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La seguridad vial y las infraestructuras.

Luis M. Xumini.


1. Introduccin.

Este artculo se dirige, sobre todo, a quienes no pueden ser imparciales con el
sistema viario y sus problemas porque sienten la materia como propia; y en
coherencia con su sentir, ejercen su mejor y ms honesto juicio crtico, intentando
discernir qu hay que hacer para mejorar su funcionamiento, su funcionalidad y su
seguridad.

Y en esto, como en tantas cosas, slo tenemos dos caminos: o nos atenemos a los
hechos y damos libertad al pensamiento y a la imaginacin para buscar soluciones; o
librndonos de los hechos quedamos presos de pensamientos e imaginaciones.

Lo malo no es slo que haya accidentes de trfico, sino lo poco que sabemos
de por qu se producen y lo poco que hacemos para evitarlos Albert Einstein.

Hay algo que acta en la mecnica viaria del mismo modo que acta en la mecnica
universal. La accin del espacio sobre el movimiento de la materia la describi
Einstein en las tres afirmaciones principales de la teora general de la relatividad.
Esa accin est demostrada empricamente en el mbito estelar, tras observar que la
luz cambia de trayectoria al pasar por el espacio contiguo al Sol.

Pero esos tres enunciados tienen correspondencia y aplicacin en la concepcin del
sistema y de la mecnica viaria; y ello no cambia la realidad cotidiana en las calles y
las carreteras, pero s el modo de verla y entenderla y, en consecuencia, tambin la
forma de actuar sobre ella. Precisaramos un artculo ms largo para hablar de ello;
pero para el objeto que nos ocupa basta con atender al tercer postulado, que
Einstein enunci diciendo que el espacio y su curvatura determinan el modo segn el
cual se mueve la materia.

Einstein se refiere al espacio en el sentido universal, es decir, a todos los mbitos o
escalas, tanto al sideral como al subatmico, y tambin al mbito cotidiano para
nosotros. De hecho, el espacio que hay encima o debajo de la superficie ms plana
que hallamos, en realidad tiene la forma curvada de la Tierra.

Si formulamos el enunciado ms genricamente se entiende con ms claridad para
nuestra concepcin espacial cotidiana, que es la definida por Eucldes: el espacio y
su forma determinan la forma del movimiento de la materia.

Tambin podemos enunciarlo para el sistema viario, y empleando palabras que se
refieren a entes de razn que empleamos habitualmente al concebir las formas, a fin
de que el enunciado an quede ms claro: el espacio y su geometra determinan la
geometra del movimiento de los peatones y de los vehculos.

Bastar con un sencillo experimento para comprobar la veracidad del enunciado de
Einstein a nivel cotidiano. Vayamos a una calle de dos carriles y sentido nico, y
observemos las trayectorias y las velocidades (la geometra) del movimiento de los
vehculos en un punto. Despus coloquemos unos seis conos formando una lnea
diagonal desde el borde derecho hasta la marca de separacin de carriles, cortando
2
el carril derecho en el punto de observacin con una zona de transicin previa.
Volvamos a observar las trayectorias y las velocidades del movimiento de los
vehculos en el punto de observacin, y veremos cmo ya no son las mismas que
antes de poner los conos.

Si queremos repetir el experimento de otro modo, vayamos a una calle de un solo
carril y sentido nico, observemos la trayectoria y la velocidad del movimiento de los
vehculos por un punto; despus, en ese mismo punto, formemos un estrechamiento
con los conos de modo que casi interfieran la trayectoria original de los vehculos.
Observaremos que la velocidad y la trayectoria del movimiento de los vehculos ha
cambiado.

Ello es la demostracin experimental de la tercera afirmacin de Einstein, pues con
los conos han variado el espacio y su forma; y lo que hemos visto (la variacin de la
velocidad y la trayectoria de los vehculos) no es otra cosa que los efectos de la
accin de la energa y de la forma del espacio sobre la forma del movimiento de la
materia. O lo que es lo mismo: la accin de la capacidad de hacer o causar (de la
energa) de las infraestructuras, sobre la geometra (velocidad y trayectoria) del
movimiento de los vehculos.

La energa del espacio y su forma es potentsima: no slo condiciona el movimiento
de la materia, sino que condiciona su existencia y la de las acciones necesarias para
controlar el movimiento, hasta tal punto que puede facilitarlas, dificultarlas y hasta
impedirlas.

Pero tambin existe la accin de la energa del espacio y su geometra en el aspecto
funcional (de medio a fin), sobre la geometra (velocidad y trayectoria) del
movimiento de los peatones y de los vehculos, y sobre las acciones para controlarlo.
O lo que es lo mismo: la accin de la energa de los elementos de las
infraestructuras, de su capacidad de hacer (o causar) en el funcionamiento del
sistema viario.

Los sntomas o indicios ms notorios del mal funcionamiento del sistema viario siguen
siendo tres fenmenos caractersticos: la congestin, las dificultades para parar y
estacionar, y la siniestralidad, que es el primer problema de seguridad pblica entre
todos los fenmenos violentos que amenazan la vida y la integridad de la poblacin
del planeta.

Pero, mientras los atascos y los problemas para parar y estacionar se relacionan
fcilmente con la insuficiencia de las infraestructuras para el trfico existente (un
problema de capacidad y de gestin que puede afectar, y de hecho afecta
severamente a la funcionalidad, al servicio que tiene que prestar el sistema viario a
las personas y a la sociedad), las infraestructuras se asocian muy poco con su
seguridad y siniestralidad, o simplemente no se relacionan.

En cambio, lo que sabemos del sistema viario y sus fenmenos indica
categricamente que las infraestructuras son determinantes, tanto para materializar
la seguridad como para producir la siniestralidad.

Y esa es la mejor situacin entre todas las posibles, pues ello significa que realmente
tenemos un gran poder para disminuir sensiblemente la siniestralidad, mejorando la
seguridad por sus causas. Esa es la tesis que se pretende justificar en estas paginas.

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Ello exige demostrar que las infraestructuras son causa de la siniestralidad y de la
seguridad del sistema viario; pues si no es as, el poder que se afirma no existira
(aunque los enunciados de la teora general de la relatividad y el experimento de los
conos ya demuestran algo al respecto).

Para ilustrar la demostracin se expondrn algunas premisas, como son las que
siguen:

Lo que es el sistema viario, las condiciones en las que se ha construido y su
estado actual.
El problema de los fundamentos y los conocimientos. Necesidad de Ciencia.
El estado de la investigacin sobre el origen de la siniestralidad.
Las causas de la seguridad, de la siniestralidad, del riesgo y del peligro.
Hechos que demuestran cosas.


2. El sistema viario, su construccin y estado.

En sentido mecnico y funcional, el sistema viario no es el conjunto de carreteras,
caminos y calles de un pas, regin o ciudad que se entiende comnmente: es algo
ms grande, complejo y heterogneo. Y lo es tanto, que para hablar de ello con
cierta precisin no hay otra opcin que emplear el lenguaje contextual, sintetizando
el todo y las partes.

Como se ha indicado, contemplado desde el aspecto mecnico y funcional, el sistema
viario podemos definirlo como el conjunto de elementos artificiales y naturales que
interactan entre s para generar y estabilizar el equilibrio de la posicin y el
movimiento de las personas y los vehculos.

Como en todos los sistemas mecnicos, que producen movimiento, en una red viaria
existen elementos dinmicos y estticos. Y al conjunto de elementos que conforman
la parte esttica artificial les llamamos infraestructuras: son el medio o entorno
artificial en el que se genera y desarrolla el movimiento de los elementos dinmicos
del sistema, que son las personas y los vehculos.

Como todos los sistemas materiales, la red viaria tiene historia y memoria, y se ha
ido desarrollando como lo hacen los sistemas naturales; porque nosotros, que somos
sus constructores, somos naturales, aunque no pocas veces se olvida con asombrosa
facilidad.

El dinamismo propio de la vida crea estructura y ocupa espacio, que a su vez genera
ms vida y dinamismo, que vuelve a crear ms estructura y a ocupar ms espacio,
que genera ms vida y dinamismo, siguiendo un ciclo realimentado por las
interacciones entre el dinamismo inherente a la vida y la estructura espacial en la
cual se desarrolla, que va produciendo ms vida, cuyo dinamismo precisa ms
estructura espacial para vivir y desarrollarse.

A principios del siglo XX, con la introduccin de los vehculos automviles en el
sistema viario, comenz un dinamismo en la Sociedad desconocido hasta entonces. El
nuevo dinamismo social exiga una estructura espacial para existir y desarrollarse, y
con ella volvi a crecer el dinamismo de la Sociedad, exigiendo ms estructura
espacial que cre ms vida y dinamismo, siguiendo el ciclo natural que ya
conocemos.

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El dinamismo social logrado con la incorporacin del automvil al sistema viario
impuls el desarrollo de la Sociedad hasta lmites insospechados, cambiando muchas
cosas que hasta ese momento parecan inamovibles y logrando otras que eran
inimaginables.

Atendiendo a las propiedades emergentes que surgen al contemplar el todo y las
partes, el sistema viario es un gigantesco instrumento tecnolgico, imprescindible
para la supervivencia, la calidad de vida y el progreso socioeconmico, que conforma
una parte esencial de nuestro hbitat o entorno tcnico; siendo adems el
subsistema central, el de mayor jerarqua en la organizacin fsica y funcional de los
transportes, dado que la red viaria es el sistema que, caminando o en un vehculo,
interconecta la estructura espacial de la sociedad en su totalidad, tanto con los
lugares de origen y destino como con los otros sistemas de transporte, que fsica y
funcionalmente tambin comienzan y terminan en el sistema viario. Por ello son
complementarios respecto a l.

La proeza tecnolgica y social que es la expansin y desarrollo del sistema viario, tal
como lo conocemos, se ha logrado en tan slo un siglo. Y si lo comparamos con los
miles de aos transcurridos desde su germen en la prehistoria, con los primeros
asentamientos estacionales y los senderos hechos con el pisar de las partidas de caza
y la recoleccin, ha sido vertiginosa o (quizs ms propiamente) apresurada.

