Mdulo No.

3003
Texto de entrenamiento por mdulos
Diagnstico del problema del
sistema del common rail (P11 & K13)
Diagnstico del problema del sistema
del common rail (P11 & K13)
Mdulo No. 3003 1/22
Propsito del Diagnstico del Problema del Sistema del Common Rail
El sistema de inyeccin de combustible de control electrnico tipo common rail usa varios sensores para
controlar totalmente las condiciones de funcionamiento del motor (velocidad del motor, posicin del
ahogador, temperatura del enfriante, etc.) por lo que el motor operar bajo ptimas condiciones.
El sistema tambin tiene una funcin de autodiagnstico computarizado que monitorea partes estructu-
rales claves, las funciones de diagnstico y alarma que informan al conductor cuando ocurre un proble-
ma, la funcin de falla-seguridad que detiene al motor (dependiendo de la parte que funciona mal), y la
funcin de respaldo que cambia los sistemas de control de tal manera que el vehculo se mantenga fun-
cionando.
Un malfuncionamiento del sistema conducir a problemas tales como potencia del motor insuficiente, vi-
bracin en ralent, paradas del motor y arranque duro, as como tambin problemas medio ambientales
tales como ruido y emisiones de humo negro.
En ste mdulo, adems de estudiar la estructura del sistema, las funciones y los procedimientos de man-
tenimiento, nosotros conoceremos a fondo los pasos adecuados y los mtodos necesarios para un diag-
nstico pronto del problema de tal manera que el desempeo esperado del vehculo se demuestre en todo
momento.
Procedimiento
1. Lea las notas y las secciones del Manual de Diagnstico y del Manual del Taller, relacionadas a ste tem,
y luego conteste las preguntas en la seccin 1.
2. Ejecute los procedimientos en el vehculo, siguiendo las instrucciones dadas por el instructor a cargo.
AVISO
Si es que usted tiene el conocimiento o las habilidades relacionadas con este procedimiento, puede omitir
el resto del procedimiento. Usted puede tambin obtener aprobacin solicitando al instructor una eva-
luacin sobre sus conocimientos y destrezas.
tems de prctica
1) Diagnstico del problema usando el monitor de diagnstico
2) Diagnstico del problema usando el probador de diagnstico (DST-1)
Bosquejo
Diagnstico del problema del sistema
del common rail (P11 & K13)
Mdulo No. 3003 2/22
Caractersticas del Sistema Common Rail
El sistema de inyeccin de control electrnico tipo common rail tiene muchas ms funciones de control
que un sistema de inyeccin convencional, y todas sus funciones estn controladas por la ECU (Unidad
de Control Electrnica). Est compuesto de un sistema de sensor y su unidad de control, una bomba de
combustible de alta presin, un common rail (riel comn) y unas toberas de inyeccin tipo control elec-
trnico. A fin de poder controlar la presin de combustible que se forma en el common rail y el patrn
de inyeccin del combustible de cada tobera a medida que la carga vara entre el rango de baja y alta ve-
locidad, el sistema es capaz de cambiar las condiciones de funcionamiento del motor para un ptimo
desempeo, emisiones, ruido y consumo de combustible. Consecuentemente, una presin de inyeccin
de combustible alta puede ser obtenida an en el rango de velocidad baja, y es posible un control del
patrn del rango de inyeccin (inyeccin piloto), lo cual se aade a un motor a diesel que est en ralent
con mucho menor ruido y vibracin -y con dramticas reducciones de las emisiones de NOX- que el mo-
tor a diesel convencional.
Composicin del sistema
Desde el punto de vista funcional, el sistema puede ser dividido en sistema de combustible y sistema
de control.
1. Sistema de combustible
El combustible a alta presin procedente de la bomba de suministro es distribuido desde el common
rail hacia cada cilindro, y el inicio de la inyeccin y la parada son controlados por la apertura y el
cierre de la vlvula de aguja de la tobera por medio de la vlvula solenoide en el inyector.
2. Sistema de control
La ECU usa las seales procedentes de los sensores instalados en el motor y en el chasis se calcula el
perodo de energizacin y la duracin de la energizacin para el inyector a fin de inyectar la cantidad
ms adecuada en el mejor tiempo y consecuentemente efectuar el control.
