Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais

Curso de Engenharia Mecnica

TRABALHO DE LABORATRIO DE SISTEMAS TRMICOS


DETERMINAO DA TAXA DE COMPRESSO DO MOTOR





Amaury Jos de Souza Jnior

Professor: Mateus


Contagem, Novembro de 2011
Sumrio

1. Introduo ....................................................................................................................................... 3
2. Fundamentao terica .................................................................................................................. 4
2.1. Taxa de compresso ................................................................................................................ 4
2.2. Determinao da taxa de compresso ................................................................................... 6
2.3. Influncia da taxa de compresso no rendimento trmico .................................................... 6
2.4. Anlise crtica da CR para alguns tipos de combustveis ........................................................ 7
2.5. Relao entre CR e presso de combusto ............................................................................. 8
3. Experimento no laboratrio .......................................................................................................... 11
3.1. Metodologia .......................................................................................................................... 11
3.2. Materiais utilizados ............................................................................................................... 11
3.3. Resultados ............................................................................................................................. 11
4. Concluso ...................................................................................................................................... 13
5. Referencia bibliogrfica ................................................................................................................ 14















1. Introduo

A taxa de compresso, objeto de estudo e determinao neste relatrio, um valor
numrico, neste caso uma razo ou proporo, que compreende a relao entre o
volume da cmara de combusto completamente distendida para o volume da
cmara de combusto completamente comprimida.
Foram realizados experimentos e clculos para determinao da taxa de
compresso de um motor de combusto interna no laboratrio, registrados neste
relatrio.



































2. Fundamentao terica

2.1. Taxa de compresso

A taxa de compresso um nmero que representa o quanto o gs combustvel foi
comprimido antes da ignio. Imagine um motor de 250cc. Ele tem ento, 250cm
de capacidade. Quando est no tempo de Admisso, ele capaz de admitir at 250
centmetros cbicos de gs combustvel. Quando o tempo de compresso
iniciado, o pisto comea a subir, e o gs que est no cilindro comea a se
comprimir para caber no espao cada vez menor (o pisto reduz o espao dentro do
cilindro). Quando o pisto chega at seu ponto mais alto, j no existe mais espao
algum no cilindro, e todo o gs que estava no nele agora est comprimido e
concentrado na cmara de combusto. Essa cmara fica no cabeote, e tem um
tamanho especfico. Se ela tem 25cm, significa que todos os 250cm de gs que
estavam no cilindro agora esto comprimidos nos 25cm da cmara de combusto,
o que significa que ele agora ocupa 10x menos espao (ou um dcimo do espao).
Portanto, o gs est comprimido a uma taxa de compresso de 10 para 1 (10:1 na
representao correta).
Quanto mais comprimido o combustvel est, maior ser o poder da exploso
causada pela fasca gerada pela vela de ignio. Portanto, motores com taxa de
compresso maior apresentam maior desempenho.

Cmara de combusto (parte do cabeote) e vlvulas
Mas nem tudo simples assim. A engenharia do motor e o tipo de combustvel so
muito importantes. Motores projetados com taxas de compresso menores tendem
a esquentar menos, e, portanto, podem ser construdos com materiais menos
nobres, e a ateno com o sistema de refrigerao no precisa ser muito grande. A
engenharia mais simples, e portanto, estes motores so mais baratos. Alm disso,
as altas taxas de compresso inevitavelmente estressam mais os materiais que so
diretamente afetados, como vlvulas, cabeote e pisto, e portanto, estas peas tem
durabilidade menor.
A taxa de compresso tambm determina o tipo de combustvel a ser usado.
Motores com taxas de compresso mais elevadas exigem combustvel com maior
octanagem, pois do contrrio, o combustvel explode antes da hora (o que
chamamos de pr-combusto), e isso extremamente prejudicial ao motor,
podendo quebra-lo na hora. Portanto, usar um motor de alto desempenho implica
tambm em usar combustvel mais caro e mais difcil de conseguir (principalmente
no Brasil).
importante observar sempre a taxa de compresso, pois ela diz muito sobre o
comportamento de um motor no que diz respeito a acelerao e a rotao mxima.
Quanto maior a taxa, mais arisco o motor.
Uma das formas mais comuns de preparao de motores passa justamente por
aumentar a taxa de compresso. Para isso, o preparador pode remover uma ou
duas camadas da junta fica entre o cilindro e o cabeote, ou pode desbastar (gastar
por abraso) a parte inferior do cabeote a fim de diminuir sua altura, e por
consequncia, o volume total da cmara de combusto. Outra forma , tambm,
usar um pisto ligeiramente mais alto, ou com algum ressalto. Porm, tomando o
cuidado de escolher um tipo que tenha sulcos por onde as vlvulas podem se abrir
sem pegar no pisto.



2.2. Determinao da taxa de compresso

A taxa e calculada da seguinte forma:
, onde
= dimetro do cilindro
= curso do pisto
= cmara de combusto.

2.3. Influncia da taxa de compresso no rendimento trmico

O rendimento trmico de um motor proporcional relao de compresso e,
quanto maior a compresso maior o rendimento trmico do cilindro. de extrema
importncia para o fabricante do cilindro produzir o cilindro com o volume mnimo o
mais prximo possvel da especificao de projeto.

Em outras palavras, rendimento trmico a diferena entre a energia contida no
combustvel, que gera trabalho na fase de expanso dos gases de combusto, e a
energia gasta para comprimir a mistura ar/combustvel, sendo obtido pela expresso
para o ciclo de ar ideal:




2.4. Anlise crtica da CR para alguns tipos de combustveis

O motor bicombustvel possui regulagem intermediria para queimar a gasolina e o
lcool. Ao contrrio do que muita gente imagina, o veculo bicombustvel tem
apenas um tanque. Todo o sistema de alimentao igual ao do carro a lcool. Os
bicos injetores, que pulverizam o combustvel para dentro do motor, so os mesmos
do carro a lcool, que so 30% maiores e possuem mais vazo.
A taxa de compresso, ndice que mede a quantidade de vezes que a mistura de ar
e combustvel comprimida antes de explodir, intermediria entre os motores a
gasolina e os a lcool. Em geral, o derivado do petrleo trabalha com uma
compresso de 9:1 (nove vezes o volume original), enquanto o combustvel de cana
fica em 12:1, Um motor especialmente projetado ou adequadamente adaptado para
o uso de GNV opera normalmente com altas taxas de compresso (da ordem de
14/1 a 16/1) e o motor diesel varia de 14:1 a 25:1. Dai a robustez de um
relativamente a outro. Os carros bicombustveis usam uma taxa intermediria, ao
redor de 11:1.
Aps a exploso, os gases queimados so analisados pela sonda lambda (sensor
de oxignio que fica no escapamento) e o mdulo de controle do motor leva de dois
a quatro milissegundos para corrigir o ponto de ignio e a injeo - ou seja, os
acertos so feitos depois da queima.
As principais diferenas entre o motor a gasolina e o a diesel so:
Um motor a gasolina aspira uma mistura de gasolina e ar, comprime-a
e faz a ignio com uma centelha. Um motor a diesel puxa o ar,
comprime-o e ento injeta o combustvel no ar comprimido, o calor do
ar comprimido inflama o combustvel espontaneamente.
Um motor a gasolina comprime a uma taxa de 8:1 a 12:1, enquanto um
motor a diesel comprime de 14:1 a 25:1. A taxa de compresso mais
alta do motor a diesel leva a uma eficincia maior.
Motores a gasolina geralmente usam carburao, na qual o ar e o
combustvel so misturados bem antes do ar entrar no cilindro, ou
injeo de combustvel no duto de admisso, no qual o combustvel
injetado imediatamente antes do tempo de aspirao (fora do cilindro).
Os motores a diesel usam injeo direta de combustvel o leo diesel
injetado diretamente no cilindro.


Combustvel
Consumo
l/100km
Diferena
em
consumo
Custo R$/l Custo R$/100km Vantagem
Diesel 5,8 Referncia 2,01 11,66 Referncia
Gasolina 9,1 36,00% 2,48 22,48 48,10%
lcool 13,9 58,40% 1,388 19,35 39,80%
GNV 9,2 37,00% 1,585 14,59 20,10%

2.5. Relao entre CR e presso de combusto

A taxa de combusto afetada profundamente pela presso na cmara. Por
exemplo, um propelente de Nitrato de Potssio e Sacarose tm uma taxa de
combusto de 3,8 mm/s a 1 ATM, porm a 68 ATM essa taxa se aproxima de 15
mm/s. A representao mais comum dessa relao dada pela Lei de
Vieille tambm conhecida por Lei de Saint Robert:

Na equao acima r a taxa de combusto, a o coeficiente de combusto, P_c
a presso na cmara e n o expoente de presso. Os valores de do coeficiente e
expoente so obtidos empiricamente para cada propelente em particular e no
podem ser teoricamente determinados de acordo com diversas das referncias.
Muitas vezes apenas um coeficiente e um expoente so necessrios para definir o
comportamento em uma faixa restrita de presso. Mais de um conjunto poder ser
necessrio para determinar todo um regime de comportamento. Quando um grfico
da variao da taxa de combusto em funo da presso plotado em escala
logartmica representa uma linha reta. Certos propelentes, ou propelentes com
aditivos, desviam desse comportamento e exibem mudanas bruscas na curva
logartmica. Esses propelentes so definidos como plat ou mesa e suas curvas
caractersticas podem ser vistas abaixo:

Grfico logaritimo da relao taxa de combusto e presso de trs propelentes diferentes

Esses comportamentos podem ser explicados por diferentes relaes de regresso
da superfcie de combusto (em funo da presso) do constituinte base em relao
s partculas oxidantes, outra possibilidade que a fase condensada dos produtos
da combusto no tenha tempo de transferir o seu calor para a superfcie de
combusto sob altas presses.
A taxa de combusto particularmente sensvel ao expoente de presso (a
inclinao da curva logartmica). Valores altos do expoente produzem grandes
diferenas na taxa de combusto com pequena variao da presso, com possveis
consequncias catastrficas. Outro fator indesejado gerado por altos valores do
coeficiente a baixa sensitividade do propelente em baixas presses, isso pode
dificultar a ignio do motor, onde mantendo apenas a taxa de combusto a presso
ambiente no se consegue gerar vazo suficiente para aumentar a presso interna
e logo a taxa de combusto para valores de eficincia. Essa baixa sensitividade fica
mais clara ao observar-se a curva de n=1 na figura abaixo, isso implica que a taxa
de combusto seja linearmente relacionada presso. Pode-se ver o resultado para
diversos valores do coeficiente. O exemplo de n=0,2 mostra a rpida ascendncia
da taxa de combusto em relao presso no inicio da curva, portanto motor
capaz de atingir rapidamente a presso de projeto, a ignio mais eficiente e em
presses mais altas a variao da taxa mais suave, logo, mais seguro.

Influncia do Expoente de Presso na Taxa de Combusto

Se o valor de n se aproxima de zero, a taxa de combusto se torna extremamente
insensvel presso e uma combusto instvel ser observada. Por essas razes
os expoentes de propelentes prticos ficam na faixa de n=0,3 a n=0,6, dentro das
condies de regime permanente do motor.










3. Experimento no laboratrio

3.1. Metodologia

Com o cabeote e o bloco do motor desmontado em uma bancada, utilizamos um
medidor de volume (em ml) e leo lubrificante para preenchimento do volume do
cabeote do motor e do topo do pisto. Em paralelo foi medido, com o auxlio de um
paqumetro, o dimetro do cilindro onde fica alojado o pisto e sua altura no PMI.

3.2. Materiais utilizados

Medidores de volume;
leo lubrificante;
Paqumetro;
Calculadora.

3.3. Resultados

Foram realizadas as medies dos volumes da cmaras, no bloco e no
cabeote, atravs da aplicao do leo com o medidor em seu interior:
Bloco Cabeote
Temos ento: Vc = 38,4 cm^3
V1 9,3 ml 10 ml
V2 4,0 ml 10 ml
V3 0,7 ml 4,4 ml
Total 14,0 ml 24,4 ml

Vd = pi*r^2
D = 71,5 mm
H = 84,42 mm
Ento Vd = 339 cm^3
Logo: CR = ( Vd + Vc ) / Vc = ( 339 + 38,4 ) / 38,4 = 9,83



















4. Concluso

Com a pesquisa realizada e o experimento em laboratrio, foi possvel concluir que
as dimenses internas do cilindro so um fator muito importante para determinar a
potncia de trabalho de um motor e que, atravs de clculos de volume podemos
determinar a razo da taxa de compresso e a cilindrada do motor.
Foi possvel conhecer tambm a influncia da taxa de compresso no rendimento
trmico, a relao do uso de combustveis variados com sua eficincia e economia.
Verificou-se tambm as variaes da taxa de compresso com outros tipos de
combustveis, alm da sua relao com a presso de combusto.















5. Referencia bibliogrfica

http://www.motosblog.com.br/4448/comportamento-dos-motores-parte-4-taxa-de-
compressao/

Moran & Shapiro, Princpios de Ternodinmica para Engenharia, Editora LTC, 4. Edio,
captulo 9.

http://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/25875/000754147.pdf?sequence=1

Tese apresentada escola de engenharia de So Carlos da Universidade de
So Paulo: Anlise de desempenho de um motor ciclo Otto alimentado com
lcool de 75 INPM. 2008.

http://www.yacamim.net/index.php/Teoria.de.Motores.Foguete.Solidos/Taxa.de.Combusta
o.html