La demanda apremiante de la Sociedad ha sido, entre otros motivos, lo que ha
impedido que el sistema se construyera y desarrollara con la planificacin, los
conceptos y los conocimientos imprescindibles para resolver los problemas tcnicos
que afectan a su funcionamiento, su funcionalidad y a su seguridad.

Pero el sistema viario es a la Sociedad lo que el sistema de circulacin sangunea es a
nuestro cuerpo: ostentan el mismo rango en su jerarqua funcional y, en
consecuencia, el mal funcionamiento del sistema viario provoca disfunciones y
problemas en el desarrollo de las actividades de las personas y de la Sociedad,
generando una cadena de efectos adversos difciles de describir por su cantidad,
complejidad y heterogeneidad, pero que, en definitiva, afectan a la calidad de vida,
al progreso socioeconmico y hasta la propia supervivencia. El coste social de ese
conjunto de efectos adversos es incalculable, pero al final afectan significativamente
al crecimiento econmico y a la renta disponible, cerrando as un ciclo adverso
realimentado.

Pese al modo apresurado con el que se ha ido haciendo, desde mediados del siglo
pasado, sobre todo en los ltimos treinta y cinco aos, en los pases ms
desarrollados se ha logrado un nivel de seguridad que era tan inimaginable como los
volmenes de trfico que hoy circulan por sus calles y carreteras.

Las mejoras en funcionalidad y seguridad tambin se han conseguido del modo poco
premeditado con el que se ha desarrollado el sistema viario, pues se han logrado
resolviendo problemas concretos segn se han observado y abordado, aplicando la
permanente idea ergonmica del hombre tcnico: adaptando las cosas al modo de ser
y de moverse de las personas, y a las necesidades de la Sociedad.

El xito de la idea ergonmica de los tcnicos deviene de un hecho esencial en la
estructura material y en la organizacin funcional del sistema viario: pues las
personas son el objeto final del sistema, pero funcionalmente tambin son el
elemento o subsistema central, por el hecho de que peatones y conductores son el
procesador natural que transforma la informacin que recibe de los dems elementos
5
del sistema, en acciones para generar y equilibrar la posicin y el movimiento de las
personas y los vehculos, que es el fenmeno mecnico funcional propio, el que
resulta del funcionamiento normal del sistema.

As, el nivel de seguridad actual en los pases desarrollados es principalmente el
efecto del conjunto de mejoras tcnicas introducidas en los vehculos y en las
infraestructuras, especialmente en las carreteras de las redes principales, que hoy
soportan los mayores volmenes de trfico a alta velocidad, pero con menos
siniestralidad y menos vctimas mortales que las dems vas: un hecho que en s
mismo demuestra algunas cosas relevantes que luego se vern.

Con el transcurso del tiempo se ha creado un entramado complejo y heterogneo en
lo que a infraestructuras se refiere, construidas, reconstruidas y modificadas en
distintos momentos y con distinto nivel tecnolgico; resultando que la infraestructura
del sistema viario actual no sea algo uniforme, sino que se compone de muchos y
diversos tipos de infraestructuras que coexisten. En realidad, la infraestructura de
cada tramo viario y el trfico que circula por l, es un subsistema en s mismo, con su
memoria y su historia particular. Y la agregacin de la seguridad de cada uno de esos
puntos o subsistemas compone la seguridad final del sistema. De ah las diferencias,
en cuanto a siniestralidad, entre vas que soportan volmenes de trfico de similar
entidad y velocidad, pero distintas en las caractersticas y condiciones de su
infraestructura.

La situacin actual del sistema es muy compleja: no slo genera fenmenos anmalos
adversos, sino que tambin nos amenaza con la insostenibilidad que deviene del
modo poco preconcebido y los pocos conocimientos con los que se ha construido y
gestionado. Es una de las consecuencias de la falta de saber para poder prever la
realidad futura.

Si no se acta con premeditacin y eficacia, sabiendo lo que se hace sin dar
demasiados palos de ciego, optimizando los recursos y las inversiones disponibles, en
no mucho tiempo podemos encontrarnos, adems de con los problemas de
funcionalidad y de la insostenibilidad que nos amenaza, con que el nivel de seguridad
alcanzado en las ltimas dcadas no sea bastante para los volmenes de trfico y las
velocidades que precisa la Sociedad para funcionar, sobrevivir y desarrollarse;
invirtindose la lenta y frgil tendencia a disminuir la siniestralidad y las vctimas
que existe actualmente en las carreteras, que con pocos cambios se invierte.

En el mbito urbano y periurbano las cosas an son ms complejas, ms variadas,
ms difciles y ms dramticas; los esfuerzos an tienen que ser mayores y ms
rpidos, porque su lenta e inestable tendencia es justamente la contraria que en las
carreteras: la siniestralidad y las vctimas tienden a aumentar. Los problemas de
funcionamiento y funcionalidad son importantes, y en no pocos lugares la
insostenibilidad es una espada de Damocles que se va acercando ms en la medida
que el sistema viario no se gestiona para evitarlo, y hay lugares en los que se sigue
construyendo y gestionando del mismo modo que ha provocado los problemas,
haciendo que cada vez sean ms difciles la vida y las actividades socioeconmicas,
provocando ms y ms efectos adversos en la Sociedad y, en consecuencia,
acercndose ms rpidamente a la temida insostenibilidad.

En definitiva, no preocupa el presente del sistema viario, que se conform en el
pasado y hoy ya no lo podemos cambiar; preocupa el futuro, porque puede ser ms
hostil si no se acta como es necesario para controlarlo. Y esa preocupacin est ms
extendida de lo que puede parecer.
6

Con esta intencin he escrito estas reflexiones, que no dejan de ser las de
alguien, nada imparcial como ya he confesado, profundamente crtico y
tambin autocrtico, pero a quien, de las carreteras espaolas, le preocupan
mucho ms que los cien aos pasados, los cien aos prximos.
Francisco J. Criado
1
.


3. El problema de los fundamentos y los conocimientos.

El sistema viario es un producto de la tecnologa, o sea, fruto del ingenio y de un
conjunto de teoras y de tcnicas que permiten el aprovechamiento prctico del
conocimiento, del vulgar y del cientfico.

Pero como ya se ha indicado, el problema esencial del sistema viario es que se ha
desarrollado casi sin teora, o sea, sin fundamentos ni conceptos claros sobre cmo
tiene que ser, y con pocos conocimientos, es decir, con bajo nivel tecnolgico. Y de
ello se han percatado sus propios diseadores.

A finales de la ltima dcada, el profesor canadiense Ezra Hauer
2
demostraba algo de
lo dicho, que las carreteras diseadas conforme a las normas ni son seguras ni dejan
de serlo, porque la seguridad se encuentra ampliamente imprevista en esas normas,
al establecerse con pocos conocimientos y demasiadas suposiciones sobre las causas
de la siniestralidad.

Hay que aadir otra afirmacin redundando en lo mismo: que las normas de diseo
tambin se han establecido con pocos conocimientos sobre las causas de la
inseguridad, entre otras cosas porque hasta hace poco no se haba dado una
definicin material de lo que es la seguridad viaria y el modo genrico de
materializarla
3
(el modo especifico es algo bastante ms complejo, y es para cada
punto de la red viaria y el trfico que circula por l: para cada punto o tramo, o
subsistema, con su historia y su memoria).

En el mbito urbano prcticamente no existen normas de diseo; luego, la seguridad
de las calles y avenidas se encuentra tan imprevista o quizs ms que en las
carreteras.

Hauer concluy afirmando la necesidad de incorporar al diseo viario un concepto de
seguridad substantiva, o seguridad real, que se mide por la frecuencia y la gravedad
de los accidentes esperados. Demandaba la necesidad de incluir una mnima
previsin de la realidad futura en el diseo viario. Porque sin poder prever algo de lo
que suceder, hablar de seguridad es una entelequia. Hauer concluy diciendo lo
siguiente:

Esta introduccin [se refiere al concepto de seguridad substantiva] requiere
tres elementos de actuacin: que cuanto se conoce acerca de la relacin
entre la seguridad y las decisiones de diseo se resuma con autoridad y se

1
Algunas reflexiones sobre las carreteras espaolas, Francisco J avier Criado Ballesteros, Introduccin a
Un siglo de caminos de Espaa, Asociacin Tcnica de Carreteras, Madrid, 2007.
2
La seguridad en las normas de trazado. Parte I y II. Ezra Hauer, Universidad de Toronto, 1997, en
espaol revista Rutas, Madrid, 2000.
3
Lo que es riesgo y seguridad en el sistema viario. L. Xumini, 2006, indito, Premio Nacional AIPCR 2007
Construccin, mantenimiento y explotacin de carreteras.
7
publique peridicamente; que quienes firmen los proyectos estn acreditados
del dominio del conocimiento actualmente disponible; y que se proporcione
una orientacin poltica a los proyectistas de las carreteras, sobre el nivel de
seguridad que deberan incorporar al producto.

En base a unos planteamientos anlogos a los de Hauer, la Administracin Federal de
Carreteras de EE.UU., viene desarrollando el IHSDM (Interactive Highway Safety
Design Model), una aplicacin informtica para el diseo de carreteras interurbanas
de calzada nica y dos carriles, que es la carretera por excelencia en todo el
planeta. Esa aplicacin se basa en el estudio de la frecuencia y la gravedad de los
siniestros en relacin con las caractersticas geomtricas de la carretera. En base a
ese conocimiento, el IHSDM informa al diseador de la frecuencia y la gravedad de
los siniestros que puede esperar con las caractersticas geomtricas que ha escogido.
El IHSDM no se basa en una investigacin per causas; sin embargo, es cientficamente
vlido, porque busca correlaciones estadsticas entre las caractersticas geomtricas
de la va y los efectos finales (entre el espacio y su forma y los fenmenos violentos y
anmalos que resultan). Ms adelante se entender mejor la validez cientfica de los
estudios para construir el IHSDM, y la utilidad real de esa aplicacin para mejorar la
seguridad en ese tipo de carreteras, cuando el diseador no est suficientemente
formado en Ingeniera de seguridad. El IHSDM tan slo es un paso para alcanzar la
seguridad viaria desde la fase de diseo, pese a que eso se sabe desde hace mucho
tiempo.