El sistema de control puede ser dividido de acuerdo a las partes elctricas en: sensores, computador y
actuadores.
Descripcin
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Bosquejo del Sistema
El sistema de common rail consta de la bomba de suministro, el common rail, los inyectores y la ECU
(Unidad de Control Electrnico) que los controla, y los sensores, interruptores y las lmparas de rel.
La bomba de suministro entrega combustible a fin de permitir la formacin de la presin de combustible
en el common rail. La cantidad de combustible entregado es controlado por la conexin o desconexin
del PCV (vlvula de control de la bomba) de la bomba de suministro, y esto es electrnicamente contro-
lado por la ECU.
El common rail distribuye el combustible presurizado a travs de la bomba de suministro hacia el inyector
de cada cilindro. La presin de combustible es detectada por el sensor de presin del common rail que
est equipado en el common rail, y la ECU efecta el control de la retroalimentacin de la presin de tal
manera que el valor de la presin que comanda fijada de acuerdo a la velocidad del motor y la carga del
motor, se empata con el valor actual.
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La cantidad de combustible inyectado y el tiempo de inyeccin son controlados por el inyector mediante
la conexin o desconexin de la TWV (vlvula de dos vas). Cuando la TWV est conectada (energiza-
da), el circuito de combustible cambia de tal manera que el combustible a alta presin en la cmara de
control fluya hacia afuera a travs del orificio, y la inyeccin de combustible empieza a medida que la
vlvula de aguja es empujada hacia arriba por la fuerza de apertura de la tobera generada por el combus-
tible a alta presin en la cmara de la tobera. Cuando la TWV est desconectada, (no energizada), el sis-
tema se cambia hacia el circuito de combustible que conduce el combustible a alta presin hacia la
cmara de control, y la vlvula de aguja cae y detiene la inyeccin del combustible.
El tiempo de inyeccin de combustible puede, por lo tanto, ser controlado de acuerdo al inicio del perodo
de energizacin de la TWV, y la cantidad de combustible inyectada puede ser controlada por la duracin
del perodo de energizacin de la TWV.
Construccin
1. Bomba de suministro
La bomba de suministro entrega combustible a fin de permitir la formacin de presin de combustible en
el common rail. La cantidad de combustible entregada es controlada por la conexin o desconexin del
PCV (vlvula de control de la bomba) de la bomba de suministro, y esto es electrnicamente controlado
por la ECU.
La bomba de suministro tiene el mismo sistema de alimentacin forzada que el tipo bomba convencional
en lnea y una vlvula de control de la bomba (PCV) para controlar la cantidad entregada de combustible
a cada cilindro.
Usando las tres levas de elevacin, el nmero de cilindros requeridos por la bomba es reducido a 1/3 del
nmero de cilindros del motor. Puesto que la fuerza de alimentacin hacia el common rail se vuelve la
misma que el nmero de inyecciones, una presin suave y estable del common rail puede ser obtenida.
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1) Bomba de alimentacin
Incorporada dentro de la bomba de suministro, la bomba de alimentacin saca el combustible fuera
del tanque del combustible y lo alimenta a travs del filtro de combustible y luego lo enva hacia el
cuerpo de la bomba de suministro. El rotor de la bomba de alimentacin es impulsado por un rbol de
levas.
La rotacin del rbol de levas (eje impulsor) hace girar el rotor de la bomba (rotor interior y rotor ex-
terior). En ste momento, el volumen de la cmara de la bomba en el lado del puerto de succin (la
cavidad alrededor de los rotores interior y exterior) se incrementa gradualmente, y el combustible que
ingresa a travs de la entrada de combustible es succionado hacia dentro a travs de la cmara de la
bomba a travs del puerto de succin.
A medida que el rotor gira, el combustible succionado hacia dentro de la cmara se mueve hacia el
lado del puerto de descarga y es descargado a travs del puerto de descarga. El combustible descar-
gado es alimentado dentro de la bomba de suministro a travs del filtro de combustible.
2) PCV (Vlvula de Control de la Bomba)
La PCV ajusta la cantidad de combustible descargado desde la bomba de suministro a fin de regular
la presin del common rail. La cantidad de combustible entregada hacia el common rail por la bomba
de suministro es determinada por el tiempo del perodo de energizacin de la PCV.
