apartadero de mnibus puede crear problemas de lnea visual para el conductor del
mnibus para ver a los vehculos que se aproximan por detrs vista la lnea para el
conductor del mnibus para ver los vehculos que se acercan por detrs al intentar
convertir en el trnsito. Tambin puede ser posible esto en las rotondas multicarriles
urbanas en entornos de baja velocidad para incluir una parada de mnibus sin un
apartadero de mnibus inmediatamente despus del paso peatonal, mientras que el
trnsito saliente tenga una oportunidad de adelantarse al mnibus que espera.
En un entorno de trnsito apaciguado, o cerca de una escuela, puede ser adecuado
ubicar la parada de mnibus en una posicin tal que impida a otros vehculos
adelantarse a un mnibus detenido.

6.8.5 TRATAMIENTOS PARA APROXIMACIONES DE ALTA VELOCIDAD
A menudo, las rotondas en los caminos rurales requieren cuidados especiales de
diseo, porque las velocidades de aproximacin son ms altas que para calles
urbanas o locales, y los conductores no esperan encontrar interrupciones de
velocidad. La preocupacin primaria en zonas rurales es tener conciencia de la
rotonda con distancia suficiente como para desacelerar con comodidad.
Normalmente, el diseo de una rotonda en un entorno de alta velocidad emplea
todas las tcnicas de las rotondas en un entorno de baja velocidad, con mayor
nfasis en los elementos presentados en el resto de esta seccin.

6.8.5.1 Vi si bi l i dad
Una caracterstica importante que afecta la seguridad de las intersecciones en zonas
rurales es la visibilidad de la propia interseccin. A este respecto, las rotondas no
son diferentes de las intersecciones controladas por pare o semforos, salvo por la
presencia de cordones. La posibilidad de choques de un solo vehculo puede
minimizarse prestando adecuada atencin a la visibilidad de la rotonda y sus
accesos. Donde fuere posible, el alineamiento de las aproximaciones debe
maximizar la visibilidad maximizar la visibilidad de la isleta central y la forma de la
rotonda. Donde no puede darse visibilidad adecuada slo con el alineamiento
geomtrico deben considerarse tratamientos adicionales (seales, marcas de
pavimento, balizas de advertencia, etc.) (Captulo 7). Muchos de estos tratamientos
son similares a los que se aplicaran en intersecciones rurales controladas por pare
o semforos.
La visibilidad de la rotonda es un elemento clave de diseo en las zonas rurales.

6.8.5.2 Cordones

En un camino rural, los cambios en la seccin transversal de la plataforma pueden
ser un medio eficaz para ayudar a los conductores que a reconocer la necesidad
de reducir la velocidad. Normalmente, los caminos rurales no tienen cordones
exteriores con banquinas pavimentadas o de grava. Por otra parte las banquinas
angostas y los cordones en los bordes exteriores del pavimento generalmente dan
a los conductores la sensacin de que estn entrando en una zona ms
controlada, por lo que naturalmente tienden a reducir la velocidad. Por lo tanto, al
instalar una rotonda en una camino rural deben proveerse cordones en la rotonda
y en las aproximaciones, y debe considerarse la reduccin del ancho de
banquina.
Los cordones ayudan a mejorar la delineacin y a evitar el corte de las esquinas, lo
cual ayuda a garantizar velocidades bajas. As, los cordones ayudan a confinar a los
vehculos en la trayectoria de diseo prevista. Al disear la ubicacin de los
cordones, el ingeniero debe considerar cuidadosamente todos los probables
vehculos de diseo, incluida la maquinaria agrcola. Hasta ahora hay poca
investigacin sobre la longitud de cordones requerida antes de una rotonda rural. Sin
embargo, algunas guas australianas sugieren que los cordones deben comenzar
antes de la partidora Isleta. Es conveniente extender los cordones de la
aproximacin en la longitud de desaceleracin requerida hasta la rotonda.
Los cordones deben estar siempre en todas las rotondas rurales.

6.8.5.3 Isl eta parti doras
Otro tratamiento efectivo de la seccin transversal para reducir las velocidades de
aproximacin es usar isletas partidoras ms largas (24). En general, las isletas
partidoras deben extenderse aguas arriba desde la lnea de entrada hasta el punto en
el que se espera los conductores comiencen a desacelerar cmodamente (Figura
6.69). Una longitud mnima de 60 m se recomienda para aproximaciones de alta
velocidad (24).

La longitud de la isleta partidora puede variar en funcin de la velocidad de
aproximacin. Los abocinamientos suaves y largos antes de la Isleta partidora
tambin proveen a los conductores ms claves visuales de un cambio en el entorno
del camino. El diseo de la entrada a la rotonda tambin puede proporcionar claves
visuales a los conductores, en que las curvas de entrada desde la isleta partidora
bloquean la vista de la isleta central al acercarse los conductores a la rotonda.
En zonas rurales se recomiendan isletas partidoras extendidas.

Fi gura 6.69 Tratamiento de isleta partidora extendida

6.8.5.4 Curvas de aproximacin

A pesar de los esfuerzos por una sealizacin extra, en los caminos de alta
velocidad [velocidad de 80 km/h o ms], puede ser que los conductores que se
aproximan no esperen encontrarse con una rotonda, dando lugar a un
comportamiento errtico y un aumento de accidentes de un solo vehculo.
Un buen diseo alienta a los conductores a reducir la velocidad antes de llegar a la
rotonda, y esto puede ser ms eficaz mediante una combinacin de diseo geomtrico
y otros tratamientos de diseo (Captulo 7). Donde las velocidades de aproximacin
sean altas, debe considerarse la coherencia de la velocidad para evitar que la
reduccin de velocidad se complete mediante la curvatura de la rotonda.

El radio de una curva de aproximacin (y consecuentes velocidades vehiculares)
tiene un impacto directo en la frecuencia de accidentes en una rotonda.
Un estudio realizado en Queensland, Australia demostr que generalmente, al
disminuir el radio de una curva de aproximacin, disminuye el ndice de choques
vehiculares traseros y los ndices de choques entrante-circulante y saliente-circulante
(Captulo 5). Por otro lado, al disminuir el radio de una curva de aproximacin puede
aumentar la tasa de accidentes de vehculo-solo en la curva, sobre todo cuando la
friccin lateral requerida para mantener al vehculo en su trayectoria es muy alta.

Esto puede incitar a los conductores a cortar a travs de los carriles y aumentar los
choques laterales o refilones en la aproximacin (3).
Una serie de curvas progresivamente ms cerradas en las aproximaciones de las
rotondas de alta velocidad ayuda a apaciguar el trnsito hasta una adecuada
velocidad de entrada.
Un mtodo para reducir la velocidad, los accidentes en la rotonda y los accidentes
de un vehculo-solo, es usar curvas sucesivas de curvatura creciente en las
aproximaciones. El estudio de Queensland hall que al limitar el cambio de la
velocidad de operacin del 85 percentil entre sucesivos elementos geomtricos a
unos 20 km/h se redujo el ndice de accidentes. Al usar sucesivas curvas reversas
antes de la curva de entrada a la rotonda se redujo el ndice de choques de
vehculo-solo y el ndice de choques laterales en la aproximacin. Se recomienda
que la velocidad de aproximacin inmediatamente antes de las curvas de entrada a
la rotonda se limite a unos 60 km/h, para minimizar los choques vehiculares
traseros a alta velocidad y los choques entrante-circulantes.
La Figura 6.70 muestra un diseo tpico de rotonda rural con una sucesin de tres
curvas antes de la lnea de entrada; las cuales deben ser de radios sucesivamente
ms pequeos (curvatura creciente) para minimizar la reduccin de velocidad entre
dos curvas sucesivas. En general, el estudio de Queensland hall que los
desplazamientos laterales del orden de 7 m introducidos en el alineamiento de
aproximacin permiten obtener la curvatura adecuada, manteniendo la longitud de
curva en un mnimo. Si el desplazamiento lateral es demasiado pequeo, los
conductores tienen ms probabilidades de cortar por el carril de al lado (3).

Fi gura 6.70 Uso de curvas sucesivas en aproximaciones de alta velocidad

6.8.6 CARRILES DE DESVO PARA GIRO DRECHA
Donde haya un alto volumen de transito que gira a la derecha, un carril de desvo
permitir que una rotonda de un solo carril sega funcionando aceptablemente y evitar
la necesidad de actualizarla a una rotonda multicarril. Extender la vida de la rotonda
de un solo carril es deseable dado su ms alto nivel de seguridad en comparacin
con las rotondas multicarriles, debido al menor tamao y menor velocidad.
Los desvos para giro a la derecha pueden usarse donde haya un mnimo
trnsito peatonal y ciclista, y un alto volumen de trnsito vehicular que gira a la
derecha.

El carril de desvo para giro a la derecha slo debe construirse cuando sea
estrictamente necesario, especialmente en zonas urbanas con actividad ciclista y
peatonal. Las entradas y salidas de los carriles de desvo pueden aumentar los
conflictos con los ciclistas y con las convergencias en el ramal corriente abajo. Las
velocidades de los carriles de desvo generalmente ms altas y las menores
expectativas de los conductores para detenerse pueden aumentar el riesgo de
atropellar peatones. Tambin introducen una complejidad adicional para los
peatones con impedimentos visuales que tratan de pasar por la interseccin. Sin
embargo, donde la actividad peatonal y ciclista sea mnima, o los intereses de
ciclistas y peatones puedan atenderse con el diseo, los carriles de desvo para giro
derecha pueden usarse para mejorar la capacidad cuando haya alto trnsito
vehicular que gira a la derecha.
La disposicin de un carril de desvo permite que el trnsito que gira a la derecha
eluda la rotonda, y proporcione as capacidad adicional para los movimientos
directos y de giro izquierda del trnsito en la misma aproximacin. Los carriles de
desvo son ms beneficiosos cuando la demanda de una aproximacin supera su
capacidad, y una proporcin significativa del trnsito gira a la derecha. Sin embargo,
debe tenerse en cuenta la reversin de los patrones de trnsito durante el perodo
de horas-punta opuestas. En algunos casos, el uso de un carril de desvo a la
derecha puede evitar la necesidad de construir una entrada o carril de circulacin
adicional. Para determinar si un desvo debe utilizarse, deberan usarse los clculos
de capacidad y demoras del Captulo 4. Los carriles de desvo para giro derecha
tambin pueden utilizarse donde la geometra es demasiado estrecha como para
permitir que los camiones giren en la rotonda. Figura 6.71 muestra ejemplos de
carriles de desvo para giros a la derecha.

(a) Avon, Colorado.

(b) Keene, New Hampshire.
Figura 6.71 Ejemplos carriles de desvo para giros a la derecha
Hay dos opciones de diseo de carriles de desvo para girar a la derecha. La primera se
muestra en la Figura 6.72 (desvo completo); consiste en llevar el carril de desvo
paralelo al camino de salida adyacente, y luego convergir en el carril de salida principal.
Con esta opcin, el carril de desvo debe construirse el camino principal a una distancia
suficiente como para permitir que los vehculos en el carril de circunvalacin y salida de
vehculos de la rotonda aceleren a velocidades comparables. El carril de desvo
converge luego en un abocinamiento (taper) segn guas de AASHTO para la velocidad
adecuada. La segunda opcin de diseo (bypass parcial) de un carril de desvo a la
derecha se muestra en la Figura 6.73; consiste en proveer una entrada controlada por
ceda el paso en el camino de salida adyacente. La primera opcin permite un mejor
comportamiento operacional que la segunda. Sin embargo, por lo general la segunda
opcin requiere menos construccin y zona de camino que la primera.

Los carriles de desvo para giro a la derecha pueden volver a convergir en la calzada de
salida principal o proveer una entrada controlada por ceda el paso en la salida principal.

Figura 6.72 Configuracin de carril de desvo para giro derecha con carril de
aceleracin

Figura 6.73 Configuracin de desvo para carril de giro derecha con ceda el paso
en el ramal de salida
Generalmente, la opcin de proveer control ceda el paso en un carril de desvo es
mejor para ciclistas y peatones, y se recomienda como la opcin preferida en las
zonas urbanas donde los peatones y ciclistas son frecuentes. Los carriles de
aceleracin puede ser problemticos para los ciclistas, ya que pueden quedar
atrapados entre dos corrientes convergentes de vehculos automotores. Adems, el
control ceda al final al final de un carril de desvo tiende a promover altas velocidades.
Para ambos tipos de carriles de desvo, a veces puede ser posible desarrollar un carril
de slo-giro-derecha bien antes de la interseccin, y ubicar un carril ciclista hacia la
izquierda del carril de slo-giro-derecha, similar al diseo estndar para intersecciones
convencionales. Esto hara que la presencia de un carril de desvo a la derecha fuera
menos exigente para los ciclistas.
El radio del carril de desvo de giro-derecha no debe ser significativamente mayor que
el radio de la trayectoria de entrada ms veloz prevista en la rotonda. Esto asegurar
que las velocidades de los vehculos en el carril de desvo sean similares a las
velocidades a travs de la rotonda, lo que resulta en una convergencia segura de los
dos caminos. Un radio pequeo tambin da mayor seguridad a los peatones que
deban cruzar el carril de giro derecha.
En lugar de proporcionar un carril de desvo completo, otra opcin es dar un desvo
parcial mediante la introduccin de una isleta pequea (nesga pintada), como se
ilustra en la Figura 6.74. La isleta puede ser pintada o elevada, segn las dimensiones
de las isletas. Hay que tener cuidado adicional al disear una entrada con dos carriles
adyacentes. En la Seccin 6.5 se proporcionan detalles adicionales.

Figura 6.74 Diseos de carril de giro derecha exclusivo

6.8.7 CONSIDERACIONES SOBRE EL ALINEAMIENTO VERTICAL
Los componentes del alineamiento vertical de las rotondas incluyen rasantes, peraltes,
pendientes de aproximacin y drenaje. El diseo vertical debe tener en cuenta la
probabilidad de vuelco de los de camiones grandes o corrimiento de la carga, lo cual a
veces puede ser inducido pendientes transversales excesivas. Si bien este tipo de
incidentes suman pocos choques con lesiones personales por ao, pueden producir
daos a la propiedad y provocar demoras y congestin mientras se despeja la
interseccin. Muchos factores pueden contribuir al vuelco de camiones, y los
componentes de los diseos horizontal y vertical contribuyen de forma simultnea.

6.8.7.1 Rasante
El diseo vertical de la rotonda se inicia con el desarrollo de las rasantes de la
calzada de aproximacin y de la calzada circulatoria alrededor de la isleta central. El
desarrollo de cada rasante es un proceso iterativo que comprende conectar las cotas
de las rasantes de aproximacin con las de una rasante suave alrededor de la isleta
central.
Cada rasante de aproximacin debe disearse hasta el punto donde la lnea base de
aproximacin corta el borde de la isleta central. Luego se desarrolla una rasante del
borde de la isleta central que pasa a travs de estos cuatro puntos (en el caso de
una rotonda de cuatro ramales) y se ajustan las rasantes de aproximacin segn
fuere necesario para concordar con la rasante del borde de la isleta central.
Generalmente, la forma de la rasante del borde de la isleta central es una curva
sinusoidal. La Figura 6.75 es un ejemplo de cmo se desarrolla la rasante:
planimetra, rasante de cada aproximacin y rasante de la calzada circulatoria. Los
cuatro puntos de la lnea base de las calzadas se aproximacin se identifican en el
perfil del borde de la isleta central.

Adems de las rasantes de aproximacin y del borde de la isleta central, la creacin
de un perfil adicional alrededor del crculo inscrito de la rotonda y/o a lo largo de los
cordones exteriores tambin puede ser beneficiosa para el ingeniero, revisores y
contratista, y contratista. La combinacin de las rasante de borde de isleta central,
crculo inscrito (borde exterior de la calzada circulatoria) y rasante del cordn exterior
permite la verificacin rpida de las pendientes transversales y drenaje, y da
informacin adicional al contratista para replantear la altimetra de la rotonda.
.
Figura 6.75 Rasante de borde de isleta central


Figura 6.75 (cont.) Rasante de borde de isleta central

6.8.7.2 Calzada circulatoria de un solo carril
Como prctica general, una pendiente transversal del 2% de distancia de la isleta
central debe ser utilizada para la circulacin vial en las rotondas de un solo carril. Esta
tcnica de la pendiente hacia el exterior se recomienda por cuatro razones principales
Se promueve la seguridad mediante el aumento de la elevacin de la isleta central y
mejorar su visibilidad,
Promueve la baja velocidad,
Reduzca al mnimo las interrupciones en el cruce de la carriles entrada y salida, y
Ayuda a drenar el agua de superficie en el exterior de la rotonda (3.25).
Por lo general, en la calzada circulatoria se debe utilizar peralte negativo (-2%).
El diseo exterior pendiente transversal, los vehculos a travs de la toma y los
movimientos de giro a la izquierda deben negociar la rotonda de peralte negativo. El
peralte negativo excesivo puede dar lugar a un aumento en los accidentes de un solo
vehculo y los incidentes de prdida de carga para camiones, sobre todo si las
velocidades son altas. Sin embargo, en el entorno de interseccin, se espera que en
general los conductores viajen a velocidades ms lentas y que acepten la mayor
fuerza lateral causada por peralte adversos (24).

6.8.7.3 Calzada circulatoria de rotonda multicarril
Hay una variedad de posibles mtodos para el diseo vertical de una calzada
circulatoria en una rotonda multicarril. Sin embargo, normalmente se utilizan dos
mtodos principales: inclinada hacia afuera y con bombeo a dos aguas:
Pendiente hacia afuera. Es el tipo ms comn de diseo vertical de rotondas en los
EUA. La calzada circulatoria se disea independientemente del resto de cada
aproximacin, con el drenaje de la calzada circulatoria hacia fuera con pendiente de
1.5 a 3%. Esto es ms prctico en terreno relativamente llano, mientras que en terreno
montaoso puede requerir deformacin de la rasante y posiblemente un diseo vertical
alternativo.
Bombeo a dos aguas. La calzada circulatoria es coronada con aproximadamente dos
tercios de la anchura inclinada hacia la isleta central y un tercio hacia fuera. Esto puede
invertirse alternativamente para que la mitad de la calzada circulatoria se incline hacia la
isleta central. La pendiente transversal mxima recomendada es de 2%. Las superficies
de pavimento asfltico se recomiendan bajo este tipo de aplicacin para producir una
forma de corona suave. Este mtodo est pensado principalmente para su
consideracin en las rotondas multicarriles. Otras opciones de diseo vertical incluyen:
Lneas de pendiente existentes (no planas). En la medida de lo posible, a menudo
es conveniente utilizar la cota del terreno existente para reducir los cambios globales
en el perfil vertical. En la interseccin de dos caminos principales, esto puede dar
lugar a dos lneas de corona que se cruzan entre s, con la calzada circulatoria
alabeada entre las lneas de corona para proveer el drenaje. Esto no es diferente de
un cruce importante semaforizado. Sin embargo, puede afectar la comodidad del
conductor y la disciplina de carril a travs de la rotonda.
Plano inclinado. Este mtodo permite mantener la lnea de pendiente del camino
existente. Un ejemplo es donde dos caminos actualmente se cruzan con 2% de
pendiente en el Camino A y 3% de pendiente en el Camino B. La rotonda debe
proyectarse como una superficie plana determinada por las dos lneas de
pendiente. Los lados de la calzada circulatoria ascendente podran tener
pendientes de +2% y 3% respectivamente, con las secciones descendentes con
pendientes negativas de -2% y -3% respectivamente. La seccin con mayor
pendiente podra modificarse un poco para que ninguna pendiente supere -2.5%.
Plano plegado. El plano plegado es un concepto similar al plano inclinado, donde
una direccin sigue la pendiente rectora y la lnea de corona de uno de los caminos.
El plano de la calzada circulatoria puede doblarse alrededor de la lnea de pendiente
del camino. La lnea de pendiente rectora puede ser plana hasta un hasta un 10%.
En el rea plana, los dos planos plegados normalmente tienen una diferencia de
pendientes de 4 a 5%.

6.8.7.4 Delantales de camiones
Las Figuras 6.76 y 6.77 proporcionan secciones tpicas de rotondas con delantal de
camiones, cuyas pendientes no deben ser mayores que 2%. En los EUA, los delantales de
camiones suelen inclinarse hacia el exterior de la rotonda. Sin embargo, tambin se
aplicaron rotondas con delantales inclinados hacia adentro, para minimizar el
derramamiento de agua a travs del camino y reducir al mnimo el desplazamiento de la
carga de los camiones. Los organismos viales que usan esta estrategia informan que
proveen sumideros adicionales a lo largo del borde de la isleta central para recoger el agua
y conectar con la tubera bajo la calzada circulatoria.

Figura 6.76 Seccin tpica con delantal de camiones

Figura 6.77 Seccin tpica con calzada circulatoria coronada
El diseo vertical del delantal de camiones debe revisarse para confirmar que haya
suficiente espacio para remolques de baja altura, algunos de las cuales slo tienen
15 a 20 cm entre la superficie de la calzada y el fondo. La altura libre puede
revisarse trazando una cuerda a travs del delantal en la posicin donde el remolque
pudiera frotar el delantal. En algunos casos, la deformacin del perfil a lo largo de la
calzada circulatoria puede crear puntos altos que causen el frotamiento del fondo del
remolque a lo largo del delantal.
Entre el delantal de camiones y la calzada circulatoria se requiere un cordn para
intercalar un salto de cota. Como se muestra en las Figuras 6.76 y 6.77, la cota del
delantal debe ser superior a la del camino disuadir la circulacin de vehculos de
pasajeros por el delantal, para lo cual en los EUA se usan formas diferentes de
cordones segn las necesidades y especificaciones de cada organismo vial estatal.
Para desalentar el uso de los vehculos de pasajeros del delantal una histrica
prctica comn es instalar cordones de 5 a 8 cm de cara vertical con cara superior
inclinada. Sin embargo, las preocupaciones con respecto al desgaste de los
neumticos de los camiones por el roce con la cara vertical del cordn y cuestiones
de mantenimiento para el barrido de la nieve hicieron que algunos organismos viales
usen cordones con inclinacin modificada sin ningn componente vertical. En la
Figura 6.78 se ilustran varios ejemplos de estas formas de inclinar los cordones.

Figura 6.78 Formas inclinadas de cordn de delantal de camiones usadas en
los EUA

6.8.7.5 Ubicacin de rotondas en pendientes

Generalmente no es conveniente colocar rotondas donde las pendientes a travs
de la interseccin sean mayores que 4%, aunque hay casos de rotondas
instaladas en pendientes de 10% y ms. Generalmente, las rotondas con
pendientes inferiores al 3% no suelen tener problemas por tal razn (25). Donde
haya una pendiente constante debe mantenerse a travs de la interseccin; la
calzada circulatoria puede construirse en un plano de pendiente constante. Esto
significa, por ejemplo, que la pendiente transversal puede variar de 3% en la parte
alta de la rotonda (con pendiente hacia la isleta central) a -3% en la parte baja
(con pendiente hacia el exterior). La pendiente transversal de la isleta central
pasar a travs de un nivel horizontal en dos lugares en las rotondas construidas
sobre una pendiente constante.
Evitar ubicar rotondas donde las pendientes a travs de la interseccin sean
mayores que 4%.
Hay que tener cuidado en el diseo de rotondas en pendientes muy empinadas. En
las vas de acceso con pendientes mayores que -4%, es ms difcil para los
conductores que entran lentificar o detenerse en la aproximacin. En las rotondas
sobre curvas verticales convexas con aproximaciones empinadas las lneas
visuales del conductor pueden verse comprometidas, y la rotonda puede violar la
expectativa del conductor.

Sin embargo, bajo las mismas condiciones, otros tipos de intersecciones a nivel
con frecuencia no darn mejores soluciones. Por lo tanto, la rotonda no debe
necesariamente eliminarse de consideracin en tal ubicacin; de ser posible
debera reubicarse o modificarse la rasante.
Las pendientes en las proximidades de una rotonda deben reflejar el terreno de la
zona. En las zonas montaosas puede esperarse que las rotondas tengan
pendientes ms pronunciadas en las aproximaciones, salidas, y en la calzada
circulatoria. Las pendientes pronunciadas en las entradas y salidas se deben evitar
o aplanar en las aproximaciones de la rotonda. El ingeniero debe cuidar que el
usuario pueda entrar y salir con seguridad de la calzada circulatoria. Esta rea
requiere el alabeo del pavimento o transiciones de pendientes para proveer una
adecuada tasa de transicin entre la pendiente a travs del rea de transicin.
Debe tenerse cuidado al moldear el perfil transversal para proveer adecuada
distancia visual para la interseccin y entrada.

En una longitud aproximada de dos automviles en fila desde el borde exterior
de la calzada circulatoria, las pendientes de entrada no deberan superar el 3%,
siendo 2% el mximo deseable. Es conveniente hacer coincidir las pendientes
de salida y entrada; sin embargo, la pendiente de salida puede ser ms
pronunciada, pero no sobrepasar el 4%. Pueden requerirse ajustes en la
pendiente transversal de la calzada circulatoria para cumplir estos criterios, pero
debe tenerse cuidado para asegurar que los puntos bajos y sumideros se
ubiquen corriente arriba de los cruces peatonales (7).
6.8.7.6 Drenaje

Generalmente, con la calzada circulatoria inclinada hacia fuera desde la isleta
central los sumideros se ubicarn en la lnea del cordn exterior de la rotonda.
Usualmente, los sumideros deben evitarse en la isleta central de una rotonda
diseada sobre una pendiente constante a travs de la interseccin. Como con
cualquier interseccin, se debe tener cuidado para asegurar que los puntos bajos y
los sumideros se coloquen corriente arriba de los cruces peatonales.

6.8.8 MATERIALS Y DETALLES DE DISEO
6.8.8.1 Tipos de cordones
Para la parte exterior de la rotonda, isleta central e isletas partidoras se recomienda un
cordn de cara frontal generalmente vertical de 15 cm, dado que uno de los elementos
importantes de estas caractersticas es forzar la desviacin de los vehculos que viajan
por la rotonda. Este efecto puede ser mitigado si el cordn es considerado traspasable
por los conductores. Un cordn de cara vertical en la aproximacin y en la isleta
partidora tambin da mejor proteccin a los peatones. Sin embargo, la mayora de las
rotondas tambin deben disearse para acomodar a los camiones grandes. En la
Seccin 6.8.7.4 se dan detalles adicionales sobre los tipos de cordones alrededor del
borde del delantal de camiones.

6.8.8.2 Tipo de pavimento de la calzada circulatoria
En los EUA, para construir rotondas se usan pavimentos de concreto asfltico y de
hormign de cemento de Prtland. La mayora de las rotondas, tanto nacionales
como internacionales usan pavimento de hormign. La decisin de utilizar concreto
asfltico o de hormign depender de las preferencias locales y del tipo de
pavimento de las vas de acceso. Por lo general, el hormign de cemento Prtland
de tiene una vida til ms larga y soporta mejor el trnsito de camiones. Sin
embargo, pocos organismos viales informaron problemas por la formacin de
ahuellamiento en los pavimentos de concreto asfltico bien construidos.
La facilidad de construccin es tambin una consideracin en la eleccin de tipo de
pavimento. Tpicamente, construir una rotonda con trnsito permitido es ms fcil
con pavimento de concreto asfltico. Tambin es normalmente ms fcil de
construir una lnea de corona sin problemas con concreto asfltico, si la calzada
circulatoria es coronada.
Si se utiliza pavimento de hormign de cemento de Prtland, los patrones de las
juntas deben ser concntricos y radiales en la rotonda. Lo ideal sera que las juntas
no entren en conflicto con las marcas en el pavimento en la rotonda; los tamaos de
las losas de hormign pueden controlar esto. En las rotondas multicarriles, las
juntas circunferenciales en la calzada circulatoria deben seguir los bordes de carril
en la medida de lo posible. Las especificaciones para los detalles de uniones y
pasadores tienden a variar segn la ubicacin, y debe consultarse a la jurisdiccin
local sobre los requisitos. Informacin adicional y publicaciones sobre juntas estn
disponibles en la American Concrete Paving Association (30). En las Figuras 6.79 y
6.80 se muestran ejemplos de planimetras de juntas.

Fuente: Kansas Department of Transportation.
Figura 6.79 Patrones de juntas de hormign

En algunas rotondas de hormign el fisuramiento puede ser un problema,
particularmente alrededor del exterior de la calzada circulatoria en la vecindad de
cordones exteriores e isletas partidoras; es necesario entonces un cuidado especial
para su solucin. Una opcin posible es aislar la calzada circulatoria con una junta
de expansin y construir secciones monolticas especiales en las reas clave.

Fuente: Kansas Department of Transportation.
Figura 6.80 Patrones de juntas de pavimentos de hormign
6.8.8.3 Material del delantal de camiones
Para el delantal de camiones, comnmente se usa pavimento de hormign o de
hormign con revestimiento superficial de ladrillos. Tambin se usan grandes piedras
de ro de unos 10 cm de espesor incrustadas en el hormign, tratamiento que puede
ser atravesado sin problemas por los camiones, pero que puede ser incmodo para el
paso de vehculos pequeos o peatones. Un material tipo geomalla tambin se puede
usar para dar un aspecto ms paisajstico, pero con capacidad soporte apta para
resistir la invasin ocasional de grandes camiones. El material utilizado para el
delantal de camiones se seleccionar de manera que no aparente ser una vereda.
Esto ayudar a mantener a los peatones fuera del delantal e isleta central. Si el
delantal de camiones se construye bajo trnsito, debe usarse hormign de alta
resistencia inicial para minimizar las demoras por fuera de servicio de la interseccin.

6.8.8.4 Seleccin del material
Al seleccionar los materiales para los cordones de isletas partidoras y exteriores,
pavimento y delantal de camiones, debe considerarse la visibilidad de los varios
elementos de diseo segn las variaciones de material, color, y/textura. Los cordones
deben ser de un material o color que contraste con el material del pavimento para
proveer visibilidad adecuada a los conductores que se aproximan. Por ejemplo, el uso
de cordones estndares de hormign adyacentes a un pavimento de hormign
pueden no permitir a los conductores a discernir la ubicacin de los cordones y la
curvatura geomtrica de la entrada a la rotonda en la aproximacin.
A los cordones tambin se les puede aplicar una delineacin destacada mediante
marcas, reflectores, y otros marcadores donde no puedan aplicarse materiales
contrastantes. Sin embargo, estos delineadores suplementarios son tpicamente
menos deseables debido a los requerimientos del mantenimiento.

6.9 ROTONDAS PRXIMAS
A veces es conveniente considerar la operacin de dos o ms rotondas muy
cercanas. En tales casos, es importante la prevista longitud de cola de espera en
cada rotonda. La Figura 6.81 (a) presenta un ejemplo de dos intersecciones T
cercanamente espaciadas. El ingeniero debe calcular las colas del 95 percentil para
cada aproximacin para chequear que entre las rotondas se provea el suficiente
espacio para colas de vehculos entre las rotondas. Si el espacio es insuficiente,
entonces los consultores ocasionalmente formarn colas en la rotonda corriente
arriba, y pueden causar su bloqueo.
Las rotondas cercanamente espaciadas pueden tener un efecto de apaciguamiento
del trnsito en el camino principal.
Las rotondas cercanamente espaciadas pueden mejorar la seguridad mediante el
apaciguamiento del trnsito en el camino principal. Los conductores pueden ser
reacios a acelerar hasta la velocidad prevista en el camino arterial si tambin son
requeridos a bajar de nuevo la velocidad en la siguiente rotonda prxima. Esto puede
beneficiar a los residentes cercanos.

(a) Francia

(b) Livingston County, Michigan
Figura 6.81 Rotondas cercanamente espaci adas
Las rotondas tambin pueden beneficiar a otras intersecciones cercanamente
espaciadas. Las menores demoras y colas de vehculos en las rotondas permiten
menores espaciamientos sin un significativo detrimento operacional para la otra
interseccin, con tal que en ambas intersecciones se disponga de adecuada
capacidad. La Figura 6.81 (b) ilustra dos rotondas estrechamente espaciados en una
rama de distribuidor y cercanas a la calle frentista. Las dos rotondas trabajan juntas
como un sistema para servir con eficacia a las demandas de trnsito. A un sistema
con esta complejidad se le debe prestar debido cuidado para garantizar que los
objetivos de diseo se cumplan, que cada ramal aproximacin tenga capacidad
suficiente, y que el nmero y asignaciones de carriles trabajen juntos para permitirle al
conductor circular intuitivamente por la interseccin sin cambios de carril o
entrecruzamiento.

6.10 DISTRIBUIDORES
Las ramas de enlace de las autopistas con los caminos arteriales son candidatas
potenciales para usar las rotondas como terminales de rama. Esto es as si el
distribuidor tiene una alta proporcin de flujos de giro a la izquierda en las ramas de
salida y de entrada durante ciertos perodos pico, junto con espacio limitado para
almacenamiento de colas en el puente que cruza, rampas de salida, o
aproximaciones de arteriales. En tales circunstancias, rotondas que operan en su
capacidad son especialmente adecuadas para resolver estos problemas cuando se
comparan con otras formas de control de interseccin.

6.10.1 DISTRIBUIDOR DIAMANTE
El tipo ms comn de distribuidor que incorpora rotondas es el diamante simple con
una rotonda en cada lado de la autopista, (Figuras 6.82 y 6.83). Se usa un puente
para el cruce sobre la autopista o para que la autopista cruce sobre el camino
secundario. Pueden usarse dos puentes cuando la autopista cruza sobre el camino
secundario.

