Diseo y construccin de una banda transportadora

Utilizando Levitacin Magntica

Danilo Rairn Antolines
*
Resumen:
En el presente artculo se resumen los resultados ms importantes del grupo de investigacin en
Levitacin Magntica de la Facultad Tecnolgica de la Universidad Distrital, luego de cuatro aos de
trabajo continuo. Se construy una banda transportadora con accionamiento magntico para aplicacin
industrial, constituida por dos sistemas principales, a saber: propulsin y levitacin. Se explica el
proceso de diseo y construccin del sistema de propulsin de carga, y la implementacin del sistema
de control para la levitacin del vehculo de trabajo.
Se desarroll el proceso de diseo para la propulsin mediante la construccin de prototipos, en el que
se intercal la simulacin de su funcionamiento mediante MatLab; en el artculo se enfatiza el proceso
de construccin, de las mediciones experimentales y de la eficiencia energtica de la misma. El
resultado del proyecto fue una mquina de 7 m de longitud con una capacidad de arrastre de 50 kg a 1
m/s aproximadamente.
Se prueban diferentes estrategias de control y se explica con detalle la estrategia de control utilizando
controladores PID anlogos. Se hace nfasis en la fabricacin del controlador, especialmente en lo
relacionado con la seleccin de constantes proporcional, integral y derivativa, es decir, la sintonizacin.
Finalmente se muestra la respuesta del sistema esfera bobina ante diferentes tipos de entrada,
demostrando as, la efectividad del control.
Palabras Claves:
Motor sincrnico lineal, Diseo de mquinas, Levitacin Magntica, Control PID
Key Words:
Linear sincronous motor, Machine design, Magnetic levitation, PID Control.
1. Introduccin
El grupo de investigacin en levitacin magntica inicia sus actividades en 1.998 con la presentacin
de una propuesta para la ejecucin de un proyecto de investigacin, la cual fue aprobado y comenz a
ejecutarse en Febrero de 1999. El objetivo fundamental del proyecto es construir una banda
transportadora con accionamiento magntico para aplicacin industrial. La diferencia fundamental con
respecto a cualquier sistema de desplazamiento de carga consiste en el uso de la levitacin magntica
para que el vehculo sobre el que se transporta la carga consuma menos energa, no envejezca, ni se le
deba hacer mantenimiento frecuente por causa de la friccin que origina el uso normal de.
La idea original fue tomada de sistemas de transporte alternativo de pasajeros de Japn y Alemania
* Ingeniero Electricista de la Universidad Nacional de Colombia y Magster en Automatizacin Industrial de la misma.
Docente de Tecnologa en Electricidad de la Universidad Distrital a partir de 1996. Director del grupo de investigacin
en Levitacin Magntica. Integrante del Comit editorial de la revista Tecnura. Director de la revista Tekhn de la
Facultad Tecnolgica de la Universidad Distrital. drairan@col1.telecom.com.co
(Rairn, 1.999b, 4-10), consta de tres sistemas electromagnticos que permiten su funcionamiento; la
estabilizacin, que impide que el vehculo se salga de la ruta de viaje; la levitacin, diferencia principal
con cualquier otra forma de transporte; y finalmente el sistema de propulsin. Es a estos dos ltimos
que se dedicar el desarrollo del presente informe. Dentro de las posibles alternativas de solucin para
la propulsin son por lo menos dos las mayormente utilizadas, estas son: el uso de un motor de
induccin lineal y el de uno sincrnico lineal (Sinha, 1.987, captulo 1). Para la levitacin se expondr
la estrategia adoptada con mejores resultados, es decir, un controlador PID anlogo.
Construir un motor sincrnico lineal para la propulsin de un sistema MagLev (Magnetic Levitation)
tiene la ventaja de poseer una velocidad y por lo tanto posicin perfectamente controlable y predecible
(Nasar, 1976, 99-105), adems de otras ventajas que se mostrarn durante el avance del artculo. Aqu
se expondr el mtodo utilizado para la construccin de un primer prototipo, el cual fue casi
completamente experimental, luego el diseo de un programa de diseo hecho en MatLab para la
sistematizacin de los clculos necesarios y la inclusin de los conocimientos empricos del grupo en
cuanto a la fabricacin del motor; una vez que se prueba el programa mediante la construccin de un
prototipo final. Se hacen, adicionalmente, pruebas de laboratorio para determinar las caractersticas
tanto elctricas como mecnicas, dentro de las que se encuentra la eficiencia.
En la seccin dedicada a la levitacin se presentar el modelamiento del sistema, utilizando
linealizacin alrededor de un punto de equilibrio, denominado entrehierro. Se expondr la
conformacin, parte por parte del controlador, etapa de potencia y sensor. Se sustentar la metodologa
utilizada para sintonizar el controlador y la construccin de cada parte del sistema. Finalmente se
presentarn las curvas que evidencian el comportamiento del prototipo levitando.
2. Diseo y construccin del sistema de propulsin
Se explicar la forma en que se utilizaron prototipos iniciales, sobre los que se realizaron muy pocos
clculos, pero de los que se extrajo mucha informacin; hasta que se lleg al prototipo final, resultado
de la experiencia acumulado con la construccin de motores sincrnicos lineales y de un programa de
diseo, el cual se realiz en MatLab.
2.1. Construccin de un prototipo inicial
Una vez que se comience la construccin de un motor sincrnico lineal (MSL) se notar que son
muchas las variables fsicas que intervienen en su funcionamiento, y tanto ms cuando se quiera
detallar el trabajo; por lo que se sugiere, como buena decisin, asumir criterios de diseo que den
lmites a algunas de estas, como por ejemplo: el calibre del conductor, que no debe superar algn
calibre determinado por la capacidad del sistema de alimentacin; para otras variables, asignar valores
constantes, por ejemplo: el devanado ser imbricado de doble capa, y a otras no tenerlas en cuenta, por
lo menos en una etapa inicial, como sucedi con la influencia de la forma del diente y ranura en el
ncleo dentro de la distribucin final de campo magntico.
Figura 1 Primer prototipo. a) Medicin experimental de campo magntico, b) detalle del devanado y el
ncleo, c) vista general del prototipo inicial. Construidos dentro del proyecto de investigacin.
La configuracin de un MSL es la misma la de una mquina sincrnica rotacional luego de extender su
estator, donde este queda ubicado a lo largo de la pista y el rotor es un grupo de imanes permanentes
ubicados en un vehculo. Cuando el devanado del MSL es excitado por un conjunto de voltajes
trifsicos generan campos magnticos, que sumados en el tiempo se comportan como un conjunto de
polos magnticos norte y sur intercalados (Rairn, 1.999a, 91-93), como se observa en la figura 2, en
la que se puede ver un polo magntico con una tonalidad oscura, mientras que el otro polo es gris claro.
Figura 2 Campo magntico del estator en el prototipo inicial.
La forma matemtica en que se distribuye el campo sobre el estator est dada por:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) x sen t x t sen B t x B
mx
* cos cos 5 , 1 ) , (
ecuacin (1)
En este caso B
mx
es la densidad de campo mximo de una de las tres bobinas que conforman un polo
magntico, x representa la variacin en el espacio, como la que se da en la figura 2, t muestra como
cambia el campo en el tiempo, y w es la frecuencia angular de la seal elctrica (Rairn, 2.003, 25).
Cuando un sistema trifsico alimenta, convenientemente conectado, el devanado estatrico se desplaza
un campo magntico con una velocidad dada en la ecuacin 2. Si se ajusta un conjunto de imanes
permanentes en el vehculo se tendrn las condiciones necesarias para que polaridades contrarias se
vean atradas, mientras que las iguales se rechacen, logrando as que el vehculo se mueva a una
velocidad programable mediante la frecuencia elctrica, en este caso dada proporcionada por un
variador de velocidad.
( ) ( ) [ ] s / m A * t f * 2 t vel
e