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Operacin
A. Durante el movimiento hacia abajo del mbolo, la PCV es abierta y el combustible a baja presin es
suministrado dentro de la cmara del mbolo a travs de la PCV.
B. An cuando el mbolo ingrese en el paso del movimiento hacia arriba, el combustible succionado es
retornado a travs de la PCV sin un incremento de la presin mientras la vlvula es abierta sin la ener-
gizacin de la PCV.
C. Cuando la PCV es energizada y la vlvula es cerrada con un tiempo adecuado para la requerida canti-
dad de entrega, el camino de retorno es bloqueado y la presin en la cmara de el mbolo se eleva. Con-
secuentemente, el combustible pasa a travs de la vlvula de entrega (vlvula check) y es alimentado a
presin hacia el common rail. En otras palabras, la elevacin del mbolo despus de cerrada la PCV es
cambiada a una cantidad entregada, y cambiando el tiempo para cerrar la PCV (pre-recorrido del mbo-
lo), la cantidad entregada puede ser cambiada y la presin del common rail puede ser controlada.
A. Cuando la leva exceda la mxima elevacin, el mbolo empieza su recorrido hacia abajo y la presin
en la cmara del mbolo disminuye. En este momento, la vlvula de entrega se cierra y se detiene la ali-
mentacin de la presin de combustible. Puesto que la PCV no est ms energizada, la PCV se abre y el
combustible a baja presin es succionado dentro de la cmara del mbolo; en otras palabras, el estatus
del punto A anterior se ha alcanzado.
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3) Acoplamiento
El acoplamiento juega un rol intermedio entre la transmisin del torque impulsor del motor hacia el
rbol de levas de la bomba de suministro.
2. Common rail
El common rail distribuye el combustible presurizado por la bomba de suministro hacia el inyector de
cada cilindro. La presin de combustible es detectada por el sensor de presin del common rail equipado
en el mismo, y la ECU efecta el control de retroalimentacin de la presin de tal manera que el valor de
presin comandada se fije de acuerdo a la velocidad del motor y la carga del motor empate con el valor
actual.
El common rail, el cual est montado sobre el mltiple de admisin, est integrado por: un pasaje comn
para el combustible, orificios de pasaje de combustible y orificios de montaje. El pasaje comn para el
combustible es un orificio pasante provisto en el common rail y sellado en los dos extremos con un tapn
de sellamiento.
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1) Bomba de alimentacin
El obstructor de flujo trabaja para obstruir los pulsos de la presin dentro de la tubera de inyeccin.
Durante la operacin normal, el flujo del combustible mantiene el pistn flotando sobre el lado dere-
cho del obstructor como se muestra en la figura 1. En el caso de que exceda la inyeccin de combus-
tible, el combustible excesivo pasa a travs del obstructor de flujo, empujando el pistn ms all hacia
la derecha hasta que haga contacto con el asiento del cuerpo y corte el pasaje de combustible, como
se muestra en la figura 2.
FIG. 1
FIG. 2
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3. Inyector
1) Construccin y bosquejo
Junto con la parte convencional de la tobera, el inyector tiene un orificio y un pistn hidrulico que
controla el rango de inyeccin y una vlvula de dos vas.
La funcin del inyector es inyectar combustible a alta presin en el common rail dentro de la cmara
de combustin del motor de acuerdo a las seales procedentes de la ECU, la cual mantiene el tiempo
ptimo, la cantidad de inyeccin, el rango de inyeccin y el perfil de rociado.
La TWV (vlvula de dos vas) controla el inicio y el final de la inyeccin controlando la presin en la
cmara de control.
El orificio controla el rango de inyeccin haciendo descender lentamente la velocidad de apertura de la tobera.
El pistn hidrulico trabaja para transmitir la fuerza de la presin en la cmara de control hacia la vl-
vula de aguja.
La tobera atomiza el combustible.
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Operacin
La TWV del inyector est compuesta de dos partes, la vlvula interior (fija) y la vlvula exterior (mvil),
fijados ligeramente sobre el centro del mismo eje. Un asiento interior y exterior se han formado, y
cualquiera de ellos es abierto selectivamente por la TWV cuando se conecta/desconecta (ON/OFF).