El uso de dos rotondas en los terminales de rama tiene algunas ventajas sobre el
distribuidor de punto nico, DPU. Las dos rotondas proveen flexibilidad en la
ubicacin de las intersecciones de los terminales de rama para minimizar los efectos
de las estructuras de muros de contencin y mejoran la geometra de la rama que se
aproxima a la rotonda. Tambin puede proveer mayor flexibilidad para agregar
carriles a la rotonda en una fecha posterior para aumentar la capacidad del
distribuidor.

Fuente: Adaptacin desde Departamento de Transporte de Arizona (31)
Figura 6.82 Distribuidor diamante conceptual

Figura 6.83 Distribuidor diamante conceptual con caminos frentistas
Esta forma de distribuidor se us con xito en algunos casos para postergar la
necesidad de ampliar los puentes. A diferencia de las ramas semaforizadas que
requieren carriles exclusivos de giro a la izquierda a travs del puente y
almacenamiento extra de colas, este tipo de distribuidor-rotonda muestra muy pocas
colas entre las intersecciones, ya que estos movimientos son casi sin oposicin. Por lo
tanto, se pueden minimizar los carriles de aproximacin a travs del puente.

Los distribuidores diamante con rotondas en los terminales de rama se utilizaron
exitosamente para diferir la necesidad de ensanchar puentes.
La rotonda real puede tener dos formas o configuraciones. La primera es clsica con
una isleta central circular, recomendada cuando fuere deseable para permitir giros-
en-U en cada rotonda, o facilitar el acceso a los ramales que no sean los cruces de
calles y ramas (Figura 6.84).

Wisconsin
Figura 6.84 Distribuidor con isletas centrales circulares
La segunda configuracin utiliza isletas centrales con forma de gota-de-agua que
impiden algunos giros en la rotonda (Figuras 6.85 y 6.86). Esta configuracin se
utiliza mejor cuando las ramas (no los caminos frentistas) se cruzan en la rotonda.
Una isleta central con forma de gota-de-agua puede considerarse como una forma
circular bloqueada en un extremo. En esta configuracin, un conductor que quiera
hacer un giro-en-U tiene que girar alrededor de las dos isletas centrales con forma de
gota-de-agua. La configuracin gota-de-agua tiene la ventaja de dificultar los giros a
contramano en las ramas de salida y elimina el exceso de pavimento en la calzada
circulatoria que slo servira a los giros-en-U. Al hacerlo as, tambin elimina la
condicin de ceder el paso en el ramal que viene desde la rotonda corriente arriba, lo
cual prcticamente elimina la probabilidad de colas entre los terminales de ramas.
Por otra parte, la falta de coherencia operacional con otras entradas de rotonda
(donde no se requiere ceder paso en la entrada) es una de las principales
preocupaciones que provoca que algunos ingenieros promuevan usar la forma
convencional de rotonda sobre la forma de gota-de-agua. Adems, si una rotonda en
forma de gota-de-agua se disea pobremente, los conductores podran viajar ms
rpido de lo debido para maniobrar con seguridad la rotonda siguiente.

Las isletas centrales con forma de gota-de-agua dificultan los movimientos a
contramano, pero requieren recorrer dos rotondas para hacer un giro-en-U.

Carmel, Indiana.

Figura 6.85 Distribuidor compacto con isletas centrales en forma de gota-de-
agua

Avon, Colorado.

Figura 6.86 Distribuidor con isletas centrales en forma de gota-de-agua

6.10.2 DISTRIBUIDOR DIAMANTE DE PUNTO NICO
El distribuidor diamante de punto nico es otro tipo que incorpora una rotonda nica
de gran dimetro centrada arriba o abajo de una autopista. Las ramas y los ramales
de la interseccin se conectan directamente con la rotonda, Figura 6.87.

Figura 6.87 Distribuidor diamante de punto nico con una rotonda

La autopista puede ir por arriba o por abajo de la calzada circulatoria.
Este tipo de distribuidor requiere dos puentes. Si la rotonda est arriba de la
autopista, Figura 6.87, los puentes se pueden curvar. Alternativamente, si la
autopista pasa por arriba de la rotonda, se requieren cuatro puentes o dos puentes
ms largos, Figura 6.88. El nmero de puentes depender de la luz ptima del tipo
de estructura comparada con el dimetro inscrito de la isleta de la rotonda y de si es
un puente para cada sentido. La seccin transversal del camino tambin influye en la
decisin de diseo.

Newton, Kansas.

Figura 6.88 Distribuidor diamante partido de punto nico

6.11 ADMINISTRACIN DE ACCESO
Los puntos de accesos a propiedad cercanos a una interseccin o a lo largo de un
camino arterial crean conflictos adicionales en el sistema de caminos que afectan las
operaciones y la seguridad. La gestin de puntos de acceso puede mejorar la
eficacia general del sistema mediante la racionalizacin de las operaciones del
camino y reducir el nmero de conflictos. Las rotondas pueden proporcionar una
herramienta til en un programa de gestin de acceso para proveer oportunidades
de giros-en-U en las intersecciones, lo que permite una reduccin de puntos de
acceso total a lo largo del segmento del camino. Sin embargo, en las cercanas de
una rotonda individuales, el acceso a la propiedad tambin debe evaluarse
cuidadosamente.
La administracin de acceso en las rotondas sigue muchos de los principios usados
para administrar el acceso en las intersecciones convencionales. Para los puntos de
acceso pblicos y privados cerca de una rotonda, comnmente ocurren dos
escenarios:
Acceso en la misma rotonda, o
Acceso cercano a la rotonda.

6.11.1 ACCESOS EN LA ROTONDA
Es preferible evitar ubicar accesos a propiedad donde deban tener acceso directo a
una rotonda, dado que introducen conflictos en la calzada circulatoria, incluyendo la
aceleracin y desaceleracin. Los diseos tradicionales de accesos a propiedad no
desalientan los movimientos a contramano, como lo hace una isleta partidora.
No obstante, a veces las limitaciones del lugar obligan a considerar la posibilidad de
acceso directo a una rotonda. La Figura 6.89 muestra ejemplos en los que una o dos
casas estn provistas de acceso directo a una rotonda. Las entradas se proyectan
con los tradicionales delantales de hormign, que dan una clara indicacin visual y
tctil de que estos accesos privados no deben confundirse con caminos pblicos.
Para ubicar un acceso directo a la calzada circulatoria de una rotonda deben
satisfacerse los criterios siguientes:
No hay ningn punto de acceso alternativo razonable.
Los volmenes de trnsito son suficientemente bajos como para minimizar la
probabilidad de comportamiento errante de los vehculos. Las entradas de
vehculos asociadas con generacin de viajes de un nmero muy pequeo de
casas unifamiliares son generalmente aceptables; los accesos con ms altos
volmenes de trnsito deben disearse como una aproximacin regular con una
isleta partidora. S en el acceso se espera una alta proporcin de conductores
forneos, el ingeniero debe considerar la provisin de orientacin ms positiva.
El diseo del camino de acceso debe permitir a los vehculos salir hacia adelante
con un diseo de cabeza de martillo u otra zona en el lugar donde los vehculos
puedan girar alrededor. Salvo en entornos de muy bajo volumen, deben
desalentarse los accesos que slo permiten maniobrar marcha-atrs hacia la
rotonda.
El diseo del acceso debe proveer una adecuada distancia visual de interseccin
desde la ubicacin del acceso y adecuada distancia visual de detencin para los
vehculos que se acercan circulando por la calzada principal.

(a) Santa Brbara, California.

(b) Voorheesville, New York.
Figura 6.89 Accesos residenciales en la calzada circulatoria

6.11.2 ACCESOS CERCANOS A LA ROTONDA
A menudo, los puntos de acceso pblicos y privados cercanos a una rotonda tienen
operaciones restringidas por la canalizacin de la rotonda. Los accesos entre un
cruce peatonal y la lnea de entrada complican los tratamientos de rampa peatonal e
introducen conflictos en un rea crtica para las operaciones de la rotonda. La Figura
6.90 muestra ejemplos de desafos de este tipo en las entradas. Los accesos a
propiedad bloqueados por la isleta partidora se limitarn a entradas y salidas a la
derecha, aunque es mejor evitarlos por completo, a menos que se prevea un
impacto mnimo y/o no se disponga de ninguna opcin razonable.
La capacidad de proporcionar un punto de acceso que permita todos los
movimientos de entrada y salida (en lo sucesivo, acceso total) se rige por una serie
de factores:
Capacidad de los movimientos secundarios en el punto de acceso. Para
evaluar la efectividad operacional de un punto de acceso con acceso total debe
realizarse un anlisis de capacidad de interseccin estndar no semaforizada. A
diferencia del flujo en pelotones tpicamente corriente abajo de una interseccin
semaforizada, el trnsito que pasa frente a un punto de acceso corriente debajo
de una rotonda ser ms distribuido al azar. Como resultado, un punto de
acceso corriente abajo de una rotonda, pueden tener menos capacidad y una
mayor demora de aguas abajo de una seal de trnsito uno. Colas en las
intersecciones cercanas (la rotonda u otras personas cercanas) se debe
comprobar para ver si la operacin del punto de acceso se vern afectados.

.
(a) Camino entre el cruce peatonal y la rotonda (Bend, Oregn)

(b) Vereda en lnea con paso peatonal (Sammamish, Wshington)

(c) vereda reconfiguracin (Clearwater, Florida)
Figura 6.90 Desafos de accesos cercanos a rotondas
Necesidad de almacenar giros a la izquierda en la calle principal para servir
al punto de acceso. Para todos los caminos de entrada, pero de bajo volumen
es a menudo deseable para proporcionar almacenamiento por separado giro a la
izquierda de los puntos de acceso intermedio de una rotonda para reducir al
mnimo la probabilidad de que a la izquierda del vehculo le da vuelta para
bloquear el flujo de la calle trnsito importante.

Si la cuantificacin se desea, un anlisis de probabilidad se puede utilizar para
determinar la probabilidad de un vehculo que obstaculiza la izquierda girando, y
un anlisis de cola se puede utilizar para determinar la longitud de la cola detrs
del vehculo que obstaculiza la izquierda de inflexin. Si el nmero de vehculos
que giran a la izquierda-e suficientemente pequea y/o la distancia entre el
punto de acceso y la rotonda es suficientemente grande, un bolsillo izquierdo a
su vez puede no ser necesario.
Espacio disponible entre el punto de acceso y la rotonda. Figura 6.91
presenta una figura que muestra las dimensiones tpicas asociadas a una rotonda
y el almacenamiento de giro a la izquierda de una calle menor aguas abajo. A
medida que la cifra demuestra, una distancia mnima se requiere para
proporcionar isleta adecuada rotonda diseo partidora y canalizacin giro a la
izquierda bolsillo. Adems, el acceso est restringido a lo largo de toda la longitud
de la isleta partidora y canalizacin giro a la izquierda de bolsillo.
Necesidades de distancia visual. Un conductor en el punto de acceso debe tener
una distancia adecuada entre la vista de seccin y deben ser visibles cuando se
acerque o salida de la rotonda, en su caso.

Figura 6.91 Dimensiones tpicas para acceso de giro-izquierda cercano a rotonda

6.12 MEJORAMIENTOS POR ETAPAS
Cuando los volmenes proyectados de trnsito indican que para las condiciones
futuras se requerir una rotonda multicarril, los ingenieros deben evaluar el lapso
durante el cual una rotonda de un solo carril operara aceptablemente, antes de
requerir carriles adicionales. Donde una rotonda de un solo carril sea suficiente
durante gran parte de su vida de proyecto, los ingenieros deben evaluar si es mejor
construir primero una rotonda de un solo carril hasta que volmenes de trnsito
dicten la necesidad de expansin a una rotonda multicarril. Una de las razones para
organizar la construccin de una rotonda multicarril es que las predicciones de
trnsito futuro nunca podrn materializarse debido al gran nmero de supuestos que
se deben hacer en el desarrollo de estimaciones de volmenes para un ao
horizonte de diseo de 20 o 30 aos.

Para los conductores, las rotondas de un solo carril son ms simples de aprender
y fciles de aceptar en lugares nuevos. Esto, combinado con menos conflictos
vehiculares, resultara en una mejor experiencia de choques globales y permitira
una transicin suave hacia la definitiva rotonda multicarril construida en la
interseccin. Las rotondas de un solo carril introducen menos conflictos para los
peatones, reditan mayores beneficios de seguridad y facilitan su uso a los
peatones, al minimizar la distancia de cruce transversal y limitar su tiempo de
exposicin al trnsito vehicular, mientras cruzan una aproximacin. Las rotondas
de un solo carril son tambin ms seguras y ms fciles de usar por parte de los
ciclistas, por lo que es ms probable que ellos aprendan a usar la rotonda tal
como los otros vehculos.
Al considerar una rotonda provisional de un solo carril, el ingeniero debe evaluar la
zona de camino y las necesidades geomtricas para las configuraciones de uno y
ms carriles; debe tener en cuenta la futura construccin por etapas para carriles
adicionales. Hay dos formas para expandir una rotonda de un carril a dos carriles.

6.12.1 EXPANSIN HACIA EL EXTERIOR
La expansin hacia el exterior implica la adicin de cualesquiera carriles necesarios
para la ltima configuracin hacia el exterior de la configuracin provisional de la
rotonda provisional, con las isletas centrales y partidoras permaneciendo en su lugar
en ambas configuraciones, provisional y definitiva. Asumiendo que la zona de camino
se adquiere para el diseo final, las veredas y ajardinamientos provisionales podran
tambin construirse en su ubicacin final.
Al usar esta opcin se debe tener cuidado en proveer adecuadas caractersticas
geomtricas, incluyendo el diseo de la entrada y el de la isleta partidora, para
garantizar que la reduccin de velocidad y las trayectorias naturales se provean
adecuadamente. Al preparar este tipo de construccin por etapas, puede ser
conveniente disear inicialmente la rotonda para la definitiva condicin de doble carril,
asegurar una adecuada geometra y luego quitar del diseo los carriles exteriores
para formar la rotonda inicial de un solo carril. Tambin es til evaluar la definitiva
rea de ocupacin de la rotonda para reservar la zona de camino necesaria para la
ampliacin futura.
Esta configuracin tiene el potencial de resultar en menores interrupciones de trnsito
durante la expansin, ya que la mayora de los mejoramientos estn en el exterior de
la calzada. Normalmente, en primer lugar las estructuras de drenaje tendrn que
reubicarse, y los cordones exteriores de la calzada circulatoria reconstruirse s en su
nueva posicin. Entonces, la lnea de cordn original se demuele y se reemplaza por
el pavimento. Las marcas en el pavimento original deben eliminarse y las seales
reubicarse antes de que el carril adicional sea abierto al trnsito. Donde se utilice
pavimento de hormign, la demolicin de las marcas de pavimento puede dejar
marcas permanentes en la superficie de la calzada que confundan a los conductores.
Por lo tanto, se debe tener especial cuidado en la localizacin de tales las marcas en
la configuracin provisional donde se use pavimento de hormign, para minimizar la
necesidad de reubicar las marcas en la configuracin final.

6.12.2 EXPANSIN HACIA EL INTERIOR
La expansin hacia el interior implica la adicin de cualesquiera carriles necesarios
para la configuracin ms avanzada, hacia el interior de la configuracin de la
rotonda provisional, con los cordones exteriores y dimetro del crculo inscrito
permaneciendo en el mismo lugar de ambas configuraciones, provisional y definitiva.
Esto permite al ingeniero establecer el lmite exterior de la interseccin durante la
construccin inicial, y limitar el impacto de la construccin futura sobre las
propiedades circundantes durante la ampliacin, dado que normalmente las veredas
y lneas de cordones exteriores no requerirn ajustes.
Al igual que con la otra opcin, la rotonda estar inicialmente diseada para la
configuracin multicarril final. Sin embargo, la modificacin de un diseo de un solo
carril se hace proporcionando amplias isleta partidoras y una isleta central
agrandada que ocupa el espacio necesario para los carriles de circulacin en el
interior. La expansin futura de la rotonda multicarril se logra mediante la reduccin
de la anchura de las isletas partidoras y la ampliacin hacia el interior de los carriles
de circulacin existentes. Normalmente, las isletas partidoras, el cordn de la isleta
central y el delantal de camiones requerirn su reemplazo. Este tipo de expansin se
ilustra en la Figura 6.92.
Normalmente, este proceso requiere breves clausura de carriles y, por lo tanto,
puede ser mejor trabajar en una aproximacin por vez y habilitar desvos localizados
para el ramal en proceso de demolicin. El resto de la interseccin puede seguir
funcionando normalmente. Adems, si se organiza por etapas la demolicin desde
los carriles de entrada de la interseccin, la salida del ramal donde ocurra la
demolicin puede ser capaz de permanecer abierto. Una vez quitada la isleta
partidora, el trabajo de encofrar y vaciar el hormign para la nueva isleta partidora
puede realizarse desde el nuevo carril interior, desarrollado como parte de la
demolicin inicial. Esto puede permitir que el carril de entrada exterior original sea
reabierto al trnsito, sujeto a las indicaciones de banderilleros u otro tipo de control
de trnsito. Una vez construida la nueva isleta partidora y el pavimento adicional
colocado en la aproximacin, los carriles interiores nuevos deben permanecer
marcados con conos hasta que el resto de las aproximaciones se hayan terminado y
las marcas y seales finales se hayan colocado en toda la interseccin.
Donde se prevea que la configuracin provisional de la rotonda permanecer en su
lugar durante un tiempo limitado antes de materializar la configuracin ms
avanzada, puede ser posible construir la isleta partidora en su ubicacin final con
una anchura menor, y aadir marcas suplementarias de pavimento para canalizar el
ancho de aproximacin de un solo carril para la configuracin provisional. Esto
minimizara la reconstruccin de la isleta partidora para la configuracin futura; sin
embargo, la parte rayada de la isleta partidora requiere mantenimiento continuo y
puede no ser tan efectiva de orientar la desviacin hacia la derecha del vehculo a la
entrada de la rotonda.

(a) Rotonda en escena Multicarril: Configuracin interino

(b) Rotonda en escena Multicarril: configuracin ms avanzada

Figura 6.92 Rotonda multicarril por etapas

6.13 REFERENCIAS.
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10. Kimber, R. M. The Traffic Capacity of Roundabouts. TRRL Laboratory Report LR 942.
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RAB08S3BMcCulloch/index.htm. Accessed J ury 30, 2009.
12. Institute of Transportation Engineers. Enhancing Intersection Safety through
Roundabouts: An ITE Informational Report. ITE, Washington, D.C., 2008.
13. Fortuijn, L. G. H. and V. F. Harte. "Meerstrooksrotondes: verkenning can nieuwe
vormen" ("Turbo-roundabouts: A well-tried concept in a new guise").
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14. Sawers, C. Mini-Roundabouts: A Definitive Guide for Small and Mini-Roundabouts
(Right Hand Drive Version). Moor Value Ltd., United Kingdom, 2007.
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Volume 6, Road Geometry; Section 2, J unctions, Part 2. Department for Transport,
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Good Practice Guidance. Department for Transport, United Kingdom, November 27,
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Older Drivers and Pedestrians. Report No. FHWA-RD-01-103. FFIWA, Washington,
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Interurbains sur les Routes Principales (Design of Rural Intersections on Major
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Study and Design Guideline. Final Report 545. Arizona Department of
Transportation, Phoenix, Arizona, J uly 2003.

Traduccin
Google Translator

Revisin traduccin
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
CAPTULO 7
DISPOSITIVOS DE CONTROL DE
TRNSITO
2/40 Capt ul o 7. Di sposi t i vos Cont r ol Tr nsi t o

NDICE
7.1 INTRODUCCIN 3
7.2 PRINCIPIOS 3
7.3 MARCAS DE PAVIMENTO 4
7.3.1 Marcas de Pavimento de Aproximacin y Salida 4
7.3.2 Marcas de Pavimento en la Calzada Circulatoria 12
7.3.3 Marcas de Pavimento de Minirrotondas 16
7.4 SEALIZACIN 17
7.4.1 Seales Regulatorias 17
7.4.2 Seales Precautorias 22
7.4.3 Seales de Orientacin 25
7.4.4 Tratamientos Suplementarios 29
7.5 SEMAFORIZACIN 30
7.5.1 Medicin 30
7.5.2 Semforos Peatonales en las Rotondas 32
7.5.3 Ubicacin de Semforos Montados en Postes 36
7.5.4 Semaforizacin Completa de la Calzada Circulatoria 37
7.6 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL 37
7.7 REFERENCIAS 40
Traductor Google Revisin SOF Beccar, 2011


7.1 INTRODUCCIN
En este captulo se dan guas sobre la aplicacin de los dispositivos de control de
trnsito asociados con las rotondas. La instalacin de estos elementos de diseo es
un componente importante para obtener las deseadas caractersticas operativas y de
seguridad de una rotonda.
El Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito de Calles y Caminos
(MUTCD) (1), la ltima versin de la norma FHWA sobre semforos, y cualesquiera
normas estatales aplicables gobiernan el diseo y colocacin de los dispositivos de
control de trnsito, incluidas las seales, marcas en el pavimento y semforos. Se
pretende reflejar el estado de la prctica de la sealizacin, marcacin y uso de otros
dispositivos de control de trnsito de rotondas; sin embargo, el MUTCD y cualesquie-
ra polticas estatales y locales relevantes sustituyen la gua de este captulo en el ca-
so de conflicto.
Las fotos incluidas ilustran especficas seales, marcas, u otras caractersticas de
control de trnsito, pero no respaldan las caractersticas geomtricas que muestran, y
algunas contienen dispositivos de control de trnsito practicables de su tiempo, que
no son de prctica actual.

7.2 PRINCIPIOS
En las rotondas, las marcas y seales en el pavimento trabajan juntas para crear un
sistema completo que gue y regule a los usuarios del camino. Para que las seales
y marcas en el pavimento de las rotondas orienten adecuadamente, deben conside-
rarse los principios generales siguientes:
Las marcas y seales son parte integral del diseo de las rotondas, en especial
las rotondas multicarriles. En particular, las marcas deben tenerse en cuenta du-
rante las fases de diseo preliminar, mejor que despus en el proceso de diseo.
Las marcas y seales complementan el diseo geomtrico de la rotonda. Clarifi-
can al usuario las reglas del camino, pero no crean caractersticas de seguridad
en la medida en que el diseo geomtrico lo hace.
Las marcas y las seales deben compatibilizar entre s para presentar un mensa-
je coherente a los usuarios del camino. Las marcas en las aproximaciones de la
rotonda deben ser compatibles con las marcas de la calzada circulatoria.
Las marcas y las seales deben facilitar los movimientos directos y de giro, de
manera tal que los conductores elijan el carril adecuado al acercarse a una ro-
tonda sin tener luego que cambiar, antes de salir de la calzada circulatoria en la
direccin deseada.
Las marcas de aproximacin deben proporcionar a los conductores que se apro-
ximan suficiente tiempo y distancia para seleccionar el carril adecuado para su
salida deseada.
Estos principios tambin se extienden a la asignacin de carriles en las aproxima-
ciones a las rotondas:

Consideraciones del volumen de trnsito y operaciones de la rotonda. Las roton-
das deberan disearse con el adecuado nmero y asignacin de carriles para
manejar el previsto trnsito directo y de giro, a izquierda o derecha, lo cual puede
requerir ms de un carril para manejar la demanda esperada de algunos movi-
mientos, y puede tambin requerir que algunos carriles se usen para mltiples
movimientos (Captulo 4).
Uso equilibrado de carriles. El uso de los carriles debe equilibrarse tanto como
fuere posible. En algunas situaciones, algunas asignaciones de carriles (o la falta
de ellas) pueden resultar en el uso excesivo de algunos carriles de ciertos movi-
mientos, lo que innecesariamente resulta en largas colas y congestin. Esto tam-
bin puede reducir la seguridad de los automovilistas que traten de evitar la con-
gestin mediante la eleccin de carriles inapropiados para sus movimientos de-
seados. Esto es un desafo cuando los patrones de trnsito varan ampliamente
durante el da.
Requerimientos del carril de salida. El nmero previsto de carriles de salida debe
ser el mnimo necesario para manejar el volumen de salida previsto. Los conduc-
tores tienen una expectativa razonable de que habr un carril de salida para reci-
bir cada carril de entrada correspondiente (por ejemplo, dos carriles de salida pa-
ra recibir un doble giro a la izquierda).

7.3 MARCAS DE PAVIMENTO
Las tpicas marcas de pavimento para rotondas delinean las entradas, sali-
das, y calzada circulatoria, guan a los peatones y conductores de vehculos.
En esta seccin se trata la aplicacin de algunas de las marcas en el pavi-
mento de mayor relevancia en las rotondas. En el Apndice A se dan ejem-
plos de marcas de pavimento para varias configuraciones de carriles.

7.3.1 MARCAS DE PAVIMENTO DE APROXIMACIN Y SALIDA
Las marcas de pavimento de llegadas y partidas comprenden las lneas de
carril, de borde, flechas de uso-de-carriles, palabras y smbolos, lneas de ce-
da-el-paso, y marcas de cruces peatonales. La Figura 7.1 muestra tpicas
marcas de pavimento, de aproximacin y salida.

7.3.1.1 Lneas de eje central y de borde
En general, las lneas amarillas de borde deben ubicarse a lo largo de las is-
letas partidoras, en el borde izquierdo de las calzadas de aproximacin y de
salida, y en el borde izquierdo de los desvos (bypass) para girar a la dere-
cha, para aumentar el reconocimiento del conductor del cambio de calzada.
Las rayas de borde pueden omitirse a lo largo de las isletas partidoras para
que las isletas mismas proporcionen la delimitacin del borde.
Las marcas de doble lnea central amarilla, que representa la prohibicin de
adelantamiento en los dos sentidos, deben usarse en las calzadas indivisas
que se aproximan a las isletas partidoras. Inmediatamente antes de la isleta
partidora, la doble lnea central amarilla debe dividirse en dos marcas amari-
llas dobles, creando un abocinamiento hacia la isleta partidora elevada.


Las marcas diagonales amarillas pueden colocarse en la zona neutral entre
los dos conjuntos de doble lnea amarilla. Las isleta partidoras pequeas
[rea de menos de 7 m
2
] pueden consistir slo en marcas de pavimento en
forma de dos series de dobles lneas amarillas, o en toda la isleta pintada de
amarillo. Donde fuere posible deben usarse isleta partidoras elevadas.

Fi gur a 7.1 Marcas de pavimento de aproximaci n y salida
Las marcas de lnea de borde blanca pueden usarse a lo largo del lado derecho de las
calzadas de aproximacin y de salida, adyacentes al cordn exterior; y deben usarse a
lo largo del lado derecho de las calzadas de aproximacin y de salida, adyacentes a las
isletas de los desvos para giro derecha, para mejorar el reconocimiento por parte del
conductor del cambio de calzada.
Los marcadores elevados de pavimento pueden usarse para complementar las lneas
de borde; proveen visibilidad adicional durante la noche y mal tiempo. Sin embargo,
aumentan los costos de mantenimiento y pueden ser problemticos donde se requiera
frecuente remocin de nieve.
Los marcadores elevados de pavimento no deben usarse en la trayectoria de viaje
de los ciclistas.

7.3.1.2 Lneas de carril
Las lneas blancas llenas se recomiendan en las aproximaciones y salidas.
Las marcas de lnea blanca de carril deben usarse en las aproximaciones y en las
salidas multicarriles; y se recomiendan en las aproximaciones y salidas de la roton-
da para impedir cambios de carril en las inmediaciones de la rotonda (MUTCD),
como se muestra en la Figura 7.1. Beneficios de las lneas llenas de carril:
Como en las intersecciones semaforizadas tradicionales, lneas llenas de carril
en las aproximaciones pueden mejorar la seguridad al reducir la probabilidad de
choques laterales causados por cambios repentinos de carril.
Las lneas llenas de carril en las aproximaciones y salidas pueden desalentar a
los conductores de cortar a travs de mltiples carriles para recorrer una trayec-
toria ms rpida a travs de la rotonda. Las lneas llenas de carril en toda la zo-
na de deflexin pueden utilizarse para dar tal beneficio.
Las lneas llenas de carril se pueden utilizar para desalentar los cambios de ca-
rril justo antes de pasos peatonales, para reducir la probabilidad de accidentes
por amenazas-mltiples entre vehculos y peatones.
En las aproximaciones abocinadas hacia las rotondas, las lneas de carril deben
extenderse hacia atrs desde la calzada circulatoria, tanto como fuere posible. Por
ejemplo, cuando se abocina de uno a dos carriles, tan pronto haya disponible un
ancho de entrada pavimentada de 6 m debe comenzar la lnea de carril, creando
dos carriles de aproximacin de 3 m, que normalmente seguir amplindose al
acercarse a la calzada circulatoria.
Las lneas blancas de canalizacin se recomiendan en la aproximacin-a, y la sali-
da-de las isletas de desvo para giro derecha, donde el trnsito pasa a ambos lados
de las isletas. Algunos organismos utilizan lneas de canalizacin para crear isletas
pintadas entre los carriles de entrada, a veces llamadas "isletas puntas de flecha"
(Figura 7.2), porque se cree que ayudan a desviar a los vehculos que entran hacia
la posicin adecuada en la calzada circulatoria, mientras proporcionan una zona
para invasin de los vehculos ms grandes. En la zona neutral entre las lneas de
canalizacin pueden pintarse marcas de chebrones blancos.

Fi gura 7.2 Isletas puntas de flecha pintadas entre carriles de entrada


7.3.1.3 Marcas de carril ciclista
Las marcas de carril ciclista deben terminarse antes de la calzada circulatoria.
Donde en el carril ciclista de la calzada de aproximacin se usen marcas, deben ter-
minarse antes de la calzada circulatoria (Captulo 6).
En las aproximaciones a las rotondas, las lneas del carril ciclista deben terminarse
tan pronto como comience el abocinamiento (taper), y por lo menos 30 m desde el
borde de la calzada circulatoria. Las lneas de carril ciclista deben ser a rayas o pun-
tos en los ltimos 15 a 60 m para advertir a los ciclistas que deben convergir, darles
ms espacio para maniobrar y encontrar un adecuado claro en el trnsito.
En las salidas debe usarse una lnea a trazos o puntos a travs del abocinamiento de
divergencia, que debe continuarse con lnea llena tan pronto se disponga del ancho
normal de carril ciclista.
7.3.1.4 Flechas de uso-de-carril
Las flechas de uso-de-carril son uno de los principales componentes del sistema in-
tegral de sealizacin y marcacin de rotondas. En las aproximaciones, las flechas
de uso-de-carril y seales de control-de-carril de interseccin deben complementar-
se y dar un mensaje coherente a los viajeros (Seccin 7.4.1.6).

Al aumentar el nmero de carriles las rotondas se vuelven se vuelven ms comple-
jas y las flechas de uso-de-carril ms importantes. Las flechas de uso-de-carril de-
ben usarse en las aproximaciones a rotondas con doble giro a la izquierda o doble
giro a la derecha, y en otras rotondas de varios carriles donde las flechas de uso-de-
carril mejoren la utilizacin de los carriles por parte de los conductores.
Internacionalmente se usan flechas de uso-de-carril estndares. En los EUA distin-
tos estados plantearon cierta preocupacin en relacin con la interpretacin jurdica
de las flechas estndares en la entrada de una rotonda con respecto a si promueven
el giro a la izquierda en la calzada circulatoria. Segn el MUTCD hay cuatro opcio-
nes diferentes para disear las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones de las
rotondas, Figura 7.3. Como se muestra a la izquierda, las flechas normales de uso-
de-carril pueden utilizarse con o sin un valo que simbolice la isleta central. Alterna-
tivamente, mostradas a la derecha, pueden utilizarse, con o sin un valo que simbo-
lice la isleta central. Al seleccionar un diseo de flecha de uso-de-carril, los proyec-
tistas deben considerar las prcticas generales dentro de una ciudad, regin o esta-
do. Como nota de precaucin, el uso de diseos de flechas de uso-de-carril ms
complejos puede perder ms rpidamente su legibilidad cuando una parte de la
marca se desgasta por los neumticos de los vehculos que pasan.
Las flechas de uso de carril no son necesarias en las rotondas de un solo carril.
Las flechas de uso de carril pueden ser beneficiosas en los accesos a cualquier
rotonda de varios carriles, para ayudar al conductor a seleccionar el carril ade-
cuado antes de entrar en la rotonda. En una rotonda tpica de dos carriles, donde
el carril de entrada ms a la izquierda es para los movimientos de giros a la iz-
quierda y directos y el carril de entrada ms a la derecha es los movimientos de
giro a la derecha directos, generalmente no son necesarias las flechas de uso de
carril.

