Sunteți pe pagina 1din 69

1

Universitatea Politehnica Bucureti


Facultatea de Transporturi
Departamentul Autovehicule Rutiere




PROIECT
Automobile I










Cadrul didactic ndrumator:S.l. dr. ing. Laurentiu Popa
Student: Popoiu Iustin
Grupa: 8301A

An universitar 2013-2014
2

TEM DE PROI ECT








S se ef ect ueze pr oi ect ar ea gener al , f unc i onal ,
pr i vi nd di nami ca t r ac i uni i i a ambreiajului pentru un automobil avnd
urmtoarele caracteristici:

Ti p u l a u t o mo b i l u l u i : a u t o c a mi o n
C a r o s e r i a : c a p t r a c t o r
Nu m r u l d e p e r s o a n e ( l o c u r i ) n c a b i n : 2
S a r c i n u t i l : 5 9 0 0 k g
Vi t e z a ma x i m n p a l i e r : 9 0 k m/ h
P a n t a ma x i m : 2 9 %
Al t e p a r t i c u l a r i t i : f o r mu l a r o i l o r 4 x 2


















3

Memoriu tehnic justificativ

Partea I

1. Alegerea unui numr adecvat de modele similare de automobile (minim 5), analiza
particularitilor constructive i a principalelor caracteristici dimensionale, masice, energetice.
Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta conform cerinelor temei.
2. Studiul organizrii generale i a formei constructive pentru autovehiculul impus
prin tem.
2.1 Determinarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai automobilului,
precum i a subansamblurilor lui.
2.2 Determinarea formei i a dimensiunii spaiului util, inclusiv a interiorului
postului de conducere.
2.3 ntocmirea schiei de organizare general.
2.4 Determinarea poziiei centrului de mas al autovehiculului, att la sarcin nul
ct i la sarcin util maxim constructiv. Determinarea ncrcrilor statice la puni i a
parametrilor ce definesc capacitatea de trecere i stabilitatea longitudinal a automobilului n
strns legtur cu panta maxim impus prin tem.
2.5 Alegerea anvelopelor i a jantelor.
3. Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor, a coeficientului de
rezisten a aerului, a ariei seciunii transversale maxime a automobiului i a randamentului
transmisiei.
4. Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor corespunztoare n funcie de
viteza automobilului.
5. Predeterminarea caracteristicii de turaie, de sarcin total a motorului din condiia
de vitez maxim n palier, alegerea motorului i precizarea principalilor parametrii ai
motorului ales.
6. Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere a transmisiei principale.
Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbtorului de viteze.

Partea a II-a

1. Studiul tehnic al soluiilor constructive posibile pentru ambreiaj i alegerea variantei
ce se va proiecta.
2. Calculul de dimensionare i verificare a garniturilor de frecare ale ambreiajului.
3. Calculul i proiectarea principalelor componente ale ambreiajului (arcuri de
presiune, disc de presiune, disc condus, arbore ambreiaj, elemente de fixare i ghidare).
4. Calculul i proiectarea sistemului de acionare al ambreiajului.

Materialul grafic (plan desen tehnic) va cuprinde:

1. Desen de ansamblu al automobilului (3 vederi);
2. Desen de ansamblu al ambreiajului ( vedere lateral i seciune longitudinal).


4

Partea 1

Analiza modelelor similare de autovehicule. Stabilirea tipului de
autovehicul ce se va proiecta.

1.1 Alegerea modelelor similare de autovehicule.

Avnd n vedere cerinele temei de proiectare, am realizat alegerea
modelelor similare in funcie de similitudinea dimensiunilor de gabarit( lungime,
lime, ampatament etc.), a performanelor motorului i a transmisiei( viteza
maxim, rapoarte de transmitere etc.) i a caracteristicilor masice ale acestora.
Ele se caracterizeaz prin faptul c toate sunt autocamioane, au caroseria de tip
cabin dubl, cu 2 locuri, au motoare MAC, au formula rotilor 4X2 i au o
vitez maxim n palier pn la 90 km/h.
Modelele similare de autovehicule, rezultate n urma consultrii
diferitelor site-uri i reviste sunt:

1. Mercedes Benz Actros 1851 [1]

ara de origine: Germania Formula roilor: 4x2, traciune spate
Anul apariiei: 2006 Motor: MAC, V8
Norma de poluare: Euro 5




5

2. MAN TGA 19360 [1]


ara de origine: Germania Formula roilor: 4x2, traciune spate
Anul apariiei: 2002 Motor: MAC, 6 cilindri in linie
Norma de poluare: Euro 3

3. DAF XF 105 [8]


ara de origine: Olanda Formula roilor: 4x2, traciune spate
Anul apariiei: 2005 Motor: MAC, V8
Norma de poluare: Euro 4


6

4. Scania P114-GA [6]




ara de origine: Suedia Formula roilor: 4x2, traciune spate
Anul apariiei: 2006 Motor: MAC, V6
Norma de poluare: Euro 4

5. Volvo FH 400 [7]



ara de origine: Suedia Formula roilor: 4x2, traciune spate
Anul apariiei: 2007 Motor: MAC, 6 cilindri in linie
Norma de poluare: Euro 5



7


6. Iveco Stralis AT 440 [5]


ara de origine: Italia Formula roilor: 4x2, traciune spate
Anul apariiei: 2004 Motor: MAC, 6 cilindri in linie
Norma de poluare: Euro 3

7. Renault Magnum 440 [9]

ara de origine: Frana Formula roilor: 4x2, traciune spate
Anul apariiei: 2008 Motor: MAC, 6 cilindri in linie
Norma de poluare: Euro 4

8

1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare.

Tabelul 1.1. Particularitile constructive ale modelelor similare alese (1)[1]
Nr.
Crt.
Denumire
Autocamion
Numr
cilndri
Dispunere
cilindri
Norma
de
poluare
Numar
valve/cilindru
Tip
injecie
1 Mercedes
Benz Actros
1851
8 V Euro 5 4 IDV
2 MAN TGA
19360
6 Linie Euro 4 4 IDV
3 DAF XF 105 8 V Euro 4 4 IDV
4 Scania P114-
GA
6 V Euro 4 4 IDV
5 Volvo FH
400
6 Linie Euro 5 4 IDV
6 Iveco Stralis
AT 440
6 Linie Euro 3 4 IDV
7 Renault
Magnum 440
6 Linie Euro 4 4 IDV

Toate cele 7 modele de autocamioane alese sunt prevzute cu
motoare cu aprindere prin comprimare(MAC).
n ceea ce privete numrul de cilindri, se observ n tabelul
1.4 c predomin motoarele dotate cu 6 cilindri, excepie fcnd
autocamioanele marca Mercedes-Benz si DAF, acestea avnd motoare
dotate cu cte 8 cilindri. Dintre modelele alese, doar autocamioanele
marca Mercedes-Benz i Volvo au motoare Euro 5, acestea avnd cele
mai mici emisii de noxe n mediul nconjurtor.
n funcie de spaiul disponibil, dar i de preferina
constructorului, dispunerea cilindrilor este fie n V, fie n linie. Este
preferat injecia direct n volum (IDV), deoarece ofer o putere mai
mare a motorului, la un consum mai mic de carburant.



9


Tabelul 1.2 Particularitile constructive ale modelelor similare alese (2)[1]
Nr.
Crt.
Denumire
Autocamion
Tip distribuie Capacitate
rezervor
[l]
Tip
anvelope
Vh
[cm]
1 Mercedes Benz
Actros 1851
SOHC 650 295/80R
22.5
15930
2 MAN TGA
19360
SOHC 380 315/80R
22.5
10510
3 DAF XF 105 SOHC 450 315/60R
22.5
11200
4 Scania P114-GA SOHC 300 315/80R
22.5
10600
5 Volvo FH 400 SOHC 600 295/80R
22.5
13000
6 Iveco Stralis AT
440
SOHC 420 315/80R
22.5
10300
7 Renault Magnum
440
SOHC 510 315/70R
22.5
12000

Distribuia de tip SOHC este singura prezent la mrcile de autocamioane
alese ntruct are o arhitectur mai simpl i este mai uor de implementat dect
cea de tip DOHC, pstrnd n acelai timp o mare parte din performanele
acestui tip de distribuie.
Toate cele 7 modele alese au motorul dispus transversal, deasupra axei
punii din fa. Viteza maxim este limitat la 90km/h deoarece, la viteze mai
mari decat aceasta, cresc foarte mult rezistenele la naintare, determinnd
totodat creterea semnificativ a consumului de combustibil.





10

Figura 1.1 Variaia capacitii rezervorului

n urma analizei grafice din figura 1.1, reiese faptul c cele 7 modele de
autocamioane sunt dotate cu un singur rezervor de carburant; volumul acestuia
pornete de la valoarea minim de 300 de litri( la Scania) i ajunge la mai mult
dect dublul valorii, adic 650 de litri( n cazul Mercedes-Benz).
Figura 1.2 Variaia capacitii clindrice

0
100
200
300
400
500
600
700
Mercedes
Benz Actros
1851
MAN TGA
19360
DAF XF 105 Scania P114-
GA
Volvo FH 400 Iveco Stralis
AT 440
Renault
Magnum 440
[L]
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
Mercedes
Benz Actros
1851
MAN TGA
19360
DAF XF 105 Scania P114-
GA
Volvo FH 400 Iveco Stralis
AT 440
Renault
Magnum 440
[cm]
11

Analiza grafic a figurii 1.2 relev o variaie a capacitii clindrice n intervalul
10300-15930 [cm]. Autocamionul marca Mercedes-Benz este cel care dispune
de motorul cu cea mai mare cilindree dintre toatele cele 7 modele alese.