No hay inyeccin
Cuando el solenoide no est siendo energizado, la vlvula externa es empujada hacia abajo por el resorte
de la vlvula y la presin hidrulica, y el asiento externo es cerrado. Puesto que la alta presin del co-
mmon rail es imprimida hacia la cmara de control, la tobera es cerrada y la inyeccin no tiene lugar.
Inicia la inyeccin
Cuando la energizacin de la TWV se ha establecido, la vlvula externa es empujada hacia arriba y el
asiento exterior se abre. Como resultado, el combustible empieza a fluir hacia afuera de la cmara de con-
trol a travs del orificio, de tal manera que la aguja de la tobera se eleve y empiece la inyeccin. El orificio
tambin hace que el rango de inyeccin se incremente gradualmente. Si la energizacin es continua, el
rango de inyeccin mxima se podr lograr.
Fin de la inyeccin
Cuando la energizacin de la TWV es detenida, la vlvula externa es movida por el resorte de vlvula y
la presin hidrulica (presin de combustible) y el asiento exterior se cierra. En este momento, el com-
bustible a alta presin en el common rail es sbitamente imprimido hacia el common rail, la tobera es
cerrada rpidamente, y un agudo fin de la inyeccin se ha efectuado.
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4. Computador (ECU)
La ECU (Unidad de Control Electrnica) procesa los datos provenientes de los diferentes sensores e in-
terruptores y controla los inyectores, la bomba de suministro y todos los rels, vlvulas magnticas y lm-
paras. Para diagnosticar un problema, sta tiene una funcin de autodiagnstico que monitorea el sistema
todo el tiempo, una funcin de alarma que informa al conductor cuando ocurre un problema, y unas fun-
ciones de falla-seguro y de respaldo que evitan que el problema afecte adversamente al desempeo del
motor y a su vida til. Adems, a fin de analizar y reparar los problemas que no pueden ser fcilmente
reproducidos, la ECU tiene una funcin de memoria que guarda los contenidos del problema. Esta tam-
bin incorpora un circuito impulsor del inyector que hace posible una inyeccin piloto.
1) Control de la inyeccin de combustible
Al recibir seales de entrada procedentes de los varios sensores e interruptores, la ECU procesa estos
datos y controla los inyectores, la bomba de suministro y todos los rels y vlvulas magnticas.
2) Control de la cantidad de inyeccin de combustible
Efectuando las funciones de un governor tradicional, este control bsicamente asegura que una ptima
cantidad de combustible sea inyectada por el inyector, basada en las seales procedentes del sensor
de la velocidad del motor y el sensor de la posicin del ahogador. Este tambin calcula la cantidad
final de la inyeccin de combustible desde el siguiente control del rango de inyeccin, basados en la
prdida de velocidad del motor, el arranque, el modo de operacin y otras condiciones.
3) Control de la presin de la inyeccin de combustible (Control de la presin del
common rail)
Esto controla la presin de inyeccin controlando la presin del common rail.
La presin retroalimentada es controlada de tal manera que el valor obtenido desde el sensor del com-
mon rail sea igual al valor objetivo calculado desde la velocidad del motor y la cantidad de inyeccin
del combustible. La presin del common rail es entonces controlada regulando el rango de entrega de
la bomba de suministro.
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4) Control del tiempo de inyeccin de combustible
Este control se efecta como una funcin del variador tradicional, bsicamente controla los inyectores
de tal manera que el tiempo ptimo de inyeccin sea obtenido desde la velocidad del motor y la canti-
dad de combustible inyectado.
Las caractersticas del tiempo de inyeccin de una inyeccin principal y una inyeccin piloto son dife-
rentes. Adems, el tiempo puede ser controlado sobre la base ya sea del sensor principal de la velocidad
del motor o del subsensor de la velocidad del motor, normalmente es basado en el sensor principal.
1. Tiempo de inyeccin principal
Este selecciona las caractersticas de inyeccin principales de acuerdo a la temperatura del enfriante.