ecuacin (2)
En este caso vel es la velocidad, f
e
la frecuencia elctrica de la seal que alimenta el estator, y A
es el ancho polar.
Un paso indispensable en la construccin de un motor es decidir la manera en que se van a ubicar las
bobinas en el ncleo, el tamao de los polos magnticos y la forma de conectar las bobinas para que
cumpla con los requerimientos especificados para el desplazamiento de los polos. En la figura 3 se
observa el plano elctrico del devanado que se construy para el MSL.
Figura 3 Devanado trifsico, imbricado de doble capa.
Como resultado de esta primera fase de diseo result un prototipo de 2 metros de longitud, con una
capacidad de carga cercana a los 200 gramos a una velocidad mxima de 0,5 m/s. Luego de finalizar la
construccin del prototipo inicial se comenz a generar un programa para la determinacin del valor de
los principales parmetros elctricos y mecnicos, a partir de condiciones deseadas de funcionamiento;
la forma en que este trabaja y los presupuestos fsicos, as como la verificacin de sus resultados
mediante la construccin final del sistema se dan en la seccin siguiente.
2.2. Programa de diseo para el motor
En la figura 4 se muestra el esquema con el que fue desarrollado el programa de diseo, implementado
para definir la mayor cantidad de las variables fsicas que este pueda tener. En la aplicacin general, el
usuario puede ingresar valores para las variables que all se definen, como son las dimensiones fsicas
de la pista, las caractersticas elctricas del conductor seleccionado, los parmetros de simulacin, el
tipo de conexin y el sentido de avance.

Rampas de Velocidad
Frecuencia
Corriente
Fuerza
Movimiento
Resultados
Figura: aceleracin vehculo, velocidad del
campo, velocidad vehculo, desplazamiento
del campo. Desplazamiento vehculo.
Datos: Peso del conductor, corriente mxima,
resistencia fase, nmero de bobinas y nmero
de espiras por bobina.
Inicio
Valores iniciales
Cargar dimensiones fsicas, caractersticas
tcnicas del conductor y otros parmetros de
simulacin

RL
Clculo del nmero de bobinas por
fase, nmero de espiras por bobina,
resistencia por fase e inductancia
Final
Figura 4 Diagrama de flujo para el esquema de programacin.
Para hallar la resistencia estatrica
1
se debe conocer la longitud del conductor empleado por fase, y el
valor de resistencia por kilmetro para el conductor; as, bastar con reemplazar estos datos en la
ecuacin 3, donde Rk es un dato del fabricante y L la longitud total del conductor.
[ ] L R R K
ecuacin (3)
Para encontrar el valor de la inductancia del estator se supuso una espira rectangular con lados a, b,
permeabilidad magntica
0
y un radio de curvatura en las esquinas igual a r (Alvarado,
Salamanca, 2.003, 65), con lo que se puede encontrar que el valor es:

,
_

,
_

+
,
_

r
b
ln
a

r
a
ln
b
N L 0
2
ecuacin (4)
Una vez que se conoce la inductancia de una bobina sin ncleo se debe establecer un factor para
multiplicar el valor de esta, y encontrar el de la inductancia con el ncleo metlico en forma de
cremallera, razn por la que se realiz la medicin de inductancia a una bobina sin ncleo y otra con
ncleo, resultado una relacin de 3.
Fue necesario simular tres rampas de velocidad en las que se calcula, instante a instante, el dato de
1 Es decir, la resistencia que genera el arrollamiento que constituye todo el estator.
velocidad. Las rampas simuladas son: aceleracin, velocidad constante, desaceleracin, y velocidad
cero. Cada una de ellas tiene el objetivo de simular el comportamiento real de la mquina. La salida del
variador se trabaj en modo tensin-frecuencia, por lo que fue necesario tomar una medicin de la
salida de tensin del variador, la cual corresponde a v(f) = 0,758*f + 16,7 V. Conociendo el voltaje de
operacin en cada instante de tiempo, la resistencia, inductancia y frecuencia se calcula la corriente
instantnea.
Para establecer la fuerza del sistema se utiliza la Ley de Lorentz, expresada en la ecuacin 5, donde F
es la fuerza a la que se ve sometido un conductor inmerso en un campo magntico B, i la corriente
que circula por el conductor (Hayt, 1.991, 125).
) B l ( i F


ecuacin (5)
Esta ley se constituye en el punto central o eje de diseo; expresa el punto en que la energa elctrica,
representada en este caso por la corriente en el estator y el campo producido por los imanes en el rotor
genera o mejor an, se transforma en energa mecnica, la que se expresa en este caso como fuerza.
Una vez que la fuerza interacta con la masa, produce aceleracin, velocidad y finalmente
desplazamiento, razn de ser de la mquina.
La intensidad de campo que produce el imn en un punto en el espacio, fue calculada suponiendo que
el imn se comporta como dos conductores que estn alojados en el interior del imn, si por ellos
circularan corrientes en sentido contrario. Para justificar esta afirmacin se realiz un experimento, el
cual compara la intensidad de campo producida por el imn, con la calculada si se emplea la ecuacin
6. Para realizar la medicin de intensidad de campo producida por el imn en el eje vertical fue
empleado un sensor de efecto Hall, tomando muestras cada milmetro.
[ ] gauss a
R 2
I
B
0

,
_

ecuacin (6)

