MOTOR DIESEL

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL

El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por
la temperatura elevada producto de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se denomina tambin
motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma,
coco...(pero incluso Diesel reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como
combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).
Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura
que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo
tiempo motor, compresin. El combustible disel se inyecta en la parte superior de la cmara
de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta
combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn
hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando
el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que
los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo
comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo.

La principal ventaja de los motores disel comparados con los motores a gasolina estriba en su
menor consumo de combustible, el cual es, adems, ms barato. Debido a la constante
ganancia de mercado de los motores disel en turismos desde los aos noventa (en mucho
pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible tiende a acercarse a la gasolina
debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los
tradicionales consumidores de gasleo como transportistas, agricultores o pescadores.

En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de
mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin
electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores
de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina,
presentan el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de
estos motores prcticamente desaparece.

Actualmente se est utilizando el sistema Common-rail en los vehculos automotores
pequeos, este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de
combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores
Diesel) y una menor emisin de gases contaminantes
Ciclos de Funcionamiento
Ciclo de cuatro tiempos
EL motor Diesel de cuatro tiempos funciona con cuatro carreras de los pistones:
admisin de aire, compresion, potencia y escape, Las valvulas de admision y de escape
abren y cierran en momentos exactos en relacin con el pistn. El rbol de levas,
impulsado desde el cigeal abre y cierra las vlvulas.
Por razn de sencillez, en los siguientes prrafos se considerara que las vlvulas abren
o cierran en PMS o en PMI En realidad, no estn sincronizadas abrir y cerrar en estos
puntos exactos sino que abren antes o despus de PMS o PMI para permitir la entrada
de aire del exterior al cilindro y para el escape de los gases de combustin con la
mayor eficacia posible.
Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de
encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la
de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da
90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente
Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de
admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del
pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180,y adems ambas
vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente
Tercer tiempo o explosin: Al no poder llegar al final de carrera superior el gas ha
alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa
en la buja provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel,
se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presin y temperatura
existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin,
esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y
expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se
obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 170 mientras que el rbol de levas da
240,ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su
movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de
escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la vlvula
de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da
360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente.



Ciclo de dos tiempos
En el motor de dos tiempos, se efectua el ciclo completo cle funcionamiento con dos
carreras del piston: una ascendente y. una descendente. Los motores basicos de dos
tiempos tienen lumbreras en las paredes del cilindro las cuales descubre y cubre el
piston durante su movimiento hacia abajo y hacia arriba en el cilindro. Estas lumbreras
son de admision y de escape. En los motores Diesel, por lo general, se utilizan tanto las
lumbreras y valvulas las lumbreras para introducir aire en el cilindro y las valvulas de
escape para descargar los gases quemados dentro del cilindro.
El motor esta equipado con una bomba de aire o soplador que suministra aire a una
presion un poco mas alta que la presion de los gases de escape. Esto, ademas de llenar
el ci l i ndro con aire limpio, ayuda a expulsar los gases de escape. Esta accion se
denominada barrido.



El piston esta en PMI. El soplador introduce el aire por las lumbreras de admision en la
pared del cilindro. Esto llena el cilindro con aire exterior y expulsa los gases quemados
por las valvulas de escape que esta en la culata de cilindros.
El piston se mueve hacia arriba y ha cubierto las lumbreras de admision para cortar el
paso de aire desde el soplador. El piston sigue su movimiento ascendente para
comprimir el aire en elci l i ndro a alrededorde 1/16 parte de su
volumen, ori gi nal . Esto eleva la temperatura del aire comprimido.
El piston casi ha llegado al PMS.en la carrera de compresiom El combustible atomizado
por el inyector en la camara de combustion se inflama con la alta temperatura del aire
comprimido. La presion resultante empuja el piston hacia abajo en el ci l i ndro en la
carrera de potencia.
El piston casi ha llegado al PMI en la carrera de potencia. La valvula de escape esta
sincronizada para que abra justo antes del PMI y deje salir los gases quernados del
cilindro. Conforme continua la rotacion del ciguenal, el piston llegara al PMI y
descubrira las lumbreras de admision para que penetre el aire del soplador y el ciclo
continua igual que antes. Todo el ciclo ocurre con una sola revolucion del cigueal.
Aplicacin de los Motores Diesel
Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras)
Propulsin ferroviaria
Propulsin marina
Automvil y camiones
Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia)
Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)
Propulsin aerea.
Sistema Electronico de Inyeccion
El combustible es el elemento necesario para producir la potencia que mueve a un
vehculo.