De las caractersticas seleccionadas, el tiempo de inyeccin bsico es calculado desde la cantidad final
de la inyeccin de combustible y la velocidad del motor.
2. Tiempo de inyeccin piloto
El tiempo de inyeccin piloto es controlado aadiendo un intervalo piloto al tiempo de inyeccin principal.
El intervalo piloto es obtenido desde la cantidad final de inyeccin de combustible y la velocidad del motor.
5) Control del rango de inyeccin
1) Inyeccin principal
Esta es la misma que la inyeccin convencional de com-
bustible.
2) Inyeccin piloto
La inyeccin piloto se refiere a una pequea cantidad de
combustible inyectado con anterioridad a la inyeccin
convencional de combustible (inyeccin principal).
El retraso entre la inyeccin y el inicio de la combustin (retraso de encendido) no puede ser acortado
ms all de un cierto valor aunque el rango de inyeccin de combustible se incremente a medida que la
inyeccin es presurizada. Al final, sin embargo, la cantidad de combustible inyectado se incrementar
hasta el tiempo de la inflamacin, y las emisiones de NOX y ruido se incrementarn porque durante la
combustin el combustible explotar todo a la vez al mismo tiempo que ocurre la inflamacin. Con la
inyeccin piloto, el rango de inyeccin inicial es mantenida en el nivel mnimo requerido, y la combus-
tin explosiva de la primera etapa es aliviada, reduciendo as las emisiones de NOX y ruido.
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El mtodo de inyeccin utilizado para controlar el rango de inyeccin consiste en inyectar primero una
pequea cantidad de combustible (inyeccin piloto) durante el recorrido de combustin y expansin y
luego inyectar la cantidad restante de combustible cuando la primera inyeccin ha sido inflamada.
La cantidad de inyeccin piloto es calculada desde la cantidad final de la inyeccin de combustible y la
velocidad del motor.
6) Control FCCB (Balance del Cilindro de Control de Combustible)
Usando su propio sensor de velocidad, el control FCCB reconoce las variaciones de la velocidad de-
bido a las discrepancias en la cantidad de combustible inyectado dentro de cada cilindro y en la calidad
de combustible, y ste ajusta la cantidad de combustible inyectado dentro de cada cilindro respectiva-
mente; as, este puede reducir variaciones en la velocidad del motor.
7) Control del freno de escape
Este controla la vlvula magntica del freno de escape de acuerdo a las seales de escape procedentes,
entre otras, del interruptor del freno de escape, el interruptor del embrague, el interruptor del neutro y
el sensor de posicin del ahogador.
8) Funcin de impulsin del tacmetro
Esta funcin genera 3 pulsos de onda corta para cada rotacin del motor, usando el sistema de seal
de velocidad del motor, y los enva hacia el tacmetro.
9) Funcin de diagnstico del problema
Este monitorea las condiciones de operacin del sistema por s mismo y enciende la lmpara de
CHEQUEO DE MOTOR cuando sta estima que el sistema est malfuncionando.
10) Control de la velocidad de ralent (ISC)
Esta funcin controla la velocidad de ralent incrementando o disminuyendo la cantidad de inyeccin
de combustible de tal manera que esta empate con la velocidad deseada del motor (calculada desde la
temperatura del enfriante del motor y otros valores) y la velocidad actual del motor.
1) ISC Automtico
Controla la velocidad de ralent de acuerdo a la temperatura del enfriante.
2) ISC Manual
Controla la velocidad de ralent de acuerdo a los comandos basados en la velocidad de ralent esta-
blecida con el botn de fijacin de ralent localizado en el asiento del conductor.
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5. Sensores y rels
Estos detectan las condiciones de funcionamiento del motor y las condiciones de conduccin del vehcu-
lo. El sistema tiene dos sensores de velocidad del motor y dos sensores de posicin del ahogador puesto
que stos sensores tienen funciones particularmente importantes de tal manea que si una funcin esta-
blecida trabaja mal sta no evitar que el vehculo sea conducido. (El conjunto del sensor de la posicin
del ahogador tiene dos circuitos de sensores incorporados).
Sensor NE (Sensor del ngulo del cigeal)
Cuando el orificio de la seal en el volante pasa el sensor, las lneas magnticas que pasan a travs de la
bobina del sensor cambian y el voltaje AC es generado en la bobina.
