UNIVERSIDAD PARA EL DESARROLLO Y LA INNOVACIN

MOTORES A DIESEL Y GASOLINA

Estudiante: RONALD AGUILERA PARADA
Clase: MANTENIMIENTO AUTOMOTRIZ
Grupo: ICM







Santa Cruz Bolivia
Gestin 2014


NDICE

1. MOTOR A DIESEL .................................................................................................................................... 1
1.1. Antecedentes ..................................................................................................................................... 5
1.2. Combustible diesel ............................................................................................................................. 5
1.3. Mantenimiento de los inyectores diesel ............................................................................................. 6
1.4. Desmontaje y montaje de los inyectores ........................................................................................... 6
1.5. Desarmado, limpieza y armado de los inyectores ............................................................................. 7
1.6. Motores diesel de inyeccin directa ............................................................................................... 8
1.7. Los inyectores diesel .......................................................................................................................... 9
1.8. Principio de funcionamiento ............................................................................................................... 9
1.9. Tipo de inyectores ............................................................................................................................ 10
1.10. La presin de aceite en los motores diesel .................................................................................... 10
1.11. Indicador de presin ....................................................................................................................... 10
1.12. La presin de aceite es causada por la resistencia del aceite al flujo. .......................................... 11
2. MOTOR A GASOLINA ............................................................................................................................ 12
2.1. Partes fundamentales del motor de gasolina................................................................................... 13
2.2. Funcionamiento de un motor tpico de gasolina de cuatro tiempos ................................................ 19
2.3. Algunas causas que pueden impedir que un motor de gasolina funcione correctamente .............. 21
3. CONCLUSIN ......................................................................................................................................... 23
BIBLIOGRAFA ............................................................................................................................................ 24




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1. MOTOR A DIESEL

Para diferenciar de forma coherente el motor de gasolina del motor disel, se debe atender al menos a
tres aspectos fundamentales:

a) Sus principios termodinmicos;

b) Su fabricacin y elementos que lo constituyen;

c) Sus aspectos econmicos y prcticos en la Automocin.

Al estudiar sus principios termodinmicos, antes de comenzar con sus ciclos caractersticos, debemos
recordar algunos conceptos, que nos ayudarn a su mejor comprensin.

Ante todo recordar que los gases se caracterizan por estar constituidos por una materia informe y sin
volumen propio, que toma la forma del recipiente que la contiene y que tienden a ocupar un volumen
mayor, que el de dicho recipiente (expansibilidad.

Por otra parte, si se intenta disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, la
reaccin elstica de ste aumenta. Esta reaccin es lo que denominamos presin y es el resultado de la
compresibilidad de los gases (propiedad de ocupar un espacio menor.

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Se puede definir la presin de un gas como la fuerza ejercida por el mismo sobre la unidad de superficie
(generalmente el cm2) que lo encierra y se puede medir en kg/cm2, en atmsferas, o en bares (1
atmsfera = 1,033 Kg/cm2 ; 1 kg/cm2 = 0,98 bares.

Las Leyes de Boyle-Mariote y de Gay Lussac establecen la relacin entre la presin y el volumen a
temperatura constante (P.V = R.T, en la que P es la presin del gas; V, el volumen ocupado por el
mismo; T, la temperatura del gas y R, una constante emprica. Las evoluciones de un gas sin intercambio
de calor con las paredes del recinto que lo contiene, se llaman proceso adiabtico.
En 1.823 Carnot enunci un ciclo ideal, Ciclo de Carnot, que se compone de 4 etapas: Admisin, o
compresin isotrmica; Compresin, o compresin adiabtica; Combustin, o expansin isotrmica y la
Escape, o expansin adiabtica y que corresponden en su primera fase Admisin de aire puro, a la
introduccin de una masa gaseosa en un cilindro, su compresin por el pistn a temperatura constante
(refrigerando dicho cilindro durante esta fase); en su segunda fase Compresin, se cesa la refrigeracin
del cilindro y se sigue la compresin rpidamente, de manera que no se efecte ningn intercambio de
calor entre los gases y el cilindro; en su tercera fase inyeccin del combustible (Combustin), mientras
dura la compresin isotrmica, el cilindro refrigerado (expansin isotrmica) debe ser recalentado para
mantener la temperatura constante y en la cuarta fase Escape de los gases quemados, sigue la
expansin, pero se detiene el calentamiento del cilindro para que se realice sin intercambio de calor entre
cilindro y masa gaseosa y as sta puede recuperar el volumen y la presin, que tena al principio del
ciclo

Igualmente recordar que la potencia (P) de un motor es directamente proporcional al par motor (M) del
mismo y al rgimen de revoluciones (w) a que est sometido (P = K. M.w), siendo K una constante
emprica y que, si medimos el par en m x kg y el rgimen, en r.p.m., el valor de K es de 1/716, si
queremos obtener el valor de la potencia en caballos de vapor (CV).

Esta potencia del motor se mide en el cigeal por medio de unos bancos de prueba, dotados de un
freno mecnico, o elctrico (dinammetro), por lo que recibe el nombre de potencia al freno.
El motor colocado en el banco puede estarlo con todos los elementos accesorios capaces de consumir
esfuerzo, desmontados (bomba de agua, de combustible, ventilador, alternador, filtros de aceite y aire,
silencioso, etc) y adems realizarse varias medidas (cada 200 rpm), realizando cada vez la puesta a
punto del mismo, con lo que se consiguen valores mximos cada vez. Entonces la medida as obtenida
se llama potencia SAE y es preconizada por la industria norteamericana.
Si se hace con todos los accesorios desmontados y sin retocar los ajustes (puesta a punto) se denomina
potencia DIN y es defendida por Alemania.

Existe una forma intermedia (italiana) que realiza la prueba con los accesorios desmontados, pero
realizando los ajustes citados y se llama potencia CUNA.

Se suele usar la potencia DIN, o en casos de ndole comercial, la SAE por ser alrededor de un 10% a un
15% mayor y por tanto ms favorable publicitariamente.

Tambin es preciso recordar el concepto de potencia especfica (potencia mxima que puede suministrar
el motor por litro de cilindrada) ya que, cuando sta se mantiene ms o menos constante en un intervalo
amplio del rgimen, el motor es elstico y se recupera rpidamente sin necesidad de cambiar de marcha.
Recordados estos conceptos generales, pasemos a estudiar los Ciclos Otto y Diesel, partiendo de un
motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistn por cada 2 vueltas del cigeal), o sea en un ciclo
Otto:

En el primer tiempo, en carrera descendente, se produce la admisin de aire-combustible.
En el segundo, en carrera ascendente, se produce la compresin.

En el tercero, en carrera de nuevo descendente, el encendido y explosin (tiempo de expansin).
Finalmente, en el cuarto, ascendiente de nuevo, el escape de los gases quemados.

En un ciclo Diesel:
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Corresponde el primer tiempo con una carrera descendente en la que se produce la admisin de aire
puro. El segundo tiempo, carrera ascendente, con una compresin de este aire. El tercer tiempo, con otra
carrera descendente, con la inyeccin del combustible, combustin y expansin y finalmente, el cuarto
tiempo, con una carrera ascendente con escape de los gases quemados.

De hecho el ciclo real es sensiblemente distinto del ciclo terico.

El ciclo Diesel, a presin constante consta a su vez de una primera fase, o compresin adiabtica del
aire puro previamente aspirado; una segunda fase, combustin a presin constante; una tercera fase, o
expansin adiabtica y una cuarta fase, o descenso brusco de la presin.