Figura 7.3 Opciones de flecha de carril para aproximaciones a rotondas
Las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones de las rotondas necesitan incluir
flechas de giro a la izquierda para fomentar el uso-de-carril adecuado. Hay por lo
menos cuatro otras claves para el conductor de que no tiene que girar a la izquierda
enfrente de la calzada circulatoria enfrente de la isleta central.
Donde en las aproximaciones a la rotonda se usen flechas de uso-de-carril, es impor-
tante incluir las flechas de giro izquierda. La preocupacin de algunos proyectistas es
que las flechas de giro izquierda en la aproximacin alentaran a los conductores a
girar impropiamente hacia la izquierda en la calzada circulatoria enfrente de la isleta
central, en lugar de hacer un giro a la izquierda adecuado alrededor de la isleta central
[es decir, un errneo giro directo de 90 a la izquierda (-), en lugar de un giro semidirecto, compuesto de
giro directo de 90 a la derecha (+) +giro directo de 180 a la izquierda (-)].Esta preocupacin no
debe invalidar la necesidad de incluir las flechas adecuadas de uso-de-carril para
alentar el uso adecuado de los carriles en las rotondas, lo cual a su vez puede reducir
los accidentes en las salidas de la rotonda. Hay varias claves para el conductor acerca
de que no debe girar a la izquierda en la calzada circulatoria, incluyendo el ngulo de
acercamiento a la calzada circulatoria, el hecho de que el trnsito circulante est sen-
tido opuesto, las seales en la isleta central que apuntan hacia el sentido correcto. Las
flechas anzuelo y el valo que simboliza la isleta central mostrados en la Figura 3.7
procuran mitigar an ms la preocupacin de que los conductores puedan confundir
una flecha de giro izquierda en rotonda, como dirigindolos a girar directamente a la
izquierda en la calzada circulatoria.
El MUTCD requiere usar flechas de uso-de-carril en la aproximacin a una rotonda
donde el carril directo se convierta en un carril de slo giro izquierda, o en un carril de
slo giro derecha.
Las flechas de uso-de-carril (y las seales correspondientes de uso-de-carril) deben
ubicarse tan anticipadamente a la rotonda como fuera prctico para dar a los conduc-
tores tiempo suficiente a los conductores como para seleccionar el carril de aproxima-
cin correcto para su salida deseada. Las flechas de uso-de-carril se pueden repetir
para dar ms nfasis y continuar incitando a los conductores a seleccionar el carril de
aproximacin correcto. El conjunto de flechas ms cercanas a la rotonda slo deben
instalarse corriente arriba del cruce peatonal; es decir, sin ninguna flecha de uso-de-
carril en el rea comprendida entre el cruce peatonal y la lnea de entrada.

En las aproximaciones de rotondas de ms de cuatro ramales es ms difcil seleccio-
nar las flechas adecuadas de uso-de-carril en. Debe usarse el buen juicio ingenieril
para elegir las adecuadas flechas de uso carril, para cada carril. El ngulo entre el ra-
mal de entrada y los posibles ramales de salida es un factor importante en la decisin.

Otros factores a considerar son la continuidad de la ruta (por ejemplo, usar una flecha
directa para conectar vas con el mismo nombre de calle), el volumen de trnsito que
se mueve desde el ramal de aproximacin a cada ramal de salida, y el hecho de que
podra ser conveniente designar dos ramales de salida muy cercanos como el mismo
tipo de movimiento. Por ejemplo, si hay una salida de bajo volumen en alrededor de
60 desde el ramal de entrada y dos salidas de alto volumen a 150 y 210 desde el
ramal de entrada, podra ser conveniente designar el ramal de 150 como un movi-
miento de giro derecha. Adems de las flechas de carril para designar los carriles de
aproximacin adecuados, en algunas rotondas complejas con muchos ramales puede
ser conveniente utilizar otros dispositivos de control de trnsito, tales como palabras y
marcas de smbolos en el pavimento, y seales gua anticipadas que indiquen los des-
tinos de cada carril.
7.3.1.5 Palabras y marcas de smbolos en el pavimento
En algunos casos, el diseador puede desear considerar marcar palabras o smbo-
los en el pavimento para complementar a la sealizacin, flechas de uso-de-carril, y
otras marcas. Estas marcas deben ajustarse a las normas pertinentes del MUTCD
(3B.20 y 3C.06). En las rotondas pueden utilizarse:
La marca de palabra SOLO. Una marca de palabra SOLO puede usarse para
complementar las flechas de uso-de-carril, en los carriles asignados a un solo
movimiento.
Nmeros de ruta, destinos, nombres de calles y puntos cardinales. Las marcas
viales que muestran el nmero de ruta de destino, nombres de calles o puntos
cardinales (norte, sur, este u oeste) se pueden utilizar para ayudar al conductor a
seleccionar el carril de entrada correspondiente en las aproximaciones de la ro-
tonda. Normalmente se utilizan para complementar a las flechas de uso-de-carril,
seales de uso-de-carril y seales guas en las rotondas. Pueden ser especial-
mente tiles en rotondas complejas con muchos ramales, donde pueda ser difcil
comunicar el carril de uso adecuado con slo utilizar flechas de carril. Los nme-
ros de las rutas se pueden mostrar con nmeros y letras (por ejemplo, 1-275,
EUA 97, o autopista 22), o mediante de marcas en el pavimento que simulen se-
ales, pero alargadas en el sentido del trnsito para mantener la proporcin ade-
cuada desde el punto de vista del conductor. Las palabras pintadas en el pavi-
mento con letras y nmeros alongados tambin pueden explicar destinos, nom-
bres de calles o puntos cardinales.
Las marcas viales palabra son poco eficaces en climas lluviosos o en calzada cu-
bierta de nieve.
Una buena regla de oro es designar a los ramales que son de menos de 150 des-
de el ramal de entrada como movimientos de giros-derecha; los ramales que son
de 150 a 210 desde el ramal de entrada como movimientos directos, y los rama-
les que son de ms de 210 desde el ramal de entrada como movimientos de giro a
la izquierda.

Marca de smbolo o palabra Ceder el paso Adelante. El smbolo del tringulo Ce-
da el paso Adelante o las marcas de palabras en el pavimento CEDA EL PASO
ADELANTE se utilizan a veces en las aproximaciones a una rotonda para com-
plementar una seal Ceda el Paso Adelante, Figura 7.4. La marca del smbolo
Ceda el Paso Adelante tiene la ventaja de ser simblica y similar a las marcas
utilizadas en otros pases, aunque hasta ahora no suelen usarse en los EUA.
Marcacin de las palabras CEDA EL PASO. A veces en la entrada a una rotonda
se usa una marca de pavimento con las palabras CEDA EL PASO para comple-
mentar la seal Ceda el Paso. Usar donde convenga una marca adicional a la
exigencia Ceda el Paso, sobre todo cuando las violaciones frecuentes. Si se
marca la expresin CEDA EL PASO, debe ubicarse inmediatamente por delante
de la lnea de entrada o lnea de ceder el paso, Figura 7.5.

Figura 7.4 Ubicacin adelantada de marca Ceda el Paso Adelante

Figura 7.5 Las marcas del pavimento rotonda de entrada.

7.3.1.6 Lneas de Entrada y Ceda el paso

Transversalmente a los carriles de entrada deben usarse extensiones a trazos o
puntos de la lnea de borde de la calzada circulatoria, Figura 7.5, las cuales funcio-
nan como lneas de entrada al marcar el lmite entre los vehculos que entran y los
que circulan. El patrn tpico de estas lneas se ve en la Seccin 7.3.2.1.

Las lneas Ceda el Paso pueden usarse adems de las lneas de entrada para indi-
car ms el punto ms all del cual los vehculos estn obligados a ceder el paso en
respuesta a las seales Ceda el Paso. Como se describe en la Seccin 3B.16 del
MUTCD, lneas Ceda el Paso consisten en una serie de tringulos issceles blancos
llenos apuntando hacia los vehculos que se aproximan. Al igual que otras aplicacio-
nes de lneas Ceda el Paso y lneas de detencin, normalmente en las rotondas las
lneas Ceda el Paso se deben colocar normales a la calzada. Si se utilizan en roton-
das multicarriles, lneas Ceda el Paso deben ser escalonarse sobre una base carril
por-carril. Las lneas escalonadas de Ceda el paso son importantes en las rotondas
multicarriles , para que los conductores que esperan en la lnea Ceda el Paso del
carril ms a la derecha puedan ver ms fcilmente hacia la izquierda ms all de los
vehculos que esperan en los carriles a su izquierda, Figura 7.6.
Las lneas Ceda el Paso pueden usarse para indicar dnde los vehculos que se
aproximan deben ceder el paso, complementando las lneas de entrada.

Figura 7.6 Ejemplo de lnea Ceda el Paso escalonada en aproximacin multicarril
7.3.1.7 Marcas de cruces peatonales
Las marcas de cruce peatonal deben instalarse en todos pasos peatonales de ro-
tondas urbanas y suburbanas. Las marcas de cruce peatonal orientan a los peato-
nes en su paso por una rotonda y dan claves visuales a los conductores de los luga-
res en donde los peatones pueden estar en la calzada. As, el uso de las marcas de
pasos peatonales es coherente con el MUTCD.
Los pasos peatonales deben marcarse para dar una clave visual importante a conductores y
peatones, y establecer legalmente la ubicacin del paso peatonal ubicado algo atrs de la
interseccin.
Sin marcas, la situacin jurdica de los pasos peatonales en las rotondas puede no
ser clara, segn las leyes estatales, Captulo 2. Es importante que los pasos peato-
nales se marquen en las rotondas para establecer legalmente el paso peatonal.
Aunque la ubicacin del paso peatonal se distinga visualmente del camino con colo-
res y texturas contrastantes del pavimento, las marcas de cruce peatones siguen
siendo necesarias por razones legales. El rea de color o textura debe ser limitada
con simples marcas transversales.

En las rotondas se recomiendan las marcas de paso peatonales longitudinales se-
gn la direccin del trnsito vehicular (marcas de cruce peatonal "cebra" o "Conti-
nental"). Los detalles sobre las dimensiones de estas marcas estn en la Seccin
3B.18 del MUTCD. Las marcas longitudinales de paso peatonal, Figura 7.7, tienen
un nmero de ventajas en las rotondas:
Dan un mayor grado de visibilidad, lo cual es importante porque el paso peatonal
se ubica hacia atrs de la lnea Ceda el Paso.
Son menos probables de confundir con la lnea de entrada o Ceda el Paso.
Aunque su costo inicial es un algo mayor, requieren menos mantenimiento, si
espacian adecuadamente evitando las huellas de los vehculos.
En las rotondas se recomiendan las marcas longitudinales de pasos peatonales, "cebra" o
"Continental".
Las marcas de cruces peatonales deben instalarse a travs de la entrada y salida
de cada ramal y a travs de cualesquiera carriles de desvo para giro a la derecha.
El cruce peatonal debe ser aproximadamente perpendicular al flujo de trnsito vehi-
cular y estar alineado con las rampas y refugio peatonal en la isleta partidora, Sec-
cin 6.8.
En la Seccin 6.8 se dan ms detalles sobre el diseo de pasos peatonales en las rotondas.

Figura 7.7 Tpicas marcas de cruce peatonal en una aproximacin a rotonda

7.3.2 MARCAS DE PAVIMENTO EN LA CALZADA CIRCULATORIA
Las marcas de pavimento de la calzada circulatoria consisten en lneas de carril,
lneas de borde, y flechas de uso-de-carril, Figura 7.8. En las secciones siguientes
se describen estos tipos de marcas con mayor detalle.
Las marcas de pavimento de la calzada circulatoria forman parte del sistema global
de sealizacin y marcacin de las rotondas.


Figura 7.8 Marcas de la calzada circulatoria
7.3.2.1 Lneas de borde
Alrededor del borde interior de la calzada circulatoria, a lo largo de la isleta central o
delantal de camiones, puede pintarse una lnea de borde amarilla de 10 a 15 cm de
ancho. Las lneas amarillas del borde tambin se pueden utilizar para canalizar el
trnsito lejos de la isleta central hacia un carril especfico de circulacin. A veces es
necesaria esta canalizacin para trabajar en concierto con las marcas de la lnea de
carril (Seccin 7.3.2.2) y canalizar el trnsito hacia el carril de salida correspondien-
te. Las lneas diagonales amarillas pueden colocarse en la zona neutral, entre esta
lnea de borde para canalizacin y la calzada circulatoria, Figura 7.8. La Figura ilus-
tra tambin una opcin de ampliar el delantal de camiones para proveer canalizacin
elevada. En las minirrotondas u otras rotondas con isletas centrales totalmente tras-
pasables, toda la isleta central puede pintarse de amarillo en lugar de slo las lneas
de borde.
Las marcas de lneas blancas de borde deben pintarse en el borde exterior de la cal-
zada de circulacin de las rotondas, MUTCD Seccin 3C.03. A lo largo de la isleta
partidora debe usarse una lnea blanca de ancho normal. Las extensiones de ancha
lnea a trazos debe ubicarse a travs de los carriles de entrada a las rotondas; tpi-
camente son de 30-45 cm de ancho y tienen un patrn tpico de lneas de 0,6 m de
longitud con separaciones de 0.6 a 0.9 m. Guan al trnsito que circula por la rotonda
y sirven como lnea de entrada que marca el lmite que separa la entrada y la calza-
da circulatoria (Seccin 7.3.1.6).

La extensin de la lnea blanca cortada (trazos o puntos) en el borde del carril de
entrada a una rotonda acta como lnea de entrada, delineando la calzada circulato-
ria y reduciendo la necesidad de las marcas de la lnea Ceda el Paso.
El MUTCD prohbe usar extensiones de lnea de borde a travs de los carriles de
salida.

7.3.2.2 Lneas de carril

La marcacin de las lneas de carril en la calzada circulatoria de una rotonda es un
tema que contina siendo de debate en los EUA. Las lneas de carril en la calzada
circulatoria hechas orientan a los conductores, cuando se las hace adecuadamen-
te y su uso est avalado por muchos pases alrededor del mundo. Existe cierta
preocupacin acerca de si las lneas de carril introducen desafos con los camio-
nes que pasan sobre ellas; se espera ms investigacin sobre este tema.
El MUTCD 2009 present una nueva gua en la Seccin 3C.02: las rotondas multica-
rriles deben tener marcas de lneas de carril en la calzada circulatoria para canalizar
trnsito hacia el carril de salida correspondiente. Las lneas de carril en la calzada
circulatoria y las flechas de uso-de-carril en las aproximaciones (Seccin 7.3.2.3) de-
ben disearse para trabajar junto con las marcas de lnea carril de la aproximacin
(Seccin 7.3.1.2) y las flechas de uso-de-carril de la a aproximacin (Seccin 7.3.1.4)
para garantizar que una vez que los conductores hayan optado por el carril de entra-
da adecuado de la aproximacin no tengan que cambiar de carril en la rotonda para
usar su salida deseada. Tpicamente, en el MUTCD las lneas carril se describen co-
mo lneas "normales", lo que significa que deben ser de 10-15 cm de ancho.

El MUTCD prohbe el uso de lneas de carril continuas concntricas en la calzada
circulatoria de las rotondas, a diferencia de la Europa continental donde tal prctica
prevalece. Las lneas de los carriles deben disearse para guiar a los conductores
a lo largo de la calzada circulatoria y hacia la salida adecuada, sin requerir un
cambio de carril para salir.
Hay varias posibilidades para el patrn de marcaje de las lneas de carril en la calza-
da circulatoria de las rotondas. En el Captulo 3C del MUTCD no se discuten los pa-
trones de lneas de carril.

Las figuras del MUTCD muestran lneas de carril en la calzada circulatoria como
lneas llenas enfrente de la isleta partidora y lneas cortadas (trazos o puntos) a
travs de los carriles de entrada, como se ilustra en la Figura 7.9. Como se indica
en el MUTCD, la funcin de las lneas continuas es para desalentar o prohibir el
paso, y la funcin de una lnea cortada guiar (como con una extensin de la lnea
de carril a travs de una interseccin).
El dilema con la lnea de carril de circulacin vial marcado patrones se deriva de los
siguientes hechos:
Desde la perspectiva de la circulacin del trnsito, una lnea slida continua sera
la mejor manera de desalentar el cambio de carril en la carretera circulatorio. Este
adecuadamente apoyara los Principia de diseo para permitir un conductor elegir
el carril adecuado de la aproximacin y no es necesario cambiar de carril para lle-
gar a la salida deseada.
Desde la perspectiva de trnsito entrando en una rotonda en la ruta de otro, pero
el carril de entrada ms a la derecha, una lnea slida de carril a travs de la en-
trada de la rotonda en la carretera circulatorio desalentara a los conductores de
cruzar la lnea de carril para entrar en el carril adecuado, por lo que es til dispo-
ner de un lnea de puntos en la aproximacin.


Figura 7.9 Carril de calzada circulatoria - Patrn de lneas llenas y cortadas
Algunos proyectistas expresaron su preocupacin de que si una lnea llena cambia a
lnea cortada en la aproximacin (Figuras del Captulo 3C del MUTCD y Figura 7.9),
los conductores que circulan podran creer que se les permite cambiar de carriles an-
tes de salir de la rotonda. Este comportamiento no deseado podra resultar en un
aumento de los accidentes en la salida.
La Figura 7.10 ilustra una opcin de patrn de marcas utilizado por algunos organis-
mos viales de los EUA. Esta estrategia utiliza un patrn uniforme de lneas en toda la
calzada circulatoria y salidas. La razn de este patrn es que se cree que es menos
probable que se concentren los cambios de carril en la zona vulnerable de conflictos
entrada-salida, y es un patrn empleado con xito en otros pases. Las dimensiones
comunes usadas para este tipo de marcas consiste en segmentos de lnea de 1.8 m
y separaciones de 0.9 m. El MUTCD 2009 introdujo definiciones ms especficas para
los tipos de lnea en la seccin 3A.06, y las dimensiones del patrn mostrado en la
Figura 7.10 no estn incluidas entre los tipos de lneas permitidos.

Figura 7.10 Opcin de patrn de lneas de carril de calzada circulatoria usando
una lnea a trazos uniformes
7.3.2.3 Flechas de uso-de-carril
Las flechas de uso-de-carril en la calzada circulatoria son un componente importante
del sistema global de seales y marcas en las en las rotondas. Confirman a los con-
ductores, dndoles la confianza de que entraron en el carril correcto y que pueden
continuar circulando en ese carril para llegar a su salida deseada.
Cuando se utilizan en la calzada circulatoria se deben usar las flechas normales de
uso-de-carril, sin un diseo de anzuelo y sin un valo que simbolice la isleta central.

En general, las flechas de uso-de-carril se colocan en el rea enfrente de la isleta
partidora, donde comienza la lnea de carril de la calzada circulatoria (Figuras adi-
cionales de ejemplo en Apndice A). A menudo, las flechas ubicadas en este lugar
son visibles a los conductores al acercarse a la calzada circulatoria, lo cual conforma
la eleccin de carril al entrar en la rotonda.
7.3.2.4 Marcas ciclistas
El MUTCD prohbe usar carriles ciclistas en la calzada circulatoria, los cuales deben
terminarse corriente arriba de la entrada a la rotonda, Seccin 6.8.
El MUTCD prohbe marcar carriles ciclistas en la calzada circulatoria.

7.3.3 MARCAS DE PAVIMENTO DE MINIRROTONDAS
En las minirrotondas, algunos tratamientos de marcas son diferentes de los de otras
rotondas urbanas; se recomiendan los siguientes:
Flechas de uso-de-carril. Las flechas de uso-de-carril deben proveerse la calzada
circulatoria adyacente a cada isleta partidora para indicar el sentido de circula-
cin. En la isleta central totalmente montable no deben ubicarse seales, aunque
la placa de circulacin de la rotonda puede instalarse bajo la seal Ceda para es-
tablecer legalmente el sentido de circulacin en la rotonda, Seccin 7.4.1.4. Las
flechas de uso-de-carril dan una indicacin adicional del sentido de circulacin.
Lneas de borde amarillas. A veces se usan lneas de borde amarillas a lo largo
del lado izquierdo del camino de aproximacin y en la calzada circulatoria para
delinear la isleta central montable y las isletas partidoras. Opcionalmente, a ve-
ces la isleta central totalmente montable y las isletas partidoras se pintan de
amarillo para mejorar la visibilidad. En cambio, la isleta partidora puede delinear
se slo mediante dos conjuntos de dos lneas amarillas, en lugar de ser una isla
elevada, Seccin 6.6.
Lneas de borde blancas. Las extensiones de lneas de borde a trazos (lneas de
entrada) deben ubicarse a travs de las lneas de entrada de las minirrotondas,
Seccin 7.3.2.1. La Seccin 6.6 incluye alguna informacin importante acerca de
la ubicacin de la lnea de entrada en las minirrotondas. Adems, una lnea llena
blanca de borde puede usarse a lo largo de la isleta partidora isleta; si las isletas
partidoras se delinean slo mediante dos conjuntos de dos lneas amarillas, en-
tonces se recomienda esta lnea de borde blanca.
Lneas Ceda el Paso. Las lneas de Ceda el Paso pueden usarse para indicar el
punto detrs del cual los vehculos estn obligados a ceder el paso en la entrada
de un minirrotonda, Seccin 7.3.1.6. Sin embargo, la mayora de las minirroton-
das son bastante simples como para que las lneas de entrada sean suficientes
para este propsito.
Marcas de cruces peatonales. Las marcas de cruces peatonales deben instalarse
en las minirrotondas, al igual que con otras rotondas donde se provean veredas y
rampas, Seccin 7.3.1.7.


La Figura 7.11 ilustra una muestra la planta de marcacin de una minirrotonda.

Figura 7.11 Ejemplo de marcas para una minirrotonda

7.4 SEALIZACIN
El concepto general para sealizar las rotondas es similar que para las intersecciones
en general. El control regulatorio adecuado, el aviso previo, y la orientacin direccional
realzan y apoyan las expectativas del conductor. Las seales deben ubicarse donde
haya mxima visibilidad para los usuarios viales y un riesgo mnimo de ocultamiento
momentneo para los usuarios vulnerables, incluidos los peatones, motociclistas y
ciclistas. Las necesidades de la sealizacin son diferentes para aplicaciones urbanas
y rurales, y para distintas categoras de rotondas.
Aqu slo se muestran, grficamente las seales nicas de rotondas. Se remite al
lector al MUTCD para obtener detalles sobre otras seales; en la Seccin 2A.15 da
opciones para realzar la conspicuidad de las seales.

7.4.1 SEALES REGULATORIAS
Una serie de seales regulatorias son apropiadas para las rotondas.
7.4.1.1 Seal Ceda el paso
La seal Ceda el paso (R1-2) se requiere en el lado derecho de cada entrada a la
rotonda. Una segunda seal de Ceda en el lado izquierdo de la aproximacin y mon-
tada en la isleta partidora provee visibilidad adicional y se la recomienda particular-
mente en las aproximaciones multicarriles.
Las seales Ceda el paso se requieren en todas las aproximaciones.

7.4.1.2 Seal de flecha direccional (+ sentido)
En el MUTCD 2009 se incluyeron nuevas seales de flechas direccionales para las
rotondas (R6-4, R6-4a y R6-4b), Figura 7.12. Son el mtodo preferido de indicar la
direccin (sentido) de viaje en la calzada circulatoria. El diseo del chebrn negro
sobre blanco transmite un mensaje regulatorio, establece legalmente la direccin (+
sentido) de la circulacin en las rotondas. Reemplazan a las seales chebrn negro
sobre amarillo de advertencia utilizadas anteriormente, destinadas slo a las curvas
horizontales. Deben colocarse en la isleta central, opuestas a las entradas a la ro-
tonda para dirigir el trnsito en sentido antihorario alrededor de la isleta central. Las
seales ms grandes R6-4a o R6-4b son adecuadas en las aproximaciones multica-
rriles, o de alta velocidad, o con visibilidad limitada, o en otras circunstancias donde
conviniere contar con mayor visibilidad. Para una visibilidad an mayor pueden usar-
se seales mltiples. El MUTCD permite una altura de montaje mnima de 1,2 m.
Las seales de flecha direccional de la rotonda establecen la direccin y sentido del
flujo de trnsito en la calzada circulatoria de la rotonda.

Figura 7.12 Seales de flecha direccionales
7.4.1.3 Seal sentido ni co (mano ni ca)
Las seales de un solo sentido se pueden utilizar como complemento o en lugar de
la seal de flecha direccional para establecer la direccin y sentido del flujo.
Las seales de una mano (R6-1R) pueden utilizarse en lugar o adems de las seales
de flecha direccionales, Seccin 7.4.1.2, en la isleta central enfrente a las entradas
para dirigir el trnsito en sentido antihorario alrededor de la isleta central. Son necesa-
rias en algunos estados donde la calzada circulatoria de la rotonda se define legal-
mente como una calzada de una mano (ms que ser el interior de una interseccin).
En las rotondas se recomienda usar la seal R6-1R, Figura 7.13, y no la seal de una
sola mano versin R6-2.

Figura 7.13 Seal Una mano (R6-1R)

En las rotondas, las seales de flechas direccionales son preferibles a las seales de
una mano por varias razones:
El diseo del chebrn negro y blanco de las seales de Flecha Direccional de
la Rotonda es nico y slo puede usarse en las rotondas. Por lo tanto, el uso
coherente y uniforme de esta seal servir para recordar a los usuarios del ca-
mino cuando estn entrando a una rotonda.


En algunos estados, el cdigo de vehculos u otros estatutos definen a una rotonda
como una serie de intersecciones T. En estas reas, las seales de Una Mano pue-
den ser necesarias para establecer legalmente el sentido de viaje en la calzada circu-
latoria. Estas seales de Una Mano pueden complementarse con seales de flecha
direccionales como nicas seales que ayuden a identificar las rotondas.

7.4.1.4 Placa de circulacin de rotonda
En las minirrotondas, las seales Flecha Direccional de Rotonda o Una Mano no de-
ben colocarse en una isleta central totalmente traspasable. En estos casos, el MU-
TCD da una placa Circulacin de Rotonda (R6-5P), Figura 7.14, que se coloca abajo
de cada seal Ceda el Paso en cada aproximacin, para definir el sentido de circula-
cin en la rotonda. Esta nueva seal se cre especficamente para este propsito y
9. se incluye en el MUTCD 200

Figura 7.14 Placa de Circulacin de Rotonda (R6-5P)

La placa de Circulacin de Rotonda tambin se puede colocar abajo se las seales
Ceda en las aproximaciones de rotondas para complementar las seales Flecha Di-
reccional de Rotonda o Una Mano.
7.4.1.5 Seal Mantenga su Derecha
Las seales Mantenga su Derecha (R4-7 o variaciones de texto R4-7 y R4-7b) se
usan comnmente en la nariz de isletas partidoras no montables. En las isletas parti-
doras pequeas suele usarse una seal angosta Mantenga su Derecha (R4-7c) o un
marcador de objeto como sustituto. Esto puede reducir el racimo de seales y mejo-
rar la visibilidad de la seal de Ceda el paso y otras seales en una aproximacin de
rotonda. En la Seccin 7.4.4 se trata el uso de bolardos con iluminacin interna.
La seal de advertencia negro sobre amarillo Flecha Grande Una Mano NO debe
usarse en las rotondas.
El uso de las seales Una Mano en las rotondas podra provocar que algunos
usuarios crean que la calle transversal es de una mano. Las seales Una Mano
(o Un Sentido o Sentido nico) pueden ser confusas en una interseccin donde
la calle transversal es en realidad una calle de una mano que va de derecha a
izquierda, desde la perspectiva del conductor que se acerque.

7.4.1.6 Seales control-de-carril de interseccin
En las intersecciones, las seales de control-de-carril pueden beneficiar en las roton-
das multicarriles, especialmente con carriles de giro dobles.
Las seales de control de interseccin pueden utilizarse en las aproximaciones de
las rotondas multicarriles (R3-5 a R3-8) para complementar las flechas de uso-de-
carril y otras marcas del pavimento, y dar un mensaje coherente a los viajeros. En las
rotondas se prefieren las seales anticipadas de control-de-carril (serie R3-8), aunque
puede haber ocasiones propicias para usar otras seales de control-de-carril.
Las seales de control-de-carril de interseccin no son necesarias en las aproxima-
ciones de un solo carril o en una rotonda tpica de dos carriles, donde el carril de en-
trada izquierdo es para girar a la izquierda, y el carril de entrada derecho es para girar
a la derecha y seguir directo. En las rotondas ms complejas, las seales de control-
de-carril de interseccin son ms importantes, y deben utilizarse en las aproximacio-
nes con carriles de doble giro a la izquierda o a la derecha, y en las rotondas multica-
rriles donde junto con flechas de uso-de-carril mejoren el uso del carril.
El MUTCD incluye varias opciones para los smbolos de flecha en las seales de con-
trol-de-carril de interseccin, como se muestra en las Figura 7.15 y Figura 7.16. Algu-
nos organismos viales proponen las flechas anzuelo y el crculo que simboliza la isle-
ta central para aclarar ms a los conductores que deben circular alrededor de la isleta
central al viajar a lo largo de la calzada circulatoria.

Figura 7.15 Seales opcionales para control-de-carril de interseccin en apro-
ximacin a rotonda con carriles dobles de giro izquierda

Figura 7.16 Seales opcionales de
flecha de control-de-carril de inter-
seccin para una aproximacin a
rotonda con carriles dobles de giro
izquierda.
Como para cualquier interseccin con entradas multicarriles, en las rotondas con
entradas multicarriles los conductores se benefician al contar con un sistema cohe-
rente de sealizacin y marcacin que les diga qu carriles debe usar para los
movimientos directo, giro a la izquierda, y giro a la derecha. Esto es particularmen-
te importante si la configuracin de los carriles no es coherente con las reglas pre-
determinadas del camino: giros a la izquierda permitido slo desde el carril ms a
la izquierda, giros a la derecha permitidos slo desde el carril ms a la derecha, y
movimientos directos permitidos desde cualquier carril.


Las seales de control-de-carril deben proveerse con la mayor anticipacin posible
para dar tiempo a los conductores al seleccionar el carril adecuado para su maniobra,
antes de entrar en la rotonda, Figura 7.20. Un segundo conjunto opcional de seales
para asignar carriles (no mostrado en la Figura 20) puede tambin proveerse corrien-
te arriba de un cruce peatonal, adyacente al segundo conjunto de marcas de flechas
de uso-de-carril. La sealizacin redundante de uso-de-carril puede ayudar a reforzar
los mensajes a los conductores, en especial en las ms configuraciones ms comple-
jas. Todas las seales adicionales deben equilibrarse con orden.
El MUTCD no se refiere especficamente al uso de seales generales de control-de-
carril en las rotondas. Recomienda seales areas (*) de control-de-carril en las inter-
secciones semaforizadas con prdidas de carril, giros multicarriles, u otras regulacio-
nes de inesperados usos de carril. Si en las rotondas se usan seales areas de con-
trol de uso-de-carril, probablemente sern ms efectivas corriente arriba de una roton-
da, y no en o cerca de la entrada, debido a la necesidad del conductor de prestar aten-
cin a otros usuarios presentes en cruces peatonales y entradas.
7.4.1.7 Otras seales regulatorias
Seales Ceda el Paso Aqu a Peatones y seales Pare Aqu por Peatones. Estas
seales de la serie R1-5, usadas junto con lneas Ceda o Pare instaladas antes
de cruces peatonales a mitad-de-cuadra demostraron reducir el potencial de acci-
dentes por amenazas-mltiples. Sin embargo, las lneas Ceda o Pare en las ro-
tondas confundir a los automovilistas, y potencialmente pueden desordenar la se-
alizacin en las aproximaciones a las rotondas. No deben usarse antes de pasos
peatonales que crucen una aproximacin o salida de una rotonda (MUTCD). Pue-
de haber algunas excepciones a esta recomendacin; por ejemplo, donde el paso
peatonal est ms alejado de lo usual desde el borde de la calzada circulatoria.
Seales No Girar a la Izquierda y seales No Girar en U. El MUTCD prohbe usar
en las entradas a rotondas las seales No Girar a la Izquierda (R3-2), No Girar en
U (R3-4), y la combinacin de seales No Girar en U/No Girar a la Izquierda (R3-
18) como un medio para prohibir a los conductores girar a la izquierda en la cal-
zada circulatoria de una rotonda, enfrente de la isleta central. Las seales de fle-
cha direccionales de rotonda orientan con claridad a los conductores en la entrada
sobre la direccin y sentido correctos de viaje para circular por la rotonda. La Sec-
cin 7.3.1.4 describe muchas otras claves para que los conductores no giren a la
izquierda en la calzada circulatoria. Adems, las marcas de pavimento de flechas
de uso-de-carril (Seccin 7.3.1.4) y las seales de control de carril de interseccin
(Seccin 7.4.1.6) incluyen opciones de smbolos-de-flechas con flechas anzuelo y
un valo o crculo que simboliza la isleta central, destinadas a desalentar ms a
los conductores de girar inadvertidamente hacia la izquierda en la calzada circula-
toria, enfrente de la isleta central.
_____________________________

(*) Overhead signs: seales areas, sobre la calzada (arriba, en lo alto,
encima), montadas en prticos o voladizos, o sostenidas por cables,
instaladas a una altura igual o mayor que el glibo vertical.


