Notes 07

Lezioni di Meccanica del Volo
7 - Equilibrio, controllo e stabilità

longitudinali in volo rettilineo
L. Trainelli
1
2
Indice
1 INTRODUZIONE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1 Equazioni generali del volo rettilineo . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1.1 Equazioni del volo rettilineo stazionario . . . . . . . . . . 5
1.2 Regola di trasporto del momento di beccheggio . . . . . . . . . . 5
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI . . . . . . . . 7
2.1 Necessità del controllo longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.1 Condizioni per lequilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1.2 Equilibrio dellala isolata . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.3 Equilibratore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2 Equazioni costitutive a comandi bloccati . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.1 Condizioni per lequilibrio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.2.2 Leggi costitutive in forma non omogenea . . . . . . . . . . 13
2.2.3 Leggi costitutive in forma omogenea . . . . . . . . . . . . 14
2.2.4 Comandi bloccati e comandi liberi . . . . . . . . . . . . . 15
2.3 Punti caratteristici a comandi bloccati . . . . . . . . . . . . . . . 15
2.3.1 Punto neutro longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.2 Punto di controllo longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.3.3 Espressione generale del momento di beccheggio . . . . . 17
2.3.4 Schema semplicato delle azioni aerodinamiche . . . . . . 18
2.4 Trimmaggio longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4.1 Soluzione del trimmaggio . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.4.2 Espressioni alternative . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3 STABILIT
`
A STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI . . 20
3.1 Stabilità statica a comandi bloccati . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.1.1 Condizione di stabilità statica longitudinale . . . . . . . . 21
3.1.2 Margine di stabilità statica longitudinale . . . . . . . . . . 22
3.1.3 Stabilità statica dellala isolata . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.1.4 Stabilizzatore orizzontale . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.2 Modello a due superci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.2.1 Portanza e momento dellintero velivolo . . . . . . . . . . 26
3.2.2 Portanza e momento delle due superci . . . . . . . . . . 27
3.2.3 Velivolo di architettura tradizionale . . . . . . . . . . . . 28
3.3 Controllo longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
3.3.1 Eetto della stabilità sul trimmaggio . . . . . . . . . . . . 34
3.3.2 Variazioni con la velocità equivalente . . . . . . . . . . . . 35
3.3.3 Intuitività dei comandi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.3.4 Escursione baricentrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.4 Curve aerodinamiche trimmate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.4.1 Portanza trimmata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.4.2 Polare trimmata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.5 Prove di volo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.5.1 Determinazione del punto neutro . . . . . . . . . . . . . . 42
3
22 marzo 2011
(Versione 2.0)
1 INTRODUZIONE 4
Problem - Aircraft handles funny.
Action - Aircraft warned to Straighten up, y right, and be serious.
one of the QANTAS squawks (from the Internet).
1 INTRODUZIONE
In questa sezione consideriamo lanalisi dellequilibrio, del controllo (ossia il mo-
do in cui si realizza lequilibrio) e della stabilità (ossia della tendenza naturale a
permanere in equilibrio) per le condizioni di volo rettilineo uniforme simmetrico.
Si tratta delle condizioni di volo in assoluto pi` u importanti per caratterizzare il
comportamento del velivolo, a partire dalle quali si può estendere lanalisi alle
condizioni di volo in manovra.
Lanalisi concerne le condizioni di volo pi` u semplici e frequenti, in cui lequi-
librio laterodirezionale è identicamente soddisfatto essendo tutte nulle le azioni
aerodinamiche applicate al di fuori del piano di simmetria materiale del velivolo
(devianza, momento di rollio, momento dimbardata). Pertanto, consideriamo
solo le azioni aerodinamiche che hanno eetto sullequilibrio longitudinale, ossia
quelle agenti nel piano di simmetria materiale del velivolo (resistenza, portanza,
momento di beccheggio).
Lanalisi si limita alle condizioni di volo per cui le incidenze sono moderate
(angoli piccoli in senso matematico). Ciò non rappresenta necessariamente un
limite signicativo, in quanto la grande maggioranza dei velivoli è progettata
per essere impiegata in condizioni normali in una gamma di incidenze ampia-
mente compresa nei limiti per cui landamento della portanza e del momento di
beccheggio può essere ritenuto lineare.
1.1 Equazioni generali del volo rettilineo
Per completezza, richiamiamo le equazioni di equilibrio relative ad un generico
volo rettilineo centrato:
m

V = T cos D W sin ,
0 = T sin +L W cos ,
0 = M
G
,
(1)
dove T rappresenta la spinta (o trazione), D la resistenza aerodinamica, L la
portanza, m la massa, W = mg il peso e M
G
il momento di beccheggio al
centro di massa G, mentre V è la velocità di volo e langolo di rampa.
Queste equazioni rappresentano, nellordine, il bilancio delle forze in dire-
zione tangenziale al moto (ossia la direzione del vettore velocità di volo V), il
bilancio delle forze in direzione normale al moto ed inne il bilancio dei momenti
in beccheggio riferiti al baricentro. Le ipotesi che soggiaciono alla scrittura delle
equazioni precedenti sono
1 INTRODUZIONE 5
volo simmetrico ( = 0), per cui tutte le azioni latero-direzionali sono
nulle e le equazioni di equilibrio alla traslazione laterale e alle rotazioni di
rollio e dimbardata si riducono ad identità banali;
contributo al momento in beccheggio delle azioni propulsive trascurabili,
per cui compare il solo momento di beccheggio aerodinamico al baricentro.
Si è inoltre assunto per comodità lasse corpo longitudinale coincidente con lasse
orientato del vettore spinta T.
Naturalmente, le condizioni di volo rettilineo si evincono dalla mancanza
di un termine inerziale relativo allaccelerazione centripeta nella seconda equa-
zione, quelle di volo centrato dalla mancanza di un termine inerziale relativo
allaccelerazione angolare nella terza equazione.
1.1.1 Equazioni del volo rettilineo stazionario
Imponendo il moto uniforme,

V = 0, otteniamo:
0 = T cos D W sin ,
0 = T sin +L W cos ,
0 = M
G
.
(2)
Tali equazioni si semplicano signicativamente se si assume che il volo si svolga
ad incidenze moderate, 1 rad;
ad ecienze aerodinamiche medie o elevate, E O(1).
Entrambe queste condizioni sono ampiamente vericate nella stragrande mag-
gioranza delle condizioni di volo livellato dinteresse.
Applicando tali condizioni, si può assumere che, trascurando T sin rispetto
a L e ponendo T cos T, tutta la spinta agisca in direzione della velocità di
volo:
0 = T D W sin ,
0 = L W cos ,
0 = M
G
.
(3)
Queste equazioni reggono quindi il volo stazionario orizzontale ( = 0), in salita
( > 0), ed in discesa ( < 0).
1.2 Regola di trasporto del momento di beccheggio
La regola generale di trasporto dei momenti, applicata al momento di beccheg-
gio, consiste nella seguente formula:
M
Q
= M
P
+ (x
b
Q
x
b
P
) Z (z
b
Q
z
b
P
) X, (4)
1 INTRODUZIONE 6
dove abbiamo espresso il risultante delle forze aerodinamiche in componenti
rispetto agli assi del riferimento solidale,
F = Xe
b
x
+Z e
b
z
, (5)
ed analogamente il vettore distanza da P a Q,
QP = (x
b
Q
x
b
P
) e
b
x
+ (y
b
Q
y
b
P
) e
b
y
+ (z
b
Q
z
b
P
) e
b
z
. (6)
In condizioni di volo simmetrico, i piani x
b
z
b
e x
a
z
a
coincidono, ovvero coincido-
no gli assi y
b
e y
a
. Lunica dierenza tra il riferimento solidale ed il riferimento
aerodinamico consiste quindi in una rotazione di nel piano di simmetria ma-
teriale del velivolo. Valgono dunque le seguenti relazioni tra i versori dei sistemi
di riferimento F
b
e F
a
, per comodità scritte in forma matriciale:
e
b
x
e
b
z
cos sin
sin cos

e
a
x
e
a
z
, e
b
y
= e
a
y
. (7)
Pertanto, la relazione tra le componenti della forza aerodinamica rispetto ai due
riferimenti solidale ed aerodinamico è data da
X = D cos +L sin ,
Z = D sin L cos .
(8)
Sfruttando la denizione di ecienza aerodinamica, E := L/D, possiamo riscri-
vere le equazioni precedenti nella forma seguente:
X = D cos (1 + E tan ) ,
Z = L cos
1 +
tan
E
.
(9)
Tali espressioni si semplicano signicativamente se si assume che il volo si
svolga
ad incidenze moderate, 1 rad;
ad ecienze aerodinamiche medie o elevate, E O(1).
Applicando la prima condizione, che consente di confondere cos con lunità e
tanto sin , quanto tan con langolo , otteniamo:
X = D (1 + E) ,
Z = L
1 +

E
,
(10)
sicche, applicando la seconda condizione, possiamo ritenere il rapporto (/E)
trascurabile rispetto allunità, mentre in generale non possiamo fare lo stesso
per il prodotto (E):
X = D L,
Z = L.
(11)
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI 7
Di fatto, questo signica quindi che si trascura (D) rispetto a L.
Sotto le ipotesi citate, la regola del trasporto per il momento di beccheggio
risulta data da
M
Q
= M
P
(x
b
Q
x
b
P
) L + (z
b
Q
z
b
P
) (D +L)
= M
P

(x
b
Q
x
b
P
) + (z
b
Q
z
b
P
)
1
E
+
L,
(12)
e quindi può essere ulteriormente semplicata nella formula seguente:
M
Q
= M
P
(x
b
Q
x
b
P
) L, (13)
quando si considerino punti con ordinate molto prossime tra loro (ad esempio
punti posti sullasse di rollio x
b
), oppure condizioni di volo ad ecienza elevata.
Ricordiamo che
L = q
d
S C
L
,
M
P
= q
d
S c C
M
P
,
(14)
dove q
d
= V
2
/2 rappresenta la pressione dinamica di volo, S la supercie alare
di riferimento del velivolo, c la corda media aerodinamica (MAC) del velivolo
e (C
L
, C
M
P
) i coecienti di portanza e momento di beccheggio al polo P.
Pertanto, dividendo entrambi i membri per il prodotto (q
d
S c), otteniamo la
regola del trasporto per il coeciente di momento di beccheggio:
C
M
Q
= C
M
P
(
b
Q
b
P
) C
L
, (15)
dove
b
:= x
b
/c rappresenta unascissa adimensionale lungo lasse di rollio.
Per alleggerire la notazione, dora in avanti, si ometterà lapice
b
per le ascisse
x e .
2 EQUAZIONI COSTITUTIVE LONGITUDINALI
Le equazioni costitutive longitudinali sono le espressioni che mostrano la di-
pendenza delle componenti longitudinali di forza e momento aerodinamici (in
particolare della portanza e del momento di beccheggio) dalle grandezze che,
in condizioni di volo rettilineo uniforme simmetrico, caratterizzano il campo
aerodinamico che si sviluppa attorno al velivolo stesso:
densità dellaria alla quota di volo,
velocità di volo,
angolo dincidenza,
angolo di deessione dellequilibratore,
numeri di Mach e Reynolds,
nonche dalle grandezze che descrivono la supercie bagnata del velivolo, ossia
la supercie di riferimento (supercie della pianta alare) ed opportuni parametri
caratterizzanti forma e nitura locale di tale supercie.
Laccoppiamento delle equazioni costitutive con le equazioni di equilibrio cor-
rispondenti consente di risolvere il problema del trimmaggio,
1
ossia, ad esempio,
determinare i valori degli angoli dincidenza e di deessione dellequilibratore
che consentono di ottenere lequilibrio del velivolo in volo ad un certo angolo di
rampa con un dato valore del carico alare, della quota e della velocità.
2.1 Necessità del controllo longitudinale
In questa sezione ci interessiamo al modo in cui è possibile ottenere lequilibrio
del velivolo in volo rettilineo uniforme simmetrico, ed in particolare dimostria-
mo che ciò è praticamente irrealizzabile per la maggior parte dei velivoli se
questi hanno una geometria ssata, mentre ladozione di unopportuna super-
cie mobile, detta equilibratore, rappresenta il metodo pi` u semplice e diretto per
equilibrare il velivolo in tutte le condizioni di volo dinteresse.
2.1.1 Condizioni per lequilibrio
Assumiamo le equazioni costitutive delle azioni aerodinamiche e propulsive re-
lative alle condizioni di volo rettilineo per un velivolo di geometria ssata:
T = T(h, V,
T
),
D = D(h, V, ),
L = L(h, V, ),
M
G
= M
G
(h, V, ),
(16)
essendo h la quota di volo, V la velocità di volo, lincidenza di volo e
T
il
parametro di manetta del propulsore. Si tratta della forma pi` u generale possi-
bile, che include le dipendenze dalla pressione dinamica q
d
(h, V ) := (h) V
2
/2,
dal numero di Mach M(h, V ) := V/a(h) e dal numero di Reynolds Re(h, V ) :=
(h) V l/(h).
Associando tali equazioni costitutive alle equazioni dequilibrio 3,
T(h, V, ,
T
) = D(h, V, ) +W sin ,
L(h, V, ) = W cos ,
M
G
(h, V, ) = 0,
(17)
si osserva facilmente che il problema dellequilibrio è sovracondizionato e, in
generale, non ammette soluzione. Ciò per eetto della coesistenza della seconda
e della terza equazione, tra loro linearmente indipendenti. Infatti, se una delle
due risulta soddisfatta per una terna di valori (h, V, ), laltra in generale non
potrà esserlo.
1
Termine del gergo aeronautico italiano derivato dallinglese to trim, che signica
ordinare, regolare nel linguaggio comune, ed equilibrare nel linguaggio aeronautico.
Rendiamo pi` u esplicite queste considerazioni con un esempio immediato:
supponiamo che il velivolo sia stato progettato per eseguire una crociera in volo
livellato alla quota h e alla velocità V con un peso W. La seconda equazione
chiaramente determina in modo univoco lincidenza di equilibrio che consente
lequilibrio verticale, mentre la prima, dato , consente la determinazione del
parametro di manetta
T
che assicura lequilibrio tangenziale. Inoltre, la terna
di valori (h, V, ) soddisfa la condizione di centraggio, ossia la terza equazione.
Supponiamo ora di voler modicare uno dei parametri (h, V, W) che identicano
tale punto di progetto, ad esempio il peso, mantenendo gli altri costanti. Al nuo-
vo peso