Tabelul 1.3 Particularitile constructive ale modelelor similare alese (3)[1]
Nr.
Crt.
Denumire
Autocamion
Tip
schimbtor
de viteze
Numr
trepte
de
viteze
Raport
transmitere
treapta I
Raport
transmitere
mararier
Diametru
ambreiaj
[mm]
1 Mercedes
Benz Actros
1851
automat 12 14.93 14.93 430
2 MAN TGA
19360
automat 12 12.33 12.1 431
3 DAF XF 105 manual 16 12.5 11.9 430
4 Scania P114-
GA
automat 9 13 12.9 430
5 Volvo FH
400
automat 16 14 14 430
6 Iveco Stralis
AT 440
automat 12 15.86 14.68 431
7 Renault
Magnum
440
manual 16 15 14.1 431

Avand in vedere datele tehnice din tabelul 1.3, se poate observa faptul ca
in ziua de azi, sunt preferate schimbtoarele de vitez automate, ntruct sunt
mai eficiente la schimbarea treptelor de vitez astfel nct s se obina un
consum de carburant cat mai mic la un cuplu motor ct mai mare. Totodat,
acestea uureaz mult munca oferului.
Se observ deasemenea c raportul de transmitere din treapta I este, cu
mici excepii, foarte apropiat de cel din treapta de mararier.
Diametrul ambreiajului este irelevant pentru utilizatorul de rnd; totui, se
poate remarca faptul c aceast valoare variaz foarte puin n cazul celor 7
mrci de autocamioane alese.


12


1.3 Analiza principalilor parametrii dimensionali exteriori


Principalele dimensiuni analizate sunt:

- Cele de gabarit:
Lungimea totala: La [mm]
Latimea totala: la [mm]
Inaltimea totala: Ha [mm]

- Cele de organizare:
Ampatamentul: A [mm]
Consola fa: C1 [mm]
Consola spate: C2 [mm]


Tabelul 1.4 Parametrii dimensionali ale autocamioanelor alese[1]
Nr.
Crt.
Denumire
Autocamion
Gabarit[mm] Organizare[mm]
La la Ha A C1 C2
1 Mercedes
Benz Actros
1851
6117 2494 3850 3900 1140 770
2 MAN TGA
19360
5875 2400 3109 3600 1475 800
3 DAF XF 105 5960 2450 3500 3600 1370 990
4 Scania P114-
GA
5990 2470 3403 3700 1495 850
5 Volvo FH
400
5735 2474 4199 3400 1302 1033
6 Iveco Stralis
AT 440
6208 2550 2985 3650 1410 1048
7 Renault
Magnum 440
6082 2453 2906 3603 1407 1042



13

Figura 1.3 Variaia lungimii maxime la modelele studiate

In urma analizei grafice din figura 1.1 se poate observa o variaie a
lungimii maxime, n cadrul celor 7 modele studiate, cuprins ntre 5735 mm cea
mai mic valoare, apartinnd productorului Volvo i 6208 mm cea mai mare
valoare, aparinnd productorului Iveco.
Figura 1.5 Variaia limii maxime la modelele studiate

n urma analizei grafice din figura 1.2, se poate observa o variaie destul
de mic a limii maxime, n cadrul celor 7 modele studiate, cuprins ntre 2400
mm cea mai mic valoare ,aparinnd productorului MAN i 2550 mm cea mai
mare valoare, aparinnd productorului Iveco.
5400
5500
5600
5700
5800
5900
6000
6100
6200
6300
Mercedes
Benz Actros
1851
MAN TGA
19360
DAF XF 105 Scania P114-
GA
Volvo FH 400 Iveco Stralis
AT 440
Renault
Magnum 440
2300
2350
2400
2450
2500
2550
2600
Mercedes
Benz
Actros
1851
MAN TGA
19360
DAF XF 105 Scania
P114-GA
Volvo FH
400
Iveco
Stralis AT
440
Renault
Magnum
440
14


Figura 1.4 Variaia nlimii maxime la modelele studiate

n urma analizei grafice din figura 1.3 se poate observa o variaie a
nlimii maxime, cuprins ntre 2906 mm cea mai mic valoare, aparinnd
productorului Renault i 4199 mm cea mai mare valoare, aparinnd
productorului Volvo.



1.4 Analiza parametrilor masici ale autocamioanelor alese

Principalii parametri masici considerai n aceast analiz sunt:
Masa proprie: m
0
[kg]
Masa total: m
a
[kg]
Coeficientul de tar:
Masa util pe a: mun [kg]
Masa proprie liniara: m
0L
[kg/mm]



0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
Mercedes
Benz Actros
1851
MAN TGA
19360
DAF XF 105 Scania P114-
GA
Volvo FH 400 Iveco Stralis
AT 440
Renault
Magnum 440
15

Tabelul 1.5Variaia principalilor parametri masici[1]
Nr.
Crt.
Denumire
Autocamion
m
0

[kg]
m
a

[kg]
mun
[kg]
m
0L

[kg/mm]
1 Mercedes Benz
Actros 1851
7160 13260 6100 1.17 1.83
2 MAN TGA
19360
7200 13100 5900 1.22 2
3 DAF XF 105 7599 13349 5750 1.32 2.11
4 Scania P114-
GA
7503 13333 5830 1.28 2.02
5 Volvo FH 400 7200 13000 5800 1.24 2.11
6 Iveco Stralis
AT 440
8095 13995 5900 1.37 2.21
7 Renault
Magnum 440
7432 13132 5700 1.3 2.06

Coeficientul de tara reprezint raportul dintre masa proprie i masa
util nominal.
[1.1]

[1.2]

Conform tabelului 1.5, modelele de autocamioane alese au coeficieni
de tar apropiai ca valoare deoarece toate sunt destinate exclusiv transportului
de marf.
Se poate observa deasemenea faptul c toate autocamioanele au masa
maxim constructiv limitat la 40000 kg. Astfel, pn n aceast valoare a
masei, constructorul de autocamioane garanteaz pentru durabilitatea produselor
sale. O alt tendin ce reiese din figura 1.4 este aceea c autocamioanele cu
mase proprii mai mici, au sarcini utile ceva mai ridicate, fiind astfel mai
eficiente.


un
m
m
0
= q
] / [ 0
0
mm kg
A
m
L m =
16


Figura 1.6 Variaia principalilor parametri masici

In urma analizei grafice a figurii 1.6, se observa o variatie a maselor
proprii ale modelelor de autocamioane alese in inervalul 7160-8095[kg].





1.5 Analiza parametrilor energetici

Principalii parametri masici considerati in aceasta analiza sunt:
Puterea maxima: Pmax [kW]
Turaie de putere maxima: n
1
[rpm]
Cuplul maxim: Cmax[N*m]
Turaie de cuplu maxim: n
2
[rpm]
Puterea specifica: Psp [kW/kg]



6600
6800
7000
7200
7400
7600
7800
8000
8200
Mercedes Benz
Actros 1851
MAN TGA
19360
DAF XF 105 Scania P114-GA Volvo FH 400 Iveco Stralis AT
440
Renault
Magnum 440
17





Puterea specifica reprezint raportul dintre puterea maxima a autocamionului i
masa sa proprie.


(

=
kg
kW
m
P
P
sp
0
max
[1.2]



Tabel 1.6Variaia parametrilor energetici[1]
Nr.
Crt.
Denumire
Autocamion
Pmax
[kW]
n
1

[rpm]
Cmax
[N*m]
n
2
[rpm] Psp
[kW/kg]
1 Mercedes Benz
Actros 1851
405 1800 2600 1920 0.056
2 MAN TGA
19360
340 1800 1800 1200 0.047
3 DAF XF 105 375 1600 2000 1200 0.049
4 Scania P114-
GA
380 1800 1750 1300 0.05
5 Volvo FH 400 400 1800 2200 1300 0.055
6 Iveco Stralis AT
440
355 1800 1900 1200 0.044
7 Renault
Magnum 440
323 1900 1950 1300 0.043






18

Figura 1.7 Variaia puterii maxime

In urma analizei grafice a figurii 1.7, se constata faptul ca puterea maxima ia
valori in intervalul 323-405[kW] la toate cele 7 modele de autocamioane alese.