7.4.2 SEALES PRECAUTORIAS
Una serie de seales de advertencia son apropiadas para rotondas. La cantidad de
seales de precaucin que un conductor necesita se relaciona con la instalacin de la
interseccin y las velocidades vehiculares en las calzadas de aproximacin. La ubi-
cacin especfica de las seales precautorias se rige por el MUTCD.
7.4.2.1 Seal de interseccin circular
En cada aproximacin antes de una rotonda debe instalarse una seal Interseccin
Circular (W2-6), Figura 7.17, sobre todo si la rotonda no es claramente visible desde la
aproximacin. El propsito de esta seal es informar a los usuarios que se estn acer-
n con forma de rotonda. cando a una intersecci

Figura 7.17 Seal Interseccin Circular (W2-6)

El MUTCD introdujo esta seal en la Edicin 2003; tiene muchas ventajas sobre las
seales de alerta anticipada utilizadas anteriormente en las rotondas:
Incluye un smbolo fcilmente reconocible, similar a los utilizados para rotondas
en otros pases.
Avisa con anticipacin el sentido correcto de circulacin.
Puede usarse universalmente para rotondas con cualquier nmero de ramales.
A veces se la complementa con una placa educacional con la leyenda "ROTONDA"
(W16-17P) o con una placa de nombre de calle anticipada (W16-8 o W16-8a).
En el pasado se usaron placas de velocidad-aconsejada, como complemento de la
seal Interseccin Circular, pero el MUTCD no las recomienda ms en rotondas. En
la prctica es difcil definir una velocidad-aconsejada: Debe relacionarse con la ve-
locidad ms lenta para el trnsito directo (V2), con la velocidad de todos los movi-
mientos (tpicamente V4), u otra velocidad (tal como cero para las potenciales llega-
das a una detencin en una seal Ceda el Paso? Adems, usualmente las placas de
velocidad-aconsejada slo se usan para giros y curvas, no para intersecciones.
7.4.2.2 Seal de cruce peatonal
Las seales Cruce peatonal (W11-2) pueden usarse en los cruces peatonales en
entradas y salidas de las rotondas, complementadas con una placa de flecha diago-
nal apuntando hacia abajo (W16-7P) que muestre la ubicacin del cruce. Las sea-
les de cruces peatonales deben usarse en todos los cruces peatonales de entradas
y salidas multicarriles y en los carriles de desvo para giro a la derecha. Las seales
Cruce peatonal que se instalen no deben obstruir la seal de Ceda el paso.
7.4.2.3 Marcadores de objetos
Los marcadores de objetos pueden usarse en la nariz de todas las isletas partidoras
no montables, adems o en lugar de seales Mantenga su Derecha. Los marcado-
res de objetos son ms pequeos y pueden montarse ms bajo que las seales
Mantenga su Derecha.


El uso de marcadores de objetos en lugar de seales Mantenga su Derecha puede
reducir el racimo se seales y mejorar la visibilidad de la seal Ceda y otras seales
en una aproximacin a rotonda. Los Marcadores de Objeto Tipos 1 y 3 son apropia-
dos para las isletas partidoras. El Tipo 3 es slo de 30 cm de ancho y puede ubicar-
se en las isletas partidoras angostas.
7.4.2.4 Otras seales de advertencia
La seal Ceda el Paso Adelante slo es necesaria en circunstancias especiales,
donde la seal Ceda el Paso no fuere visible.
Seal Ceda el Paso Adelante. La seal Ceda el Paso Adelante (W3-2) se us
anteriormente en algunas rotondas para dar aviso previo a los conductores de la
seal Ceder el paso en la entrada de la rotonda. Todava es admisible su uso; sin
embargo, debido al gran nmero de otras seales en las aproximaciones de la
rotonda, se recomienda slo utilizarla en circunstancias especiales. Por ejemplo,
en rotondas rurales donde no haya instalaciones para peatones y, por lo tanto, no
haya seales de advertencia para peatones, esta seal puede colocarse abajo de
la seal Interseccin Circular, Seccin 7.4.2.1. Al acostumbrarse los conductores
a las rotondas, habr una creciente conciencia de que es de esperar una seal
Ceda cada vez que vea el letrero de Interseccin Circular, las seales gua espe-
cficas de la rotonda, y muchas otras seales y marcas exclusivas de las roton-
das, reduciendo an ms necesidad de seales Ceda Adelante en las rotondas.
Seal Cruce Peatonal Adelante. En la mayora de los casos donde los cruces
peatonales estn marcados y con seales Cruce Peatonal (W11-2), los proyectis-
tas tambin pueden incluir una seal de Cruce Peatonal antes del cruce peato-
nal. Sin embargo, en la aproximacin y salida de las rotondas, estas seales ade-
lantado seran adicionales en un rea donde muchas otras seales importantes
necesitan ser instaladas. Por lo tanto, en la mayora de los casos, las seales
adelantadas Cruce Peatonal no se recomiendan en las rotondas. Las seales
Cruce Peatonal en el cruce peatonal mismo son ms crticas y pueden usarse
segn la Seccin 7.4.2.2.
7.4.2.5 Ejemplos de planimetras de seales regulatorias y de advertencia
Las Figuras 7.18, 7.19 y 7.20 ilustran ejemplos de esquemas de diseo de seales
regulatorias y de advertencia para minirrotondas, rotondas de un solo carril, y roton-
das multicarriles. Los esquemas de seales de orientacin o gua se presentan en la
Seccin 7.4.3.

Figura 7.18 Ejemplo de
seales regulatorias y de
advertencia para minirro-
tondas

Figura 7.19 Ejemplo de sea-
les de reglamentacin y de
advertencia para rotondas de
un solo carril



Figura 7.20 Ejemplo de seales regu-
latorias y de advertencia para una
rotonda de dos carriles con giros a la
izquierda dobles consecutivos

7.4.3 SEALES DE ORIENTACIN
Las seales de orientacin son importantes al proveer a los conductores informacin
adecuada sobre cmo llegar a destino. Esto es especialmente cierto en las rotondas,
donde las trayectorias semidirectas puedan desorientar a los conductores no familia-
rizados. Varias seales de orientacin son adecuadas para las rotondas.
7.4.3.1 Seales adelantadas
Las seales de orientacin de destino-adelantado deben usarse en las zonas rurales
y en zonas urbanas/suburbanas donde fueren adecuadas; incluyen seales que slo
usan texto y flechas, o diagramas. En los caminos ms grandes y en zonas subur-
banas o rurales con espacio disponible se prefieren las seales diagramticos por-
que refuerzan la forma y la de la interseccin que se aproxima y aclara al conductor
cmo se espera que pase por la interseccin.
La forma circular en una seal diagramtico provee una clave visual importante a
todos los usuarios de una rotonda.
Las seales diagramticos pueden ser especialmente tiles cuando la geometra de
la rotonda no es tpica; por ejemplo, cuando haya ms de cuatro ramales, o donde
los ramales no estn a 90 entre s. Las seales de orientacin de destino-
adelantado destino-gua no son necesarias en las rotondas de calles locales, o en
los entornos urbanos donde es probable que la mayora de los usuarios estn fami-
liarizados con el lugar.

Seales texto destino salida. Las seales de destino de salida con slo texto y
flechas (D1-2d y D1-3d, Figura 7.21) pueden usarse en las aproximaciones de ro-
tondas para indicar los destinos de cada salida desde una rotonda. Pueden usar-
se flechas curvas arracimadas para representar los movimientos de giro izquier-
da.
Seales diagramticos destino salida. Las seales diagramticos de destino de
salida (D1-5, Figura 7.22) pueden usarse en las aproximaciones de rotondas pa-
ra indicar los destinos de cada salida. Las flechas que representan los ramales
de la rotonda se pueden disear para representar el ngulo aproximado de los
ramales de salida.

Figura 7.21 Seales destino de salida de texto y flechas

Figura 7.22 Seales destino de salida diagramticas


A veces, las seales Nombre de Calle Adelantado se instalan antes de las rotondas
para dar a los usuarios el nombre de calle de la interseccin siguiente, Figura 7.23,
comparables a la seal Semforo Siguiente que a veces se usan antes de las inter-
secciones semaforizadas. Como una opcin a las seales Nombre de Calle Adelan-
tado, un mtodo para reducir el racimo de seales en las aproximaciones a una ro-
tonda es colocar placas de nombre de calle adelantado (W16-8 o W16-8) arriba o
debajo de la seal Interseccin Circular (W2-6), Seccin 7.4.2.1.

Figura 7.23 Seal nombre de calle siguiente para rotondas (D3-2)
Las seales de orientacin instaladas por arriba de la calzada son otra opcin para
comunicar informacin de destino y uso-de-carril en la aproximacin a rotonda. En
varios lugares en todos los EUA se instalaron seales areas, beneficiosas particu-
larmente en las rotondas de tres carriles. La sealizacin area reduce las posibilida-
des de que los camiones u otros vehculos de gran tamao oculten la vista de una
seal de orientacin de trnsito montada al costado de la calzada. Sin embargo, una
desventaja potencial es que la atencin del conductor se dirige hacia arriba, en lugar
del camino adelante. El rea alrededor de la rotonda, la complejidad de la informacin
a dar, y la geometra de la aproximacin debe considerarse al seleccionar el montaje
de las seales de orientacin, al costado de la calzada o por arriba de la calzada.
7.4.3.2 Seales de salida y partida
Las seales de orientacin de salida reducen la probabilidad de desorientacin.
Se recomiendan seales de orientacin de salida (D1-1d y D1-1e) designar el des-
tino de cada salida de la rotonda, Figura 7.24). Estas seales son similares a las
seales convencionales de direccin o combinaciones de marcadores de ruta di-
reccionales, excepto que debe usarse una flecha que apunte en diagonal hacia
arriba. Pueden colocarse del lado derecho de la salida de la rotonda o, de ser posi-
ble, se recomienda en la isleta partidora, para maximizar la visibilidad de la seal.
Para rotondas que comprendan la interseccin de una o ms rutas numeradas,
debe instalarse un conjunto de conformacin directamente despus de la salida de
la rotonda. Estos conjuntos dan la seguridad de haberse seleccionado la salida co-
rrecta, y se instalan a ms de 30 m ms all de la interseccin en las zonas urba-
nas, y 60 m en las zonas rurales. Deben colocarse despus de los pasos peatona-
les, los cuales deben atraer la prioritaria atencin de los conductores.

Figura 7.24 Seales orientacin de salida
7.4.3.3 Ejemplo de trazado de seales de orientacin en rotondas
La Figura 7.25 ilustra ejemplos
de diseos para letreros de
orientacin en las rotondas.
En la Seccin 7.4.2.5 se inclu-
yen ejemplos de seales regu-
latorias y de advertencia.

Figura 7.25 Ejemplo de tra-
zado de seales de orienta-
cin en rotondas



7.4.4 TRATAMIENTOS SUPLEMENTARIOS
En los EUA, algunos organismos viales estudian usar bolardos flexibles con ilumina-
cin interior para destacar el borde conductor de una isleta partidora, especialmente en
minirrotondas con isleta central poco visible. Es una aplicacin comn en el Reino Uni-
do, donde los bolardos iluminados se combinan con la seal Mantenga su Izquierda,
Figura 7.26. Cuando se combinan con una seal Mantenga su Derecha (EUA) se apli-
de la Seccin 2A.18 del MUTCD.

can los requerimientos de altura de montaje de seal
igura 7.26 Bolardo de ilumi-
acin interna, Reino Unido.

Figura 7.27 Ejemplos de trata-
mientos de reduccin de velo-

Donde se prevean velocidades

l
ximacin, Seccin 4L.03 MUTCD,
das transversalmente a travs de los carriles
ia de velocidad activadas por el vehculo a velocidad mayor que

F
n

cidad

de aproximacin mayores que
80 km/h, y las condiciones fsi-
cas sugieran la necesidad de
tratamientos complementarios
para el diseo geomtrico y dis-
positivos de control de trnsito
descritos en este documento,
tambin pueden considerarse
las medidas siguientes, Figura
7.27:
ementar las seales de advertencia de apro- Balizas de emergencia para comp
Franjas sonoras colocadas antes de la rotonda,
Marcas de reduccin de velocidad ubica
de viaje , Seccin 3B.22 del MUTCD, y
Seales de advertenc
el umbral aceptable.

Estos tratamientos complementarios pueden considerarse para uno o varias aproxima-
ciones, como las condiciones lo ameritan. Las rotondas se instalaron en ambientes de
alta velocidad sin usar ninguno de los tratamientos anteriores, de modo que ninguno de
llos debe considerarse esencial.

se analizan estas tcnicas y la se-
aforizacin completa de la calzada circulatoria.
cialmente si la condicin de trnsito que requieren
e
7.5 SEMAFORIZACIN
Hay algunas situaciones en las que puede ser beneficioso utilizar semforos para
complementar el control de Ceda el paso utilizado en las entradas rotonda. La sema-
forizacin en las rotondas puede incluir semforos de medicin para una o ms en-
tradas o semforos peatonales. En esta seccin
m

7.5.1 MEDICIN
Durante las horas punta, es posible que el flujo de una entrada para domine las entra-
das corriente abajo hasta un grado tal en el cual los claros sean insuficientes, causan-
do demoras excesivas y colas en las entrada corriente abajo. En estos casos la medi-
cin de entrada puede proporcionar importantes beneficios operacionales durante los
perodos pico. En algunos casos, la medicin puede ser una solucin ms econmica
que las mejoras geomtricas, espe
de medicin es de corta duracin.
Medicin puede ser efectiva en administrar los patrones de flujo en perodos-pico.
1.
ecta una cola larga, el controlador del semforo acti-
2.
al Ceda el Paso, que se puede cambiar para leer
edicin y la cal-
zada circulatoria deben compararse con el previsto espacio de cola.
Un sistema de medicin bsico consta de dos componentes:
Un detector de cola en la entrada corriente que est experimentando retrasos ex-
cesivos y colas, el cual debe ser colocarse relativamente lejos de la entrada co-
rriente abajo para detectar cuando hay una larga cola que se ha formado debido a
la congestin. Cuando se det
va el semforo de medicin.
Un semforo de medicin en la aproximacin dominante se instala preferiblemen-
te lo suficientemente lejos de la entrada para minimizar la confusin con la seal
Ceda el paso. Si el semforo de medicin no se puede retroceder lo suficiente,
algunos pases (por ejemplo, Australia) utilizan un semforo especial de mensaje
variable que muestra una se
"Pare con Semforo Rojo."
En la Figura 7.28 se muestra un sistema de medicin simple. Otro mtodo consiste
en usar, en el momento oportuno, una interseccin semaforizada a cercana a la
aproximacin. A diferencia de la medicin pura de entrada, tales controles pueden
detener a los vehculos en las entradas y salidas de la rotonda. Las longitudes de
colas previstas en las salidas de la rotonda entre el semforo de m


Sin semforo de medicin: en los perodos crticos el trnsito
desde el este fluye continuamente, bloqueando al trnsito que
entra desde el norte.

El semforo de medicin detiene brevemente al trnsito
desde el este, el cual permite al trnsito desde el norte a
entrar en la rotonda
Figura 7.28 Ejemplo de diagrama de operacin de semforos de medicin
Los semforos de intersecciones cercanas tambin pueden medir trnsito, pero no
son tan efectivos como la medicin directa de entrada.
Generalmente, debido a objetivos y limitaciones adicionales, la medicin con sem-
foros corriente arriba no es tan efectiva como la medicin de entrada directa. Puede
medirse ms de una entrada, y el analista necesita identificar las situaciones opera-
cionales y evaluar cada uno por separado para proporcionar una medida ponderada
de desempeo. La Figura 7.29 da ejemplos de semforos de medicin.

Figura 7.29 Ejemplos de
semforos de medicin.

7.5.2 SEMFOROS PEATONALES EN LAS ROTONDAS
Hay varias situaciones en las que puede ser beneficioso semaforizar los pa-
sos peatonales en las rotondas. Al principio puede parecer contradictorio
aadir semforos para peatones en las rotondas, dado que a menudo las ro-
tondas se utilizan como una opcin preferible a las intersecciones semafori-
zadas. Adems, los semforos peatonales aaden costos a las rotondas,
costos que en las intersecciones semaforizadas ya estn implcitos. Sin em-
bargo, los pasos peatonales semaforizados en las rotondas son bastante
simples en comparacin con la semaforizacin total de las intersecciones
grandes, y en algunos casos pueden ofrecer accesibilidad crtica a todos los
usuarios.
Los pasos peatonales semaforizados pueden ser beneficiosos en las roton-
das, bajo por lo menos las siguientes condiciones mnimas:
Alto volumen vehicular. En reas con altos volmenes de vehculos y acti-
vidad peatonal moderada, el espacio disponible para el cruce peatonal
(suponiendo que no haya vehculos cediendo paso) puede ser insuficiente.
Entonces puede ser beneficioso un semforo peatonal que cumpla las jus-
tificaciones del MUTCD.
Alto volumen peatonal. En las zonas con altos volmenes peatonales, acti-
vidad peatonal continua o frecuente cruce puede haber un impacto negativo
significativo en la capacidad de los vehculos automotores. Entonces, puede
ser apropiado instalar semforos para medir el flujo peatonal, permitiendo
que los automovilistas despejar los pasos peatonales para entrar y salir de la
rotonda.
Accesibilidad en las situaciones de cruce ms complejas. En la mayora de ro-
tondas, la mayora de los peatones tienen pocas dificultades para cruzar la cal-
zada debido a las instalaciones provistas (Captulo 6). Sin embargo, al aumen-
tar el nmero de carriles, la tarea de cruce se vuelve ms compleja para los
peatones y, potencialmente, imposible para los peatones con problemas de vi-
sin (Captulo 2). La semaforizacin de pasos peatonales es un tratamiento po-
sible para mejorar la coherencia del motorista que Ceda el paso y la capacidad
de todos los peatones para identificar un cruce seguro, en particular la de quie-
nes tienen problemas visuales. El borrador del PROWAG actual incluye la obli-
gacin de instalar semforos peatonales accesibles en todos los pasos peato-
nales a travs de cualquier aproximacin de rotonda con dos o ms carriles en
un sentido. El requisito del PROWAG no especifica el tipo de semforo, excepto
que debe ser accesible, incluyendo un tono localizador en el botn, e indicacio-
nes audibles y vibrotctiles de la duracin del intervalo.
7.5.2.1 Consi deraci ones de operaci n de cruce y al i neami ento
Tal vez la consideracin de diseo ms importante sobre un semforo pea-
tonal es la ventaja obtenida al operar el cruce en dos etapas. Un semforo
peatonal tradicional de una sola etapa puede resultar en una cantidad signifi-
cativa de demora al trnsito vehicular y, en las salidas, la extensin se la fila
hacia la rotonda. La disposicin de un semforo peatonal de dos etapas
puede reducir significativamente la demora de los conductores, y dar la se-
maforizacin adecuada para los peatones, incluidos los ciegos o con baja
visin.


En un cruce peatonal semaforizado en dos etapas, hay dos intervalos sepa-
rados de cruce, uno para cruzar la entrada y otro para cruzar la salida.
Cuando se utilicen dos fases, debe tenerse cuidado en el diseo y coloca-
cin de los semforos peatonales. Si dos semforos peatonales para diferen-
tes intervalos de cruce pueden verse desde el lado prximo, los peatones
podran ver la seal del otro cruce y cruzar y cruzar inadvertidamente en el
lapso inadecuado. Adems, en la mayora de los lugares donde los peatones
aprietan un botn de semforo, reciben un intervalo de caminata que les lle-
vara al otro lado de la calle. En un cruce de dos etapas slo cruzan una mi-
tad por vez; por lo tanto, es importante el diseo de los cruces y pasos como
para que los peatones recuerden que algo diferente est ocurriendo en estos
cruces. Hay dos mtodos para resolver estas preocupaciones.
1. Una opcin para el alineamiento del cruce peatonal en las rotondas es
colocar cada tramo aproximadamente perpendicular al cordn exterior de
la calzada en las entradas y salidas, Seccin 6.8, lo cual crea un vrtice
en la isleta partidora. Sin embargo, si la isleta partidora es demasiado an-
gosta, el vrtice puede ser demasiado sutil para evitar que los peatones
se equivoquen y observen el semforo equivocado, Figura 7.30. Adems,
es necesario tener el cuidado de ubicar los semforos peatonales accesi-
bles dentro de los 3 m uno del otro en la isleta partidora, para transmitir
mensajes audibles no conflictivos. Una isleta partidora ms ancha simpli-
fica las opciones de visualizacin y los mensajes de acceso.

Figura 7.30 Ubicacin de semforos
peatonales en cruce quebrado

de.
2. El mtodo mejor para resolver el problema es desplazar los dos pasos peatonales
para dar una trayectoria escalonada en la partidora isleta, Figura 7.31. El
desplazamiento indica claramente a los peatones que hay dos etapas distintas en
el semforo peatonal, y el desvo de las cabezas de uno y otro semforo dificulta
que los peatones observen la que no correspon

Figura 7.31 Semforos peato-
nales en paso escalonado

Si se provee el desplazamiento, es beneficioso ajardinar o colocar una barandilla en
la isleta partidora para guiar a los peatones. En los cruces ubicados a mitad-de-
cuadra en medianas elevadas, normalmente se prefiere que los pasos peatonales se
desplacen hacia la derecha, lo cual obliga a los peatones a mirar de frente al trnsito
que se aproxima. Esto tambin se podra hacer en el paso peatonal de una rotonda.
Sin embargo, en un paso peatonal semaforizado de rotonda puede ser beneficioso
para desplazar los cruces hacia la izquierda, Figura 7.31, lo cual aleja desde la calza-
da circulatoria el cruce de los carriles de salida. Esto da mayor espacio de almace-
namiento a los vehculos detenidos en el semforo peatonal, lo que la probabilidad de
que la cola se extienda hacia atrs, hasta la calzada circulatoria.
7.5.2.2 Semforos rojo-amarillo-verde tradicionales
Los semforos tradicionales de color rojo-amarillo-verde se pueden utilizar en los cru-
ces peatonales de rotonda de igual manera que un tpico cruce semaforizado a mitad-
de-cuadra.
El semforo podra estar en verde para los conductores que entren y salgan de la
rotonda, y todos los cabezales de semforos peatonales podran mostrar permanen-
temente una mano abierta levantada que simboliza "no camine".


Cuando un peatn activa el semforo peatonal, el semforo vehicular cambia a ama-
rillo y luego a rojo. Despus el cabezal del semforo peatonal muestra la silueta de
una persona caminando durante el intervalo de caminata, y luego la mano abierta
levantada destellante simboliza el intervalo de prohibicin de cruce de peatones.
La consideracin clave de diseo al considerar los semforos tradicionales de color
rojo-amarillo-verde es la posibilidad de confusin de los conductores entre el verde en
el cruce peatonal y la seal Ceda en la entrada. Por esta razn, si se utilizan, los se-
mforos tradicionales de color rojo-amarillo-verde deben situarse lo suficientemente
lejos de la rotonda para reducir al mnimo el riesgo de confusin.
7.5.2.3 Balizas hbridas peatonales (semforos HAWK)
El MUTCD 2009 incluye un dispositivo de control de trnsito llamado baliza hbrida
peatonal, tambin conocida como seal HAWK (halcn). Tiene una pantalla de sem-
foro nica para mostrar el color rojo para detener el trnsito y permitir que los peatones
crucen, creando al mismo tiempo menos retraso del trnsito vehicular que un semforo
normal de color rojo-amarillo-verde. El cabezal del semforo vehicular tiene tres sec-
ciones: dos secciones de color rojo sobre una sola la seccin amarilla. La secuencia de
exhibicin prevista en el MUTCD se muestra en la Figura 7.32. A los peatones en el
cruce peatonal se les muestra un cabezal normal de semforo peatonal. Cuando la
pantalla es activada por un peatn, el semforo vehicular va desde negro a destello
amarillo, amarillo fijo, luengo rojo fijo durante el intervalo de paso peatonal. El semforo
vehicular luego muestra destellos rojos durante el intervalo de despeje peatonal. Como
se indica en los cdigos vehiculares estatales, un semforo roja intermitente tiene el
mismo significado que una seal Pare, para que los conductores puedan continuar a
travs del paso peatonal despus de una detencin, si los peatones ya despejaron su
parte de cruce peatonal, debido a lo cual es probable que este dispositivo resulte en
menos demoras para los conductores que un semforo tradicional rojo-amarillo-verde.
La Seccin 4F.03 del MUTCD da disposiciones complementarias para utilizar balizas
peatonales hbridas en las rotondas. En particular, los cabezales de los semforos pea-
tonales pueden ser oscuros (en lugar de mostrar la mano levantada), en tanto que el
semforo activado por peatones tambin es oscuro. Esto permite a los peatones cruzar
la calle sin activar el semforo peatonal si lo desean, lo cual puede reducir ms la de-
mora para los vehculos automotores.

Figura 7.32 Secuencia de un faro hbrido peatonal

7.5.2.4 Otras pantallas
Puede haber ventajas al experimentar con otras pantallas de semforos en cruces
peatonales de rotondas para encontrar la mejor solucin. Los tipos de pantallas no
permitidos todava por el MUTCD estn incluidos en la Seccin 1A.10 "Interpretacio-
nes, Experimentos, Cambios y Aprobaciones Provisionales."
7.5.2.5 Balizas de advertencia en cruces peatonales
Se demostr que las balizas de advertencia de color amarillo intermitente aumentan
el porcentaje de conductores que ceden el paso a los peatones, lo cual potencialmen-
te podra beneficiar a los peatones en las rotondas. La Figura 7.33 (a) da un ejemplo
de un faro de advertencia activado por peatones en un paso peatonal de rotonda. Las
investigaciones actuales y futuras evalan la aptitud de faros giratorios para mejorar
la accesibilidad de los peatones ciegos o con baja visin. Por ejemplo, se puede ins-
talar un faro que comience a parpadear despus de ser accionado por un pulsador y
un altavoz en el botn transmite un mensaje verbal que dice "Balizas intermitentes se
activan, pero no puede dejar de trnsito."
Adems de los tradicionales faros redondos de amarillo destellante, los faros rectan-
gulares de rpido destello, Figura 7.33 (b), pueden utilizarse en los pasos peatonales
de rotondas. Aunque todava no estn incluidos en el MUTCD, los faros rectangulares
de parpadeo rpido cuentan con la aprobacin provisional de la FHWA, ya que han
demostrado ser ms eficaces para aumentar el ndice de cumplimiento de Ceda el
paso, en comparacin con las balizas e luz amarilla tradicional. redondas d

Figura 7.33 Ejemplos de balizas de
advertencia en los cruces peato-
nal.

(A) Tradicional faro amarillo redondo,
Gatineau, Quebec, Canad,
(b) Faro rectangular de parpadeo rpido en cruce pea-
tonal, St. Petersburgo, Florida.

7.5.3 UBICACIN DE SEMFOROS MONTADOS EN POSTES
En tanto el MUTCD permite ubicar los semforos montados en postes o por arriba de
la calzada, en la mayora de las intersecciones se usan los semforos areos porque
demostraron una operacin ms segura., sobre todo en las intersecciones con gran
velocidad de aproximacin y altos volmenes de trnsito. Sin embargo, como por razo-
nes de diseo las rotondas suelen instalarse en ambientes de baja velocidad, y no hay
necesidad de cabezales de semforos para giros izquierda o derecha, los semforos
montados en postes se consideran suficientes en las rotondas. Esto es especialmente
cierto en las aproximaciones de dos carriles, donde los conductores que se acerquen
tengan un semforo montado en poste inmediatamente adyacente a su carril. En las
aproximaciones con tres o ms carriles, los semforos areos pueden ser ms visibles,
espacialmente para el carril medio.


Los semforos montados en postes pueden reducir significativamente el costo de ins-
talacin de semforos en las rotondas, y pueden encajar mejor con los objetivos de
diseo urbano. Los semforos montados en postes tambin pueden ser convenientes
porque mantienen a los conductores que se aproximan cerca de la calzada, desde
donde fcilmente pueden ver la fila de vehculos que se acercan a la lnea Ceda el pa-
so; las seales areas pueden atraer la atencin del conductor hacia afuera de la cal-
zada, posiblemente aumentando la probabilidad de choques traseros.

7.5.4 SEMAFORIZACIN COMPLETA DE LA CALZADA CIRCULATORIA

7.6 CRUCES FERROVIARIOS A NIVEL
Generalmente se desaconseja ubicar cualquier interseccin cerca de un cruce ferro-
viario a nivel. Sin embargo, veces esto es inevitable y ocasionalmente las rotondas
se usan cerca de cruces ferroviales a nivel. El trnsito ferroviario, incluidas las esta-
ciones, tambin fue incorporado con xito en las medianas de vas de acceso a una
rotonda, con las vas que pasan que pasando a travs de la isleta central. En tales
situaciones, la rotonda opera parcialmente durante el paso del tren o se cierra com-
pletamente. Donde en una rotonda se provea un cruce ferroviario a nivel, las consi-
deraciones de diseo deben incluir la provisin de control de trnsito (tales como
barreras y luces destellantes) en el paso a nivel, en consonancia con otros trata-
mientos en los cruces ferroviales a nivel. Sobre todo, el tratamiento de los cruces
ferroviarios a nivel debe seguir las recomendaciones del MUTCD. Otra referencia
importante es Railroad-Highway Grade Crossing Handbook de la FHWA (2).
Donde las rotondas incluyan o estn en estrecha proximidad de un cruce ferrovial a
nivel, una consideracin clave es cmo alojar las colas de vehculos para evitar su
extensin hasta las vas. El MUTCD requiere un estudio de ingeniera para cualquier
rotonda cercana a un cruce ferrovial a nivel para determinar si la cola afectara el
cruce ferroviario y para desarrollar disposiciones para despejar el trnsito en el cruce
antes de la llegada de un tren (1).
La semaforizacin completa que incluya el control de circulacin del trnsito en los
empalmes con las entradas principales es posible en los crculos de trnsito multi-
carriles de gran dimetro, o rotatorias, Seccin 1.2.1, con suficiente espacio de al-
macenamiento en la calzada circulatoria. Entonces, la rotatoria funciona como un
anillo de intersecciones con semforos coordinados y, por lo tanto, tiene caracters-
ticas de operacin muy diferentes de las descritas en este documento.

Hay tres formas comunes en que las vas ferroviarias pueden interactuar con una
rotonda:
1. En la mediana del camino o por el centro de la rotonda,
2. En diagonal por el centro de la rotonda, o
3. A travs de un ramal en estrecha proximidad a la rotonda.
En cualquiera de los escenarios, el trnsito carretero no debe ser obligado a dete-
nerse en las vas. Cuando se utilicen barreras de ferrocarril para detener el trnsito
vial, su colocacin y secuencia con otras barreras debe estudiarse con detenimiento
para que todo el trnsito salga de las pistas antes de la llegada del tren.
Un cruce ferroviario con barreras por el centro de una rotonda se puede acomodar
de dos maneras.
1. Proporcionar barreras a travs slo en el cruce ferrovial a nivel o
2. Proporcionar barreras a travs del cruce ferrovial a nivel y en todas las entradas
de la rotonda.
L no se limitan os aspectos que deben considerarse al disear el cruce incluyen pero
a lo siguientes:
Localizacin del cruce en relacin con la rotonda.
Patrones de trns ola. ito y disponibilidad de almacenamiento de c
Uso de barreras del ferrocarril frente a semforos viales. Los semforos ferrovia-
rios fallan en la seguridad cuando una prdida de energa hace caer la barrera.
Semforos viales fallan en destellar o se apagan.
Derecho preferente de secuencia y momento oportuno, incluyendo de de colas,
velocidad de tren, y otros factores.
Tres escenarios comunes ocurren en la prctica. El primero y ms probable es don-
de los rieles corran paralelas el camino y crucen un ramal de la interseccin, Figura
7.34. Un segundo escenario es donde los rieles pase en diagonal a travs de la isle-
ta central de la rotonda, Figura 7.35. Un tercer escenario es donde los rieles corran
debajo de la mediana de un camino y pasen a travs de la isleta central de la roton-
da, Figura 7.36.
Otros pases tienen una experiencia considerable con la aplicacin de las rotondas
cercanas o que incorporan cruces ferroviarios a nivel. Aunque no incluyen todas las
experiencias internacionales, dos ejemplos son:
La ciudad de Melbourne en Victoria, Australia, tiene varias rotondas con tranvas
que cruzan a lo largo de la mediana a travs del centro de la rotonda, semafori-
zada o sin control.
Francia tambin tiene una experiencia considerable con cruces ferroviales a nivel
cerca de rotondas (3).
Se recomienda precaucin al aplicar en los EUA la experiencia internacional de cru-
ces ferroviales a nivel cerca de las rotondas debido a las diferentes leyes, reglamen-
tos, normas, y experiencia del usuario.


(a) Barreras en todas las entradas
Permite a todos los vehculos salir de la
rotonda y despejarla antes de la llegada
del tren.
Aumentan las demoras, en particular
cuando el movimiento predominante es a
travs paralelo al ferrocarril.
Preferidas donde el cruce de vas est
cerca de la rotonda y no se disponga de
almacenamiento suficiente entre la ro-
tonda y el ferrocarril.

(b) Barreras slo en el carril de aproxima-
cin
Reduce las demoras, al permitir a del mo-
vimiento de la rotonda a seguir funcionando
normalmente con el tren presente.
Requiere una cuidadosa revisin de la sepa-
racin a la lnea ferroviaria y de la capacidad
de almacenamiento disponible.

Figura 7.34 El tren cruza un ramal de la interseccin

(a) Barreras en todas las entradas.
Maximiza la seguridad al detener a todos los
vehculos para evitar la interaccin con el riel.
Presenta incrementos menores en la demora,
sobre todo cuando hay giros voluminosos a la
derecha.
Preferidas en rotondas de pequeo dimetro
donde el almacenamiento de colas en la ca-
rretera circulatorio es limitado.
(b) Barreras sobre la Circulacin Vial
Menores beneficios en relacin con la demo-
ra donde haya voluminosos giros a la dere-
cha que puedan acomodarse mientras el tren
est presente.
Lo ms prctico en las rotondas de grandes
dimetros donde se disponga de almacena-
miento de cola para los vehculos directos y
de giro a la izquierda.
Figura 7.35 Cruce de ferrocarril a travs del centro de la rotonda


Barreras en todas las entradas
Maximiza la seguridad al detener todos
los vehculos para evitar la interaccin
con el riel.
Introduce demora adicional.