W la seconda equazione associerà, essendo invariati quota e velocità, un
nuovo valore dellincidenza e di conseguenza la prima equazione determinerà
un nuovo valore del parametro di manetta

T
. La terna di valori (h, V, ) però
non potrà soddisfare la condizione di centraggio, vericata invece per la terna
(h, V, ).
Quanto appena esposto comporta la necessità di introdurre nelle equazioni
costituitive almeno unulteriore parametro che permetta di modicare i valori
dei risultanti delle azioni aerodinamiche una volta che si ssino quota, velocità
di volo e peso del velivolo.
2.1.2 Equilibrio dellala isolata
Per illustrare pi` u chiaramente il ragionamento precedente, consideriamo un ve-
livolo costituito soltanto da unala (ala isolata) in volo livellato subsonico. Dato
che la prima delle equazioni di equilibrio 3 risulta disaccoppiata dalle altre due
e può essere intesa, ai ni dello studio dellequilibrio, come lequazione che de-
nisce il parametro di manetta necessario, consideriamo qui solo lequilibrio ver-
ticale e quello al beccheggio avendo ssato i valori (h, V, W) per quota, velocità
e peso:
L = W,
M
G
= 0,
(18)
essendo
L =
1
2
V
2
S C
L
M
G
=
1
2
V
2
S c C
M
G
.
(19)
Le equazioni di equilibrio si scrivono dunque in forma adimensionale
C
L
=
2
W
S
1
V
2
,
C
M
G
= 0.
(20)
Supponiamo che sia il centro di massa G, sia il centro aerodinamico A dellala
appartengano allasse di rollio: applicando la regola di trasporto dei momenti,
C
M
G
= C
M
A
(
G
A
) C
L
, (21)
otteniamo per lequazione di centraggio
C
M
A
= (
G
A
) C
L
, (22)
e quindi, dallequilibrio verticale,
C
M
A
= (
G
A
)
2
W
S
1
V
2
, (23)
ossia
A
=
C
M
A
2
W
S
1
V
2
. (24)
Dunque, perchè lala sia contemporaneamente equilibrata verticalmente e cen-
trata, deve sussistere la relazione precedente, che impone che il centro di massa
si trovi ad una precisa distanza dal centro aerodinamico.
Ricordiamo che il centro aerodinamico, nelle ipotesi di volo subsonico, è
un punto materiale.
2
Essendo C
M
A
una costante, la distanza tra il centro di
massa ed il centro aerodinamico dipende dai valori assunti dalla terna (h, V, W).
Ciò comporta che, modicando uno dei valori (h, V, W), si debba cambiare la
posizione del baricentro, il che è praticamente irrealizzabile per la maggior parte
dei velivoli.
3
2.1.3 Equilibratore
Scartata la possibilità di variare signicativamente, e in modo pilotato con lop-
portuna rapidità di attuazione, la posizione del centro di massa del velivolo,
lunica altra possibilità che si presenta è quella di far variare il coeciente di
momento di beccheggio al centro aerodinamico C
M
A
. Trattandosi di una ca-
ratteristica aerodinamica, tale coeciente dipende essenzialmente dalla forma
dellala, sicchè una sua variazione può essere ottenuta modicando la geometria
dellala. Questo può essere ottenuto mediante
una deformazione distribuita di torsione di una porzione della supercie
alare, oppure
lintroduzione di un ap la cui deessione sia controllabile con continuità,
ossia lequilibratore (elevator), anche detto timone di profondità.
2
Il centro aerodinamico assume una posizione costante rispetto ad un riferimento solidale al
velivolo in regime subsonico, M < M
crit
, ed in regime supersonico, M > M
sup
, mentre cambia
posizione in regime transonico. Per unala costituita da proli sottili, il centro aerodinamico si
trova al quarto di corda dal bordo dattacco della corda media aerodinamica in volo subsonico,
in mezzeria della corda media aerodinamica in volo supersonico.
3
Al contrario, questo è il meccanismo di controllo longitudinale utilizzato sui deltaplani,
dove il pilota, attraverso lazione delle braccia sul manubrio, può regolare la posizione del
centro di massa del velivolo in modo da consentire lequilibrio in tutto linviluppo di volo
dinteresse.
La prima soluzione, pur essendo molto antica,
4
è stata abbandonata nel secolo
scorso ed è attualmente allo studio per lo sviluppo di progetti avanzati di velivoli
morphing, ossia capaci di cambiare la loro forma in relazione alle manovre da
eseguire.
La seconda soluzione rappresenta di fatto la soluzione adottata per la stra-
grande maggioranza dei velivoli costruiti no ad oggi. Lequilibratore è una
supercie mobile posta sul bordo duscita di una supercie portante, incerniera-
ta su un asse solidale alla supercie stessa nel senso della sua apertura, in modo
da poter ruotare di un angolo
e
. Per tale angolo, detto deessione dellequi-
libratore, assumiamo un verso positivo concorde a quello dellincidenza (ossia
per deessione verso il basso). Inoltre, assumiamo che lorigine per
e
sia la
posizione non deessa dellequilibratore, quando questo si trova allineato con la
supercie portante su cui è incernierato.
Una deessione positiva dellequilibratore comporta una variazione positiva
della portanza, mentre una deessione negativa ne comporta una variazione
negativa. La deessione dellequilibratore viene comandata dal pilota attraverso
il movimento longitudinale della barra (control stick): per barra in avanti si ha
deessione positiva, mentre per barra indietro si ha deessione negativa.
La supercie portante su cui si dispone lequilibratore dipende dallarchitet-
tura del velivolo:
in un velivolo senza impennaggi orizzontali (ad esempio un tuttala, oppure
certi velivoli con ala a delta tipo Dassault Mirage), gli equilibratori non
possono che trovarsi sullala; in taluni casi, le funzioni dellequilibratore e
dellalettone vengono assolte da una sola supercie per ogni semiala, detta
elevon (elevator+aileron);
in un velivolo con impennaggi orizzontali (sia posti dietro lala, come
nei velivoli di architettura tradizionale, sia davanti, come nei velivoli ca-
nard), lequilibratore viene disposto sullimpennaggio perche ciò consente
di contenerne le dimensioni e la rotazione.
Per quanto riguarda la seconda soluzione, notiamo che estendendo il ragio-
namento svolto per lala isolata lo scopo dellequilibratore è modicare il
momento di beccheggio rispetto al centro aerodinamico del velivolo, che si trova
in prossimità dellala. Pertanto, maggiore è la distanza dellequilibratore dalla-
la, minore sarà la forza necessaria a creare una data variazione di momento, e
quindi minore sarà la supercie e/o la deessione dellequilibratore.
2.2 Equazioni costitutive a comandi bloccati
2.2.1 Condizioni per lequilibrio
In termini del tutto generali, possiamo introdurre le equazioni costitutive per i
risultanti delle azioni aerodinamiche agenti nel piano di simmetria del velivolo
4
Era stata utilizzata dai fratelli Wright nei loro Flyers per realizzare il controllo in rollio,
ossia al posto degli alettoni, mediante deformazione elastica della struttura alare attuata da
tiranti.
in volo rettilineo uniforme simmetrico in termini dei parametri (,
e
), oltre che
delle condizioni di volo date dai parametri (h, V ).
Queste leggi costitutive possono essere ricavate nei modi pi` u diversi:
attraverso stime derivanti dai diversi contributi associati alle componenti
del velivolo (ali, impennaggi, fusoliera, etc.);
attraverso analisi numeriche, utilizzando metodi che fanno riferimento ad
una gerarchia di modelli di aerodinamica computazionale di complessità
crescente (linea portante, supercie portante, metodi a pannelli, metodi
alle dierenze nite, ai volumi niti, agli elementi niti, etc.);
attraverso la riduzione al velivolo in esame dei dati dedotti da esperimenti
su modelli scalati in galleria del vento;
attraverso prove di volo con il velivolo stesso.
In ogni caso, lintroduzione dellequilibratore modica le equazioni costituti-
ve 16, trasformandole nelle seguenti:
D = D(h, V, ,
e
),
L = L(h, V, ,
e
),
M
G
= M
G
(h, V, ,
e
),
(25)
per cui, associandole alle equazioni dequilibrio 3,
T(h, V, ,
T
) = D(h, V, ,
e
) +W sin ,
L(h, V, ,
e
) = W cos ,
M
G
(h, V, ,
e
) = 0,
(26)
si osserva come, dati (h, V, , W), linsieme della seconda e della terza equazione
permettono di determinare la coppia (,
e
) e, a valle di ciò, la prima equazione
consente la determinazione di
T
. Pertanto, in linea di principio quanto visto
risolve interamente il problema del trimmaggio longitudinale, almeno per quanto
concerne valori per (,
e
,
T
) eettivamente ottenibili.
Come risulterà chiaro nel seguito, per un velivolo di architettura tradizionale
con ala e impennaggi orizzontali molto distanti (dellordine di alcune MAC),
si può supporre, in via preliminare, che la deessione dellequilibratore non
alteri signicativamente la portanza globale del velivolo, e quindi lequilibrio alla
traslazione verticale, pur mantenendo un eetto fondamentale nellequilibrio al
beccheggio. In una tale situazione, la seconda equazione sostanzialmente serve
a determinare lincidenza di volo, mentre la terza equazione ssa il valore della
deessione dellequilibratore.
A questo punto, è necessario dettagliare la forma assunta dalle equazioni
costitutive del velivolo, in particolare rispetto alle variabili (,
e
).
2.2.2 Leggi costitutive in forma non omogenea
Ci concentriamo inizialmente su portanza e momento di beccheggio:
L = L(h, V, ,
e
) =
1
2
V
2
S C
L
(,
e
, M, Re),
M
P
= M
P
(h, V, ,
e
) =
1
2
V
2
S c C
M
P
(,
e
, M, Re),
(27)
Per queste componenti possiamo assumere che, per angoli dincidenza e di
deessione dellequilibratore moderati, ossia piccoli in senso matematico,
1 rad,
e
1 rad,
(28)
la dipendenza da tali angoli sia lineare:
C
L
= C
L,
+ C
L,
e
e
+ C
L0
,
C
M
P
= C
M
P ,
+ C
M
P ,
e
e
+ C
M
P 0
,
(29)
avendo indicato con la notazione
,
/ la derivata parziale della funzione
rispetto alla variabile .
Nelle equazioni precedenti, dette leggi costitutive in forma non omogenea,
i coecienti C
L,
, C
L,
e
, C
L0
, C
M
P ,
, C
M
P ,
e
, C
M
P 0
sono funzioni dei soli
parametri (M, Re):
L
,
=
1
2
V
2
S C
L,
(M, Re),
L
,
e
=
1
2
V
2
S C
L,
e
(M, Re),
M
P ,
=
1
2
V
2
S c C
M
P ,
(M, Re),
M
P ,
e
=
1
2
V
2
S c C
M
P ,
e
(M, Re).
(30)
I termini noti C
L0
, C
M
P 0
rappresentano evidentemente i valori assunti dai coef-
cienti di portanza e momento di beccheggio al polo P quando sia lincidenza,
sia la deessione dellequilibratore sono nulli. Date le convenzioni sul segno de-
gli angoli (,
e
), che sono assunti entrambi positivi a cabrare, ossia nel verso
positivo di rotazione nel piano di simmetria del velivolo x
b
z
b
, le derivate C
L,
,
C
L,
e
risultano entrambe positive: la portanza del velivolo aumenta sia per au-
mento dellincidenza, sia per aumento della deessione dellequilibratore. Nulla
può essere detto, invece, sul segno delle derivate C
M
P ,
, C
M
P ,
e
nchè non si
specica la posizione del polo P. Nel seguito vedremo come caratterizzare in
modo signicativo le derivate del momento di beccheggio.
2.2.3 Leggi costitutive in forma omogenea
La foma non omogenea delle equazioni costitutive mostra una dipendenza dalla
convenzione (arbitraria, ancorchè signicativa) sullorigine scelta per contare gli
angoli (,
e
), attraverso i termini noti C
L0
, C
M
P 0
.
Allo scopo di ottenere una forma equivalente, ma che si dimostra pi` u con-
veniente per gli sviluppi analitici seguenti, è utile svincolarsi dalla convenzione
sullorigine delle rotazioni. Per far ciò, deniamo i valori (
0
,
e0
) corrispon-
denti ad un sistema equivalente a zero, ossia a risultante e momento risultante
contemporaneamente nulli:
C
L,
0
+ C
L,
e
e0
+ C
L0
= 0,
C
M
P
C
M
P ,
0
+ C
M
P ,
e
e0
+ C
M
P 0
= 0.
(31)
La soluzione di queste equazioni, intese come un sistema nelle incognite (
0
,
e0
),
C
L,
C
L,
e
C
M
P ,
C
M
P ,
e