-400
-200
0
200
400
600
-0.01 -0.005 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025 0.03
Distancia [mm]
C
a
m
p
o

e
n

y

[
G
]
Figura 5 Comparacin entre el campo magntico de un imn y de dos conductores.
Una vez obtenida la curva de campo magntico del imn (lnea continua), se compar con la curva
calculada (punteada), definindolas como suficientemente similares para considerarlas equivalentes, los
parmetros de la simulacin se dan cuando los conductores imaginarios estn ubicados a un milmetro
del borde superior del imn y por ellos circula una corriente de 1000 y 1000 amperios. El algoritmo
que calcula el desplazamiento del estator y del vehculo, as como la posicin de los mismos se observa
el diagrama de flujo de la figura 6.
Figura 6 Diagrama de flujo para el clculo del movimiento.
El programa entrega un conjunto de datos contructivos, entre ellos el peso del conductor, su resistencia,
la corriente por fase, el nmero de espiras por bobina, el nmero de bobinas por fase y totales; de la
misma manera entrega dos grficas en las que muestra la posicin y velocidad tanto del campo en el
estator como del vehculo.
Tiempo de aceleracin 8 s
Tiempo velocidad
constante
8 s
Tiempo desaceleracin 8 s
Frecuencia mxima 5 Hz
Peso total: caso 1 80 kg
Peso total: caso 2 50 kg
Conexin Delta
Tabla 1 Parmetros de simulacin para la comprobacin del programa.
La tabla 1 muestra los valores de algunas de las variables de entrada al programa para dos casos con
resultados diferentes, con los que este entrega como resultado las graficas mostradas en la Figura 7.
Figura 7 Grficas de velocidad y posicin para dos condiciones simuladas. a) Peso total 80 kg, b) peso
total 50 kg.
En la parte a) de la figura 7 se observa el resultado de una simulacin en la que el vehculo no alcanza
la velocidad del campo generado en el estator, esto se debe a que la masa que transporta es mayor que
la capacidad de arrastre del motor, por el contrario en la parte b) se observa como la velocidad del
vehculo y del campo del estator es igual.
Como resultado de la implementacin del programa de diseo se escogi el calibre del conductor, las
dimensiones de las ranuras en el estator, la corriente nominal del variador de velocidad, la cantidad de
bobinas, entre otros parmetros; con lo que se comenz la construccin del motor definitivo,
procedimiento que se relaciona a continuacin.
2.3. Construccin del motor sincrnico lineal
A partir de los parmetros establecidos en el programa explicado en el apartado anterior, se emprendi
la construccin del estator y del vehculo; para desarrollar esta tarea se manejo una serie de pasos que
permiten realizar el proceso de construccin de una forma ordenada y clara; se inicia con la fabricacin
de los ncleos y las bobinas, guiados por las dimensiones establecidas; luego se realiza el bobinado de
los electroimanes considerando algunas pruebas y mediciones; ms tarde se construye el vehculo,
considerando principalmente las caractersticas magnticas del estator; finalmente con la mquina
completa se evala la capacidad de arrastre y se resumen los parmetros de la mquina en una placa de
caractersticas.
Fabricacin del estator
Para realizar esta tarea se elaboraron los ncleos y las bobinas que conforman el bobinado, despus, y
durante cinco meses, se trabajo en la construccin de los dos devanados estatricos, cada uno de 7 m de
longitud, para cada lado de la pista, ver figura 8. El bobinado es imbricado, de doble capa (Kosow,
1.995, 220). En este proceso se emplearon 38 kg de cobre, un nmero de 582*2 bobinas para un total
de 194*2 polos. Posteriormente se realiz una evaluacin para corroborar la integridad del devanado en
cuanto a aspectos constructivos, consistente en algunas pruebas y mediciones, como son:
La prueba de aislamiento: realizada empleando como instrumento de medida un meghmetro, dio como
resultado el cumplimiento del ensayo de baja resistencia (continuidad) y la medicin de la resistencia
del aislamiento; se demostr as el correcto funcionamiento del esmalte aislante de las bobinas, la
utilidad del anticorrosivo aplicado a los ncleos ferromagnticos y adems el buen desempeo de los
protectores plsticos empleados en el devanado.
- La prueba de desviacin polar: debido a que los dos tramos del estator, ubicados a lado y lado de la
mquina deben generar polos a la misma distancia desde un punto de referencia dado.
- La medicin de la resistencia: realizada para verificar la veracidad de los clculos hechos mediante el
programa de diseo, en este caso 3,5 [ /fase].
- La obtencin de la curva de saturacin o magnetizacin del estator: el resultado de esta prueba es que
el estator no entra en zona de saturacin con ningn valor de corriente, cuando menos hasta dos veces
la corriente nominal. Esto se debe en gran medida a la longitud del entrehierro, que es de 3 mm.
Figura 8 Estator del motor sincrnico lineal. a) Ncleo ranurado, b) ubicacin de los estatores en la
estructura de sustentacin. Fotografas tomadas al prototipo generado en el proyecto de investigacin
Fabricacin del vehculo
En la construccin del vehculo se consideraron las condiciones mecnicas a plena carga, las
dimensiones de la pista y la ubicacin que tendran los imanes que conforman el campo que interacta
con el estator. Se desplaza y se soporta sobre la pista por cuatro rodachines; adicionalmente, en la parte
superior tiene una lmina de polietileno sobre la que se ubica el peso a transportar. En el vehculo se
ubic una lnea de imanes para cada lado del estator, cada una de ellas con 22 imanes de ferrita
magntica de 600 gauss, se ubicaron enfrentados con cada polo magntico del estator, en forma
consecutiva y con polaridades contrarias, como se muestra en la figura 9.
Figura 9 Vehculo del motor. a) Vista general, b) detalle de la ubicacin de los imanes. Fotografas
tomadas al prototipo generado en el proyecto de investigacin
Capacidad de arrastre y resultados
La magnitud de la fuerza que produce el movimiento depende de la intensidad de los campos
magnticos en la mquina; la capacidad de arrastre depende de la magnitud de esta fuerza. El resultado
de esta prueba fue el que se puede cargar hasta con 80 kg, teniendo en cuenta que 30 kg son el peso de
la estructura fsica del vehculo y los 50 kg restantes representan el peso que puede ser transportado
sobre l.
Al trmino del proceso de construccin se hizo una recopilacin de las caractersticas elctricas y
fsicas del motor, toda esta informacin se muestra en la tabla 2. Adems se estableci un diagrama de
flujo que relaciona los pasos a seguir para el proceso constructivo de un MSL, figura 10.
Caracterstica Valor Caracterstica Valor
Dimensiones pista (7*0,4*1,35) m Tipo de conexin Estrella (Y-Y)
Tipo de devanado Imbricado, doble Voltaje lnea - lnea 25 V
Calibre del alambre N 16, Inom = 5 A Corriente de lnea 4 A
Espiras por bobina 13 Espiras Potencia trifsica 0 - 90 W
Nmero de bobinas 582 por cada Lado Resistencia por fase
3,5
Peso total de cobre 38 kg Inductancia por fase 0,084 H
Distancia polar 36 mm Dimensiones rotor (0,65*0,53*0,23)
Nmero de polos 194 por cada Lado Tipo de imanes Ferrita de 600 gauss
Fuerza mxima 1,63 N Nmero de imanes 22 por cada Lnea
Frecuencia 0 12 Hz Peso del rotor 30 kg
Rampa aceleracin 5 s Carga adicional 50 kg
Rampa 5 s Velocidad nominal 0 0,87 m/s
Tabla 2 Caractersticas nominales del motor sincrnico lineal.
Figura 10 Diagrama de flujo del proceso de construccin del motor.
Anteriormente se enunciaron algunas pruebas y mediciones practicadas a los devanados estatricos, al
vehculo y al motor como tal, estas tienen como fin corroborar la integridad de la mquina en cuanto a
aspectos constructivos.
2.4. Determinacin del modelo del motor
Ahora se hacen para evaluar el trabajo del motor respecto a su propsito final, es decir, la medida en
que el motor convierte la energa elctrica de entrada en trabajo mecnico de salida, se realizar el
clculo de la eficiencia y se buscar su modelo elctrico del motor.
D.1. Clculo de la eficiencia
La eficiencia se conoce como el cociente entre la potencia mecnica de salida con respecto a la
elctrica de entrada; para su determinacin se deben realizar experimentos para la medicin de cada
uno de los parmetros expresados en las siguientes ecuaciones:
% 100
Pelec
Pmec

ecuacin (7)
[ ] w
dt
) t ( x d
dt
) t ( dx
m ) t ( Pmec
2
2

ecuacin (8)
[ ] w ) cos( * ) t ( i * ) t ( v 3 Pelec
l l

ecuacin (9)
En estas ecuaciones m es la masa del vehculo ms la carga, x(t) la posicin del vehculo, v
l
(t) el
voltaje de lnea en el estator, i
l
(t) la corriente de lnea y cos( ) el factor de potencia del estator. De
la seccin dos en este artculo debe tenerse presente que el voltaje de alimentacin depende de la
frecuencia de operacin, igual ocurre con la corriente e inclusive con el factor de potencia; luego de
descubrir estas relaciones y medirlas utilizando LabView, se obtienen curvas como las de la figura 11,
las cuales se presentan en todos los casos en segundos.
Figura 11 Variables mecnicas y elctricas involucradas en el clculo experimental de la eficiencia.
En la grafica de distancia en la figura 11, se observa la seal de eficiencia durante el recorrido
seleccionado como prueba, que fue de un metro, resultando 0,3 %; este valor aparentemente muestra un
motor de muy baja eficiencia, no obstante se puede mejorar bajo condiciones nominales de trabajo,
cuando el tamao de la ventana de medicin pase de un metro al total de la pista, haciendo que se
aumente la frecuencia mxima de operacin, hasta que la eficiencia llega a un valor cercano al 3%, que
sin embargo es an, muy bajo para lo acostumbrado en mquinas elctricas. La eficiencia se puede
aumentar hasta valores usuales (60-80%) debido a que la potencia elctrica que consume el estator
permanece constante luego de determinada frecuencia (Alvarado, Salamanca, 2003, 50), razn por la
que se puede mejorar el valor de la eficiencia manipulando adecuadamente las variables mecnicas,
como sigue:
- Incrementando la masa transportada, para lo cual se debe aumentar el nmero de imanes en la
estructura del vehculo.
- Si el vehculo incrementara su velocidad en periodos de tiempo ms cortos, es decir, si aumentar la
aceleracin; efecto que, por ahora, no es permitido debido a la capacidad del variador de velocidad con
que se trabaja.
- Aumentando la velocidad mxima: si la longitud de la pista fuese mucho mayor se incrementara la
velocidad mxima, y con ello la eficiencia.
Modelo elctrico
Para su determinacin se realizaron tres pruebas; la primera de corriente continua, que permite conocer
la resistencia del estator, la siguiente es la prueba de circuito abierto y, finalmente, la prueba de corto
circuito para conocer el valor de la reactancia sincrnica. Con estas se encuentra el circuito equivalente
de la mquina, por fase. Para el devanado de campo, y debido a que este est conformado por imanes,
se hizo una representacin equivalente a una corriente, sin incluir ningn efecto resistivo. El circuito
equivalente por fase del motor se muestra en la figura 12 (Chapman, 2.000, 254).
Figura 12 Modelo elctrico del motor por fase.
Para realizar el diagrama fasorial se encontraron primero las variables que lo componen, identificadas
mediante la ecuacin 10, proveniente del modelo en la figura 12:
a a a s t ind
I R I jX V E
ecuacin (10)
En esta ecuacin E
ind
es el voltaje inducido en el devanado estatrico, v
t
el voltaje entre terminales,
X
s
la reactancia sincrnica, I
a
la corriente de armadura y R
a
la resistencia de armadura.
Figura 13 Diagrama fasorial.
Para la determinacin de la potencia de entrada se utiliz la ecuacin 9. La potencia convertida resulta
de la diferencia entre la potencia de entrada y la que consume la resistencia del estator (Ra). La
potencia de salida se calcul mediante la ecuacin 8.
Figura 14 Flujo de potencia y prdidas para la mquina.
3. Diseo y construccin del sistema de levitacin
Inicialmente se presentar el procedimiento utilizado para realizar el modelamiento del sistema esfera
bobina, debido a la simplicidad que este presenta y a la cercana con respecto al modelamiento final del
vehculo completo.
El vehculo se constituye en una repeticin del sistema esfera bobina en cada una de las esquinas del
mismo. Los literales C y D se refieren a la aplicacin del control al sistema electroimn estructura
que sustenta el vehculo. Trabajando el vehculo como constituido por cuatro sistemas de control
independiente.
3.1. Modelamiento del sistema de levitacin
Todos los sistemas que utilicen levitacin magntica para sustentar elementos ferromagnticos deben
contar, por lo menos, con dos elementos: uno elctrico, constituido por una fuente variable de voltaje y
una bobina; y otro electromecnico, el cual utiliza la energa elctrica, almacenada en la bobina en
forma de campo magntico, para compensar la energa mecnica expresada como peso en el objeto de
trabajo. Es precisamente el equilibrio entre la fuerza mecnica y la electromagntica en un material a lo
que se le conoce como levitacin.
Figura 15 Esquema del sistema de levitacin magntica. (Oliver, 2.000, 1)
El primer experimento que se llev a cavo en el proyecto de investigacin fue la sustentacin de una
esfera metlica por la fuerza magntica de un electroimn. Este primer acercamiento resulta
conveniente ya que presenta un nico grado de libertad a controlar, adems, la masa, corriente, y por lo
tanto posicin de equilibrio, son relativamente fciles de manipular. Prueba de ello la constituyen las
diversas estrategias de control que se implementaron durante el proyecto, siendo importantes de
mencionar: control PID anlogo, control PID digital, y el control en espacio estado. En la figura 15 se
presenta un esquema de la planta a controlar. A continuacin se ilustra el desarrollo de algunas de las
relaciones bsicas para el modelamiento de la planta:
dt
d
i * R u

+
ecuacin (11)
i * L
ecuacin (12)
g m
F F x m +
ecuacin (13)
mg F
g

ecuacin (14)
La ecuacin 11 expresa la suma de voltajes alrededor del lazo cerrado; la ecuacin 12 muestra la
relacin entre flujo y corriente conocido como inductancia; y en la ecuacin 13 se expresa la ecuacin
de equilibrio para las fuerzas presentes. La variable que relaciona el sistema elctrico y el mecnico es
la fuerza magntica (Oliver, 2.000, 1); es relativamente fcil mostrar que esta se puede expresar como:
2
2
2
m
x
i
i
dx
dL
2
1
F
ecuacin (15)
En donde L est definida por:

+
x
1 0
L L L
ecuacin (16)
Las constantes se hallan mediante pruebas experimentales. Teniendo en cuenta las caractersticas del
sistema a trabajar, esto es, masa de la esfera de 66 gramos, y punto de equilibrio de 5 mm, se llega a:
L
0
=0,155 H, L
1
=0,258 H, g=9,81 m/s
2
, R=12,79 , = 0,00825.
De las ecuaciones 11 a 16 se obtiene el modelo en variables de estado presentado a continuacin:

,
_

,
_

+
+

x
x
x
i vel
L
Ri u
L L
dt
di
g i
m
L
dt
dvel
vel
dt
dx
* *
1
2
1
1 0
2 1
ecuacin (17)
Una vez que se linealiza el modelo alrededor del punto de equilibrio (5 mm), y tomando en cuenta las
constantes adicionales, se tienen las siguientes relaciones:
[ ] [ ] [ ]
[ ] u 0 X 0 0 1 y
u
9 , 2
0
0
X
3 . 37 4 . 1 0 6 0
2 , 55 0 1 89 , 1
0 1 0
X
V 54 , 4 u A 355 , 0 i 0 el v mm 5 x
+

1
1
1
]
1

+
1
1
1
]
1

ecuacin (18)
En esta ecuacin el vector de estado x corresponde a la posicin, velocidad y corriente [10]. Este
sistema posee la siguiente distribucin de polos: S
1
=30,4227, S
2
= -33,8800 +17,6494i, S
3
= -33,8800
17,6494i, es decir, es un sistema inestable por naturaleza, como lo evidencia la ubicacin del polo S
1
en
el lado derecho del plano S.
3.2. Diseo e implementacin de un controlador PID anlogo
Una vez modelado el sistema a controlar se procede a la simulacin de la implementacin del
controlador, la cual se realiz en Simulink de MatLab; como metodologa de sintonizacin se utiliz el
siguiente procedimiento: se obtuvo experimentalmente un conjunto de ganancias Kp, Kd, Ki del
controlador PID; a partir de estos y utilizando el bloque NCD (Non Linear Control Design, Bloque
prediseado de Simulink para sintonizacin de sistemas no lineales) se llega a las constantes finales de
trabajo, o de sintonizacin.
Las constantes iniciales para el controlador PID son Kp=2, Ki=0, Kd=0,0675; a partir de ellas el bloque
NCD genera nuevas constantes para que se cumpla con las restricciones dadas a la seal de salida, una
vez que se alimenta el sistema. Las constantes finales son Kp=1,44, Ki=7,24 y Kd=0,0698. El resultado
grfico final se observa en la figura 16, la cual muestra cmo el cambio de las constantes mejora el
tiempo de respuesta y lo deja en un rango inferior a medio segundo, se elimina el error de estado
estacionario y en general se mejora la respuesta del sistema ante un transitorio. Obsrvese la similitud
entre las respuestas mostradas en la figura 16 y la figura 17, la que denota cercana entre el
modelamiento y el comportamiento real de la planta.
Figura 16 Respuesta del sistema a una seal paso unitario.
Figura 17 Sintonizacin utilizando el bloque NCD de Simulink.
3.3. Construccin del controlador
En esta seccin se muestra el desarrollo del controlador finalmente seleccionado para realizar el trabajo
de control, para la realizacin de todos los circuitos se utilizaron amplificadores operacionales LM324.
Filtro de entrada
Experimentalmente se comprob el beneficio de utilizar un filtro de primer orden actuando sobre la
seal de posicin; ste tiene el propsito de eliminar ruidos de alta frecuencia que se pueden generar en
cualquier punto del circuito, y especialmente en el mismo sensor. A su vez, esta etapa del circuito sirve
para acondicionar la seal proveniente del sensor, de manera que se pueda comparar con el valor de
referencia.
La frecuencia de corte se seleccion teniendo en cuenta que la frecuencia natural de la planta a
controlar est alrededor de 30 rad/s, como se puede calcular de la ecuacin 18. A partir de esta
estimacin se probaron frecuencias de 300 rad/s en adelante; el mejor comportamiento se present
cerca de los 900 rad/s, frecuencia a la cual pasa perfectamente la seal de posicin y se eliminan las
altas frecuencias; esto es muy importante debido a que la comparacin entre la seal de referencia y la
posicin momentnea, alimentan al derivador, y ste presenta una salida directamente proporcional a la
frecuencia de la seal de entrada, haciendo que un ruido con una magnitud muy pequea pueda generar
una salida con una amplitud mayor a la que presenta la seal que realmente se quiere derivar.
La figura 18 presenta el circuito finalmente implementado, a partir del cual se encuentra su funcin de
transferencia. Como se puede ver en la ecuacin 20, la frecuencia de corte corresponde a 892 [rad/s], es
decir, el inverso de 1,12m. La seal de entrada presenta un voltaje que va desde -5 (cuando el
entrehierro es pequeo), hasta -2 (cuando se presenta el mximo entrehierro). La salida de voltaje
oscila entre -1 y -4 respectivamente. El signo negativo resulta de la comparacin en el controlador, la
cual se realiz con un sumador (ver figura 21).
Figura 18 Filtro de entrada.

,
_

,
_

+

) 1 C SR (
1
*
R
R
) t ( x
) 1 C SR (
1
*
R
R
Vcc ) t ( x
3 1
3
3 1
3
1
ecuacin (19)
( )

