UNIVERSIDAD POLITECNICA

SALESIANA

INGENIERIA ELECTRONICA

MAQUINAS ELECTRICAS II

TRABAJO DE INVESTIGACION

TEMAS:
MOTORES CC SIN ESCOBILLAS
ELECTRONICAMENTE CONMUTADOS
MOTORES SNCRONOS DE ROTOR DE
MAGNETIZACIN PERMANENTE (LSPM)
EL MOTOR DE RELUCTANCIA CONMUTADO
NORMA IEC PARA MOTORES DE INDUCCION
NORMA NEMA PARA MOTORES

Nombre: Sebastian Figueroa
Nivel: 6to G1


INDICE:


1. Motores CC sin escobillas electrnicamente conmutados
Pg. 1


2. Motores sncronos de rotor de magnetizacin permanente
(LSPM)
Pg. 5


3. El motor de reluctancia conmutado
Pg. 6


4. Norma IEC para motores de induccin

Pg. 9


5. Norma NEMA para motores
Pg. 11




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MAQUINAS ELECTRICAS II

1.- MOTORES CC SIN ESCOBILLAS ELECTRONICAMENTE
CONMUTADOS [1]
Configuracin bsica
Los circuitos controladores de los motores BDLC tienen sus bobinas en el estator, no en el rotor
como los DC con escobillas. El conmutador mecnico/sistema de escobillas es sustituido por un
conmutador electrnico el circuito de movimiento BLDC.
Los interruptores del circuito de movimiento DC proveen voltaje a las bobinas del motor. La
mayora de los motores BLDC tienen 3 bobinas conectadas en conexin estrella.
El punto principal est conectado slo internamente, por lo tanto, hay slo 3 cables al exterior.
Al aplicar modulacin de amplitud de pulso (PAM) el circuito de movimiento puede cambiar el
voltaje medio al motor para controlar la velocidad.
Los imanes permanentes se encuentran en el rotor.
3 sensores Hall, incrustados en el estator, miden la posicin angular del rotor. Cada vez que los
polos magnticos del rotor pasan cerca de los sensores Hall, le dan una seal alta o baja, para
indicar que el polo N o el S est pasando.
Estas seales le permiten al circuito de movimiento encontrar el momento ptimo de
conmutacin de las 3 bobinas.


Figura 1.1 Esquema de motor EC
Versiones de interfaz
Hay varias versiones de interfaces disponibles para motores BLDC:


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BLDC con sensores Hall
Circuito de movimiento externo
8 conexiones a polos
3 fases de encendido
3 seales de sensor Hall
VCC para sensores Hall
GND para sensores Hall

Figura 1.2 Esquema de motor BLDC con sensores
BLDC sin sensores
Circuito de movimiento externo
3 conexiones a polos
3 fases de encendido
Comnmente utilizada para
ventiladores/sopladores

Figura 1.3 Esquema de motor BLDC sin sensores
BLDC con o sin sensores Hall
Circuito de movimiento integrado
3 conexiones a polos
Seal de velocidad y direccin
(voltaje anlogo, corriente o seal de bus)
VCC sensores de movimiento y sensores Hall
GND sensores de movimiento y sensores Hall

Figura 1.4 Esquema de motor BLDC con o sin sensor
Tabla 1.1 Versiones de interfaz de motores BLDC
Para aplicaciones de velocidad y direccin constante, slo se necesitan 2 conexiones a polos (VCC
y GND).

Motores BLDC versus motores DC con escobillas
DC con escobillas
Rotor Bobinas del rotor y conmutador
Figura 1.5 Motor con escobillas
Estator Con imanes y cepillos permanentes
Voltaje del motor Voltaje DC a 2 cables
Tabla 1.2 Motor DC con escobillas




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BLDC
Rotor Imanes permanentes

Figura 1.6 Motor BLDC
Estator Bobinas del, Sensores Hall
Motor
voltaje
Voltaje PWM DC para el sistema de circuitos de
movimiento , 3 fases
Tabla 1.3 Motor BLDC
Notas de la aplicacin
Sin escobillas
Sin desgaste de escobillas
Sin centelleos
Ninguna superficie de
contacto
Ofrece una larga vida til (slo vida til)
Poco ruido
Bajo electromagnetismo. Interferencia EMI
Gran fiabilidad
Menos sensitivo a la contaminacin del
ambiente
Alta velocidad posible
Imanes en el rotor
Menor inercia del rotor que
los motores DC
Mayor aceleracin Altamente dinmica
Bobinas en el estator
obinas en contacto con el
alojamiento - Buena
transferencia de la
temperatura
Alto porcentaje de potencia/tamao
Sin conmutacin Rotor ms corto 20...30% Alto porcentaje de potencia/tamao
Sistema de circuitos
de movimiento
Sensores Hall
Costos adicionales
Costos adicionales Costos totales mayores
que los motores DC con escobillas
Excepcin:
Para el control de la velocidad DC con
escobillas tambin necesitan sistema de
circuitos de movimiento + posibles sensores
Tabla 1.4 Resumen de aplicacin de motores BLDC






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Curva de desempeo
La curva de desempeo (PC) es bsicamente la misma que la de los motores DC con escobillas.
Ninguna velocidad de carga es especificada tambin de +-10% en la tolerancia de fabricacin.