0
e0
C
L0
C
M
P 0
, (32)
fornisce
0
=
C
L0
C
M
P ,
e
C
L,
e
C
M
P 0
e0
=
C
L,
C
M
P 0
C
L0
C
M
P ,
,
(33)
essendo il determinante della matrice dei coecienti del sistema:
:= C
L,
C
M
P ,
e
C
L,
e
C
M
P ,
. (34)
Va rimarcato che questultima grandezza non dipende dal polo P, in quanto per
la regola di trasporto dei momenti di beccheggio abbiamo
C
M
P
= C
M
Q
(
P

Q
) C
L
(35)
e, derivando rispetto a e
e
, otteniamo
C
M
P ,
= C
M
Q
,
(
P

Q
) C
L,
,
C
M
P ,
e
= C
M
Q
,
e
(
P

Q
) C
L,
e
.
(36)
Di conseguenza, è immediato osservare che
C
L,
C
M
P ,
e
C
L,
e
C
M
P ,
C
L,
C
M
Q
,
e
C
L,
e
C
M
Q
,
, (37)
per qualsiasi coppia di punti P, Q posti sullasse di rollio. Col medesimo argo-
mento si dimostra anche lindipendenza dal polo P dei numeratori nelle eq. 33,
per cui i valori (
0
,
e0
) risultano funzioni dei soli parametri (M, Re). Noti
(
0
,
e0
), possiamo sostituire le espressioni
C
L0
=
C
L,
0
+ C
L,
e
e0
,
C
M
P 0
=
C
M
P ,
0
+ C
M
P ,
e
e0
,
(38)
nelle espressioni delle leggi non omogenee 29, ottenendo
C
L
= C
L,
(
0
) + C
L,
e
(
e
e0
),
C
M
P
= C
M
P ,
(
0
) + C
M
P ,
e
(
e
e0
).
(39)
Ci riferiamo alle equazioni precedenti come leggi costitutive in forma omogenea.
Le variabili delle equazioni costitutive in forma omogenea sono gli angoli di
incidenza assoluta (
0
) e di deessione assoluta dellequilibratore (
e
e0
).
Questi, al pari dellangolo dincidenza assoluta di un prolo alare, non dipendono
dalla convenzione sullorigine scelta per le rotazioni. In altre parole, ssata
una certa direzione della velocità di volo, mentre i valori e
e
cambiano se
si cambiano le direzioni degli assi del riferimento solidale, i valori (
0
) e
(
e
e0
) non cambiano.
2.2.4 Comandi bloccati e comandi liberi
La trattazione che segue, basata sulle dipendenze funzionali evidenziate nelle
equazioni precedenti è detta tradizionalmente formulazione a comandi bloccati
(stick-xed oppure control-xed formulation). Con questa locuzione intendiamo
che assumiamo che lazione di controllo longitudinale consista in un controllo in
posizione, ossia che il pilota, agendo sulla barra, sia in grado di imporre il valore
della deessione dellequilibratore e di mantenerlo indenitamente, bloccando
quindi la supercie di controllo. Questo è un modo di idealizzare la realtà, a
cui se ne oppone un altro in cui si assume che lazione di controllo longitudinale
consista in un controllo in forza, ossia che il pilota sia in grado di imporre il
valore del momento che si oppone a quello generato dallequilibratore sullasse in
cui è incernierato (momento di cerniera). Un caso particolare di questo secondo
modo di idealizzare la realtà (che di fatto vede il pilota eettuare un controllo in
posizione per sforzi di barra ridotti, e progressivamente un controllo in forza per
sforzi di barra crescenti) consiste nel supporre che il pilota non eserciti alcuna
azione sulla barra, per cui si ha la formulazione a comandi liberi (stick-free
oppure control-free formulation).
La trattazione a comandi liberi, per quanto non comporti alcuna dicoltà
speciale, non viene presa in considerazione in questo corso.
2.3 Punti caratteristici a comandi bloccati
La natura stessa delle equazioni costitutive, essenzialmente la loro caratteristi-
ca di linearità rispetto agli angoli (,
e
), consente di determinare due punti
sullasse solidale longitudinale che permette una notevole semplicazione dei
procedimenti analitici relativi alle questioni di equilibrio, controllo e stabilità.
Uno di questi punti, il punto neutro (neutral point), rappresenta una nozione
classica, solitamente introdotta però soltanto quando si aronta il problema
della stabilità statica longitudinale; laltro, il punto di controllo (control point),
non è generalmente documentato nella letteratura disponibile sulla Meccanica
del Volo, con leccezione di alcuni articoli scientici recenti,
5
e viene introdotto
qui in ragione della perfetta dualità che manifesta rispetto al punto neutro, e
che si rivela assai utile nella manipolazione delle equazioni costitutive.
2.3.1 Punto neutro longitudinale
Data lespressione delle eq. 29 ovvero 39, ci chiediamo se esista un punto sullasse
di rollio rispetto al quale il momento di beccheggio non dipenda dallincidenza.
Questo punto, detto punto neutro longitudinale a comandi bloccati N, verica
quindi la condizione seguente:
C
M
N,
= 0. (40)
Derivando rispetto a la regola di trasporto dei momenti di beccheggio (eq. 36
1
)
e ponendo Q = N, abbiamo
C
M
P ,
= (
P

N
) C
L,
, (41)
per qualsiasi polo P, e quindi la posizione del punto neutro longitudinale risulta
dalla formula
N

P
=
C
M
P ,
C
L,
, P. (42)
Notiamo che, essendo il secondo membro dellequazione precedente funzione dei
soli parametri (M, Re), ciò comporta che anche la posizione del punto neutro
dipende soltanto dal numero di Mach e dal numero di Reynolds. In particolare,
con leccezione delle condizioni transoniche e nella gamma di numeri di Reynolds
dinteresse per il volo atmosferico, il punto neutro è di fatto un punto materiale.
Come si vede, la nozione di punto neutro rappresenta lestensione al velivolo
della nozione di fuoco, o centro aerodinamico, di un prolo alare. Per questo
motivo, il punto neutro è anche indicato come centro aerodinamico del velivolo.
2.3.2 Punto di controllo longitudinale
Analogamente a quanto fatto per il punto neutro longitudinale, ci chiediamo
se esista un punto sullasse di rollio rispetto al quale il momento di beccheg-
gio non dipenda dalla deessione dellequilibratore. Questo punto, detto punto
di controllo longitudinale a comandi bloccati C, verica quindi la condizione
seguente:
C
M
C,
e
= 0. (43)
Derivando rispetto a
e
la regola di trasporto dei momenti di beccheggio (eq. 36
2
)
e ponendo Q = C, abbiamo
C
M
P ,
e
= (
P

C
) C
L,
e
, (44)
5
Si tratta di lavori in cui viene pubblicato lapproccio introdotto dal Prof. Marco Borri
(Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale, Politecnico di Milano), nel corso di Meccanica del
Volo (Vecchio Ordinamento), gi` a a partire dai primi anni 90.
per qualsiasi polo P, e quindi la posizione del punto di controllo longitudinale
risulta dalla formula
C

P
=
C
M
P ,
e
C
L,
e
, P. (45)
Per il punto di controllo vale lo stesso discorso fatto per il punto neutro: essendo
il secondo membro dellequazione precedente funzione dei soli parametri (M, Re),
ciò comporta che anche la posizione del punto di controllo dipende soltanto dal
numero di Mach e dal numero di Reynolds. In particolare, con leccezione delle
condizioni transoniche e nella gamma di numeri di Reynolds dinteresse per il
volo atmosferico, il punto di controllo è di fatto un punto materiale.
2.3.3 Espressione generale del momento di beccheggio
Lintroduzione del punto neutro e del punto di controllo consente di esprimere
le derivate del momento di beccheggio rispetto ad un generico polo P come
C
M
P ,
= (
N

P
) C
L,
,
C
M
P ,
e
= (
C

P
) C
L,
e
,
(46)
ossia come momenti dei vettori dintensità C
L,
e C
L,
e
applicati in N e C,
rispettivamente. Dato che C
L,
e C
L,
e
sono grandezze positive, notiamo che
C
M
P ,
risulta positivo se il polo P si trova dietro (ossia a poppavia) del punto
neutro N e negativo se si trova davanti (ossia a proravia). Lo stesso per C
M
P ,
e
rispetto al punto di controllo C.
Lespressione del momento di beccheggio, dunque, a partire dalla seconda
delle eq. 39, diviene
C
M
P
= (
N

P
) C
L,
(
0
) + (
C

P
) C
L,
e
(
e
e0
) (47)
rispetto ad un generico polo P. In particolare, per il punto neutro abbiamo
C
M
N,
e
= (
C

N
) C
L,
e
, (48)
e quindi il momento di beccheggio al punto neutro, funzione del solo angolo di
deessione dellequilibratore, oltre che di (M, Re), risulta
C
M
N
= (
C

N
) C
L,
e
(
e
e0
). (49)
Analogamente, per il punto di controllo abbiamo
C
M
C,
= (
N

C
) C
L,
, (50)
e quindi il momento di beccheggio al punto di controllo, funzione del solo angolo
dincidenza, oltre che di (M, Re), risulta
C
M
C
= (
N

C
) C
L,
(
0
). (51)
La distanza adimensionale (
N

C
) che compare nelle formule precedenti è
detta lunghezza aerodinamica longitudinale del velivolo.
`
E immediato vericare che la grandezza denita attraverso leq. 34 si può
scrivere nella forma seguente,
= (
N

C
) C
L,
C
L,
e
, (52)
utilizzando le eq. 46 (tale forma manifesta chiaramente lindipendenza di dal
polo P già dimostrata).
2.3.4 Schema semplicato delle azioni aerodinamiche
Lespressione 47 rappresenta uno strumento molto utile per lanalisi delle condi-
zioni di equilibro, controllo e stabilità. Infatti, essa consente uninterpretazione
intuitiva e del tutto generale dei risultanti del campo di forze aerodinamiche
agenti sul velivolo.
Consideriamo la grandezza
L
a
:= L
,
(
0
), (53)
detta portanza dincidenza (attitude lift), assieme al suo corrispondente coe-
ciente adimensionale
C
a
L
:=
L
a
q
d
S
= C
L,
(
0
), (54)
e la grandezza
L
c
:= L
,
e
(
e
e0
), (55)
detta portanza di controllo (control lift), assieme al suo corrispondente coe-
ciente adimensionale
C
c
L
:=
L
c
q
d
S
= C
L,
e
(
e
e0
). (56)
Il sistema di forze aerodinamiche agenti sul velivolo può essere quindi inteso
come equivalente ad un sistema estremamente semplice, composto dalle sole
forze di
portanza dincidenza L
a
, dipendente soltanto dallangolo dincidenza ,
applicata nel punto neutro N;
portanza di controllo L
c
, dipendente soltanto dallangolo di deessione
dellequilibratore
e
, applicata nel punto di controllo C.
Infatti, le equazioni 39 possono essere scritte nel modo seguente:
C
L
(,
e
) = C
a
L
() + C
c
L
(
e
),
C
M
P
(,
e
) = (
N