En el planeamiento de una carretera comienza precisamente la prevencin
del accidente de trfico. Miguel Lpez-Muiz Goi
4
.

Unos aos despus, el profesor espaol Sandro Rocci
5
hizo unas reflexiones en
concordancia con los planteamientos de Hauer, pero yendo ms al fondo de la
cuestin y abarcando ms la amplitud del problema. Comenz poniendo de
manifiesto una verdad incontestable: la escasez de unos conocimientos
cientficamente fundados acerca de las repercusiones que el diseo de las carreteras
y los criterios para su explotacin tienen sobre la seguridad de la circulacin por
ellas. Deca que despus de casi cien aos de construir carreteras para los vehculos
automviles, tal escasez resulta alarmante.

Tambin se refiri al diseo, pero no olvid el mantenimiento y la gestin (los
criterios de explotacin), que en el estado actual del sistema son actividades
importantsimas para mantener y mejorar el funcionamiento, la funcionalidad y la
seguridad. De hecho se puede afirmar que el mantenimiento y la gestin es una
especialidad con identidad propia dentro de las especialidades que conforman la
tcnica sobre el sistema viario.

La alarma indicada por Rocci adquiere mayor entidad, porque la escasez de
conocimientos que refiere deviene de la escasa investigacin para obtenerlos; y sta,
entre otras cosas, de la escasa fundamentacin terica que permita planificarla y
llevarla a cabo con acierto y eficacia.


4
La responsabilidad de la Administracin en el accidente de trfico, Miguel Lpez-Muiz Goi,
comunicacin al V Congreso Internacional de Derecho de Circulacin celebrado en Madrid en 1963,
publicada en la Revista de Derecho Espaol y Americano, n 4 (abril-junio) de 1964, actualmente
disponible en el sitio web de ACEX (www.acex.ws).
5
Reflexiones sobre el conocimiento de la seguridad de la circulacin por parte de la Ingeniera de
Caminos, Sandro Rocci, Universidad Politcnica de Madrid, comunicacin al Congreso de Ingeniera Civil
celebrado en Barcelona en 1999.
8
Pero es que la carencia de fundamentos tericos slidos sobre cmo tiene que ser el
sistema, sus funciones, su estructura, su organizacin funcional y su funcionamiento
ha sido, entre otras cosas, lo que ha permitido que el sistema viario se construyera,
desarrollara y gestionara con la premura que impona la Sociedad, con pocos
conocimientos y demasiadas creencias y suposiciones; y como consecuencia, sin
poder prever ni resolver todos los problemas tcnicos existentes en su
funcionamiento, su seguridad y su funcionalidad, que han venido generando efectos
adversos durante todo el siglo XX y continan producindolos. Unos problemas que
hay que estudiar para tener la posibilidad de resolverlos, pues no queda otra opcin
que atenernos a los hechos.

Los accidentes de trfico son la consecuencia fsica de problemas tcnicos
sin resolver. Miguel Lpez-Muiz Goi
6
.

El profesor Rocci tambin se refiri a la investigacin. Deca que el ingeniero de a pie
no tiene ni el tiempo ni la capacidad de investigar sobre la seguridad viaria; que ni la
experiencia personal ni el sentido comn son una fuente de conocimientos objetivos
sobre ella; que no se pueden acumular conocimientos objetivos sin establecer
explcitamente una organizacin para ello; que la obtencin de un conocimiento
veraz es un proceso a largo plazo; que su estructuracin necesita ser cuidadosamente
meditada. Y as es: sin teora vlida es imposible planificar una metodologa eficaz.
La falta de teora, la carencia de fundamentos bsicos slidos, son el vrtice de la
pirmide de problemas que han afectado y afectan al sistema viario.

Pero el profesor espaol lleg ms all del mbito al que se dirigi: alcanz de lleno
a una incoherencia de la formacin universitaria del siglo XX, porque la insuficiente
preparacin para la actividad cientfica es una de las deficiencias que afectan a las
carreras de Ciencias y es nula en las tcnicas, lo cual comporta no pocos problemas a
la comunidad cientfica y tcnica y a la Sociedad (por ejemplo, para lograr la
seguridad y la funcionalidad del sistema viario).

Nos hallamos ante un problema sobre el que se ha dado la voz de alarma muchas
veces y durante mucho tiempo, pero sin reaccionar. En 1987 dos cientficos
britnicos publicaban en la revista Nature un artculo titulado En dnde se ha
equivocado la ciencia, una indignada protesta contra los filsofos y cientficos han
estado propagando ideas tales como la incapacidad de la induccin para generar
conocimiento, la impotencia de las observaciones para verificar o reforzar hiptesis,
las virtudes del falsabilismo, el relativismo de la verdad, el anarquismo en la
metodologa de la ciencia, y otras ms. Despus de lamentarse de que pocas
Universidades incluyen cursos obligatorios de teora y metodologa de la Ciencia
entre los crditos que deben lograr los estudiantes de carreras cientficas (y nada en
las tcnicas), y que en las pocas que lo hacen, muchos profesores estn tratando de
sabotear el mtodo cientfico, describieron el resultado como sigue:

"El infeliz estudiante se ve inevitablemente forzado a echar mano de sus
propios recursos para recoger al azar y por casualidad, de aqu o de all,
fragmentos desorganizados del mtodo cientfico, as como fragmentos de
mtodos no cientficos. Y cuando el estudiante se convierta en un investigador
profesional, como no posee la educacin y la instruccin necesarias, caminar
torpemente en la oscuridad, siguiendo caminos costosos y cerrados y echando
mano de cosas tan aventuradas como adivinanzas al azar, conjeturas

6
Autor, entre otros, de Accidentes de Trfico: Problemtica e Investigacin, Madrid, 1962, 2 edicin,
COLEX, Madrid, 1995.
9
arbitrarias, corazonadas subjetivas, intuicin accidental, suerte pura,
accidentes afortunados, pruebas no planeadas e invariablemente errneas.
Puede ser sta una metodologa adecuada para hacer nuevos descubrimientos
y lograr aplicaciones benficas? Desde luego que no, pero sta es toda la
metodologa que los exponentes de las anttesis recomiendan a los
investigadores profesionales".

La consecuencia de esta combinacin no es otra que la perdida de rigor y
objetividad, la superficialidad y hasta la imposibilidad cognitiva, o sea, una carencia
de conocimientos alarmante como significaba el profesor espaol, nada propicia para
avanzar en especialidades emergentes como son las propias del sistema viario, que
para poder avanzar y prever con algo de acierto lo que ser y suceder (el
funcionamiento, la funcionalidad y la seguridad), precisan saber algo de la verdad de
lo que es y sucede en calles y carreteras; en trfico slo sirve la verdad, porque los
muertos son de verdad.

Pero no han sido los primeros ni los nicos en advertir del problema. El filosofo
espaol Jos Ortega y Gasset publicaba en 1933, en el diario La Nacin de Buenos
Aires, Sobre el estudiar y el estudiante, y deca as:

"Si una generacin dejase de estudiar, la humanidad actual, en sus nueve
dcimas partes, morira fulminantemente. El nmero de hombres que hoy
viven slo pueden subsistir merced a la tcnica superior de aprovechamiento
del planeta que las ciencias hacen posible. Las tcnicas se pueden ensear
mecnicamente. Pero las tcnicas viven del saber, y si ste no se puede
ensear, llegar una hora en que tambin las tcnicas sucumbirn."

Est claro que la tcnica del sistema viario no ha sucumbido, porque el problema es
que an no se ha establecido con propiedad. O acaso los fenmenos adversos del
sistema viario no son sino la consecuencia de una deficiente tcnica al faltar
fundamentos, conceptos y conocimientos para planificarlo, construirlo y gestionarlo?

Ortega y Gasset concluy diciendo lo que sigue:

"La solucin a tan crudo y bicorne problema se desprende de todo lo que he
dicho: no consiste en decretar que no se estudie [no consiste en decretar que
no se use el sistema viario, o hacerlo funcionar a paso de carreta parando la
sociedad hasta retroceder al siglo XVIII con los millones de personas que no
podran sobrevivir], sino en reformar profundamente ese hacer humano que
es el estudiar [y el modo de conformar, gestionar y usar el sistema viario]; y
consecuentemente, el ser del estudiante [y el ser de la tcnica sobre el
sistema viario]. Para eso es preciso volver del revs la enseanza y decir:
ensear [investigar y actuar con propiedad] no es primaria y
fundamentalmente sino ensear [y entender] la necesidad de una ciencia [de
saber y actuar propiamente con sentido y finalidad], y no ensear la ciencia
[y la actuacin tcnica] cuya necesidad sea imposible hacer sentir al
estudiante [y a quienes conforman y gestionan el sistema viario]."

Ortega justifica el sentir como necesario. El sentimiento es la fuerza impulsora de la
ciencia y la tcnica, de la enseanza y el aprendizaje, porque el sentir es la fuerza
impulsora de la vida. Nadie que se dedique autnticamente a una materia u oficio
puede ser neutral; porque, como deca al principio, la siente como algo suyo, como
propia. Y esa parcialidad es precisamente la fuerza impulsora que le hace avanzar,
preguntndose una y otra vez si lo que hace es lo correcto y lo necesario.
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Durante el transcurso de su historia la Humanidad se ha visto obligada a solucionar
mltiples dificultades, la gran mayora ligadas a la supervivencia y a la calidad de
vida; y para ello ha tenido que ingenirselas a fin de superar las dificultades que le
atenazaban. La mayor parte de las respuestas que ha intentado para resolver sus
problemas vitales han sido producto de procesos ms o menos bsicos, unidos
generalmente al mtodo denominado "ensayo y error", que consiste en la repeticin
de un modelo de respuesta que, tras ensayar y errar repetidamente, da con la
solucin esperada o fracasa.