Barreras en la calzada circulatoria
Considere el uso en:
o Volumen de giro izquierda bajo,
o Gran dimetro para almacenar
vehculos giro a la izquierda,
o Rotonda de varios carriles que
permite a vehculos directos so-
brepasar las colas.
Proporciona demora reducida
Introduce conflictos simultneos entre el
ferrocarril, los vehculos en cola, y trnsito
directo.

Figura 7.36 El tren corre por la mediana de un camino

7.7 REFERENCIAS
1. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. FHWA,
2. Railroad-Highway Grade Crossing Handbook, 2nd ed. Publication No. FHWA-SA-
07.010. FFIWA, Washington, D.C., 2007.
3. Safety at Level Crossings: Case of Proximity to a Roundabout. Stra (Service
d'tudes Techniques des Routes et Autoroutes), Bagneux, France, 2007 (transla-
tion).


CAPTULO 8
ILUMINACIN

Traduccin
Google Translator

Revisin traduccin
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011

2/11 Capt ul o 8. I l umi nac i n

NDICE
8.1 INTRODUCCIN 3
8.2 CONSIDERACIONES GENERALES 3
8.3 NIVELES DE ILUMINACIN 5
8.4 TIPO Y UBICACIN DE EQUIPAMIENTO 6
8.4.1 Tipo de Equipamiento 6
8.4.2 Ubicacin de Postes 7
8.4.3 Ejemplo de Planos de Iluminacin 9
8.5 REFERENCIAS 11

8.1 INTRODUCCIN
Para que una rotonda funcione satisfactoriamente el conductor debe ser capaz de
entrar en la rotonda, moverse a travs del trnsito que circula, y separarse de
manera segura y eficiente. Los peatones tambin deben ser capaces de utilizar con
seguridad los pasos peatonales, para lo cual, un conductor debe ser capaz de perci-
bir el diseo general y funcionamiento de la interseccin para maniobrar
adecuadamente. Por lo tanto, debe proveerse iluminacin adecuada en todas las
rotondas.
La Gua de Diseo para Iluminacin de Rotondas, publicada por la Sociedad de
Ingeniera de Iluminacin (IES), es el recurso principal que debe consultarse al
planificar la iluminacin de una rotonda (1). La gua de diseo IES recomienda cmo
iluminar las rotondas, incluidos los niveles de luz en la rotonda y en donde peatones
y ciclistas estn presentes. Otros documentos que tambin podran prestar asisten-
cia para completar un diseo incluyen:
An Information Guide for Roadway Lighting by AASHTO (2);
Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaries and Traf-
fic Signals by AASHTO (3);
uide by AASHTO (4); and. Roadway Lighting Design G
American National Standard Practice for Roadway Lighting by IES (5).
Las referencias internacionales sobre la iluminacin de rotondas incluyen:
Guide for the Design of Roadway Lighting by the Transportation Association of Can-
ada (6);
e des Carrefours a Sens Giratoire {The Illumination of Roundabout Intersections) L'clairag
by CERTU (France) (7), and
ndard AS/NZS 1158.1.3:1997 (8). Australian/New Zealand Sta
Siempre debe haber una iluminacin adecuada en todas las rotondas.

8.2 CONSIDERACIONES GENERALES
La iluminacin de las rotondas tiene dos objetivos principales:
1. Proveer visibilidad desde cierta distancia a los usuarios que se acercan a la
rotonda; y
2. ibilidad en las zonas de conflicto clave para mejorar la percepcin de Proveer vis
los usuarios de la disposicin y visibilidad de otros usuarios en la rotonda. (1)
Un uce a importante consideracin de iluminacin es que la rotonda introd
geometra y canalizacin que un conductor puede no esperar, a menos que sea
visible en todo momento. Adems, la eficacia de los faros de los automviles est
limitada por el radio de curva, haciendo que el sistema de iluminacin vial sea
muy importante para la visibilidad nocturna de obstculos y peligros (1).
La iluminacin desde la isleta central causa que los vehculos sean iluminados
desde atrs y por lo tanto menos visibles.
Para mejorar la comprensin de los usuarios de las operaciones en la rotonda, la
iluminacin debe disearse para romper la trayectoria lineal del camino que se
acerca y poner nfasis en el aspecto circular de la rotonda (1), para cuyo logro se
recomiendan las caractersticas siguientes:

La iluminacin general de la rotonda debe ser aproximadamente igual a la suma
de los niveles de iluminacin de los caminos que se cruzan. Para que la
iluminacin de la rotonda sea coherente deben considerarse las normas locales
pertinentes al establecer la iluminacin.
Si no hay iluminacin vial continua, debe proveerse una transicin para la
adaptacin del conductor extendida a lo largo de cada aproximacin a la roton-
da. proveerse iluminacin adecuada en la nariz de aproximacin de las Debe ser
isletas partidoras, en todas las reas de conflicto en la corriente que circula, y
en todos los lugares donde las corrientes de trnsito se separan para salir de la
rotonda.
veerse iluminacin adecuada en los pasos peatonales y en las reas Debe pro
de convergencia ciclista.
pacto del sistema de iluminacin en varias zonas de Se debe considerar el im
iluminacin ambiente, y en las propiedades adyacentes. Adems, se debe tener
cuidado de minimizar el deslumbramiento y el traspaso de luz. La Gua de Diseo
IES proporciona ms detalle sobre estos temas (1).
La sa cuando: iluminacin de la rotonda es especialmente beneficio
Una o ms aproximaciones estn iluminadas,
Una zona iluminada en la vecindad puede distraer la vista del conductor, y/o
Se prev trnsito pesado mezclado con ciclistas y peatones durante la noche.
La continuidad de la iluminacin es deseable entre las zonas iluminadas y la rotonda
en s (9). Un conductor no puede ver una rotonda situada en una zona no iluminada,
inmediatamente ms all de la zona iluminada dado el tiempo que tarda el ojo
humano para adaptarse a diferentes niveles de luz.
Se recomienda iluminar todas las rotondas, incluidas las de entorno rural. Sin
embargo, puede ser costoso si no hay fuentes de energa elctrica en las cercanas
de la interseccin. Donde no haya iluminacin, la interseccin debe estar muy bien
sealizada y marcada (incluyendo el posible uso de marcadores de pavimento de
reflexin) para que pueda ser correctamente percibida de da y de noche,
reconociendo que las seales y marcas por s solas no pueden corregir la visin limi-
tada de los faros al entrar en la calzada circulatoria.
Donde slo se ilumine la rotonda (sin iluminacin en las vas de acceso), el mbito
de iluminacin debe considerarse cuidadosamente. Cualquier canalizacin elevada o
con cordones debe iluminarse. Siempre debe haber una zona de transicin gradual
de la iluminacin ms all de los cambios de trayectoria final en cada salida (9). Esto
ayuda al conductor a adaptar su visin desde el ambiente iluminado de nuevo en el
ambiente oscuro de la va que sale, lo cual toma aproximadamente uno a dos
segundos. Adems, es preferible evitar las zonas oscuras de corta distancia entre
dos reas iluminadas (9).
La Gua de Diseo de Iluminacin Vial de AASHTO recomienda que la iluminacin
se extienda un mnimo de 120 m a lo largo de cada camino que se conecte con la
rotonda (4).


8.3 NIVELES DE ILUMINACIN
La Figura 1.8 resume los niveles IES de iluminacin recomendados para rotondas
situadas en calles continuamente iluminadas; tambin presenta la calzada y las
clasificaciones de la zona peatonal para determinar los niveles de iluminacin
adecuados. Aunque algunos otros documentos, reglamentos de zonificacin, y
organismos puedan definir de otra manera estos caminos y zonas peatonales, las
descripciones mostradas en la Figura 1.8 deben utilizarse para determinar los niveles
de iluminacin de la rotonda.
Tambin se desarrollaron recomendaciones de luminancia vertical para garantizar la
visibilidad adecuada de los conductores cerca de cruces con peatones. Sobre la base
de la Gua de Diseo IES para iluminar rotondas, se recomienda que la luminancia
media vertical para una serie de puntos de 1.5 m de altura, a lo largo de la lnea
central del cruce peatonal se extienda hasta el borde de la calzada, espaciados a 0,5
m para cada sentido de marcha, sea igual a la requerida iluminancia horizontal y
uniformidad para la rotonda (1).
Iluminancia media horizontal mantenida sobre el pavimento basada en
clasificacin de reas peatonales
Clasificacin Alta Media Baja Eavg / Emn
Principal/Principal 3.4 fc (34.0 lux) 2.6 fc (26.0 lux) 1.8 fc (18.0 lux) 3:1
Principal/Colector 2.9 fc (29.0 lux) 2.2 fc (22.0 lux) 1.5 fc (15.0 lux) 3:1
Principal/Local 2.6 fc (26.0 lux) 2.0 fc (20.0 lux) 1.3 fc (13.0 lux) 3:1
Colector/Colector 2.4 fc (24.0 lux) 1.8 fc (18.0 lux) 1.2 fc (12.0 lux) 4:1
Colector/Local 2.1 fc (21.0 lux) 1.6 fc (16.0 lux) 1.0 fc (10.0 lux) 4:1
Local/Local* 1.8 fc (18.0 lux) 1.4 fc (14.0 lux) 0.8 fc (8.0 lux) 6:1

Principal =Sistema de caminos que sirven como principal red de flujo de trnsito directo.
Colector =Camino de trnsito de servicio entre calles principales y locales.
Local =Calles primariamente para el acceso directo a las propiedades colindantes residenciales,
comerciales, industriales y otras.
Alto =reas con gran nmero de peatones que esperan en las aceras o cruzan las calles durante las
horas de oscuridad. Ms de 100 peatones durante la hora pico promedio anual de oscuridad, por lo
general de 18 a 19.
Medio =reas en las que menor nmero de peatones usan las calles por la noche. Entre 11 y 100
peatones durante la hora pico promedio anual de oscuridad, por lo general de 18 a 19.
Bajo =Las reas con bajo volumen de uso peatonal durante la noche. Menos de 11 peatones durante
la hora pico promedio anual de la oscuridad, por lo general 18 a 19.

* Nota: Los valores de uso de local/clasificacin funcional local si la rotonda se encuentra en un camino
sin iluminacin continua.

Fuente: Adaptado de Design Guide for Roundabout Lighting IES (1)
Figura 8.1 Niveles de iluminancia recomendados en rotondas


8.4 TIPO Y UBICACIN DE EQUIPAMIENTO
Para determinar el equipo de iluminacin adecuado y la ubicacin de los postes es
necesario un anlisis fotomtrico. El nmero de objetos fijos en la zona de camino
junto a una rotonda debe tenerse en cuenta al identificar las ubicaciones ptimas de
los postes de iluminacin; menor nmero de postes con mayor intensidad de luz
minimizan el nmero de objetos fijos. El tipo de rea tambin debe tenerse en cuen-
ta al determinar el tipo y ubicacin del equipamiento. En un rea urbana con alto ni-
vel de actividad peatonal puede ser ms apropiado instalar la iluminacin con menor
altura de montaje. En estos casos, la iluminacin a menor altura de montaje puede
necesitar ser complementada con ensambles ms altos estilo Cobra para asegurar
una iluminacin adecuada en las zonas de conflicto.

8.4.1 TIPO DE EQUIPAMIENTO
En la Figura 8.2 se presentan muestras tpicas de los tipos de equipos de
iluminacin usados en las rotondas. El equipo de iluminacin puede variar segn el
proyecto y jurisdiccin especfica. Probablemente, el personal del organismo vial
correspondiente y la compaa de electricidad de una jurisdiccin particular puedan
proporcionar una gua adicional sobre el tipo de equipo de iluminacin que se
recomienda o requiere.

Figura 8.2 Tipos ms comunes de equipos de iluminacin usados en rotondas

La Figura 8.3 ilustra fotografas de ejemplo de una gama de tipos de equipos
utilizados en las rotondas. La Figura 8.3 (a) muestra una rotonda iluminada slo con
ensambles estilo Cobra (poste, brazo y lmpara), y la Figura 8.3 (b) muestra una
rotonda con una mezcla de ensambles estilo Cobra, ms ensambles ms cortos. Al
aumentar la proporcin de luces con menores alturas de montaje, la visibilidad de la
isleta central desde una cierta distancia disminuye.

8.4.2 UBICACIONES DE POSTES
La capacidad de proporcionar una visibilidad adecuada en una rotonda depende en
gran medida de las ubicaciones de los postes de iluminacin. Se puede iluminar la
rotonda mediante la instalacin de iluminacin en la isleta central o alrededor del
permetro de la interseccin.

a) Estilo Cobra (Loveland, Colorado)

(b) Mezcla de estilos ornamentales y Cobra (Bend, Oregon)
Figura 8.3 Estilos de ensambles de iluminacin
La Gua de Diseo IES para iluminar rotondas recomienda ubicar la iluminacin
alrededor del permetro de la calzada circulatoria y a los costados de las aproximaciones
a cruces peatonales. La iluminacin perimetral proporciona la visibilidad ms ptima en
las reas clave de conflicto y la visibilidad desde los vehculos que circulan hacia los
vehculos que se acercan a la rotonda. Adems, el nivel de iluminacin vertical de la
senda peatonal transversal no puede lograrse a menos que se ilumine la aproximacin
(1). Por lo tanto, las rotondas con iluminacin de la isleta central pueden requerir ilumi-
nacin de aproximacin adicional o se puede combinar con la iluminacin del permetro
para lograr los niveles de iluminacin adecuados. Figura 8.4 resume algunas de las
principales ventajas y desventajas para cada tipo de diseo de iluminacin.
La Figura 8.5 muestra las claras diferencias de iluminacin en la isleta central y en la
calzada circulatoria entre la iluminacin central y la perimetral. Ambos diseos de
iluminacin incluyen iluminacin de aproximacin.

Desventajas Tipo de iluminacin Ventajas

Iluminacin perimetral

Iluminacin central

La iluminacin puede ser ms
fuerte en torno a zonas
peatonales y ciclistas ms
crticas. La contin uidad de los postes y
e

La percepcin de la rotonda es

la isleta central
s de salida en la trayectoria
sgo de
ecta el plan

aptado de Gua de Rotonda de Kansas (9)
luminarias se mantiene para la
iluminacin de los carriles, as
como la buena gua visual
sobre la calzada circulatoria.
Tpicamente, las seales d
aproximacin aparecen en
contraste positivo y por lo
tanto son claramente visibles.
Mantenimiento de las
luminarias es ms fcil debido
a la ubicacin en la acera.

ayudada a una distancia por la
iluminacin de la isleta central.
Se requieren menos postes
para obtener la misma
iluminacin.
El poste de
est alejado de zonas crticas,
excepto en las rotondas ms
pequeas.
Las seale
periferia aparecen en
contraste positivo (frente
encendido) y por lo tanto son
claramente visibles.

La iluminacin es ms dbil en
la isleta central, lo cual puede
limitar la visibilidad de la
rotonda desde cierta distancia.
Se requieren ms postes para
obtener el mismo nivel de
iluminacin.
Para obtener los niveles de
iluminacin y uniformidad
puede ser necesario ubicar los
postes en zonas de conflictos
crticos.

No se puede obtener
adecuados niveles verticales
de iluminacin sin iluminacin
de aproximacin adicional.
La iluminacin es ms dbil en
las zonas crticas peatonales y
ciclistas.
Las seales en las
aproximaciones estn en
contraste negativo
(retroiluminadas). Es necesario una
hasta la base del poste central
para mantenimiento.
Hay un mayor rie
deslumbramiento.
El poste central af
paisajista de la isleta central.
La iluminacin con mstil alto
puede ser inadecuada en
zonas urbanas, especialmente
en las residenciales.

Figura 8.4 Resumen de las ventajas y desventajas de iluminacin perimetral y
central
Fuente: Ad

Iluminacin central Iluminacin perimetral
Figura 8.5 Ilustracin fotom diseo de iluminacin central y perimetral trica de

La posicin de los postes de iluminacin en relacin con los cordones de la rotonda

.4.3 EJEMPLOS DE PLANOS DE ILUMINACIN
os de iluminacin con varios tipos
tambin debe considerarse y est influida por el entorno de velocidad, y la velocidad
potencial de los vehculos errantes. En particular, se debe atender la colocacin de
los postes a lo largo de la va de salida de la rotonda al considerar las rutas
potenciales de los vehculos errantes que no pueden navegar con xito la curvatura a
la salida de la calzada circulatoria.
Los ndices de accidentes de un vehculo-solo por salida desde la calzada en las
rotondas son altos en comparacin con otros tipos de intersecciones. Por lo tanto,
es conveniente disponer de anchos adecuados de zona despejada donde no haya
peligros a cada lado del camino. Sobre ancho de zona despejada se remite al
lector a la Roadside Design Guide (10) y al Libro Verde (11), ambos de AASHTO.
8
Las Figuras 8.6 a 8.8 presentan muestras de plan
de ensambles. Cada plano se personaliz para la geometra especfica de la rotonda,
requerimientos fotomtricos, opciones de equipamiento, y limitaciones del lugar. Se
recomienda precaucin si se intenta adaptar estos planos a otro lugar.

Gua Rotondas de Kansas (9) Fuente:
n con luminarias estilo Cobra Figura 8.6 Ejemplo de iluminaci


Fuente: Gua Rotondas de Kansas (9)
Figura 8.7 Ejemplo de luminarias de nivel peatonal

Fuente: Gua de Rotondas de Kansas (9).
Figura 8.8 Ejemplo de iluminacin con una mezcla de estilo Cobra y luminarias
de nivel peatonal

8.5 REFERENCIAS
1. Design Guide for Roundabout Lighting. Publication IES DG-19-08. Illuminating Engi-
neering Society of North America, New York, February 2008.
2. An Information Guide for Roadway Lighting. AASHTO, Washington, D.C., 1985.
3. Standard Specifications for Structural Supports for Highway Signs, Luminaries and Tac-
tic Signals. AASHTO, Washington, D.C., 1994.
4. Roadway Lighting Design Guide. AASHTO, Washington, D.C., 2005.
5. American National Standard Practice for Roadway Lighting. Standard RP-8.00. Illumi-
nating Engineering Society of North America, New York, 2005.
6. Guide for the Design of Roadway Lighting, 2006 ed. Transportation Association of
Canada (TAC), Ottawa, Ontario, Canada, 2006.
7. L'clairage des Carrefours a Sens Giratoire (The Illumination of Roundabout Intersec-
tions). Centre d'Etudes sur les Rseaux les Transports, 1'Urbanisme et les
constructions publiques (CERTU), Lyon, France, 1991.
8. Road Lighting, Part 1.3: Vehicular Traffic (Category V) LightingGuide to Design, Instal-
lation, Operation and Maintenance. Australian/New Zealand Standard AS/NZS
1158.1.3:1997. Standards Australia, Homebush, Australia, and Standards New
Zealand, Wellington, New Zealand, 1997.
Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Gua Informativa Kansas De-
partment of Transportation, Topeka, Kansas, 2003.
10. Roadside Design Guide. AASHTO, Washington, D.C., 2006.
11. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington, D.C.,
2004.


CAPTULO 9
PAISAJISMO

Traduccin
Google Translator

Revisin traduccin
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011

2/15 Capt ul o 9. Pai saj i smo
NDICE
9.1 INTRODUCCIN 3
9.2 PRINCIPIOS 7
9.3 PAISAJISMO DE LA ISLETA CENTRAL 8
9.4 PAISAJISMO DE LA ISLETA PARTIDORA Y APROXIMACIN 13
9.5 MANTENIMIENTO 14
9.6 REFERENCIAS 15

9.1 INTRODUCCIN
El paisajismo es una de las caractersticas distintivas que le dan una ventaja estti-
ca adicional a las rotondas en relacin con las intersecciones tradicionales. El pai-
sajismo de la isleta central y de las isletas partidoras, y a lo largo de las aproxima-
ciones, puede beneficiar tanto a la seguridad pblica como al mejoramiento de la
comunidad. Adems de paisajes, algunos organismos tratan la isleta central de una
rotonda como una oportunidad para mostrar el arte local u otras caractersticas de
portal. Para determinar el tipo y la cantidad de jardinera o de otros materiales a in-
corporar en un diseo de la rotonda, deben considerarse el mantenimiento, la dis-
tancia de visibilidad, y las zonas de plantacin disponibles. Los objetivos principales
y las consideraciones de la incorporacin de jardinera o el arte en un diseo de la
rotonda son los siguientes:
Hacer la isleta central ms visible, lo que mejora la seguridad;
Mejorar la esttica de la zona al tiempo que se complementan paisajes urbanos
que la rodean, tanto como sea posible;
Tomar decisiones respecto de la colocacin de objetos fijos (por ejemplo, rbo-
les, postes, paredes, gua, estatuas, o piedras grandes) que sean sensibles a la
velocidad del entorno en que se encuentra la rotonda;
Evitar oscurecer la forma de la rotonda o la sealizacin para el conductor;
Mantener distancias de visibilidad adecuadas, como se discute en el captulo 6;
Indicar claramente a los conductores que no puede pasar directamente a travs
de la interseccin;
Desalentar el trnsito de peatones a travs de la isleta central, y
Ayudar a los peatones que tengan problemas visuales a localizar aceras y pasos
peatonales.
Figura 9.1 proporciona una variedad de ejemplos de jardinera.
Al disear el paisajismo deben considerarse el mantenimiento, distancia visual, y
zonas disponibles para plantar.

a) Carson City, Nevada.
Figura 9.1 Ejemplos de paisajismo

(b) Davis, California.

(c) Monroe, Washington.

(d) Denver, Colorado.
Figure 9.1 (cont.) Ejemplos de paisajismo


e) Coralville, lowa.

(f) Parkville, Missouri.

(g) Perth, Western Australia, Australia.
Figure 9.1 (cont.) Ejemplos de paisajismo


(h) Towson, Maryland.

(i) Reno, Nevada.

(j) Anchorage, Alaska.
Figura 9.1 (cont.) Ejemplos de paisajismo


9. 2 PRINCIPIOS
El paisajismo debe disearse para que desde los vehculos pueda observarse la
sealizacin y forma de la rotonda cuando se acercan, y tener visibilidad adecuada
para tomar decisiones en la rotonda. Como se describe en el captulo 6, los requisi-
tos de distancia visual en la rotonda dictan el tamao y tipo de materiales de jardi-
nera apropiada para las diferentes reas dentro y adyacentes a la rotonda. El pai-
sajismo en las zonas de visibilidad crtica debe limitarse a una altura de 0,6 m para
garantizar la distancia de visibilidad adecuada. A continuacin se describen las zo-
nas de plantacin adecuada dentro de una rotonda y los tipos de paisajes de cada
zona.
El ambiente general de velocidad de los caminos que se cruzan es otra considera-
cin importante al seleccionar el material vegetal y otras caractersticas del paisaje.
Dentro de los entornos urbanos de baja velocidad [generalmente 55 km/h o me-
nos], en general hay mayor flexibilidad ms que en entornos suburbanos y rurales
de ms alta velocidad [generalmente 65 km/h o ms], donde los conductores viajan
a mayor velocidad aguas arriba de la rotonda. Por lo tanto, los tipos y ubicacin de
las caractersticas paisajistas dependen del entorno operativo y el riesgo potencial.
La Figura 9.2 ilustra las zonas tpicas de ajardinamiento de una rotonda.

Figura 9.2 Resumen de las zonas de paisajismo en una rotonda
9.3 PAISAJISMO DE LA ISLETA CENTRAL
El ajardinamiento de la isleta central puede mejorar la seguridad de la interseccin al
convertir la interseccin en un punto focal, mediante la promocin de velocidades
ms bajas, y por romper el resplandor de los faros de los vehculos que se aproxi-
man. Los elementos del paisajismo deben seleccionarse de manera que la distancia
visual (Captulo 6) se mantenga donde se necesite. Por el contrario, el paisaje tam-
bin debe estar ubicado estratgicamente para limitar la cantidad de distancia de vi-
sibilidad, para ayudar a promover velocidades bajas. Esto se traduce normalmente en
diferentes tipos de paisaje que se consideran para la parte interior y exterior de la
isleta central, tal como se describe a continuacin. Los planes de paisajismo deben
dar cuenta de las necesidades de mantenimiento en el futuro, para garantizar la dis-
tancia de visibilidad adecuada para la vida del proyecto.
Es necesario crear una isleta central con cpula o montculo para aumentar la visibili-
dad de la interseccin en la aproximacin. El Departamento de Illinois de Servicios de
Desarrollo del Transporte Manual recomienda una altura mnima de 1 m y una eleva-
cin mxima de 1,8 m para el rea abovedada en la isleta central (1). Adems, la
pendiente de la isleta central no debe exceder de una relacin vertical a horizontal de
1:6 (17%) para que los vehculos errantes se recuperen (2). El tamao de la rotonda,
puede influir en el tipo y la ubicacin de los jardines. Las rotondas de dimetro grande
y pequeos tienen particulares soluciones de compromiso a considerar, como se ve
en la Figura 9.3.

Dimetro grande
Hay ms de superficie para caractersticas de
jardinera.
Un punto de mayor coordinacin para la visi-
bilidad est disponible como controladores de
acercarse a la interseccin.
Existe una mayor oportunidad de crear una
funcin de puerta de enlace para la mejora
de la comunidad.
Una mayor cantidad de jardines es necesario,
que requiere costos de instalacin inicial y de
mantenimiento en curso.
Estado y agencias de la ciudad a menudo no
puede proporcionar mantenimiento continuo
de las rotondas, por lo tanto, un acuerdo con
un grupo local cvica y / o club de jardinera
puede ser necesario.
Si se desea un mantenimiento limitado, cuen-
ta con elementos slidos se pueden instalar.
caractersticas Isleta central de jardinera
(rboles, las caractersticas de puerta de en-
lace, hardscape) puede crear un conflicto po-
tencial fijo-objeto, en particular para los veh-
culos de alta velocidad se aproxima.
Dimetro pequeo.
Hay menos superficie para las caractersticas
de jardinera.
La superficie limitada probablemente requie-
ren un menor costo de instalacin inicial y un
menor mantenimiento en curso.
paisajismo Isleta central es que probable-
mente no sea factible, y la atencin debera
centrarse en el permetro de la rotonda.
Permetro de jardinera no suelen proporcio-
nar los beneficios misma visibilidad a los
conductores acerca de la rotonda.
Una pequea isleta central ofrece menos
oportunidades para las funciones de portal en
el centro de la rotonda.
menos inters para los conflictos fijo objeto
existe cuando los rboles y las caractersticas
de puerta de enlace no se colocan dentro de
la isleta central.

Figura 9.3 Consideraciones de paisajismo en funcin del dimetro

En algunos casos, los rboles, arbustos, estatuas y otros artculos ms grandes se
pueden colocar en el interior de la isleta central para ayudar a ocultar la lnea de vi-
sin directa a travs de la rotonda, para dar a los conductores una indicacin de que
no pueden pasar directamente a travs de la interseccin. Adems, el paisajismo en
esta zona de plantacin puede hacer la rotonda algo ms visible en la noche, con los
faros de los vehculos iluminando la isleta central (3).
La parte perimetral de la isleta central puede ajardinarse con arbustos de bajo nivel,
hierba o cubierta vegetal para garantizar que los requisitos de distancia visual de
detencin se mantengan para los vehculos en la calzada circulatoria y en la lnea de
entrada a la rotonda. El ancho de zona de plantacin alrededor del permetro de la
isleta central variar segn el tamao de la rotonda y los tringulos visuales necesa-
rios. Figura 9.4 ilustra dos zonas de potencial paisajstico y posibles caractersticas
del ajardinamiento en la isleta central. Figura 9.5 muestra un ejemplo de jardinera
adecuada en la isleta central.

Figure 9.4 Perfil de ajardinamiento de
la isleta central

Avon, Colorado.
Figura 9.5 Ejemplo de paisajismo de
la isleta central
Hay que tener cuidado al considerar paisajismos que introducen objetos fijos en la
isleta central, sobre todo en ambientes con alta velocidad de aproximacin. Si
bien es importante para proporcionar caractersticas que aumenten la visibilidad
de la rotonda por parte de los conductores que se acercan, los objetos fijos, tales
como rboles, postes, muros, barandas, estatuas y rocas de gran tamao pueden
introducir posibles problemas de seguridad para los vehculos errantes. En la ma-
yora de los casos, los objetos fijos deberan reducirse al mnimo, sobre todo en la
zona perimetral de la isleta central. Si se utilizan, preferiblemente los objetos fijos
deberan ubicarse en los lugares donde la geometra de la rotonda deflexiona y
aleja del objeto a los vehculos que se acercan.
En los climas del norte (del hemisferio norte) o sur (del hemisferio sur), debe conside-
rarse la tolerancia a la sal de cualquier material vegetal, as como el almacenamiento
de nieve y prcticas de eliminacin. Adems, el ajardinamiento que requiera riego
puede aumentar la probabilidad de pavimento mojado y potencialmente resbaladizo.
El paisajismo de la isleta central debe desalentar el trnsito peatonal ya travs de la
isleta central. Mobiliario urbano que pueden atraer trnsito peatonal a la isleta central,
tales como bancos o monumentos con textos pequeos sean, deben ser evitados.
Comunidades comn deseo de poner el arte pblico, u otros objetos estticos gran-
des dentro de la isleta central, incluyendo estatuas, fuentes, monumentos y otras ca-
ractersticas de puerta de enlace para la mejora de la comunidad. Este tipo de paisaje
es aceptable siempre que los objetos se encuentran fuera de los tringulos de la vista
y reducir al mnimo la probabilidad de un conflicto fijo de objetos para los vehculos
errantes. Adems, las caractersticas centrales Isleta no deberan afectar a los veh-
culos que circulan de la rotonda. Por ejemplo, fuentes en zonas de mucho viento
puede generar roco de agua que afecta a la visibilidad de los conductores a travs
de la interseccin.
En algunas zonas, un diseo de la rotonda puede ayudar a definir una comunidad,
municipio o regin, mostrando una obra de arte que representa el patrimonio local.
Este es particularmente el caso en los pases europeos, donde es un honor para un
artista que el arte que aparecen en la isleta central de una rotonda, y las comunida-
des buscan formas de mostrar sus caractersticas culturales a travs del arte rotonda
(4). Figura 9.6 muestra ejemplos de arte isleta central.
Figura 9.7 describe soluciones de compromiso de paisajismo de rotondas.
La iluminacin es una caracterstica adicional que algunos organismos viales usan,
sobre todo para rboles o caractersticas estticas de la isleta central. Mientras que la
iluminacin pueda cumplir una nocturna funcin esttica al iluminar rboles u objetos
de arte, otros organismos no usan la iluminacin debido a su impacto en el natural
cielo nocturno.

a) Federal Way, Washington.
Figura 9.6 Ejemplo de obra de arte en la isleta central

(b) Bend, Oregon.

(c) Des Moines, lowa.

(d) Pemberton, British Columbia, Canad

Figura 9.6 (cont.) Ejemplos de arte en isleta central.


Ejemplo: Soluciones de compromiso del paisajismo
Escenario
Una rotonda se ha diseado en un camino estatal en el extremo este de la ciudad. La aproximacin tiene una de velocidad
de 50 kilmetros por hora, y todas las dems una de velocidad de 55 km/h. El camino estatal sirve como va principal a
travs de la ciudad; por lo tanto, la ciudad querra que la rotonda de sirva como un mejoramiento de la comunidad, con
caractersticas estticas de portal. La interseccin tiene un historial de accidentes con vehculos de alta velocidad en la
aproximacin al este; por lo tanto, la ciudad querra que la rotonda aumente la concienciacin de los conductores y poten-
cialmente reduzca las velocidades de los vehculos que se aproximan a la interseccin.
Pregunta
Cules son las ventajas y desventajas en la instalacin de jardinera?
Principios
Las principales consideraciones para el desarrollo de un plan de paisajismo en una rotonda incluyen:
Asegurar la visibilidad y la distancia de visibilidad para los vehculos que se acercan y viajar a travs de la rotonda,
Identificar las posibles medidas de reduccin de velocidad para la aproximacin al este,
Identificar las posibilidades de conflictos fija-objeto en la aproximacin de alta velocidad y se recomienda revisar las
claras de la zona y compensar las distancias,
Desarrollar un acuerdo de mantenimiento con los organismos estatales y municipales, y
Crear una funcin de puerta de enlace para la comunidad.
Alternati va 1: Instalacin de jardinera en la rotonda
Crea oportunidades para la mejora de la comunidad a travs de funciones de puerta de enlace y la esttica.
Requiere el desarrollo de un programa de mantenimiento.
Requiere el costo de construccin adicional para instalar jardines.
Proporciona visibilidad de los conductores que se acercan a la rotonda.
Crea efecto embudo en las entradas de la rotonda.
Alienta el uso adecuado de zonas peatonales.
Proporciona la oportunidad para la reduccin de la velocidad y la mayor concienciacin de los conductores de cada
enfoque con la introduccin de cambios en el entorno vial.
Alternati va 2: No instale jardinera en la rotonda
Reduce al mnimo e incluso elimina la necesidad de mantenimiento.
Reduce los costes de construccin.
Proporciona menos mejora de la comunidad.
No dar visibilidad tanto como los conductores a la rotonda.
Crea la necesidad de una visibilidad de otros para asegurar que los conductores no pasan directamente a travs de la
interseccin.
o firma o enfoque adicional.
o Montaje de la isleta central.
Crea potencial para los peatones cruzar inadecuado.
Reduce la preocupacin por los conflictos fija-objeto.
Puede requerir de mitigacin adicionales para la alta velocidad en la aproximacin de este a.
reducir la velocidad de aproximacin.
o alargar la partidora Isleta.
o Instale los tratamientos de reduccin de velocidad, como bandas sonoras.
o dinmica seales de advertencia.
Transversal o marcas en el pavimento.
Figura 9.7 Soluciones de compromiso del paisajismo

9.4 PAISAJISMO DE ISLETA PARTIDORA Y APROXIMACIN
Cuando se disee el paisajismo de las isletas partidoras y a lo largo de los bordes
exteriores de la aproximacin, se debe tener cuidado con los jardines para evitar la
obstruccin de la distancia de visibilidad, dado que normalmente las isletas partido-
ras se ubican en los tringulos visuales crticos (Captulo 6). La Figura 9.8 muestra
un ejemplo donde la vegetacin en la partidora isleta est empezando a invadir las
lneas de visin del conductor. Adems, el paisajismo no debe hacer olvidar la for-
ma de la rotonda o la sealizacin para los vehculos que se aproximan. Por lo tan-
to, el tamao de la isleta partidora y la ubicacin de la rotonda son factores determi-
nantes en la evaluacin de la posibilidad de brindar jardinera dentro de la isleta par-
tidoras (1).