P
) C
a
L
() + (
C

P
) C
c
L
(
e
),
(57)
ovvero in forma dimensionale:
L(,
e
) = L
a
() +L
c
(
e
),
M
P
(,
e
) = (x
N
x
P
) L
a
() + (x
C
x
P
) L
c
(
e
).
(58)
Lutilità e lestrema semplicità di questo risultato generale apparirà chiaramente
quando esamineremo le formule ottenute a partire da ipotesi speciche sul tipo di
congurazione aerodinamica del velivolo, come nel caso del tradizionale modello
a due superci.
2.4 Trimmaggio longitudinale
Per problema diretto del trimmaggio intendiamo qui la determinazione dei
valori degli angoli dincidenza e di deessione dellequilibratore (e quindi del
comando di barra longitudinale) che consentono di ottenere lequilibrio del ve-
livolo in volo ad un certo angolo di rampa con un dato valore del carico alare,
della quota e della velocità di volo. Si tratta, come si vedrà nel seguito, della
soluzione di un sistema di due equazioni lineari a coecienti costanti.
Problemi inversi possono essere deniti scambiando alcuni dei dati noti con
altrettante incognite del problema diretto; ad esempio, ci si può chiedere quale
siano langolo dincidenza e la velocità di volo corrispondenti ad un dato valore
di deessione dellequilibratore per quota e carico alare noti. Un caso dinteresse
per un tale problema è quello in cui si investighi la trimmabilità del velivolo
alle basse velocità.
2.4.1 Soluzione del trimmaggio
Se utilizziamo le espressioni 58 nelle equazioni di equilibrio 3, otteniamo
L
a
(h, V, ) +L
c
(h, V,
e
) = W cos ,
(x
N
x
G
) L
a
(h, V, ) + (x
C
x
G
) L
c
(h, V,
e
) = 0.
(59)
Risulta immediato concludere che, con leccezione del regime di volo transonico,
le due forze L
a
e L
c
, dato un certo valore del peso e dellangolo di rampa, devono
essere necessariamente costanti al variare di quota e velocità, essendo applicate
in punti del velivolo che non variano con queste grandezze.
Da un punto di vista matematico, la soluzione del sistema precedente nelle
incognite L
a
e L
c
porge
L
a
=
x
G
x
C
x
N
x
C
W cos ,
L
c
=
x
N
x
G
x
N
x
C
W cos .
(60)
Il rapporto tra L
a
e L
c
dipende quindi soltanto dalla posizione relativa del centro
di massa dai punti neutro e di controllo. Di conseguenza, dalle denizioni 53
3 STABILIT
`
A STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI 20
e 55, è immediato trovare lespressione degli angoli dincidenza e di deessione
dellequilibratore al trim:
=
x
G
x
C
x
N
x
C
W cos
L
,
+
0
,
e
=
x
N
x
G
x
N
x
C
W cos
L
,
e
+
e0
.
(61)
Le equazioni precedenti si possono riscrivere introducendo il valore del coe-
ciente di portanza di trim C
L
,
C
L
:=
2
W
S
cos
V
2

2
0
W
S
cos
V
2
EAS
, (62)
nella forma
=
x
G
x
C
x
N
x
C
C
L
C
L,
+
0
,
e
=
x
N
x
G
x
N
x
C
C
L
C
L,
e
+
e0
.
(63)
Per valutare questi angoli e la loro variazione con i parametri (h, V, , W) risulta
fondamentale, noto il valore degli angoli (
0
,
e0
) dalle eq. 33, determinare il
segno dei rapporti tra distanze caratteristiche che compaiono a secondo membro.
Per questo, è necessario discutere quali siano le limitazioni per il posizionamento
del centro di massa, che derivano da vincoli di stabilità e di controllabilità.
2.4.2 Espressioni alternative
La soluzione del problema diretto del trimmaggio, naturalmente, può essere
ottenuta a partire dalle equazioni costitutive in forma non omogenea. Infatti,
utilizzando le espressioni 29 moltiplicate per q
d
nelle equazioni di equilibrio 3 e
seguendo il procedimento visto sopra, otteniamo le espressioni alternative
=
(C
L
C
L0
) C
M
P ,
e
+ C
L,
e
C
M
P 0
e
=
C
L,
C
M
P 0
+ (C
L
C
L0
) C
M
P ,
.
(64)
per gli angoli dincidenza e di deessione dellequilibratore al trim. Confrontan-
do le espressioni precedenti con quelle delle eq. 63, risulta immediato notare la
dierenza nellinterpretazione e nella valutazione dei diversi termini, e quindi
lutilità dellintroduzione dei punti caratteristici.
3 STABILIT
`
A STATICA E CONTROLLO LONGITUDINALI
3.1 Stabilità statica a comandi bloccati
Lesame della stabilità longitudinale che sviluppiamo nel seguito si limita alla
sola stabilità statica. Con ciò sintende che siamo interessati a caratterizzare
3 STABILIT
`
il comportamento istantaneo del velivolo in risposta a piccole perturbazioni del
suo stato di equilibrio, e non alleettiva storia temporale della risposta al di-
sturbo, oggetto dellanalisi di stabilità dinamica. In altre parole, si caratterizza
la semplice tendenza del velivolo a contrastare (se stabile) oppure accentuare
(se instabile) leetto di una perturbazione di un suo stato di equilibrio, limita-
tamente allistante stesso del disturbo. Sebbene ciò possa sembrare limitativo,
osserviamo che la stabilità statica ha una rilevanza fondamentale nella caratte-
rizzazione delle qualità di volo del velivolo ed è un presupposto fondamentale
per ottenere la stabilità dinamica.
3.1.1 Condizione di stabilità statica longitudinale
Consideriamo il velivolo in volo rettilineo uniforme simmetrico alla quota h,
con velocità V , angolo di rampa e peso W. Il velivolo è centrato, ossia in
equilibrio alla rotazione di beccheggio, ai valori (,
e
) degli angoli dincidenza
e di deessione dellequilibratore:
C
M
G
(,
e
) = 0, (65)
dove (,
e
) dipendono da (h, V, , W) e dalla posizione del centro di massa G,
del punto neutro N e del punto di controllo C, come si è visto nello studio del
trimmaggio longitudinale. Nellequazione precedente e nel seguito non conside-
riamo la dipendenza del coeciente di momento di beccheggio dai numeri di
Mach e Reynolds di volo, che al momento non sono signicativi.
Ci vogliamo chiedere se la congurazione di equilibrio considerata è stati-
camente stabile, ossia se nel momento in cui si produce una generica piccola
perturbazione, il velivolo manifesti o meno la tendenza istantanea a ritornare
verso la congurazione dequilibrio. Questa tendenza comporta la generazione
di un sistema di forze che, almeno inizialmente, si oppongano alla perturbazione.
Supponiamo dunque che il velivolo sia sottoposto ad una perturbazione
dincidenza che sia piccola in senso matematico, ossia
|| 1 rad. (66)
Trattandosi di una piccola perturbazione, e supponendo che il valore stesso
dincidenza di trim sia piccolo, possiamo senzaltro assumere che il momento di
beccheggio subisca una variazione lineare, proporzionale a . Inoltre, assu-
miamo condizioni di comandi bloccati, ossia supponiamo che la perturbazione
dincidenza non comporti alcuna variazione del valore dellangolo di deessione
dellequilibratore: in altre parole, supponiamo che il pilota oppure un siste-
ma di controllo automatico siano capaci di mantenere
e
costante al valore di
trim mentre si produce la perturbazione in . Sotto le ipotesi appena viste,
otteniamo:
C
M
G
( + ,
e
) = C
M
G
(,
e
) + C
M
G,
C
M
G,
.
(67)
3 STABILIT
`
La variazione di momento di beccheggio conseguente alla perturbazione è dun-
que data dalla derivata del momento stesso rispetto ad per la variazione .
Date le convenzioni sui segni dellangolo dincidenza e del momento di beccheg-
gio, che risultano concordi, positivi nella direzione di rotazione positiva sul piano
x
b
z
b
di simmetria materiale del velivolo, è immediato dedurre che:
se la perturbazione dincidenza è a cabrare ( > 0), la stabilità statica
implica che si generi un momento di beccheggio a picchiare (M
G
< 0);
se la perturbazione dincidenza è a picchiare ( < 0), la stabilità statica
implica che si generi un momento di beccheggio a cabrare (M
G
> 0).
Pertanto, per avere stabilit` a statica, è necessario che la derivata del momento
di beccheggio sia negativa;
C
M
G,
< 0. (68)
Un velivolo che soddis la relazione appena scritta è detto staticamente stabile,
mentre se C
M
G,
> 0 è detto staticamente instabile e se C
M
G,
= 0 è detto
neutro rispetto alla stabilità statica.
La disequazione 68, detta condizione di stabilità statica longitudinale a co-
mandi bloccati, rappresenta un risultato fondamentale, pur nella sua semplicità.
Infatti, la stragrande maggioranza dei velivoli impiegati no ad oggi è stati-
camente stabile. La condizione di stabilità statica ha uninuenza capitale su
tutto ciò che riguarda il velivolo, dalle prime fasi del progetto preliminare, no
alloperatività quotidiana, riettendosi tanto su questioni legate alle prestazioni,
alle qualità di volo, alleconomia del volo, quanto sugli aspetti di sicurezza del
volo.
3.1.2 Margine di stabilità statica longitudinale
Le caratteristiche di stabilità statica longitudinale a comandi bloccati sono stret-
tamente legate al centraggio, ossia al posizionamento del centro di massa del
velivolo. Infatti, la condizione di stabilità statica comporta un vincolo sulla
posizione relativa tra il centro di massa ed il punto neutro: dato che per leq. 46
abbiamo
C
M
G,
= (
N

G
) C
L,
, (69)
risulta, sostituendo lespressione precedente nella condizione 68, che
(
N

G
) C
L,
< 0, (70)
e quindi, tenendo presente che C
L,
> 0, che
N
> 0, (71)
ossia che la stabilità statica è assicurata se il centro di massa del velivolo è posto
davanti (ossia a proravia) del punto neutro. La distanza orientata (
G