El volante tiene orificios de seal a intervalos de 7.5 pero como existe una parte que no tiene orificios
en tres lugares, hay un total de 45 orificios. Consecuentemente, hay 90 pulsaciones con dos revoluciones
del motor. Esta seal es usada para detectar la velocidad del motor y el ngulo del cigeal en etapas de
7.5.
Sensor auxiliar NE (Sensor de Identificacin del Cilindro)
De la misma manera que con el sensor NE, la
generacin de un voltaje AC por medio del
cambio de las lneas magnticas que pasan a
travs de una bobina, es usado.
El engranaje en forma de disco en el centro del
rbol de levas de la bomba de suministro tiene
dientes cortados a intervalos de 60 (120 del
ngulo del cigeal) as como tambin un di-
ente adicional. Consecuentemente, se emiten
siete pulsos con dos revoluciones del motor.
El pulso de referencia para el primer cilindro es reconocido desde la combinacin de los pulsos NE y los
pulsos auxiliares NE.
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1) Sensor de la posicin del ahogador
Este es un sensor tipo Holl IC y trabaja convirtiendo el movimiento del pedal del acelerador en seal
elctrica y envindola hacia la ECU (computador). Est instalado detrs del pedal del acelerador en
la cabina y conectado hacia ste a travs de una conexin. Un conjunto de sensor sencillo tiene dos
circuitos de sensores incorporados.
2) Sensor de temperatura del enfriante
Este es un sensor de temperatura tipo termistor y est instalado en la caja del termostato. Convierte
los cambios de temperatura del enfriante en cambios de valor de resistencia y enva la correspondiente
seal hacia la ECU, la cual lo usa para optimizar el control de la inyeccin de combustible. La ECU
detecta la temperatura aplicando un voltaje al termistor, el cual est dividido en valor de resistencia
dentro de la ECU y valor de resistencia del termistor.
3) Sensor de temperatura del combustible
Este es un sensor de temperatura tipo termistor y est instalado en una caja equipada en el circuito de
goteo.
4) Sensor de presin del common rail
Instalado en el common rail, este sensor detecta la presin de combustible. Es un sensor de presin
tipo semiconductor que utiliza las propiedades de la variacin de la resistencia elctrica producida
cuando es aplicada una presin al silicn.
5) Resistor de ajuste Q (Resistor para el ajuste de la cantidad mxima de inyeccin
de combustible)
Puesto que el sistema no tiene una palanca de control de carga, la cantidad de inyeccin de combus-
tible a carga total no puede ser afinada mecnicamente; en su lugar, una seal elctrica debe ser trans-
mitida hacia la ECU, indicndole para que incremente o disminuya la cantidad de combustible
inyectado a carga total.
El resistor de ajuste-Q consiste de 8 tipos de resistores fijos con diferentes valores de resistencia. La
ECU usa estos valores de resistencia para determinar si es que incrementa o disminuye la cantidad de
inyeccin de combustible a carga total.
El resistor de ajuste-Q es insertado dentro de un conector especial equipado cerca del pedal del acele-
rador. Esta es una unidad sellada de tal manea que no puede ser estropeada o falsificada.
6) Sensor de la velocidad del vehculo
Puesto que ste sensor detecta la velocidad del vehculo, est montado donde sale hacia fuera de la
transmisin el cable del velocmetro. Es un sensor tipo Holl IC que detecta el nmero de revoluciones
del cable del velocmetro.
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6. Rels e indicadores
Los rels controlan la fuente de potencia del computador, la fuente de potencia de la bomba de suminis-
tro, y otros dispositivos. Los indicadores incluyen la lmpara del FRENO DE ESCAPE, la lmpara del
CHEQUEO DE MOTOR, y otros sistemas que operan los indicadores de condicin.
1) Rels
Rel principal
Este rel, el cual suministra potencia a la ECU, est construido de tal manera que los puntos se cierran
cuando la corriente fluye a travs de la bobina.
Rel PCV
Este rel suministra potencia hacia la PCV (vlvula de control de la bomba) de la bomba de suminis-
tro. Est construido de tal manera que los puntos se cierran cuando la corriente fluye a travs de la
bobina.
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Diagnstico del problema
Para hacer posible una reparacin rpida y confiable, el sistema de common rail tiene una funcin de au-
todiagnstico similar a la del sistema TE y a la del governor electrnico. Cuando ocurra un problema, la
ECU ilumina la luz de CHEQUEO DE MOTOR, notificando al conductor que ha ocurrido un malfun-
cionamiento. Al mismo tiempo, esta convierte el sistema de malfuncionamiento en cdigo de problema,
el cual es guardado de tal manera que ste pueda ser revisado con un probador de diagnstico (DST-1) o
el monitor de diagnstico cuando el malfuncionamiento est siendo reparado.
Lo que es ms, una vez que el sistema que est funcionando mal ha sido registrado, ste ser guardado
an despus de que la llave del arrancador ha sido colocada en la posicin ACC LOCK a fin de lidiar
con los malos funcionamientos que son difciles de reproducir, tales como: desconexiones temporales del
conector de cables, corto circuitos o contactos fallosos de los conectores.
Durante el trabajo de reparacin, hay dos maneras de acceder al cdigo de problema guardado por la fun-
cin de autodiagnstico: por medio del probador de diagnstico (DST-1) o por medio del monitor de
diagnstico. Puesto que este sistema es complejo y tiene muchas partes estructurales, sin embargo, el
probador de diagnstico (DST-1), debe ser usado como una herramienta bsica de diagnstico para un
diagnstico pronto y confiable, con el monitor de diagnstico sirviendo como una herramienta de respal-
do para el diagnstico de problemas cuando el DST-1 no est disponible.
Problema pasado y problema presente
Al guardar el cdigo de problema como se ha descrito arriba nos permite diferenciar entre el problema
pasado y el problema presente. El problema pasado se refiere a un malfuncionamiento que ocurri en el
pasado y fue subsecuentemente vuelto a guardar en su estado normal. El problema actual se refiere a un
malfuncionamiento que an no ha sido guardado en su estado normal.
Comprendiendo los contenidos del problema
Adems de preguntar al conductor acerca del fenmeno del problema y cmo ocurri, usted debe confir-
mar este problema por usted mismo en cuanto le sea posible.
Obteniendo informacin clave
Qu sntomas fueron usados para determinar que ocurri el problema?
Cundo la operacin se volvi anormal o se detuvo?
Cundo cambiaron los sntomas justo antes o despus de que ocurri el problema?
Inspeccin y ajuste
Inspeccin y ajuste del tiempo de inyeccin (tiempo de fijacin)
Retiro e instalacin de la bomba de inyeccin
Confirmacin de la presencia del problema usando las lmparas indicadoras (lmpara de ADVERTEN-
CIA, lmpara de CHEQUEO DE MOTOR)
Diagnstico del problema usando el DST-1
Diagnstico del problema usando el monitor de diagnstico
Referirse al Manual de Diagnstico y al Manual de Taller para detalles relacionados a los procedimientos
arriba indicados
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Preparacin
Cosas a preparar
1. Manual de Taller del vehculo pertinente (motor, chasis)
2. Trapos
3. Juego de herramientas comunes
4. Probador de diagnstico (DST-1), monitor de diagnstico
5. Colector de cables de chequeo de la seal
6. Probador digital, probador de circuito
Procedimiento de trabajo
1. Una vez que usted ha completado el trabajo preparatorio, solicite instrucciones relativas al procedimiento.
1) Chequeo preliminar usando la lmpara CHEQUEO DE MOTOR
2) Diagnstico del problema usando el DST-1 (se muestra en pantalla el problema pasado y problema
presente, se borra el cdigo de problemas)
3) Chequeo de la operacin del sistema, ajuste, historia, etc. usando el DST-1
4) Diagnstico del problema usando el monitor de diagnstico (que muestra el problema pasado y
problema presente, borra el cdigo de problema)
5) Medicin del voltaje y la resistencia del circuito del sistema, sensores, vlvulas e interruptores
2. Efecte el trabajo de acuerdo con el procedimiento descrito en el Manual de Taller.
3. Ingrese los resultados de las mediciones en la Hoja de Trabajo.
Procedimiento
de trabajo