Figura 1.8 Variaia cuplului maxim

In urma analizei grafice a figurii 1.8, se poate observa o variatie a cuplului
maxim intre valoarea minima de 1750[N*m] si valoarea maxima de 2600[N*m].
300
320
340
360
380
400
420
Mercedes Benz Actros
1851
MAN TGA 19360 DAF XF 105 Scania P114-GA
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
Mercedes
Benz Actros
1851
MAN TGA
19360
DAF XF 105 Scania P114-
GA
Volvo FH 400 Iveco Stralis
AT 440
Renault
Magnum 440
19

1.6 Stabilirea modelului de automobil ce se va proiecta conform cerinelor
temei
Se va proiecta un cap tractor, cu spaiu n cabin pentru 2 persoane, motor
MAC V8 supraalimentat, Euro 5 si un schimbator de viteze automat cu 12 trepte
de viteze.
Dup studiul celor 7 modele de autocamioane n funcie de parametrii
dimensionali, parametrii masici, parametrii constructivi i parametrii energetici
se va alege un model preferenial n funcie de caracteristicile impuse prin tem,
de care se va apropia capul tractor ce urmeaz a fi proiectat n capitolele ce vor
urma. Modelul ales este Mercedes-Benz Actros 1851 datorita performantelor
sale superioare


Figura 1.9 Forma constructiv preliminar a autocamionului ce va fi proiectat







20

Capitolul 2

2.1 Predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai
automobilului de proiectat

Pentru predeterminarea principalilor parametri dimensionali si masici ai
automobilului impus prin tema de proiect, parametrii analizati la studiul modelelor similare de
automobile alese, se va utiliza metoda histogramelor, metoda ce are la baza stiudiul cu
ajutorul interpretarii grafice.
Evidentierea distributiei valorilor parametrilor in functie de numarul de modele
similare se realizeaza cu ajutorul subintervalelor de observare. Dimensiunea acestor
subintervale difera in functie de parametrul analizat si are la baza relatia:





x
max reprezinta valoarea maxima a parametrului pentru care se calculeaza
dimensiunea subintervalului

x
min reprezinta valoarea minima a parametrului pentru care se calculeaza
dimensiunea subintervalului
n reprezinta numarul de modele similare la care se cunoaste dimensiunea parametrului
analizat
x reprezinta dimensiunea subintervalului de observare

Valorile parametrilor folosite in calcule vor fi cele din tabelele 1.4 si 1.5.

Dupa determinarea valorii subintervalului de obsevare, se va calcula numarul de
subintervale de observare cu relatia:


Datele obtinute in urma efectuarii calculelor vor fi centralizate in tabelul 2.1.
Tabelul 2.1 Dimensionare intervalelor de observare si numarul de interval pentru
analiza parametrilor dimensionali[1]
Nr.Crt Parametru
[mm]
x
min
x
max
n lg(n) x
[mm]

k
1 La 5735 6117 7 0.845 100 4
2 la 2400 2550 7 0.845 40 4
3 Ha 2906 4199 7 0.845 340 4
4 A 3400 3900 7 0.845 131 4
5 C1 1140 1475 7 0.845 88 4
6 C2 770 1048 7 0.845 73 4

21



Se cunosc valorile parametrilor masici la toate cele 7 modele de autocamioane alese, astfel
ca valoarea parametrului ,,n din tabelul 2.1 va fi 7. In urma efecturarii calculelor, s-a obtinut
valoarea 4, ca numar de subintervale de observare, pentru fiecare parametru masic in parte.

Histograma 2.1 Distributia valorilor lungimii totale a autocamionului in
functie de numarul de modele alese

In urma analizei grafice a histogramei 2.1, se observa o tendinta crescatoare in ceea ce
priveste lungimea totala a modelelor de autocamioane alese. 3 dintre modelele alese au
lungimea totala cuprinsa in intervalul 6020-6117[mm].

0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
5735-5830 5830-5925 5925-6020 6020-6117
22

Histograma 2.2 Distributia valorilor latimii totale a autocamionului in
functie de numarul de modele alese

In urma analizei grafice a histogramei 2.2, iese in evidenta faptul ca 4 dintre modelele
de autocamioane alese au latimea totala cuprinsa in intervalul 2437-2475[mm].

Histograma 2.3 Distributia inaltimii totale a autocamionului in functie de
numarul de modele alese

In urma analizei grafice a histogramei 2.3, se observa o tendinta descrescatoare in ceea ce
priveste lungimea totala a modelelor de autocamioane alese. 3 dintre modelele alese au
latimea totala cuprinsa in intervalul 2906-3229[mm].


0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
2400-2437 2437-2475 2475-2512 2512-2550
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
2906-3229 3229-3552 3552-3875 3875-4199
N
u
m
a
r

d
e

m
o
d
e
l
e

a
l
e
s
e

23

Histograma 2.4 Distributia ampatamentului al autocamionului in functie de
numarul total de modele alese

In urma analizei grafice a histogramei 2.4, iese in evidenta faptul ca 3 dintre modelele de
autocamioane alese au ampatamentul cuprins in intervalul 3525-3650[mm].


Histograma 2.5 Distributia consolei fata a autocamionului in functie de
numarul total de modele alese

In urma analizei grafice a histogramei 2.5, iese in evidenta faptul ca 4 dintre modelele
de autocamioane alese au consola fata cuprinsa in intervalul 1389-1475[mm].

0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
3400-3525 3525-3650 3650-3775 3775-3900
N
U
m
a
r

d
e

m
o
d
e
l
e

a
l
e
s
e

0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
1140-1223 1223-1306 1306-1389 1389-1475
24

Histograma 2.6 Distributia consolei spate a autocamionului in functie de
numarul total de modele alese

In urma analizei grafice a histogramei 2.6, iese in evidenta faptul ca 4 dintre modelele
de autocamioane alese au consola spate cuprinsa in intervalul 977-1048[mm], in timp ce,
niciunul dintre cele 7 modele nu au consola spate cuprinsa in intervalul 908-977[mm].


Tabelul 2.2 Dimensionare intervalelor de observare si numarul de interval
pentru analiza parametrilor dimensionali
Nr.Crt Parametru

x
min
[mm]
x
max
[mm]
n lg(n) x
[mm]

k
1 m0 7160 8095 7 0.845 246 4
2 mun 5700 6100 7 0.845 105 4
3 1.17 1.32 7 0.845 0.105 4



0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
770-839 839-908 908-977 977-1048
25

Histograma 2.7 Distributia masei proprii a autocamionului in functie de
numarul de modele alese

In urma analizei grafice a histogramei 2.7, iese in evidenta faptul ca niciunul dintre modelele
de autocamioane alese nu are ampatamentul cuprins in intervalul 7627-7861[mm]. n schimb,
cte 3 dintre modelele alese au masa proprie cuprins n intervalul 7160-7394[mm], respectiv
7394-7627[mm].

Histograma 2.8 Distributia coeficientului de tara a autocamionului in
functie de numarul de modele alese

Analiza grafica a histogramei 2.8 releva faptul ca 3 dintre modelele de autocamioane
alese au coeficientul de tara cuprins in intervalul 1.17-1.21 . Alte 2 modele au coeficientul
cuprins in intervalul 1.24-1.28.

0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
7160-7394 7394-7627 7627-7861 7861-8095
N
u
m
a
r

d
e

m
o
d
e
l
e

a
l
e
s
e

0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
1.17-1.21 1.21-1.24 1.24-1.28 1.28-1.32
N
u
m
a
r

d
e

m
o
d
e
l
e

a
l
e
s
e

26

Histograma 2.9 Distributia masei utile a autocamionului in functie de
numarul de modele alese


Conform formulei [1.1], rezulta faptul ca sarcina utila este egala cu raportul dintre masa
proprie a autocamionului si coeficientul de tara. Alegand pentru coeficientul de tara o valoare
medie, 1.25, rezulta:

[2.3]
Pentru autocamionul dat prin tema s-a urmarit ca masa proprie liniara sa aiba o valoare
medie, respectiv 2 kg/mm. Conform formulei (1.1) putem calcula masa proprie a
automobilului.
] [ 7324 3662 2
_ 0
kg m
calculat
= =
Vom considera:

] [ 7324
_ 0
kg m
ales
=
De asemenea vom considera ca autocamionul are o capacitate de incarcare de 5900
[kg].
Putem calcula masa totala a automobilului.

] [
0
kg m m m
un a
+ = [2.4]
In cazul de fata:

] [ 13394 5900 7324 kg m
a
= + =

In urma analizelor grafice realizate in cadrul partii a-II-a a prezentei lucrari, pot fi
predimensionati principalii parametri dimensionali si masici ai autocamionului ce va fi
proiectat. Astfel, tinand cont de forma histogramelor 2.1, 2.2, 2.3, 2.4, 2.5, 2.6, 2.7, dar si de
valorile parametrilor modelului de autocamion preferential ( Mercedes-Benz Actros 1851) s-
au ales urmatoarele valori:
Lungimea totala La: 6050[mm]
Latimea totala l
a
: 2466[mm]
Inaltimea totala Ha: 3550[mm]
Ampatament A: 3620[mm]
Consola fata C1: 1425[mm]
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
5700-5800 5800-5900 5900-6000 6000-6100 N
u
m
a
r

d
e

m
o
d
e
l
e

a
l
e
s
e

27

Consola spate C2: 1011[mm]
- Masa proprie m
0
: 7324[kg]
- Coeficientul de tara : 0.43[-]
- Masa util mun : 5900[kg]
Repartizarea maselor pe subansamble

Principalele subansamble, masa si forma lor, precum si procentajul din masa proprie sunt
prezentate in Tabelul 2.3. Predeterminarea maselor principalelor subansambluri se face ca
procent din masa proprie a autovehiculului i se refer la greutatea automobilului complet
echipat, far persoane la bord.
Tabelul 2.3 Repartizarea maselor pe subansamble
Nr.crt. Subansamblu
Procent
recomandat
Procent
ales
Masa
calculata
Forma simplificata
[-] [-] [%] [%] [kg] [-]
1 Motor complet echipat 14-17 18 1332 Dreptunghi
2 Ambreiaj + schimbator
de viteze + transmisie
principala + diferential
+arbori planetari
20 20 1480 Dreptunghi
3 Rezervor de
combustibil
0.9-1.3 1.5 111 Dreptunghi
4 Sistem de evacuare 2,5 2.5 185 Dreptunghi
5 Roti fata 2,9 3 222 Cerc
6 Roti spate 6 6 444 Cerc
7 Punte fata 7.5-8.5 6 444 Dreptungi
8 Punte spate 15-16 10 740 Dreptunghi
9 Sistem de directie 1,77 2 148 Dreptunghi
10 Sistem de racire - 1,8 133 Dreptunghi
11 Acumulator si
instalatie electrica
1,7 1,7 125 Dreptunghi
12 Sistem de franare - 0,5 37 Dreptunghi
13 Discuri frana fata - 1,8 133 Cerc
14 Discuri frana spate - 1,6 118 Cerc
15 Suspensie fata 6 4 296 Dreptunghi
16 Suspensie spate 6,25 4 296 Dreptunghi
17 Portiere + Pat - 2,3 170 Dreptunghi
18 Aripi fata - 0.7 51.8 Trapez
19 Aripi spate - 0.5 37 Trapez
20 Bara fata - 0,5 37 Dreptunghi
21 Bara spate - 0,5 37 Dreptunghi
22 Suprafata vitrata - 1,2 88.8 Dreputnghi
23 Scaune + Pat - 1,4 103.6 Triunghi
24 Plansa de bord - 2,5 185 Dreptunghi
25 Mecanism agatare
semiremorca
10 5 300 -
Total 7324
28


Majoritatea parametrilor, au fost estimati datorita faptului ca bibliografia existenta nu
contine toate datele tehnice cerute in proiect. Din aceasta cauza valorile sumelor maselor si a
procentelor vor avea o marja de eroare.
Automobilul impus prin tema va fi echipat cu un motor cu 8 cilindri amplasati in V,
dispus longitudinal,avand lungimea L=730 mm si latimea l=629 mm.Forma simplificata a
acestuia este un dreptunghi.
Transmisia este reprezentata ca un dreptunghi si va transmite puterea doar rotilor
puntii spate care au un diametru D=571 mm. Deasemenea puntea fata dispune de frana pe disc
al carui diametru D=230 mm. Rotile vor fi reprezentate de cercuri.
Rezevorul de combustibil va avea 400 litri. Se va reprezenta sub forma unui patrat.
Se considera faptul ca masa instalatiei electrice este concentrata in radiator. Acesta
este reprezentat ca un dreptunghi cu lungimea de 200 mm si inaltimea de 100 mm. Sistemul
electric se va concentra in acumulator,sub forma unui dreptunghi cu L=150 mm si l=100 mm.
Mecanismul de agatare al semiremoremorcii, un dispozitiv caracteristic al acestui tip de
autocamion, va fi reprezentat de un dreptunghi cu lungimea L=600 mm si latimea l= 80mm.


2.2 Determinarea formei si a dimensiunilor spatiului util, inclusiv a
interiorului postului de conducere

Procesul de dimensionare a postului de conducere trebuie efectuat astfel nct s fie
respectate normele n vigoare i limitrile impuse de fiziologia conductorului
autovehiculului.Acestuia trebuie s i se asigure un spaiu i o poziie corespunztoare, astfel
nct: postura s fie comod; s nu produc oboseal excesiv i mbolnvire; s existe
libertate de micare pentru acionarea volanului, manetelor de comand i a pedalelor.
Organizarea postului de conducere i dimensiunilor acestuia are n vedere amplasarea
scaunelor i a banchetelor pentru pasageri, verificarea i stabilirea dimensiunilor realizndu-se
cu ajutorul manechinului bidimensional.
n urma determinrilor antropometrice se stabilesc asa-numitele grupe dimensionale
reprezentative. Grupa reprezentativ x% (0 < < 100) este definit de persoane reprezentative
avnd unele dimensiuni ale corpului mai mari dect dimensiunile corespunztoare a %
persoane din ntreaga populaie adult.
Se au n vedere trei grupe reprezentative: 10%, 50% i 90%. Corespunztor acestor
grupe n STAS R 10666/2 i STAS R 10666/3 se definesc manechinele tridimensionale i
bidimensionale. Pentru toate cele trei grupe dimensionale lungimea torsului se consider
aceeai, diferenele apar la lungimea coapselor i a gambelor.
Conform acestor tipodimensiuni se va alege ca referin manechinu bidimensional de 90%

Pentru postul de conducere s-au considerat urmatoarele dimensiuni :
- lungime gamba 478 mm ;
- lungimea coapsei 400 mm ;
- inaltimea trunchiului 450 mm.
29

Se considera:
- unghiul dintre gambele soferului si coapse este

;
- iar unghiul dintre coape si linia mediana a trunchiului de

;
- zona pedalierului are 420 mm ;
Se va realiza schita postului de conducere. Acest model de manechin este caracterizat de
o lungime a gambei, ls, de 400 [mm] si de o lungime a coapsei, lt, de 400 [mm].

Figura 2.1 Dimensionare manechin


Figura 2.2 Dimensionare pedalier




30



Figura 2.3 Dimensionare habitaclu




31

2.3 Intocmirea schitei de organizare generala
Figura 2.4 Schita de organizare generala a modelului preferential de autocamion

Soluia clasic (figura 2.4) este soluia la care motorul este amplasat n fa, iar
puntea motoare este dispus n spate (roi motoare la puntea din spate). Soluia clasic, care
impune divizarea echipamentului de traciune n mai multe grupuri de agregate, permite o
elasticitate mai mare n organizarea de ansamblu a automobilului i predomin la
automobilele fabricate n Statele Unite ale Americii. Aceast soluie este aplicat n general la
automobilele de dimensiuni i capacitate cilindric mari i prezint att avantaje, ct i
dezavantaje.
Ca avantaje se pot meniona:
- o ncrcare echilibrat a punilor
- o mrire a posibilitii de intervenie la agregatele motor transmisie
- o uzur uniform a pneurilor.
- accesibilitate buna la motor si transmisie



32

Ca dezavantaje:
- reducerea stabilitii datorit ridicrii centrului de greutate
- greutate aderent mai mic fa de soluia totul spate;
- existenta unor vibratii produse de transmisia longitudinala;
- costuri mai ridicate
Solutia clasica se intalneste mai ales la motoarele cu capacitata mai mare de 2000 cm
3
.

2.4 Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului

Pentru determinarea centrului de masa se vor considera subansamblele din Tabelul 2.3
pentru care se vor determina grafic distantele de la originea centrului axelor, pe verticala si
orizontala, pana la subansamblul respectiv.

Centru de greutate se va determina pentru 2 situatii:

1. automobilul neincarcat,sarcina utila nula (sofer + rezervorul plin)
2. automobilul complet incarcat,sarcina utila maxima(pasagerii + bagaje)

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:

[2.5]

[2.6]
In care -

este masa subansamblului j, in kg;


-

coordonatele cetrului de greutate al subansamblului j fata de sistemul


de axe xoz ales in mm.

Automobilul va fi reprezentat in vedere xOz iar sistemul de axe va fi situat in centrul petei
de contact al rotilor puntii fata. Axa Ox va avea sensul opus cu sensul de miscare al
automobilului iar axa Oz va fi verticala indreptata in sus.

Datele legate de centrul de masa al fiecarui subansamblu si al automobilului incarcat si
neincarcat, sunt centralizate in Tabelul 2.4.







33

Tabelul 2.4 Tabel centralizator pentru determinarea centrului de masa al automobilului
in cele 2 situatii
Nr.crt.
Subansamblu
(element)


[kg]


[mm]


[mm]


[mm*kg]


[mm*kg]
1 Motor complet echipat 1332 -823 1117 -1096236 1487844
2 Ambreiaj + schimbator
de viteze
1480 294 896 435120 1326080
3 Rezervor de combustibil 111 1176 588 130536 65268
4 Sistem de evacuare 185 676 411 125060 76035
5 Roti fata 222 0 470 0 104340
6 Roti spate 444 3910 470 868020 104340
7 Punte fata 644 0 470 0 302680
8 Punte spate 1040 3910 470 4066400 488800
9 Sistem de racire 103 -1205 1446 -124115 148938
10 Acumulator si instalatie
electrica
125 1205 470 150625 58750
11 Portiere 100 -294 1587 -29400 158700
12 Pat + Accesorii 70 352 1881 24640 131670
13 Aripi fata 51.8 -1264 646 -65475,2 33462,8
14 Aripi spate 37 4586 646 169682 23902
15 Cupola + Paravant 100 0 3263 0 326300
16 Suprafata vitrata 88.8 -764 2322 -67843,2 206193,6
17 Scaune 103.6 -280 1600 -29008 165760
18 Plansa de bord 185 -1117 1734 -206645 320790
19 Arbore cardanic 110 2469 559 271590 61490
20 Mecanism agatare
semiremorca
300 3910 970 1173000 291000
21 Conducator auto 80 -470 1470 37600 117600
7324 - - 5833551 5999943


22 Pasageri 160
23 Bagaje 10 163 2058 1630 20580
24 Marfa 5900 4000 2208 23600000 13027200
13394 - -




34


Se observa ca centrul de greutate al automobilului complet incarcat se deplaseaza cu 237
mm pe axa X si cu 52 mm pe axa Z fata de pozitia centrului de greutate al automobilului
neincarcat

Incarcarile statice la cele doua punti corespunzatoare celor doua situatii de incarcare
sunt reprezentate de relatiile :


[2.7]

respectiv

[2.8]


unde




Din relatiile (2.7) si (2.8) rezulta valorile incarcarilor statice:


0.6%

0.4%


















35




Figura 2.5 Pozitionarea centrelor de greutate(Cg0 si Cg1) in cazul
modelului de autocamion ce urmeaza a fi proiectat

36

Tabelul 2.4 Valorile medii pentru parametrii centrului de greutate
Paramentru Starea Tipul automobilului
Autocamion
gol 0,45..0,54
incarcat 0,49..0,55

gol 0,16..0,26
incarcat 0,17..0,26



Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale
Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut
in vedere si parametrii geometrici ai capacitatii de trecere. Unghiul de rampa trebuie sa fie cel
putin egal cu unghiul pantei maxime de
Intervalele recomandate ai parametrilor geometrici ai capacitatii de trecere se gasesc in
tabelul 2.5.


Tabelul 2.5 Parametrii geometrici ai capacitatii de trecere
Tip automobil Garda la sol [mm] Unghiul de atac [] Unghiul de degajare []
Autoturism 150..200 20..30 15..20
Autocamion 240..300 40..60 25..45
Autobuz 220..300 10..40 6..20

Pentru automobilul impus prin tema parametrii geometrici de trecere alesi sunt:
- Garda la sol: h
s
=250 mm
- Unghiul de atac:
1
=50
- Unghiul de degajare:
2
=35
- Raza longitudinala de trecere: 5527 mm
- Raza transversala de trecere: 2547 mm

Expresiile unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta) sunt:

(2.9)
In cazul autocamionului impus prin tema

. De unde rezulta


La deplasarea cu panta maxima de nu trebuie sa se produca rastunarea
automobilului. Unghiul limita de rasturnare este dat de relatia :

(2.10)
In cazul autocamionului impus prin tema



Conditiile de stabilitate longitudinala , la deplasarea autocamionului pe panta maxima
impusa sunt:

(2.11)
In cazul autocamionului impus prin tema se respecta conditiile de stabilitate
longitudinala.

37

In Figura 2.8 este reprezentata variatia unghiului pantei in functie de

.



2.5 Alegerea anvelopelor i stabilirea caracteristicilor acestora

Anvelopele automobilelor se fabric ntr-o mare varietate de tipuri i de dimensiuni,
care se realizeaz n concordan cu anumite norme i standarde. n ara noastr, standardele
stabilesc att terminologia aferent acestui domeniu, ct i tipurile i dimensiunile pneurilor.
Pe lng aceastea, exist diferite standarde privitoare la condiiile de fabricare i de verificare
ale pneurilor.
O caracteristic esenial a unei anvelope o reprezint capacitatea portant, care este
definit prin ncrcarea radial maxim suportat de acesta. La aceast ncrcare se asigur
rularea n condiii de siguran pentru un parcurs dat, n condiii precizate de constructor.
Fiind alese numrul de pneuri la fiecare punte, ncrcarea static pe pneu corespunde
sarcinii utile maxime calculate a automobilului va fi:

[2.12]
unde

este numrul de pneuri la puntea j.


Capacitatea portant necesar a pneului va fi:

; [2.13]
0
5
10
15
20
25
30
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9

p
a

x
38

unde se alege

pentru autocamioane. Din standarde, norme sau cataloage de firm se


alege pneul cu capacitatea portant

astfel incat


Tabelul 2.6. Indicele de sarcin
I.S. 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145

2000 2060 2120 2180 2240 2300 2360 2430 2500 2575 2625 2725 2800 2900

Indicele de sarcin s-a ales pentru anvelopele puntii fata si 145 pentru anvelopele puntii
spate.
Viteza maxim a automobilului s-a impus n tema de proiectare i este de 90 km/h, din
tabelul 2.15 se va alege indicele de vitez.

Tabelul 2.7 Indicele de vitez
I.V. F G J K L M N P Q R S T U H V W Y
V
[km/h]
80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300

Indicele de vitez pentru anvelopa aleas, conform cerintei temei de proiectare, va fi .
n urma analizei modelelor similare, s-a constatat c majoritatea sunt echipate cu
anvelope ce au caracteristicile urmtoare: 315/80R22.5. De aceea, pentru autocamionul
proiectat se vor adopta aceleai caracteristici.
Autocamionul proiectat va dispune de urmtoarele anvelope i jante:
- anvelope fata: 315/80R 22.5 133J
- anvelope spate: 315/80R 22.5 145J
Principalele caracteristici ale tipului de pneu ales sunt:
latimea sectiunii pneului: B
u
= 315mm;
diametrul exterior: D
e
= 1075 mm;
raza libera: r
0
= 537.5mm;
raza de rulare: r
r
= r
0
= 500mm, unde =0.93 este un coeficient de deformare pentru
presiunea aerului din pneu mai mic de 6 bari;
raza statica: r
s
= r
r
/1.04= 480 mm;

39

Capitolul 3 : Studiul rezistentelor la inaintarea automobilului de proiectat si a
puterilor corespunzatoare,in diferite conditii de deplasare


3.1 Determinarea parametrilor necesari calculului rezistentelor la inaintare
a) Determinarea coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor
Daca se considera vitezele pana la cele maxime ale autovehiculelor,in functie si de
caracteristicile pneului,se poate folosi exprimarea parabolica de forma:

(3.1)
unde -

reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic;


-

[h/km] i

[h
2
/km
2
] coeficieni de influen ai vitezei.
Valorile coeficientilor

pot fi luati din tabelul 3.1.


Tabelul 3.1 Valorile coeficientilor


Tip pneu

[h/km]

]
Diagonal cord metalic 1.3295

-2.8664

1.8036


cord textil 1.3854

-1.21337


1.6830



Radial
sectiune f.
joasa


1.6115

-9.9130

2.3214


sectiune joasa


1.6110

-1.0002

2.9152


superbalon


1.8360

-1.8725

2.9554



Anvelopele cu care va fi echipat automobilul studiat au o constructie radiala cu cord
metalic, de sectiune joasa. Astfel pentru anvelopa radiala avem:
-


40

-

]
Se va reprezenta grafic f=f(V) pe baza valorilor centralizate in tabelul 3.2.

Tabelul 3.2 Valorile coeficientului de rezistenta la rulare a pneurilor in functie de viteza
de rulare
V
[km/h]
0 20 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
f [-] 0.01611 0.01612 0.01623 0.01643 0.01651 0.01681 0.01712 0.01773 0.0180 0.019 0.0195 0.02

Fig 3.1 Variatia coeficientului de rulare in functie de viteza de rulare


b) Determinarea sectiunii transversale maxime a autovehiculului

Aria sectiunii transversale maxime A sau,mai exact, aria protectiei frontale a
autovehiculului se obtine prin:
- planimetrarea conturului delimitat din vederea din fata a desenului de ansamblu;

0
0.005
0.01
0.015
0.02
0.025
0 20 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
f
[
-
]

V[km/h]
41


- calculul cu relatia:

(3.2)
unde

- latimea sectiunii anvelopei;


- inaltimea marginii inferioare a barei de protectie fata de cale;


- latimea automobilului;

- numarul de pneuri (2-roti simple,4-roti jumelate)


coeficient de forma (0.89 pentru autoturisme,1 pentru autocamioane si autobuze)


.2 Vedere frontala a autocamionului ce urmeaza a fi proiectat


42



Valoarea ariei sectiunii transversale maxime, calculata conform relatiei (3.2), este
A=8,11

.


c) Determinarea coeficientului de rezistenta a aerului

Valoarea coeficientului de rezistenta a aerului a fost aleasa avand in vedere faptul ca
automobilul se situeaza in categoria cap tractor. S-a ales valoarea coeficientului de
rezistenta a aerului

.

d) Determinarea randamentului transmiei

Pentru proiectarea autoturismului,in aceasta faza,se opereaza cu un randament constant
mediu al transmisiei :

- 0.92 pentru autoturisme;
- 0.9 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala simpla;
- 0.85 pentru autocamioane 4x2 si autobuze cu transmisie principala dubla si pentru
automobile 4x4;
- 0.8 pentru autocamioane cu 3 punti.

Pentru autocaminul studiat s-a ales valoarea randamentului transmisei






43

3.2 Determinarea rezistentelor la inaintare si a puterilor corespunzatoare,in
functie de viteza autovehiculului

In timpul miscarii autovehiculului exista mai multe tipuri de rezistente la inaintare.
Rezistentele datorate interactiunii autovehiculului cu drumul sunt : rezistenta la
rulare,rezistenta la panta si rezistenta aerului.
Rezistentele la inaintare se vor calcula in urmatoarele situatii de deplasare a
autovehiculului:
- deplasare in palier (

) fara vant ;
- deplasare in panta maxima a drumului modernizat (

) fara vant.

Pentru calculul rezistentelor la inaintare se folosesc urmatoarele formule:

- Rezistenta la rulare

[daN] (3.3)
- Rezistenta la panta

[daN] (3.4)
- Rezistenta aerului

[daN] (3.5)
in care k este coeficientul aerodinamic (k=0.0615

este viteza relativa a aerului fata de automobil

(3.6)

este viteza vantului (

).
- Puterea corespunzatoare rezistentei

[kW] (3.7)


In tabelul 3.3 sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor
calculate in cazul deplasarii in palier.




44

Tabelul 3.3 Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in palier
V [km/h] 0 20 40 60 70 80 90 100 110 120 130
p
=
0
%

f 0.01611 0.01612 0.01623 0.01651 0.01681 0.01712 0.01773 0.0180 0.019 0.0195 0.02


[daN]
404,68 404,93 407,69 414,72 422,26 430,05 445,37 452,12 478,8 491,4 504


[daN]
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


[daN]
0 11.46 46.03 103.58 140.99 184.15 233.07 287.74 348.17 414.35 486.29
404.68 416.39 453.54 517.9 526.7 613.48 677.52 738.73 826.97 905.75 990.29


[kW]
0 22,49 45,29 69,12 82,1 95,56 123,71 125,58 146.3 163.8 182

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0.63 5.09 17.19 27.3 40.76 58.03 79.61 106.38 138.11 175,6
0 23,12 50,38 86,31 109,4 160,21 181,74 216,66 252,68 301,91 357,6

In tabelul 3.4 sunt centralizate valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor calculate
in cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat.
Tabelul 3.4 Valorile rezistentelor la inaintare si a puterilor in cazul deplasarii in panta
maxima a drumului modernizat
V [km/h] 0 20 40 60 70 80 90 100 110 120 130
p
=
8
%

f 0.01611 0.01612 0.01623 0.01651 0.01681 0.01712 0.01773 0.0180 0.019 0.0195 0.02


[daN]
404,68 404,93 407,69 414,72 422,26 430,05 445,37 452,12 478,8 491,4 504


[daN]
800 800 800 800 800 800 800 800 800 800 800


[daN]
0 11.46 46.03 103.58 140.99 184.15 233.07 287.74 348.17 414.35 486.29
1204,68 1216,39 1253,72 1318,3 1363,25 1414,2 1478,44 1538,86 1626,97 1705,5 1790,29


[kW]
0 22,49 45,29 69,12 82,1 95,56 123,71 125,58 146.3 163.8 182

0 44,44 88,8 133,33 155,55 177,77 199,99 222,22 244,44 266,66 288,88

0 0.63 5.09 17.19 27.3 40.76 58.03 79.61 106.38 138.11 175,6
0 67,56 139,26 219,64 264,95 314,09 381,73 427,41 497,12 568,57 648,48


45

Fig 3.3 Variatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii automobilului in palier


Fig 3.4 Variatia puterilor corespunzatoare rezistentelor in cazul deplasarii
automobilului in palier




0
200
400
600
800
1000
1200
0 20 40 60 80 100 120 140
V
a
l
o
r
i

r
e
z
i
s
t
e
n
t
e

l
a

i
n
a
i
n
t
a
r
e

V[m/h]
Rrul
Ra
R
0
50
100
150
200
250
300
350
400
0 20 40 60 80 100 120 140
V
a
l
o
r
i

r
e
z
i
s
t
e
n
t
e

l
a

i
n
a
i
n
t
a
r
e

Prul
Pa
P
46

Fig 3.5 Variatia rezistentelor la inaintare in cazul deplasarii automobilului
in panta maxima a drumului modernizat (p=8%)

Fig 3.6 Variatia puterilor corespunzatoare rezistentelor in cazul deplasarii
automobilului in panta maxima a drumului modernizat (p=8%)




0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
0 20 40 60 80 100 120 140
V
a
l
o
r
i

r
e
z
i
s
t
e
n
t
e

l
a

i
n
a
i
n
t
a
r
e

V[km/h]
Rrul
Ra
Rp
R
0
100
200
300
400
500
600
700
0 20 40 60 80 100 120 140
V
a
l
o
r
i

r
e
z
i
s
t
e
n
t
e

l
a

i
n
a
i
n
t
a
r
e

V[km/h]
Prul
Pp
Pa
P
47

Odat cu creterea vitezei, rezistenele la naintare cresc ceea ce influeneaza i puterile de
nvingere ale acestora. Se nregistreaz de data aceasta o cretere a puterii rezistenei la pant,
deoarece n acest caz puterea este influenat de viteza automobilului.
La viteza maxim de deplasare a autoturismului, Vmax = 130 km/h, componentele sumelor
rezistenelor i puterilor n palier au participatiile:

Tabel 3.5 Participatiile procentuale ale rezistentelor la rulare
Participatie%
Rrul 50,9
Ra 49,1
Prul 50,9
Pa 49,1

La viteza maxim de deplasare a autoturismului, Vmax = 165 km/h, componentele
sumelor rezistenelor i puterilor n panta maxim aleas a drumului modernizat au
participatiile:

Tabel 3.6 Participatiile procentuale ale puterilor corespunzatoare rezistentelor
Participatie%
Rrul 28,06
Rp 44,54
Ra 27,4
Prul 28,06
Pp 44,54
Pa 27,4

Se observ ca n ambele cazuri, a rulrii automobilului la vitez maxima att n palier
ct i n panta maxim aleas a drumului modernizat participaiile rezistenelor sunt egale cu cele
ale puterilor necesare nvingerii rezistenelor corespunztoare. Deoarece unghiul pantei maxim
ales a drumului modernizat nu este foarte mare, rezistena la rulare este mai mica dect cea a
rezistenei aerului i a pantei, fiind influenat de cosinusul unghiului.
Rezistena aerului depsete valoarea rezistenei la rulare, din cauza ariei seciunii frontale
ale automobilului ce urmeaz a fi proiectat, ceea ce influeneaz valoarea coeficientului
aerodinamic,care conduce n final la valoarea rezistenei a aerului.






48


Capitolul 4. Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului. Alegerea
motorului pentru automobilul impus prin tema

4.1n predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului din conditia de atingere a
vitezei maxime la deplasarea automobilului in palier
Se impune prin tem o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n
treapta de viteze cea mai rapid (priza directa sau echivalentul ei), n palier. Pentru a avea o
anumit acoperire din punct de vedere al puterii, se admite c atingerea lui

se obine pe
o pant foarte mic

=(0,050,3)%, rezultnd n acest fel o putere maxim

ceva mai
mare dect n cazul deplasrii n palier

=0.

Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de puteri la roata :

(4.1)

Din conditia ca V=V
max
rezulta:

, de unde rezulta ca R
d
=0 si implicit P
d
=0.

Facand inlocuirile in formula (4.1) rezulta:

(4.2)
unde:

-

)= (100 km/h)= 0,018 reprezinta coeficientul de rezistenta la rulare


corespunzator vitezei maxime;
-

= 25200 daN reprezinta greutatea autovehiculului;


-
p0
=0,0019 = calculate pentru p
0
din intervalul 0,050.3%, reprezinta o mica panta
considerate la deplasarea autovehiculului;

Cunoscand toti termenii, din relatia (4.2) se poate determina P=P
Vmax
:

(4.3)

unde P
1
reprezinta termenul drept al relatiei (4.2). In consecinta, vom avea:


unde:
-
t
=0,9;
- k=0,06125C
x
, iar C
x
=0,75 este cel predeterminat in subcapitolul anterior.



Modelarea caracteristicii la sarcina toatala a motorului se face folosind relatia:

49


(
(

|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|

|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
+
|
|
.
|

\
|
|
|
.
|

\
|
=
3
'
2
' ' max
p p p
n
n
n
n
n
n
P P

|
|
o
o
(4.4)

Pentru V=V
max
, considerand ca motorul va avea turatia n
Vmax
si scriind relatia (4.4)
intr-o forma simplificata rezulta:

) (4.5)

Functia f
p
defineste caracteristica la sarcina totala raportata si depinde de tipul si
particularitatile constructive ale motorului. Se alege tipul motorului si se adopta valorile
coeficientilor de adaptabilitate, c
a
, si de elasticitate, c
e
.

(4.6)

(4.7)

(4.8)

Deoarece am considerat ca modelul Mercedes-Benz Actros este modelul preferential
in alegerea motorului si calculand momentul de putere cu forumla (4.8), rezulta urmatorii
coeficienti:



Cunoscund

si

se calculeaza valorile coeficientilor de forma ai caracteristicii


motorului:

(4.9)

(4.10)




Efectuand calculele ,folosind relatiile (4.9) si (4.10), obtinem rezultatele:


50



Se adopta valoarea de 1 pentru marimea raportata:

(4.11)
Se va calcula puterea maxima necesara motorului teoretic,folosind relatia (4.5):

(4.12)
in care

(4.13)

Efectuand calculele se obtin rezultatele:




Folosind formula (4.4) se determina caracteristica de putere in functie de turatia
motorului. Folosind formula (4.8) se determina momentul motor produs in functie de turatie si
de putere. Calculele s-au facut in intervalul de turatie (1000..7000) [rpm] cu pasul de 750
[rpm]. Rezultatele au fost centralizate in tabelul 4.1.



Tabel 4.1 Puterea si momentul motor in functie de turatie
n [rpm] 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500
P [kW] 255 285 315 335 367 380 386 390
M [N*m] 2600 2580 2550 2500 2450 2410 2330 2100

Curbele de putere si de moment in functie de turatie obtinute in urma rezultatelor
centrate in Tabelul 4.1 sunt reprezentate grafic in Figura 4.1 si Figura 4.2.


Figura 4.1 Curba de putere in functie de turatie




51

Figura 4.2 Curba de moment in functie de turatie


Se observa ca la turatia minima de 750 [rpm] motorul dezvolta o putere de
aproximativ 260 [kW] si un moment de 2600 [N*m] iar la turatia maxima puterea dezvoltata
de motor este de 390 [kW]. Puterea maxima se inregistreaza la turatia de 2500 rpm,iar
momentul maxim se inregistreaza la turatia de 750-800[rpm].

4.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii sale la sarcina totala

Deoarece nu se cunosc caracteristicile relative ale motoarelor similare se va adopta ca
motor pentru autocamionul impus prin tema, motorul modelului preferential.

Se observa ca motorul ales are turatia minima n
min
= 750 [rpm] si turatia maxima
n
max
=2500 [rpm]. Motorul dezvolta o putere maxima de 390 [kW] la 2500 [rpm] si un cuplu
maxim de 2600 [Nm] la 750-800 [rpm].


















52

Capitolul 5. Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale si al
primei trepte a schimbatorului de viteze



5.1 Predeterminarea si definitivarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Predeterminarea valorii raportului de transmitere al transmisiei principale (

) se face
din conditia ca automobilul impus prin tema sa atinga viteza maxima la deplasarea sa in
treapta cea mai rapida a schimbatorului de viteza care este , in general , treapta de prinza
directa (la schimbatorul de viteza cu 3 arbori) sau treapta similara acesteia cu raport de
transmitere apropiat de unitate (la schimbatorul de viteze cu 2 arbori).

Se stie ca :

(5.1)

Pentru viteza maxima relatia (5.1) devine :

(5.2)

Raportul de transmitere in treapta de priza directa este

,iar in treptele similare ia


valori cuprinse in intervalele (0,91..0,98) sau (1,03..1,05).

Pentru autoturismul ce se va proiecta se alege

.

Din relatia (5.2) rezulta :


(5.3)
in care turatia de viteza maxima

se calculeaza cu relatia:

. (5.4)

Rezulta din relatia (5.3)

.

Valoarea predeterminata a raportului

trebuie sa fie definitivata (



), ea fiind un
raport intre doua numere naturale,corespunzatoare numerelor de dinti ai rotilor in angrenare.

(5.5)

Deoarece

are valoarea mai mica decat 7 se va alege o transmisie principala intr-
o singura treapta. Formula (5.4) va deveni :

(5.6)



53


Figura 5.1 Schemele cinematice ale transmisiilor principale centrale


Pentru definitivarea raportului de transmitere al angrenajului in unghi trebuie sa se
aleaga numerele de dinti astfel incat raportul efectiv sa fie cat mai apropiat de cel
predeterminat si dimensiunile de gabarit ale transmisiei principale sa fie cat mai mici.


Tabel 5.1 Numarul minim de dinti Z
p

Raportul de
transmitere i
0

2.5 3 4 5 6-7 >7
Numarul minim de
dinti ai pinionului -
Z
pmin

15 12 9 7 6 5

Conform indicatiilor firmei Gleason pentru numarul minim de dinti ai pinionului de
atac, pentru raportul predeterminat de transmitere al transmisiei principale se va alege :

7 dinti ;

Pentru ca raportul de transmitere al transmisiei principale sa fie cat mai apropiat de cel
predeterminat se va alege :

Varianta I

33 dinti ;

Deci :



Eroarea rezultata in acest caz este .

54

Pentru a face alegerea optima a raportului de transmitere al transmisiei principale, pe
langa valoarea deja determinata se vor mai face inca doua alegeri de rapoarte de transmitere,
in limita unei erori maxime de .

Varianta II



Varianta III



La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 4 variante s-a tinut
cont de cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca acesta sa nu aiba divizori comuni
cu numarul de dinti ai pinionului pentru a se evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte mici, mai
putin in cazul ultimei variante, unde se pastreaza totusi in limite rezonabile. Aceasta varianta
are insa avantajul rezultarii undei garzi la sol marite, datorita diametrului mai redus (la acelasi
modul cu cel al pinionului) al coroanei diferentialului.
Alegerea uneia dintre cele trei variante de rapoarte de transmitere se face reprezentand
grafic variatia

si

. Pentru ridicarea caracteristicii

se va folosi formula:

ex t r
P P =q

Tabel 5.2 Puterile rezistente la roata pentru cele 4 rapoarte de transmitere
V[km/h] Pi0 Pi01 Pi02 Pi03
0 0 0 0 0
10 15,21 14,98 15,43 14,75
20 48,24 48,01 48,39 47,83
30 65,16 64,96 65,27 64,72
40 99,14 98,95 99,28 98,69
50 130,41 130,26 130,61 130,1
60 163,39 163,15 163,58 163,01
70 195,66 195,36 195,74 195,32
80 226,11 225,94 226,32 225,84
90 259,01 258,9 259,21 258,72
100 297,17 296,98 297,36 296,88
110 333,27 333,04 333,48 333,98
120 361,17 360,97 361,23 360,95
130 390,2 390,13 390,25 390,07

55

P[kW]

V[km/h]
Figura 5.2. Variaia Pr(V) si Prez,0(V)
5.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte a schimbatorului de
viteze

Raportul de transmitere al primei trepte se va de termina distinct din urmtoarele
condiii:

invingerea pantei maxime, impusa prin tema;
deplasare in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima stabilita;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.


5.3 Predeterminarea lui

in conditia de panta maxima



La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime sa se faca cu
viteza constanta,redusa.

Din bilanta de tractiune , se obtine relatia:

(5.7)

in care rezistenta specifica maxima a drumului se calculeaza cu relatia :

(5.8)
56


unde

. (5.9)


Cunoscand toti termenii si facand transformarile necesare se poate scrie:




5.4 Predeterminarea lui

din conditia de viteza minima stabila



Considerarea acestui criteriu are in vedere regimul uniform de miscare pe drum
modernizat,in palier. Utilizand aceasta conditie,valoarea acestui raport este data de relatia:

(5.10)

Deoarece

se incadreaza in intervalul 6..10 [km/h] rezulta :

(5.11)

5.5 Determinarea lui

dupa criteriul lucrului mecanic de frecare la cuplarea


ambreiajului, la pornirea de pe loc

Cele mai puternice solicitari ale ambreiajului se produc la cuplarea sa si la pornirea de
pe loc. Luand in considerare dependenta lucrului mecanic de frecare la cuplarea ambreiajului,
la pornirea de pe loc,in cazul deplasarii pe un drum in palier,de turatia initiala a motorului,

,
si de marimea puterii specifice,

, se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii


raportului primei trepte:


(5.12)
unde:




Rezulta


Se observa ca aceasta valoare este cea care se va folosi in continuare si care va fi luata
in calcul si la construirea schimbatorului de viteze,deoarece aceasta permite si urcarea pantei
maxime impusa in tema (va fi urcata o panta chiar mai mare) si permite rularea la o viteza
chiar mai mica decat cea aleasa.



57

PARTEA a II-a


Capitolul 1 : Studiul tehnic al solutiilor constructive posibile pentru ambreiaj

1.1 Analiza solutiilor constructive posibile

Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si
cutia de viteze , reprezentnd organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al
motorului la cutia de viteze.

Cel mai utilizat model de ambreiaj este cel monodisc uscat. Aceste echipeaza cele mai
multe cutii de viteze cu actionare manuala. Din punct de vedere constructiv, acest tip de
ambreiaj necesita prezenta a doua suprafete de frecare, volantul respectiv dicscul de presiune,
un element elastic care sa asigure debreierea si mecanismul de debreiere. Un avantaj este
protectia buna la suprasarcini iar un dezavantaj poate fi considerat faptul ca disiparea caldurii
se face dificil. O alta varianta construcitva a acestei solutii o reprezinta ambreiajul bidisc. El
este format din aceleasi elemente, insa are doua discuri conduse.

O alta solutie constructiva o reprezinta ambreiajul multidisc umed. Acesta este din ce
in ce mai utilizat la schimbatoarele de viteza de tip DCT. Ambreiajul este format din mai
multe discuri de dimensiuni mai mici decat in cazul ambreiajului uscat si este actionat prin
pistonase de presiunea de ulei. Dezavantajul acestei solutii ar fi sistemul electro-hidraulic de
actionare foarte complex.

O alta solutie o reprezinta ambreiajul hidrodinamic. Acesta este folosit la transmisiile
automate si se remarca prin faptul ca nu exista nicio legatura mecanica intre arborele cotit si
arborele primar al cutiei de viteze. Aceasta solutie are dezavantajul de a avea un randament
destul de mic, aproximativ 0,8.

1.2 Analiza modelelor similare

Toate modele similare sunt echipate cu transmisii manuale, ambreiajul fiecarui model
fiind ambreiaj monodisc uscat.

1.3 Alegerea solutiei constructive de ambreiaj ce se va proiecta

Avand in vedere modele similare alese,se observa ca solutia generalizata este cea
monodisc uscat cu arc diafragma, deoarece sarcinile maxime ale acestor modele nu sunt atat
de mari incat sa justifice folosirea ambreiajelor cu arcuri periferice.

Se va alege ca automobilul sedan impus prin tema de proiectare sa fie echipat cu
transmisie manuala cu ambreiaj uscat.
58




Capitolul 2 : Calculul de dimensionare si verificarea garniturilor de frecare


2.1 Determinarea dimensiunilor fundamentale ale ambreiajului

Dimensiunile principale ale garniturilor de frecare sunt diametrul exterior (D
ext
) si
diametrul interior (D
int
).
Diametrul exterior se determina cu formula:

(2.1)
unde: ;

0,15...0,25 [MPa];
(numarul suprafetelor de frecare);
.
89,13
Din formula (2.1) rezulta valoarea diametrului exterior :



Cunoastem ca :

(2.2)
Pentru

se va obtine:



2.2 Verificarea garniturilor de frecare

Pentru verificarea garniturilor de frecare se impune conditia ca viteza perifierica sa nu
depaseasca 70 m/s.

(2.3)
(2.4)

Stim ca turatia de putere maxima este de 2500 [rpm] ceea ce echivaleaza cu 42 de
rotatii intr-o secunda. Deci viteza periferica va fi:



Se observa ca viteza periferica rezultanta este mult mai mica decat valoarea admisa.


59

Capitolul 3 : Calculul principalelor elemente ale ambreiajului

3.1 Discul de presiune

Discul de presiune executa atat o miscare de rotatie solidara cu volantul cat si o
miscare de translatie strangand si eliberand suprafetele de frecare ale discului condus. Discul
de presiune se dimensioneaza din conditia de evacuare a caldurii. Principalele dimensiuni ale
sale sunt raza interioara, raza exterioara si grosimea.

Raza interioara a placii de presiune va fi cu 3 [mm] mai mica decar raza interioara a
suprafetelor de frecare iar raza exterioara a placii de presiune va fi cu 3 [mm] mai mare decar
raza exterioara a suprafetelor de frecare.



Grosimea placii de presiune se deterima cu formula :

(3.1)

unde: = 0,5 (partea din lucrul mecanic care se consuma pentru incalzirea piesei);
c = 0,115;

oel
=(775047850)[Kg/m
3
];

Se pune conditia ca in timpul cuplarii diferenta de temperatura sa nu depaseasca 1C.

Lucrul mecanic de frecare, L, se determina cu formula :

(3.2)

Lucrul mecanic de frecare va fi :



Din formula (3.1) rezulta valoarea grosimii placii de presiune:



3.2 Arborele ambreiajului

Arborele ambreiajului (care este i arborele primar la schimbtorului de viteze) are o
poriune canelat pe care se deplaseaz butucul discului condus. Arborele este solicitat la
torsiune de ctre momentul de calcul al ambreiajului M
c
.
60

Diametrul interior se determina cu relatia:

(3.3)

unde

.

Diametrul interior al arborelui canelat se adopt din STAS dup care se adopt i
celelalte elemente ale canelurii.Se face verificarea la strivire i la forfecare.

Din formula (3.3) rezulta valoarea diametrului interior:



Se alege din STAS 1770-86 arborele cu caneluri cu diametrul interior

.

Figura 3.1 STAS 1770-86

Fora F care solicit canelurile se consider c este aplicat la distana r
m
fa de axul
arborelui i se determin cu relaia:

(3.4)
unde:
r
m
raza medie a arborelui canelat
d
e
diametrul exterior al arborelui canelat
d
i
diametrul interior al arborelui canelat

Se alege din STAS 1768 68 arborele canelat 10x56x65.

Din formula (3.4) rezulta valoarea fortei F:



61

Inaltimea danturii este:

(3.5)

Canelurile se verifica la strivire si la forfecare.
Verificarea la strivire este data de relatia:

( )
( )| | MPa p
d d h l z
M
h l z
F
p
sa
i e
s
25 ... 20
2
max
= s
+
=

=
|
(3.6)



Efortul unitar la forfecare se determina cu relatia:

(3.7)




3.3 Arcul diafragma

Arcul diafragma trebuie sa asigure forta de apasare asupra suprefetelor de frecare.
Forta de apasare se determina cu relatia:

(3.8)



Dimensiunile unui arc diafragma sunt prezentate in figura 3.1.



Fig 3.2 Dimensiunile unui arc diagragma

Pentru ambreiajul ce se va proiecta,arcul diafragma va avea urmatoarele dimensiuni:
d
1
= 320 [mm]
d
2
= 340 [mm]
d
3
= 60 [mm]
h = 15 [mm]
H = 35 [mm]
s = 2 [mm]


62

3.4 Arcurile discului condus

Forta ce revine unui arc se determina cu formula:

(3.9)

Arcul de diametru mai mic are lungimea libera mai mica decat lungimea de montaj a
arcului cu diametru mai mare. In consecinta, la pleacrea de pe loc intai se vor comprima
arcurile cu diametru mai mare, fiecare preluand o patrime din forta maxima, iar la un moment
dat incep sa se comprime si arcurile din interior.



- Dimensionarea arcurilor de diametru mare

Se alege D=25 [mm] si se va folosi formula:


(3.10)

In formula (3.10) :


(3.11)
unde:

;
;
.

Din relatia (3.11) rezulta :



Din relatia (3.10) rezulta :



Pentru determinarea numarului de spire se pleaca de la formula sagetii:


(3.12)
unde

;
(3.13)
.

63

Deci:


Rezulta spire.

Lungimea libera a arcului este cu aproximativ 15-20% mai mare decat lungimea
ferestrelor in care este asezat.

(3.14)


Lungimea ferestrelor va fi:


- Dimensionarea arcurilor de diametru mic

Se alege D=20 [mm] si se va folosi formula:


(3.15)

In formula (3.15) :


(3.16)
unde:

;
;
.

Din relatia (3.16) rezulta :



Din relatia (3.15) rezulta :



Pentru determinarea numarului de spire se pleaca de la formula sagetii:


(3.12)
unde

;
(3.13)
.



64

Deci:


Rezulta spire.

Lungimea libera a arcului va fi:



Capitolul 4 : Calculul si proiectarea sistemului de actionare al ambreiajului


Se urmareste ca parametrii determinati sa se incadreze in limitele prescrise. Se va
determina cursa totala a pedalei dar si forta de apasare a acesteia.

Pentru actionarea ambreiajului se va folosi mecanismul de actionare hidraulic a carui
schema de functionare este prezentata in Figura 4.1.





`








Fig 4.1 Schema mecanismului de actionare a ambreiajului


Exista 2 variante constructive de mecanisme de actionare hidraulice:
cu parghie;
direct asupra rulmentului de presiune.

65



Figura 4.2.Sistem de actionare hidraulic cu parghie



Figura 4.3. Sistem de actionare hidraulic direct asupra rulmentului de presiune




66

Conform principiului lui Pascal se poate scrie :

(4.1)

unde:

diametrul cilindrului de actionare;


diametrul cilindrului receptor.



Forta

se determina in functie de forta de apasare a discurilor.


(4.2)

Forta

se determina in functie de forta la pedala:


(4.3)

Inlocuind

si

rezulta relatia:

(4.4)

unde

(raport de transmitere mecanic); (4.5)


(raport de transmitere hidraulic); (4.6)


(randament de actionare al mecanismului hidraulic)



Cursa totala a mansonului rulmentului de presiune (

) se determina cu relatia:

(4.7)

unde

(cursa libera a masonului) , se alege

[mm];

jocul ce trebuie realizat intre fiecare pereche de suprafete de frecare


pentru o decuplare completa a ambreiajului;

raportul de transmitere al parghiilor de debreiere ;


numarul perechilor de suprafete de frecare.

Din relatia (4.7) rezulta valoarea cursei totale a mansonului rulmentului de presiune:



Se determina cursa pistonului cilindrului receptor cu relatia:

(4.8)
unde

.

Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi:


67


Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :

(4.9)
unde



Din relatia (4.9) rezulta valoarea volumului de lichid activ din cilindru receptor:



Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:

(4.10)

(4.11)

Cursa totala a pedalei de ambreiaj este:

(4.12)




Fora la pedal F
p
se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de
acionare
a
.Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s
depeasc 15-25 [daN] deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea
excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal se determin astfel:


(4.13)



(4.14)


(4.15)

(4.16)

(4.17)




b
a
F F
p
=
1
2
1
2 2
1
2
1 2
) ( ) (
d
d
b
a
F
d
d
F F
p
= =
=
e
f
c
d
F F
2
2
1
2
2
) (
d
d
f
e
d
c
b
a
F
f
e
d
c
F F
p
= =
68

n afar de condiiile impuse ambreiajului la decuplare i cuplare, acesta trebuie s mai
ndeplineasc urmtoarele: s aib durata de serviciu i rezisten la uzur ct mai mare;
s aib o greutate proprie ct mai redus ; s ofere siguran n funcionare; s aib o construcie
simpl i ieftin; parametrii de baz s varieze ct mai puin n timpul exploatrii; s aib
dimensiuni reduse, dar s fie capabil s transmit un moment ct mai mare; s fie echilibrat
dinamic; s fie uor de ntreinut.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i decuplrilor,
deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare
lucrul mecanic de frecare la patinare se transform n cldur datorit creia temperatura de lucru a
garniturilor de frecare crete. Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii de la 208C la
1008C, uzura garniturilor de frecare se mrete aproximativ de dou ori



















69

Bibliografie
1. www.atn.co.za
2. www.europa-camioane.com
3. http://www.mobile.de/
4. http://www.utilaje-secondhand.ro/
5. http://web.iveco.com/Romania/Pages/homepage.aspx
6. http://www.scania.ro/trucks/
7. http://www.volvotrucks.com/
8. http://www.daftrucks.ro/
9. http://www.renault-trucks.com/
10. Andreescu,Cristian Dinamica Autovehiculelor, Notite de curs UPB Fac.
Transporturi, an universitar 2013-2014
11. Stoicescu, A. Proiectarea performantelor de tractiune si de consum ale
automobilelor, Editura Tehnica, Bucuresti, 2007
12. Tabacu , St., s.a - Dinamica autovehiculelor - Indrumar de proiectare , Editura
Universitatii din Pitesti 2004
13. Popa,L. Indrumar de laborator,manuscris
14. Rumsiski,L.Z-Prelucrarea datelor experimentale-Indrumar,Ed.Tehnica Bucuresti,1974
15. Mateescu V.-Compunerea, organizarea si propulsia automobilelor, Litografia UPB 1997
16. Cristian Andreescu-DINAMICA AUTOVEHICULELOR
17. Mircea Oprean-TRANSMISII PENTRU AUTOVEHICULE

S-ar putea să vă placă și