De este modo se empieza a configurar el primer tipo de conocimiento de que dispone
el ser humano para vivir: el conocimiento vulgar u ordinario. Este modo de
conocimiento ha dado muy buenos resultados (evidentemente estamos aqu), aunque
es insuficiente por la cortedad de su alcance: no es posible superar todos los
problemas manteniendo este conocimiento como nico o de mayor jerarqua.

El conocimiento vulgar apunta a resolver problemas esencialmente prcticos, da
solucin a problemas inmediatos que exigen una rpida respuesta; pero al no
proyectarse en la contingencia de sucesos futuros, se agota en el acto
necesariamente. Aunque sirve para repetir la solucin hallada, no sirve para
planificar y controlar asuntos complejos y heterogneos como son los que plantea el
sistema viario, sobre todo a la hora de prever lo que ser la realidad futura.

Por lo tanto, existe un gran vaco de conocimientos que debe ser remediado por otros
recursos intelectuales. Hablamos de la necesidad de ciencia para alimentar a la
tcnica superior de aprovechamiento del planeta, a fin de que pueda lograr que sean
ms los que puedan sobrevivir, en este caso mejorando el funcionamiento, la
funcionalidad y la seguridad del sistema viario.

El profesor Rocci finaliz demandando la necesidad de practicar una de las esencias
que definen la razn de ser de la Ingeniera y los conocimientos que permiten prever
lo que suceder, dejando clara la necesidad de ciencia y de formacin tcnica. Deca
as:

Por encima de todo, hay que retornar a lo que constituye el ncleo de la
Ingeniera: el diseo debe ser orientado por una previsin de sus
consecuencias, incluidas las relacionadas con la seguridad. Esa previsin se
debe basar en un conocimiento experimental y, en su generalizacin, en unas
teoras. Por ltimo, la profesin tiene que afrontar que los futuros
Ingenieros de caminos reciben una cantidad ridcula de instruccin sobre la
Ingeniera de la seguridad durante su paso por la Escuela; y muy poco
entrenamiento formal despus. Y, sin embargo, lo que distingue al profesional
del lego es la posesin de un conocimiento especializado...

Como ya se ha indicado, la resolucin eficaz del problema de los conocimientos, los
conceptos y fundamentos bsicos, pasa por resolver su causa final, por resolver lo
que ha hecho que la realidad tendiera a ser la que ha sido; pasa por tener una teora
bsica sobre el sistema viario, que ponga orden lgico en este complejo y
heterogneo entramado material de elementos naturales y artificiales que
interactan entre s de modo complejo y casi desconocido, a fin de ir planificando las
actuaciones y las investigaciones para prever lo que suceder en el funcionamiento,
la funcionalidad y la seguridad del sistema.
11
4. La investigacin sobre el origen de la siniestralidad.

De la necesidad de ciencia surgi la investigacin de las causas de los accidentes
como una especialidad con objeto y mtodo, conformada bsicamente por un
ingeniero estadounidense, Josef Stannard Baker
7
, que durante los aos 40 y 50 del
pasado siglo construy un modelo de accidente que, junto a los pocos planteamientos
tericos que logr conformar, le permitieron planificar una metodologa para
investigar su mecnica (cmo suceden) e ir aproximndose a su origen (por qu
suceden).

Los planteamientos de Baker son acertados y de una utilidad prctica indiscutible.
Con el transcurso de los aos la metodologa para investigar cmo suceden se ha
mejorado extraordinariamente; y hoy, si el accidente lo permite (en muchos casos es
imposible), somos capaces de reproducir y explicar su mecnica con una precisin
que supera exageradamente lo que precisamos a efectos cognitivos. Pero el modelo y
los planteamientos de Baker no acaban de resolver el problema del objeto de la
investigacin: pues no permiten distinguir las causas con claridad articulndolas con
coherencia, al faltar una fundamentacin terica conforme a un paradigma cientfico
que proporcione la coherencia conceptual imprescindible (el mismo problema que en
la construccin, desarrollo y gestin del sistema). En esto no somos una excepcin,
nos ha sucedido como a muchas especialidades; por ejemplo, en las Neurociencias,
que gracias a los avances en la instrumentacin tecnolgica, tienen ms datos que
nunca sobre el cerebro humano, pero muy poca teora que proporcione la coherencia
necesaria para poder relacionarlos y entenderlos.

En los ltimos 50 aos nadie tom el relevo en el trabajo terico necesario: por ello
no se ha podido avanzar en el conocimiento de las causas de la siniestralidad. Peor
an, porque ms de medio siglo despus de que se establecieran las bases
elementales de la Accidentologa, todava no se ha logrado que los accidentes de
trfico se investiguen sistemticamente con el modelo y la metodologa planteada
para ese fin, para al menos tener ms conocimientos sobre cmo suceden, sobre el
contexto en el que se producen y esclarecer alguna cosa sobre sus causas. Se ha
llegado a la absurda y paradjica situacin que proclam el Libro Blanco del
Transporte en la UE de 2001, que dice as:

"Necesidad de investigaciones independientes. La explotacin de las
investigaciones realizadas con motivo de los accidentes plantea un problema.
En la actualidad, el objeto principal de las investigaciones diligenciadas por
[investigadores policiales y peritos privados para] las autoridades judiciales o
las compaas de seguros es la reparacin de los perjuicios causados por los
accidentes y la determinacin de las responsabilidades, en aplicacin de
cdigos establecidos por el legislador [lo cual no es esclarecer las causas]. Sin
embargo, estas investigaciones no pueden sustituirse a la necesidad, creciente
en Europa y Estados Unidos, de disponer de investigaciones tcnicas
independientes cuyos resultados se orienten hacia las causas de los accidentes
y los medios de mejorar la legislacin [y mejorar la seguridad del trfico; si
no, para qu?]."

Por ello es imposible saber de las causas indagando en los registros de la
siniestralidad de las Administraciones de trfico, porque en esos registros no constan
esas causas, dado que las investigaciones para juzgados y aseguradoras (que son las
que los nutren de datos) jams han investigado para saberlas, sino que utilizan la

7
The Traffic Institute, Northwestern University, Evanston, Illinois, EE.UU.
12
palabra causa en el contexto de la culpa entre los usuarios implicados, para
establecer responsabilidades jurdicas conforme a cdigos de circulacin establecidos
por el legislador a fin de reparar el dao causado. Cdigos que son distintos en cada
pas, y cuya seguridad funcional an no ha sido verificada en ninguna parte, pese a
que se han detectado y publicado fallos en las normas que, junto a las condiciones y
caractersticas de las infraestructura, provocan accidentes (porque algo s se sabe).

Adems, en esas indagaciones para juzgados y aseguradoras se emplea la nocin
comn de causa, que siempre ha provocado graves problemas de rigor y objetividad,
precisamente por los errores e imprecisiones al determinar la causa por el modo
especifico en el que acta. Problema que se solucion en la antigedad definiendo
varios conceptos de causa que se distinguen precisamente por su modo especifico de
accin, a fin de no cometer los errores e imprecisiones del concepto comn. Pero al
desaparecer de la formacin universitaria la teora y la metodologa de la ciencia, ha
imperado la contradiccin: es necesario saber de causas, pero no se sabe cmo
distinguirlas.

As, ms de cien aos despus de que se produjera la primera muerte por accidente
de circulacin con un automvil, sabemos muy poco de las causas de la
siniestralidad; pues con el fiasco terico en Accidentologa, todos los intentos por
saber de esas causas han fracasado por falta de teora y metodologa para poder
determinarlas con acierto. Entre las carencias ms significativas basta mencionar una
particularmente relevante: todos han intentado esclarecer las causas de la
siniestralidad con la nocin comn y, como consecuencia, con tremendas
dificultades, errores e imprecisiones, dado que lo que estaban buscando no podan
identificarlo con facilidad y acierto.

La Comisin Europea, en coherencia con lo dicho en el Libro Blanco, convoc un
comit de expertos al objeto de conformar la metodologa para investigar las causas
de la siniestralidad. No hay noticias de que se hayan pronunciado al respecto, pero lo
ltimo que se supo sobre el trabajo de ese comit, y lo que vena proponiendo uno
de sus miembros, no permita albergar esperanzas de ningn tipo.

Pese a las buenas intenciones de la CE y otras instituciones para resolver el problema
de la metodologa para investigar el origen de la siniestralidad, la verdad es que la
metodologa de una especialidad cognitiva slo la pueden resolver quienes la
practican, porque son los que se enfrentan a los problemas que plantean las
cuestiones que hay que responder, y obviamente son quienes ms pueden saber sobre
el modo de responderlas con acierto, rigor y objetividad, y ms an ante las
carencias formativas para ejercer actividades cientficas, de las que hay que
entender necesariamente para llevar a cabo el planeamiento metodolgico
necesario.

No existe ninguna cosa tal como accidente; lo que nosotros denominamos
con este nombre es el efecto de alguna causa que no vemos; si pudisemos
determinar la causa de un accidente tendramos mayores posibilidades de
prevenirlo. Franois-Marie Arouet, Voltaire.

Hoy se puede afirmar que lograremos saber de las causas de la siniestralidad con el
acierto suficiente para ir avanzando por ellas, pues se tom el testigo para remediar
las carencias tericas que han impedido la metodologa para conseguirlo; y al
hacerlo, tambin se entra necesariamente en la teora bsica del sistema viario, que
es imprescindible para tener un orden lgico a la hora de construirlo y gestionarlo, y
al investigarlo.
13

As, poniendo a prueba la teora y ensayando la metodologa, se han investigado y se
siguen investigando esas causas, y con ello adquiriendo conocimientos que, una vez
sistematizados en el contexto terico bsico, permiten establecer criterios para el
diseo, construccin, mantenimiento y gestin del sistema.

La investigacin de la siniestralidad y de la seguridad es ciencia aplicada, porque es
para la aplicacin del conocimiento a las necesidades humanas y al desarrollo
tecnolgico. Pero tambin es ciencia emprica pues, pese a las aplicaciones
informticas que permiten simulaciones, no existe otro modo de saber algo del
origen de los siniestros, que el de estudiar la realidad en la que se producen. Y como
sucede en Vulcanologa, con los fenmenos del sistema viario no se pueden hacer
ensayos controlados para hacer la demostracin experimental que se considera
imprescindible en la ciencia experimental clsica.