En la primera fase el aire puro anteriormente aspirado se comprime y adquiere una temperatura
suficiente como para provocar el autoencendido del combustible inyectado; en la segunda fase y al
principio de la expansin, la combustin se realiza a presin constante, mientras el volumen aumenta.
La dilatacin de los gases compensa la cada de presin debida a este aumento de volumen; en la
tercera fase la expansin se efecta sin intercambio de calor con las paredes del cilindro y en la cuarta
fase la apertura instantnea del escape produce un descenso muy rpido de la presin, mientras el pistn
se mantiene en el punto muerto (volumen constante).

En cuanto a su fabricacin y elementos que los constituyen, diremos que despus de haber desplazado
en un tiempo el motor diesel al de gasolina, sobre todo en sus aplicaciones de propulsin de vehculos,
usos industriales, navales y agrcolas, por las causas que ms adelante expondremos, si bien la
fabricacin del motor diesel es ms cara y alguno de sus dispositivos auxiliares (refrigeracin, filtrado de
combustible, etc) son de coste ms elevado que los de gasolina, hoy da se ha llegado con las grandes
producciones en serie a un menor coste, que los iguala casi a los de gasolina, mxime con la
incorporacin en stos de las nuevas tcnicas de la inyeccin de gasolina.

El bloque motor es similar en ambos tipos de motores, si bien el dimensionado de los mismos es mayor
en el diesel por trabajar stos bajo cargas mayores. Suelen ser de fundicin perltica y llevar camisas
recambiables (generalmente hmedas) con una pestaa de tope en su parte superior (en los Diesel).
Los pistones en estos motores desempean mltiples funciones, por lo que se diferencian de los de
gasolina en la forma del fondo y en la cabeza, que dependen del sistema de inyeccin utilizado; en el
perfil de la falda, actualmente en valo progresivo curvilneo; en la disposicin de los segmentos (en
ocasiones alojados en gargantas postizas) y en la altura del eje; su espesor en la cabeza es superior por
las presiones y condiciones trmicas a que son sometidos.

Tambin difieren en el rbol de levas en los casos en que el motor diesel est equipado de inyectores-
bomba.
La culata suele diferir bastante en uno y otro caso, ya que los de gasolina suelen ser de una sola pieza y
en los diesel acostumbra a disponerse de una culata por cada 3 cilindros, o una individual por cada uno
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de ellos. La disposicin de los conductos de agua es diferente, pues los Diesel deben refrigerar no slo
las cmaras de turbulencia, sino los inyectores. Tambin puede serlo la disposicin en la misma de una
parte de la cmara de turbulencia, mecanizada en la misma.

Finalmente el sistema de inyeccin diesel en cualquiera de sus modernos procedimientos de common-
rail, inyectores-bomba, control electrnico, etc, constituyen un elemento diferenciante respecto a los de
gasolina.

En lo tocante a sus aspectos econmico y prctico vemos que los diesel tienen un mejor rendimiento
trmico gracias a su elevado grado de compresin y a que su combustin se efecta con un exceso de
aire, pudiendo llegar a un 60% frente a un 45% en algunos de gasolina. Adems el poder calorfico del
diesel es superior al de la gasolina.

El consumo especfico del diesel es inferior, lo que unido al menor precio del gasoil, es un elemento
determinante en el transporte de mercancas; sobre todo al ralent; la relacin de consumos es de 1 a 4 ,
lo que lo hace particularmente adecuado para la distribucin (furgonetas).

La duracin de la vida del motor es asimismo superior en el diesel, que en el de gasolina (hasta 3 veces)
y su valor residual es tambin mayor.

Otro punto favorable es la facilidad de puesta en marcha a bajas temperaturas, que los gases de escape
sean menos txicos y que el peligro de incendio sea menor, pues el gasoil es menos voltil que la
gasolina y sus vapores necesitan temperaturas de 80C para inflamarse, mientras que los de la gasolina
lo hacen a 20C.

Sin embargo como negativos diremos que tanto el motor Diesel como su equipamiento es ms pesado
que los motores de gasolina; es ms caro de construir, como hemos dicho; su mantenimiento es
laborioso.

En general y adems, pese a los avances conseguidos, es ms ruidoso que el de gasolina.






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1.1. Antecedentes

Rudolf Diesel desarroll la idea del motor diesel y obtuvo la patente alemana en 1892. Su logro era crear
un motor con alta eficiencia. Los motores a gasolina fueron inventados en 1876 y, especficamente en
esa poca, no eran muy eficientes.

Las diferencias principales entre el motor a gasolina y el Diesel eran:

Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una
chispa. Un motor diesel slo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire
comprimido. EL calor del aire comprimido enciende el combustible espontneamente.
Un motor diesel utiliza mucha ms compresin que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a
un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La
alta compresin se traduce en mejor eficiencia.

Los motores diesel utilizan inyeccin de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado
directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburacin en la que el aire y el
combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyeccin de combustible de
puerto en la que el combustible es inyectado a la vlvula de succin (fuera del cilindro).

La siguiente animacin muestra el ciclo diesel en accin. Puede compararlo a la animacin del motor a
gasolina para ver las diferencias:


Note que el motor diesel no tiene buja, se toma el aire y lo comprime, y despus inyecta el combustible
directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es el calor del aire comprimido lo que
enciende el combustible en un motor diesel.

En esta animacin simplifica, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de
combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente ms complejo y ha sido
objeto de gran experimentacin -en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares-.
El inyector debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el
combustible en un fino roco. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un
problema, as que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales,
cmaras de pre-combustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y para
que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustin.

Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de inyeccin.

La mayora de los motores de autos utilizan inyeccin de puerto o un carburador en lugar de inyeccin
directa en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el
choque de succin, y se quema todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre
inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder.
Esta tcnica mejora la eficiencia del motor diesel.

La mayora de motores diesel con inyeccin indirecta traen una buja incandescente de algn tipo que no
se muestra en la figura. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de compresin no puede elevar el
aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La buja incandescente es un
alambre calentado elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a
encender el combustible cuando el motor est fro.

1.2. Combustible diesel

Comparando el combustible diesel y gasolina, se sabe que son diferentes. Huelen diferente. El
combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho ms lento que la
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gasolina -su punto de ebullicin es ms alto que el del agua-. Usted oir a menudo que al combustible
diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso.

El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos de carbn en
cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es C9H20 mientras el diesel es tpicamente
C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms
barato que la gasolina.

El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En promedio, un galn de
combustible diesel contiene aproximadamente 147x10
6
joules, mientras que un galn de gasolina
contiene 125x10
6
joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica
porqu los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.

1.3. Mantenimiento de los inyectores diesel

Un inyector defectuoso puede daar el electrodo de la buja de incandescencia; por lo tanto si ha habido
problemas con los inyectores en motores de inyeccin indirecta deber comprobarse el estado de dichas
bujas.

El estado de los inyectores tiene una importancia crtica para el buen funcionamiento del motor y por ello
es necesario comprobarlos peridicamente. Los sntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son
la emisin de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, prdida de potencia,
sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.



1.4. Desmontaje y montaje de los inyectores

Como norma general deber tenerse en cuenta los siguientes puntos:

1. Antes de aflojar cualquier conexin del sistema de combustible compruebe que est libre de grasa y
suciedad, para evitar la posible contaminacin de las tuberas de combustible. Se puede utilizar aire
comprimido para eliminar la suciedad de los racores pero nunca despus de haber abierto cualquier parte
del sistema de combustible.