En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los motores;
el diesel y la gasolina son los ms comunes pero tambin se pueden utilizar el gas
licuado de petrleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado (GNL),
el propano, el metanol, el etanol y otros.

Para obtener el mximo aprovechamiento de la energa del combustible se requiere
mezclar con oxgeno, el cual es obtenido del aire y as generar la combustin.



Tres son los factores que influyen en el fenmeno de combustin y stos
son:
- La Temperatura
La temperatura de la cmara de combustin es fundamental para generar una buena
combustin. Generalmente a mayor temperatura se tiene una mejor combustin, sin
embargo esto afecta las emisiones de xidos de nitrgeno (NOx) las cuales se
incrementan al tener mayores temperaturas. Las temperaturas bajas generan una
mala combustin y generalmente provocan altas emisiones de hidrocarburos no
quemados (HC) y de monxido de carbono (CO).

- La Turbulencia
Se refiere a la forma en la cual se mezclan el aire y el combustible.
En este sentido los fabricantes han tratado por diferentes medios de incrementar la
turbulencia, algunas veces a travs del diseo del mltiple de admisin, otras en la
cabeza del pistn, otras en la forma de la cmara, etc.

- El Tiempo de Residencia
Se refiere al tiempo que la mezcla aire/combustible permanece dentro de la cmara de
combustin. En este tiempo, la mezcla aire/combustible debera quemarse
completamente.

Un sistema de combustible que no cumpla los requisitos necesarios puede producir los
siguientes efectos:

- Sobre consumo de combustible
- Desgaste prematuro de partes por contaminacin del lubricante con
combustible y provocar adelgazamiento de la pelcula lubricante
- Falta de potencia
- Dao al convertidor cataltico
- Fugas de combustible
- Conatos de incendio

Por todo esto es importante conocer como trabaja el sistema de combustible y las
acciones que puedan llegar a afectar de manera negativa al desempeo del vehculo.


El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los
siguientes:

- Proporcionar la mezcla adecuada de aire/combustible acorde a las
condiciones de operacin del vehculo
- Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del
combustible
- Dosificar el combustible o la mezcla aire/combustible en la cmara de
combustin

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre
ellos, se tienen los sistemas carburados o de admisin natural y los sistemas de
inyeccin electrnica.

DIFERENCIAS ENTRE LA CARBURACIN Y LA INYECCIN

El sistema de admisin natural cuenta con un carburador el cual se encarga de
dosificar la mezcla aire combustible a la cmara de combustin utilizando el principio
de tubo Venturi, es decir, generando un vaco en la parte ms estrecha del tubo lo cual
provoca la succin del combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control
de la dosificacin se lograba en los primeros sistemas utilizando nicamente medios
mecnicos, (palancas, mbolos, diafragmas, etc.) sin embargo en los ltimos
carburadores se contaba ya con controles electrnicos.