En la ciencia emprica predomina la demostracin lgica, basada en el estudio de los
hechos y de los fenmenos atenindose al orden natural conocido y a la metodologa
especifica de la disciplina. Y en general, la demostracin emprica deviene de la
propia realidad, al producirse el resultado predicho en base al conocimiento obtenido
y demostrado lgicamente. As se han logrado extraordinarios y tiles avances en la
prediccin sobre erupciones volcnicas, que no son menos cientficas porque no se
puedan reproducir de modo controlado en un laboratorio.

No obstante, para poner a prueba la teora y tener certeza de la utilidad de la
metodologa planteada, existen unos siniestros de trfico idneos, dado que permiten
una demostracin emprica con relativa rapidez que, junto a la demostracin lgica,
zanja la cuestin desde el punto de vista cientfico: pues cuando algo queda
demostrado lgica y empricamente, ya no existen ms modos de poder demostrar la
veracidad de las cosas y el resultado se considera verdad, o sea, que tiene
correspondencia con lo que es y sucede en la realidad.

Esos siniestros de circulacin idneos son los que se producen en los llamados puntos
negros o Tramos de Concentracin de Accidentes, pues una vez se han investigado
sus causas siguiendo la metodologa planteada conforme a la teora bsica, permiten
una demostracin emprica que determina la veracidad o falsedad del resultado de la
investigacin, as como la validez de la teora y la utilidad de la metodologa que se
ha empleado.

Los puntos negros que han sido solucionados por este mtodo permanecen sin
registrar accidentes durante meses y aos, mientras el lugar y el trfico que circula
por l permanecen en condiciones similares a las que se dejaron tras la correccin de
problema, demostrando empricamente la validez de la teora y la utilidad de
metodologa.

Hasta la fecha, en todos los puntos y tramos de concentracin que se han
investigado, las causas finales que producan y concentraban la siniestralidad estaban
en las infraestructuras, y a veces en combinacin con las normas de circulacin
(recuerde que su seguridad funcional no ha sido verificada, y que las normas actan
en el contexto de las infraestructuras segn las impone el diseador o el gestor
viario).

Uno de los problemas para llevar a cabo la verificacin de la teora y la metodologa
ha sido lograr que se solucionaran los problemas que causaban y concentraban la
siniestralidad, pese a que la mayora de los puntos se solucionaban con medidas de
14
bajo y muy bajo coste, pues lo permite la precisin y el acierto de los resultados del
estudio. En estos aos slo se ha logrado que se solucionara el 30 % de los puntos y
tramos que se han investigado. Los dems han seguido dispar fortuna: unos
permanecen concentrando siniestros con su regularidad caracterstica; otros han
disminuido su frecuencia y cantidad en la produccin de siniestros, al cambiar las
condiciones del lugar o del trfico, pero siguen producindolos; los menos han
cambiado completamente al modificar el diseo del lugar y cambiar el trfico que
circula por l, y para saber de su seguridad hay que comenzar de nuevo. En los
peores, la siniestralidad disminuy un 80 % en el primer ao y desde el primer da,
dado que los efectos de la correccin del problema fueron inmediatos. Al estar la
causa final en las infraestructuras, la seguridad aumenta desde el instante en el que
se corrige, y afecta a todo el trfico que circula por el lugar. Aunque tambin es
verdad que en esos lugares en los que se obtenan los peores resultados no se
solucionaron todos los problemas hallados: lo cual (no hay mal que por bien no
venga) ha permitido adquirir conocimientos sobre la accin de las visibilidades
insuficientes o muy ajustadas.

Y por ese trabajo realizado en los ltimos once aos, podemos afirmar que
lograremos saber de las causas de la siniestralidad con el grado de acierto
imprescindible para ir mejorando por ellas.

Adems de la prueba y la verificacin, los puntos negros y los tramos de
concentracin, tambin se estn empleando para estudiar el riesgo y la seguridad en
las vas en servicio dando excelentes resultados, y tambin para investigar accidentes
individualmente, aunque hay que advertir que no en todos los accidentes se pueden
saber sus causas con certeza, pero ello no impide saber de ellas en aquellos que s
podemos determinarlas.

As han ido surgiendo conceptos nuevos e imprescindibles para seguir estudiando el
riesgo, la siniestralidad y la seguridad, tal como son los puntos y tramos de riesgo
(empricos, no estadsticos) que, con cambios en las condiciones del lugar o en el
trfico que circula por l, pueden acabar siendo un punto negro o un tramo de
concentracin de siniestros.

La existencia inequvoca de puntos y tramos de riesgo emprico y el modo en el que
se activan como puntos y tramos de concentracin de siniestros, da explicacin a la
misteriosa movilidad, aparicin, desaparicin y reaparicin de los puntos negros y
TCAs, que no deviene de extraos e inexplicables sucesos en el sistema viario, sino
de los conceptos que se emplean para definir y acotar esos puntos y tramos
8
. Con los
conceptos empleados para las pruebas y la verificacin, la cantidad de puntos de
concentracin aumenta considerablemente; y esos misteriosos efectos no slo
desaparecen, sino que cuando se observa algn cambio en la frecuencia y en la
cantidad de la siniestralidad registrada en algn punto o tramo que ya ha sido
catalogado como de riesgo o de concentracin, tambin se observan cambios en las
condiciones de las infraestructuras o en el trfico que circula por l: cambios que
explican de causa a efecto las variaciones en la produccin de la siniestralidad
registrada.

Hasta ahora los conflictos y siniestros que se han investigado en puntos y tramos de
riesgo tambin tenan sus causas finales en las infraestructuras. Y an no se sabe qu
parte de la siniestralidad se est produciendo en los puntos y tramos de riesgo, ste

8
En Espaa, el Punto Negro de la Direccin General de Trfico, y el Tramo de Concentracin de
Accidentes de la Direccin General de Carreteras.
15
es uno de los proyectos pendientes. Pero dado que a simple vista se observan muchos
puntos y tramos de riesgo por las condiciones de las infraestructuras, y que son
muchos ms que los de concentracin, la parte de siniestralidad que se puede estar
produciendo por causa de las infraestructuras en puntos y tramos de riesgo puede ser
alta.

Est claro que una vez detectado un punto o tramo de riesgo, lo urgente y necesario
es solucionarlo, y no slo por los siniestros que ya se estn produciendo en el lugar,
sino porque ante cualquier cambio en el trfico o en las condiciones de ese lugar,
puede surgir un nuevo punto o tramo de concentracin. Y pueden ser fugaces:
producen siniestros en poco tiempo, a veces en das, y desaparecen hasta que
vuelven a surgir; pero su deteccin ser imposible con los conceptos de punto negro
y TCA que se emplean habitualmente. En cualquier caso siempre ser tarda y a costa
de accidentes y vctimas, que pueden evitarse actuando sistemticamente para la
deteccin temprana y solucin rpida de los puntos y tramos de riesgo que, si se
hace investigando per causas, la precisin del resultado permite soluciones de bajo o
muy bajo coste. En general, la materializacin de la seguridad consiste en eliminar o
disminuir las causas y efectos del riesgo: de ah la importancia de los mtodos para
detectar y estudiar los puntos y tramos de riesgo por incorreccin o insuficiencia en
las infraestructuras.

Pero el objeto de este artculo no es la teora y la metodologa para investigar el
riesgo, el peligro, la siniestralidad y la seguridad; sino que se habla de ello para
mostrar la determinacin de las infraestructuras en la seguridad y en la
siniestralidad. Sobre la teora y la metodologa existe la intencin de publicar lo
antes posible, que no puede ser muy pronto, entre otras razones porque se trabaja
en ello en el tiempo que se le puede dedicar. Aunque tambin hay que tener
presente que no existen razones para suponer que no vaya a suceder lo mismo que
con la planteada por Baker y por otros: que al final no se emplean o se utilizan mal;
o peor, que son replicadas deficientemente por quienes hacen sus propias
publicaciones replicando las de otros, convirtindolas en intiles (as ha sucedido con
la de Baker). Y tambin hay que considerar la posible accin de otra cosa muy
poderosa sobre estos asuntos, Gerald Wilde la defini muy acertadamente en 1988,
deca as:

El trfico, al igual que Dios, el ftbol y la poltica, pertenece a ese selecto
grupo de temas sobre los cuales cualquiera, cuando la inspiracin le embarga,
siente que puede hablar con autoridad y conviccin abrumadora.

Obviamente, para investigar sobre el riesgo, el peligro, la siniestralidad y la
seguridad, previamente hay que tener conceptos claros de lo que son y del modo
genrico en el que se materializan, de acuerdo con la teora fundamental del sistema
y el paradigma cientfico que proporcionen la coherencia imprescindible (o sea, el
orden lgico y material del sistema), que permita ir conocindolo y entendindolo,
pese a su tamao, complejidad y heterogeneidad.

5. La causas de la seguridad y de la siniestralidad.

Como ya se dijo, en la antigedad ya se percataron que la nocin comn de causa
(aquello de lo cual procede lo causado el efecto- de modo especifico), daba muchos
problemas para saber con rigor y objetividad, pues precisamente se falla al intentar
determinar la causa por el modo especifico de accin. De ah que solucionaran el
problema (Aristteles), definiendo cuatro conceptos de causa que se distinguen
16
precisamente por el modo especifico de accin; tres que se refieren al mundo fsico o
real, y una que se refiere al mbito lgico o formal:

La causa eficiente: el principio del cambio.
La causa material: aquello de lo que algo surge o por lo que algo llega a ser.
La causa final: el fin, la realidad hacia la cual algo tiende a ser, o aquello que
hace que la realidad tienda a ser la que es.
La causa formal: la idea o el paradigma.

La causa formal (la idea o el paradigma) deviene del modo en el que entendemos: si
no construimos con la indagacin lgica un concepto bsico, o lo que es lo mismo,
una teora elemental sobre lo que pretendemos conocer ms profundamente (o
construir y gestionar eficazmente), es muy difcil investigar sistemticamente para
tener conocimientos de mayor alcance, sabiendo en qu parte del sistema se
encuentra el investigador y cules son las preguntas. Sucede lo mismo a la hora de
hacer y gestionar algo, por ejemplo: el sistema viario.