2. Primero afloje los racores de conexin de la tubera de combustible al inyector y a la bomba de
inyeccin. Si las tuberas de combustible se mantienen unidas por medio de una o varias abrazaderas,
retire stas.

3. Desacople las conexiones de retorno del inyector, teniendo la precaucin de recoger las arandelas de
cobre si los racores son del tipo orientable.

4. En los inyectores de sujecin por mordaza o brida con ms de una tuerca o tornillo de fijacin, afloje
estos elementos graduales y uniformemente para no deformar el inyector y despus retire las tuercas o
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tornillos y la mordaza. Si el inyector est muy apretado en la tapa tendr que utilizar un extractor
adecuado.

5. En casi todos los inyectores, la estanqueidad entre stos y la tapa se consigue por medio de una
arandela de cobre. Esta arandela cierra la parte superior del inyector y en algunos casos ste asienta
sobre una arandela ondulada o cncava situada en la parte inferior del alojamiento para el inyector, la
cual acta como aislante trmico. Estas arandelas debern renovarse cada vez que se desmonte el
inyector. Suelen ir encajadas con apriete en el alojamiento del inyector y a menudo hay que utilizar un
alambre doblado para extraerlas. Algunos inyectores van montados con un casquillo aislante adems de
la arandela de estanqueidad y a veces este casquillo sustituye a la arandela cncava u ondulada. Si el
citado casquillo es de tipo desmontable deber renovarse tambin cada vez que se desmonte el inyector.

6. Tapone el extremo de todas las tuberas de combustible desconectadas para evitar que entre
suciedad. La presencia de suciedad en el sistema de combustible puede provocar graves averas en las
delicadas superficies internas de la bomba de inyeccin y los inyectores, mecanizadas con gran
precisin.

7. Es indispensable limpiar meticulosamente los alojamientos de los inyectores antes de volver a montar
stos.

8. Cualquier partcula de suciedad que quede en el alojamiento puede ocasionar fugas de compresin, lo
mismo que si se vuelven a utilizar arandelas de estanqueidad viejas, ya aplastadas, y tales fugas pueden
originar fuertes erosiones en el inyector debido a las altas temperaturas de los gases de la fuga. Adems
los depsitos de carbonilla formados entre el cuerpo del inyector y las paredes de la tapa debido a la fuga
pueden hacer que el inyector se aga-rrote en el alojamiento. Si los inyectores son de montaje a rosca y
tienen prescrito un determinado par de apriete, respete ste al volver a montarlos. Utilice una llave de
inyectores o una llave de vaso de suficiente profundidad para poder utilizar una llave dinamomtrica.

1.5. Desarmado, limpieza y armado de los inyectores

Todos los inyectores pueden desarmarse ya que el porta inyector y el cuerpo del inyector van unidos a
rosca. Con este fin el inyector est provisto, en los lugares adecuados, de caras planas o hexgonos para
las correspondientes llaves. La mayora de los inyectores tienen componentes parecidos, siendo los ms
importantes el cuerpo del inyector, el porta inyector, la tobera, la vlvula de aguja y el muelle de presin.
Los motores de inyeccin indirecta suelen llevar inyectores Bosch y CAV de montaje a rosca, el muelle
de presin que mantiene apretada la aguja contra su asiento en el inyector se monta con una precarga
conseguida por medio de un suplemento, o de un tornillo de ajuste. Esta precarga determina la presin
de apertura del inyector y normalmente no es preciso reajustarla. No obstante si el resultado de la prueba
de apertura indica que el inyector est descalibrado, puede ajustarse el tornillo de precarga o aadirse un
suplemento de distinto espesor para corregir el defecto.

Es esencial limpiar escrupulosamente el inyector antes de desarmarlo. Para ello lo mejor es utilizar un
recipiente limpio con petrleo y una brocha de cerdas duras. Cualquier mota de polvo o partcula de
suciedad que penetre en el inyector puede ocasionar un grave desgaste del mismo.

Entre las piezas del cuerpo del inyector suelen ir montadas arandelas de estanqueidad de cobre; estas
arandelas compresibles han de renovarse cada vez que se desarme el inyector. Para desarmar y armar
el inyector lo mejor es sujetarlo firmemente en un til especial o en una morza de banco, teniendo la
precaucin en este ltimo caso de no apretar el tornillo excesivamente.

Los equipos especiales de limpieza suelen contener un cepillo metlico de latn, raspadores de toberas y
agujas, un surtido de alambres de limpieza de orificios y de vari-llas para limpieza de canalizaciones, de
varios dimetros, y un porta alambres/portavarillas para usar estos utensilios con ms facilidad. El latn
es el nico metal que puede utilizarse sin peligro para escarbar en los orificios o raspar los componentes
de los inyectores.

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Para limpiar las piezas de los inyectores puede utilizar nafta. Durante la limpieza deber prestarse
especial atencin a la superficie de asiento y a la vlvula de aguja del inyector que debern secarse
perfectamente con un pao que no desprenda pelusa.

Los depsitos de carbonilla del exterior de la tobera pueden eliminare con un cepillo de latn. Los
depsitos de carbonilla endurecidos pueden rasparse con un trozo de madera dura o una pletina de latn
y, si es necesario, reblandecerse sumergindolos antes en nafta o gas oil.

El vstago de presin de los inyectores de espiga debe examinarse minuciosamente para ver si existen
depsitos de carbonilla en la zona del escaln, donde vara el dimetro del vstago. Los orificios y las
canalizaciones de combustible debern limpiarse totalmente de obstrucciones y depsitos utilizando
alambres y varillas de latn de los dimetros adecuados.

Una vez limpia todas las piezas debern enjuagarse a fondo el inyector con disolvente y la superficie del
asiento y el cono de la aguja debern secarse con un pao que no desprenda hilachas. Para comprobar
si la tobera y el cono de la aguja estn perfectamente limpios puede introducirse la aguja en la tobera y
escuchar el sonido que produce la primera al dejarla caer contra el asiento de la segunda; deber ser un
claro chasquillo metlico. Si no es as, ser necesario limpiar mejor ambas piezas.

Antes de armar el inyector, sumergir la tobera y la aguja en gasoil limpio para que la aguja se deslice con
facilidad en su gua. Una vez armado el inyector comprobar su funcionamiento en un banco de pruebas
de inyectores como se indicar en futuras notas.

1.6. Motores diesel de inyeccin directa

Las ltimas versiones de motores turbodiesel que han llegado al mercado, se caracterizan por equipar
sistemas de alimentacin de inyeccin de combustible directa a alta presin, que bajo las
denominaciones de "Unijet", "Common Rail", "HDI" y otras segn el productor del vehculo- remiten a una
nueva tecnologa caracterizada por un aumento de la potencia especfica y el ahorro de combustible, en
particular en regmenes de rotacin altos.

La novedad fue concebida dentro del Grupo Fiat, con la participacin de sus subsidiarias Magneti Marelli,
Elasis y el Centro de Desarrollo Fiat, y posteriormente fue cedido a Robert Bosch A.G. de Alemania, para
su fase final de desarrollo e industrializacin. PSA Peugeot-Citron, asociada con Mitsubishi, llevaron
adelante un desarrollo paralelo, con similares resultados.

Respecto de los dispositivos de inyeccin tradicionales, el Unijet (lo llamaremos as para sintetizar)
garantiza una mejora global importante de las prestaciones y un funcionamiento ms silencioso, que llega
hasta 8 decibeles menos, segn el rgimen de rotacin del motor.