San Diego, California.
Figura 9.8 Ejemplo de paisajismo de isleta partidora que obstruye las lneas
visuales
El paisajismo en las cercanas de la rotonda puede mejorar la seguridad al convertir a
la interseccin en un punto focal, y mediante la reduccin de la percepcin de un mo-
vimiento de alta velocidad del trnsito que pase a travs. El material vegetal en las
isletas partidoras (cuando proceda) y en los lados derecho e izquierdo de las aproxi-
maciones puede ayudar a crear un efecto canalizador e inducir a los conductores a
reducir la velocidad al acercarse a la rotonda. El paisajismo entre la acera y la calzada
circulatoria ayudar a canalizar a los peatones a las zonas de cruce peatonal y des-
alentar paso de peatones por la isleta central.
Debido que normalmente una parte de la isleta partidora y el rea entre la acera y la
calzada circulatoria va se ubican en los tringulos visuales crticos, en tales zonas el
paisajismo se puede hacer con plantas de bajo crecimiento o hierba. Tambin son
deseables el csped o arbustos bajos debido a su capacidad para mezclarse bien con
los paisajes urbanos prximos y el hecho de que slo requieren un mantenimiento
limitado. Generalmente las isletas partidoras no contienen rboles, jardineras, postes
de luz. Los tratamientos hardscape, tal como un simple esquema de hormign o su-
perficie pavimentada pueden usarse en las isletas partidoras en lugar de la jardinera.

9.5 MANTENIMIENTO
Al disear las caractersticas paisajsticas de una rotonda debe considerarse un pro-
grama de mantenimiento realista. Antes de desarrollar un plan de paisajismo en una
rotonda, deben tenerse en cuenta las partes responsables del futuro mantenimiento,
abastecimiento de agua, drenaje, y crecimiento previsto de las plantaciones.
La Figura 9.9 (a) muestra un ejemplo de mantenimiento de jardines en la isleta cen-
tral de una rotonda.
El organismo o grupo responsable del mantenimiento de los jardines deben ser identi-
ficados. Por lo general, es necesario que los gobiernos locales asuman las responsa-
bilidades del mantenimiento de la jardinera de la rotonda para mejorar a sus comuni-
dades. Sin embargo, puede ser poco realista esperar que un organismo vial tpico
mantenga un plan de plantacin complejo. En estos casos, los acuerdos formales se
pueden desarrollar con grupos cvicos locales y clubes de jardinera para el manteni-
miento. Las cuestiones de responsabilidad deben formalizarse por escrito en tales
acuerdos. Donde no haya inters en mantener los mejoramientos propuestos, el di-
seo del paisajismo debera comprender materiales vegetales simples o elementos
hardscape (slidos) que requieran poco o ningn mantenimiento.

En la isleta central o adyacente a la interseccin debe proveerse una conexin para
suministrar agua, accesible a los vehculos del servicio de mantenimiento. El paisa-
jismo de riego frecuente puede requerir la instalacin de un sistema de rociadores.
Debe preverse el drenaje adecuado del sistema de riego y reducir al mnimo corrien-
tes de agua hacia la calzada circulatoria. Los sistemas de riego tipo pulverizacin tipo
deben evitarse, dado que la pulverizacin de agua sobre el parabrisas podra crear
problemas de seguridad (1). Adems debe considerarse el acceso adecuado de los
vehculos de mantenimiento a la isleta central e isletas partidoras. Los eventuales
apartaderos para los vehculos de mantenimiento deben ubicarse como para que se
mantenga la visibilidad y acceso de vehculos y peatones (5). El Anexo 9.9 (b) mues-
tra un ejemplo de un rea retirada de vehculos de mantenimiento.

Es importante que las plantas y los rboles dentro de la rotonda no interfieran la visi-
bilidad de los usuarios. Por lo tanto, debe tenerse en cuenta el crecimiento esperado
de plantas especficas y especies arbreas incluidas en un plan de paisajismo.
Adems, la hierba, rboles y arbustos deben recortarse o podarse regularmente para
evitar la obstruccin de los tringulos visuales y mantener la esttica de la intersec-
cin (1).

a) Mantenimiento de isleta central (Decatur, Georgia)

(b) Mantenimiento en isleta central (Bend, Oregon)
Figura 9.9 Mantenimiento de paisajismo en una isleta central

9.6 REFERENCIAS

1. Facilities Development Manual. Wisconsin Department of Transportation, 2009.
2. Roadside Design Guide. AASHTO, Washington, D.C., 2006.
3. Kansas Roundabout Guide. Kansas Department of Transportation, 2005.
4. Institute of Transportation Engineers. Enhancing Intersection Safety through
Roundabouts: An ITE Informational Report. Unpublished. J uly 2008 Draft.
5. The Design of Interurban Intersections on Major Roads: At-Grade Intersections.
Stra (Service dtudes Techniques des Routes et Autoroutes), Bagneux,
France, 1998.


CAPTULO 10
CONSTRUCCIN Y
MANTENIMIENTO

Traduccin
Google Translator

Revisin traduccin
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
2/16 Capt ul o 10. Const r uc c i n y Mant eni mi ent o

NDICE
10.1 INTRODUCCIN 3
10.2 EDUCACIN PBLICA 3
10.3 ETAPAS CONSTRUCTIVAS 5
10.3.1 Construccin sin trnsito 5
10.3.2 Construccin con algn trnsito desviado 5
10.3.3 Construccin con trnsito total 8
10.4 CONTROL DE TRNSITO EN ZONA DE TRABAJO 10
10.4.1 Marcas de pavimento 10
10.4.2 Sealizacin 11
10.4.3 Iluminacin 11
10.5 PLANOS DE CONSTRUCCIN 11
10.6 COORDINACIN DE LA CONSTRUCCIN 11
10.6.1 Coordinacin entre contratista y proyectista 12
10.6.2 Coordinacin con servicios pblicos 12
10.7 MANTENIMIENTO 13
10.7.1 Mantenimiento del ajardinamiento 13
10.7.2 Remocin de nieve 13
10.7.3 Mantenimiento y rehabilitacin del pavimentos 15
10.8 REFERENCIAS 16

10.1 INTRODUCCIN
Este captulo se centra en la construccin real de una rotonda y su el mantenimiento.

10.2 EDUCACIN PBLICA
Uno de los aspectos ms importantes de la planificacin de un proyecto de cons-
truccin de la rotonda es proveer educacin pblica. El pblico debe ser notificado y
educado siempre que haya un cambio en los patrones de trnsito. Puede ser espe-
cialmente importante para una rotonda, porque la primera rotonda en una ciudad o
regin ser nueva para muchos conductores. Durante el perodo de construccin
pueden aplicarse las tcnicas de participacin pblica vistas en el Captulo 3.
Las siguientes son algunas sugerencias para ayudar a aliviar la confusin inicial del
conductor:
Mantener reuniones pblicas antes de la construccin.
Preparar comunicados de prensa/folletos detallando lo que el automovilista pue-
de esperar antes, durante, y despus de la construccin.
Instalar seales de mensajes variables antes y durante la construccin.
Usar ayudas radiales para los viajeros inmediatamente antes y durante la cons-
truccin para diseminar informacin de construccin e instrucciones de manejo.
Usar sitios web u otros medios de comunicacin social en lnea, para difundir in-
formacin sobre los progresos de la construccin y el uso de la rotonda.
Instalar sealizacin durante y despus de la construccin que alerten sobre los
esquemas de trnsito cambiados.
La Figura 10.1 ilustra un folleto difundido para informar sobre la instalacin de una
rotonda de varios carriles nuevos en el condado de Clackamas, Oregon. Proporciona
informacin general acerca de rotondas y todas las instrucciones de los usuarios
para transitar por la nueva rotonda en su comunidad.

Figura 10.1 Ejemplo de folleto de informacin sobre rotonda

Como parte de la instalacin de una nueva rotonda en el Condado de Clackamas,
tambin se realiz una reunin pblica informativa. En la Figura 2 se muestran dos
paneles de presentacin utilizados en la reunin, para ilustrar el plan de la rotonda
propuesta y el cronograma de proyecto previsto.

En el Captulo 3 se da informacin adicional sobre educacin pblica y ejemplos es-
pecficos del proyecto.


10.3 ETAPAS CONTRUCTIVAS
Las rotondas se pueden construir bajo tres tipos de condiciones de trnsito:
Con todo el trnsito desviado lejos del rea de trabajo,
Con un poco de desviacin del trnsito, o
Bajo el trnsito total.
La construccin por etapas debe considerarse durante el diseo preliminar de la ro-
tonda, especialmente si se debe construir bajo trnsito.
El principio rector de la gua es minimizar las etapas y proveer grandes partes del
proyecto a construir en cada etapa, para aumentar la calidad de la construccin, re-
ducir la confusin del conductor, reducir el tiempo de ejecucin y ahorrar costos. En
general, desviar tanto trnsito como fuere posible es la opcin ms deseable; pero,
en muchas circunstancias los desvos totales o parciales no son viables.
10.3.1 CONSTRUCCIN SIN TRNSITO
Para construir una rotonda es muy conveniente desviar todo el trnsito que pasa por
la zona de trabajo. Esto reducir significativamente el tiempo de construccin y el
costo, y aumentar la seguridad del personal de la construccin. Esto es posible ba-
jo dos escenarios comunes: la rotonda se encuentra en un camino nuevo, o todo el
trnsito puede ser desviado de la rotonda.
La experiencia sugiere que reducir al mnimo los cambios de desvos durante la
construccin es deseable para reducir la confusin pblica durante la construccin.
Es ms fcil comunicar uno o dos desvos diferentes a los conductores en el curso
de un proyecto en comparacin con permanente cambios de trayectorias. Antes de
desviar el trnsito, los elementos perifricos (seales, iluminacin y jardinera) fuera
de la calzada o con un efecto mnimo en el trnsito pueden completarse para reducir
el tiempo de cierre del camino.
10.3.2 CONSTRUCCIN CON ALGN TRNSITO DESVIADO
En algunos casos, si no es posible desviar todo el trnsito de la interseccin, ciertas
aproximaciones pueden necesitar permanecer abiertas al trnsito. La construccin
con trnsito parcial comnmente incluye el cierre de las aproximaciones de caminos
secundarios, con los movimientos de la calle principal mantenidos sobre el camino
existente o sobre caminos construidos como parta de la construccin por etapas. El
propsito principal de esta tcnica es eliminar los conflictos interseccin mientras se
permite que algn trnsito use la interseccin.
La Figura 10.3 proporciona un estudio de caso que ilustra un ejemplo de construc-
cin de rotonda bajo trnsito parcial (1). El estudio de caso analiza la construccin
por etapas de la interseccin en Oakland County, Michigan, entre la interseccin
Baldwin Road/Coats Road/Indianwood Road donde se instal una rotonda de un
solo carril mientras se mantuvo el trnsito en la camino principal (Baldwin Road),
mediante el uso de caminos temporarias. La mayora de la construccin de la roton-
da se produjo durante la Etapa 2 debido a la capacidad de cerrar las aproximaciones
de menor importancia (Coats Road e Indianwood Road). De lo contrario, la construc-
cin de la rotonda hubiera requerido etapas adicionales, control de trnsito ms
complejo, y un mayor tiempo de construccin.

Fi gura 10.3 Ej empl o de construcci n baj o trnsi to parci al

Fi gura 10.3 (cont.) Ej empl o de construcci n baj o trnsi to parci al

10.3.3 CONSTRUCCIN CON TRNSITO TOTAL
Si no es posible desviar todas las aproximaciones, desviar tantas aproximaciones
como fuere posible. Esto reduce el volumen de trnsito a travs de la interseccin y
el nmero de movimientos de giro disponibles. Sin embargo, bajo trnsito completo,
normalmente hay algunos conflictos de interseccin que deben observarse cuidado-
samente y resueltos con el tipo apropiado de control de trnsito.
Una posible secuencia de construccin por etapas bajo trnsito completa es:
1. Instalar sealizacin e iluminacin. (Inicialmente debe cubrirse la sealizacin.)
2. Construir el ensanchamiento hacia fuera, si es el caso.
3. Reconstruir o repavimentar las aproximaciones, si es el caso.
4. Construir isleta partidoras y delinear la isleta central. En este punto, las seales
deben ser descubiertas, y la interseccin debe funcionar como una rotonda. En la
Figura 10.4 (a) se muestra una isleta partidora recientemente terminada.
5. Finalizar la construccin de la isleta central.
6. Preparar el movimiento de suelos final y aplicar la capa final de pavimento de la
calzada circulatoria y entradas/salidas. En la Figura 10.4 (b) se muestra el movi-
miento de suelos en la calzada circulatoria.

a) Construccin de isleta partidora (Prtland, Oregon)
Figura 10.4 Ejemplos de construccin

(b) Construccin de subrasante de calzada circulatoria (Prtland, Oregon)
Figura 10.4 (cont.) Ejemplos de construccin
Antes de un trabajo que pudiera cambiar los patrones de trnsito de una rotonda de-
ben terminarse ciertos elementos perifricos pueden completarse. Esto incluira la
sealizacin permanente (cubierta), iluminacin, y algunas marcas en el pavimento.
Si se instalan antes de la construccin de la isleta central y partidoras Isleta, estos
elementos agilizaran la apertura de la rotonda y proporcionaran seguridad adicional
durante la construccin.
Cuando el trabajo de instalacin de la rotonda haya comenzado, es deseable que se
termine lo antes posible para minimizar el tiempo durante el cual el pblico se enfren-
te a un diseo inconcluso, o donde la prioridad trnsito no fuere obvia. Si es posible,
todo trabajo, incluyendo la instalacin de las partidoras Isleta y el pintado de las l-
neas de control de trnsito, debe hacerse antes de abrir la rotonda al trnsito.
Si es necesario dejar una rotonda en un estado incompleto durante la noche, las isle-
tas partidoras deben construirse antes que la isleta central. Cualquier parte de la ro-
tonda que no se completa se debe marcar, delinear, y sealizar de tal manera que se
definan claramente las trayectorias de los recorridos previstos. Se deben quitar las
marcas viales que no se ajusten a las trayectorias previstas.
Otras consideraciones de la construccin por etapas son:
Si los proyectos deben construirse bajo en trnsito, el trabajo nocturno es una op-
cin para reducir los impactos del trnsito en las horas pico.
Las banderillas se pueden utilizar en los accesos y salidas para permitir a los con-
tratistas trabajar.
Los semforos temporarios se pueden utilizar en las aproximaciones en ciertas
etapas, si procede.
Puede ser necesario construir caminos temporarios durante la construccin.
No es deseable usar un patrn de trnsito temporario contrario a la operacin
normal de la rotonda (p.ej., vehculos que circulan en sentido horario en lugar de
antihorario).

En la medida de lo pasible, las etapas deben procurar ir entrenando gradualmente a
los conductores en las correctas reglas y hbitos de conduccin de la rotonda hasta
que se abra totalmente al trnsito. Esto incluye el funcionamiento de la interseccin
en un patrn similar al de la configuracin final de la rotonda. La Figura 10.5 ilustra el
uso de conos y barriles para delinear las aproximaciones a la rotonda y calzada circu-
latoria, mientras se construyen fsicamente las isletas partidoras y la central.

Towson, Maryland.
Figura 10.5 Control de trnsito temporario durante construccin de rotonda
10.4 CONTROL DE TRNSITO EN ZONA DE TRABAJO
Como es el caso de cualquier proyecto de construccin, antes de que puedan comen-
zar los trabajos, todos los dispositivos de control de trnsito se deben instalar como se
indica en el plan de control de trnsito o detalles tpicos recomendados. Este control
de trnsito debe permanecer en su lugar tanto como se apliquen y luego quitarse
cuando el mensaje no se aplica ms a la condicin.
Durante la construccin de una rotonda es esencial que la prevista trayectoria de reco-
rrido se identifique claramente. Esto se puede lograr con marcas en el pavimento, se-
alizacin, demarcacin, dispositivos de canalizacin, y la orientacin de la polica y/o
personal de construccin, dependiendo del tamao y complejidad de la rotonda. Se
debe tener cuidado de minimizar los dispositivos de canalizacin para que los auto-
movilistas, ciclistas y los peatones tengan una clara indicacin de la ruta de viaje re-
querida. Cada instalacin debe evaluarse por separado; una gua completa para la
instalacin de rotondas est fuera del alcance de esta gua. Refirase a la Parte 6 del
MUTCD sobre los requisitos relativos al control de trnsito de las zonas de trabajo (2).
10.4.1 MARCAS DE PAVIMENTO
Las marcas de pavimento utilizadas en las zonas de trabajo deben tener las mismas
disposiciones y dimensiones que en la instalacin final. Debido a la confusin de un
rea de trabajo y al cambio en los patrones de trnsito, las marcas de pavimento
adicionales pueden utilizarse mostrar con claridad la direccin de viaje prevista. En
algunos casos, cuando no se puedan colocar marcas de pavimento, deben usarse
dispositivos de canalizacin (es decir, conos, marcadores tubulares y/o tambores)
para establecer la trayectoria de viaje.

10.4.2 SEALIZACIN
La sealizacin de las zonas de trabajo debe constar de todas las seales necesarias
para el movimiento eficiente del trnsito a travs del rea de trabajo, seales precons-
truccin que advierta al pblico sobre la construccin planeada, y cualesquiera seales
regulatorias y preventivas necesarias para el movimiento del trnsito fuera de la inme-
diata zona de trabajo. La sealizacin permanente de la rotonda debe instalarse donde
fuere prctico durante la primera etapa de construccin de modo que est disponible
cuando la rotonda sea operable. La sealizacin permanente que no se pueda instalar
inicialmente debe ubicarse en soportes temporarios en la ubicacin propuesta hasta
que se termine la instalacin permanente.
10.4.3 ILUMINACIN
La iluminacin temporaria o permanente descrita en el Captulo 8 debe utilizarse pa-
ra iluminar el rea de trabajo. Una rotonda nueva o incompleta durante la noche
puede sorprender a los conductores a menos que sea claramente visible al acercar-
se a la interseccin. Es particularmente importante iluminar las zonas peatonales y
ciclistas en construccin, para garantizar que los conductores sean conscientes de
su presencia, y orientar a todos los usuarios para transitar por la interseccin.

10.5 PLANOS DE CONSTRUCCIN
Los requisitos de cada organismo son diferentes cuando se trata de planos y docu-
mentos de construccin. Los planos especialmente importantes para construir una
rotonda son:
Plano de etapas con desvo (segn proceda),
Plano de replanteo con datos de las curvas (coordenadas, radios),
Plan de pavimentacin y plano de juntas (pavimento de hormign),
Plano de iluminacin,
Plano de sealizacin, y
Plano de marcas de pavimento.
Ejemplo de planos de construccin se puede encontrar en Kansas Roundabout Guide
del Kansas DOT (3), y en el Facilities Development Manual de Wisconsin DOT (4).

10.6 COORDINACIN DE LA CONSTRUCCIN
Al igual que con todos los tipos de proyectos de construccin de caminos, construc-
cin de una rotonda requiere una estrecha coordinacin durante las etapas de plani-
ficacin e construccin. El proyectista debe seguir participando en el proyecto a tra-
vs de la construccin para asegurar que los detalles diseo se ejecutan correcta-
mente y responder a las preguntas del contratista. El equipo de diseo y construc-
cin tambin deben coordinarse estrechamente con los servicios pblicos para ga-
rantizar que los equipos existentes puedan ser preservados, segn sea necesario, y
el nuevo equipo puede ser integrado en el sistema. En las secciones siguientes se
da informacin adicional sobre algunos aspectos de coordinacin que deben consi-
derarse durante la construccin de una rotonda.

10.6.1 COORDIONACIN ENTRE CONTRATISTA Y PROYECTISTA

En la etapa de construccin de una rotonda es importante que cualquier cambio
en el plan se discuta con el proyectista.
Los cambios en ancho los carriles, radios, pendientes, u otros parmetros geomtri-
cos pueden afectar la seguridad y rendimiento operativo, por influir en las velocidad,
alineamiento, y alojamiento de los vehculos, en particular de los camiones.
Para rotondas multicarriles es particularmente importante que el ingeniero sea noti-
ficado y est en el lugar para asegurarse de que el contratista replantee el proyecto
con precisin de acuerdo con los planos. Si las marcas (estacas, clavos, pintura) se
apartan de la concepcin, la rotonda puede no funcionar como se esperaba porque
los carriles de entrada y recepcin necesitan adecuada alineacin, y las marcas de
las espirales deben fluir naturalmente.

10.6.2 COORDINACIN CON SERVICIOS PBLICOS
Toda la construccin de la rotonda debe estar estrechamente coordinada con las
empresas locales de servicios pblicos. Se deben relevar los servicios pblicos exis-
tentes durante la fase de diseo inicial de la rotonda para identificar los posibles con-
flictos. Esto se puede conseguir mediante un estudio de campo detallado, recopila-
cin y revisin de los dibujos existentes, registros de intersecciones de lneas (planos
de construccin o planos conforme a obra), y obtencin de informacin de las empre-
sas de servicios pblicos. Si la construccin de la rotonda afectar las instalaciones
existentes, la empresa de servicios pblicos debe ser notificada e integrada en el
proceso de planificacin de la construccin para asegurar una adecuada reubicacin.
La instalacin de nuevos equipamientos en la rotonda, tales como iluminacin, con-
ductos para eventual futura semaforizacin, y el drenaje tambin deben coordinarse
con la empresa de servicios pblicos para garantizar que las nuevas instalaciones
puedan integrarse adecuadamente en el sistema existente. La colocacin de bocas
de acceso debe incluirse en la coordinacin de servicios pblicos. Mientras que la
ubicacin es especfica para cada sitio y pueda estar dictada por el sistema existente,
las bocas de acceso deben ubicarse como para permitir el acceso seguro de los
equipos de mantenimiento, con mnima perturbacin del trnsito en la rotonda.
Donde se use pavimento de hormign, los planos de juntas son una importante
caracterstica de diseo que el contratista debe realizar con sumo cuidado. Las
lneas de juntas pueden ser confundidas con las lneas de carril y, por lo tanto, es
importante que las juntas adicionales o cambios en los patrones comunes sean
revisados por el ingeniero.
Los ingenieros deben asegurarse de que el contratista tenga una clara compren-
sin de los detalles de diseo del delantal de camiones; los contratistas pueden
construirlo al ras con la calzada circulatoria (lo que puede conducir a ms altas
velocidades) o puede dejar demasiada exposicin en la cara del cordn del de-
lantal de camiones (lo que desalienta el uso de los camiones o dar lugar a des-
plazamientos de la carga). En cualquier caso, la precisa construccin del delantal
de camiones es importante para las pretendidas operaciones de la interseccin.

10.7 MANTENIMIENTO
Mantenimiento de las rotondas es similar a la de cualquier otra interseccin. Un plan
es necesario para llevar a cabo la operacin de mantenimiento, ya sea corte de ar-
bustos, remocin de nieve, o mantenimiento de rutina del pavimento.
10.7.1 MANTENIMIENTO DEL AJARDINAMIENTO
Se prefiere elegir objetos de paisajismo que requieran un mantenimiento peridico,
en particular en las isletas central y partidoras, Captulo 9. Una opcin para mejorar
el acceso de mantenimiento a la isleta central es proporcionar un apartadero para un
vehculo de mantenimiento, Figura 10.6. Esta opcin no es necesaria para la mayo-
ra de las rotondas, pero puede ser conveniente donde se requiera mantenimiento
ms frecuente, o cuando grandes volmenes de trnsito puedan dificultar o poner en
riesgo el acceso a la isleta central.

Bend, Oregon.

Figura 10.6 Apartadero para estacionamiento de vehculos de mantenimiento
en la isleta central
10.7.2 REMOCIN DE NIEVE
En los climas fros, cada organismo vial tiene su propia tcnica y rutina para barrer la
nieve. Para la primera rotonda en una jurisdiccin, puede ser til desarrollar un plan
de secuencia de barrido hasta que los operadores se familiaricen y sean ms efi-
cientes al limpiar las rotondas. Muchas jurisdicciones tienen en sus flotas barrenie-
ves de anchos estndares. En las zonas donde se prevea que la remocin de nieve
ser de ocurrencia regular, el diseo geomtrico de la rotonda puede necesitar ajus-
tes para dar cabida a la anchura de la hoja de la pala. Algunos operadores de man-
tenimiento sealaron que los giros alrededor de las rotondas facilitan los recorridos
de las barrenieves, Figura 10.7.

Cle Elum, Washington.
Figura 10.7 Ejemplo de barrido de nieve en rotonda
Un mtodo comn para remover la nieve con la barredora es comenzar en la parte
ms interna de la calzada circulatoria, a menudo en el delantal de camiones, y seguir
circulando en espiral hacia afuera limpiando la nieve de la calzada circulatoria en
cada revolucin. Al mismo tiempo, un segundo operador limpiar las entradas y sali-
das, o el mismo operador limpiar las aproximaciones una vez que la calzada circu-
latoria est despajada. La corona de la calzada de circulacin, si est presente, tam-
bin ayudar a dictar la secuencia de limpieza de una rotonda.
Uno de los mayores escollos para barrer la nieve en las rotondas es identificar la
ubicacin del delantal de camiones y otros lugares con cordones despus de una
fuerte nevada. Si el operador no barre con cuidado puede daar el delantal de ca-
miones o los cordones.
El almacenamiento de la nieve tambin debe considerarse al barrer la nieve de una
rotonda. De almacenamiento no debe crear una obstruccin de la vista para los con-
ductores que circulan o la rotonda y no debe afectar el acceso peatonal a travs de
una rotonda. Figura 10.8 ilustra la visin limitada de distancia que puede ocurrir de-
bido a la acumulacin de nieve a lo largo del borde exterior de la rotonda. El derribo
de la altura de las pilas de nieve o la nieve vuelva a pasar de las islas puede ser ne-
cesario despus de perodos prolongados de cada de nieve. Tambin es importante
que la nieve no se almacene de manera que se descongele y luego congelar en for-
ma de hielo en la calzada circulatorio. La nieve arado de la camino puede contener
sales de camino y otros residuos del automvil que podran afectar a la vegetacin si
se colocan en las zonas sensibles de la tierra escapado.

Vista hacia la izquierda desde la entrada (Nueva York)
Fi gura 10.8 Acumulacin de nieve en la isleta partidora

10.7.3 MANTENIMIENTO Y REHABILITACIN DEL PAVIMENTO
Los proyectos de mantenimiento y rehabilitacin del pavimento son similares a los
de nueva construccin en cuanto a las etapas de la construccin. Se prefiere que el
mantenimiento se realice bajo el menor trnsito posible; sin embargo, se puede ha-
cer bajo trnsito usando las tcnicas descritas anteriormente en este captulo. Figura
9.10 da un ejemplo de la operacin de banderilleros durante de trabajos de mante-
nimiento, en un cuadrante de una rotonda existente. El trabajo se complet bajo
trnsito total con cuatro banderilleros (uno en cada aproximacin) para guiar el flujo
de trnsito. Adems, puede ser necesario incluir otro banderillero en la isleta central
para ayudar con el movimiento a travs de la rotonda.

Fuente: Washington State Department of Transportation (5)
Fi gura 10.9 Ejemplo de Plano de Proyecto de Mantenimiento por Etapas

10.8 REFERENCIAS.
1. Orchard Hiltz & McCliment, Inc, and Hampton Engineering Associates, Inc. "Stag-
ing Construction." Construction plans for Baldwin/Indianwood/Coats Road
Roundabout, Oakland County, Michigan, 2003.
2. Manual on Uniform Trnsito Control Devices. FHWA, Washington, D.C., 2003.
Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Gua Informativa Kansas De-
partment of Transportation, Topeka, Kansas, 2003.
4. Wisconsin Department of Transportation. Facilities Development Manual.
http://roadwaystandards.dot.wi.gov/standards/fdm/Forms/ll-26-050p01.pdf. Ac-
cessed March 2010.
5. Washington State Department of Transportation. Work Zone Trnsito Control
Plans. www.wsdot.wa.gov/Design/Standards/PlanSheet/WZ-l.htm. Accessed
August 2009.


Traduccin
Google Translator

Revisin traduccin
Ingenieros Civiles
Beccar, 2011
Gl osari o, Referenci as
Bi bl i ogrfi cas, Apndi ces
2/78 Gl osar i o Ref er enc i as - Apndi c es

NDICE
GLOSARIO 3
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS LIBROS, INFORMES Y GUAS 29
APNDICE A
EJEMPLO DE DISEO DE MARCAS DE PAVIMENTO EN ROTONDAS 49
APNDICE B
EDUCACIN DE USUARIOS 66
APNDICE C
REGLAS DEL CAMINO 71
APNDICE D
DISEO DE MATERIALES SUPLEMENTARIOS 76


GLOSARIO
85th-percentle speedvelocidad del 85 percentil
a speed value obtained from a set of field-measured speeds where only 15% of
the observed speeds are greater (source: HCM).
valor de velocidad obtenido a partir de un conjunto de velocidades medidas en
campo, donde slo el 15% de las velocidades observadas son mayores (fuen-
te: HCM).
A
AADTTMDA
see average annual daily traffic.
ver trnsito medio diario anual
AASHOAASHO
American Association of State Highway Officials. Predecessor to AASHTO.
Asociacin Americana de Funcionarios de Caminos del Estado. Antecesora de
AASHTO.
AASHTOAASHTO
American Association of State Highway and Transportation Officials.
Asociacin Americana de Funcionarios de Caminos del Estado y Transporte.
accessibleaccesible
describes a site, building, facility, or portion thereof that complies with the
Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines (source: ADAAG).
describe un sitio, construccin, instalacin o parte de stos, que cumple con las
Guas de Accesibilidad de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades
(fuente: ADAAG).
accessible routeruta accesible
a continuous, unobstructed path connecting all accessible elements and spaces
of a building or facility. Exterior accessible routes may include parking access
aisles, curb ramps, crosswalks at vehicular ways, walks, ramps, and lifts
(source: ADAAG).
trayectoria continua, sin obstculos, que conecta todos los elementos y espa-
cios accesibles de un edificio o instalacin. Las rutas accesibles exteriores pue-
den incluir pasillos de acceso a estacionamientos, rampas de cordn, pasos
peatonales en vas vehiculares, veredas, rampas y ascensores (fuente:
ADAAG).
accidentaccidente, choque
see crash.
ver choque

ADAADA
Americans with Disabilities Act.
Ley de Norteamericanos con Discapacidades
ADAAGADAGG
Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines.
Ley de Norteamericanos con Discapacidades Guas de Accesibilidad
all-way stop controlcontrol PARE en todos los sentidos
all approaches at the intersections have stop signs where all drivers must come
to a complete stop. The decision to proceed is based in part of the rules of the
road, which suggest that the driver on the right has the right-of-way, and also
on the traffic conditions on the other approaches (source: HCM).
todas las aproximaciones a la interseccin tienen seales PARE, donde todos los
conductores deben detenerse completamente. La decisin de avanzar se basa en
parte en las reglas del camino, las cuales sugieren que el conductor de la derecha
tiene el derecho de paso, y tambin en las condiciones de trnsito en las otras
aproximaciones (fuente: HCM).
angle, entryngulo de entrada
see entry angle.
ver ngulo de entrada.
approachaproximacin, acceso
the portion of a roadway leading into a roundabout.
parte de una calzada que conduce a una rotonda.
approach capacitycapacidad de la aproximacin
the capacity provided at the yield line during a specified period of time.
capacidad provista en la lnea CEDA EL PASO durante un lapso especificado.
approach curvaturecurvatura de la aproximacin
a series of progressively sharper curves used on an approach to slow traffic to a
safe speed prior to reaching the yield line.
serie de curvas cada vez ms agudas, usada en una aproximacin para redu-
cir la velocidad del trnsito a una velocidad segura, antes de llegar a la lnea
CEDA EL PASO .
approach road half widthmitad del ancho de la aproximacin
term used in the United Kingdom regression models. The approach half width
is measured at a point in the approach upstream from any entry flare, from the
median line or median curb to the nearside curb along a line perpendicular to
the curb. See also approach width. (source: UK Geomerric Design of Round-
abouts)

trmino utilizado en los modelos de regresin del Reino Unido. La mitad del
ancho de aproximacin se mide en un punto en la aproximacin corriente arri-
ba de cualquier abocinamiento de entrada, desde la lnea media o cordn
medio hasta el cordn del lado del pasajero, a lo largo de una lnea perpendi-
cular al cordn. Ver tambin ancho de aproximacin. (fuente: RU Diseo
Geomtrico de Rotondas)
approach speedvelocidad de aproximacin
the posted or 85th-percentil speed on an approach prior to any geometric or
signing treatments designed to slow speeds.
velocidad sealizada o del 85 percentil en una aproximacin antes de cual-
quier tratamiento geomtrico o de sealizacin diseado para reducir veloci-
dades.
approach widthancho de la aproximacin
the width of the roadway used by approaching traffic upstream of any changes
in width associated with the roundabout. The approach width is typically no
more than half the total roadway width.
ancho de calzada utilizado por el trnsito que se aproxima corriente arriba de
cualquier cambio en el ancho asociado con la rotonda. Normalmente el ancho
de aproximacin no es ms que la mitad del ancho total de calzada.
aprondelantal
the mountable portion of the central island adjacent to the circulatory roadway.
Used in some roundabouts to accommodate the wheel tracking of large vehi-
cles.
parte montable de la isleta central adyacente a la calzada circulatoria. Se utiliza
en algunas rotondas para dar cabida a la trayectoria de las ruedas traseras de
vehculos de gran tamao.
average annual daily traffictrnsito medio diario anual
the total volume passing a point or segment of a highway facility in both direc-
tions for one year divided by the number of days in the year (source: HCM).
volumen total que pasa por un punto o segmento de un elemento del camino en
ambos sentidos durante un ao, dividido por el nmero de das del ao (fuente:
HCM).
average effective flare lengthlongitud media de abocinamiento efectivo
term used in the United Kingdom regression models. Defined by a geometric
construct and is approximately equivalent to the length of flare that can be ef-
fectively used by vehicles. (source: RU Geometric Design of Roundabouts).
trmino utilizado en los modelos de regresin del Reino Unido. Definido por una
construccin geomtrica; es aproximadamente equivalente a la longitud del abo-
cinamiento que efectivamente puede ser utilizado por los vehculos. (fuente: Re-
ino Unido Diseo Geomtrico de rotondas).
AWSCsee all-way stop control. ver control PARE en todos los sentidos.