Lo caracterstico de las investigaciones que no se atienen a una teora elemental, a
un paradigma cientfico vlido, es que se promueven sobre demasiadas cuestiones
intiles, cuyos resultados son tan inservibles como las preguntas que responden. El
paradigma y la teora elemental sobre el sistema estudiado son lo que permite
plantear las preguntas coherentes para obtener el conocimiento necesario al
responderlas con acierto, siguiendo mtodos que lo permitan.

Los paradigmas cientficos son causas formales, concepciones genricas sobre la
estructura, la organizacin y el funcionamiento del mundo, una idea o modelo
conceptual para poder investigar un fenmeno o sistema del que no tenemos
conocimientos suficientes para describirlo empricamente. Pero no vamos a seguir en
ello, sino con lo que es ms prctico para el objeto de este apartado.

Una causa o agente hacedor es algo que es y existe, es materia que podemos
percibir: bien por los sentidos al observarla directamente, bien al deducir su
existencia por los efectos que produce y se observan. Adems de ser algo material y
perceptible por los sentidos y por la razn, una causa o agente hacedor tiene que
ostentar la capacidad de hacer o causar algo, tiene que ostentar energa. El acto (el
hecho, efecto o fenmeno) es la materializacin de lo que es en potencia, que existe
cuando existe la capacidad de hacer o causar, o sea, la energa. Lo que no ostenta
energa no es una causa o agente hacedor, porque es materialmente imposible que
haga o cause algo. Y esto se advierte porque el pensamiento mgico y paralgico es
frecuente a la hora de hablar de las causas de la siniestralidad; se afirman muchos
imposibles con abrumadora conviccin, y ms an si tenemos en cuenta que esas
causas an no se han investigado del modo necesario para saber de ellas con el
acierto imprescindible.

Los tres conceptos de causa que se refieren al mundo fsico o real (la eficiente, la
material y la final), sirven para distinguir las causas por su modo especifico de accin
sin los errores e imprecisiones de la nocin comn, y con la finalidad de hallar la
causa final, o sea, aquello (el agente hacedor material) que hace que la realidad
tienda a ser la que est siendo, que es lo que nos interesa saber para actuar sobre
ello y cambiar los efectos que produce.

Una causa o agente hacedor final es una causa o agente hacedor material que
ostenta mayor energa o capacidad de hacer que las otras causas materiales que
concurren en el proceso gentico del fenmeno. De ah que la causa material, que
17
tambin es la causa final, sea la que determina la tendencia a ser de la realidad.
Pero ello no se produce de la nada, se produce en un contexto o estructura material
cuyo planteamiento conceptual permite un orden lgico inteligible.

"Cuando un fenmeno fsico puede ser descrito en su totalidad como un
cambio en la configuracin y en el movimiento de un sistema material, se dice
que la explicacin dinmica de este fenmeno es completa. Creemos que una
explicacin posterior ni es necesaria, ni posible ni deseable."
James C. Maxwell.
9


Maxwell hizo esa afirmacin, y la matizacin final, porque siguiendo los paradigmas y
los fundamentos de la Ciencia, las causas o agentes hacedores materiales del sistema
(y de los fenmenos que produce) son los elementos de la estructura material y la
organizacin funcional que constituyen su configuracin. Y son las interacciones que
se producen entre los elementos de la configuracin las que generan el movimiento
del sistema. Obviamente, una alteracin, una incorreccin o una insuficiencia en las
condiciones (caractersticas, cualidades, propiedades) de los elementos de la
configuracin provocan fallos en las interacciones que cambian el movimiento del
sistema; este cambio en el movimiento es parte del proceso causal o gentico que
materializa el fenmeno fsico que resulta.

De ah que una explicacin completa del fenmeno exija explicar el cambio,
incorreccin o insuficiencia en las condiciones (caractersticas, cualidades,
propiedades) de los elementos de la configuracin. Porque el cambio, incorreccin o
insuficiencia en las condiciones, caractersticas, cualidades o propiedades de los
elementos que configuran el sistema es lo que provoca el proceso causal o gentico,
el cambio en el movimiento que produce de causa a efecto y de medio a fin el
fenmeno fsico que resulta.

Maxwell aadi el matiz final de que, una vez explicado completamente (per causas),
no quepan ulteriores explicaciones, porque nos salimos del mbito de la lgica y de
los fundamentos de la ciencia, o sea: de lo que es posible explicar racionalmente
dentro del orden natural conocido, entrando fcilmente en el pensamiento mgico o
paralgico que, como ya se ha dicho, es muy frecuente en cuestiones de
siniestralidad y seguridad viaria. Ello se evita complementando las reglas de la lgica
con el principio de economa o de parsimonia, ms conocido como la navaja de
Ockham, cuyo enunciado original dice as: Entia non sunt multiplicanda praeter
necessitatem; en espaol, no ha de presumirse la existencia de ms cosas que las
absolutamente necesarias para explicar completamente un efecto o fenmeno.

La navaja de Ockham tambin tiene utilidad a la hora de solucionar problemas: la
solucin ms compleja y costosa no tiene por qu ser la mejor ni la ms eficaz, basta
con que la solucin sea eficaz para controlar completamente el fenmeno por sus
causas. Esto es lo que permite soluciones efectivas de bajo o muy bajo coste en
puntos de riesgo y de concentracin, a condicin de tener un conocimiento acertado
de las condiciones de las causas que explican completamente el fenmeno violento o
accidente que se puede producir o que se est produciendo.

En definitiva, que siguiendo los fundamentos y paradigmas de la Ciencia, y lo que
demuestra la observacin del origen de las cosas, resulta que las causas de la
siniestralidad y las causas de la seguridad viaria son las mismas: son los elementos
naturales y artificiales que estructuran el sistema viario, que interactan entre s (de

9
Scientific Papers II, Cambridge, 1890.
18
modo complejo y poco conocido) para generar y estabilizar el equilibrio de la
posicin y el movimiento de las personas y los vehculos.

Y cuando fallan las interacciones u operaciones funcionales entre los elementos,
tambin se produce un cambio en el movimiento iniciando el proceso que acaba por
producir el accidente de circulacin. De ah que Baker se acercara mucho a la raz
del problema cuando deca as:

"Para evitar situaciones cruciales [conflictos] que pueden conducir a daos o
lesiones[fenmenos violentos, siniestros o accidentes], ser necesario que en
los elementos de la triloga carretera-hombre-vehculo [entre los elementos
del sistema] se realicen determinadas operaciones [funcionales]. Las
operaciones [funcionales] que fallan y conducen al accidente son factores
operativos [parte del proceso gentico] de dicho accidente."
10


Con lo dicho no he dejado claro cul es el cambio que se produce en el movimiento
que inicia el proceso que acaba produciendo el fenmeno violento; pero lo explico a
continuacin.

Todos los accidentes de trfico son fenmenos mecnicos violentos en los que se
muestra la accin violenta de la energa que poseen los cuerpos por su posicin y su
movimiento. Bsicamente existen cuatro tipos de accidente: vuelcos, cadas,
colisiones y salidas de la va. En todos ellos se produce contacto violento (impacto)
entre el cuerpo que se mueve y uno o varios cuerpos: el que vuelca o cae, impacta
contra el suelo; en las colisiones, el cuerpo que se mueve impacta con otro que
tambin se mueve, que est detenido o que es inmvil; en la salidas de la va, el
cuerpo que se mueve impacta con otros cuerpos y con el suelo, pues no pocas veces
tambin vuelca y cae. En definitiva, todos los accidentes de circulacin son impactos
en los que la accin violenta de la energa que poseen los cuerpos altera o destruye
las estructuras corpreas de los vehculos y las personas, resultando los daos y las
lesiones.

La naturaleza impone una condicin constante y necesaria en la existencia corprea,
y es que todo cuerpo ocupe su espacio y su tiempo. Esa regla, al ser constante y
necesaria, es una ley natural o cientfica que impone la exclusividad espacio-
temporal; es la regla que motiva que pasemos por las puertas y no a travs de las
paredes, y que, donde slo hay espacio para uno no puedan ocuparlo dos.

Dado que los cuerpos ostentan energa por su posicin y su movimiento, para
movernos con seguridad, la naturaleza nos obliga a equilibrar o armonizar la forma o
geometra de la posicin y el movimiento de los cuerpos que ostentan energa, de
modo que no vayan a encontrarse dos cuerpos (dos energas) en un punto del espacio
al mismo tiempo. Recuerde que los accidentes de circulacin, pese a sus diversas
formas, al final todos consisten en impactos, o lo que es lo mismo, en un encuentro
de cuerpos con energas contrapuestas en el espacio y el tiempo, violando la
exclusividad espacio-temporal que impone la naturaleza.

La accin violenta del cuerpo que se mueve y que posee la energa que acta, slo
puede ser por dos motivos: o buscada de propsito; o por fallo de aquello que tena

10
Traffic Accident Investigator's Manual for Police, J . S. Baker, The Traffic Institute, Northwestern
University, Evanston, Illinois. 1957. Edicin al espaol, Direccin General de la J efatura Central de
Trfico. Madrid. 1970.

19
que evitarlo. Lo primero hay que demostrarlo por imposicin cognitiva y jurdica, y lo
segundo impone determinar con acierto qu elemento del sistema fall y por qu, de
modo que explique racional y completamente el fenmeno, y ello tambin por
imposicin cognitiva y jurdica.