En los sistemas usados hasta ahora, con cmara de precombustin, la alimentacin de los inyectores del
gasoil es accionada por una bomba mecnica (a menudo con control electrnico) y la presin de
inyeccin crece proporcionalmente al aumento del rgimen de rotacin del motor, lo cual presupone un
lmite fsico para optimizar la combustin, y por ende las prestaciones, el ruido y las emisiones
contaminantes.

En cambio, en el sistema Unijet la presin de inyeccin es independiente de la velocidad de rotacin del
motor, porque la bomba de inyeccin genera presin por acumulacin. De all deriva la posibilidad de
utilizar, por un lado, presiones muy altas y, por el otro, suministrar cantidades mnimas de combustible, e
incluso de realizar una preinyeccin, o inyeccin piloto.

Son dos caractersticas que conceden grandes ventajas al conductor: una combustin ms eficiente y por
lo tanto mejores prestaciones- y una reduccin del ruido de combustin.

En detalle, el sistema consta de una pequea bomba sumergida en el depsito que enva el gasoil a la
bomba principal. Esta es una bomba de alta presin, arrastrada por la cadena de distribucin, que
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"empuja" constantemente el combustible. De esta manera en el "rail" o depsito de acumulacin, siempre
hay combustible a presin.

Un sensor ubicado en el rail y un regulador en la bomba, adaptan la presin a la demanda de la central,
generada por la presin sobre el acelerador. De este modo se puede variar constantemente la presin del
gasoil, eligiendo para cada punto de funcionamiento el valor ideal.

Est claro que gestionar bien la presin en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer
de ms eficiencia de combustin y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos.

Esto ocurre porque cuanto ms alta es la presin con la que llega el combustible al inyector, mejor se
pulverizan las gotas de combustible, mezclndose bien con el aire y quemndose completamente.
Pero alta presin, significa tambin fuerte ruido.

Contra esto ltimo, el sistema Unijet acudi a otro dispositivo: la inyeccin piloto, una operacin que tiene
lugar en aproximadamente 200 microsegundos. Se trata de una solucin que permite aumentar la
temperatura y la presin de la cmara de combustin cuando el pistn llega al Punto Muerto Superior,
preparando as la cmara para la verdadera combustin.

Lo que se consigue, en realidad, es una curva menos escarpada de desprendimiento de calor, junto a
picos de temperatura y presin ms bajos, lo que redunda en obtener la misma energa, pero
suministrada en forma ms paulatina, lo que reduce drsticamente el ruido de funcionamiento.
En los nuevos motores turbodiesel, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de combustin y mejores
prestaciones, mientras que la inyeccin piloto permite disfrutar de un funcionamiento ms silencioso,
arranques en fro ms fciles y un nivel de emisiones ms reducido.

1.7. Los inyectores diesel

La misin de los inyectores es la de realizar la pulverizacin de la pequea cantidad de combustible y de
dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogneamente por toda la cmara de
combustin.

Se debe distinguir entre inyector y porta-inyector y dejar en claro desde ahora que el ltimo aloja al
primero; es decir, el inyector propiamente dicho esta fijado al porta-inyector y es este el que lo contiene
adems de los conductos y racores de llegada y retorno de combustible.


Destacar que los inyectores son unos elementos muy solicitados, lapeados conjuntamente cuerpo y aguja
(fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a
presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600
C.

1.8. Principio de funcionamiento

El combustible suministrado por la bomba de inyeccin llega a la parte superior del inyector y desciende
por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequea cmara trica
situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cnico con la ayuda de
un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.

El combustible, sometido a un presin muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es
inyectado en el interior de la cmara de combustin.

Cuando la presin del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyeccin en la bomba,
el resorte devuelve a su posicin a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyeccin.


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1.9. Tipo de inyectores

Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyeccin y del tipo de cmara de
combustin que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento.
Fundamentalmente existen dos tipos:

Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyeccin directa.
Inyectores de espiga o de tetn (que pueden ser cilndricos o cnicos) para motores de inyeccin
indirecta. Dentro de este tipo, existe una variante, que se denomina inyectores de estrangulacin,
con los que se consigue una inyeccin inicial muy pequea y muy pulverizada y que en su
apertura total consigue efectos similares a los inyectores de tetn cnico.

1.10. La presin de aceite en los motores diesel

La lubricacin consiste bsicamente en mantener separadas las superficies metlicas en movimiento.
Esto se logra mediante el efecto HIDRODINAMICO. Bajo estas condiciones, se forma una cua de
aceite, la cual fluye en la misma direccin de la superficie en movimiento. En otras palabras, se produce
tambin un efecto de BOMBEO del lubricante, lo que obliga a reponer el aceite desplazado para
mantener las condiciones hidrodinmicas.

La reposicin del aceite lubricante se efecta por medio de la bomba de aceite, la cual dirige al aceite,
hacia todas las partes a lubricar, impulsando varios litros de aceite por minuto a una presin controlada.
La presion de aceite es el parmetro ms importante que afecta al circuito de lubricacin, en motores de
lubricacin forzada. En la prctica en todos los motores de combustin interna de 2 y 4 tiempos, el
lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presin generada
por la bomba de aceite. La presin mxima en el circuito depender de la vlvula limitadora de presin, y
la presin mnima del ralent del motor.
Un factor decisivo es la viscosidad del lubricante, un aceite de alta viscosidad ( o a bajas temperaturas )
mantendr una presin elevada, como en caso contrario un aceite de viscosidad baja ( o de altas
temperaturas ) mantendr una presin dbil.

Por este motivo los indicadores de presiones de aceite en los motores, nos dan una orientacin sobre las
condiciones de lubricacin al rgimen normal de funcionamiento.

1.11. Indicador de presin

Este instrumento indica la presin existente en el sistema, si la lectura es notablemente inferior puede ser
seal de desgaste de los cojinetes de bancada o en los de biela; este desgaste produce un aumento en
las tolerancias de los componentes internos y en consecuencia una cada en la presin.

El funcionamiento del indicador de presin consta en su interior de un tubo metlico flexible unido al
sistema de lubricacin. Al aumentar la presin, el tubo tiende a desenrollarse. Al hacerlo la aguja se
desplaza a lo largo de la escala del indicador.

Sin embargo, los usuarios notan un cambio en la presin de aceite de sus motores diesel cuando
cambian un aceite monogrado a un multigrado. Efectivamente la presin del aceite en un multigrado es
ms baja y el usuario puede interpretar la cada de la presin como un problema en su motor o tiende a
confundir y poner en duda su calidad como multigrado.

La presin alta puede necesariamente no ser buena, ya que se puede deber a un aceite demasiado
viscoso, que est tapado un conducto, o que sencillamente el ralent del motor es demasiado alto.
Sin embargo la presin baja en un motor no necesariamente puede ser mala, ya que podra ser ventajosa
para un motor diesel que opere en condiciones normales.

La presin de operacin normal de un motor diesel debe ser establecida por su fabricante.

11

1.12. La presin de aceite es causada por la resistencia del aceite al flujo.

La presin estable, ni alta ni baja, es la clave para un funcionamiento seguro del motor.
En condiciones ideales, la presin del aceite debe ser estable, por lo tanto, cualquier alza u disminucin
de la presin debe investigarse.

Cuando el motor est fro, el aceite se encuentra en el crter por lo que la presin es cero, por ello es
conveniente verificar su operacin una vez puesto en marcha. El aceite fro tiene una resistencia natural
alta al flujo, por consiguiente su presin ser alta al momento del arranque.