Estos sistemas tienen las siguientes caractersticas:

- Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes
- El principio de funcionamiento es por la depresin que se genera en el
tubo Venturi que es la parte fundamental del diseo
- La velocidad del aire es mayor que la del combustible, por lo cual el
combustible es arrastrado por el aire
- Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire/combustible
- Son fciles de instalar
- Son de precio bajo
- No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- No permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
- La presin del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

Al sistema carburado lo forman:

1. Tanque o depsito de combustible
2. Filtro de combustible
3. Lneas de combustible
4. Bomba de combustible mecnica (de diafragma)
5. Mltiple de admisin
6. Carburador
7. Ahogador o choke
8. Vlvula de aceleracin
9. Lnea de retorno
10. Filtro de aire



Desde hace algunos aos, sin embargo, aument la tendencia a preparar la mezcla por
medio de la inyeccin de combustible en el colector de admisin. Esta tendencia se
explica por las ventajas que supone la inyeccin de combustible en relacin con las
exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, as como de limitacin
de elementos contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas
residen en el hecho de que la inyeccin permite una dosificacin muy precisa del
combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor; teniendo en
cuenta as mismo el medio ambiente, controlando la dosificacin de tal forma que el
contenido de elementos nocivos en los gases de escape sea mnimo.

Adems, asignando una electrovlvula o inyector a cada cilindro se consigue una mejor
distribucin de la mezcla.
Tambin permite la supresin del carburador; dar forma a los conductos de admisin,
permitiendo corrientes aerodinmicamente favorables, mejorando el llenado de los
cilindros, con lo cual, se favorece el par motor y la potencia, adems de solucionar los
conocidos problemas de la carburacin, como pueden ser la escarcha, la percolacin y
las inercias de la gasolina.

Los sistemas de inyeccin de combustible presentan las siguientes caractersticas:

- Son sistemas ms complicados y tienen ms componentes
- El principio de funcionamiento es por la presin con la que se inyecta
el combustible, lograda por la bomba de alimentacin y el regulador
de presin del sistema
- La velocidad del aire es menor que la del combustible, por lo cual el
combustible es mezclado mejor con el aire.
- Generalmente proporcionan mezclas aire/combustible pobres
- Son de precio medio y alto
- Permiten un control estricto de las emisiones contaminantes
- Permiten una dosificacin homognea a todos los cilindros
- La presin del sistema de combustible es del orden de 35 a 70
lb/pulg2 en motores de gasolina y mucho mayores en motores diesel
(mayores de 3,000lb/ pulg2).

VENTAJAS DE LA INYECCIN

- CONSUMO REDUCIDO
Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se producen mezclas
desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a
dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es
un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar
un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se
asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

- MAYOR POTENCIA
La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores
de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce
en una mayor potencia especfica y un aumento del par motor.

- GASES DE ESCAPE MENOS CONTAMINANTES
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporcin aire/gasolina. Para reducir la emisin de contaminantes
es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de
inyeccin electrnica realizan una mezcla muy prxima a la estequiomtrica (14,7:1
para la gasolina), lo que garantiza una muy buena combustin con reduccin de los
porcentajes de gases txicos a la atmsfera.

La relacin estequiomtrica es la proporcin exacta de aire y combustible que
garantiza una combustin completa de todo el combustible.

- ARRANQUE EN FRO Y FASE DE CALENTAMIENTO
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del
motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una
aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se
realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena
admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se
consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS DE INYECCION ELECTRONICA

Los sistemas de inyeccin electrnica de combustible, constan fundamentalmente de
una o ms unidades de control (computadoras), sensores y actuadores, para controlar
en un 100% el suministro de combustible y otras funciones del motor.

Para poder cumplir con ste propsito la unidad de control debe calcular la masa o
cantidad de aire que entra al motor. La masa de aire es medida en libras de aire por
minuto.

Generalmente se usan dos mtodos para calcular la entrega de combustible al motor:

- MEDICIN DEL AIRE
En stos sistemas, la computadora recibe informacin de un aparato que mide el flujo
de aire entrando al motor, y calcular la cantidad de combustible dependiendo del
flujo de aire o flujo de masa de aire, adems de la informacin de los sensores de
temperatura del motor, temperatura de aire y posicin de la mariposa de la admisin.

- DENSIDAD DE LA VELOCIDAD
En ste sistema la computadora recibe informacin de los varios sensores de entrada,
calcula la masa de aire, y proporciona la cantidad de combustible necesario. Para
comprender como la computadora calcula la masa de aire, es necesario ver como este
sistema controla la entrega de combustible.

La capacidad del motor de llenar en un 100% cada cilindro en la carrera de admisin,
es conocida como eficiencia volumtrica. Esto sera si el motor fuera una perfecta
bomba de aire, lo cual en realidad solamente es de un 50% a 80% de su capacidad total
de llenado. Este es un factor fundamental en el clculo de la masa de aire por parte de
la computadora.
El sensor MAP (Presin de la Masa de Aire) se encarga de esta evaluacin. Por medio
de la presin de aire en el mltiple de admisin, la computadora es informada de la
cantidad de aire que es suministrada al motor.

Este sistema tambin informa sobre la densidad del aire, ya que ste cambia con la
temperatura y la presin atmosfrica; por lo tanto, es incorporado un sensor de
informacin sobre la presin baromtrica y temperatura del aire que entra al motor.

En sntesis; la computadora inicialmente usa las lecturas de RPM y el MAP para calcular
la densidad del aire, y despus usa la informacin del MAP y la temperatura del aire
para determinar la densidad, definiendo la masa de aire y el flujo total de aire.

Con esta informacin, adems de la temperatura del motor y la posicin de la
mariposa de paso de aire, la computadora determina la cantidad de combustible
requerido para conservar la mezcla aire/combustible que ocupa el motor.

La computadora con esta informacin, manda el pulso al inyector. El inyector es un
solenoide o vlvula electrnica que permite el flujo de combustible hacia el cilindro.
Entonces deducimos que el flujo de combustible es controlado por la variacin de la
anchura de pulso o ciclo de trabajo del inyector.

La presin del combustible en la mayora de estos sistemas, es constante, la presin de
operacin vara de un sistema a otro, que va desde 12 psi a 48 psi, lo suficiente para
poder atomizar el combustible a la lumbrera de admisin.

Sin embargo, existen otros sensores que determinan o ajustan la anchura de pulso;
como son:

- Sensor de temperatura del motor:
Este es un sensor muy importante, ya que la anchura de pulso del inyector se
prolongar a medida que la temperatura descienda. Informa a la unidad de control que
tan fro o caliente est operando el motor, para as, poder enriquecer la mezcla en los
arranques en fro para simular la operacin de un estrangulador, adems de prevenir
la detonacin cuando el motor esta caliente.

- Sensor de posicin de la mariposa:
Informa el porcentaje de apertura de la mariposa de admisin, para que la
computadora determine si el motor se encuentra en marcha ralent, media carga o
carga plena. Este es un sensor muy importante, ya que puede indicar si el motor es
acelerado o desacelerado abruptamente.

- Sensor de temperatura de aire:
Algunos utilizan este sensor, el cual indica la temperatura del aire que entra al motor.
El aire, entre mas fro es ms denso, y deducimos que la densidad del aire es mas alta
cuando la temperatura del aire es baja. La unidad de control por lo tanto aumentar la
anchura de pulso del inyector cuando la temperatura sea baja.

Debido al aumento riguroso del control del medio ambiente (contaminacin) en la
mayora de los pases y principalmente de los gases nocivos de escape en los vehculos,
los fabricantes se han visto obligados a la instalacin de varios sistemas para minimizar
los sub-productos nocivos de los motores de combustin interna.

El uso de convertidores catalticos y de computadoras para poder regular la emisin de
Hidrocarburos (HC), Monxido de Carbn (CO), y xidos de Nitrgeno (NOx), son las
mayores ventajas de los sistemas electrnicos de inyeccin con unidad de control
(ECU). La incorporacin de un sensor de oxgeno, logra casi con exactitud mantener
siempre una relacin aire/combustible que no afecte el rendimiento del motor ni los
niveles de contaminacin. Los convertidores catalticos operan con su mayor eficiencia
cuando la relacin aire/combustible es de 14.7 a 1.

- Sensor de oxgeno:
En la mayora de los sistemas de inyeccin de combustible es integrado este sensor, el
cual manda una seal que la computadora procesa como cantidad de oxgeno en los
gases de escape, que a su vez es indicador de mezcla pobre o rica, la computadora
entonces aumentar o disminuir el pulso al inyector dependiendo del caso.

En ciertos casos los motores no operan bien con la relacin aire/combustible 14.7 a 1,
y se presenta aceleracin brusca, arranque irregular, mala operacin del motor en fro,
etc. Para esto la unidad de control (ECU) debe estar capacitada para balancear la
relacin de aire/combustible entre las demandas del motor y la eficiencia del
convertidor cataltico.

Cuando el motor opere con otra relacin que no sea igual a 14.7 a 1, el sistema entrar
en CIRCUITO ABIERTO (Open Loop), en este modo la unidad de control ignorar la
seal del sensor de oxgeno, y el control de combustible ser basado en otras seales
del sistema.

Cuando la unidad de control (ECU) analiza que la relacin de 14.7 a 1 es aceptable, el
control de combustible es basado en el sensor de oxgeno, a esta estrategia se le
conoce como CIRCUITO CERRADO (Closed Loop).
La unidad de control permanecer en circuito cerrado siempre y cuando los sensores
del motor no indiquen lo contrario.

Esto es, bsicamente el principio de funcionamiento de los sistemas de inyeccin de
combustible. Algunos sistemas utilizan mas sensores que otros, pero el propsito
general es mantener la cantidad de aire/combustible lo ms exacta posible.

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE INYECCION

Los sistemas de inyeccin se pueden clasificar en funcin de tres caractersticas
distintas:

1. Segn el lugar donde inyectan
2. Segn el nmero de inyectores
3. Segn el nmero de inyecciones

1. SEGN EL LUGAR DONDE INYECTAN

INYECCIN DIRECTA

Independientemente de si se trata de un motor de gasolina o diesel, se dice que el
sistema de inyeccin es directo cuando el combustible se introduce directamente en la
cmara de combustin formada por la culata y la cabeza del pistn, que suele estar
labrado para favorecer la turbulencia de los gases, y mejorar as la combustin.

Los inyectores de un motor de gasolina (en un sistema MPI) suelen estar ubicados en
el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El
combustible es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la
vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada
una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de
combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est
preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos
lmites muy especficos (14,7/1).

Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de
los ciclos del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin.

El problema de estos sistemas viene dado principalmente a cargas parciales del motor
cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo con el
acelerador a medio pisar.

Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se
va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va
desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de
estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de
ciclo Otto en los momentos de carga parcial.

Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los
inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que
estn incorporados de forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral
por encima de las cmaras de combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de
alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un
preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y
combustible.

En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca
de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica al final de la fase de
compresin mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior.
Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se
encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de
aire (12.4/1).

Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto.
Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen
unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la
citada estrangulacin.

Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea
la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea.

- MEZCLA ESTRATIFICADA:
El motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se
desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar).
Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser
alimentado de forma estratificada.

La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una
estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas
se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la
eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro
de combustible.

La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la
disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la
periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en
la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico.

Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de
combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza
en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a las inyecciones
convencionales; en marcha de ralent incluso un 40%.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
El propsito del sistema de enfriamiento es mantener el motor a una temperatura ap
ropiada durantela operacin del motor.
Para lograr satisfactoriamente este propsito, el sistema est previsto de una bom
ba de refrigerante, un radiador, un termostato y un abanico.
Se bombea el agua refrigerante dentro del sistema de enfriamiento dentro del bloqu
e de cilindros y la camisa de agua de la culata del cilindro, y se circula por el camin
o del desvo.
Cuando la temperatura del agua excede una temperatura fija, el termostato se ab
re y el agua corre al radiador, para su enfriamiento. As, el motor siempre se mantiene e
n la temperatura apropiada.




LA BOMBA DE AGUA
La bomba de agua est compuesta de un cuerpo de bomba, el impulsor, el
eje del impulsor, los roles, y el sello. El eje de la bomba est soportado dentro del cu
erpo de la bomba por
losrodamientos, y tiene un impulsor y un sello montados sobre el mismo eje, para que todo
gire en conjunto.
Los rodamientos son de bola y son del tipo de un solo anillo, y estn ensamblados alr
ededor del eje de la bomba, como dos juegos de rodamientos.
El impulsor es de tipo radial o centrfugo, segn la forma de las aspas, y est montado
en el eje por presin. La unidad del sello del impulsor est montada en el eje de la bo
mba pare evitar lafuga del agua. El asiento del sello de la bomba tiene una empaqueta
dura de sello y una unidad de resortes para hacer presin contra el impulsor.

LAS FUNCIONES
El engranaje impulsor de la bomba est impulsado por el engranaje del cigeal, cua
ndo giran juntos para impulsar la bomba a velocidad alta. El agua refrigerante en el ta
nque inferior del radiador entra desde el
puerto de entrada del cuerpo de la bomba al centro del impulsor.
La fuerza centrfuga del impulsor enva el agua bajo presin desde el puerto de salida a
la camisa de agua de los cilindros.



EL TERMOSTATO
El termostato est instalado dentro del paso del agua, para controlar el caudal del ag
ua refrigerante y para regular las temperaturas del agua refrigerante.
El rango de temperatura ms apropiado para el agua refrigerante es desde los 80
C a los 90C (176 a
194F). Para mantener esta temperatura, el termostato cierra el paso del agua cua
ndo la temperatura del
agua est demasiado baja y causa un incremento de la temperatura a un nivel apr
opiado. Adems, si la temperatura del agua est demasiado alta, el termostato se
abre para permitir la circulacin del agua refrigerante por el radiador para el
enfriamiento.


EL SISTEMA DE LUBRICACIN
Dentro de un motor, hay muchas piezas que giran y rozan. Estas hacen un c
ontacto directo de metal con
metal, y causan una prdida de energa y el agarrotamiento por la friccin.

Los sistemas de lubricacin surten de aceite a estas partes con friccin y producen u
na capa delgada que evita el contacto directo entre las partes metlicas.
El sistema de lubricacin tiene la funcin de: Enviar el aceite bajo presin, de filtra
r,
enfriar, circular y ajustar la presin del aceite.

En esta seccin, se vern las funciones de circulacin y ajuste de la presin del aceite.
En comparacin con
los motores de gasolina, los mtodos de combustin del motor diesel son
diferentes y las cargas aplicadas sobre cada parte son mayores.

Por lo tanto, el aceite se ensucia fcilmente y las temperaturas son ms alta
s, lo cual significa que, por lo general, el mtodo de filtracin es del tipo com
binado, y hay un enfriador del aceite. Paramotores pequeos,
el mtodo de filtracin es del tipo de flujo completo y puede ser que no haya un enfriador d
e aceite.























En el tipo combinado, como se muestra en la imagen, la circulacin se da de la siguiente manera:
Primero, la bomba de aceite enva el aceite en el crter a travs del colador de aceite, en d
onde se remueve las partculas relativamente grandes.
Se enva la mayor parte del aceite presurizado al enfriador de aceite, en donde se enfra.
Se enva una parte al filtro de desvo, para filtrado, y luego se devuelve al crter.
Se filtra de nuevo el aceite del enfriador mediante el filtro de flujo completo, y de all se e
nva a la galera de aceite en el bloque de cilindros. Desde este lugar, se distribuye
cada seccin delubricacin.
El aceite enviado a travs de los cojinetes de las muoneras pasa por el conducto del acei
te dentro del cigeal para entrar en contacto con los codos del cigeal, lubricar los cojin
etes de las bielas, y a la vez, lubricar las camisas de los cilindros y los pistones. Adems,
el chorro de enfriamiento del pistn,
que est ubicado debajo de la parte inferior de la camisa, enfra el pistn mediante la ato
mizacin del aceite.
El aceite que ha lubricado los cojinetes del rbol de levas, pasa por el conducto de aceite
en el bloque de cilindros y la culata del cilindro, y entra al eje de los balancines para l
ubricar las superficies de contacto de los balancines, los vstagos de las vlvulas y las varillas de
empuje.
Se utiliza el aceite que se enva al pin de enlace de sincronizacin, para lubricar los co
jinetes y los engranajes de sincronizacin.
Se lubrica la bomba de inyeccin y el compresor de aire con el aceite en la galera de aceite.
El aceite que circula a cada seccin de lubricacin se devuelve al crter de aceite.
LA BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite est montada en el bloque de cilindros, conectada mediante un tubo de aceite al filtr
o de aceite y succiona el aceite del crter de aceite para enviarlo bajo presin a las secciones De
lubricacin.





La bomba del tipo engranaje, se monta en la parte delantera inferior del bloque de cili
ndros y est impulsada directamente por el cigeal.
Se utiliza este tipo de bomba de aceite con una vlvula de seguridad para evitar u
na carga anormal al
sistema impulsor, debido al aumento anormal en la presin del aceite en el clima fro. L
a presin deapertura de la vlvula de seguridad es de 8 Kg./cm.2 (113,8 lb./pulg.2)].
El engranaje impulsor y el engranaje impulsado estn montados en el eje impulsor
de la bomba aceite por presin, y no se pueden remover.
Sistema de Alimentacin de Combustible
El sistema de combustible de un motor diesel tiene como misin el entregar la
cantidad correcta de combustible limpio a su debido tiempo en la cmara de
combustin del motor.
Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del
motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales:

Elementos generales del sistema.
Suelen ser parecidos en todos los fabricante de motores diesel, sin embargo puede ser
que en algn caso no estn todos en un motor determinado, o que monte algn otro
componente
a). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin
determinada para ser introducido en las cmaras de combustin.
b). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en
que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin.

El circuito quedara formado as:

Depsito de combustible.
Lneas de combustible.
Filtro primario
Bomba de alimentacin.
Bomba de cebado
Filtro secundario
Vlvula de purga
Vlvula de derivacin
Bomba de inyeccin.
Colector de la bomba de inyeccin
Inyectores.
Deposito de combustible: Es el elemento donde se guarda el combustible
para el gasto habitual del motor. Generalmente suele estar calculado para
una jornadade 10 hors de trabajo teniendo en cuenta el consumo normal del
motor.

Lneas de combustible: Son las tuberas por donde circula el combustible
en todo el circuito.

Filtro primario: Generalmente a la salida del depsito de combustible,
suele ser de rejilla y solamente filtra impurezas gruesas.

Bomba de transferencia: Movida por el motor, es la que presuriza el
sistema hasta la bomba de inyeccin, puede ir montada en lugares distintos
dependiendo del fabricante del motor.

Filtro primario: Se puede usar generalmente como decantador de agua e
impurezas ms gruesas.

Bomba de cebado: Sirve para purgar el sistema cuando se cambian los
filtros o se desceban las tuberas. Puede ser manual y en motores ms
modernos elctrica.

Filtro secundario: Es el principal filtro de combustible, tiene el paso ms
fino, por lo que generalmente es el que se tiene que cambiar ms
habitualmente.

Vlvula de purga: Va situada generalmente en el filtro secundario y sirve
para purgar el sistema, es decir, expulsar el aire cuando se esta actuando sobre
la bomba de cebado.

Vlvula de derivacin: Sirve para hacer retornar al tanque de combustible
el sobrante del mismo, que impulsado por la bomba de transferencia, no es
necesario para el rgimen del motor en ese momento.

Bomba de inyeccin: Es la que impulsa el combustible a cada cilindro con
la presin adecuada para su pulverizacin en el cilindro. Hay muchos
modelos y marcas de bombas de inyeccin. Ver articulo aparte de inyeccin y
sus sistemas.

Colector de la bomba de inyeccin: Es la tubera que devuelve el sobrante
de la bomba de inyeccin.

Inyectores: Son los elementos que pulverizan el combustible en la
precmara o cmara de combustin.