Sin embargo, fjese el lector que lo habitual ante un accidente de circulacin es
suponer que, entre todos los elementos del sistema viario, fallaron el conductor o el
peatn implicados; ms an, es muy frecuente que se suponga la existencia de culpa
en el conductor o en el peatn, lo cual es una operacin mental invlida a efectos
cognitivos, y ms an cuando ello se supone sin explicar el fenmeno racional y
completamente. Ello, adems de ser invlido a efectos cognitivos, atenta contra la
presuncin de inocencia, que jurdicamente hace el papel de la navaja de Ockham, a
fin de no atribuir culpas de modo arbitrario o con el pensamiento mgico o
paralgico; pues si no cabe presumir la existencia de ms cosas que las
absolutamente necesarias para explicar completamente un fenmeno, an tiene
menos justificacin racional presumir la existencia de cosas que no son necesarias
para producir y explicar completamente ese fenmeno. Y para que se produzca un
siniestro de circulacin no es necesario que exista culpa de los conductores y
peatones; ms an, para que se produzca un siniestro ni siquiera es necesario que
exista culpa de alguien; basta con que fallen las interacciones entre los elementos
del sistema u operaciones funcionales, y se produzca el cambio en el movimiento que
estoy intentando explicar.

Como la energa radica en los cuerpos (en los peatones y en los vehculos), en el
instante en el que la posicin y el movimiento de los peatones y vehculos se
encuentran en equilibrio, existe seguridad, no se pueden producir accidentes. Es
materialmente imposible porque lo impiden las condiciones y leyes naturales que
rigen en la mecnica viaria (en la energa y en la forma de la posicin y del
movimiento de las personas y los vehculos). Obviamente la clave de la seguridad
activa consiste en lograr que ese equilibrio mecnico, que es la seguridad y la vida,
siga existiendo en el instante siguiente.

Recuerde el lector que el sistema viario se puede definir como el conjunto de
elementos artificiales y naturales que interactan entre s para generar y estabilizar
el equilibrio de la posicin y el movimiento de las personas y los vehculos. La
estabilidad funcional (de medio a fin) en la produccin del equilibrio mecnico que
es la seguridad total, se encuentra implcita en el fenmeno que produce el
funcionamiento normal del sistema mediante las operaciones funcionales entre los
elementos que lo configuran, que consiste en:

el equilibrio de las fuerzas que mantienen y generan la posicin y el
movimiento de personas y vehculos o equilibrio dinmico; y
el equilibrio en la forma de la posicin y el movimiento de personas y
vehculos o equilibrio geomtrico.

Ambos equilibrios interactan entre s, conformando el equilibrio final que es la
seguridad, de modo que si falla uno tambin puede fallar el otro, porque en realidad
son dos aspectos de la misma cosa.

Si usted se queda observando el trnsito peatonal y rodado de una calle, lo ms
probable es que vea la seguridad en accin; difcilmente ver un accidente; y para
ver conflictos que no sean muy graves precisa entrenamiento. Ver que los peatones
y los vehculos se mueven en su posicin normal (posicin en equilibrio dinmico y
geomtrico, y sino, no pueden moverse); y tambin ver que se mueven con una
20
velocidad y trayectoria (forma o geometra) que no les hagan coincidir con la
posicin y el movimiento de otros peatones y vehculos, ni con la posicin de otros
objetos que hay en la va y en su entorno (movimiento en equilibrio geomtrico, y
sino, no pueden moverse). Todo eso que usted ve (la seguridad mecnica), lo
producen las operaciones funcionales o interacciones entre los elementos o causas
del sistema.

Pero segn sean las condiciones, caractersticas, propiedades o cualidades de los
elementos del sistema, y segn se encuentran organizados en el contexto espacio-
tiempo, los elementos cumplirn sus funciones y se producirn las operaciones
funcionales que mantienen el equilibrio mecnico que es la seguridad y la vida... o
no.

Si los elementos no estn organizados del modo necesario para garantizar que
cumplan sus funciones, o si sus condiciones, caractersticas, propiedades o cualidades
no son las necesarias y suficientes para cumplirlas, pueden fallar las operaciones
funcionales que equilibran la posicin y el movimiento de las personas y los
vehculos, producindose un desequilibrio (dinmico o geomtrico, que es el ms
frecuente y el que ms accidentes provoca) que, si no se re-equilibra por la accin de
los peatones y conductores o por la accin del azar, acabar en un accidente de
trfico, es decir, en uno o varios impactos: el fenmeno violento. El desequilibrio
previo al impacto es el cambio en el movimiento que mencionaba Maxwell; al fallar
las operaciones funcionales en el sistema viario, el movimiento cambia de
equilibrado a desequilibrado.

De ah que las causas de la seguridad y de la siniestralidad sean las causas, elementos
o agentes hacedores que componen el sistema viario e interactan en l. Segn sean
sus condiciones o caractersticas y su ubicacin en la organizacin funcional del
sistema, as ser el modo especifico de la accin del elemento, causa o agente
hacedor, o sea: facilitando que se produzcan las operaciones funcionales que generan
el equilibrio que es la seguridad y la vida; o facilitando el fallo en las operaciones
funcionales, y por lo tanto, facilitando que se produzca el desequilibrio que puede
acabar en fenmeno violento y en muerte. Ello se verifica por el enunciado del
principio de uniformidad: en las mismas condiciones, las mismas causas producen los
mismos efectos. Dicho con ms palabras: en las mismas condiciones, circunstancias,
caractersticas, propiedades o cualidades, los mismos elementos, causas o agentes
hacedores producen los mismos efectos, hechos o fenmenos.

Y an queda ms claro enunciando el principio de uniformidad al contrario: en
distintas condiciones, las mismas causas producen distintos efectos. Y lo mismo dicho
con ms palabras: en distintas condiciones, circunstancias, caractersticas,
propiedades o cualidades, los mismos elementos, causas o agentes hacedores
producen distintos efectos, hechos o fenmenos.

El principio de uniformidad es una pauta constante y necesaria de la naturaleza: es
una ley natural que rige en la gnesis y en el proceso gentico (de causa a efecto) de
los fenmenos que se producen en este mundo. De ah que las variaciones,
incorrecciones o insuficiencias en las condiciones de configuracin (las causas) del
sistema, cambien su movimiento variando el efecto o fenmeno que produce:
movimiento seguro (equilibrado) o movimiento en peligro (desequilibrado).

El desequilibrio previo al accidente es necesario, pero no suficiente para que ste se
produzca, dado que el desequilibrio puede ser revertido por la accin de los peatones
y los conductores y neutralizado por la accin del azar, aunque no siempre. Por ello,
21
porque no es suficiente no se trata de una ley, sino que el desequilibrio es una
condicin necesaria para que los accidentes puedan existir, siendo parte del proceso
gentico o de causa a efecto que los produce. Si el desequilibrio es imposible de
solucionar por la accin de los peatones y conductores, y si tampoco lo soluciona el
azar, el accidente se produce irremediablemente.

Est claro que para materializar lo que es la seguridad vial activa, o sea, para
estabilizar el equilibrio mecnico que es la seguridad y la vida, hay que disponer los
elementos artificiales del sistema en unas condiciones y caractersticas que faciliten
las interacciones u operaciones funcionales dinmicas y geomtricas, a fin de
disminuir los fallos que producen los desequilibrios. O lo que es lo mismo: hay que
disponer las condiciones de la configuracin del sistema del modo necesario para
asegurar en lo posible que no cambie su movimiento y permanezca equilibrado.
Obviamente ello slo se puede llevar adelante con los elementos artificiales, o sea,
con las infraestructuras y los vehculos. Con las personas slo cabe formarlas lo mejor
posible para que sepan moverse con seguridad, y tratar de que identifiquen el riesgo
para que extremen las precauciones; pero ello no garantiza la seguridad, porque la
accin del riesgo no es algo que dependa de la voluntad de las personas, ni siempre
se puede evitar adoptando precauciones: a pesar de ellas, la accin del riesgo puede
sorprenderles sin posibilidad de solucin. Ms an cuando las cualidades y
caractersticas naturales de las personas no son suficientes para asegurar el
mantenimiento del equilibrio mecnico (problema tcnico sin resolver): una
insuficiencia que hay que compensar con la accin de los elementos artificiales (las
infraestructuras y los vehculos), porque no existe otro modo de llevarlo a cabo.

El origen genrico de la siniestralidad es principalmente una insuficiente seguridad
en el sistema viario. La siniestralidad no es otra cosa que los fenmenos violentos y
anmalos que se producen principal y mayoritariamente por fallos en el
funcionamiento del sistema, al no estar configurado en las condiciones necesarias
para que se produzca la seguridad; o como afirm Miguel Lpez-Muiz: la
consecuencia fsica de problemas tcnicos sin resolver.

El riesgo (la contingencia o proximidad de un dao) en el sistema viario existe
objetivamente cuando los elementos o causas del sistema no estn en condiciones de
facilitar que se produzcan las operaciones funcionales que generan y mantienen el
equilibrio mecnico que es la seguridad (se es el estado general del sistema
actualmente); existe ms riesgo todava cuando las condiciones y caractersticas de
algn elemento (o su carencia) dificultan las operaciones funcionales; y an existe
mucho ms riesgo cuando las impiden.

El peligro (el riesgo o contingencia inminente de que suceda algn mal) en el sistema
viario existe objetivamente cuando empiezan a producirse desequilibrios, pues en
ese momento y lugar existe la condicin material necesaria para que se produzca el
fenmeno violento.

Como se ha mostrado, los conceptos y fundamentos para saber algo acertado con
rigor y objetividad de las causas de la siniestralidad y de la seguridad, difieren mucho
de lo que se dice y se afirma con abrumadora conviccin; y no pocas veces incluso
por quienes representan instituciones acadmicas.
22
6. Lo que demuestran los hechos.

Existen hechos que demuestran lo que indica la razn, y no me refiero slo a lo que
demuestran las indagaciones en puntos y tramos de riesgo y de concentracin para
verificar la teora y la metodologa; tambin hay otros hechos sobre puntos negros y
TCAs, sobre tramos denominados de la muerte que dejaron de serlo, y muchas
cosas que se han logrado y que demuestran empricamente lo mismo: que al cambiar
las condiciones y caractersticas de los elementos de las infraestructuras se redujo o
incluso desapareci la siniestralidad, porque se aument la seguridad, demostrando
empricamente el poder determinante de los elementos de las infraestructuras para
producir el riesgo, el peligro, la siniestralidad y la seguridad.