Cuando el aceite comienza a circular y va tomando temperatura, su viscosidad disminuye hasta llegar a
un nivel de presin estable. Solamente en ese momento el motor est siendo lubricado debidamente.
Hasta que la presin del aceite se estabiliza, los porcentajes de desgaste son altos debido a la
alimentacin insuficiente del aceite a las superficies adosadas. Por lo tanto, un buen aceite llega a una
presin estable rpidamente.

Es por esta razn que el usuario debe preocuparse tanto de la presin alta como la baja. Una presin alta
hace trabajar doblemente a la bomba de aceite, lo que resta potencia y prdida en el rendimiento del
motor. ( una presin alta no significa una buena circulacin del aceite ).

As tambin una presin baja quiere decir que el aceite lubricante est circulando vigorosamente por
todas las partes donde el motor lo requiera, para evitar desgastes futuros.

Tambin puede suceder que por efecto de diluciones por combustible la viscosidad del aceite se vea
afectada teniendo como consecuencia una cada en la presin de aceite.

Una buena lubricacin se consigue con una presin adecuada, lo cual asegura un flujo de aceite
suficiente como para mantener lubricado, refrigerado y limpio el sistema de lubricacin.

Por lo tanto no debe engaarse con las indicaciones de presin de aceite en sus motores. No siempre
una alta presin significa un alto caudal de aceite a mayor caudal de aceite - mayor lubricacin,
refrigeracin, limpieza - mayor vida til del equipo

Presin Baja del Aceite -- Causas y Solucin
Causa posible o Sntoma Consecuencia, avera o
defecto
Solucin
Testigo presin de aceite no
se apaga
Falta de Aceite Apague el motor y compruebe
el nivel de aceite
Bajo nivel de Aceite Posible falla del motor Llenar de aceite a nivel y
buscar posibles fugas
Testigo presin de aceite se
enciende al tomar una curva
Bajo nivel del aceite en el
crter del motor
Rellene hasta nivel adecuado
Viscosidad del aceite reducida
por dilucin
Mayor consumo de aceite y
desgaste del motor
Cambiar el aceite; si el
problema persiste, buscar
fugas en el sistema
Cambio de aceite Ninguna Ninguna - el aumento y/o
disminucin de la presin de
debe a otros factores

Presin alta de Aceite -- Causas y Solucin
12

Causa posible o Sntoma
Consecuencia, avera o
defecto
Solucin
La presin del aceite
permanece alta despus de la
partida en fro
Posible falla grave del motor
Falla potencial del motor
Apagar el motor; cambiar el
aceite motor por uno que
tenga mejores propiedades a
baja temperatura
Aceite demasiado viscoso por
causa del holln, y/o oxidacin
Falla potencial del motor Cambiar el aceite y el filtro;
revisar los inyectores; evitar el
funcionamiento excesivo en
ralent
Viscosidad del aceite
demasiado alta
Duracin reducida del motor Consultar manual del operador
o su proveedor de lubricantes
para el grado de viscosidad
correcto
Aceite demasiado fro falla potencial del motor Revisar termostato del motor;
comprobar que la viscosidad
del aceite sea el adecuado
Vlvula de derivacin deja
circular el aceite sin pasar por
el filtro
Reducida vida del motor Investigar su posible
obstruccin
Obstruccin de la succin de la
bomba
Elementos extraos; vida
reducida del motor
Parar el motor, investigar
causa

2. MOTOR A GASOLINA

Muchas personas en algn momento habrn tenido la oportunidad de ver la parte externa de motor de
gasolina (llamado tambin "motor de explosin" o "de combustin interna"); sin embargo, es muy
probable que tambin muchas de esas personas desconozcan su funcionamiento interno.

Cuando decidimos obtener la licencia para conducir un coche o cualquier otro vehculo automotor, en
algunos pases se exige responder un test o examen en el que, precisamente, se incluyen algunas
preguntas relacionadas con el principio de funcionamiento de los motores de trmicos de combustin
interna, ya sean de gasolina o diesel.


Motor de gasolina de un coche o automvil moderno.


No obstante, como simple curiosidad, quizs t te hayas interesado tambin en conocer cmo funciona
un motor de gasolina y cules son las partes y piezas que lo integran, aunque entre tus proyectos a ms
corto plazo no se encuentre, precisamente, obtener una licencia de conduccin.

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Un motor de gasolina constituye una mquina termodinmica formada por un conjunto de piezas o
mecanismos fijos y mviles, cuya funcin principal es transformar la energa qumica que proporciona la
combustin producida por una mezcla de aire y combustible en energa mecnica o movimiento. Cuando
ocurre esa transformacin de energa qumica en mecnica se puede realizar un trabajo til como, por
ejemplo, mover un vehculo automotor como un coche o automvil, o cualquier otro mecanismo, como
pudiera ser un generador de corriente elctrica.

De igual forma, con la energa mecnica que proporciona un motor trmico se puede mover cualquier
otro mecanismo apropiado que se acople al mismo como puede ser un generador de corriente elctrica,
una bomba de agua, la cuchilla de una cortadora de csped, etc.


Pequeo motor de gasolina acoplado a una cortadora de csped.

En lneas generales los motores trmicos de combustin interna pueden ser de dos tipos, de acuerdo con
el combustible que empleen para poder funcionar:

De explosin o gasolina

De combustin interna diesel

Mientras que los motores de explosin utilizan gasolina (o gas, o tambin alcohol) como combustible, los
de combustin interna diesel emplean slo gasoil (gasleo).

Si en algn momento comparamos las partes o mecanismos fundamentales que conforman
estructuralmente un motor de gasolina y un motor diesel, veremos que en muchos aspectos son
similares, mientras que en otros difieren por completo, aunque en ambos casos su principio de
funcionamiento es parecido.

Tanto los motores de gasolina como los diesel se pueden emplear para realizar iguales funciones; sin
embargo, cuando se requiere desarrollar grandes potencias, como la necesaria para mover una
locomotora, un barco o un generador de corriente elctrica de gran capacidad de generacin, se emplean
solamente motores de combustin interna diesel.

2.1. Partes fundamentales del motor de gasolina

Desde el punto de vista estructural, el cuerpo de un motor de explosin o de gasolina se compone de tres
secciones principales:
Culata
Bloque
Crter

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Partes principales en las que se divide un motor de gasolina.

La culata

La culata constituye una pieza de hierro fundido (o de aluminio en algunos motores), que va colocada
encima del bloque del motor. Su funcin es sellar la parte superior de los cilindros para evitar prdidas de
compresin y salida inapropiada de los gases de escape.

En la culata se encuentran situadas las vlvulas de admisin y de escape, as como las bujas. Posee,
adems, dos conductos internos: uno conectado al mltiple de admisin (para permitir que la mezcla aire-
combustible penetre en la cmara de combustin del cilindro) y otro conectado al mltiple de escape
(para permitir que los gases producidos por la combustin sean expulsados al medio ambiente). Posee,
adems, otros conductos que permiten la circulacin de agua para su refresco.

La culata est firmemente unida al bloque del motor por medio de tornillos. Para garantizar un sellaje
hermtico con el bloque, se coloca entre ambas piezas metlicas una junta de culata, constituida por
una lmina de material de amianto o cualquier otro material flexible que sea capaz de soportar, sin
deteriorarse, las altas temperaturas que se alcanzan durante el funcionamiento del motor.