,
_

+
+
1 m 12 . 1 * S
1
6 ) t ( x ) t ( x
1
ecuacin (20)
Voltaje de referencia
Si el rango de medida del sensor est entre 1 V y 4 V se esperara que el valor de referencia est justo
en la mitad, para que se aproveche todo su funcionamiento, es decir, 2,5 V; sin embargo, no se hizo as,
debido a que valores muy cercanos a 4 V implican una cercana de los imanes que conforman el campo
del motor sincrnico lineal con el ncleo del estator del mismo. Esta cercana hace que aparezca una
fuerza de atraccin superior al peso, requirindose de una rueda de seguridad que no permite que esto
ocurra; este hecho se ve ejemplificado en la figura 19.
El valor del voltaje en el sensor antes de cualquier contacto de la rueda de seguridad es de 3 V, por lo
que se seleccion como nuevo valor de referencia, o de mitad de escala, 2 V. Este voltaje es generado
mediante un divisor resistivo y un seguidor de voltaje.
Figura 19 Seleccin del valor de referencia del controlador.
En la salida del seguidor de voltaje, figura 20, se adicion un filtro de primer orden para evitar cambios
bruscos en la tensin de alimentacin. La constante de tiempo de este filtro est dada por el producto de
R y C, que en este caso es 22 ms, razn por la cual transcurren aproximadamente 0,1 segundos hasta
que una variacin de voltaje en el circuito afecte la seal de referencia.
Figura 20 Voltaje de referencia.
Comparador
Es la parte del controlador encargada de obtener la diferencia entre el valor deseado, Vref, y lo que
realmente est ocurriendo en el momento, es decir, x1(t), obtenido mediante la ecuacin 20.
El resultado de esta comparacin es el error que alimenta las ganancias del controlador. En el momento
de implementar este circuito con amplificadores operacionales es importante ajustar el signo del error
que alimentar las ganancias del controlador; para esto se adiciona un amplificador configurado como
inversor (ver figura 21).
Figura 21 Comparador de voltaje.
La seal de error oscila con una amplitud de 20 mV cuando el vehculo se encuentra en la posicin de
equilibrio; esto se debe a que la parte derivativa del controlador debe estar actuando siempre, para lo
cual es indispensable que exista una variacin en la seal de error.
Ganancias
Se comprob que el sistema electroimn - estructura se puede controlar contando nicamente con un
controlador PD (Wong, 1.986, 987) (Martnez, Naranjo, 2000, 95) (me.mit.edu) (www.oz.net).
Especficamente, P.K. Sinha (1993), usa el controlador referenciado en la ecuacin 21, el cual cuenta
con una ganancia proporcional de 0,47, una diferencial de 4,7 m y un filtro de primer orden con una
constante de tiempo de 1 ms.
1000
100
7 , 4 ) (
+
+

s
s
s H
ecuacin (21)
Sin embargo, incluir la etapa integral facilita las operaciones de clculo de error como el
funcionamiento del sistema completo, cuando se inicializa el sistema o ante disturbios. Tal inclusin
implica nicamente el uso de un operacional ms, por lo que se decidi implementarla.
Ganancia proporcional
Consiste en un amplificador operacional configurado como inversor de ganancia variable, las cuales
van desde 0 hasta 4; su ajuste depende directamente de la ganancia del sensor, de la de la etapa de
potencia, as como la del sistema en lazo abierto, siendo un valor ptimo, en este caso, Kp = 2. La
configuracin elctrica se presenta en la figura 22.
Figura 22 Ganancia proporcional.
Ganancia derivativa
Aunque las tres ganancias del controlador son importantes, la derivativa es indispensable. Cumple la
funcin de vigilar la velocidad con la cual el vehculo cae o asciende; enviando valores de correccin
segn sea el caso. Si el vehculo tiene una velocidad negativa, es decir, est cayendo, aporta voltaje
positivo para que esto no ocurra; si tienda a elevarse disminuye el voltaje con el cual se alimenta el
electroimn tratando de impedir que esto ocurra.
Debido a la accin de la etapa derivativa sobre el sistema se presenta una oscilacin de 20 mV
alrededor del punto de equilibrio, que traducida a posicin resulta en 30 m. Este valor
experimental resulta muy importante, pues se convierte en una primera
aproximacin al mnimo tiempo de actualizacin de la correccin del controlador al sistema y las
constantes de tiempo de todos sus filtros. Reemplazando en la ecuacin 22, la cual resulta de la
suposicin de que un objeto est en cada libre, se obtiene un tiempo aproximado de 2,5 ms. Retardos
superiores en la actualizacin del voltaje de control o en el tiempo de respuesta de los filtros hacen que
para el controlador sea muy difcil corregir la posicin del vehculo con respecto a la estructura; incluso
es posible que falle el proceso de control.
g
x 2
t
ecuacin (22)
Debido a que la amplitud de la salida de cualquier derivada es proporcional a la frecuencia de la seal
de entrada es indispensable la utilizacin de filtros pasabajos; en este caso se opt por un doble filtro de
primer orden adicional al que ya se tiene en la seal de entrada. En las ecuaciones 23, 24 y 25 se
observa el desarrollo matemtico de la ganancia derivativa. Las variables, as como el valor de cada
una hacen referencia a la figura 23.
1
2 1
1
1
2
2
1
1
1
1
sCR 1
R sC
sRC 1
sC
R
1
1
R
1
sC
R
1
sC *
R
1
) s ( H
+

,
_

,
_

+

ecuacin (23)
( ) ( ) 1 R sC
1
* R sC *
1 R sC
1
) s ( 1 H
3 2
2 1
1 1
+ +

ecuacin (24)
( )
s * Kd *
1 m 68 . 0 s
1
) s ( 1 H
2
+

ecuacin (25)
La ganancia de esta etapa en el controlador es el producto de C
1
por R
2
, y est entre 100 m y 120 m.
Figura 23 Ganancia derivativa con filtro de salida.
Ganancia integral
Su trabajo principal dentro del controlador es hacer que el error de estado estacionario sea cero; de esta
manera el valor de consigna resultar equivalente al voltaje del sensor en el punto de equilibrio. La
influencia de la integral sobre el sistema se observa en el diagrama de ubicacin de races presentado
en la figura 24; puede verse cmo el integrador en la parte b adiciona un nuevo polo en s = 0; para
valores medios de ganancia Kp, es decir la que vara en este caso, no existe mucha diferencia en la
forma de la respuesta; sin embargo, para valores altos de ganancia, el sistema responder ms
lentamente a cambios; lo que se puede ver por la ubicacin del cero alrededor de s = -2.
De este diagrama se obtiene el tiempo de respuesta, el cual es proporcional al inverso de la ubicacin
del polo ms cercano a cero; tambin el sobrepico de la seal de salida ante un paso unitario, dado por
el ngulo que forman los polos con mayor parte imaginaria y el origen.
Figura 24 Diagrama de raices del sistema para el modelo utilizado en el proyecto de investigacin.
a) Utilizando un controlador PD, b) con un controlador PID.
En este punto es importante recordar que el modelo con que se realizan las simulaciones es linealizado
y por lo tanto vlido nicamente para el punto de trabajo. En consecuencia estas simulaciones no
pueden entregar la totalidad del comportamiento del sistema. Cuando el vehculo comienza su trabajo
est sobre la pista a una distancia mucho mayor a la de linealizacin, por lo que el modelo no tiene
cercana con el comportamiento fsico; por esto se cree que a futuro deben emplearse mtodos de
simulacin que permitan incluir las no linealidades existentes.
Figura 25 Ganancia integral del controlador.
La ecuacin 26 corresponde a la funcin de transferencia del integrador. Los valores utilizados luego
de la sintonizacin son: capacidad de 220 F y resistencia de 1 k , por lo cual se trabaj con una
ganancia de 4,5.
in out
V *
sRC
1
V
ecuacin (26)
Sumador
En este punto se recopila la ganancia derivativa, la integral y la proporcional; adems, en este caso, se
suma +Vcc, con el fin de ajustar el voltaje del controlador al valor requerido por la etapa de potencia.
En la ecuacin 27, V
base
corresponde al voltaje de salida del controlador que realiza la suma de las
seales; este nombre indica que est directamente relacionado con la base del transistor que amplifica
la corriente.
6
s
Ki
sKd Kp e V
base