N
)
è detta margine statico a comandi bloccati (stick-xed static margin), sicche
3 STABILIT
`
la relazione 71 si esprime semplicemente richiedendo che il margine statico sia
positivo. Possiamo chiamare questo requisito criterio pratico di stabilità statica
longitudinale a comandi bloccati.
In base a questo criterio, si vede che la stabilità statica del velivolo, una
volta ssate le sue forme aerodinamiche, e quindi la posizione del punto neutro,
dipende da come il velivolo viene caricato. Chiaramente, maggiore/minore è
il margine statico, maggiore/minore sarà leetto di richiamo esercitato dal
momento di beccheggio in risposta ad una perturbazione. Nel caso che il centro
di massa venga a trovarsi dietro al punto neutro, si ha instabilità statica e quindi
il momento di beccheggio, invece di esercitare un contrasto iniziale, tende ad
amplicare la perturbazione, tanto pi` u quanto maggiore è il modulo del margine
statico (ora negativo).
Si intuisce quindi il signicato della locuzione punto neutro solitamente
utilizzata per il centro aerodinamico del velivolo: il punto neutro rappresenta la
posizione del centro di massa che produce stabilità neutra.
3.1.3 Stabilità statica dellala isolata
Consideriamo un velivolo costituito soltanto da unala (ala isolata) in volo li-
vellato subsonico. Infatti lesempio dellala isolata, che attraverso il ragiona-
mento fatto nella sezione 2.1.2 è servito a mostrare la necessità del controllo
longitudinale, e quindi dellequilibratore, ci sarà utile a giusticare larchitet-
tura pi` u diusa nei velivoli, quella che prevede ladozione di uno stabilizzatore
orizzontale.
Dallimposizione dellequilibrio verticale ed al beccheggio,
L = W,
M
G
= 0,
(72)
abbiamo ottenuto la condizione necessaria seguente:
A
=
C
M
A
2
W
S
1
V
2
, (73)
essendo A il centro aerodinamico dellala, supposto appartenente allasse di rollio
come il centro di massa G. Se ora imponiamo la condizione di stabilità statica,
dato che per lala isolata il punto neutro N coincide con A, devessere
A
> 0. (74)
La necessità di soddisfare contemporaneamente il requisito di equilibrio, eq. 73,
e quello di stabilità statica, eq. 74, si riette quindi in un vincolo sul coeciente
di momento di beccheggio al centro aerodinamico C
M
A
. In particolare, lequi-
librio è stabile soltanto se lala possiede un momento di beccheggio al centro
aerodinamico positivo.
Il coeciente di momento di beccheggio al centro aerodinamico per unala
è funzione della sua forma, ed in particolare della curvatura dei suoi proli.
Considerando proli a singola curvatura:
3 STABILIT
`
unala composta da proli a curvatura positiva, detti proli convessi o
anche proli instabili, ha momento di beccheggio al centro aerodinamico
negativo, C
M
A
< 0;
unala composta da proli a curvatura nulla, detti proli simmetrici o
anche proli neutri, non svergolata, ha momento di beccheggio al centro
aerodinamico nullo, C
M
A
= 0;
unala composta da proli a curvatura negativa, detti proli concavi o
anche proli autostabili, ha momento di beccheggio al centro aerodinamico
positivo, C
M
A
> 0.
Ora, le ali dotate di buone prestazioni aerodinamiche (ad esempio, elevati valori
di ecienza aerodinamica) sono quelle composte da proli convessi, e pertanto
si tratta di ali instabili. In questo dunque consiste il problema dellequilibrio e
della stabilità dellala isolata: per unala aerodinamicamente conveniente, il po-
sizionamento del centro di massa a poppavia del centro aerodinamico comporta
una condizione di equilibrio instabile, mentre a proravia del centro aerodinamico
comporta limpossibilità pratica di garantire lequilibrio.
Ampliando il quadro oerto dalluso di proli a singola curvatura, lunica
possibilità che si presenta per ottenere unala isolata stabile consiste nel far ri-
corso a proli a doppia curvatura (detti anche proli reex): questi proli sono
simili a proli convessi per la maggior parte dellestensione in corda, salvo di-
ventare concavi in una porzione in prossimità del bordo duscita. Linversione
della curvatura consente quindi di rendere positivo il valore del coeciente di
momento di beccheggio al centro aerodinamico, al prezzo di ridurre considere-
volmente le capacità sostentatrici, in quanto, per incidenze positive, la porzione
concava è chiaramente deportante.
6
Un eetto analogo, in linea di principio, si ottiene con ladozione di proli
convessi, ma anche di un angolo di freccia molto pronunciato. In tal caso, lala
viene fortemente svergolata, in modo che i proli sulla maggior parte della sua
apertura portino, mentre quelli in prossimità dellestremità alare deportino, svi-
luppando cos` una distribuzione di forze che consente di ottenere un coeciente
di momento di beccheggio al centro aerodinamico positivo. Anche in questo
caso, si ottiene unala con caratteristiche aerodinamiche inferiori a quelle che si
avrebbero con lala diritta e/o senza svergolamento.
Nonostante la possibilità di ottenere ali stabili con scelte come quelle ac-
cennate, larchitettura del velivolo senza coda, o addirittura tuttala,
7
comporta
tali e tanti svantaggi da essere stato sempre scartata, con leccezione di pochis-
simi velivoli che hanno raggiunto limpiego operativo. Per questi velivoli, altre
6
Ciò comporta svantaggi da quasi tutti i punti di vista: ad esempio, a parità di supercie
alare, unala a doppia curvatura ha valori inferiori del coeciente di portanza massimo (e
quindi maggiori della velocit` a di stallo) e dellecienza massima. Inoltre, costruttivamente è
pi` u complessa e comporta dicolt` a, ad esempio, nel disporre sistemi di ipersostentazione sul
bordo duscita.
7
Un velivolo senza coda pu` o essere composto dallinsieme di unala e di una fusoliera per il
trasporto del carico pagante. In un velivolo tuttala, la fusoliera non è presente, o comunque
si tratta di un elemento annegato nella parte centrale dellala.
3 STABILIT
`
considerazioni relative alla loro missione (ad esempio nel caso di bombardieri
strategici), hanno portato a preferire larchitettura tuttala con i suoi proble-
mi a scelte che sono diventate tradizionali e che comportano ladozione di un
dispositivo stabilizzatore.
3.1.4 Stabilizzatore orizzontale
Scartata la possibilità di ottenere unala isolata staticamente stabile, rimane la
possibilità di aggiungere al velivolo una seconda supercie portante, lo stabiliz-
zatore orizzontale (stabilizer). Si tratta, di fatto, della soluzione adottata per
la stragrande maggioranza dei velivoli costruiti no ad oggi.
Lo stabilizzatore è una supercie ssa posta a poppavia dellala, opportuna-
mente calettata sulla fusoliera, detta anche impennaggio orizzontale. Leetto
portante di questa supercie, al di là del contributo (generalmente negativo) alla
sostentazione del velivolo, fornisce lessenziale contributo stabilizzante. Infatti,
assumendo che la portanza L
h
ed il momento di beccheggio M
h
P
sviluppati dal-
limpennaggio abbiano (come per lala) una dipendenza lineare dallincidenza di
volo,
L
h
= L
h
(h, V, , ) = L
h
,
(h, V ) +L
h
,
(h, V ) +L
h
0
(h, V ),
M
h
P
= M
h
P
(h, V, , ) = M
h
P ,
(h, V ) +M
h
P ,
(h, V ) +M
h
P 0
(h, V ),
(75)
la regola di trasporto del momento di beccheggio consente di scrivere il contri-
buto dellimpennaggio al momento di beccheggio baricentrale dellintero velivolo
come
M
h
G
= M
h
A
h (x
G
x
A
h) L
h
, (76)
dove A
h
rappresenta il centro aerodinamico dellimpennaggio. Pertanto, deri-
vando lespressione precedente rispetto allangolo dincidenza, si ottiene
M
h
G,
= (x
G
x
A
h) L
h
,
. (77)
Lequazione appena ottenuta descrive leetto stabilizzante della supercie in
oggetto: infatti, essendo L
h
,
inerentemente positivo, il contributo alla derivata
del momento di beccheggio baricentrale è negativa (ossia stabilizzante) se
x
G
x
A
h > 0, (78)
ossia se il centro aerodinamico dellimpennaggio si trova dietro al centro di
massa del velivolo. Dato che il centro di massa del velivolo si trova in prossi-
mità dellala, la condizione precedente è soddisfatta ponendo lo stabilizzatore a
poppavia dellala. Leetto stabilizzante sarà dunque maggiore/minore quanto
maggiori/minori saranno i valori del braccio (x
G
x
A
h) e/o della pendenza della
curva di portanza dello stabilizzatore L
h
,
.
Incidentalmente, se il velivolo viene dotato di un impennaggio orizzontale,
risulta conveniente che questa supercie diventi sede dellequilibratore, cosicche
limpennaggio orizzontale assolve al doppio compito di equilibrare (attraverso la
3 STABILIT
`
sua parte mobile, lequilibratore) e stabilizzare (attraverso la sua parte ssa, lo
stabilizzatore, indipendentemente dalla deessione dellequilibratore) il velivolo.
In alcuni casi, che in anni recenti si fanno via via pi` u frequenti, limpennaggio
orizzontale non ha una parte ssa ed una mobile, ma è tutto mobile, e viene
denominato stabilatore (stabilator, da stabilizer + elevator).
3.2 Modello a due superci
Uno schema molto semplicato per caratterizzare il comportamento aeromecca-
nico di una larga classe di velivoli nel loro piano di simmetria materiale è dato
dal modello a due superci, nel quale il velivolo è idealizzato come la compo-
sizione di un velivolo parziale (wing-body), composto da ala e fusoliera, e di un
impennaggio orizzontale (horizontal tail ).
Questo schema è potenzialmente capace, pur in via preliminare, di dare
conto del comportamento sia di velivoli dotati di coda, ossia con impennaggio
orizzontale posto dietro lala (con funzione stabilizzante e di controllo), sia di
velivoli con congurazione canard, ossia con impennaggio posto davanti allala
(e quindi con funzione sostentatrice e di controllo). In questa trattazione ci
concentreremo sul primo caso, quello del velivolo di architettura tradizionale
con impennaggio posteriore.
3.2.1 Portanza e momento dellintero velivolo
I risultanti delle forze aerodinamiche per il velivolo sintendono dati da
L = L
wb
+L
h
,
M
P
= M
wb
P
+M
h
P
,
(79)
dove collapice
wb
indichiamo le grandezze relative al velivolo parziale e colla-
pice
h
quelle relative allimpennaggio orizzontale. Come si vede, si tratta di
una semplice composizione per addizione, che non permette di considerare in
dettaglio linterazione tra le due superci (ala ed impennaggio orizzontale), se
non attraverso una schematizzazione molto semplice, che discuteremo nel segui-
to. Per semplicità, ometteremo le dipendenze dei coecienti adimensionali dai
numeri di Mach e Reynolds di volo nelle derivazioni seguenti.
Per le componenti L
wb
e L
h
adottiamo le seguenti equazioni costitutive:
L
wb
=
1
2
q
d
S C
wb
L
(,
e
),
L
h
=
1
2
q
h
d
S
h
C
h
L
(,
e
),
(80)
dove i coecienti di portanza dellala e dellimpennaggio orizzontale risultano
dalladimensionalizzazione della portanza dellala rispetto alle proprie grandez-
ze di riferimento (q
d
, S), che per convenzione coincidono con le grandezze di
3 STABILIT
`
riferimento nominali dellintero velivolo, e dalladimensionalizzazione della por-
tanza dellimpennaggio orizzontale rispetto alle proprie grandezze di riferimento
(q
h
d
, S
h
), in generale distinte da quelle nominali.
Analogamente, per le componenti M
wb
P
e M
h
P
assumiamo:
M
wb
P
=
1
2
q
d
S c C
wb
M
P
(,
e
),
M
h
P
=
1
2
q
h
d
S
h
c
h
C
h
M
P
(,
e
),
(81)
dove vangono analoghe considerazioni a proposito delle adimensionalizzazioni
rispetto a (q
d
, S, c) e (q
h
d
, S
h
, c
h
).
Ne segue che i coecienti di portanza e momento di beccheggio dellintero
velivolo risultano dati da
C
L
= C
wb
L
+ C
h
L
,
C
M
P
= C
wb
M
P
+ C
h
M
P
,
(82)
dove (, , ) rappresentano i rapporti tra le pressioni dinamiche, le superci in
pianta e le corde media aerodinamiche di ala ed impennaggio orizzontale:
:=
q
h
d
q
d
, :=
S
h
S
, :=
c
h
c
. (83)
3.2.2 Portanza e momento delle due superci
Nel quadro appena stabilito, resta da caratterizzare in dettaglio la dipendenza
dei coecienti di portanza e momento di beccheggio delle due superci dagli
angoli dincidenza locali e di deessione dellequilibratore.
Per quanto riguarda lala, abbiamo
C
wb
L
= a
wb
wb
+b
wb
e

e
,
C
wb
M
P
= C
wb
M
A
wb
(
P

A
wb ) C
wb
L
,
(84)
dove
wb
indica lincidenza aerodinamica del velivolo parziale, a
wb
la pendenza
del coeciente di portanza del velivolo parziale rispetto allincidenza, b
wb
e
la
pendenza del coeciente di portanza del velivolo parziale rispetto alla deessione
dellequilibratore, A
wb
il centro aerodinamico del velivolo parziale, ossia il punto
rispetto al quale il momento di beccheggio del velivolo parziale non dipende
dallincidenza.
Per quanto riguarda limpennaggio orizzontale, abbiamo
C
h
L
= a
h
h
+b
h
e
e
,
C
h
M
P
= C
h
M
A
h