Las indagaciones para el desarrollo del IHSDM sobre las relaciones entre las
caractersticas geomtricas de la va y la siniestralidad, tambin demuestran que la
geometra de la va (el espacio y su forma) es determinante en la seguridad y en la
siniestralidad, del mismo modo que lo demostraban los experimentos con los conos,
pues si forzamos el espacio y su forma, los vehculos acabarn por golpear los conos
para poder pasar, o lo que es peor an, intentando no golpear los conos golpearn a
otros vehculos.

Tan slo el hecho de que en las autopistas se produzcan menos siniestros y menos
muertos que en las dems vas, pese a que soportan los mayores volmenes de
trfico circulando a alta velocidad, ya demuestra empricamente tres cosas:

1. Que las infraestructuras son determinantes en el funcionamiento, en la
funcionalidad, en la seguridad, en el riesgo, en el peligro y en la
siniestralidad del sistema. Por esas vas transitan ms vehculos, ms rpidos
y con menos fallos que en las dems vas, y ello slo se explica de causa a
efecto por las caractersticas del conjunto de elementos de esas
infraestructuras, confirmando lo que indica la lgica y otros hechos. No cabe
plantear, sin caer en el pensamiento mgico o paralgico, que en las vas de
la red principal circulan conductores y vehculos ms perfectos que en las
dems vas, porque son los mismos y con las mismas insuficiencias en sus
condiciones, caractersticas y cualidades. La nica causa del sistema que
difiere significativamente en cuanto a condiciones y caractersticas, son las
infraestructuras de las vas de la red principal; y por ello el principio de
uniformidad explica que en esas vas se produzcan distintos efectos en cuanto
a siniestralidad y vctimas, porque en distintas condiciones, los elementos de
las infraestructuras (las causas) producen distintos efectos.

2. Que la siniestralidad no es un fenmeno inherente a la cantidad de
vehculos que circulan. Por esas vas transitan ms vehculos, ms rpidos y
con menos fallos que en las dems vas, y ello slo se explica de causa a
efecto (atendiendo al principio de uniformidad y al principio de economa o
parsimonia), por las condiciones y caractersticas del conjunto de elementos
de esas infraestructuras, que son distintas a las de las dems vas,
confirmando lo que indica la razn y otros hechos. De facto donde ms
siniestros y vctimas se producen es en las carreteras de la red secundaria y
de la red local, con menos vehculos circulando y a menos velocidad, pero con
otras condiciones y caractersticas en los elementos de su infraestructura; y a
nivel mundial se producen ms siniestros y muertos en los pases donde hay
menos vehculos motorizados y menos carreteras, o sea, donde las
condiciones de configuracin son peores. Lo que sucede es que al estar
configurado el sistema de modo insuficiente para producir la seguridad, falla
23
ms a cuantos ms vehculos circulan: de ah que parezca que a mayor
cantidad de vehculos circulando se produce ms siniestralidad, pero no deja
de ser un espejismo numrico.

3. Que la siniestralidad no es un fenmeno inherente a la velocidad operativa
del sistema (la velocidad a la que mayoritaria y habitualmente circulan los
conductores por un punto o tramo). Por esas vas transitan ms vehculos,
ms rpidos y con menos fallos que en las dems vas, y ello slo se explica de
causa a efecto por las condiciones y caractersticas del conjunto de elementos
de esas infraestructuras, confirmando lo indicado por la razn y por otros
hechos. Se producen ms siniestros y muertos en las carreteras de la red
secundaria y de la red local pese a que son ms lentas y no soportan los
volmenes de trfico de las carreteras de la red principal; y en el mbito
urbano, con menos velocidad todava, se producen ms de la mitad de los
siniestros de trfico y en torno al 20 25 % de los muertos por trfico; y
tambin se producen siniestros con muertos a 5 km/h y hasta a menos, de
hecho la primera muerte con un automvil fue un atropello a unos 8 km/h.
Adems, la velocidad tan slo es un parmetro concebido para definir un
aspecto o dimensin de la forma o geometra del movimiento, como tambin
es la trayectoria. Y la forma o geometra (velocidad y trayectoria) del
movimiento es un producto o efecto del funcionamiento del sistema, o sea,
de las interacciones u operaciones funcionales entre los elementos de su
configuracin. La velocidad ni es causa ni puede serlo, porque ni es un
elemento material de la configuracin del sistema, ni ostenta energa para
hacer o causar algo material, simplemente expresa la distancia que recorre un
cuerpo en movimiento en un periodo de tiempo. Cuando el sistema falla y
produce movimiento con su forma o geometra desequilibrada (condicin
necesaria previa al siniestro), bien en su velocidad, bien en su trayectoria o
en ambas, ello sigue siendo un efecto, sntoma o indicador de que han fallado
las operaciones funcionales que generan y mantienen el equilibrio
geomtrico. Por todo eso la velocidad ni es ni puede ser una causa o agente
hacedor material de la siniestralidad ni tampoco de la seguridad viaria,
porque las causas siguen siendo los elementos del sistema, y que se produzca
la una y la otra depende de sus condiciones, caractersticas y cualidades. La
dispersin de la velocidad en un punto o tramo (las diferencias de velocidad o
geometra del movimiento) es efectivamente un aumento del riesgo, como
bien indican los estudios estadsticos: dado que para mantener el equilibrio
geomtrico con esas diferencias de geometra o velocidad, se precisan ms
operaciones funcionales que, al no estar aseguradas (problemas tcnicos sin
resolver), a cuantas ms operaciones se precisan para mantener el equilibrio,
ms fallos se producen. En consecuencia, con la dispersin de la velocidad
(con muchas diferencias geomtricas) resultan ms desequilibrios geomtricos
y ms siniestros. De ah que resulte imprescindible gestionar la velocidad por
sus causas, o sea, determinando la mxima que se puede mantener en
equilibrio por las condiciones y caractersticas de las infraestructuras y otras
condiciones en cada tramo viario; lo cual implica implantar la gestin tcnica
de las velocidades operativas, hacindole entender a los usuarios el motivo de
los limites y las velocidades recomendadas por razn de las condiciones y
caractersticas de las causas del sistema. Lo cual no puede ser de modo
genrico y poco fundamentado como ha sido hasta ahora; en realidad, es para
cada punto, tramo o subsistema viario, con su historia y su memoria, con las
caractersticas y condiciones de sus infraestructuras y el trfico que circula
por ellas.

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En definitiva, que ante lo que demuestran los hechos no cabe plantear argumentos,
sino intentar saber ms sobre lo que estn indicando.

7. Conclusin.

Entre todos los elementos o causas artificiales del sistema, los elementos que
componen las infraestructuras son los que tienen mayor energa, mayor capacidad
para hacer o causar, dado que interactan con todos los peatones y vehculos (con
todos los procesadores) que se mueven por su campo de accin.

Figura 1.




























Pero, dada su energa o capacidad de hacer o causar, si las condiciones y
caractersticas de los elementos de las infraestructuras no se encuentran en las que
son necesarias para cumplir sus funciones facilitando que se produzcan las
operaciones funcionales que equilibran el movimiento, las infraestructuras crean
riesgo que acaba por producir peligro, siniestros y vctimas.
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Figura 2.




























De ah que no quepan dudas de que las infraestructuras son determinantes de la
seguridad y de la siniestralidad; porque los elementos de las infraestructuras son
poderosas causas materiales, son causas finales del sistema viario: un conjunto de
elementos del sistema que ostentan el poder de hacer que la realidad tienda a ser la
que est siendo.

Por ello se sabe que controlando sus condiciones y caractersticas, o sea, gestionando
la seguridad y la funcionalidad de las infraestructuras, se cambia la tendencia a ser
de la realidad en calles y carreteras, y ello otorga un gran poder para disminuir
sensiblemente la siniestralidad, mejorando la seguridad por sus causas.

Por lo tanto, para mejorar la funcionalidad y la seguridad viaria, es imprescindible
poner en prctica las medidas de la propuesta de Directiva que hizo la Comisin
Europea el 5 de octubre de 2006, que consisten en las siguientes:

Estudios de impacto en la seguridad de la red de nuevas vas o modificaciones
de las existentes.
Auditorias de seguridad de los proyectos, desde la primera fase hasta la
puesta en servicio.
Gestin de la seguridad de las vas en servicio (importantsimo, es esencial
hacerlo en todos los mbitos, tambin en el urbano).
Inspecciones peridicas de la seguridad de las vas en servicio.

En el fondo de esas actividades todava sigue pendiente la cuestin de los
fundamentos, los conceptos, los criterios y los mtodos: en definitiva, hay que
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solucionar el problema de la teora para disponer una metodologa eficaz para
estudiar el riesgo y la seguridad. Pero, pese a ello, bastara implantar la gestin de la
seguridad de las vas en servicio con criterios de sentido comn (pese a que no son
suficientes), para lograr una ostensible mejora en la seguridad viaria.

La tesis ha quedado demostrada de los dos modos posibles, por razonamientos y por
los hechos. Se puede explicar y demostrar con mayor abundamiento, con ms
amplitud y con ms detalle, pero no variar el resultado. Ahora le toca concluir al
juicio crtico de cada cual, y actuar en coherencia segn le dicte su conciencia.

Pero no se olvide que para evitar siniestros y vctimas hay que mejorar la seguridad
de las infraestructuras necesariamente; que materializar la seguridad activa consiste
en ponerle las cosas fciles a los peatones y conductores (al procesador del sistema),
a fin de que no fallen o fallen menos las operaciones funcionales, y no se
desequilibre su posicin y su movimiento; que materializar la seguridad pasiva es
hacer las cosas de modo que las personas resulten ilesas o con la menor gravedad
posible en caso de que algo falle y se produzca el fenmeno violento; y que, en
definitiva, esto de la seguridad viaria consiste en lograr que las personas puedan
volver a casa todos los das. Y que fuera de eso es entrar en el pensamiento mgico o
paralgico, que es intil y perjudicial; y que mientras los muertos sean de verdad, en
esto slo servir la verdad.

El cuidado del hombre y de su destino deben constituir el inters principal de
todos los esfuerzos tcnicos. No olvidis esto jams entre vuestros diagramas
y ecuaciones. Albert Einstein.