Figura 1.7 Curva de desempeo
El punto potencial de operacin (fuerza de torsin evaluada) usualmente se define por un ciclo de
operacin continuo. Un ciclo de operacin de menor esfuerzo permite mayores cargas de fuerza
de torsin (sobrecarga).
La sobrecarga est restringida no slo por el aumento de la temperatura de las bobinas, sino
tambin por la corriente que limita el circuito de movimiento.
Un disipador trmico (de brida metlica para soporte de metal o caja de engranajes) aumenta la
capacidad de carga de la bobina, pero no de la electrnica de dispositivo.

Otras ventajas de BLDC
Hay muchas otras ventajas de los motores BLDC frente al motor de polo protegido:
Alta capacidad de carga (depende de la capacidad actual del suministro de voltaje)
Prdidas menores menor generacin de calor (importante dentro de dispositivos
encapsulados)
Posible operacin de control de velocidad cerrada velocidad constante
Operacin bidireccional posible
Desventajas de los BLDC
Mayores costos de BOM (que incluyen la electrnica a bordo)
El suministro de potencia DC debe agregarse (si ya no existe)
Suministro de voltaje DC - una solucin inteligente
Los motores BLDC necesitan un suministro DC de bajo voltaje.


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Una solucin inteligente son los convertidores elctricos AC/DC, en lugar de unidades de
transformador/rectificador/capacitores. El precio total es aproximadamente el mismo.
Los convertidores AC/DC aceptan una amplia gama de niveles de voltaje de entrada de AC.
Como resultado, la unidad puede tener un diseo universal para aplicaciones en muchos pases.
Ejemplo: Convertidores elctricos AC/DC
Potencia nominal 24Vdc/500mA = 12W
Versin con cubierta y sin cubierta (slo PCB)
Costos alrededor de EUR 4,80 (versin sin cubierta)
Prueba de cortocircuitos de tiempo ilimitado
Tensin de entrada 60 260Vac
Bajas prdidas trmicas slo 0.5W
Voltaje constante de 24Vdc con capacidad para ms de 500mA

2.- MOTORES SNCRONOS DE ROTOR DE MAGNETIZACIN
PERMANENTE (LSPM) [2]
Se ha desarrollado otro innovador producto para los motores. Se trata de la exclusiva tecnologa
LSPM para motores de bombas: motores sncronos de rotor de magnetizacin permanente. Un
motor de alta eficiencia energtica sostenida Premium que se puede arrancar con todos los
mtodos comunes.

La tecnologa de motor sncrono de rotor de magnetizacin permanente se lleva utilizando en los
agitadores compactos desde 2008, por lo que ya se cuenta con amplia experiencia en su uso. Una
experiencia que nos ha permitido crear un motor con rangos de potencia entre 1,3 kW y 15 kW
(2,2 CV y 23 CV) y con una eficiencia de un 4% superior al valor nominal de eficiencia superior
impuesto por las normativas europeas y el estndar de la NEMA.

Los motores LSPM se han diseado para consumir menos corriente que la indicada en la placa de
caractersticas, a travs de fusibles y cables ms pequeos. Esto facilita la adaptacin de la bomba
a su cuadro elctrico instalado.

Ventajas de los motores LSPM

Fcil adaptacin a Estaciones de bombeo ya instaladas
Con una eficiencia energtica sostenida Premium que supera en un 4% al valor nominal de
eficiencia IE3
Los niveles IE3 son superados en un 4%
Alta eficiencia sostenida cuando est en marcha a bajas velocidades para minimizar el
consumo energtico
Idnticas caractersticas de tamao, peso e instalacin que las versiones estndar




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3.- EL MOTOR DE RELUCTANCIA CONMUTADO [3]
Un motor elctrico con gran par motor y poco volumen
Funcionamiento