B
back of queueretroceso de la cola de vehculos
the distance between the yield line of a roundabout and the farthest reach of
an upstream queue, expressed as a number of vehicles. The vehicles previ-
ously stopped at the front of the queue may be moving (adapted from HCM).
distancia entre la lnea CEDA EL PASO de una rotonda y la distancia ms lejana de
la cola de un vehculo corriente arriba, expresada en nmero de vehculos. Los ve-
hculos previamente detenidos en la parte delantera de la cola pueden estar en
movimiento (adaptado de HCM).
benefit-cost analysisanlisis beneficio-costo
a method of economic evaluation that uses the benefit-cost ratio as the meas-
ure of effectiveness.
mtodo de evaluacin econmica que utiliza la relacin beneficio-costo como
la medida de la eficiencia.
benefit-cost ratiorelacin beneficio-costo
the difference in benefits between an alternative and the no-build scenario, di-
vided by the difference in costs between the alternative and the no-build sce-
nario. See also incremental benefit-cost ratio.
diferencia de beneficios entre una opcin y no construir, dividido por la diferen-
cia de costos entre la opcin y no construir. Ver tambin el cociente incremental
de la relacin beneficio-costo.
bulb-outbulbo de cordn
see curb extension.
ver extensin de cordn.
C
capacitycapacidad
the maximum sustainable flow rate at which persons or vehicles can be rea-
sonably expected to traverse a point or uniform segment of a lane or roadway
during a specified time period under a given roadway and geometric, traffic,
environmental, and control conditions. Usually expressed as vehicles per hour,
passenger cars per hour, or persons per hour (source: HCM).
flujo mximo sostenible de personas o vehculos que puede razonablemente
esperarse que atraviesen un punto o una seccin uniforme de un carril o cal-
zada durante un lapso especificado, para unas condiciones dadas de calzada
y geometra, trnsito, medio ambiente y control. Por lo general, se expresa en
vehculos por hora, vehculos de pasajeros por hora, o personas por hora
(fuente: HCM).
capacity, approachcapacidad, aproximacin
see approach capacity.
ver capacidad de la aproximacin.

capacity, roundaboutcapacidad, rotonda
see roundabout capacity.
ver capacidad de la rotonda.
capital recovery factorfactor de recuperacin del capital
a factor that converts a present value cost into an annualized cost over a period
of n years using an assumed discount rate of percent
factor que convierte un costo a valor presente en un costo anual durante un pe-
rodo de n aos con una tasa de descuento dada.
central islandisleta central
the raised area in the center of a roundabout around which traffic circulates.
rea elevada en el centro de una rotonda en torno a la cual circula el trnsito.
CFRCRF
Code of Federal Regulations.
Cdigo de Regulaciones Federales
canalizationcanalizacin
the separation or regulation of conflicting traffic movements into definite paths of
travel by traffic islands or pavement marking to facilitate the safe and orderly
movements of both vehicles and pedestrians (sourde: AASHTO Green Book).
separacin o regulacin de los movimientos de trnsito en conflicto, en trayectorias
de viaje definidas definidas por isletas de trnsito o marcas en el pavimento para
facilitar el movimiento seguro y ordenado de vehculos y peatones (fuente: Libro
Verde de AASHTO).
circle, inscribedcrculo inscrito
see inscribed circle.
ver crculo inscrito.
circular intersectioninterseccin circular
an intersection that vehicles traverse by circulating around an central island.
interseccin que los vehculos atraviesan circulando alrededor de una isleta
central.
circulating flow ratetasa del flujo que circula, caudal
the total volume in a given period of time on the circulatory roadway immediately
prior to an entrance, expressed as vehicles per hour.
volumen total en un lapso determinado en la calzada circulatoria, inmediata-
mente antes de la entrada, expresado en vehculos por hora.
circulating path radiusradio de la trayectoria de circulacin
the minimum radius on the fastest through path around the central island.
radio mnimo de la trayectoria ms rpida alrededor de la isleta central

circulating traffictrnsito que circula
vehicles located on the circulatory roadway.
vehculos ubicados en la calzada circulatoria
circulating volumevolumen que circula
the total volume in a given period of time on the circulatory roadway immedi-
ately prior to an entrance.
volumen total en un lapso dado en la calzada circulatoria, inmediatamente
antes de una entrada.
circulatory roadwaycalzada circulatoria
the curved path used by vehicles to travel in a counter-clockwise fashion around
the central island.
trayectoria curva utilizada por los vehculos que viajan en sentido antihorario
alrededor de la isleta central.
circulatory roadway widthancho de la calzada circulatoria
the width between the outer edge of the circulatory roadway and the central is-
land, not including the width of any apron.
ancho entre el borde exterior de la calzada circulatoria y la isleta central, sin
incluir el ancho de cualquier delantal de camiones.
circulating speedvelocidad de circulacin
the speed vehicles travel at while on the circulatory roadway.
velocidad a la que viajan los vehculos mientras circulan en el calzada circula-
toria.
conflict pointpunto de conflicto
a location where the paths of two vehicles, or a vehicle and a bicycle or pedes-
trian, merge, diverge, cross, or queue behind each other.
lugar donde las trayectorias de dos vehculos, o de un vehculo y una bicicleta
o un peatn, se unen, divergen, cruzan, o forman cola uno detrs de otro.
conflict, crossingconflicto, cruce
see crossing conflict.
ver conflicto de cruce.
conflict, divergeconflicto, divergencia
see diverge conflict.
ver conflicto de divergencia.
conflict, mergeconflicto, convergencia
see merge conflict.
ver el conflicto de convergencia.

conflict, queuingconficto, formacin de cola de vehculos
see queuing conflict.
ver conflicto de cola.
conflicting flowsflujos en conflicto
the two paths that merge, diverge, cross, or queue behind each other at a con-
flict point.
dos trayectorias que se unen, divergen, cruzan, o la cola de vehculos uno de-
trs de otro en un punto de conflicto.
control delaycontrol de demora
delay experienced by vehicles at an intersection due to movements at slower
speeds and stops on approaches as vehicles move up in the queue.
retraso que experimentan los vehculos en una interseccin, debido a movi-
mientos a velocidades ms lentas y detenciones en las aproximaciones, mien-
tras los vehculos se mueven en la cola.
crashchoque, accidente
collusion between a vehicle and another vehicle, a pedestrian, a bicycle, or a fixed
object.
colisin entre un vehculo y otro vehculo, un peatn, una bicicleta o un objeto fijo.
crash frequencyfrecuencia de choques
the average number of accidents in a period of time.
nmero promedio de accidentes en un lapso.
crash ratendice de choques
the number of crashes at a location or on a roadway segment, divided by the
number of vehicles entering the location or by the length of the segment.
nmero de accidentes en un lugar o en un segmento de camino, dividido por el
nmero de vehculos que entran al lugar o por la longitud del segmento.
CRFCRF
see capital recovery factor.
ver factor de recuperacin del capital.
crossing conflictconflicto de cruce
the intersection of two traffic streams, including pedestrians. Crossing conflicts
are the most severe type of conflict.
interseccin de dos flujos de trnsito, incluyendo peatones. Los conflictos de
cruce son el tipo ms grave de conflicto.
curb extensionextensin de cordn
the construction of curbing such that the width of a street is reduced. Often
used to provide space for parking or a bus stop or to reduce pedestrian cross-
ing distances.

construccin de cordones para reducir el ancho de una calle. A menudo se
utiliza para dar espacio para estacionamiento o parada de mnibus o para re-
ducir las distancias de cruce peatonal.
curb ramprampa de cordn
a short ramp cutting through a curb or built up to it (fuente: ADAAG).
rampa pequea que corta un cordn, o construida en l (fuente: ADAAG).
curvature, approachcurvatura, aproximacin
see approach curvature.
ver curvatura de la aproximacin
D
D factorfactor D
the proportion of the two-way traffic assigned to the peak direction.
proporcin del trnsito en ambos sentidos asignado al sentido pico.
deflectiondeflexin
the change in trajectory of a vehicle imposed by geometric features of the
roadway.
cambio en la trayectoria de un vehculo impuesta por las caractersticas geo-
mtricas de la calzada.
degree of saturationgrado de saturacin
see volume-to-capacity ratio.
ver relacin volumen-capacidad.
delaydemora
additional travel time experienced by a driver, passenger, or pedestrian beyond
what would reasonably be desired for a given trip.
tiempo de viaje adicional experimentado por un conductor, pasajero o peatn
mayor que el que habra razonablemente desear para un viaje determinado.
delay, controldemora, control
see control delay.
ver control de demora.
delay, geometricdemora, geometra
see geometric delay.
ver demora geomtrica.
demand flowflujo de demanda
the number of vehicles or persons that would like to use a roadway facility dur-
ing a specified period of time.
nmero de vehculos o personas que desean utilizar una instalacin de cami-
no durante un perodo determinado.

departure widthancho de salida
the width of the roadway used by departing traffic down-stream of any changes
in width associated with the roundabout. The departure width is typically no
more than half the total roadway width.
anchura de la calzada utilizada por el trnsito de salida corriente abajo de
cualquier cambio de ancho asociado con la rotonda. Tpicamente, el ancho
de salida tpicamente no es mayor que la mitad del ancho total de la calzada
design userusuario de diseo
any user (motorized or non-motorized) that can reasonably be anticipated to
use a facility.
cualquier usuario (motorizado o no motorizado) que puede razonablemente
esperarse use una instalacin.
design vehiclevehculo de diseo
the largest vehicle that can reasonably be anticipated to use a facility.
vehculo ms grande que puede razonablemente esperarse use una instalacin.
detectable warning surfacesuperficie de advertencia detectable
a standardized surface feature built in or applied to walking surfaces or other
elements to warn visually impaired people of hazards on a circulation path
(fuente: ADAAG).
caracterstica estndar de superficie construida en o aplicada a las superficies
para caminar u otros elementos, para advertir a las personas con discapacidad
visual de los peligros en la trayectoria de circulacin (fuente: ADAAG).
diameter, inscribed circledimetro, crculo inscrito
see inscribed circle diameter.
ver dimetro del crculo inscrito.
distance, set-backdistancia, separacin
see set-back distance.
ver distancia de separacin, retiro, retranqueo.
diverge conflictconflicto de divergencia
the separation of two traffic streams, typically the least severe of all conflicts.
separacin de dos flujos de trnsito, por lo general el menos grave de todos los
conflictos.
divisional islandisleta divisoria
see splitter island.
ver isleta partidora.
double-lane roundaboutrotonda de dos carriles
a roundabout that has at least one entry with two lanes, and a circulatory
roadway that can accommodate more than one vehicle traveling side-by-side.

rotonda que tiene por lo menos una entrada con dos carriles y una va de cir-
culacin que puede dar cabida a ms de un vehculo que viaja al lado de otro.
downstreamcorriente abajo
the direction toward which traffic is flowing (source: HCM).
sentido hacia el cual el trnsito fluye (fuente: HCM).
E
entering traffictrnsito que entra
vehicles located on a roundabout entrance.
vehculos situados en una entrada de la rotonda.
entering volumevolumen que entra
the total volume in a given period of time on an entrance to a roundabout.
volumen total en un lapso dado que entra a una rotonda.
entrance linelnea de entrada
a pavement marking used to mark the point of entry from an approach into the
circulatory roadway and generally marked along the inscribed circle. If neces-
sary, entering traffic must yield to circulating traffic before crossing this line into
the circulatory roadway.
marca en el pavimento para indicar el punto de entrada de una aproximacin
a la calzada circulatoria, en general delineada a lo largo del crculo inscrito. Si
es necesario el trnsito entrante debe ceder el paso al trnsito que circula, an-
tes de cruzar esta lnea en la calzada circulatoria.
entry anglengulo de entrada
term used in the United Kingdom regression models. It serves as a geometric
proxy for the conflict angle between entering and circulating streams and is de-
termined through a geometric construct. (source: RU Geometric Design of
Roundabouts)
trmino utilizado en los modelos de regresin del Reino Unido. Sirve como un
representante geomtrico para el ngulo de conflicto entre una entrada y una
corriente circulatoria, y se determina mediante una construccin geomtrica.
(fuente: Reino Unido Diseo Geomtrico de Rotondas)
entry flareabocinamiento de entrada
the widening of an approach to multiple lanes to provide additional capacity at
the yield line and storage.
ampliacin del ancho de una aproximacin de carriles mltiples para propor-
cionar capacidad adicional en la lnea de ceda el paso y almacenamiento.
entry flowflujo de entrada
see entering volume.
ver volumen que entra.

entry path curvaturecurvature de la trayectoria de entrada
term used in the United Kingdom to describe a measure of the amount of entry
deflection to the right imposed on vehicles at the entry to a roundabout. (sour-
ce: RU Geometric Design of Roundabouts)
trmino utilizado en el Reino Unido para describir una medida de la cantidad
de desviacin de la entrada a la derecha, impuesta a los vehculos que entran
en una rotonda. (fuente: Reino Unido Diseo Geomtrico de rotondas)
entry path radiusradio de la trayectoria de entrada
the minimum radius on the fastest through path prior to the yield line.
radio mnimo sobre la trayectoria ms rpida antes de la lnea ceda el paso.
entry radiusradio de entrada
the minimum radius of curvature of the outside curb at the entry.
radio mnimo de curvatura del cordn exterior en la entrada.
entry speedvelocidad de entrada
the speed a vehicle is traveling at as it crosses the yield line.
velocidad de entrada de un vehculo al cruzar la lnea ceda el paso.
entry widthancho de entrada
the width of the entry where it meets the inscribed circle, measured perpendicu-
larly from the right edge of the entry to the intersection point of the left edge line
and the inscribed circle.
anchura de la entrada donde encuentra al crculo inscrito, medida perpendicu-
larmente desde el borde derecho de la entrada hasta el punto de interseccin
de la lnea de borde izquierdo y el crculo inscrito.
entry, perpendicularentrada, perpendicular
see perpendicular entry.
ver entrada perpendicular
exit path radiusradio de la trayectoria de salida
the minimum radius on the fastest through path into the exit.
radio mnimo sobre la trayectoria ms rpida en la salida.
exit radiusradio de salida
the minimum radius of curvature of the outside curb at the exit.
radio mnimo de curvatura del cordn exterior en la salida.
exit widthancho de salida
the width of the exit where it meets the inscribed circle, measured perpendicu-
larly from the right edge of the exit to the intersection point of the left edge line
and the inscribed circle.
anchura de la salida donde encuentra al crculo inscrito, medida perpendicu-
larmente desde el borde derecho de la salida hasta el punto de interseccin de
la lnea de borde izquierdo y el crculo inscrito.

exiting traffictrnsito de salida
vehicles departing a roundabout by a particular exit.
vehculos que salen de una rotonda por una salida en particular.
extended splitter islandisleta partidora extendida
see splitter island, extended.
ver isleta partidora, expendida.
F
FHWAFHWA
Federal Highway Administration.
Administracin Federal de Caminos. Administracin Federal de Vialidad
flareabocinamiento
see entry flare.
ver abocinamiento de entrada.
flare entryabocinamiento de entrada
see entry flare.
ver abocinamiento de entrada.
flow, circulatingflujo, circulante
see circulating volume.
ver volumen circulante.
flow, demandflujo, demanda
see demand flow.
ver flujo de la demanda
flow, entryflujo, entrada
flows, conflictingflujos, conflicto
see conflicting flows.
ver flujos en conflicto
G
geometric delaydemora geomtrica
the delay caused by the alignment of the lane or the path taken by the vehicle
on a roadway or through an intersection.
demora causada por el alineamiento del carril o de la trayectoria utilizada por
el vehculo en una calzada o a travs de una interseccin.

geometric designdiseo geomtrico
a term used in this document to describe the design of horizontal and vertical
alignment and cross-sectional elements of a roadway.
trmino usado en este documento para describir el diseo de los elementos
de la alineacin horizontal, vertical y transversal de un camino
give waydar paso
term used in the United Kingdom and Australia for yield.
trmino usado en el Reino Unido y Australia para ceder el paso.
give way ruleregla de dar paso
rule adopted in the United Kingdom in November 1966 that required that all ve-
hicles entering a roundabout give way, or yield, to circulating vehicles.
norma adoptada por el Reino Unido en noviembre de 1966 que obliga a todos los
vehculos que entran en una rotonda dar paso, o ceder el paso, a los vehculos
que circulan por ella. (Argentina: Ley 24449, Artculo 43 e))
H
HCMHCM
Highway Capacity Manual.
Manual de Capacidad de Caminos.
I
IESIES
Illuminating Engineers Society.
Socidad de Ingenieros de Iluminacin.
incremental benefit-cost ratiorelacin beneficio-costo incremental
the difference in benefits between two alternatives divided by the difference in
costs between the two alternatives. See also benefit-cost ratio.
diferencia de beneficios entre dos opciones, dividida por la diferencia de costos
entre las dos opciones. Ver tambin relacin beneficio-costo.
inscribed circlecrculo inscrito
the circle forming the outer edge of the circulatory roadway.
crculo que forma el borde exterior de la calzada circulatoria.
inscribed circle diameterdimetro del crclo inscrito
the basic parameter used to define the size of a roundabout, measured be-
tween the outer edges of the circulatory roadway. It is the diameter of the larg-
est circle that can be inscribed within the outline of the intersection.
parmetro bsico que se utiliza para definir el tamao de una rotonda, medido
entre los bordes exteriores de la calzada circulatoria. Es el dimetro del crculo
ms grande que puede inscribirse dentro del contorno de la interseccin.

interchangedistribuidor, intercambiador
a grade-separated junction of two roadways where movement from one road-
way to the other is provided for.
cruce a desnivel de dos caminos, donde se proporciona el paso de un camino
a otro.
intersectioninterseccin
an at-grade junction of two or more roadways.
cruce a nivel de dos o ms caminos.
intersection sight distancedistancia visual en interseccin
the distance required for a driver without the right-of-way to perceive and react
to the presence of conflicting vehicles.
distancia requerida por un conductor sin derecho de paso para percibir y reac-
cionar ante la presencia de vehculos en conflicto.
island, centralcentral, isleta
see central island.
ver isleta central.
island, medianmediana, isleta
island, separatorseparadora, isleta
island, splitterpartidora, isleta
ITEITE
Institute of Transportation Engineers.
Instituto de Ingenieros de Transporte
K
KABCOKABCO
a severity scale used by the investigating police officer on the scene to classify
injury severity for occupants with five categories: K, killed; A, disabling injury; B,
evident injury; C, possible injury; O, no apparent injury. These definitions may
vary slightly for different police agencies. (Source: National Safety Council,
1990)

escala de gravedad utilizada por el oficial de polica que investiga el lugar de
un choque para clasificar la gravedad de las lesiones de los ocupantes; cuen-
ta con cinco categoras: K, muerto; A, lesiones discapacitantes; B, lesiones
evidentes; C, posibles lesiones; O, ninguna lesin aparente. Estas definicio-
nes pueden variar ligeramente para diferentes organismos policiales. (Fuente:
Consejo Nacional de Seguridad, 1990)
K factorfactor K
the proportion of the AADT assigned to the design hour.
proporcin del TMDA asignado al sentido ms cargado en la hora del diseo.
L
left-turn path radiusradio de trayectoria del giro-izquierda
the minimum radius on the fastest path of the conflicting left-turn movement.
radio mnimo de la trayectoria ms rpida del conflictivo movimiento de giro-
izquierda.
level of servicenivel de servicio
a qualitative measure describing operational conditions within a traffic stream,
generally described in terms of service measures such as speed and travel
time, freedom to maneuver, traffic interruptions, comfort, and convenience.
medida cualitativa que describe las condiciones operacionales en una corriente
de trnsito, por lo general descrita en trminos de medidas de servicios tales
como velocidad y tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones del trn-
sito, comodidad y conveniencia.
line, entrancelnea, entrada
see entrance line.
ver lnea de entrada
line, yieldCEDA EL PASO, lnea
see yield line.
Ver lnea CEDA EL PASO
lockingbloqueo
stop of traffic on the circulatory roadway caused by queuing backing into the
roundabout from one of the exits, resulting in traffic being unable to enter or cir-
culate.
detencin del trnsito en la calzada circulatoria provocada por la cola de veh-
culos en la rotonda hacia atrs desde una de las salidas; como resultado de lo
cual el trnsito no puede entrar o circular.
LOSNdS
see level of service.
ver nivel de servicio.

M
maximum service volumemximo de servicio mximo
the maximum hourly rate at which vehicles, bicycles, or persons can be rea-
sonably expected to traverse a point or uniform section of a roadway during an
hour under specific assumed conditions while maintaining a designated level of
service. (source: HCM)
mxima tasa horaria de vehculos, bicicletas, o personas que puede razona-
blemente esperarse que atraviesen un punto o seccin uniforme de una cal-
zada durante una hora, bajo condiciones especficas, mientras se mantiene el
nivel de servicio determinado. (fuente: MCH)
measures of effectivenessmedidas de efectividad
a quantitative parameter whose value is an indicator of the performance of a
transportation facility or service from the perspective of the users of the facility
or service.
parmetro cuantitativo cuyo valor es un indicador del comportamiento de una
instalacin o servicio de transporte, desde la perspectiva de los usuarios de la
instalacin o servicio.
median islandisleta de mediana
ver isleta partidora
merge conflictconflicto de convergencia
the joining of two traffic streams.
unin de dos corrientes de trnsito.
mini-roundaboutminirrotonda
small roundabouts used in low-speed urban environments. The central island is
fully mountable, and the splitter islands are either painted or mountable.
rotondas pequeas usadas en los entornos urbanos de baja velocidad. La is-
leta central es completamente montable, y las isletas partidoras son pintadas
o montables.
modern roundaboutrotonda moderna
a term used to distinguish newer circular intersections conforming to the char-
acteristics of roundabouts from older-style rotaries and traffic circles.
trmino utilizado para distinguir las nuevas intersecciones circulares con las ca-
ractersticas de las rotondas, de los rotatorias y crculos de trnsito de estilo anti-
guo.
mountablemontable
used to describe geometric features that can be driven upon by vehicles
without damage, but not intended to be in the normal path of traffic.
usado para para describir las caractersticas geomtricas sobre las que los veh-
culos pueden pasar sin daarse; no estn destinadas a estar en la trayectoria
normal del trnsito.

multilane roundaboutrotonda multicarril
a roundabout that has at least one entry with two or more lanes, and a circula-
tory roadway that can accommodate more than one vehicle traveling side-by-
side.
rotonda que tiene por lo menos una entrada con dos o ms carriles y una va de
circulacin que puede dar cabida ms de un vehculo que viajan lado a lado.
MUTCDMUTCD
Manual on Uniform Traffic Control Devices.
Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito.
N
NCUTCDNCUTCD
National Committee on Uniform Traffic Control Devices.
Comit Nacional de Dispositivos Uniformes de Control de Trnsito.
neighborhood traffic circlecrculo de trnsito barrial
a circular intersection constructed at the intersection of two local streets for traf-
fic calming and/or aesthetic purposes. They are generally not channelized, may
be uncontrolled or stop-controlled, and may allow left turns to occur left of the
central island.
interseccin circular construida en la interseccin de dos calles locales para
apaciguar el trnsito y/o con fines estticos. Por lo general son no canalizadas,
pueden ser sin control o controladas con PARE, y permiten giros a la izquierda
pasando por la izquierda de la isleta central.
non-conforming traffic ci rclecrculo de trnsito no conforme
see traffic circle.
ver crculo de trnsito.
non-traversabl eno traspasabl e
see raised.
ver elevados.
O
O&M costscostos O&M
operations and maintenance costs.
costos de operacin y mantenimiento.
P
peak hour factorfactor de hora pico
the hourly volume during the maximum volume hour of the day divided by the
peak 15-minute flow rate within the peak hour; a measure of traffic demand
fluctuation within the peak hour.

volumen por hora durante la hora del volumen mximo del da, dividido por el
caudal mximo de 15 minutos dentro de la hora pico; una medida de la fluc-
tuacin de la demanda de trnsito en la hora pico.
pedestrian refugerefugio peatonal
an at-grade opening within a median island that allows pedestrians to safely
wait for an acceptable gap in traffic.
abertura a nivel dentro de una isleta de mediana que permite a los peatones
esperar de manera segura un claro aceptable en el trnsito
perpendicular entryentrada perpendicular
an entry angle of 70 degrees or more.
ngulo de entrada de 70 grados o ms.
PHFFHP
see peak hour factor.
ver factor de hora pico.
platoonpelotn
a group of vehicles or pedestrians traveling together as a group, either volun-
tarily or involuntarily because of signal control, geometrics, or other factors.
grupo de vehculos o peatones que viajan juntos como grupo, ya sea voluntaria o
involuntariamente, a causa de un semforo, geometra, u otros factores.
point, conflictpunto, conflicto
see conflict point.
ver punto de conflicto.
priorityprioridad
the assignment of right-of-way to a particular traffic stream or movement.
cesin del derecho de paso a un flujo de trnsito o movimiento particular.
progression, signalseal, progresin
see signal progression.
ver progresin de semforos.
Q
queuecola
a line of vehicles, bicycles, or persons waiting to be served by the system in
which the flow rate from the front of the queue determines the average speed
within the queue. Slowly moving vehicles or persons joining the rear of the
queue are usually considered a part of the queue. The internal queue dynam-
ics may involve a series of starts and stops, (fuente: HCM)

fila de vehculos, bicicletas o personas en esperan ser servidos por el sistema,
en el cual el caudal desde el frente de la cola determina la velocidad media en
la cola. Generalmente, los vehculos o personas lentas que se incorporan al
final de la cola la parte posterior de la cola generalmente se consideran parte
de la cola. La dinmica interna de la cola puede implicar una serie de arran-
ques y paradas, (fuente: HMC)
queuing conflictconflicto de cola
a conflict that arises within a traffic stream between a lead vehicle and a follow-
ing vehicle, when the lead vehicle must come to a stop.
conflicto que surge dentro de un flujo de trnsito entre un vehculo y el vehculo
que le sigue, cuando el primer vehculo debe detenerse.
R
radius, circulating pathradio, trayectoria de circulacin
see circulating path radius.
ver radio de la trayectoria de circulacin.
radius, entryradio, entrada
see entry radius.
ver radio de entrada.
radius, entry pathradio, trayectoria de entrada
see entry path radius.
ver radio de la trayectoria de entrada.
radius, exitradio, salida
see exit radius.
ver radio de salida.
radius, exit pathradio, trayectoria de salida
see exit path radius.
ver radio de la trayectoria de salida.
radius, left-turn pathradio, trayectoria de giro-izquierda
see left-turn path radius.
ver radio de la trayectoria de giro a la izquierda.
radius, right-turn pathradio, trayectoria de giro-derecha
see right-turn path radius.
ver radio de la trayectoria de giro a la derecha.
raisedelevado
used to describe geometric features with a sharp elevation change that are not
intended to be driven upon by vehicles at any time.

utilizado para describir las caractersticas geomtricas con un fuerte desnivel,
no destinadas para que los vehculos pasen sobre ellas en cualquier momen-
to.
ramp, wheelchairrampa, silla de ruedas
see curb ramp.
ver rampa de cordn.
refuge, pedestrianrefugio, peatn
see pedestrian refuge.
ver refugio peatonal.
right-of-wayderecho de paso
(1) an intersection user that has priority over other users.
(2) Land owned by a public agency for transportation uses.
(1) usuario de interseccin que tiene prioridad sobre otros usuarios.
(2) terrenos de propiedad de un organismo pblico para usos de transporte.
right-turn bypass lanecarril de desvo para giro-derecha
a lane provided adjacent to, but separated from, the circulatory roadway, that
allows right-turning movements to bypass the roundabout. Also known as a
right-turn slip lane.
carril adyacente a la calzada circulatoria, pero separado de ella, que permite los
movimientos de giros-derecha para evitar la rotonda. Tambin conocido como
carril de salida giro-derecha.
right-turn path radiusradio de la trayectoria de giro-derecha
the minimum radius on the fastest path of a right-turning vehicle.
radio mnimo en la trayectoria ms rpida de un vehculo que gira a la derecha.
right-turn slip lanecarril de salida giro-derecha
see right-turn bypass lane.
ver carril de desvo para giro derecha.
roadway, circulatorycalzada, circulatoria
see circulatory roadway.
ver calzada circulatoria.
rotaryrotatoria
a term used particularly in the Eastern United States to describe an older-style
circular intersection that does not have one or more of the characteristics of a
roundabout. They often have large diameters, often in excess of 300 ft (100
m), allowing high travel speeds on the circulatory roadway. Also known as a
traffic circle.

trmino usado sobre todo en el este de los EUA para describir una interseccin
circular de estilo antiguo que no tiene una o ms de las caractersticas de una ro-
tonda. Con frecuencia tienen grandes dimetros de ms de 100 m, lo que permite
altas velocidades de desplazamiento en la va circulatoria. Tambin conocido co-
mo un crculo de trnsito.
roundaboutrotonda
an intersection with a generally circular shape, yield control of all entering traffic,
and geometric curvature and features to induce desirable vehicular speeds.
interseccin con una forma generalmente circular, con control CEDA EL PA-
SO de todo el trnsito de entrada, curvatura geomtrica y caractersticas para
inducir deseables velocidades vehiculares.
roundabout capacitycapacidad de rotonda
the maximum number of entering vehicles that can be reasonably expected to be
served by a roundabout during a specified period of time.
nmero mximo de vehculos entrantes que puede razonablemente esperarse
sean atendidos por una rotonda en un determinado perodo.
roundabout, modernrotonda, moderna
see modern roundabout.
ver rotonda moderna.
roundabout, multilanerotonda, multicarril
see multilane roundabout.
ver rotonda varios carriles
roundabout, single lanerotonda, un solo carril
see single-lane roundabout.
ver rotonda de un solo carril.
S
separator islandisleta separadora
Ver isleta partidora.
service volumevolumen de servicio
the hourly rate at which vehicles, bicycles, or persons can be reasonably ex-
pected to traverse a point or uniform section of a roadway during an hour under
specific assumed conditions. See also maximum service volume. (Adapted
from HCM)
tasa horaria de vehculos, bicicletas o personas que puede razonablemente
esperarse que atraviesen un punto o una seccin uniforme de una calzada
durante una hora bajo condiciones especficas dadas. Ver tambin mximo
volumen de servicio. (Adaptado de MCH)

set-back distancedistancia de separacin, retiro, retranqueo
the distance between the edge of the circulatory roadway and the sidewalk
distancia entre el borde de la calzada circulatoria y la vereda.
sharpness of flareagudeza del abocinamiento
a measure of the rate at which extra width is developed in the entry flare,
(source: UK Geometric Design of Roundabouts)
medida de la tasa a la que se desarrolla el ancho extra en el abocinamiento
de entrada, (fuente: Reino Unido Diseo Geomtrico de Rotondas)
sight distance, intersectiondistancia visual, interseccin
see intersection sight distance.
ver distancia visual de interseccin
sight distance, stoppingdistancia visual, detencin
see stopping sight distance.
ver distancia visual de detencin
sight triangletringulo visual
an area required to be free of obstructions to enable visibility between conflict-
ing movements.
rea libre de obstculos, necesaria para permitir la visibilidad entre movimien-
tos en conflicto.
signal progressionprogresin de semforos
the use of coordinated traffic signals along a roadway in order to minimize stops
and delay to through traffic on the major road.
uso de semforos coordinados a lo largo de un camino para reducir al mnimo
las detenciones y demoras del trnsito en el camino principal.
single-lane roundaboutrotonda de un solo carril
a roundabout that has single lanes on all entries and one circulatory lane.
rotonda que tiene un solo carril en todas las entradas y un carril de circulacin
speed tabletabla de velocidad
an extended, flat-top road hump sometimes used at pedestrian crossings to
slow traffic and to provide a better visual indication of the crosswalk location.
lomada del camino extendida, con la parte superior plana, que a veces utilizada
en los cruces peatonales para reducir la velocidad del trnsito y proporcionar
una mejor indicacin visual de la ubicacin del paso de peatones.
speed, approachvelocidad, aproximacin
see approach speed.
ver velocidad de aproximacin.

speed, circulatingvelocidad, circulatoria
see circulating speed.
ver velocidad de circulacin
speed, entryvelocidad, entrada
see entry speed.
ver velocidad de entrada.
splitter islandisleta partidora
a raised or painted area on an approach used to separate entering from exiting
traffic, deflect and slow entering traffic, and provide storage space for pedestri-
ans crossing that intersection approach in two stages. Also known as a median
island or a separator island.
superficie elevada o pintada en un aproximacin, utilizada para separar el trn-
sito que entra del que sale, desviar y reducir la velocidad del trnsito de entra-
da, y proporcionar espacio de almacenamiento para los peatones que cruzan
esa aproximacin a la interseccin en dos etapas. Tambin conocido como isle-
ta de mediana o isleta de separadora
splitter island, extendedisleta partidora, extendida
a raised splitter island that begins some distance upstream of the pedestrian
crossing to separate entering and exiting traffic. A design feature of rural sin-
gle-lane roundabouts.
isleta partidora elevada que comienza a cierta distancia corriente arriba del
paso de peatones para separar el trnsito que entra del que sale. Una carac-
terstica de diseo de rotondas rurales de un solo carril.
stopping sight distancedistancia visual de detencin
the distance along a roadway required for a driver to perceive and react to an
object in the roadway and to brake to a complete stop before reaching that ob-
ject.
distancia a lo largo de un camino, requerida por un conductor para percibir y re-
accionar ante un objeto en la calzada y para frenar hasta una detencin com-
pleta antes de llegar a ese objeto.
T
traffic calmingapaciguamiento del trnsito
geometric treatments used to slow traffic speeds or to discourage the use of a
roadway by non-local traffic.
tratamientos geomtricos utilizados para disminuir la velocidad del trnsito o
para desalentar que el trnsito no local use un camino.
traffic circlecrculo de trnsito
a circular intersection that does not have one or more of the characteristics of a
roundabout. Also known as a rotary.
interseccin circular que no tiene una o ms de las caractersticas de una ro-
tonda. Tambin conocido como rotatoria.

traffic circle, neighborhoodcrculo de trnsito, barrial
see neighborhood traffic circle.
ver crculo de trnsito barrial
traffic circle, non-conformingcrculo de trnsito, no-conforme
see traffic circle.
ver crculo de trnsito
traffic, circulatingtrnsito, circulatorio
see circulating traffic.
ver trnsito que circula.
traffic, enteringtrnsito, entrante
see entering traffic.
ver trnsito que entra.
truck aprondelantal de camiones
see apron.
ver delantal.
two-stage crossingcruce en dos etapas
a process in which pedestrians cross a roadway by crossing one direction of
traffic at a time, waiting in a pedestrian refuge between the two traffic streams
if necessary before completing the crossing.
proceso en el que los peatones traspasan la calzada cruzando un sentido de
circulacin a la vez, esperando en un refugio para peatones entre los dos flujos
de trnsito, si es necesario antes de completar el cruce.
two-way stop-controlcontrol PARE en dos sentidos
stop signs are present on the approach (es) of the minor street, and drivers on
the minor street or a driver turning left from the major street wait for a gap in the
major street traffic to complete a maneuver.
seales PARE estn presentes en la(s) aproximacin(es) de la calle de menor
importancia, y los conductores sobre esta calle o un conductor que girar a la iz-
quierda desde la calle principal espera un claro en el trnsito de la calle princi-
pal para completar una maniobra.
TWSCCPDS
see two-way stop control.
ver control PARE en dos sentidos.
U
U-turngiro en U
a turning movement at an intersection in which a vehicle departs the intersec-
tion using the same roadway it used to enter the intersection.

movimiento de giro en una interseccin en la que un vehculo sale de la inter-
seccin usando el mismo camino que us para entrar en la interseccin.
upstreamcorriente arriba
the direction from which traffic is flowing (fuente: HCM).
sentido desde donde el trnsito est fluyendo (fuente: HCM).
UVCUVC
Uniform Vehicle Code.
Cdigo Uniforme de Vehculos.
V
vehicle, designvehculo, diseo
see design vehicle.
ver vehculo de diseo.
volume, circulatingvolumen, circulante
see circulating volume.
ver volumen que circula.
volume, enteringvolumen, entrante
volume, servicevolumen, servicio
see service volume.
ver volumen de servicio.
volume-to-capacity ratiorelacin volumen-capacidad
the ratio of flow rate to capacity for a transportation facility.
relacin entre flujo y capacidad de una instalacin de transporte.
W
wheelchair ramprampa de silla de ruedas
see curb ramp.
ver rampa de cordn.
width, approachancho, aproximacin
see approach width.
ver ancho de aproximacin.
width, circulatory roadwayancho, calzada circulatoria
see circulatory roadway width.
ver ancho de calzada circulatoria.

width, departureancho, salida
see departure width.
ver ancho de salida.
width, entryancho, entrada
see entry width.
ver ancho de entrada.
width, exitancho, salida
see exit width.
ver ancho de salida.
Y
yieldCEDA EL PASO
an intersection control in which controlled traffic must stop only if higher priority
traffic is present.
control de interseccin en la que el trnsito controlado debe detenerse slo si
hay trnsito de mayor prioridad.
yield linelnea CEDA EL PASO
a pavement marking used to mark the point of yielding at a roundabout entry.
See also entrance line.
marca en el pavimento utilizado para indicar el punto de CEDA EL PASO en
una entrada de la rotonda. Ver tambin la lnea de entrada.
Z
zebra crossingcruce cebrado
a crossing marked by transverse white stripes where vehicles are required to
yield to pedestrians.
cruce marcado por lneas transversales blancas donde los vehculos estn
obligados a ceder el paso a los peatones.

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
LIBROS, INFORMES Y GUAS

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APNDICE A
EJEMPLO DE DISEO DE MARCAS DE PAVIMIMENTO EN ROTONDAS

NDICE
A.1 MARCAS EJEMPLO DE PAVIMENTOS

A.1 EJEMPLO DE MARCAS DE PAVIMENTO
Las Figuras Al a A-16 ilustran ejemplos de marcas de diseo de rotondas con diver-
sas configuraciones geomtricas y el uso de carril a partir de 2009, segn el Manual
de Dispositivos uniformes de Control de Trnsito (Captulo 7). Esta serie de Figuras
no es un conjunto exhaustivo de ejemplos de toda posible configuracin de rotonda.
Sin embargo, los ejemplos muestran muchas disposiciones complejas de utilizacin
de carriles e ilustran los principios generales para el marcado de rotondas (Captulo
7). Ms importante, los ejemplos ilustran cmo los conductores pueden elegir el carril
adecuado al entrar en una rotonda sin necesidad de cambiar de carril en la calzada
circulatoria antes de salir por la direccin deseada.

Figura A-1 Ejemplo de marcas para rotonda de un solo carril

Figura A-2 Ejemplo de marcas de rotonda de un solo carril, con un carril adicional
para giro derecha


Figura A-3 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril, con aproximaciones
de uno y dos carriles, y con isletas partidoras extendidas

Figura A-4 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con aproximaciones de
uno y dos carriles, con isleta central extendida mediante marcas de pavimento


Figura A-5 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con aproximaciones de
uno y dos carriles, con isleta central extendida mediante delantal de camiones.


Figura A-6 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con salidas de un
solo carril

Figura A-7 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con salidas de doble
carril (tpica rotonda de doble carril)

Figura A-8 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con doble carril de
giro izquierda

Figura A-9 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con doble carril de
giro derecha

Figura A-10 Ejemplo de marcas para rotonda de doble carril con giros izquierda
dobles consecutivos
Este ejemplo muestra que en algunas situaciones con inusual asignacin de carriles
puede ser necesario aumentar el nmero de carriles en la calzada circulatoria para
permitir a los conductores elegir el carril apropiado en la aproximacin, y seguir en
ese carril hasta su salida deseada.

Fi gura A-11 Ej empl o de marcas para rot ondas de t res carri l es con apro-
xi maci ones de dos y t res carri l es

Figura A-12 Ejemplo de marcas para rotonda de tres carriles con aproximacio-
nes de tres carriles

Figura A-13 Ejemplo de marcas para rotonda de tres carriles con salidas de dos
carriles y giros izquierda dobles en todas las aproximaciones

Nota: No se muestran las instalaciones peatonales
Los carriles se canalizan hacia fuera para impedir el movimiento de captura en la rotonda siguiente.
Fi gura A-14 Ej empl o de mar cas par a dos r ot ondas vi ncul adas


Figura A-15 Ejemplo de marcas para distribuidor diamante con dos ramas ter-
minales circulares con forma de rotonda

Figura A-16 Ejemplo de marcas para distribuidor diamante con dos terminales
de rama en forma de lgrima

APNDICE B
EDUCACIN DE USUARIOS

NDICE
B.1 USO DE ROTONDA COMO CONDUCTOR
B.1.1 Procedimiento General
B.1.2 Consideraciones especiales para los conductores
B.2 USO DE ROTONDA COMO PEATN
B.3 USO DE ROTONDA COMO CICLISTA
B.4 REFERENCIAS

B.1 USO DE ROTONDA COMO CONDUCTOR
B.1.1 PROCEDIMIENTO GENERAL
Seleccione el carril adecuado para su destino antes de entrar
o la rotonda: Girando a la derecha: A menos que se indique lo contrario, utili-
ce slo el carril de la derecha si hay varios carriles de aproximacin. Utilice
la seal de giro a la derecha. Ver Figura B-l (a).
o Ir hacia adelante: A menos que se indique lo contrario, puede utilizar cual-
quier carril para pasar. No utilice luces de giro en la aproximacin. Ver Fi-
gura B-l (b).
o Girando a la izquierda o hacer un cambio de sentido: A menos que se indi-
que lo contrario, utilice el carril de la izquierda si hay varios carriles de
aproximacin. Utilice su seal de giro a la izquierda. Ver Figura B-l (c).
Reduzca su velocidad.
Mantngase a la derecha de la isleta partidora.
Est atento a los ciclistas que convergen en la calzada desde un carril ciclista o
banquina. Los ciclistas que giran a la izquierda pueden convergir hasta el carril de
entrada ms a la izquierda.
Tenga cuidado y ceda el paso a los peatones en el cruce peatonal o que esperan
cruzar.
Avance hasta la lnea Ceda el paso y espere un espacio claro aceptable en el
trnsito circulante. No entre al lado de algn vehculo que ya est en la rotonda,
ya que puede estar saliendo por la salida siguiente.
En la rotonda, no tiene que parar, salvo para evitar una colisin, usted tiene el de-
recho de paso sobre el trnsito de entrada. Mantngase siempre a la derecha de
la isleta central, y viaje en sentido antihorario (hacia la izquierda).
Mantenga su posicin relativa a otros vehculos. Permanezca en el interior si entr
desde el carril izquierdo, o permanezca en el carril exterior si entr desde el carril
derecho. No se adelante a otros vehculos o ciclistas cuando est en la rotonda.
Cuando haya pasado la ltima salida antes de la que desea, use la seal de giro a
la derecha y siga usando la seal de giro a la derecha a travs de su salida. Man-
tenga una velocidad lenta.
Tenga cuidado y ceda el paso a los peatones en el cruce peatonal o que esperan
cruzar.

(a) Giro derecha (b) Directo, a travs

(c) Giro izquierda
Fuente: Gua de la rotonda de Kansas (1)

B.1.2 CONSIDERACIONES ESPECIALES PARA CONDUCTORES
Motociclistas y ciclistas: Deles mucho espacio. Los ciclistas pueden convergir en los
carriles de aproximacin desde un carril ciclista o banquina. Los ciclistas pueden
errneamente mantenerse a la derecha en la rotonda; en este caso, tenga en cuenta
su posicin al salir de la rotonda. Es mejor tratar a los ciclistas como los dems veh-
culos y no pasarlos en la calzada circulatoria. Bien diseados, las rotondas de baja
velocidad y un solo carril no debe presentar mucha dificultad a los ciclistas. Tenga en
cuenta que los conductores deben estar viajando a unos 25-30 km/h, cerca de la ve-
locidad de las bicicletas.
Los motociclistas no deben viajar a travs del delantal de camiones (si est presente)
junto a la isleta central.
Los vehculos grandes (como un controlador de cerca de un vehculo grande): No se ade-
lante a vehculos grandes (Por ejemplo, camiones y mnibus). Los vehculos gran-
des pueden tener que girar ampliamente en la aproximacin o en la rotonda. Est
atento a sus seales de giro deles mucho espacio, sobre todo porque pueden
ocultar otros usuarios conflictivos.

Los vehculos grandes (como un conductor de un vehculo grande): Es posible
que necesite usar todo el ancho de la calzada, incluyendo delantales montar si
la hubiera. Tenga cuidado de todos los dems usuarios de la rotonda. Antes de
entrar en la rotonda, puede que tenga que ocupar ambos carriles. Seal de sus
intenciones con antelacin, y satisfacer a s mismo que otros usuarios estn al
tanto de usted y le estn dando cuenta.
Vehculos de emergencia: No entrar en una rotonda, cuando un vehculo de emer-
gencia se acerca a otra pierna. Esto permitir que el trnsito dentro de la ronda a
punto de clara frente al vehculo de emergencia. Cuando un vehculo de emergencia
se aproxima, asegrese de que avance ms all de la isla divisor de la pierna enfo-
que para asegurar el vehculo de emergencia haya suficiente espacio para girar y
salir de la rotonda en ninguna orientacin.

B.2 USO DE ROTONDA COMO PEATN
Los peatones tienen el derecho de paso en los pasos peatonales de una rotonda;
sin embargo, los peatones no deben dejar de repente una vereda u otro lugar segu-
ro y caminar hacia la trayectoria de un vehculo tan cercano que pueda ser un peli-
gro inmediato. La oportuna identificacin de claros para entrar puede ser problem-
tica para los peatones ciegos o con baja visin. La educacin especfica ms all de
estas generalidades puede ser necesaria para peatones con impedimentos visuales
para usar la informacin mnima prevista para ellos.
No cruce la calzada circulatoria hacia la isla central. Camine por el permetro de
la rotonda.
Cruce solamente en las cruces peatonales. Si no hay cruce de peatones marca-
dos en un tramo de la rotonda, cruce el ramal a una distancia de longitud de au-
tomvil (6 m) desde la calzada circulatoria de la rotonda.
Mire hacia la izquierda y escuche el trnsito que se aproxima. Elija un momento
seguro para cruzar desde la rampa de cordn hasta la abertura en la mediana
elevada entre los carriles de entrada y de salida. Aunque los conductores estn
obligados a ceder el paso a los peatones en el cruce de peatones, en caso de
vehculos que estn presentes es prudente primero estar seguro de que los ve-
hculos en conflicto han reconocido su presencia y su derecho a cruzar a travs
de seales visuales o audibles, como la desaceleracin del vehculo o la comu-
nicacin del conductor. Si un vehculo frena para que pueda cruzar, asegrese
de que todos los vehculos en los carriles adyacentes han hecho lo mismo antes
de cruzar en el carril de al lado.
La mayora de rotondas proporcionar una mediana elevada (isleta partidora) a
mitad de camino travs del ramal, y espere en la abertura provista y use las tc-
nicas descritas anteriormente para mirar a la derecha y elija un momento seguro
para cruzar la segunda mitad del ramal.


B.3 USO DE ROTONDA COMO CICLISTA
En la mayora de las rotondas usted tiene la opcin de viajar a travs de la rotonda
como otros vehculos o como peatn:
Como otros vehculos: Si usted est cmodo viajando en el trnsito, viaje a tra-
vs de la rotonda de la misma manera que otros vehculos. Obedezca todas las
instrucciones de conduccin previstas para los conductores. En la aproximacin
a la rotonda, debe convergir desde cualquier carril ciclista o banquina hacia el ca-
rril de entrada a la rotonda, en fila con otros vehculos. Al girar a la izquierda en
una rotonda multicarril, tendr que convergir en el carril izquierdo con otros veh-
culos que giren a la izquierda. Los ciclistas que giren a la derecha pueden man-
tenerse en el lado derecho del carril de entrada; otros deben estar cerca del cen-
tro del carril. Al circular, observe los vehculos que entran dado que algunos con-
ductores que entran pueden no notar a los ciclistas porque estn inapropiada-
mente centrados en los vehculos ms grandes. Tenga cuidado con los vehculos
de gran tamao en la rotonda, ya que necesitan ms espacio para maniobrar.
Puede ser ms seguro esperar hasta que hayan desaparecido de la rotonda. Si
usted no se siente cmodo "tomando el carril", entonces la mejor solucin es via-
jar a travs de la rotonda como un peatn.
Como un peatn: Si usted est incmodo viajando en el trnsito, desmonte,
salga del carril de aproximacin y pase a la vereda. En algunas rotondas se pro-
veen rampas especiales para que los ciclistas salgan de la calzada hacia la vere-
da. En algunos lugares, es ilegal montar su bicicleta en la vereda; en tal caso,
una vez en la vereda debe caminar la bicicleta como un peatn. Donde sea legal
montar la bicicleta en la vereda, debe ceder el paso a los peatones y tenga mu-
cho cuidado al cruzar la trayectoria de los peatones. Incluso cuando sea legal
montar en los pasos peatonales, lo mejor es desmontar y caminar con su bicicle-
ta al lado. Los conductores no esperan de movimiento rpidos de los ciclistas en
los cruces peatonales. Si se provee una rampa para volver a entrar en el camino,
debe comprobar que es seguro hacerlo antes de bajar por la rampa.

B.4 REFERENCIAS
Guide: A Supplement to FHWA's Rotondas Modernas: Gua Informativa Kansas
Department of Transportation, Topeka, Kansas, 2003.

APNDICE C
REGLAS DEL CAMINO

NDICE
C.1 REGLAS DEL CAMINO
C.1.1 Definicin de Interseccin"
C.1.2 Derecho de paso entre vehculos
C.1.3 Posicin requerida en carril de interseccin
C.1.4 Prioridad en la calzada circulatoria
C.1.5 Peatones
C.1.6 Estacionamiento

C.2 EJEMPLO DE ACCIN LEGISLATIVA

C.3 REFERENCIAS


C.1 REGLAS DEL CAMINO
En las secciones siguientes se describen varias de las importantes cuestiones jurdi-
cas que deben ser considerados para las rotondas, basadas en las disposiciones del
Cdigo Uniforme de Vehculos del 2000 (1), el cual fue adoptado en diversos grados
por cada estado, as como ejemplos de varios estados y la legislacin internacional
sobre rotondas. Tenga en cuenta que la informacin en las siguientes secciones no
constituye opinin jurdica especfica, cada jurisdiccin debe consultar con sus abo-
gados sobre cuestiones jurdicas concretas.
C.1.1 DEFINICIN DE INTERSECCIN"
El problema jurdico central alrededor del cual todas las dems cuestiones se derivan
es la relacin entre la rotonda y la definicin legal de "interseccin". Una rotonda po-
dra estar legalmente definida de dos maneras:
como una sola interseccin o
como una serie de intersecciones T
Se recomienda definir a las rotondas como una interseccin simple; la zona delimitada por
los lmites de las zonas de cruce de peatones.
La UVC no proporciona una orientacin clara sobre la definicin adecuada de una
interseccin con respecto a las rotondas. Generalmente, la UVC define una intersec-
cin como la zona delimitada por la proyeccin de las lneas de borde de los caminos
que se aproximan (UVC l-46a). Tambin especifica que, cuando un camino incluya
dos calzadas separadas de 9 m o ms, cada paso ser considerada como una inter-
seccin separada (UVC l-146B). Esto puede implicar que la mayora de las inter-
secciones circulares deben considerarse como una serie de T-intersecciones. Esta
distincin tiene ramificaciones en la interpretacin de los dems elementos sealados
en esta seccin.
Algunos estados codificaron la definicin legal de una rotonda. Por ejemplo, el Estado
de Oregn defini as a la rotonda:
"Rotonda" significa una interseccin caracterizado por una calzada circulatoria,
aproximaciones canalizadas y control Ceda el paso para el trnsito entrante.
Abarca el rea delimitada por la lnea de cordn exterior acera o, si no hay cor-
dn, el borde del pavimento, e incluye pasos peatonales en cualquier camino
de entrada o salida. (2)
Adems, el Estado de Oregn defini as la calzada circulatoria:
"Calzada circulatoria" significa la parte de un camino en una rotonda que es usada
por los vehculos para viajar en sentido antihorario alrededor de una isleta central.
Una calzada circulatoria no tiene pasos peatonales. (3)
Esta gua recomienda definir especficamente a la rotonda como una sola intersec-
cin, independientemente de su tamao. Esta interseccin debe definirse como la
zona delimitada por los lmites de las zonas de cruces peatonales alrededor de una
sola isleta central. Las rotondas cercanamente espaciadas con isletas centrales ml-
tiples deben definirse como intersecciones separadas, dado que tpicamente cada
rotonda se disea para operar independientemente.

C.1.2 DERECHO DE PASO ENTRE VEHCULOS
El UVC especifica que "cuando dos vehculos se aproximan o entran en una intersec-
cin desde caminos diferentes casi al mismo tiempo, el conductor del vehculo a la
izquierda deber ceder el paso a los vehculos de la derecha" (UVC 11 - 401). Esto
es contrario a la operacin por defecto en una rotonda, que asigna el derecho de pa-
so al vehculo a la izquierda y a cualquier vehculo que circule delante. Esto requiere
usar seales y lneas Ceda el paso en todas las aproximaciones a la rotonda para
definir claramente el derecho de paso.
Esta gua recomienda que el derecho de paso en una rotonda sea legalmente defini-
do, de modo que un vehculo que entra ceda el paso al vehculo de la izquierda. Esta
definicin no cambia la recomendacin para ubicar adecuadamente las seales y
lneas de Ceda el paso.
Debido a las leyes generales de intersecciones de ceder el paso al vehculo a la dere-
cha, en las entradas a las rotondas deben usarse seales y lneas de Ceda el paso para
asignar el derecho de paso al vehculo a la izquierda en la calzada circulatoria.
C.1.3 POSICIN REQUERIDA EN CARRIL DE INTERSECCINES
En una interseccin tpica con aproximaciones multicarriles, el UVC requiere usar el
carril ms a la derecha para girar a la derecha y el carril ms a la izquierda para girar
a la izquierda, a menos que los carriles especficamente sealizados y marcados
permitan otra cosa (por ejemplo, carriles de doble giro a la izquierda) (UVC 11-
601). Debido a que las rotondas multicarriles se pueden utilizar en las intersecciones
con ms de cuatro ramales, el concepto "giros a la izquierda" y "giros a la derecha"
se convierten en ms difciles de definir legalmente. Se recomienda el texto (1):
A menos que los dispositivos oficiales de control de trnsito indiquen otra cosa, los
conductores deben tomar decisiones de carril segn las siguientes reglas:
Si un conductor intenta salir de la rotonda a menos de la mitad a su alrededor,
debe usarse el carril derecho.
Si un conductor intenta salir de la rotonda a ms de la mitad a su alrededor, debe
usarse el carril izquierdo.
Las Reglas del Camino Australiano (2008) Ley de Trnsito (4) no se dan guas para
movimientos directos a travs (movimientos que dejan la rotonda, exactamente a
medio camino), y la prctica general australiana es permitir que los conductores
usen cualquier carril, a menos que est sealizado o marcado de otra forma. En las
rotondas multicarriles, cuando los caminos se cruzan en ngulos distintos de 90, o
donde no haya ms de cuatro ramales debe considerarse especialmente a ayudar a
al conductor a comprender las seales gua diagramticas anticipadas, o marcar o
sealizar la adecuada eleccin de carriles.
C.1.4 PRIORIDAD EN LA CALZADA CIRCULATORIA
Para rotondas multicarriles, la cuestin de la prioridad en la calzada circulatoria es
importante, ya que afecta directamente a los conflictos entre vehculos salientes-
circulantes. Cualquier vehculo por el carril interior de la calzada circulatoria (por
ejemplo, un vehculo que gira a la izquierda) en ltima instancia, tiene que salir. Esto
puede causar conflictos con otros vehculos en la calzada circulatoria.

Generalmente, en los EUA este problema se aborda pintando lneas en la calzada
circulatoria para guiar al vehculo hacia la salida correcta (Captulo 7). As, la selec-
cin de carril se realiza al entrar en la interseccin.
Cualesquiera cambios de carril que ocurran en la rotonda asigna claramente la res-
ponsabilidad en el conductor que cambia de carril para ceder el paso a los vehculos
en conflicto. Por lo tanto, el uso de las marcas en la calzada circulatoria segn lo
recomendado hace altamente irrelevante la cuestin de adelantarse en la calzada
circulatoria o asignar prioridad entre los vehculos circulantes y salientes.
En las rotondas multicarriles sin marcar, el asunto es menos claro. Debido al uso
comn de rotondas multicarriles sin marcar, el Reino Unido exige a los conductores
"mirar hacia el trnsito que cruza enfrente de uno en la en la rotonda, especialmente
a los vehculos que intentan irse por la salida siguiente. Mostrarles consideracin" (5,
125). Esto es generalmente interpretado en el sentido de que un vehculo en la
parte delantera de un grupo de vehculos en la calzada circulatorio tiene el derecho
de paso, independientemente del carril en que se encuentre, y los vehculos siguien-
tes en cualquier carril deben cederle el paso al vehculo de adelante al salir.
C.1.5 PEATONES
La definicin legal de una rotonda como una interseccin o una serie de interseccio-
nes tambin tiene implicaciones para los peatones, especialmente con respecto a los
cruces peatonales marcados y no marcados. Una parte de la definicin del UVC de un
paso de peatonal es: "... en ausencia de una vereda en un lado del camino, esa parte
debe incluirse en la extensin de las lneas laterales de la vereda existente en ngulos
rectos con la lnea central "[UVC 1-118 (a)]. Bajo la definicin de una rotonda como
una serie de intersecciones T, esta parte de la definicin podra interpretarse como
que significa como que hay pasos peatonales no marcados entre el permetro y la isle-
ta central de cada aproximacin. La definicin recomendada de una rotonda como una
sola interseccin simplifica este problema, ya que los cruces peatonales marcados o
no marcados en el permetro segn se defini son suficientes y completos. sta es
tambin otra razn para dar paisajismo entre las veredas y la calzada circulatoria; es
ms difcil argumentar jurdicamente que los cruces peatonales existen a travs de la
calzada circulatoria si las veredas no se extienden hasta el borde de la calzada circu-
latoria.

C.1.6 ESTACIONAMIENTO.
Muchos estados prohben estacionar dentro de una distancia especificada de una
interseccin, mientras que otros permiten el estacionamiento hasta el paso de pea-
tones. El grado en que las leyes estn en su lugar se regir por la necesidad de pro-
porcionar seales suplementarias y/o marcas de cordones que muestren restriccio-
nes de estacionamiento. Esta gua recomienda que el estacionamiento se limite in-
mediatamente antes de los cruces peatonales para facilitar las distancias de visibili-
dad necesarias para que se produzcan cruces seguros.
En todos los estados, los conductores estn obligados a ceder el paso o detenerse
ante los peatones en un paso peatonal, incluyendo los de las rotondas.

La necesidad legal de marcar las restricciones de estacionamiento en la va circula-
toria puede depender de la definicin de una rotonda como una sola interseccin o
como una serie de intersecciones-T. Usando la definicin recomendada de una ro-
tonda como una interseccin sola, la calzada circulatoria se integra completamente
en la interseccin y el UVC prohbe actualmente estacionar en una interseccin
(UVC 11 a 1003).
C.2 EJEMPLO DE ACCIN LEGISLATIVA
Adems de las definiciones descritas anteriormente, el Estado de Oregn agreg un
texto para el Cdigo de Vehculos 2001 para abordar el derecho de va y el uso de
seales de giro:
811.292. No ceder el derecho de paso dentro de la rotonda; excepcin; pena.
(1) Una persona comete el delito de no ceder el derecho de paso dentro de una rotonda si
la persona que opera un vehculo motorizado en una calzada circulatoria de varios carri-
les y no ceder el paso a un segundo vehculo que legalmente salga de la rotonda desde
una posicin adelante y a la izquierda del vehculo de la persona.
(2) Esta seccin no se aplica si un dispositivo de control de trnsito indica que el operador
de un vehculo automotor deba tomar otras medidas.
(3) El delito descrito en esta seccin, no ceder el derecho de paso en una rotonda, es una
violacin trnsito clase C de trnsito. (2001 c.464 5)
811.400. Si no se utiliza la seal apropiada para girar, cambiar de carril, detenerse, o Sa-
lir; pena.
(1) Una persona comete delito al no utilizar una seal apropiada para girar, cambiar de
carril o parar o salir desde una rotonda, si la persona no hace la seal apropiada, segn
ORS 811.395 mediante el uso de lmparas de sealizacin o seales manuales y la per-
sona est operando un vehculo que est:
(a) Girando, cambiando carril, detenindose, o desacelerando repentinamente; o
(b) Saliendo desde cualquier posicin en una rotonda.
(2) Esta seccin no autoriza usar seales manuales slo para sealar un giro, cambiar de
carril, detenerse, o desacelerar cuando se requiere usar luces de seales requeridas bajo
ORS 811.405.
(3) Los delitos descritos en esta seccin, la no utilizacin de la seal apropiada para un
giro, cambio de carril o parar o para una salida desde una rotonda, es una violacin de
trnsito Clase B. (1983 c.338 634, 1995 c.383 66; 2001 c.464 6)
C.3 REFERENCIAS
1. National Committee on Uniform Traffic Laws and Ordinances (NCUTLO). Uni-
form Vehicle Code and Model Traffic Ordinance. Evanston, Illinois: NCUTLO,
2000.
http://www.leg.state.or.us/ors/801.html. Accessed March 2010.
http://www.leg.state.or.us/ors/801.html. Accessed March 2010.
4. Australia. Traffic Act, Part 6A, 1962.
5. Department of Transport (United Kingdom). The Highway Code. Department of
Transport and the Central Office of Information for Her Majesty's Stationery Of-
fice, 1996.

APNDICE D.
DISEO DE MATERIALES SUPLEMENTARIOS

NDICE
D.1APNDICE DISEO
D.2 REFERENCIAS

D.1 APNDICE DE DISEO
La relacin entre velocidad de desplazamiento y curvatura horizontal se documenta
en la Poltica de AASHTO sobre Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles (1). La
Ecuacin D.1 puede usarse para calcular la velocidad directriz de una dada trayecto-
ria de viaje:
Ecuaci n D.1
Donde:
V =velocidad, mph;
R =radio, pies;
Peralte e =pie/pie, y
f =factor de friccin lateral.
V =127R(e +f)
Ecuaci n D.1
Donde:
V =velocidad, km/h;
R =radio, metros;
Peralte e =metro/metro, y
f =factor de friccin lateral.

Por lo general, los valores de peralte se supone que son +0,02 para las curvas de
entrada y salida y -0.02 para las curvas alrededor de la isleta central. Los valores pa-
ra el factor de friccin lateral se pueden determinar de acuerdo con las normas
AASHTO para las curvas en las intersecciones [ver AASHTO Figura 11.3 (1)]. El co-
eficiente de friccin entre los neumticos de un vehculo y el suelo vara con la velo-
cidad, como se muestra en la Figura D.1.

Figura D-1 Factores de friccin lateral a distintas velocidades

D.2 REFERENCIA
1. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO, Washington,
D.C., 2004.

Las rotondas se recomienda que se defina como una sola interseccin, la zona delimitada por los
lmites de las zonas de paso de peatones.
AAAE American Association of Airport Executives
AASHO American Association of State Highway Officials
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials
ACI-NA Airports Council International-North America
ACRP Airport Cooperative Research Program
ADA Americans with Disabilities Act
APTA American Public Transportation Association
ASCE American Society of Civil Engineers
ASME American Society of Mechanical Engineers
ASTM American Society for Testing and Materials
ATA Air Transport Association
ATA American Trucking Associations
CTAA Community Transportation Association of America
CTBSSP Commercial Truck and Bus Safety Synthesis Program
DHS Department of Homeland Security
DOE Department of Energy
EPA Environmental Protection Agency
FAA Federal Aviation Administration
FHWA Federal Highway Administration
FMCSA Federal Motor Carrier Safety Administration
FRA Federal Railroad Administration
FTA Federal Transit Administration
HMCRP Hazardous Materials Cooperative Research Program
IEEE Institute of Electrical and Electronics Engineers
ISTEA Intermodal Surface Transportation Efficiency Act of 1991
ITE Institute of Transportation Engineers
NASA National Aeronautics and Space Administration
NASAO National Association of State Aviation Officials
NCFRP National Cooperative Freight Research Program
NCHRP National Cooperative Highway Research Program
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration
NTSB National Transportation Safety Board
PHMSA Pipeline and Hazardous Materials Safety Administration
RITA Research and Innovative Technology Administration
SAE Society of Automotive Engineers
SAFETEA-LU Safe, Accountable, Flexible, Efficient TransportationEquityAct:
A Legacy for Users (2005)
TCRP Transit Cooperative Research Program
TEA-21 Transportation Equity Act for the 21st Century (1998)
TRB Transportation Research Board
TSA Transportation Security Administration
U.S.DOT United States Department of Transportation


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