El bloque

En el bloque estn ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que son barrenos o cavidades
practicadas en el mismo, por cuyo interior se desplazan los pistones. Estos ltimos se consideran el
corazn del motor.
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, as como la forma de su disposicin en
el bloque. Existen motores de uno o de varios cilindros, aunque la mayora de los coches o automviles
utilizan motores con bloques de cuatro, cinco, seis, ocho y doce cilindros, incluyendo algunos coches
pequeos que emplean slo tres.

El bloque del motor debe poseer rigidez, poco peso y poca dimensin, de acuerdo con la potencia que
desarrolle.

Las disposiciones ms frecuentes que podemos encontrar de los cilindros en los bloques de los motores
de gasolina son las siguientes:
En lnea
En V
Planos con los cilindros opuestos



Diferente disposicin de los cilindros en el bloque de los motores de gasolina: 1.- En lnea. 2.- En "V". 3.-
Plano de cilindros opuestos.
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Bloque de un motor de cuatro cilindros en lnea, visto por la parte de arriba.

Los bloques en lnea pueden contener 3, 4, 5 6 cilindros. Los motores con bloques en V tienen los
cilindros dispuestos en doble hilera en forma de V. Los ms comunes que se pueden encontrar son: V-
6, V-8, V-10 y V-12. Los bloques planos son poco utilizados en los motores de gasolina, aunque se
pueden encontrar de 4, 6 y hasta de 12 cilindros en unas pocas marcas de coches.

Existen adems otras disposiciones de los pistones en un bloque, como por ejemplo los radiales o de
estrella (ilustracin de la derecha), estructura esta que se emple durante muchos aos en la fabricacin
de motores de gasolina para aviones.

El crter es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite lubricar el cigeal, los pistones,
el rbol de levas y otros mecanismos mviles del motor.

Durante el tiempo de funcionamiento del motor una bomba de aceite extrae el lubricante del crter y lo
enva a los mecanismos que requieren lubricacin.

Existen tambin algunos tipos de motores que en lugar de una bomba de aceite emplean el propio
cigeal, sumergido parcialmente dentro del aceite del crter, para lubricar por salpicadura el mismo
cigeal, los pistones y el rbol de levas.

Aunque desde la dcada de los aos 80 del siglo pasado los fabricantes, sobre todo de automviles, han
introducido una serie de cambios y mejoras en los motores de gasolina, a continuacin se exponen los
componentes bsicos que formaron y forman parte todava en muchos casos o con algunas variantes, de
un motor de explosin o gasolina:

1. Filtro de aire.- Su funcin es extraer el polvo y otras partculas para limpiar lo ms posible el aire que
recibe el carburador, antes que la mezcla aire-combustible pase al interior de la cmara de combustin
de los cilindros del motor.

2. Carburador.- Mezcla el combustible con el aire en una proporcin de 1:10000 para proporcionar al
motor la energa necesaria para su funcionamiento. Esta mezcla la efecta el carburador en el interior de
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un tubo con un estrechamiento practicado al efecto, donde se pulveriza la gasolina por efecto venturi.
Una bomba mecnica, provista con un diafragma de goma o sinttico, se encarga de bombear desde el
tanque principal la gasolina para mantener siempre llena una pequea cuba desde donde le llega el
combustible al carburador.

En los coches actuales esa bomba de gasolina, en lugar de ser mecnica es elctrica y se encuentra
situada dentro del propio tanque principal de combustible. Para evitar que la cuba se rebose y pueda
llegar a inundar de gasolina la cmara de combustin, existe en el interior de la cuba un flotador
encargado de abrir la entrada del combustible cuando el nivel baja y cerrarla cuando alcanza el nivel
mximo admisible.

El propio carburador permite regular la cantidad de mezcla aire-combustible que enva a la cmara de
combustin del motor utilizando un mecanismo llamado mariposa. Por medio del acelerador de pie del
coche, o el acelerador de mano en los motores estacionarios, se regula transitoriamente el mecanismo de
la mariposa, lo que permite una mayor o menor entrada de aire al carburador. De esa forma se enriquece
o empobrece la mezcla aire-combustible que entra en la cmara de combustin del motor, haciendo que
el cigeal aumente o disminuya las revoluciones por minuto. Cuando la mezcla de aire-combustible es
pobre, las revoluciones disminuyen y cuando es rica, aumentan.

Los motores ms modernos y actuales no utilizan ya carburador, sino que emplean un nuevo tipo de
dispositivo denominado inyector de gasolina. Este inyector se controla de forma electrnica para lograr
que la pulverizacin de la gasolina en cada cilindro se realice en la cantidad realmente requerida en cada
momento preciso, logrndose as un mayor aprovechamiento y optimizacin en el consumo del
combustible.

Es necesario aclarar que los inyectores de gasolina no guardan ninguna relacin con los inyectores o
bomba de inyeccin que emplean los motores diesel, cuyo funcionamiento es completamente diferente.

Inyector de gasolina.

3. Distribuidor o Delco.- Distribuye entre las bujas de todos los cilindros del motor las cargas de alto
voltaje o tensin elctrica provenientes de la bobina de encendido o ignicin. El distribuidor est acoplado
sincrnicamente con el cigeal del motor de forma tal que al rotar el contacto elctrico que tiene en su
interior, cada buja recibe en el momento justo la carga elctrica de alta tensin necesaria para provocar
la chispa que enciende la mezcla aire-combustible dentro de la cmara de combustin de cada pistn.

4. Bomba de gasolina.- Extrae la gasolina del tanque de combustible para enviarla a la
cuba del carburador cuando se presiona el acelerador de pie de un vehculo automotor o
el acelerador de mano en un motor estacionario. Desde hace muchos aos atrs se
utilizan bombas mecnicas de diafragma, pero ltimamente los fabricantes de motores las
estn sustituyendo por bombas elctricas, que van instaladas dentro del propio tanque de
la gasolina.

5. Bobina de encendido o ignicin.- Dispositivo elctrico perteneciente al sistema de
encendido del motor, destinado a producir una carga de alto voltaje o tensin. La bobina
de ignicin constituye un transformador elctrico, que eleva por induccin
electromagntica la tensin entre los dos enrollados que contiene en su interior. El enrollado primario de
baja tensin se conecta a la batera de 12 volt, mientras que el enrollado secundario la transforma en una
corriente elctrica de alta tensin de 15 mil 20 mil volt. Esa corriente se enva al distribuidor y ste, a su
vez, la enva a cada una de las bujas en el preciso momento que se inicia en cada cilindro el tiempo de
explosin del combustible.

6. Filtro de aceite.- Recoge cualquier basura o impureza que pueda contener el aceite lubricante antes de
pasar al sistema de lubricacin del motor.

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7. Bomba de aceite.- Enva aceite lubricante a alta presin a los mecanismos del motor como son, por
ejemplo, los cojinetes de las bielas que se fijan al cigeal, los aros de los pistones, el rbol de leva y
dems componentes mviles auxiliares, asegurando que todos reciban la lubricacin adecuada para que
se puedan mover con suavidad.

8. Crter.- Es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que utiliza el motor. Una vez que la bomba
de aceite distribuye el lubricante entre los diferentes mecanismos, el sobrante regresa al crter por
gravedad, permitiendo as que el ciclo de lubricacin contine, sin interrupcin, durante todo el tiempo
que el motor se encuentre funcionando.