El principio de funcionamiento del motor de reluctancia conmutado, que en muchas publicaciones
de habla inglesa aparece bajo el nombre de Switched-Reluctance-Motor, es fcilmente
imaginable: Un eje de hierro que puede girar apoyado sobre unos rodamientos, o tambin los
dientes de un rotor de hierro, se orientan en un campo magntico producido gracias a una
corriente elctrica en los polos del estator. Mediante una determinada conmutacin del campo
magntico se conseguir un movimiento rotatorio del ncleo de hierro. En el caso de que este
rotor posea mas dientes, se puede comparar su forma a la de una rueda dentada de gran espesor.
El concepto Reluctancia se corresponde con la resistencia magntica, la cual opone dicho rotor
al campo electromagntico. La generacin y posterior conmutacin del campo magntico se
realiza en los bobinados de los polos de la parte fija de la mquina, a travs de la electrnica de
potencia conectada al motor. Con la electrnica de potencia, mediante la cual nos referimos al
convertidor de corriente asi como al convertidor de frecuencia, se pueden influir de la manera
deseada tanto en las revoluciones como en el par de giro del motor.

Los motores de reluctancia conmutados permiten ser realizados desde los accionamientos ms
pequeos hasta los grandes motores.


Figura 3.1 Corte transversal de un motor de reluctancia conmutado

Pequeo momento de inercia. Gran respuesta dinmica

El motor de reluctancia conmutado posee un momento de inercia muy pequeo, debido a la
ausencia de masa en los huecos entre los dientes del rotor. El rotor est compuesto nicamente
por el eje y el conjunto de chapas. No posee ni bobinados ni imn permanente alguno. La tabla 1
muestra la comparacin entre los momentos de inercia de un motor asncrono normal, un motor
trifsico asncrono optimizado para requerimientos dinmicos muy fuertes y el motor de
reluctancia conmutado. ste ltimo aventaja claramente a sus competidores. En cuanto a los


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valores nominales, la clase trmica y la refrigeracin, los tres motores disponen de los mismos
datos tcnicos.



Tabla 3.1 Comparacin de momentos de inercia

Esencialmente un mejor aprovechamiento para bajas revoluciones

Al contrario que en los motores asncronos, las prdidas en el hierro en el motor de reluctancia
conmutado suponen una parte importante de las prdidas totales. Sin embargo, para regmenes
de revoluciones bajos el valor de estas prdidas en el hierro cae fuertemente. Este efecto puede
ser aprovechado para elevar las prdidas por efecto Joule en los bobinados de los polos del estator
y permitir de este modo un mayor par motor a bajas velocidades. Adems se producen en el rotor
escasas prdidas en el hierro para bajas revoluciones funcionando en rgimen permanente, esto
es, el calentamiento del rotor es tambin bajo. En los motores asncronos las prdidas en el cobre
de los bobinados del estator y del rotor representan con mucho la mayor parte de las prdidas
totales. Partiendo del reposo hasta la velocidad nominal, las prdidas permanecen
aproximadamente constantes para un par motor determinado. De este modo se explica que en los
motores asncronos funcionando en rgimen permanente, hasta la velocidad nominal solamente
pueden ser sometidos a un par de carga nominal. A partir del nmero de revoluciones nominal
comienza para los tres motores el funcionamiento en shunt magntico.

En la figura 3.2 est representado el mximo par motor permitido en rgimen permanente,
referido respecto al momento de inercia en un intervalo de revoluciones desde 0 hasta 1500
r.p.m. y bajo funcionamiento en clase trmica F.

Los dos motores de reluctancia se distinguen entre si bsicamente en la calidad de la chapa
elctrica utilizada. Para un estado en reposo en rgimen permanente se le permite al motor de
reluctancia un par de bloqueo igual al 145% del par nominal. Sin embargo, nada mas empieza a
girar el rotor, todos los bobinados de los polos son solicitados trmicamente por igual, y por tanto
el par en rgimen permanente para bajas revoluciones puede llegar a suponer el 190% del par
nominal. El motor puede ser solicitado en principio con pares de carga dos o tres veces superiores
al par de carga nominal, en regmenes transitorios para todo el intervalo de velocidades.

El volumen, dimensiones externas y tamao de los paquetes de chapas del motor asncrono
optimizado, son idnticos a los valores del motor de reluctancia conmutado.



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Figura 3.2 Mximo par motor
El rendimiento del motor de reluctancia ronda en rgimen de vueltas nominal el valor habitual
para motores trifsicos de esa clase de potencia. Sin embargo, el rendimiento para bajas
revoluciones cae suavemente. Para un par de carga nominal y a un rgimen de 300 r.p.m se
encuentra por encima del 80%, y asciende gradualmente hasta cerca del 90% a la velocidad
nominal. Aqu reside otra de las ventajas de este motor.