P

A
h
C
h
L
,
(85)
dove
h
indica lincidenza aerodinamica dellimpennaggio orizzontale, a
h
la pen-
denza del coeciente di portanza dellimpennaggio orizzontale rispetto allinci-
denza, b
h
e
la pendenza del coeciente di portanza dellimpennaggio orizzontale
3 STABILIT
`
rispetto alla deessione dellequilibratore, A
h
il centro aerodinamico dellim-
pennaggio orizzontale, ossia il punto rispetto al quale il momento di beccheggio
dellimpennaggio orizzontale non dipende dallincidenza. Nella seconda delle
eq. 85 risulta evidente che la distanza tra P e A
h
è adimensionalizzata rispetto
alla MAC dellimpennaggio orizzontale, e quindi la sua espressione attraverso
ladimensionalizzazione rispetto alla MAC dellala tiene conto del rapporto
tra queste due lunghezze di riferimento.
Ricordiamo che, in generale i coecienti di momento ridotti ai propri centri
aerodinamici, tanto per il velivolo parziale, quanto per limpennaggio orizzonta-
le, dipendono linearmente dallangolo di deessione dellequilibratore, pertanto
le eq. 84
2
e 85
2
comportano in generale una dipendenza lineare dei rispettivi
coecienti di momento da (
wb
,
e
) e (
h
,
e
).
3.2.3 Velivolo di architettura tradizionale
Trattiamo adesso il caso di un velivolo di architettura tradizionale, ossia in cui
limpennaggio ha funzione stabilizzante ed è quindi posto dietro lala.
Per poter specicare i parametri che entrano nelle leggi costitutive 84 e 85
è necessario caratterizzare linterazione aerodinamica tra lala e la coda, ed in
particolare stabilire la relazione tra i rispettivi angoli dincidenza aerodinamici
locali e langolo dincidenza nominale del velivolo. A questo scopo, consideriamo
un velivolo in cui ala e coda siano sucientemente separate da poter supporre
che il campo aerodinamico del velivolo parziale non sia inuenzato dalla presenza
della coda, cosicche possiamo assumere che:
tanto il coeciente di portanza, quanto il coeciente di momento di
beccheggio del velivolo parziale non dipendano dallangolo di deessione
dellequilibratore (che assumiamo posto sullimpennaggio orizzontale):
b
wb
e
=
C
wb
L
e
= 0,
C
wb
M
P
e
= 0, P; (86)
la velocità asintotica del usso che investe lala coincida con la velocità di
volo, cosicche langolo dincidenza aerodinamica del velivolo parziale coin-
cide con langolo dincidenza nominale del velivolo, aumentato dellangolo
di calettamento (angle of incidence)
8
del velivolo parziale, ossia langolo
i
wb
formato tra il piano di portanza nulla del velivolo parziale e lasse di
rollio del velivolo:
wb
= +i
wb
. (87)
Pertanto, le leggi costitutive 84 possono essere scritte nella forma seguente:
C
wb
L
= C
wb
L ,
+ C
wb
L 0
,
C
wb
M
P
= C
wb
M
P ,
+ C
wb
M
P 0
,
(88)
8
Va fatta molta attenzione in riferimento ai testi anglosassoni, dove gli angoli dincidenza e
di calettamento sono ripettivamente denominati, traducendo letteralmente, angolo dattacco
e angolo dincidenza.
3 STABILIT
`
con
C
wb
L ,
= a
wb
,
C
wb
L 0
= a
wb
i
wb
,
C
wb
M
P ,
= (
P

A
wb ) a
wb
,
C
wb
M
P 0
= C
wb
M
A
wb
(
P

A
wb ) a
wb
i
wb
.
(89)
Per quanto riguarda il campo aerodinamico che si sviluppa sulla coda, sup-
poniamo che, sotto linuenza della presenza dellala,
la velocità asintotica del usso che investe limpennaggio orizzontale sia
deesso verso il basso dalla presenza dellala di un angolo di downwash
rispetto a quello che investe il velivolo parziale, e quindi che lango-
lo dincidenza aerodinamica dellimpennaggio coincida con questo angolo
dincidenza modicato per il downwash, aumentato dellangolo di caletta-
mento dellimpennaggio orizzontale, ossia langolo i
h
formato tra il piano
di portanza nulla dellimpennaggio orizzontale e lasse di rollio del velivolo:
h
= +i
h
. (90)
Nel modello di velivolo a due superci in esame, quindi, leetto di interazio-
ne aerodinamica tra lala e la coda è concentrato, oltre che nel tenere conto
del rapporto := q
h
d
/q
d
, nel caratterizzare langolo di downwash. Questan-
golo, contato secondo lo stesso verso dellincidenza (ossia positivo a cabrare)
rappresenta langolo di incidenza indotta dalla portanza dellala sulla coda, che
per portanze positive si traduce in una riduzione dellangolo dincidenza ecace
allimpennaggio orizzontale.
9
La caratterizzazione analica di questa grandezza è un compito impegnativo,
e non del tutto risolto in via generale, in quanto necessita di un considerevole
lavoro di natura sia numerica, sia sperimentale. Per gli scopi che ci interessano
in questa trattazione, possiamo assumere di conoscere i coecienti che compa-
iono nellespressione dellangolo di downwash sviluppata in serie al primordine
rispetto allangolo dincidenza nominale:
() =
,
+
0
, (91)
dove
0
=
,
i
wb
, cosicche il downwash si annulla quando il velivolo parziale non
sviluppa portanza.
Mediante le ipotesi appena discusse, le leggi costitutive 85 possono essere
scritte nella forma seguente:
C
h
L
= C
h
L,
+ C
h
L,
e
e
+ C
h
L0
,
C
h
M
P
= C
h
M
P ,
+ C
h
M
P ,
e
e
+ C
h
M
P 0
,
(92)
9
Si tratta del medesimo fenomeno di induzione aerodinamica che d` a origine allinciden-
za indotta sullala. Questultima, in eetti, non è che langolo di downwash valutato in
corrispondenza dellala stessa.
3 STABILIT
`
con
C
h
L,
= a
h
(1
,
),
C
h
L,
e
= b
h
e
,
C
h
L0
= a
h
(i
h
0
),
C
h
M
P ,
=
P

A
h
a
h
(1
,
),
C
h
M
P ,
e
= d
h
e

P

A
h
b
h
e
,
C
h
M
P 0
= C
h
M
A
h
0

P

A
h
a
h
(i
h
0
),
(93)
dove abbiamo posto
C
h
M
A
h
(
e
) = d
h
e
e
+ C
h
M
A
h
0
. (94)
Giunti a questo punto, abbiamo completato quanto necessario per esprimere
i coecienti delle leggi costitutive non omogenee 29 secondo il modello adottato.
Infatti, abbiamo
C
L,
= a
wb
+ a
h
(1
,
),
C
L,
e
= b
h
e
,
C
L0
= a
wb
i
wb
+ a
h
(i
h
0
),
C
M
P ,
= (
A
wb
P
) a
wb
+ (
A
h
P
) a
h
(1
,
),
C
M
P ,
e
=
d
h
e
+ (
A
h
P
) b
h
e
,
C
M
P 0
= C
wb
M
A
wb
+ (
A
wb
P
) a
wb
i
wb
+
C
h
M
A
h
0
+ (
A
h
P
) a
h
(i
h
0
)
.
(95)
Nonostante laspetto articolato, si tratta di un risultato piuttosto semplice, che
permette di esprimere i coecienti (C
L,
, C
L,
e
, C
L0
) e (C
M
P ,
, C
M
P ,
e
, C
M
P 0
),
e pertanto di quanticare tutte le grandezze viste a proposito delle equazioni
costitutive e del trimmaggio, in funzione delle 15 grandezze seguenti:
quantità geometriche:
, ,
A
wb ,
A
h, i
wb
, i
h
; (96)
quantità aerodinamiche per il velivolo parziale:
a
wb
, C
wb
M
A
wb
; (97)
quantità aerodinamiche per limpennaggio orizzontale:
a
h
, C
h
M
A
h
0
, b
h
e
, d
h
e
; (98)
3 STABILIT
`
quantità legate allinterazione aerodinamica ala/coda:
,
,
,
0
. (99)
Il progettista può operare sui parametri aerodinamici del velivolo parziale e
dellimpennaggio orizzontale, nonche sui parametri geometrici, per ottenere un
determinato risultato in termini di coecienti globali (e quindi di posizioni dei
punti caratteristici, margine statico, etc.). In generale, sfuggono ad un controllo
analitico i parametri che caratterizzano linterazione aerodinamica ala/coda.
Eetto stabilizzante dellimpennaggio orizzontale Consideriamo leetto sta-
bilizzante dellimpennaggio orizzontale, allo scopo di valutare le azioni che per-
mettono di aumentarlo o dimininuirlo. Dalleq. 95
4
otteniamo al centro di
massa:
C
M
G,
= (
A
wb
G
) a
wb
+ (
A
h
G
) a
h
(1
,
). (100)
Risulta chiaro perciò che leetto stabilizzante può essere controllato in sede di
progetto agendo sui parametri (
A
h, , a
h
), ossia:
avanzando/arretrando il piano di coda, il che fa aumentare/diminuire
A
h e quindi il braccio del momento di beccheggio per unità dincidenza
prodotto dallo stabilizzatore;
ingrandendo/rimpicciolendo il piano di coda, il che fa aumentare/diminuire
e quindi lentità della portanza per unità dincidenza prodotta dallo
stabilizzatore;
aumentando/riducendo lallungamento del piano di coda, il che fa aumen-
tare/diminuire a
h
e quindi lentità della portanza per unità dincidenza
prodotta dallo stabilizzatore.
Spesso, leq. 100 viene scritta nel modo seguente,
C
M
G,
= (
A
wb
G
) C
L,
v
h
a
h
(1
,
), (101)
dove v
h
rappresenta il rapporto volumetrico di coda, denito da
v
h
:= (
A
wb
A
h) . (102)
Il rapporto volumetrico di coda è un classico parametro di progetto ed assume
tipicamente valori compresi nellintervallo [0.5 1].
Posizione dei punti caratteristici Consideriamo leq. 46
1
, associandogli le
eq. 95
1,4
:
N
=
P
+
C
M
P ,
C
L,
=
P
+
(
A
wb
P
) a
wb
+ (
A
h
P
) a
h
(1
,
)
a
wb
+ a
h
(1
,
)
=

A
wb a
wb
+
A
ha
h
(1
,
)
a
wb
+ a
h
(1
,
)
.
(103)
3 STABILIT
`
Lultima relazione può essere espressa elegantemente come segue:
N
=
A
wb

1 +
(
A
wb
A
h), (104)
dove abbiamo posto
:=
a
h
a
wb
(1
,
). (105)
Questo parametro è un numero positivo, data la sua denizione, e normal-
mente inferiore o anche molto inferiore allunità, dato che tipicamente:
non si discosta molto dallunità (è spesso leggermente inferiore se la
coda non è soata, ossia non si trova nella scia di unelica, leggermente
superiore se soata);
il rapporto a
h
/a
wb
non si discosta molto dallunità, data la natura dei suoi
argomenti;
il rapporto := S
h
/S è inferiore o anche molto inferiore allunità.
Pertanto, è possibile vericare che la presenza dellimpennaggio fa arretrare
il centro aerodinamico del velivolo dalla posizione assunta nel caso di velivolo
parziale (ossia A
wb
) di una frazione della distanza tra ala e coda, che è possibile
controllare mediante il parametro .
Consideriamo ora leq. 46
2
, associandogli le eq. 95
2,5
:
C
=
P
+
C
M
P ,
e
C
L,
e
=
P
+

d
h
e
+ (
A
h
P
) b
h
e
b
h
e
=

d
h
e
+
A
hb
h
e
b
h
e
.
(106)
Lultima relazione può essere quindi espressa come segue:
C
=
A
h +
d
h
e
b
h
e
. (107)
Risulta quindi che, nelle ipotesi date, il punto di controllo si discosta leggermente
dal centro aerodinamico dellimpennaggio orizzontale, dato che
il rapporto d
h
e
/b
h
e
è inferiore allunità, data la natura dei suoi argomenti;
il rapporto := c
h
/c è inferiore allunità.
In particolare, se limpennaggio orizzontale è composto da proli simmetrici (il
che rappresenta il caso pi` u frequente) ed in pi` u è tutto mobile, allora il momento
di beccheggio dello stesso non dipende dalla sua deessione (che ha il signicato
3 STABILIT
`
di un calettamento variabile) e quindi d
h
e
= 0. In tal caso, il punto di controllo
coincide rigorosamente con il centro aerodinamico dellimpennaggio orizzontale.
In generale, deduciamo che la lunghezza aerodinamica di un velivolo di
architettura tradizionale è positiva,
N

C
> 0, (108)
e ammonta grosso modo alla distanza tra lala e la coda.
Schema delle azioni aerodinamiche Da quanto visto, possiamo descrivere il
campo di forze aerodinamiche agenti su di un velivolo di architettura tradizionale
come equivalente ad un sistema di forze composto
da una forza L
wb
ed un momento M
wb
A
wb
generati dal velivolo parziale,
applicati nel suo centro aerodinamico,
e da una forza L
h
ed un momento M
h
A
h
generati dallimpennaggio oriz-
zontale, applicati nel suo centro aerodinamico.
Ricordiamo che, mentre assumiamo che la portanza generata dal velivolo parzia-
le dipenda dalla sola incidenza e che il corrispondente momento di beccheggio
al centro aerodinamico del velivolo parziale non dipende ne da , ne da
e
,
per limpennaggio orizzontale abbiamo che la portanza dipende da entrambe
le grandezze (,
e
), mentre il corrispondente momento di beccheggio al centro
aerodinamico dellimpennaggio orizzontale può dipendere da
e
:
L
wb
= L
wb
(h, V, ),
M
wb
A
wb = M
wb
A
wb (h, V ),
L
h
= L
h
(h, V, ,
e
),
M
h
A
h = M
h
A
h(h, V,
e
).
(109)
Questa situazione, piuttosto articolata, comporta che nella soluzione del trim-
maggio per (, W) dati, non vi siano grandezze che si mantengono costanti al
variare di (h, V ).
Al contrario, nello schema semplicato presentato nella sezione 2.3.4, le-
quivalenza del campo di forze aerodinamiche con il sistema composto dalle due
sole forze L
a
e L
c
, applicate rispettivamente nei punti neutro e di controllo,
consente ragionamenti particolarmente semplici, basati sulla costanza dei valori
assunti da tali forze. Naturalmente, alla portanza dincidenza L
a
() contribui-
scono tanto la portanza del velivolo parziale, quanto la quota parte della por-
tanza dellimpennaggio orizzontale che dipende dalla sola incidenza assoluta
(
0
), mentre alla portanza di controllo L
c
(
e
) aerisce la parte restante della
portanza dellimpennaggio orizzontale, quella che dipende dalla sola deessione
assoluta dellequilibratore (
e
e0
).
3 STABILIT
`
3.3 Controllo longitudinale
Lo studio della controllabilità longitudinale consiste nellanalisi delle possibilità
di equilibrare il velivolo e di variarne lequilibrio entro i limiti ammissibili (ossia
no allo stallo dellala) in funzione dei diversi parametri che caratterizzano il
volo rettilineo uniforme simmetrico: quota, velocità di volo, angolo di rampa e
peso. Questi parametri infatti identicano i valori del coeciente di portanza
necessario allequilibrio.
3.3.1 Eetto della stabilità sul trimmaggio
Deniamo lindice di stabilità statica a comandi bloccati e come il rapporto tra
il margine statico a comandi bloccati e la lunghezza aerodinamica del velivolo
adimensionalizzata rispetto alla corda media aerodinamica di riferimento,
e :=
x
G
x
N
x
N
x
C
N

C
. (110)
Questo rapporto ha una diretta inuenza sui valori di trim di numerose grandez-
ze, e risulta intrinsecamente pi` u signicativo della nozione di margine statico,
data da (
G
N
).
Per un velivolo di architettura tradizionale, se stabile, lindice di stabilità
risulta positivo, dato che lo sono sia il numeratore (margine statico positivo), sia
il denominatore (coda dietro lala), mentre se instabile è negativo. Il contrario si
presenta per un velivolo di architettura canard, ossia con impennaggi orizzontali
davanti allala, per i quali la lunghezza aerodinamica risulta negativa.
Per quanto detto, le eq. 60 possono essere riscritte come segue:
L
a
= (1 +e) W cos ,
L
c
= e W cos ,
(111)
da cui si deduce che, per un velivolo di architettura tradizionale stabile, la por-
tanza dincidenza risulta superiore a W cos , mentre la portanza di controllo
risulta sempre negativa ed in modulo pari ad una frazione di W cos . Di con-
seguenza, gli angoli dincidenza e di deessione dellequilibratore al trim, dalle
eq. 60, risultano
= (1 +e)
W
L
,
cos +
0
,
e
= e
W
L
,
e
cos +
e0
,
(112)
da cui, tenendo presente che normalmente risulta
e0
< 0, si deduce che la dees-
sione dellequilibratore al trim è sempre negativa (ossia verso lalto). Ciò indica
che lesigenza di stabilità statica longitudinale, comportando la necessità di un
controllo deportante, determina uno scadimento delle prestazioni aerodinamiche
globali del velivolo e quindi delleconomia del volo, dato che è necessario svi-
luppare una portanza dincidenza maggiore rispetto a quanto necessario per la
3 STABILIT
`
pura sostentazione, in modo da compensare la deportanza di controllo. Questo
scadimento è misurato dallindice di stabilità, per cui, a parità di margine sta-
tico, nel caso di un velivolo compatto (con ala e coda vicine) risulta maggiore
rispetto al caso di un velivolo allungato (con ala e coda separate da alcune MAC
di riferimento).
Nel caso di un velivolo architettura tradizionale instabile, accade il contrario:
la portanza dincidenza risulta inferiore a W cos , mentre la portanza di con-
trollo risulta sempre positiva; langolo di deessione dellequilibratore può essere
negativo o positivo, e quindi il controllo longitudinale può essere deportante o
portante a seconda delle condizioni di volo.
Notiamo che dalle eq. 111, per velivoli caratterizzati da piccoli valori del-
lindice di stabilità (nel caso dei classici velivoli da trasporto di linea e è pari
a qualche centesimo), si giustica facilmente lapprossimazione con cui si tra-
scura il contributo della portanza di controllo per determinare lincidenza al
trim attraverso lequazione di equilibrio verticale, utilizzando poi il valore tro-
vato nellequazione di equilibrio al beccheggio per ricavare la deessione del-
lequilibratore al trim. Si può andare oltre: per un velivolo di architettura
tradizionale con ala e coda sucientemente separate, si può supporre che tra-
scurare la portanza di controllo sia consistente col trascurare anche la quota
parte di portanza dincidenza generata dallimpennaggio orizzontale, cosicche
si può considerare lequilibrio verticale garantito dalla sola ala, per poi tenere
conto dellimpennaggio orizzontale nellequilibrio al beccheggio.
3.3.2 Variazioni con la velocità equivalente
Gli angoli dincidenza e di deessione dellequilibratore al trim dipendono da
(h, V, , W). In particolare, le eq. 112 mostrano che questi angoli variano linear-
mente con W cos , mentre la variazione con (h, V ) si realizza attraverso L
,
e
L
,
e
:
L
,
(h, V ) = q
d
S C
L,
(M, Re),
L
,
e
(h, V ) = q
d
S C
L,
e
(M, Re),
(113)
dove q
d
(h, V ) rappresenta la pressione dinamica di volo, M(h, V ) il numero
di Mach di volo e Re(h, V ) il numero di Reynolds di volo. Supponendo di
poter trascurare le variazioni delle derivate del coeciente di portanza al variare
di (M, Re), ad esempio considerando condizioni di volo subsoniche, è possibile
ritenere che la dipendenza degli angoli (,
e
) al trim dalle variabili (h, V ) sia
di propozionalità inversa rispetto alla pressione dinamica q
d
,
= (1 +e)
W
q
d
S
cos
C
L,
+
0
,
e
= e
W
q
d
S
cos
C
L,
e
+
e0
.
(114)
3 STABILIT
`
Dato che la pressione dinamica può essere rappresentata attraverso la velocità
equivalente V
EAS
,
q
d
=
1
2
V
2
=
1
2

0
V
2
EAS
, (115)
risulta conveniente caratterizzare le variazioni di (,
e
) al cambiare di quota e
velocità attraverso la velocità equivalente.
Consideriamo due condizioni di volo a pari valori di (, W), ma a diversi va-
lori di velocità equivalente (V
EAS1
, V
EAS2
). Le variazioni degli angoli dincidenza
e di deessione dellequilibratore risultano:
1
= (1 +e)
2
0
W
S
cos
C
L,
1
V
EAS
2
2
1
V
EAS
2
1
e2
e1
= e
2
0
W
S
cos
C
L,
e
1
V
EAS
2
2
1
V
EAS
2
1
,
(116)
e quindi, per V
EAS1
< V
EAS2
otteniamo sempre
1
>
2
, dato che |e| è sempre
molto inferiore allunità, mentre
e1
<
e2
se e > 0 (ossia se si tratta di un
velivolo di architettura tradizionale stabile oppure un canard instabile) ovvero
e1
>
e2
se e < 0 (ossia se si tratta di un velivolo di architettura tradizionale
instabile oppure un canard stabile).
3.3.3 Intuitività dei comandi
Larchitettura dei comandi di volo, per quanto riguarda il controllo longitu-
dinale, è tale per cui il movimento della barra in avanti ruota lequilibratore
verso il basso (ed induce quindi una picchiata), mentre il movimento della barra
allindietro ruota lequilibratore verso lalto (ed induce quindi una cabrata).
Ora, come si è visto, per un velivolo di architettura tradizionale, stabile, a
variazioni della velocità equivalente di trim corrispondono variazioni dellangolo
di deessione dellequilibratore dello stesso segno, eq. 116. Pertanto, al crescere
della velocità equivalente di trim, la barra risulta spostata via via in posizioni
pi` u avanzate, mentre al ridursi della velocità equivalente di trim, la barra risulta
spostata via via in posizioni pi` u arretrate.
Pertanto, per un velivolo di architettura tradizionale, stabile, il comando
di volo longitudinale risulta intuitivo nel senso che a posizioni di barra pi` u
avanzate corrispondono velocità pi` u elevate e viceversa, analogamente alleetto
che si ottiene muovendo (rapidamente) la barra, per cui in picchiata la velocità
tende ad aumentare ed in cabrata a diminuire, se non si provvede a regolare
opportunamente la manetta.
Tale caratteristica si inverte nel caso di un velivolo canard stabile, e natural-
mente anche per un velivolo di architettura tradizionale instabile. Per questo,
normalmente una delle prime prove di volo per laccertamento delle qualità di
volo consiste proprio nella verica dellintuitività o meno del comando longi-
tudinale (e quindi della stabilità statica del velivolo) equilibrando il velivolo a
diverse velocità equivalenti.
3 STABILIT
`
3.3.4 Escursione baricentrica
Le esigenze di stabilità statica longitudinale a comandi bloccati impongono un li-
mite posteriore teorico alla posizione del centro di massa, dato dal punto neutro,
corrispondente ad un valore nullo per lindice di stabilità statica.
Le esigenze di controllabilità, dallaltro lato, conducono alla determinazione
di un limite anteriore teorico, e quindi ad un valore massimo ammissibile per
lindice di stabilità statica. Infatti, riscrivendo le eq. 112 in funzione del valore
del coeciente di portanza di trim,
C
L
:=
2
W
S
cos
V
2
, (117)
otteniamo
= (1 +e)
C
L
C
L,
+
0
,
e
= e
C
L
C
L,
e
+
e0
.
(118)
La seconda delle equazioni precedenti mostra che, dato il legame lineare tra
langolo di deessione dellequilibratore e lindice di stabilità, allaumentare di
C
L
si richiedono, per un velivolo stabile di architettura tradizionale, deessioni
negative (verso lalto) dellequilibratore via via crescenti. Ora, il coeciente di
portanza di trim deve poter essere raggiunto in tutta la sua gamma di variazione
ammissibile, ossia
0 < C
L
max C
L
, (119)
dove max C
L
corrisponde allo stallo dellala. Analogamente, la deessione del-
lequilibratore è soggetta a limiti costruttivi,
estop

e

estop
, (120)
dove tipicamente
estop
=
estop
(massima deessione negativa pari alla
massima positiva, avendo assunto per
e
= 0 la posizione non deessa). Ne con-
segue, vista leq. 118
2
, che la condizione pi` u gravosa si ha quando lequilibratore
è a fondo corsa verso lalto e si vuole garantire lequilibrio allo stallo,
estop
= e
max C
L
C
L,
e
+
e0
. (121)
Ciò comporta una condizione di massimo per lindice di stabilità statica,
e e
fwd
, (122)
essendo il valore massimo dato da
e
fwd
:==
C
L,
e
(
estop
e0
)
max C
L
=
C
c
Lstop
max C
L
, (123)
3 STABILIT
`
con C
c
Lstop
:= C
L,
e
(
estop

e0
) corrispondente alla portanza di control-
lo per equilibratore a fondo corsa verso lalto. Naturalmente, sarà necessario
garantire che una tale condizione sia raggiunta senza che si verichi lo stallo
dellimpennaggio orizzontale e che non siano superati opportuni limiti per gli
sforzi di barra, ossia le forze che il pilota o un sistema di controllo automatico
del volo devono esercitare per equilibrare il momento aerodinamico generato
dallequilibratore e trasmesso attraverso la cerniera di questa supercie mobile
(momento di cerniera).
Va detto che, ai ni pratici, normalmente viene determinata una posizione
limite arretrata del baricentro corrispondente ad un indice di stabilità e
aft
> 0,
in modo da garantire un minimo di stabilità statica longitudinale. Pertanto,
lescursione baricentrica (center of gravity travel ) ammissibile risulta data da
aft
G

G

fwd
G
, (124)
essendo le posizioni limite anteriore e posteriore date in corrispondenza dei valori
minimo e massimo dellindice di stabilità statica:
aft
G
:=
N
+e
aft
(
N

C
),
fwd
G
:=
N
+e
fwd
(
N

C
).
(125)
Da quanto visto sopra, lescursione baricentrica è tanto pi` u limitata quanto
maggiore è il valore del coeciente di portanza massimo del velivolo.
Si evince dai ragionamenti appena fatti che le nozioni di stabilità statica e di
controllabilità comportano un certo conitto: infatti, se si desidera un velivolo
molto stabile si ha necessità di elevate forze di controllo (e quindi sforzi di
barra) per garantirne lequilibrio, mentre se si desidera un velivolo facilmente
controllabile, ossia che richieda ridotti sforzi di barra per il trim, si ottiene
necessariamente una ridotta stabilità statica.
3.4 Curve aerodinamiche trimmate
Nellanalisi delle prestazioni del velivolo è fondamentale considerare le equazioni
di equilibrio alle traslazioni orizzontale e verticale e quindi è necessario caratte-
rizzare le equazioni costitutive per la resistenza aerodinamica e per la portanza.
Dato che in buona parte dellanalisi delle prestazioni del velivolo si assumono
condizioni di volo rettilineo, uniforme, simmetrico, centrato, valgono tutti i ri-
sultati discussi precedentemente. Una parte di questi sono peraltro estendibili
anche al caso della virata corretta, ossia condizioni di volo curvilineo, uniforme,
simmetrico, centrato.
Dato che interessano condizioni in cui si suppone soddisfatta lequazione di
centraggio (M
G
= 0), questa può essere utilizzata per eliminare la dipendenza
delle equazioni costitutive dallangolo di deessione dellequilibratore in favore
dellangolo dincidenza, ottenendo cos` una dipendenza dal solo di trim. La
funzione ottenuta per la portanza prende il nome di curva di portanza trimmata,
mentre quella ottenuta per il coeciente di resistenza in funzione del coeciente
3 STABILIT
`
di portanza, una volta eliminato langolo dincidenza, viene detta curva polare
trimmata.
In pratica, si tratta di usare lequazione di centraggio per ricavare il valore
di
e
al trim in funzione del valore di corrispondente:
C
M
G
(,
e
, M, Re) = 0 =
e
=
e
(, M, Re). (126)
Nota questa funzione, è possibile sostituirla nelle equazioni costitutive per por-
tanza e resistenza ottenendo queste due grandezze in funzione della sola inci-
denza, oltre che dei numeri di Mach e Reynolds di volo:
C
L
(, M, Re) := C
L
e
(, M, Re), M, Re
,
C
D
(, M, Re) := C
D
e
(, M, Re), M, Re
,
(127)
e quindi
C
L
= C
L
(, M, Re),
C
D
= C
D
(, M, Re).
(128)
Lespressione della portanza cos` ottenuta è detta curva di portanza trimmata
(trimmed lift curve). Essa quindi rappresenta il valore assunto dalla portanza
al variare dellincidenza, sotto lipotesi che la deessione dellequilibratore sia
sempre tale da garantire lequilibrio al beccheggio.
Inoltre, la dipendenza di C
D
da nelleq. 128
2
può essere eliminata in favore
della dipendenza da C
L
, esprimendo in funzione di C
L
nelleq. 128
2
. Pertanto,
C
L
= C
L
(, M, Re) = =
(C
L
, M, Re), (129)
quindi si sostituisce nellespressione della resistenza trimmata, ottenendo
C
D
(C
L
, Re, M) := C
(C
L
, Re, M), Re, M
, (130)
e quindi
C
D
= C
D
(C
L
, Re, M). (131)
Lespressione della resistenza cos` ottenuta è detta curva polare trimmata (trim-
med polar curve). Essa quindi rappresenta il valore assunto dalla resistenza al
variare della portanza, in condizioni di equilibrio al beccheggio.
Le curve di portanza trimmata e polare trimmata vengono quindi utilizza-
te nel calcolo delle prestazioni, avendo risolto a priori la determinazione della
posizione della barra necessaria per lequilibrio. Naturalmente, dato che tan-
to langolo dincidenza, quanto langolo di deessione dellequilibratore al trim
sono funzioni della posizione del centro di massa, le curve trimmate dipendo an-
chesse da questo parametro. Di conseguenza, le prestazioni stesse del velivolo
risultano dipendenti dalla posizione del centro di massa.
3 STABILIT
`
3.4.1 Portanza trimmata
Per la determinazione della portanza trimmata, si può procedere come segue:
dalle equazioni 111, eliminando il peso W, abbiamo
L
c
=
e
1 +e
L
a
, (132)
e quindi
L = L
a
+L
c
= L
a
e
1 +e
L
a
=
1
1 +e
L
a
. (133)
Ricordando la denizione L
a
:= L
,
(
0
), quindi abbiamo
L =
1
1 +e
L
,
(
0
) (134)
e dunque, se deniamo il coeciente L
,
:= L
,
/(1 +e), otteniamo
L = L
,
(
0
), (135)
ossia la funzione trimmata L
(h, V, ). In termini di coecienti adimensionali,

dunque
C
L
= C
L,
(
0
), (136)
ossia la funzione trimmata C
L
(, M, Re), dove
C
L,
:=
1
1 +e
C
L,
(137)
rappresenta la pendenza della curva di portanza trimmata (trimmed lift-curve
slope). Si nota dunque che,
per un velivolo di architettura tradizionale staticamente stabile (oppure
per un velivolo canard staticamente instabile) si ha e > 0 e quindi la
pendenza della curva di portanza trimmata è inferiore alla pendenza della
curva di portanza ordinaria;
per un velivolo di architettura tradizionale staticamente instabile (oppure
per un velivolo canard staticamente stabile) si ha e < 0 e quindi la pen-
denza della curva di portanza trimmata è superiore alla pendenza della
curva di portanza ordinaria.
Quanto appena visto signica che, quando e > 0, pari incrementi di portanza
si ottengono con variazioni dincidenza superiori nel caso trimmato rispetto a
quello non trimmato, e questa riduzione di ecienza aerodinamica del velivolo
è una conseguenza delleetto deportante della portanza di controllo. Questa
è la situazione di gran lunga pi` u frequente, ossia quella relativa a velivoli di
architettura tradizionale staticamente stabili.
Invece, quando e < 0, pari incrementi di portanza si ottengono con varia-
zioni dincidenza inferiori nel caso trimmato rispetto a quello non trimmato, e
3 STABILIT
`
questaumento di ecienza aerodinamica del velivolo è una conseguenza dellef-
fetto portante della portanza di controllo. Si tratta del caso dei velivoli canard
staticamente stabili.
La formula 137 indica che la dierenza tra le pendenze della curva di portan-
za ordinaria e trimmata è tanto pi` u piccola quanto minore è il valore dellindice
di stabilità statica. In ogni caso, il centraggio (ossia il posizionamento del centro
di massa) inuisce in modo che può essere molto signicativo sulle prestazioni
puramente aerodinamiche del velivolo in condizioni trimmate. In particolare,
per x
G
= x
aft
G
abbiamo la minima dierenza tra le curve di portanza ordinaria
e trimmata, mentre per x
G
= x
fwd
G
abbiamo la massima dierenza.
3.4.2 Polare trimmata
Per la determinazione della polare trimmata, è necessario conoscere la dipen-
denza della resistenza dallincidenza e dalla deessione dellequilibratore. Non
si tratta, come nel caso della portanza, di una dipendenza lineare, nemmeno per
valori ridotti di (,
e
), e non è possibile disporre di formule generali.
Pertanto, nel seguito consideriamo il caso del velivolo di architettura tra-
dizionale, supponendo di conoscere in dettaglio la dipendenza della resistenza
di ciascuna supercie in funzione della portanza corrispondente, ossia le curve
polari delle singole superci isolate (ala ed impennaggio orizzontale). In parti-
colare, ssati i valori dei numeri di Mach e Reynolds di volo, avremo una curva
polare per lala e una famiglia di curve polari per limpennaggio orizzontale, una
per ogni valore della deessione dellequilibratore:
C
wb
D
= C
wb
D
(C
wb
L
, M, Re),
C
h
D
= C
h
D
(C
h
L
,
e
, M, Re).
(138)
Dato che i coecienti di portanza delle due superci risultano dati da
C
wb
L
= C
wb
L
(, M, Re),
C
h
L
= C
h
L
(,
e
, M, Re),
(139)
e che la curva di portanza trimmata, eq. 136, permette di ottenere lincidenza
di trim in funzione del coeciente di portanza totale del velivolo,
=
(C
L
, M, Re) =
C
L
C
L,
+
0
, (140)
si possono scrivere entrambi i coecienti di portanza come funzioni del coe-
ciente di portanza totale del velivolo:
C
wb
L
= C
wb
L
(C
L
)
= C
wb
L
(C
L
),
C
h
L
= C
h
L
(C
L
),
(C
L
)
= C
h
L
(C
L
),
(141)
dove abbiamo omesso per brevità le dipendenze da (M, Re). Di conseguenza,
essendo i coecienti di portanza delle singole superci esprimibili in funzione
3 STABILIT
`
del coeciente di portanza del velivolo in condizioni trimmate, lo stesso vale
per i coecienti di resistenza attraverso le eq. 138:
C
wb
D
= C
wb
D
(C
L
),
C
h
D
= C
h
D
(C
L
),
(142)
e quindi il coeciente di resistenza totale del velivolo può essere scritto nella
forma seguente
C
D
= C
wb
D
(C
L
) + C
h
D
(C
L
), (143)
ovvero leq. 131.
Vale un discorso analogo a quello fatto per la portanza trimmata: il cen-
traggio (ossia il posizionamento del centro di massa) inuisce in un modo che
può essere molto signicativo sulle prestazioni puramente aerodinamiche del ve-
livolo in condizioni trimmate. La polare trimmata risulta tipicamente peggiore
della polare del velivolo parziale, almeno alle basse incidenze. Infatti, spesso
per incidenze ridotte si ha non solo deportanza dovuta al controllo longitudi-
nale, ma una complessiva deportanza dellintero impennaggio orizzontale. Ciò
comporta la necessità di un aumento della portanza fornita dallala rispetto al
peso del velivolo, e quindi un aumento della resistenza indotta dellala a cui si
va a sommare quella dellimpennaggio orizzontale.
3.5 Prove di volo
Quanto discusso giustica limpiego di alcune prove di volo per determina-
re sperimentalmente sul velivolo caratteristiche di stabilità e controllabilità
longitudinali.
Ad esempio, una verica della stabilità statica di un velivolo consiste nel-
lequilibrarlo a due diverse velocità equivalenti, osservando la posizione della
barra: se la barra viene posta pi` u avanti per velocità superiori ciò conferma la
stabilità statica positiva di un velivolo di architettura tradizionale.
3.5.1 Determinazione del punto neutro
Una tipica prova di volo di notevole importanza consiste nella determinazione
della posizione del punto neutro, eseguendo pi` u voli con diverse posizioni del
centro di massa ed equilibrando in ogni volo il velivolo a diverse velocità equiva-
lenti. Riportando la posizione della barra per ognuno dei punti prova in ciascun
volo è possibile ottenere una stima del gradiente di barra rispetto al coeciente
di portanza di trim. Infatti, leq. 116
2
può essere scritta come segue:
e2
e1
=
e
C
L,
e
(C
L2
C
L1
) , (144)
dove C
L
rappresenta il valore del coeciente di portanza di trim:
C
L
:=
2
0
W
S
cos
V
2
EAS
. (145)
3 STABILIT
`
Trattandosi di una relazione lineare, dalleq. 144 deriva
e
C
L
=
e
C
L,
e
, (146)
ossia la proporzionalità diretta tra il gradiente di barra rispetto al coeciente
di portanza di trim e lindice di stabilità statica, e quindi la posizione del centro
di massa.
Pertanto, ottenute diverse stime di
e
/C
L
nei diversi voli per diverse posi-
zioni del centro di massa, è lecito aspettarsi che tali valori si dispongano secondo
un andamento lineare al variare di x
G
. Il valore di questo parametro che annulla
il gradiente di barra è dunque la posizione del punto neutro, per cui e = 0.
Avvertenza
Questo testo è fornito per uso personale degli studenti. Viene reso disponibile in
forma preliminare, a supporto per la preparazione dellesame di Meccanica del Volo.
`
E gradita la segnalazione di errori e refusi.
Copyright Dipartimento di Ingegneria Aerospaziale Politecnico di Milano
(Legge italiana sul Copyright 22.04.1941 n. 633)

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Lezioni di Meccanica del Volo

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