9. Aceite lubricante.- Su funcin principal es la de lubricar todas las partes mviles del motor, con el fin de
disminuir el rozamiento y la friccin entre ellas. De esa forma se evita el excesivo desgaste de las piezas,
teniendo en cuenta que el cigeal puede llegar a superar las 6 mil revoluciones por minuto.

Como funcin complementaria el aceite lubricante ayuda tambin a refrescar los pistones y los cojinetes,
as como mantenerlos limpios. Otra de las funciones del lubricante es ayudar a amortiguar los ruidos que
produce el motor cuando est funcionando..

El aceite lubricante en s ni se consume, ni se desgasta, pero con el tiempo se va ensuciando y sus
aditivos van perdiendo eficacia hasta tal punto que pasado un tiempo dejan de cumplir su misin de
lubricar. Por ese motivo peridicamente el aceite se debe cambiar por otro limpio del mismo grado de
viscosidad recomendada por el fabricante del motor. Este cambio se realiza normalmente de acuerdo con
el tiempo que estipule el propio fabricante, para que as los aditivos vuelvan a ser efectivos y puedan
cumplir su misin de lubricar. Un tercio del contenido de los aceites son aditivos, cuys propiedades
especiales proporcionan una lubricacin adecuada.

10. Toma de aceite.- Punto desde donde la bomba de aceite succiona el aceite lubricante depositado en
el crter.

11. Cables de alta tensin de las bujas.- Son los cables que conducen la carga de alta tensin o voltaje
desde el distribuidor hasta cada buja para que la chispa se produzca en el momento adecuado.

12. Buja.- Electrodo recubierto con un material aislante de cermica. En su extremo superior se conecta
uno de los cables de alta tensin o voltaje procedentes del distribuidor, por donde recibe una carga
elctrica de entre 15 mil y 20 mil volt aproximadamente. En el otro extremo la buja posee una rosca
metlica para ajustarla en la culata y un electrodo que queda situado dentro de la cmara de combustin.

La funcin de la buja es hacer saltar en el electrodo una chispa elctrica dentro de la cmara de
combustin del cilindro cuando recibe la carga de alta tensin procedente de la bobina de ignicin y del
distribuidor. En el momento justo, la chispa provoca la explosin de la mezcla aire-combustible que pone
en movimiento a los pistones. Cada motor requiere una buja por cada cilindro que contenga su bloque.


Buja
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13. Balancn.- En los motores del tipo OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata), el balancn
constituye un mecanismo semejante a una palanca que bascula sobre un punto fijo, que en el caso del
motor se halla situado normalmente encima de la culata. La funcin del balancn es empujar hacia abajo
las vlvulas de admisin y escape para obligarlas a que se abran. El balancn, a su vez, es accionado por
una varilla de empuje movida por el rbol de levas. El movimiento alternativo o de vaivn de los
balancines est perfectamente sincronizado con los tiempos del motor.

14. Muelle de vlvula.- Muelle encargado de mantener normalmente cerradas las vlvulas de admisin y
escape. Cuando el balancn empuja una de esas vlvulas para abrirla, el muelle que posee cada una las
obliga a regresar de nuevo a su posicin normal de cerrada a partir del momento que cesa la accin de
empuje de los balancines..

15. Vlvula de escape.- Pieza metlica en forma de clavo grande con una gran cabeza, cuya misin es
permitir la expulsin al medio ambiente de los gases de escape que se generan dentro del cilindro del
motor despus que se quema la mezcla aire-combustible en durante el tiempo de explosin.

Normalmente los motores poseen una sola vlvula de escape por cilindro; sin embargo, en la actualidad
algunos motores modernos pueden tener ms de una por cada cilindro.

Vlvula de admisin.- Vlvula idntica a la de escape, que normalmente se encuentra junto a aquella. Se
abre en el momento adecuado para permitir que la mezcla aire-combustible procedente del carburador,
penetre en la cmara de combustin del motor para que se efecte el tiempo de admisin. Hay motores
que poseen una sola vlvula de admisin por cilindro; sin embargo, los ms modernos pueden tener ms
de una por cada cilindro.

16. Mltiple o lumbrera de admisin.- Va o conducto por donde le llega a la cmara de combustin del
motor la mezcla de aire-combustible procedente del carburador para dar inicio al tiempo de admisin.

17. Cmara de combustin.- Espacio dentro del cilindro entre la culata y la parte superior o cabeza del
pistn, donde se efecta la combustin de la mezcla aire-combustible que llega del carburador. La
capacidad de la cmara de combustin se mide en cm3 y aumenta o disminuye con el movimiento
alternativo del pistn. Cuando el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior) el volumen es el
mnimo, mientras que cuando se encuentra en el PMI (Punto Muerto Inferior) el volumen es el mximo.

18. Varilla empujadora.- Varilla metlica encargada de mover los balancines en un motor del tipo OHV
(Over Head Valves Vlvulas en la culata). La varilla empujadora sigue siempre el movimiento
alternativo que le imparte el rbol de levas.

19. rbol de levas.- Eje parecido al cigeal, pero de un dimetro mucho menor, compuesto por tantas
levas como vlvulas de admisin y escape tenga el motor. Encima de cada leva se apoya una varilla
empujadora metlica, cuyo movimiento alternativo se transmite a los balancines que abren y cierran las
vlvulas de admisin o las de escape.


Culata de un motor de explosin o gasolina, del tipo DOHV (Dual Over. Head Valves Culata de vlvulas
dobles), donde se puede apreciar el. funcionamiento de las vlvulas de admisin y de escape. Esas
vlvulas. son accionadas directamente por dos rboles de levas (vistos de frente), que actan
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directamente encima de stas, para abrirlas y cerrarlas, sin. necesidad de utilizar, ni varilla empujadora,
ni balancn.

El rbol de levas se encuentra sincronizado de forma tal que efecta medio giro por cada giro completo
del cigeal. Los motores OHV (Over Head Valves Vlvulas en la culata) tienen un solo rbol de levas,
mientras que los DOHV (Dual Over Head Valves Vlvulas dobles en la culata) tienen dos rboles de
levas perfectamente sincronizados por medio de dos engranes accionados por el cigeal. En los
motores DOHV los rboles de levas estn colocados encima de la culata y actan directamente sobre las
vlvulas sin necesidad de incluir ningn otro mecanismo intermediario como las varillas de empuje y los
balancines que requieren los motores OHV.

20. Aros del pistn.- Los aros son unos segmentos de acero que se alojan en unas ranuras que posee el
pistn. Los hay de dos tipos: de compresin o fuego y rascador de aceite.

Las funciones de los aros son las siguientes:

De compresin o fuego:

Sella la cmara de combustin para que durante el tiempo de compresin la mezcla aire-combustible no
pase al interior del crter; tampoco permite que los gases de escape pasen al crter una vez efectuada la
explosin.

Ayuda a traspasar a los cilindros parte del calor que libera el pistn durante todo el tiempo que se
mantiene funcionando el motor.

Ofrece cierta amortiguacin entre el pistn y el cilindro cuando el motor se encuentra en marcha.

Bombea el aceite para lubricar el cilindro.

Rascador de aceite:


Permite que cierta cantidad de lubricante pase hacia la parte superior del cilindro y barre el sobrante o
el que se adhiere por salpicadura en la parte inferior del propio cilindro, devolvindolo al crter por
gravedad.

Normalmente cada pistn posee tres ranuras para alojar los aros. Las dos primeras la ocupan los dos
aros de compresin o fuego, mientras que la ltima la ocupa un aro rascador de aceite.