La regulacin de la velocidad del motor de reluctancia conmutado ha sido desarrollada siguiendo
una tcnica habitual en el campo de la traccin elctrica, y optimizada para la eliminacin de
perturbaciones en la velocidad. Un regulador asegura que para un salto nominal en el nmero de
revoluciones, apenas aparecern sobreoscilaciones en el valor real de las revoluciones. En la figura
3.3 est representado el comportamiento del motor durante la aceleracin hasta la velocidad
nominal. El motor es acelerado en este caso mediante un par motor con un valor aprox. de 170
Nm. La inercia de la mquina de trabajo empleada en esta medicin es cinco veces superior a la
del motor de reluctancia. De aqu resulta un tiempo de aceleracin que asciende a 630 ms.


Figura 3.3 Comportamiento de aceleracin y velocidad


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Ante la prdidas de una o ms fases, el motor de reluctancia conmutado se comporta de forma
muy segura. En caso de producirse semejante incidente, el motor contina en funcionamiento aun
sometido a un par de carga, pudiendo ser todava frenado o acelerado. De todos modos aparecen
pares y oscilaciones medibles del nmero de revoluciones que pueden provocar que el arranque
del motor no est asegurado. Aun as, en determinados tipos de aplicaciones se permite llevar a
nuestra mquina o proceso de trabajo hasta un estado que no revista peligro.

4.-NORMA IEC 60034-2-1 PARA MOTORES [4]
La norma IEC 60034-2-1 es una gua para determinar tanto las prdidas como el rendimiento en
mquinas elctricas rotativas exceptuando aquellas mquinas destinadas a la traccin de vehculos
tal y como su ttulo explica. El objetivo de esta norma es establecer mtodos para determinar el
rendimiento y las prdidas en mquinas de CC, mquinas sncronas y maquinas de induccin.
Esta norma ha surgido debido a una necesidad de unificar criterios a la hora de determinar el
rendimiento en mquinas, ya que existen diversas normativas con las que los fabricantes de
motores pueden realizar sus ensayos y as poder determinar el rendimiento de las mquinas.
Esta norma viene a sustituir a la IEC 60034-2 (1972), as como su correccin 1 (1995) y su
correccin 2 (1996). Ha sido elaborada por el comit tcnico 2 (TC) del IEC (International
Electrotechnical Commission). IEC es la organizacin lder a nivel mundial en la elaboracin y
publicacin de normas internacionales en el campo de las tecnologas elctricas, electrnicas y
similares.
Situacin de la norma
La IEC 60034-2-1 entro en funcionamiento en septiembre de 2007 substituyendo a la IEC 60034-2
(1996), y que tambin ha sido ratificada ya como EN 60034-2-1 en el nivel CENELEC (Comit
Europeo de Normalizacin Electrotcnica).
La IEC 60034-2-1 es una normativa de aplicacin internacional, aunque existen otros estndares
para la determinacin del rendimiento en mquinas. Uno de estos estndares es la IEEE 112 as
como tambin la IEC 61972.
Esta norma ha surgido debido a la gran diferencia en los resultados obtenidos en el rendimiento
dependiendo de la norma utilizada, la gran variacin en la norma viene dada a la hora de obtener
las prdidas adicionales, mientras que su predecesora estimaba las prdidas adicionales en un
0,5% de la potencia nominal absorbida la IEC 60034-2-1 introduce diversos mtodos para calcular
estas prdidas.
As pues los fabricantes de motores pueden elegir que norma o mtodos emplean para determinar
el rendimiento de los motores, pero siempre la documentacin del motor debe indicar que
mtodo fue utilizado.


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La medicin indirecta fue ampliamente utilizada por los fabricantes bajo el antiguo estndar. Sin
embargo, las reglas relativas a la estimacin de las prdidas adicionales en el mtodo de medicin
indirecta se han hecho mucho ms estrictas en el marco de la nueva norma.
Prdidas adicionales
La IEC 60034-2-1 ofrece diferentes mtodos de obtencin de las prdidas adicionales:
A partir de las prdidas residuales.
Asignacin de prdidas.
Ensayo Eh star.
A partir del estudio que hemos realizado hemos elaborado protocolos de actuacin para la
aplicacin de cada mtodo.
A partir de las prdidas residuales: Con el ensayo en vaco y el ensayo en carga podemos
determinar las prdidas adicionales a partir de las prdidas residuales.
A partir de las prdidas residuales y el valor del par al cuadrado elaboramos la siguiente recta.

Figura 4.1 PLr vs Par
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Consideraciones

Para poder realizar los ensayos correctamente la norma exige que se tengan en cuenta una serie
de consideraciones:

El nivel de armnicos de tensin ha de ser inferior al 10%.
La frecuencia no ha de tener un error superior al 0,1%.
La asimetra de las tensiones no puede exceder del 0,5%.
La medida del par no puede tener un error superior al 0,2%.
La medida de la velocidad no puede tener un error superior a 1rpm.
Los equipos de medida de la resistencia no podrn tener un error superior a 1C.


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Los equipos empleados en las mediciones elctricas no podrn tener un error superior a
un 0,2%.
Durante los ensayos no se pueden producir variaciones en la frecuencia superiores al
0,3%.
La temperatura de la mquina ha de estar a 5K de la temperatura especfica de la
maquina cuando esta trabajando en condiciones nominales de de carga.

5.-NORMA NEMA PARA MOTORES [5]
Clasificacin de motores segn la norma NEMA
Segn las normas NEMA los motores se pueden clasificar de la siguiente manera:
Segn el esfuerzo que va a realizar el motor.
Motor de diseo NEMA A
Torque alto, deslizamiento nominal bajo y corriente de arranque alta. Es un motor de
induccin con rotor tipo jaula de ardilla, diseado con caractersticas de torque y corriente
de arranque que exceden los valores correspondientes al diseo NEMA B, son usados para
aplicaciones especiales donde se requiere un torque mximo mayor que el normal, para
satisfacer los requerimientos de sobrecargas de corta duracin. Estos motores tambin
son aplicados a cargas que requieren deslizamientos nominales muy bajos y del orden del
1% o menos (velocidades casi constantes).
Motor de diseo NEMA B
Torque normal, corriente de arranque normal y deslizamiento nominal normal. Son
motores con rotor tipo jaula de ardilla diseados con caractersticas de torque y corriente
de arranque normales, as como un bajo deslizamiento de carga de aproximadamente 4%
como mximo. En general es el motor tpico dentro del rango de 1 a 125 HP. El
deslizamiento a plena carga es de aproximadamente 3%. Este tipo de motor proporcionar
un arranque y una aceleracin suave para la mayora de las cargas y tambin puede resistir
temporalmente picos elevados de carga sin detenerse.
Motor de diseo NEMA C
Torque alto, deslizamiento nominal normal, corriente de arranque normal. Son motores
de induccin con rotor de doble jaula de ardilla, que desarrollan un alto torque de
arranque y por ello son utilizados para cargas de arranque pesado. Estos motores tienen
un deslizamiento nominal menor que el 5%.




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Motor de diseo NEMA D
Torque alto, alto deslizamiento nominal, baja corriente de arranque. Este motor combina
un alto torque de arranque con un alto deslizamiento nominal En la siguiente tabla se
puede apreciar una mejor descripcin de los diferentes diseos NEMA y otros diseos
adicionales.
Las curvas caractersticas de torque velocidad de los diferentes diseos son.


Figura 5.1 Las curvas caractersticas de torque velocidad

Tabla 5.1 Tabla de diseo segn norma NEMA


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Diseos tipo NEMA caractersticas y aplicaciones
Aislamiento trmico
Respecto al aislamiento trmico las clases definidas para la temperatura de operacin mxima
permitida para un motor en operacin segura y continua a carga completa es:
Tabla 5.2 Tabla de diseo de aislamiento trmico segn norma NEMA
Segn los Kva
En el instante que un motor empieza a funcionar, su velocidad es cero RPM y la corriente
producida es igual a la RLA(amperios de arranque). La siguiente tabla de grupos de motores
dependen de la LRA expresado en kilovolta-ampers, donde una sola letra es usada para definir los
dos valores de voltaje en corriente de arranque en motores con voltajes duales.

Tabla 5.3 Cdigo segn KVAs en norma NEMA




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Segn la Proteccin de ingreso (INGRESS PROTECCTION IP)
Que especifica el nivel de proteccin ambiental que provee la carcasa es:

Tabla 5.4 Tabla de proteccin de ingreso para norma NEMA

REFERENCIAS:
[1]
http://www.johnsonelectric.com/es/resources-for-engineers/automotive-applications/motion-
technology/ec-motor-brushless.html
[2]
http://www.flygt.com/en-
us/Pumping/Experior/ExperiorES/Motors/Pages/Line_Started_Permanent_Magnet_motor.aspx
[3]
http://www.eti.kit.edu/download/Wolff_energia.pdf
[4]
http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/5455/1/resumen.pdf
[5]
http://es.scribd.com/doc/104480605/Normas-Nema-de-Los-Motores