,
_

+ +
ecuacin (27)
El sumador fue construido con el amplificador operacional LM324, por lo cual es muy recomendable
utilizar resistencia del orden de los 10 k , con el uso de estas se obtienen dos ventajas; de una parte se
exige un valor de corriente que el amplificador puede entregar, y de otra la resistencia interna de
entrada es mucho mayor, con lo que todas las aproximaciones hechas en la teora son vlidas, una de
estas aproximaciones es que el valor de la corriente de entrada por el terminal inversor y no inversor es
cero, consecuencia de ello es que estos dos voltajes son iguales.
Figura 26 Sumador de las ganancias en el controlador.
La figura 26 presenta el diagrama elctrico del sumador de las ganancias. La resistencia de 1 K es
utilizada para disminuir la influencia del ruido que se puedan generar; esta no interfiere en la ganancia
del montaje.
Etapa de potencia
Para seleccionar el amplificador de potencia adecuado para el consumo de cada electroimn se parti
de las caractersticas de las bateras comerciales; as se seleccion una de 12 V y 7 Ah. Con este dato,
el valor de fuerza que se requiere y las dimensiones del electroimn, se calcul la corriente nominal,
que corresponde a un amperio; as, se pensara en primera instancia que las bobinas de cada
electroimn deben tener 12 ohmios, pero dado que es indispensable que el electroimn tenga ms
fuerza cuando el vehculo est cado sobre la pista, se opt por permitir una corriente mxima cercana a
los dos amperios.
La impedancia de cada electroimn en cada esquina es de 5,2 ohmios. Esto hace que la corriente
mxima sea de 2,3 Amperios. Cada electroimn est conformado por dos bobinas ubicadas dentro de
un ncleo de hierro macizo, como se ve en la figura 27.
Figura 27 Electroimn generador de fuerza magntica.
El transistor seleccionado es un 2N3055, por sus excelentes caractersticas de operacin, entre ellas el
manejo de corriente. Debido al montaje seleccionado, figura 28, el valor de ganancia en corriente
depende directamente de la ganancia del transistor, y este es un valor que vara en un rango muy
grande, razn por la cual es indispensable dejar la resistencia de base variable. El valor de la resistencia
de base oscila entre 200 y 300 .
Figura 28 Etapa de potencia.
Sensor de posicin
Se utiliz un sensor ptico para la lectura de la posicin, el cual enva una seal infrarroja; dependiendo
de la distancia del objeto a medir producir una corriente de base en un transistor diseado para recibir
el reflejo de la luz.
El costo del sensor es muy bajo (alrededor de US$ 0,50) y el rango de medida es adecuado; sin
embargo, cuenta con algunos inconvenientes que ameritan un estudio ms profundo con respecto a su
aplicacin; es sensible al color del objeto que se est midiendo, as como al material que lo conforma
(opaco o brillante); adicionalmente posee una sensibilidad alta ante el nivel de iluminacin, lo cual
permite que, si es el caso, se pueda utilizar como fotmetro (Olarte, Peuela, 2003, 75).
Figura 29 Sensor ptico con circuito de amplificacin.
Algunas de las ventajas ms importantes del sensor, finalmente seleccionado son: el costo (ya
mencionado), la escala, la ganancia, la facilidad de uso, el tiempo de respuesta (apenas de algunos
microsegundos) y especialmente el ser anlogo.
Es precisamente en este punto en que el lazo de control cierra su ciclo; la salida del sensor alimenta el
sensor de entrada visto al comienzo de esta seccin. El circuito electrnico que se muestra en la figura
29 realiza una amplificacin de la ganancia de voltaje del sensor y hace un ajuste, de manera que todas
las ganancias concuerden con los valores diseados en el resto del controlador.
3.4. Comportamiento del lazo de control
Para comprobar la veracidad del funcionamiento de cada controlador sobre cada electroimn se
realizaron las mismas pruebas en cada uno. Se observ el comportamiento ante disturbios, entendidos
estos como cambios de masa instantneos y golpes que representan condiciones crticas en el
funcionamiento del sistema; con los golpes se visualiz la habilidad del sistema para recuperar su
condicin nominal o de equilibrio.
Al sistema se exigi el seguimiento de diferentes seales de referencia, con el fin de observar hasta qu
punto era til la sintonizacin que se realiz en el punto de linealizacin. Todas estas respuestas se
presentarn a continuacin a manera de grficas, las cuales fueron obtenidas en tiempo real empleando
el programa de adquisicin de datos del osciloscopio Fluke 105.
Figura 30 Seal de referencia senoidal. Figura 31 Seguimiento de la seal de
referencia senoidal.
Figura 32 Seal de referencia tipo rampa.
Figura 33 Seguimiento de la seal de
referencia rampa. Kp = 2, Kd = 100 m, Ki = 3.
Figura 34 Correccin Kp siguiendo una onda
cuadrada.
Figura 35 Posicin del vehculo siguiendo una
seal cuadrada.
Figura 36 Salida de la ganancia derivativa en
el seguimiento de una seal cuadrada.
La cara de componentes y una sombra de las pistas que constituyen la tarjeta PID se presentan en la
figura 37. En ella se puede ver la forma didctica en que fue diseada; aunque ocupa mucho espacio, es
clara la ubicacin de cada uno de los componentes del control.
Figura 37 Tarjeta electrnica. Controlador anlogo PID.
4. Conclusiones y recomendaciones
Se pudo comprobar que en el diseo de mquinas elctricas es indispensable una combinacin entre la
utilizacin de mtodos empricos y los completamente tericos. Slo la interaccin entre estos dos
aspectos, hizo que se fisionara la experiencia en la fabricacin de mquinas en el grupo de
investigacin con el conocimiento acumulado en las ecuaciones del electromagnetismo. Intercalar la
fabricacin de prototipos con el diseo de programas es una metodologa correcta, haciendo que las
experiencias de la fabricacin del prototipo alimenten el programa de clculo, y este ltimo haga lo
mismo con el siguiente dispositivo, hasta que se llegue al cumplimiento de parmetros iniciales de
funcionamiento de la mquina, como en el caso, puede ser la velocidad nominal y la carga nominal,
entre otros.
Si se quiere mejorar la eficiencia de la mquina, que numricamente es baja, se deber mejorar uno o
varios de los siguientes aspectos: incrementar la longitud de la pista de manera que la velocidad final
puede aumentarse, haciendo que se eleve el cociente entre la potencia mecnica de salida con respecto
a la potencia elctrica de entrada. De otra parte se puede incrementar el tamao del vehculo para que
se aproveche ms energa de la que se est entregando a travs del estator de la mquina, y finalmente
se puede construir un sistema que permita mayores rampas de aceleracin, con mayores incrementos de
corriente al mismo tiempo; de esta manera el sistema tendr la fuerza necesaria para contrarrestar la
inercia causada por un gran peso.
El consumo de potencia del sistema de propulsin es considerablemente mayor que el sistema de
levitacin; en este caso se habla de 60W para inducir el desplazamiento de un peso igual a 80 Kg. Este
consumo se debe a que es necesario energizar toda la pista y no nicamente una seccin de ella; esto
significa que no slo se consume potencia en el sitio donde est ubicado el vehculo, sino adems a lo
largo de todo el recorrido. Lo anterior ocurrira en un prototipo con una longitud mucho mayor, debido
a que se zonificara la alimentacin de la pista para que nicamente una parte de ella est activada y no
toda. En un prototipo a escala comercial se aumentara el consumo de potencia para la propulsin,
debido a que la fuerza de friccin aumenta en un comienzo proporcionalmente a la velocidad y para
velocidades altas con relacin al cuadrado de la misma, haciendo que exista una velocidad lmite para
la mquina.
Fue indispensable hacer que el espacio entre ranuras sea mnimo; debido a que los recorridos en los
prototipos realizados son cortos, as la frecuencia del variador se traduce en velocidades bajas, y de esta
manera se tiene la posibilidad de aplicar aceleraciones bajas. Por ejemplo el prototipo final cont con
194 polos que representan 38 kg de alambre nmero 16; este genera una velocidad mxima cercana a 1
m/s cuando la frecuencia de alimentacin es aproximadamente 12 Hz. La fuerza que gener fue
suficiente para desplazar un vehculo de alrededor de 30 kg, ms el peso a transportar que fue de 50 kg.
El costo de implementacin del sistema de propulsin en un sistema de transporte que haga uso
alternativo de la energa elctrica es el punto ms crtico; por l, un proyecto de este tipo puede no ser
atractivo econmicamente. Una de las alternativas es el desarrollo de un motor de induccin, el cual
requiere de devanado nicamente dentro del vehculo. Este induce el voltaje y por tanto la corriente que
se requiere para generar el movimiento; sin embargo, para esta alternativa es necesario emplear
material con buena conduccin elctrica, de tal manera que acte como jaula de ardilla en el caso de los
motores convencionales.
En el presente trabajo no fue posible hacer un estudio detallado de la influencia y del recorrido de los
campos que se generan en cada electroimn, lo cual sera primordial en un dispositivo comercial, para
el cumplimiento de la normatividad referente a contaminacin electromagntica y especialmente ante
los posibles efectos que los campos magnticos puedan tener sobre la vida humana y el medio
ambiente.
La inclusin de tcnicas como elementos finitos en el diseo de los circuitos magnticos de las
mquinas es indispensable. Aunque trabajar con valores de densidad de campo magntico constante
que conlleven a la suposicin de la generacin de fuerzas constantes sea una buena aproximacin, no lo
es para la optimizacin de una mquina, en la cual se deban trabajar los materiales hasta el lmite
diseando sobre el codo de saturacin para obtener los mejores resultados.
Durante todo el desarrollo del proyecto se procur identificar el rea en la cual puede ser ms til el
trabajo llevado a cabo; as se lleg a concluir que la industria colombiana no est en capacidad y no
tiene la necesidad de implementar una banda transportadora con accionamiento magntico para el
desplazamiento controlado de algn tipo de material, o como parte de determinado proceso, debido a
que los medios usuales de transporte de carga son mucho ms econmicos, aunque igualmente bastante
menos controlables. El campo de accin en el cual puede realizarse ms aportes es el transporte de
pasajeros; as se coincide con la conclusin y aplicacin a nivel mundial con respecto a la levitacin
magntica.
Del trabajo realizado durante cuatro aos puede afirmarse que en Colombia, ms especficamente en la
Universidad Distrital se cuenta con los laboratorios, y el conocimiento para realizar aportes referentes
al diseo de alternativas para el transporte masivo de pasajeros utilizando la levitacin magntica.
El control de la velocidad del vehculo es fcil de implementar utilizando variadores de velocidad
comerciales; sin embargo sera conveniente desarrollar un dispositivo especfico para la alimentacin
de energa de la pista construida; as se evitara la cada de voltaje que el variador presenta en funcin
de la frecuencia, la cual es adecuada para el comportamiento de los motores de induccin pero no en el
caso presente. Controlar la amplitud del voltaje dara la oportunidad de seleccionar la fuerza de arrastre
que puede generar la pista y no estar supeditados a clculos ptimos hechos para un tipo de mquina
diferente.
Para la implementacin confiable del sistema es indispensable continuar estudiando diferentes
configuraciones del sistema de levitacin, probar con nuevas alternativas de control como el uso de
DSP para el desarrollo de controladores digitales con altsimas velocidades de actualizacin. Algunas
de las estrategias a probar pueden ser: control difuso, control adaptativo, y control multivariable. As
mismo es importante estudiar la implementacin de sistemas de control redundantes, de manera que se
pueda garantizar el correcto funcionamiento de la mquina en todo momento, y cualquier condicin
ambiental.
En el uso de las estrategias de control que impliquen algn tipo de modelamiento fsico del sistema
aparecern no linealidades que se deben tener en cuenta; por lo tanto se deben utilizar mtodos de
identificacin que permita tener en cuenta el comportamiento real del sistema en su comportamiento
dinmico y no nicamente en un punto de operacin, que adems no es sencillo de garantizar en el
momento de la implementacin de la mquina.
Para continuar con el desarrollo de proyectos que tengan como finalidad la implementacin comercial
del sistema descrito, es importante continuar con el diseo de prototipos que aumenten cada vez ms su
capacidad y tamao, parecindose ms al vehculo y pista utilizable por la sociedad. Para ello ser
necesario la conformacin de un grupo transdisciplinario en el cual participen profesionales de las
siguientes reas del conocimiento: ingeniera elctrica con el diseo de los circuitos magnticos y
dems dispositivos de transformacin de energa elctrica en mecnica; ingeniera electrnica, para el
diseo optimizado de los sistemas de alimentacin del motor sincrnico lineal, cualquiera que sea el
tipo escogido; ingeniera civil, para el clculo de estructuras que no soporten nicamente el peso de la
pista y vehculo sino que, adems, sean ambientalmente sostenibles; ingeniera mecnica, para la
bsqueda y estudio de nuevos materiales.
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