Los aros de compresin son lisos, mientras que el aro rascador de aceite posee pequeas aberturas a
todo su alrededor para facilitar la distribucin pareja del lubricante en la superficie del cilindro o camisa
por donde se desplaza el pistn.

2.2. Funcionamiento de un motor tpico de gasolina de cuatro tiempos

Ciclos de tiempo del motor de combustin interna

Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores
de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los coches o automviles y para
muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario.

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustin
interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como
referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:
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Admisin
Compresin
Explosin
Escape



Ciclos de tiempos de un motor de combustin interna: 1.- Admisin. 2.- Compresin. 3.- Explosin.
4.- Escape. (Clic sobre la imagen para ver el motor funcionando).

Funcionamiento del motor de combustin interna de cuatro tiempos

Primer tiempo

Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este
momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo
va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al
propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El
vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el carburador
al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de la vlvula de
admisin abierta.

Segundo tiempo

Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira
sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin
para permitir que la mezcla aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el
pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro.

Tercer tiempo

Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible
ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que inflama
dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese
movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento
giratorio y trabajo til.

Cuarto tiempo

Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el tiempo de
explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal
abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la
explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y
salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape.

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De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose
ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor.

Ciclo Otto

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce tambin como motor de ciclo Otto, denominacin que
proviene del nombre de su inventor, el alemn Nikolaus August Otto (1832-1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se puede representar grficamente, tal como
aparece en la ilustracin de la derecha.

Esa representacin grfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La lnea amarilla representa el tiempo de admisin. El volumen del cilindro conteniendo la mezcla aire-
combustible aumenta, no as la presin.

2. La lnea azul representa el tiempo de compresin. La vlvula de admisin que ha permanecido abierta
durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir. Como se
puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro se va reduciendo a medida que el pistn se desplaza.
Cuando alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) la presin dentro del cilindro ha subido al mximo.

3. La lnea naranja representa el tiempo de explosin, momento en que el pistn se encuentra en el PMS.
Como se puede apreciar, al inicio de la explosin del combustible la presin es mxima y el volumen del
cilindro mnimo, pero una vez que el pistn se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior)
transmitiendo toda su fuerza al cigeal, la presin disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.

4. Por ltimo la lnea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede apreciar, durante este
tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistn arrastra hacia el exterior los gases de
escape sin aumento de presin, es decir, a presin normal, hasta alcanzar el PMS..

El sombreado de lneas amarillas dentro del grfico representa el "trabajo til" desarrollado por el motor.

2.3. Algunas causas que pueden impedir que un motor de gasolina funcione correctamente

Las causas para que el motor de gasolina falle o no funcione correctamente pueden ser muchas. No
obstante la mayora de los problemas que puede presentar un motor de gasolina se deben,
principalmente, a defectos elctricos, de combustible o de compresin. A continuacin se relacionan
algunos de los fallos ms comunes:

1.- Defectos elctricos

Buja demasiado vieja o con mucho carbn acumulado.

Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, prdidas de la corriente de alto voltaje.

Cable partido o flojo en la bobina de ignicin, el distribuidor, las bujas o en el sistema electrnico de
encendido.

La bobina de ignicin, el ruptor o el distribuidor que enva la chispa a la buja no funciona
adecuadamente.

Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosin correspondiente, lo que
produce que la chispa en la buja se atrase o adelante con relacin al momento en que se debe producir.

Mucho o poco huelgo en el electrodo de la buja por falta de calibracin o por estar mal calibradas.

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Batera descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.

Cables flojos en los bornes de la batera.

2.- Fallos de combustible

No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando solamente aire sin
lograrlo.

Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la toma de aire se
encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se realice adecuadamente.

El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina, por lo que la
proporcin de la mezcla aire-combustible no se efecta adecuadamente.

Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se mezclan con el
combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando llega a la cmara de combustin no
se quema correctamente. En el caso de basura, puede ocasionar una obstruccin en el sistema
impidiendo que el combustible llegue a la cmara de combustin.

3.- Fallos de compresin

Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la combustin no se
efecta correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el funcionamiento del motor. Estas
deficiencias pueden estar ocasionadas por:

Aros de compresin o fuego del pistn gastados, por lo que la compresin de la mezcla aire-combustible
no se efecta convenientemente y el motor pierde fuerza.

Las vlvulas de admisin o las de escape no cierran hermticamente en su asiento, provocando escape
de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresin.

Escapes de compresin y de los gases de combustin por la culata debido a que la junta de culata, que
la sella hermticamente con el bloque del motor se encuentra deteriorada.

Otros defectos que pueden ocasionar el mal funcionamiento del motor de gasolina son los siguientes:

Cojinetes de las bielas desgastados, impidiendo que el cigeal gire adecuadamente

Tubo de escape obstruido

Falta de lubricante en el crter, lo que impide que el pistn se pueda desplazar suavemente por el cilindro
llegando incluso a gripar o fundir el motor.













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3. CONCLUSIN

Comparando el motor a diesel y gasolina encontramos que el primero es mucho ms econmico, aunque
sus piezas son mucho ms caras que los del motor a gasolina. Por otro lado es tambin ms ruidoso, y
se utiliza por lo general para maquinaria pesada.

Los motores a diesel tienen diversas caractersticas que los motores de combustin interna no pueden
igualar. Sus ventajas incluyen una buena eficiencia trmica que se traduce en relativas bajas emisiones
de CO2, un poderoso torque inclusive en bajas velocidades y una alta durabilidad.

Los motores a diesel operan bajo un sistema de auto ignicin o sistema de ignicin por compresin, el
cual no requiere de dispositivos de ignicin y de un mtodo de mezcla no uniforme en el cual el aire y
combustible son enviados por separado hacia la cmara de combustin en donde se mezclan juntos y la
combustin espontnea se lleva a cabo.

Los niveles de emisiones de escape son muy diferentes entre los motores a diesel y los motores de
gasolina. Los motores a diesel emiten altos niveles de oxido de nitrgeno (Nox) y partculas de materia
(PM) que los motores de gasolina, mientras que por su menor eficiencia de combustin, los motores de
gasolina emiten altos niveles de CO, CO2 y HC.

Los motores a diesel son extremadamente verstiles en sus aplicaciones, una de las razones de su
flexibilidad es la capacidad de generar potencia desde pocos caballos de fuerza hasta miles de ellos.

Esto permite a los motores a diesel que le den potencia a todo, desde vehculos de pasajeros, camiones,
barcos, equipo de construccin, generadores elctricos para industrias o edificios. Ningn otro motor de
combustin interna cuenta con un rango tan amplio de aplicaciones potenciales, lo que permite a los
motores a diesel a jugar un rol muy importante en nuestras necesidades energticas diarias.

La habilidad de aprovechar efectivamente el poder de pequeas cantidades de combustible, hace a los
motores a diesel econmicamente amigables. Son tambin muy verstiles, corriendo el aceite de diesel
no nicamente en automviles y aceite pesado en barcos, pero puede tambin correr en una variedad de
otros aceites como son los bio-combustibles como los aceites vegetales y sintticos, proporcionando de
nuevas fuentes de energa amigables con el ambiente.






















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BIBLIOGRAFA

Sistemas auxiliares de motor, de Jos Manuel Alonso.

Revista Car and Driver, de Marzo del 2.003.

Revista GT Max, de Septiembre / Octubre de 2.002.

Revista GT Max, de Enero / Febrero de 2.004.

http://html.rincondelvago.com/el-motor-diesel_1.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel