Navguide IALA Edicion 4 Dic 2001 - Espannol

GUA DE LAS AYUDAS
A LA NAVEGACIN
MARTIMA (NAVGUIDE)
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(
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I
D
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)
IALA/AISM
EDICIN ESPAOLA REALIZADA POR
EL ENTE PBLICO PUERTOS DEL ESTADO
Ente Pblico Puertos del Estado
Avda. del Partenn, 10
Campo de Las Naciones
28042 MADRID (Espaa)
www.puertos.es
Edicin 4 - Diciembre 2001
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1
MINISTERIO
DE FOMENTO
Puertos del Estado
Gua de las Ayudas
a la Navegacin
Martima
(NAVGUIDE, Edicin 4 - Diciembre 2001)
Asociacin Internacional de Ayudas
a la Navegacin Martima
y Autoridades de Faros
(IALA/AISM)
Edicin espaola realizada
por el Ente Pblico Puertos del Estado
(Marzo 2004)
Edita: Ente Pblico Puertos del Estado
Depsito Legal: M-10455-2004
Imprime: V.A. Impresores, S.A.
Ente Pblico Puertos del Estado
Presidente
Jos Llorca Ortega
Director de Infraestructuras y Servicios Portuarios
Antonio Martn Oliver
Edicin en espaol de la NAVGUIDE - 4. Edic. (2001)
Direccin y coordinacin de la edicin en espaol:
Carmen Martnez Clemente
Jefe de Divisin de Control y Seguimiento
(rea de Ayudas a la Navegacin)
Traduccin y versin final del texto:
Autoridad Portuaria de Avils (Espaa)
Orlando Garca Snchez
Alberto Garca Snchez
Conchita Snchez Mndez
Carmen Fernndez Campo
Revisin del texto:
Instituto Oceanogrfico de la Armada (INOCAR) (Ecuador)
Aurelio Alds Gordillo
Direccin de Hidrografa y Navegacin (DIHIDRONAV) (Per)
Augusto Urueta Gonzales
Hidrova, S.A. (Argentina)
Ral S. Escalante
Seguridad Nutica de la Armada Argentina (Argentina)
Daniel Francisco Hyndrickx
Armada de Chile, DIRECTEMAR (Chile)
Carmen Hevia J.
Direccin General de Marina Mercante (Mjico)
Mario Vela-Domnguez
Autoridad del Canal de Panam (Panam)
Pedro Antonio Martn
Puertos del Estado (Espaa)
Juan Francisco Rebollo Lled
Carmen Martnez Clemente
Diseo y edicin:
Puertos del Estado
Emilio Pieiro Daz
7 Presentacin
Presentacin
La NAVGUIDE es la ms tradicional publicacin de la Asociacin Internacional de Ayudas a
la Navegacin Martima y Autoridades de Faros (IALA). Como documento tcnico debe actualizarse
peridicamente y as, habitualmente, en las Conferencias cuatrienales se presenta una nueva edicin
de la misma. En la ltima Conferencia celebrada en Sidney, en el ao 2002, se present la cuarta edi-
cin de dicha publicacin.
Una de las lneas generales de la Administracin espaola es potenciar la presencia de la lengua
espaola en la comunidad tcnico-cientfica, en un mundo en el que las publicaciones en espaol no
se corresponden con la poblacin mundial que habla y trabaja en esta lengua. Puertos del Estado, sen-
sible a esta lnea, ha desarrollado dos iniciativas relacionadas con la Asociacin IALA: por una parte la
inclusin de resmenes en espaol en el boletn de la IALA y por otra la traduccin de documentos
tcnicos.
Esta edicin en espaol de la NAVGUIDE se corresponde con la iniciativa anterior, que viene
a sumarse a las iniciativas que otras Administraciones de pases hispanoamericanos tambin estn lle-
vando a cabo.
Merece especial consideracin la colaboracin entre los servicios de ayudas a la navegacin de
Espaa y otros pases de hispanoamrica que han hecho posible este trabajo, unos con la traduccin y
versin final del texto y otros con la correccin de distintos captulos.
Espero que esta forma de trabajo, con el objetivo de aumentar la presencia de la lengua espa-
ola en los documentos tcnico-cientficos, sea continuada en el futuro, para lo cual Puertos del Esta-
do no dudar en liderar y apoyar iniciativas en este sentido.
Finalmente, agradezco a todos los que han colaborado para que esta edicin sea una realidad, su
dedicacin, inters y profesionalidad y espero que su difusin entre la comunidad de habla espaola
sirva para facilitar el conocimiento en el mbito de las ayudas a la navegacin martima, en el cual se
puede considerar a la NAVGUIDE como el autntico libro del conocimiento en dicha materia.
Madrid, diciembre de 2003
Jos Llorca Ortega
Presidente de Puertos del Estado
Prlogo
La Gua IALA ser de inters y ayuda para todas las organizaciones e individuos que, o bien pro-
porcionan Ayudas a la Navegacin o son usuarios de las mismas. Esta cuarta edicin de la gua ha ele-
vado el documento a un nuevo nivel y es el testimonio de las iniciativas y de las mejoras continuas lle-
vadas a cabo por el Comit de Operaciones de la IALA.
El Comit de Operaciones de la IALA incluye representantes de muchas organizaciones con res-
ponsabilidades en la provisin de Ayudas a la Navegacin ha preparado la NAVGUIDE con inclusin
de otros comits de la IALA.
A pesar de que pueda ser inoportuno mencionar a individuos particulares debe decirse que esta
publicacin no hubiera podido completarse sin la fuerza conductora del representarse de Australia,
Sr. Allan Crossing.
Este trabajo es un tributo a las personas que estn muy preocupadas en sus propias organiza-
ciones a lo largo de todo el mundo y que estn satisfechas de compartir sus experiencias con otros
miembros de la Comunidad Martima Internacional.
Finalmente todos los comentarios o sugerencias de los usuarios de la gua sern muy bien reci-
bidos para beneficio de futuras ediciones.
Diciembre 2001
Torsten Kruuse
Secretario General
9 Prlogo
ndice
Pgina
CAP. 1. IALA-AISM .............................................................................................................. 17
1.1. Introduccin ................................................................................................................ 17
1.2. Calidad de Miembro ................................................................................................... 18
1.3. Estructura de la IALA ................................................................................................. 19
1.3.1. Consejo de la IALA .......................................................................................... 20
1.3.2. Asamblea General de la IALA .......................................................................... 20
1.3.3. Comits de la IALA .......................................................................................... 21
1.3.4. Comits Consultivos de la IALA ...................................................................... 21
1.3.5. Conferencias y Exposiciones ............................................................................. 22
1.3.6. Trabajos y Seminarios ....................................................................................... 22
1.4. Publicaciones de la IALA ............................................................................................ 23
1.4.1. Tipos y propsito de las publicaciones de la IALA ........................................... 23
CAP. 2. CONCEPTOS Y EXACTITUD EN LA NAVEGACIN ....................................... 25
2.1. Navegacin .................................................................................................................. 25
2.1.1. Mtodos de navegacin ..................................................................................... 25
2.1.2. Estndares de exactitud para la navegacin ...................................................... 26
2.1.3. Fases de la navegacin ....................................................................................... 28
2.1.4. Errores de medida y exactitud .......................................................................... 31
2.1.5. Consideraciones hidrogrficas ........................................................................... 33
CAP. 3. AYUDAS A LA NAVEGACIN ............................................................................. 39
3.1. Definicin de Ayudas a la Navegacin ........................................................................ 39
3.2. mbito ........................................................................................................................ 39
3.3. Marcas visuales ........................................................................................................... 39
3.3.1. Tipos ................................................................................................................. 39
3.3.2. Ayudas visuales a la navegacin ........................................................................ 40
11 ndice
3.3.3. Colores de las seales ....................................................................................... 41
3.3.4. Visibilidad de las marcas ................................................................................... 43
3.3.5. Factores de observacin .................................................................................... 43
3.3.6. Alcance de una marca visual ............................................................................. 45
3.4. Luces de Ayuda a la Navegacin ................................................................................. 47
3.4.1. Fuentes de luz ................................................................................................... 47
3.4.2. Fotometra de las seales luminosas de ayudas a la navegacin martima ......... 58
3.4.3. Ritmos / Caractersticas .................................................................................... 61
3.4.4. Temporizacin astronmica .............................................................................. 67
3.4.5. Servicio nocturno .............................................................................................. 68
3.4.6. Servicio diurno ................................................................................................. 70
3.4.7. Diagrama de alcance luminoso ......................................................................... 71
3.4.8. Uso del diagrama de alcance luminoso ............................................................. 72
3.5. Faros y balizas ............................................................................................................. 75
3.5.1. Descripcin ....................................................................................................... 75
3.5.2. Criterios de funcionamiento para faros y balizas .............................................. 76
3.5.3. Consideraciones tcnicas ................................................................................... 76
3.6. Ayudas flotantes a la navegacin ................................................................................. 77
3.6.1. Descripcin ....................................................................................................... 77
3.6.2. Sistema de balizamiento martimo de la AISM-IALA (MBS) ........................... 77
3.6.3. Ayudas flotantes ms importantes .................................................................... 88
3.6.4. Criterios de funcionamiento para las ayudas flotantes ...................................... 88
3.6.5. Consideraciones tcnicas para las ayudas flotantes a la navegacin ................... 88
3.6.6. Referencias sobre anclajes de ayudas flotantes .................................................. 90
3.6.7. Posicionamiento de ayudas flotantes ................................................................. 91
3.6.8. Seales y marcas de tope .................................................................................. 91
3.7. Luces de sectores y enfilaciones .................................................................................. 92
3.7.1. Luces de sectores .............................................................................................. 93
3.7.2. Seales de enfilacin ......................................................................................... 97
3.7.3. Consideraciones tcnicas para las luces de enfilacin ........................................ 98
3.8. Trnsitos ...................................................................................................................... 98
3.9. Practicaje ..................................................................................................................... 98
3.9.1. Practicaje como ayuda a la navegacin ............................................................. 98
3.9.2. Tipos de practicaje ............................................................................................ 99
3.9.3. Otras consideraciones sobre practicaje .............................................................. 99
3.10. Servicio de trfico martimo (VTS) ............................................................................. 100
3.10.1. Definicin ....................................................................................................... 100
3.10.2. Servicios VTS .................................................................................................. 101
3.10.3. Organizacin VTS .......................................................................................... 101
3.10.4. Comunicaciones VTS ..................................................................................... 101
3.11. Sistemas de radionavegacin ....................................................................................... 102
3.11.1. Poltica en radio ayudas a la navegacin .......................................................... 103
3.11.2. Radiofaros martimos ...................................................................................... 105
3.11.3. Radar situado en la costa ................................................................................ 105
3.11.4. Baliza de radar (racon) respondedor activo de radar ....................................... 106
3.11.5. LORAN / Chayka ........................................................................................... 108
Gua de Ayudas a la Navegacin Martima (NAVGUIDE) 12
CAP. 4. SISTEMA DE IDENTIFICACIN AUTOMTICA UNIVERSAL (AIS) .............. 111
4.1. Introduccin ................................................................................................................ 111
4.1.1. Propsito .......................................................................................................... 111
4.1.2. Principales aplicaciones del AIS ........................................................................ 112
4.1.3. Capacidades ...................................................................................................... 112
4.2. Componentes .............................................................................................................. 113
4.2.1. Estacin AIS ..................................................................................................... 113
4.2.2. Componentes de AIS en el barco ..................................................................... 113
4.3. Informacin AIS .......................................................................................................... 115
4.3.1. Contenido de los datos del barco ...................................................................... 115
4.3.2. Informacin tcnica .......................................................................................... 117
4.3.3. Requisitos de la pantalla ................................................................................... 120
4.4. Aplicaciones y servicios AIS ........................................................................................ 122
4.4.1. Aplicaciones ...................................................................................................... 122
4.4.2. Servicios ............................................................................................................ 122
4.4.3. Estaciones ......................................................................................................... 122
4.5. Aplicaciones AIS ......................................................................................................... 123
4.5.1. Aplicaciones de radar ...................................................................................... 123
4.5.2. Emisin de correcciones diferenciales GNSS .................................................. 124
4.5.3. Emisin de blancos radar ................................................................................ 124
4.5.4. Aplicacin para la gestin del trfico de buques ............................................. 124
4.5.5. Unidad porttil de prctico (PPU) .................................................................. 125
4.5.6. Estaciones repetidoras ..................................................................................... 126
4.5.7. Aplicacin de largo alcance ............................................................................. 126
4.5.8. Modo asignado de consulta ............................................................................. 126
4.5.9. El AIS en operaciones de bsqueda y rescate (SAR) ...................................... 127
4.5.10. Comunicaciones VTS radar y voz ................................................................... 127
4.6. El AIS como ayuda a la navegacin ............................................................................. 128
4.6.1. Potencial ........................................................................................................... 128
4.6.2. Ayudas virtuales a la navegacin ....................................................................... 129
4.7. Mensaje de informe de estaciones AIS de Ayudas a la Navegacin ............................ 130
4.7.1. Contenido del mensaje ..................................................................................... 130
4.7.2. Uso de otros tems de datos .............................................................................. 133
4.7.3. Seal virtual de ayuda a la navegacin ........................................................... 134
4.7.4. Aplicaciones estratgicas y beneficios de la tecnologa AIS ............................... 134
4.7.5. El papel de la IALA en el desarrollo de los estndares AIS ............................... 135
4.7.6. Actuales estndares del AIS .............................................................................. 135
4.7.7. Referencias AIS ................................................................................................. 136
CAP. 5. SISTEMAS DE RADIONAVEGACIN POR SATLITE ...................................... 137
5.1. Poltica de la IALA ...................................................................................................... 137
5.2. GNSS .......................................................................................................................... 137
5.2.1. Sistema de posicionamiento global (GPS) ........................................................ 137
5.2.2. Sistema de navegacin global por satlite (GLONASS) ................................... 138
13 ndice
5.3. Sistema de posicionamiento global diferencial (DGPS) ............................................. 138
5.3.1. Estaciones radio emisoras DGNSS .................................................................... 139
5.3.2. Aplicaciones martimas del DGPS .................................................................... 139
5.3.3. Otras aplicaciones para el DGPS ...................................................................... 140
5.3.4. Caractersticas del sistema ................................................................................ 141
5.3.5. Criterios de funcionamiento ............................................................................. 143
5.4. Sistema mundial de radionavegacin (WWRNS) ....................................................... 143
CAP. 6. OTROS SERVICIOS ............................................................................................... 147
6.1. Seales audibles .......................................................................................................... 147
6.2. Reflectores de radar .................................................................................................... 147
6.2.1. Descripcin ....................................................................................................... 147
6.2.2. Aplicaciones ...................................................................................................... 148
6.2.3. Seccin reflectora de radar (RCS) .................................................................... 148
6.2.4. Tipos de reflectores de radar ............................................................................. 148
6.2.5. Efectividad ........................................................................................................ 149
6.2.6. Criterios de funcionamiento ............................................................................. 149
6.3. Intensificadores de blancos de radar ........................................................................... 150
6.3.1. Descripcin ....................................................................................................... 150
6.4. Respondedores de radar (transponders) .................................................................... 151
6.5. Sistema de informacin y visualizacin de carta electrnica (ECDIS) ....................... 151
6.5.1. Descripcin ....................................................................................................... 151
6.5.2. Estndares de funcionamiento .......................................................................... 151
6.5.3. Disponibilidad comercial .................................................................................. 152
6.6. Sondas de marea y medidores de corriente ................................................................ 152
6.6.1. Propsito .......................................................................................................... 152
6.6.2. Comisin oceanogrfica intergubernamental .................................................... 152
CAP. 7. FUENTES DE ENERGA ........................................................................................ 155
7.1. Tipos ........................................................................................................................... 155
7.1.1. Datos del estudio de la IALA sobre fuentes de energa .................................... 155
7.2. Fuentes no elctricas ................................................................................................... 156
7.2.1. Acetileno .......................................................................................................... 156
7.2.2. Propano ............................................................................................................ 156
7.3. Fuentes elctricas no renovables ................................................................................. 157
7.3.1. Clulas primarias .............................................................................................. 157
7.3.2. Motores/generadores de combustin interna .................................................... 159
7.3.3. Otros ................................................................................................................ 159
7.4. Fuentes de energas elctricas renovables ................................................................... 160
7.4.1. Energa solar (celdas fotovoltaicas) ................................................................... 160
7.4.2. Energa elica ................................................................................................... 163
7.4.3. Energa de las olas ............................................................................................. 165
7.5. Bateras ....................................................................................................................... 166
7.5.1. Seminario sobre bateras (IALABATT) ediciones I a IV ................................... 166
7.5.2. Tipos principales ............................................................................................... 166
7.5.3. cido-Plomo ..................................................................................................... 166
7.5.4. Bateras nquel-alcalinas .................................................................................... 167
7.5.6. Desechos de bateras ......................................................................................... 168
7.6. Cargas elctricas y proteccin contra rayos ................................................................ 169
7.6.1. Cargas elctricas ............................................................................................... 169
7.6.2. Proteccin contra rayos ..................................................................................... 169
CAP. 8. GESTIN DEL CAMBIO ....................................................................................... 171
8.1. Documentos y herramientas administrativas ............................................................... 171
8.2. Gestin de calidad ...................................................................................................... 172
8.2.1. Sistemas de calidad ........................................................................................... 172
8.2.2. Series ISO 9.000 ............................................................................................... 172
8.2.3. Series ISO 14.000 ............................................................................................. 173
8.3. Valoracin del riesgo y gestin del riesgo ................................................................... 174
8.3.1. Riesgo ............................................................................................................... 174
8.3.2. Gestin del riesgo ............................................................................................. 174
8.3.3. Proceso de valoracin y gestin del riesgo por la IALA .................................... 175
8.4. Niveles de servicio (LOS) ........................................................................................... 176
8.4.1. Aproximacin a LOS ........................................................................................ 176
8.4.2. Historia del desarrollo de los niveles de servicio ............................................... 176
8.4.3. Declaracin de LOS ......................................................................................... 177
CAP. 9. ENFOQUE SOBRE LA PLANIFICACIN Y EL DISEO ................................... 179
9.1. Criterios internacionales ............................................................................................. 179
9.1.1. Convencin internacional para la seguridad de vida humana en el mar, 1974
(SOLAS) .......................................................................................................... 179
9.1.2. Captulo V del SOLAS ..................................................................................... 180
9.2. Revisiones y planificacin ........................................................................................... 180
9.2.1. Revisiones ......................................................................................................... 180
9.2.2. Planes estratgicos ............................................................................................ 181
9.2.3. Planes operacionales ......................................................................................... 181
9.2.4. Recalada a costa y factores de riesgo en va martima ....................................... 182
9.2.5. Combinacin de ayudas a la navegacin (solapes de servicios) ......................... 183
9.3. Trfico martimo .......................................................................................................... 184
9.3.1. Trfico martimo en la OMI .............................................................................. 184
9.3.2. Canales de aproximacin .................................................................................. 186
15 ndice
9.3.3. Consideraciones de maniobra de buques .......................................................... 187
9.3.4. Simulacin en tiempo real ................................................................................ 187
CAP. 10. EXPLOTACIN ................................................................................................... 189
10.1. Objetivos y propsitos de las autoridades de Ayudas a la Navegacin ....................... 189
10.1.1. Principios medioambientales ........................................................................... 189
10.1.2. Tendencias de estandarizacin ........................................................................ 189
10.1.3. Mantenimiento ............................................................................................... 190
10.1.4. Competencias del servicio .............................................................................. 192
10.1.5. Tecnologa de informacin .............................................................................. 193
10.1.6. Faros histricos ............................................................................................... 195
10.1.7. Acceso de terceras partes a las ayudas a la navegacin .................................... 196
10.2. Cuestiones sobre recursos humanos ........................................................................... 197
10.3. Informacin al navegante ............................................................................................ 198
10.3.1. Avisos a la navegacin ..................................................................................... 198
10.3.2. Listas de ayudas a la navegacin ..................................................................... 200
10.3.3. Descripciones estndar .................................................................................... 201
10.3.4. Posiciones y marcaciones ................................................................................. 202
10.4. Materiales peligrosos ................................................................................................... 203
10.4.1. Principios generales ......................................................................................... 203
10.4.2. Mercurio ......................................................................................................... 204
10.4.3. Pinturas ........................................................................................................... 206
CAP. 11. INDICADORES DE SERVICIO ........................................................................... 209
11.1. Indicadores de servicio ................................................................................................ 209
11.1.1. Propsito ......................................................................................................... 209
11.1.2. Definicin y comentarios sobre los trminos .................................................. 209
11.2. Medida de disponibilidad ........................................................................................... 211
11.2.1. Historia ........................................................................................................... 211
11.2.2. Clculo de disponibilidad ............................................................................... 212
11.2.3. Categoras de la IALA para las ayudas tradicionales a la navegacin ............... 212
11.2.4. Disponibilidad y continuidad de los servicios de radionavegacin .................. 213
11.2.5. Sobre su obtencin ......................................................................................... 214
ANEXO: SIGLAS Y ACRNIMOS ...................................................................................... 219
CAPTULO 1
IALA - AISM *
1.1. INTRODUCCIN
La navegacin se ha convertido en una industria internacional y muchas naciones han reconoci-
do que es necesario y apropiado regular y administrar la navegacin a travs de una normativa inter-
nacional.
La Asociacin Internacional de Ayudas a la Navegacin y de Autoridades de Faros
1
(IALA) se
form en 1957 como una organizacin tcnica no gubernamental y sin animo de lucro que propor-
ciona un marco de trabajo para las autoridades que se encargan de las ayudas a la navegacin; los fabri-
cantes y los tcnicos, de todas partes del mundo, trabajan en un esfuerzo comn encaminado a:
armonizar los estndares para los Sistemas de Ayudas a la Navegacin alrededor del mundo;
facilitar la seguridad y movimiento eficientes de los barcos y;
mejorar la proteccin del medio ambiente martimo.
Las funciones de la IALA incluyen entre otras cosas:
desarrollar la cooperacin internacional fomentando relaciones estrechas de trabajo y asis-
tencia entre miembros;
recolectando y poniendo en circulacin informacin sobre los recientes descubrimientos
y asuntos de inters comn;
vinculacin con importantes organizaciones intergubernamentales e internacionales. Por
ejemplo: la Organizacin Martima Internacional (IMO), la Organizacin Hidrogrfica Inter-
nacional (OHI) la Comisin sobre la Iluminacin (CIE) y la Unin Internacional de Teleco-
municaciones (UIT);
vinculacin con organizaciones que representan a los usuarios de ayudas a la navegacin;
dirigir las nuevas tecnologas de navegacin, asuntos hidrogrficos y la administracin del tr-
fico de buques;
proporcionar ayuda o sugerencias especializadas sobre ayudas a la navegacin (incluyendo
asuntos tcnicos, organizativos y de formacin);
17 CAP. 1 - IALA - AISM
* AISM: Association Internationale de Signalisation Maritime.
1
Antiguamente se llamaba la Asociacin Internacional de Autoridades de Faros.
establecer Comits o Grupos de Trabajo para:
formular y publicar recomendaciones apropiadas y guas de la IALA;
contribuir al desarrollo de estndares y regulaciones internacionales;
el desarrollo de estudios especficos;
alentar a los miembros de la IALA a desarrollar polticas que afronten problemas sociales y
ambientales asociados con el establecimiento y operacin de ayudas a la navegacin. Esto
incluye asuntos tales como:
la conservacin de faros histricos, y;
el uso de ayudas a la navegacin como base para recolectar datos u otros servicios guber-
namentales o comerciales;
organizar Conferencias y Seminarios relativos a las actividades de ayudas a la navegacin.
1.2. CALIDAD DE MIEMBRO
La IALA tiene cuatro tipos de miembros que se describen a continuacin:
Miembro Nacional. Aplicable a la Autoridad Nacional de cualquier pas que sea legalmente res-
ponsable de la provisin, mantenimiento u operacin de las ayudas a la navegacin martima;
Miembro Asociado. Aplicable a cualquier otro servicio, organizacin o agencia cientfica rela-
cionada con las ayudas a la navegacin o asuntos afines;
MIEMBROS NACIONALES DE IALA
MIEMBROS NACIONALES DE LA IALA
Fig. 1.1. Los pases sombreados son miembros nacionales de la IALA.
Miembro Industrial. Aplicable a fabricantes y distribuidores de equipos de ayudas a la nave-
gacin para la venta u organizaciones que provean servicios o asesoras tcnicas en este
campo, bajo contrato;
Miembro Honorario. Que puede ser conferido de por vida por el Consejo de la IALA, a cual-
quier persona que se considere que haya hecho una contribucin importante al trabajo de la
IALA.
1.3. ESTRUCTURA DE LA IALA
La estructura organizativa de la IALA se muestra en la figura 1.2.
19 CAP. 1 - AISM - IALA
Fig. 1.2. Estructura de la Organizacin de la IALA.
1.3.1. Consejo de la IALA
1.3.1.1. Estructura del Consejo
La IALA est administrada por un Consejo de hasta dieciocho miembros electos y dos miem-
bros no electos:
Los puestos electos son determinados por la votacin de todos los miembros nacionales que
asisten a la asamblea general:
nicamente un miembro nacional, de cualquier pas, puede ser elegido para el consejo;
Existe un objetivo general en elegir consejeros de diferentes partes del mundo para con-
seguir una amplia representacin en el consejo;
Los puestos no electos son ocupados por el Jefe de la Autoridad Nacional que organizar la
prxima Conferencia de la IALA y el Jefe de la Autoridad Nacional donde se celebro la lti-
ma conferencia.
Los miembros del Consejo eligen un Presidente, un Vicepresidente y el Comit Asesor Finan-
ciero para el perodo entre Conferencias y nombran un Secretario General que acta como represen-
tante legal y jefe ejecutivo de la IALA.
El Consejo se rene por lo menos una vez al ao y puede ser convocado por el Presidente, por
el Vicepresidente, el Secretario General o a requerimiento de dos Consejeros.
1.3.1.2. Funciones del Consejo
Las funciones del Consejo son:
Implantar la poltica general de la IALA definida en sus objetivos por la Asamblea General;
Establecer Comits relevantes para los objetivos de la IALA y aprobar las posiciones del Pre-
sidente y del Vice-Presidente de cada Comit;
Determinar las reglas de procedimiento para los Comits y sus trminos de referencia;
Aprobar las Recomendaciones de la IALA los estndares y las guas;
Decidir el lugar y el ao de celebracin la prxima Conferencia de la IALA;
Establecer reglas de participacin en las conferencias de la IALA;
Convocar las Asambleas Generales;
Aprobar el presupuesto anual y las cuentas;
Decidir los asuntos relativos a la condicin de miembros;
Determinar la tarifa de suscripcin.
1.3.2. Asamblea general de la IALA
Las Asambleas Generales de los miembros son convocadas por el Consejo de la IALA y gene-
ralmente coinciden con las Conferencias de la IALA.
La Asamblea General, entre otras cosas:
Decide las polticas generales de la IALA y su Constitucin;
Elige a los miembros del Consejo;
nicamente los miembros nacionales tienen derecho de voto en la Asamblea General.
1.3.3. Comits de la IALA
Los Comits se establecen por el Consejo para estudiar una serie de asuntos determinados por
la Asamblea General, con el objetivo de preparar las recomendaciones estndares y guas para los
miembros de la IALA y sujetas a las Organizaciones Internacionales.
Los documentos producidos por los Comits estn relacionados al manejo, operacin, ingenie-
ra, nuevas tecnologas que surjan y la formacin.
Los documentos producidos se consideran que son documentos de trabajo cuando sean aproba-
dos por el consejo de la IALA.
Los Comits que han trabajado durante los ltimos cuatro aos hasta la Conferencia de la IALA
del 2.002 fueron:
Ingeniera;
Operaciones;
Servicio de trfico de buques (VTS);
Radionavegacin;
AIS.
1.3.4. Comits consultivos de la IALA
1.3.4.1. Comit Consultivo de Poltica
El Comit Consultivo de Poltica (PAP) es un grupo que componen: el Secretario General, el
Asistente Tcnico del Secretario General, el Presidente y Vice-Presidente de cada Comit y los Con-
sejeros especiales de la IALA. Este equipo se rene una vez al ao para revisar el trabajo que estn
desarrollando los Comits.
La tarea que desarrolla el PAP es:
Identificar cualquier superposicin de trabajo entre los Comits y asegurar que el trabajo de
los Comits est de acuerdo con el cronograma establecido;
Revisar la funcin general de los comits y;
Sugerir al Consejo de la IALA acerca de las posibilidades que ofrece la Oficina Principal.
1.3.4.2. Otros Comits Consultivos
La IALA ha establecido un Comit Consultivo para la Preservacin de Faros, Ayudas a la Nave-
gacin y equipos relacionados de Inters Histrico (PHL) para capacitar a sus miembros a:
Concienciar sobre el significado cultural de los faros histricos;
Compartir informacin sobre:
Mtodos de conservacin;
La incorporacin y promocin de faros histricos en las actividades sociales y de negocios.
El trabajo del PHL se explica ms adelante en la Seccin 10.1.6.
1.3.5. Conferencias y Exposiciones
La IALA organiza una Conferencia General cada cuatro aos. A estas conferencias pueden asis-
tir los miembros de la IALA y tambin las autoridades de ayudas a la navegacin no miembros de
IALA.
Los documentos, presentaciones y discusiones tratan sobre una amplia gama de asuntos refe-
rentes a las ayudas a la navegacin y tambin del trabajo de la IALA durante los cuatro aos previos,
todos los miembros estn invitados a presentar sus documentos para discusin en la Conferencia.
Tradicionalmente es tambin el momento para que la IALA lleve a cabo su Asamblea General
con el propsito de establecer las futuras polticas de la Asociacin, as como para elegir un nuevo
Consejo y para que los miembros del Comit Industrial lleven a cabo una Exposicin Industrial.
1.3.6. Trabajos y Seminarios
En ocasiones la IALA convoca a grupos de trabajo y seminarios. Ha sido una prctica reciente en
cada uno de los Comits de la IALA proponer un Taller de Trabajo o Seminario sobre un tema espec-
fico o habitual dentro de sus trminos de referencia durante los cuatro aos que hay entre conferencias.
1.3.6.1. Talleres de trabajo de la IALA
Un Taller de Trabajo es considerado como una reunin especial que se convoca para:
Hacer el mximo uso de la experiencia tcnica de los participantes para promover el trabajo
de la IALA sobre un asunto especifico o habitual o;
Desarrollar las habilidades y la comprensin de nuevas tcnicas para que estas sean aprendi-
das por medio de conferencias combinadas con simulaciones o con mtodos similares activos
de aprendizaje.
1.3.6.2. Seminarios de la IALA
Un Seminario se considera que es una pequea reunin de especialistas sobre un objeto especi-
fico o habitual convocado con el propsito de hacer consultas mediante la presentacin de documen-
tos seguidos por sesiones de preguntas y respuestas.
1.4. PUBLICACIONES DE LA IALA
La IALA es responsable ante sus miembros por la produccin de una coleccin completa de
publicaciones que tienen como objetivo primario el facilitar una aproximacin uniforme a los siste-
mas de sealizacin martima en todo el mundo. Los tipos de publicaciones incluyen:
Recomendaciones;
Guas, (Lneas directrices);
Manuales;
Otras publicaciones;
1.4.1. Tipos y propsito de las publicaciones de la IALA
1.4.1.1. Recomendaciones de la IALA
Son documentos publicados por la IALA cuando los miembros han alcanzado un consenso
sobre asuntos importantes que facilitan o mejoran los objetivos de la IALA para armonizar la
provisin de ayudas a la navegacin en todo el mundo;
proporciona directrices a los miembros de la IALA sobre procedimientos uniformes y proce-
sos que necesitan ser aplicados consistentemente cuando se planifique, se trabaje y se man-
tengan las ayudas a la navegacin;
pueden referirse a importantes estndares internacionales y Guas de la IALA;
proporciona referencias informativas a otros grupos que estn interesados.
1.4.1.2. Guas y manuales (lneas directrices) de la IALA
Proporcionan una informacin prctica y profunda sobre varios aspectos relacionados con la
planificacin, funciones y el manejo de las ayudas a la navegacin;
proporcionan informacin para un acceso pblico a la planificacin, funciones y manejo de
las ayudas a la navegacin;
obedecen y apoyan la implementacin de importantes recomendaciones de la IALA;
estn a disposicin de los miembros de la IALA, de los no miembros, y las instituciones de
formacin y otros, etc.
Existen expectativas implcitas de que los miembros nacionales individuales observarn e
implementarn las Recomendaciones de IALA.
La IALA ha publicado Guas sobre la preparacin de Talleres de Trabajo o Seminarios (en
Mayo de 1999).
1.4.1.3. Diccionario de la IALA
Proporciona un listado de palabras y frases usadas para explicar y describir la planificacin,
operacin, administracin, equipamiento, sistemas y trminos cientficos relativos a las Ayu-
das a la Navegacin
1.4.1.4. Otra documentacin
Incluye todo el otro material informativo publicado por la IALA, por ejemplo:
Documentos de Conferencias;
Reportajes, Documentos Informativos y Notas Practicas,
Notas Tcnicas;
Boletn de la IALA: revista de publicacin trimestral.
Lista de publicaciones de la IALA:
Esta se puede obtener en la pagina web de la IALA: http://www.iala-aism.org/index.html
= seleccionar: publicaciones tanto en ingles como en francs.
CAPTULO 2
Conceptos y exactitud en la navegacin
2.1. NAVEGACIN
Las autoridades nacionales de ayuda a la navegacin se establecen generalmente para propor-
cionar un rgimen de seguridad de navegacin que facilite el comercio y el desarrollo econmico. Los
servicios primarios estn por lo tanto dirigidos hacia las necesidades de los buques mercantes. En estas
reas las autoridades pueden proporcionar servicios adicionales para ferrys, pesqueros y buques de
recreo y actividades martimas especializadas.
Esta seccin contempla mtodos de navegacin y los requisitos de exactitud desde la perspecti-
va de los buques mercantes.
2.1.1. Mtodos de navegacin
Los principales mtodos de navegacin martima se describen brevemente como siguen:
Reconocimiento por Estima: Navegacin basada en el control de la velocidad, el tiempo
transcurrido y la direccin desde una posicin conocida. El trmino se basa originalmente en
el curso seguido y la velocidad a travs del agua, sin embargo, la expresin tambin se puede
referir a posiciones determinadas por el uso del curso y la velocidad esperados sobre el agua,
por lo tanto haciendo una estimacin aproximada de los elementos perturbadores como el
viento y la corriente, una posicin determinada por este mtodo se le llama generalmente una
posicin de estima.
Practicaje: Navegacin que incluye frecuente o contina determinacin de la posicin o una
lnea de posicin relativa a puntos geogrficos o a ayudas de la navegacin y tambin puede
requerir el seguimiento de la lnea seguida por el navo con respecto a la profundidad del
agua, se practica en la inmediacin de la costa, en zonas de peligros por ejemplo: aguas res-
La OMI define la navegacin como: El proceso de planificacin, grabacin y control del
movimiento de un buque de un lugar a otro
2
.
25 CAP. 2 - Conceptos y exactitud en la navegacin
2
Resolucin OMI A.860 (20), Apndice 1.
tringidas y requiere buen juicio y casi una atencin constante y experiencia por parte del
navegante o Prctico.
Navegacin Terrestre: Navegacin por medio de informacin obtenida por ayudas a la nave-
gacin situadas en tierra.
Navegacin Celeste o Astronmica: Navegacin usando informacin obtenida de cuerpos
celestes por ejemplo el sol, la luna, los planetas y las estrellas.
Navegacin por Satlite: Incluye el uso de seales de radio desde satlites geoestacionarios u
orbitales para determinar la posicin (por ejemplo: GPS, GLONASS).
Radionavegacin: Navegacin usando seales de radio para determinar la posicin o una lnea
de posicin (ejemplo: LORAN C).
Navegacin por Radar: Incluye el uso de equipo de radar para determinar la distancia (reco-
rrido), la direccin (deriva) con respecto a un objeto o un punto concreto de la tierra.
2.1.2. Estndares de exactitud para la navegacin
2.1.2.1. Exactitud Estndar OMI (de 1983)
La Resolucin puso de manifiesto que:
Los requisitos de exactitud dependen de varios factores incluyendo la velocidad del barco y
la distancia ms cercana al peligro para la navegacin
3
;
Las fases de un viaje pueden ser divididas en:
Aproximaciones y entradas a bahas y aguas en las que la libertad de maniobra est limitada;
Otras aguas.
Los estndares de exactitud para las dos fases de un viaje tal como se contienen en la Resolu-
cin OMI A.529 (13) se ponen de manifiesto en las tablas 2.1 y 2.2.
La Resolucin OMI A.529 (13), adoptada en Noviembre de 1983 estableci los Estndares
de Seguridad para la Navegacin Martima.
3
Un peligro para la navegacin se considera que es cualquier punto reconocible o punto que est en las cartas o lmi-
te que pueda presentar o encubrir un peligro para el barco o prescribir una restriccin para la navegacin.
Fase del viaje Proceso de navegacin Requerimientos de exactitud
Tabla 2.1. Requerimientos de exactitud del sistema de navegacin
Entradas a bahas, etc.
Generalmente mediante objetos
fijos visuales radar, sonar, etc. o
sistemas especializados que fijen
la posicin por radio.
Depende de las circunstancias
locales.
Otras aguas (para un barco que
lleve una velocidad no mayor
de 30 nudos).
El 4% de distancia desde el peli-
gro con un mximo de 4 millas
nuticas.
2.1.2.2. Tendencias futuras respecto a Requerimientos de Exactitud
La llegada de sistemas de posicionamiento ms sofisticados por radio y por satlite para nav-
os no convencionales y navos de alta velocidad ha dado lugar a que la Resolucin de la OMI 1.983,
pierda cierta relevancia aunque an permanece en vigor en principio. Como previsin a los reque-
rimientos de exactitud futuros para la seguridad de la navegacin; la tabla 2.3 presenta los estnda-
res propuestos por el Comit de Seguridad Martima de la OMI en la revisin de la Resolucin
A.860 (20).
Mnima Exactitud del sistema de fijacin de posicin
distancia Exactitud
(m.n.) 0 0,1 0,25 0,5 1
desde el requerida
(metros) 0 185 462 926 1.852
peligro (m.n.)
(m.n.)
Mximo tiempo permisible desde la ltima fijacin (minutos)
10 0,4 12 12 9
20 0,8 28 28 27 22
30 1,2 48 48 47 44 27
50 2,0 100 100 99 97 87
100 4,0 300 300 300 298
Tabla 2.2. Requerimientos de exactitud para Otras aguas
Ejemplo: Para encontrar el requerimiento de navegacin de barcos que no se espere que naveguen
a menos de 200 m.n. de un peligro 0,8 m.n. sera la exactitud requerida y podra ser lograda por un
sistema que d una exactitud de:
0,5 m.n Con muestreos que no estn separados ms de 22 min.
0,25 m.n. Con muestreos que no estn separados ms de 28 min.
0,1 m.n. Con muestreos que no estn separados ms de 28 min.
Exactitud
Curso Exactitud
Intervalo de
Aplicacin
absoluta a 95%
de seguridad de velocidad
fijacin de
de probabilidad
(grados) (nudos)
posicin
(metros) (segundos)
Navegacin 1:
Oceno 10-100 0,5 0,1 10
Costera 10 0,5 0,1 2
Aguas restringidas 1-3 0,5 0,1 1-2
Muelles 0,1-1 0,1-0,5 0,1-0,1 1
Seguridad:
GMDSS 100 1 0,1 10
Local 10 1 0,1 1
Tabla 2.3. Requerimientos futuros de un sistema de Planificacin y Desarrollo
para el usuario martimo
2.1.3. Fases de la navegacin
Cierto nmero de pases ha buscado distribuir el original OMI en dos fases de un criterio de
viaje (mencionado en la seccin 2.1.2). La intencin ha sido expandir el nmero de fases para mos-
trar mas claramente la correlacin entre la exactitud en la navegacin con los requisitos de exactitud
y los sistemas de ayudas a la navegacin que son capaces de proporcionar un adecuado nivel de servi-
cio. Se muestran dos variaciones en la tabla 2.4. Las fases asociadas con la Variacin B se citan con
mas detalle.
Exactitud
Uso Exactitud
Intervalo de
Aplicacin
absoluta a 95%
de exactitud de velocidad
fijacin de
de probabilidad
(grados) (nudos)
posicin
(metros) (segundos)
Seguridad de trfico:
Hidrografa 1-3 0,5 0,1 1
VTS 3-10 0,5 0,15-01 1-2
Draga 1 0,5 0,01-01 1
Navegacin 2:
Pesca 3-100 0,5 0,1 1
Recreativa 3-100 1 0,1 1-10
Tnico:
Exploracin fuera de la
costa 0,1-10 0,5 0,1 1
Terminal de carga:
Puerto/terminal 0,1 1 0,1 1
OMI Variacin A Variacin B
Otras aguas Ocano Ocano
Costera Costera
Baha * Entrada a una baha * Aproximacin a baha *
y aproximacin
Entradas y aproximaciones Aguas interiores Aguas restringidas (indica la similitud de los re-
y aguas en la que la libertad (tambin en riveras, querimientos de la navegacin en aguas interio-
de maniobras est limitada canales y operacio- res, lagos, estuarios y operaciones en archipi-
nes en lagos). lagos).
Tabla 2.4. Fases de un viaje
2.1.3.1. Navegacin Ocenica
En esta fase el barco est normalmente:
por detrs de la plataforma continental (200 metros de profundidad) y a ms de 50 m. n.
(millas nuticas) de tierra;
* Baha o puerto.
en aguas donde la fijacin de posicin por referencia visual a tierra o ayudas flotantes a la
navegacin no es prctica;
suficientemente lejos de masas de tierra y reas de trfico en que los peligros de bajos y de
colisin son comparativamente pequeos.
Los requisitos para la exactitud en la fase ocenica no son muy estrictos y se basan en dotar al
barco con una capacidad de evitar peligros en el ocano por ejemplo pequeas islas, arrecifes, barcos
de pesca comercial y planear correctamente la aproximacin a tierra o a aguas restringidas.
Los aspectos de eficiencia econmica de la marina por ejemplo el tiempo de transito y el con-
sumo de combustible se ven aumentados con la posibilidad de un sistema de fijacin de posicin con-
tinua que permite a un buque seguir la ruta mas corta y segura con precisin.
Se considera que los requisitos mnimos de navegacin para la fase ocenica tiene una exactitud
de precisin de 2 a 4 m. n. junto con un intervalo deseable de fijacin de posicin de 15 minutos o
menos (mximo con un intervalo de 2 horas). La seal de navegacin debera obtenerse el 95% del
tiempo y, en un periodo de 12 horas, la probabilidad de obtener una fijacin del sistema debera ser
por lo menos del 99%.
Nota:
En tanto que la descripcin de la fase ocenica es vlida para los navos comerciales mayores la
distancia de 50 m. n. de tierra puede no ser realista para los pequeos buques de recreo y algunos
buques de pesca y en algunas zonas geogrficas:
Para los pequeos navos la fase ocenica de navegacin podra ser considerada razonable-
mente haber comenzado, en cuanto la distancia excluye la fijacin de posicin por referen-
cia visual a tierra o a ayudas flotantes;
De forma similar hay numerosas reas del mundo donde existen aguas profundas fuera de
vista de tierra pero dentro de las 50 m. n. de tierra y donde no hay peligros naturales ni ayu-
das a la navegacin.
2.1.3.2. Navegacin Costera
En esta fase el barco est habitualmente:
dentro de las 50 m. n. de la costa o del lmite de la plataforma continental (200 metros de
profundidad);
en aguas contiguas a grandes masas de tierra o grupos de islas donde las rutas transocenicas
vienen a converger hacia las reas de destino y donde existe trfico nterportuario en rutas
que estn esencialmente paralelas a las lneas de costa.
El barco puede encontrar:
Sistemas de Informe de Barco (SRS) y Servicios de Trfico Martimo (VTS);
explotacin de la costa y actividad cientfica en la plataforma continental;
alguna actividad pesquera y recreativa aunque esto tiende a enfocarse en la zona costera den-
tro de las 20 m. n. de la lnea de costa.
Se considera que existe la fase costera cuando la distancia desde la orilla permite navegar por
medio de radar y si es necesario por sonar. En la fase ocenica las distancias pueden variar para tener
en cuenta los buques mas pequeos y las caractersticas geogrficas locales .
Estudios internacionales han establecido los requisitos mnimos de navegacin para buques mer-
cantes operando en la fase costera con un sistema de navegacin capaz de dar la fijacin de posicin
con una exactitud de 0,25 m. n. combinado con un intervalo de fijacin de posicin deseable de 2
minutos (en un mximo 15 min.).
Para operaciones martimas ms especializadas dentro de fase costera pueden requerir sistemas
de navegacin capaces de una exactitud repetitiva mas alta bien permanentemente o bien en fases oca-
sionales. Estas operaciones pueden incluir bsqueda cientfica marina, estudios hidrogrficos, pesca
comercial, explotacin mineral o petrolfera y bsqueda y rescate (SAR).
2.1.3.3. Aproximacin a la Baha o Puerto
Esta fase representa la transicin de la costa a la navegacin en la baha o puerto.
El barco se mueve desde las aguas relativamente sin restricciones de la fase costera a las ms
restringidas y ms densamente pobladas por el trfico aguas cerca y /o dentro de la entrada
de una baha, un ro, o una bocana;
El navegante se enfrenta con el requerimiento de una fijacin de posicin ms frecuente y de
maniobrar el navo para evitar la colisin con otros peligros del fondo, tierra o trfico;
El barco estar generalmente en zonas:
De cobertura de ayudas a la navegacin de complejidad variable (incluyendo los faros,
racons, enfilaciones y luces de sectores).
reas de practicaje, y;
Las fronteras SRS y VTS.
Los principios de seguridad en la navegacin que se desarrollan durante la Fase de Aproxima-
cin a la Baha imponen unos requisitos mas restrictivos sobre la exactitud del posicionamiento en los
ratios de fijacin de posicin y otra informacin de navegacin de la Fase Costera.
La llegada del GPS y el DGPS ha proporcionado los medios para alcanzar los requisitos de apro-
ximacin a la baha con una exactitud muy alta y una fijacin de posicin con intervalos mejor que
10 seg. Sin embargo esto no es prctico para situar estas fijaciones de posicin en una carta nutica de
la forma tradicional. Para utilizar esta informacin de forma efectiva se requiere algn tipo de moni-
tor automtico que la represente sobre formato de carta nutica o sistemas de cartas electrnicas
(ECS) y la recin nacida tecnologa ECDIS.
2.1.3.4. Aguas Restringidas
En tanto que es similar a la fase de aproximacin a la baha, en cuanto a la proximidad de
peligros y con las limitaciones de libertad de maniobra una fase de aguas restringidas tambin se
puede llevar a cabo durante una fase de navegacin costera, por ejemplo, en varios estrechos del
mundo.
El piloto o prctico de un gran buque en aguas restringidas debe dirigir su movimiento con gran
precisin y certeza para evitar encallar en bajos, golpear con peligros sumergidos o chocar con otros
buques en un canal congestionado, si un gran buque se encuentra en una situacin de emergencia de
navegacin sin ninguna posibilidad de girar o parar puede verse forzado a navegar dentro de unos limi-
tes de unos cuantos metros para evitar un accidente.
Los requerimientos para la seguridad de navegacin en aguas restringidas hacen deseable que los
sistemas de navegacin nos doten de:
una verificacin exacta de la posicin casi continuamente;
una informacin que detecte cualquier tendencia del navo a desviarse de su ruta primitiva;
una indicacin instantnea de la direccin en la que el barco debe ser dirigido para mantener
la direccin adecuada.
Estos requisitos no se pueden mantener solamente mediante el uso de ayudas visuales y el radar
del barco pero pueden ser logrados con la navegacin de aproximacin de baha con una combinacin
del DGPS y sistemas de cartas electrnicas (ECS).
Exactitud
Intervalo de
Requerimientos absoluta a 95%
Cobertura
Disponi-
fijacin de
de navegacin de probabilidad bilidad
posicin
(metros)
2-4 m. n. como Global
15 minutos o
Oceno mnimo (por lo menos) 99%
menos es lo
1-2 m. n. deseable EEZ
NT
deseable, 2
horas mximo
Dentro de 50 m. n. de
Costero 0,25 m. n.
la costa o en el lmite
99,7% 2 minutos
de la plataforma
continental
Aproximacin a baha De 10-100 m. n.
Aproximaciones a
99,9% 6-10 segundos
puerto
Aguas restringidas De 10-100 m. n. reas especficas 99,9% 6-10 segundos
Tabla 2.5. Requerimientos del usuario martimo para un sistema de planificacin y desarrollo
2.1.4. Errores de medida y exactitud
Una buena prctica tanto en la navegacin como en las ayudas a la navegacin nos dice que una
indicacin del error o inexactitud en la medida del parmetro o en obtener una fijacin de posicin
debera ser informado inmediatamente con el resultado de la deriva.
2.1.4.1. Errores de medida
El Error de medida se define como la diferencia entre el valor verdadero y el valor medido.
En general se reconoce tres tipos de errores:
Errores Sistemticos: (errores normales o de sesgo) son errores que persisten y se relacionan
con la exactitud inherente al equipo o resultan de un calibrado inadecuado del equipo Este
tipo de error puede ser previsto hasta cierto punto y compensado adecuadamente.
Errores Aleatorios:- Producen lecturas que toman valores aleatorios en cualquiera de los
umbrales de un valor dado (por arriba o por abajo) pueden ser debidos al observador, al ope-
NT
EEZ es la Zona de Exclusin Econmica.
rador o al equipo y se revelan al tomar lecturas repetidas este tipo de error no puede ser pre-
visto de ante mano ni totalmente compensado.
Fallos y Errores:- Errores de este tipo pueden ser reducidos con un entrenamiento adecuado
y siguiendo los procesos ya definidos.
2.1.4.2. Exactitud
Para propsitos de navegacin se pueden definir cuatro tipos de exactitud:
Exactitud Absoluta (Exactitud Geodsica o Geogrfica): La exactitud de una posicin con
respeto a las coordenadas geogrficas o geodsicas de la tierra.
Exactitud Predecible: La exactitud con la que una posicin puede ser definida cuando se han
tomado en cuenta los errores predichos, por lo tanto depende del estado de conocimiento de
las fuentes de error.
Exactitud Relativa o Exactitud Relacional: Es la exactitud con la que un usuario puede
determinar su posicin relativa con respecto a la de otro usuario con el mismo sistema de
navegacin al mismo tiempo.
Exactitud Repetible: La exactitud con la que un usuario puede volver a una posicin cuyas
coordenadas han sido medidas en un momento previo con el mismo sistema de navegacin.
Para la navegacin general, la Exactitud Predecible y Absoluta son las principales. La Exactitud
Repetible es de mas inters para los pescadores, la industria del gas y petrleo costero, los barcos que
hacen viajes regulares dentro de un rea de aguas restringidas y las Autoridades de Faros cuando sit-
an ayudas flotantes a la navegacin (Boyas).
2.1.4.3. Exactitud de una Fijacin de Posicin
Son necesarias un mnimo de dos lneas de posicin (LOP) para determinar una posicin en el
mar. Dado que hay un error asociado con cada LOP, la fijacin de posicin tiene un error de dos
dimensiones. Hay un nmero de formas de analizar la frontera de error, sin embargo se ha adoptado
como el mtodo preferido la posicin radial de error relativo respecto de la posicin verdadera toma-
da con el 95% de nivel de probabilidad.
2.1.4.4. Medidas de Fijacin de Posicin de Navegacin
La tabla 2.6 muestra la exactitud tpica (del 95% de probabilidad) alcanzada usando instru-
mentos de navegacin comunes y tcnicas comunes.
En un proceso donde son tomadas un nmero de medidas el trmino exactitud se refiere al
grado de conformidad entre parmetro medido en un momento determinado y su parmetro ver-
dadero en ese momento.
(El trmino parmetro se refiere a: posicin, coordenadas, velocidad, tiempo, ngulo, etc.).
2.1.5. Consideraciones hidrogrficas
2.1.5.1. Cartas
La definicin OMI
4
de una carta nutica es un mapa o un libro con un propsito especial o una
base de datos especialmente preparada de la que se deriva tal mapa o libro que est publicado ofi-
cialmente por una autoridad o un Gobierno una Oficina Hidrogrfica autorizada u otra institucin
gubernamental y se disea para cumplir con los requerimientos de la navegacin martima.
La principal organizacin internacional en asuntos de cartas nuticas es la Organizacin Hidro-
grfica Internacional (OHI).
La (OHI) es una Organizacin Intergubernamental consultiva y tcnica que fue establecida
en 1921 para apoyar la seguridad en la navegacin y la proteccin del entorno martimo.
El objetivo de la organizacin es:
Coordinar las actividades de las oficinas hidrogrficas nacionales;
La mayor uniformidad posible en las cartas nuticas y documentos;
La adopcin de mtodos fiables y eficaces para llevar adelante la explotacin y los estudios
hidrogrficos;
El desarrollo de las ciencias en el campo de la hidrografa y las tcnicas empleadas en la ocea-
nografa descriptiva, el organismo responsable para determinar los estndares internacionales de
la cualidad de las investigaciones hidrogrficas y la produccin de cartas y mapas.
Procesos
Exactitud tpica Exactitud a 1 m. n.
(95 % de probabilidad) (metros)
Brjula magntica apuntado
3
sobre un faro o marca terrestre
La exactitud puede deteriorarse con altas 93
latitudes
El comps orientado sobre 1
31
un faro o marca terrestre (Por debajo de 60 de latitud)
Localizador de radio direccional 3 a 10 93-310
1 a 2
Localizador de radar Suponiendo una presentacin estabilizada 31-62
y un barco razonablemente estable
1,5% del mximo rango de la escala que
Distancia medida por radar se est usando o 70 mts., cualquiera de los
dos que sea mayor
LORAN-C/CHAYKA 0,25 m. n.
GPS 10-30 mts.
DGPS (GNSS)
<10 mts.
(ITU-R M.823/1 Formato
Estima (DR)
Aproximadamente 1 m. n. por cada hora
de navegacin
Tabla 2.6. Exactitud de algunos procesos y sistemas de fijacin de posicin
4
SOLAS Capitulo V. Regulacin 2.
2.1.5.2. Datums
En su forma ms simple un datum es un punto terico de inicio asumido o definido desde el
cual se toman medidas.
Un ejemplo ms complejo de un datum es el Datum Geodsico usado en la representacin
matemtica de la superficie de la tierra, se han llevado a cabo muchos datums diferentes a lo largo del
tiempo para definir el tamao y la forma de la tierra y el origen y la orientacin de los sistemas de
coordenadas para los mapas y cartas de navegacin. Estos se han desarrollado desde la consideracin
de una tierra esfrica a travs de modelos geoidales y elipsoidales y tambin por proyecciones plana-
res usadas para cartas y mapas.
El modelo de un geoide considera la tierra definida como una superficie equipotencial
5
que
debera ser supuesta a nivel del mar, en ausencia de mareas, corrientes, variaciones de densidad de agua
y efectos atmosfricos.
Una aproximacin ms cercana usa un elipsoide que es una superficie matemtica suaviza-
da para dar un aspecto mas adecuado del geoide. Los primeros modelos de elipsoide se desarrolla-
ron para adecuar los mapas y cartas de las regiones locales o pases sin embargo no necesariamente
provean una solucin satisfactoria en otras partes del mundo, algunas cartas nuticas hacen refe-
rencia a un datum local, por ejemplo: Elipsoide Hayford o Internacional Datum Postdam, Paris o
Lisboa.
2.1.5.3. Datum de la Carta
El datum de la carta se define como el datum o plano de referencia con el que se relacio-
nan todas las batimetras y altimetrias que figuran en dicha carta, es relevante para un rea
determinada y es un nivel por debajo del cual la marea generalmente no bajar, se define usual-
mente en trminos de la ms baja marea astronmica en algunos casos como (Indian Spring Low
Water).
2.1.5.4. Datum de Nivel o Datum de Control Vertical
Estos son trminos genricos para nivelacin de superficies que se usan para determinar los nive-
les o elevaciones. Se usan cartas nuticas como ejemplo:
Profundidades de agua que son medidas desde un datum de la carta al fondo del mar;
Elevaciones de masa de tierra y obras humanas son referenciadas a cualquier pleamar media
de sicigias (donde hay predominantemente mareas semi diurnas) o la media de pleamares
altas (donde hay predominantemente mareas diurnas)
6
;
Los ojos o claros de las aberturas en puentes son referenciados generalmente a la marea astro-
nmica ms alta (HAT).
La definicin de estos niveles y otros niveles relativos se dan en la tabla 2.7.
5
Estos tienen el mismo potencial gravitatorio en cada punto.
6
Debe notarse que las elevaciones de tierra que figuran en mapas se refieren generalmente al medio nivel del mar.
2.1.5.5. Modelos de Datum de Carta
Hasta la llegada de la navegacin por satlite, las cartas nuticas se referan generalmente a los
datums locales y nacionales. Ahora el ampliamente usado sistema de posicionamiento global por satli-
te utiliza un datum centrado en la tierra referido como sistema geodsico mundial
7
1984 (W G S 84)
se ha considerado que es la mejor solucin para representar el total de la superficie de la tierra.
El (W G S 84) es un sistema geodsico asociado a la emisin de informacin de correccin
diferencial a travs de las estaciones martimas DGPS usando el formato de seal UTI-R M.823-1.
La Resolucin Tcnica del OHI-B1.1 recomienda que todos los pases que emitan cartas de
navegacin nacionales, deberan basar stas en el sistema geodsico (W G S 84). Para muchos pases
este simple objetivo representa un formidable trabajo y llevar bastantes aos alcanzarlo por lo tanto
muchas cartas nuticas continuarn refirindose a datums distintos del (W G S 84) y habr discre-
pancias de varios cientos de metros, entre una posicin derivada del GPS y la posicin de la carta.
Durante este periodo transicional es importante, para los navegantes y otras personas que usen las car-
tas, tener en cuenta:
Niveles y descripcin Abreviatura
Tabla 2.7. Descripcin de algunos niveles comunes relativos a la navegacin
en aguas restringidas y costeras
La marea astronmica mas alta: El nivel de marea mas alto que pueda ser predicho
que ocurra en unas de condiciones meteorolgicas medias y en una combinacin
de condiciones astronmicas (diccionario OHI S 32 5. edicin, 2.244).
HAT Nivel medio entre las mayores pleamares: La altura media de las pleamares
mas altas en un lugar y un periodo de mas de 19 aos (diccionario OHI S 32 5. edi-
cin, 3.140).
Nivel medio de pleamares sicigias: La altura promedio de las pleamares de mareas
sicigias. Tambin llamadas pleamar de sicigia (diccionario OHI S 32 5. edicin,
3.144).
Nivel medio del mar: La altura media de la superficie del mar en una estacin de
marea para todas las fases de marea en un periodo de ms de 19 aos general-
mente determinado de lecturas de alturas horarias medidas desde un nivel de refe-
rencia predeterminado y fijo (diccionario OHI S 32 5. edicin, 3.156).
Promedio de bajamares de sicigia: La altura promedio de bajamares de mareas de
sicigias (diccionario OHI S 32 5. edicin, 3.150).
Promedio de la ms baja bajamar: La altura promedio de la ms baja bajamar en
un lugar sobre un periodo de 19 aos (diccionario OHI S 32 5. edicin, 3.145).
Bajamar de sicigia india: Un datum de marea aproximando el nivel del promedio
de la ms baja bajamar de las mareas de sicigia, tambin se llama plano indio de
mareas (diccionario OHI S 32 5. edicin, 2.427). ISLW fue definido por GH Darwin
para las mareas de la india a un nivel bajo MSL y fue encontrado restando del nivel
medio del mar la suma de las constituyentes armnicas M
2
, S
2
, K
1
y O
1
.
Marea astronmica ms baja: El nivel de marea ms bajo que puede ser predicho
que ocurra en unas condiciones meteorolgicas medias y bajo cualesquiera condi-
ciones astronmicas (diccionario OHI S 32 5. edicin, 2.936).
HAT
MHHW
MHWS
MSL
MLWS
MLLW
ISLW
LAT
7
El World Geodetic System (W G S 84) es un conjunto de parmetros que describen el tamao y forma de la tie-
rra desde posiciones de una red de puntos con respecto al centro de la masa de la tierra; transformaciones desde datums geo-
dsicos mayores y el potencial de la tierra (OMI Resolucin A 860 (20).
el datum aplicable a la carta que se est usando;
incluir el datum de referencia aplicable cuando se comunique una posicin medida;
determinar si puede ser o no directamente representada, sobre una carta, una posicin deri-
vada de satlite. En algunos casos una carta incluir informacin para ajustar una posicin
derivada de satlite al datum de la carta;
estar atento a que algunos receptores GPS tienen la facilidad de convertir automticamente
y mostrar automticamente en WGS 84 posiciones de otros sistemas de coordenadas geod-
sicas. El usuario debera estar al tanto de los ajustes que han sido aplicados al receptor.
Ejemplos del estilo de nota encontrada en algunas cartas
8
como estos:
2.1.5.6. Exactitud de las Cartas
A nivel nacional es importante que las Autoridades responsables de las ayudas a la navegacin y
los servicios hidrogrficos trabajen juntos para asegurar que el sistema compuesto por la red de ayu-
das a navegacin, y las cartas disponibles sea adecuado con la finalidad de que los usuarios naveguen
con seguridad.
Los requerimientos de precisin para la navegacin en general pueden ser relacionados a la esca-
la necesaria de la carta para cada parte de la travesa.
POSICIONES DERIVADAS DEL SATELITE
Las posiciones obtenidas del Sistema de Posicionamiento
Global (GPS) en el WGS 1984 no pueden ser represen-
tadas directamente sobre esta carta La diferencia entre
posiciones GPS y posiciones en esta carta no pueden ser
determinadas : Se les advierte a los navegantes que estas
diferencias pueden ser significativas y por lo tanto quedan
advertidos de usar fuentes alternativas de informacin de
posicin particularmente cuando se acerquen a la costa o
navegando cerca de peligros.
Las posiciones obtenidas del Global Positioning System
(GPS) en el datum WGS 1984 deben ser representadas
directamente sobre esta carta.
Posiciones obtenidas del Global Positioning System
(GPS) en el WGS 1984 datum movido 0,09 min. hacia el
sur y 0,06 min. hacia el oeste para estar de acuerdo con
esta carta.
8
Ejemplos tomados de cartas Australianas.
La tabla 2.8 muestra escalas de carta con los correspondientes requerimientos de exactitud reco-
mendados por la OHI y la dimensin equivalente de un punto de 0.5 mm. sobre una carta.
Correspondencia Grosor aproximado
Escala de la carta
9
necesaria para la del lpiz (equivalencia Aplicacin
exactitud (metros) en metros)
10
1:10.000.000 10.000 5.000
1:2.500.000 2.500 1.250 Navegacin ocenica
1:750.000 750 375
1:300.000 300 150 Navegacin costera
1:100.000 100 50
1:50.000 50 25 Aproximacin
1:15.000 15 7,5
1:10.000 10 5 Aguas restringidas
1:5.000 5 2,5 Planos de baha
Tabla 2.8. Escalas de carta, aplicaciones y consideraciones de exactitud relativa
2.1.5.7. Posicin de Boyas en las Cartas
Donde hay posibilidad de que una boya u otra ayuda flotante pueda desplazarse de su posicin
real marcada en la carta durante el curso de su periodo de servicio, la Autoridad Hidrogrfica debera
ser informada de este dato de forma que puedan incluir una nota de precaucin en los avisos
11
a los
navegantes y en las cartas afectadas para el efecto de que:
No se puede confiar siempre que las ayudas flotantes mantengan sus posiciones exac-
tas, las boyas deberan por lo tanto ser tratadas con precaucin y no como marcas infalibles
de navegacin especialmente cuando estn en posiciones expuestas y un barco debera siem-
pre cuando sea posible navegar por marcaciones de objetos fijos y/o ngulos horizontales
entre ellos y no por boyas.
9
La escala de carta se refiere generalmente a una latitud particular por ejemplo 1:300,00 a la latitud 27 15 S.
10
Esta informacin puede ser til. para ayudar en los requerimientos prcticos de exactitud durante el fondeo del
sistema de anclaje de las boyas.
11
En los avisos a los navegantes pueden contener una referencia a este punto.
CAPTULO 3
Ayudas a la navegacin
3.1. DEFINICIN DE AYUDAS A LA NAVEGACIN
Una Ayuda a la Navegacin martima es un equipo o sistema externo a los buques que esta dise-
ado y construido para aumentar la eficiencia en la navegacin y la seguridad de los buques y/o trfi-
co martimo.
3.2. MBITO
Este captulo describe los principales tipos de ayuda a la navegacin actualmente en uso y pro-
porciona adems comentarios sobre su aplicacin y el desarrollo de la tecnologa. Tambin compren-
de los Servicios de Trfico Martimo (VTS) y Practicaje dado que estos servicios tambin pueden satis-
facer la definicin de una ayuda a la navegacin.
3.3. MARCAS VISUALES
3.3.1. Tipos
Las marcas visuales para la navegacin pueden ser naturales o bien objetos artificiales. Estas
incluyen estructuras diseadas especficamente para ayudar a la navegacin y caractersticas visibles
tales como promontorios, cimas de montaa, rocas, rboles, torres de iglesia, minaretes, monumentos,
chimeneas, etc.
Las marcas visuales pueden estar provistas de una luz si la navegacin de noche la necesita o
dejada sin luz si es suficiente para la navegacin de da.
Hasta cierto punto la navegacin nocturna es posible si las ayudas sin luz estn provistas de:
Un reflector de radar si el buque tiene radar o;
Material retro-reflectante si el buque tiene un foco de bsqueda, esta aproximacin general-
mente solo sera aceptable para pequeos barcos que operan en vas navegables seguras y con
la ventaja del conocimiento de la localidad.
39 CAP. 3 - Ayudas a la navegacin
3.3.2. Ayudas visuales a la navegacin
3.3.2.1. Descripcin
Las ayudas visuales a la navegacin son instrumentos construidos con propsitos especficos que
comunican la informacin a un observador capacitado a bordo de un buque con el propsito de ayu-
darle en la tarea de la navegacin. El proceso de comunicacin est clasificado como Sealizacin
Martima.
Los ejemplos comunes de ayudas visuales a la navegacin incluyen faros, balizas, enfilaciones,
buques faro, boyas, marcas diurnas, y seales de trfico.
La eficacia de una ayuda visual a la navegacin se determina por factores tales como:
El tipo y las caractersticas de la ayuda proporcionada;
Ubicacin de la ayuda con respecto a las rutas usuales tomadas por los buques;
La distancia (alcance) de la ayuda desde el observador;
Condiciones atmosfricas;
Contraste con respecto a las condiciones de luminosidad de fondo;
La fiabilidad y disponibilidad de la ayuda.
3.3.2.2. Distincin de las caractersticas
Las ayudas visuales a la navegacin se distinguen por:
Tipo;
Estructura fija;
Plataforma flotante;
Ubicacin;
Inclusin de las ayudas subsidiarias;
Relacin con otras ayudas a la navegacin y caractersticas observables;
Caractersticas;
Forma;
Tamao;
Elevacin;
Color;
Iluminado, apagado;
Caracterstica de la seal;
Intensidad de la luz;
Sectores;
Materiales de construccin;
Caracterstica retro-reflectivas;
Nombres letras y nmeros;
La IALA ha publicado Guas sobre la disponibilidad de Ayudas a la Navegacin. Para ms deta-
lles ver el captulo 11.
3.3.3. Colores de las seales
La IALA ha emitido recomendaciones sobre los colores para las ayudas a la navegacin ilumi-
nadas (encendidas) y para los colores de superficie de las seales visuales para las ayudas a la nave-
gacin.
Las luces emplean un sistema de cuatro colores que comprende el blanco, el rojo, el verde y
el amarillo que se ajustan a la publicacin No 2.2 (1975) Colores de las luces de seales. de
la Comisin Internacional sobre Iluminacin (CIE).
Los colores de superficie recomendados para las seales visuales en ayudas a la navegacin
son como siguen:
Los colores ordinarios debern estar limitados al blanco, negro, rojo, verde, amarillo y
azul
12
.
El naranja y el rojo fluorescente, amarillo, verde y naranja pueden ser usados para fines
especiales que requieran ser llamativos.
Las normas de la CIE sobre la medida de colores (colorimetra) se basa en tres colores de refe-
rencia (es decir, un sistema de tri-estmulante) que en combinacin variable puede generar el espec-
tro de colores. Con los smbolos x, y, y z se describe un color en particular que representa las propor-
ciones de los colores de referencia.
Empleando las proporciones de los valores de tri-estmulantes tales como X + y + z = 1 los colo-
res pueden definirse en trminos de cromatismo empleando slo los valores x e y. La ventaja de esta
disposicin es que los colores pueden trazarse en un diagrama de cromatismo bidimensional.
Las normas de color de la CIE para la sealizacin martima pueden describirse como reas en
el diagrama de cromatismo. Estas reas se definen por fronteras expresadas como funciones (ecuacio-
nes) de x y de y.
Si se conocen las coordenadas del cromatismo de una luz de colores el material del filtro o el
producto de la pintura podr determinarse fcilmente su aceptabilidad en aplicaciones de sealizacin
martima.
Las normas de la CIE para los colores de sealizacin martima se han revisado recientemente
y se han hecho algunas modificaciones a las fronteras de los colores indicativos. Un resumen de la ilus-
tracin de la CIE sobre las fronteras de color se muestra en la figura 3.2. para mas detalles sobre las
coordenadas cromticas y ecuaciones de las fronteras, dirjase a la normativa sobre los colores de sea-
les luminosas
13
CIE S 004/E 2001.
Referencias en publicaciones de la IALA:
Recomendacin para los colores de seales luminosas en las ayudas a la navegacin Diciembre
de 1977 y;
Recomendacin para el uso de materiales retro-reflectantes en seales de ayudas a la navegacin
dentro del Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA (E 106), Mayo de 1998;
Recomendacin para los colores de superficie empleados como seales visuales en las ayudas a
la navegacin (E 108), Mayo de 1980.
12
Los colores de superficie azules podrn emplearse en aguas interiores estuarios y puertos en donde los colores pue-
den verse a corta distancia. Ver la recomendacin (E 108).
13
La direccin de la pagina Web de CIE es: http://www.cie.co.at/cie
Fig. 3.1. Ilustra las zonas de color en el diagrama de cromatismo de la CIE de 1931
(ntese que el color resultante es solamente indicativo)
Fig. 3.2. reas cromticas permitidas para el rojo, amarillo verdoso, el azul y los colores blancos
trazados en el diagrama de cromaticidad del CIE 1931
3.3.4. Visibilidad de las marcas
La visibilidad de una marca se ve afectada por uno o mas de los siguientes factores:
Distancia de Observacin (alcance);
Curvatura de la tierra;
Refraccin atmosfrica;
Transmisividad atmosfrica (visibilidad meteorolgica);
Altura de la ayuda sobre el nivel del mar;
Percepcin visual del observador;
Altura del ojo del observador;
Condiciones de observacin (da o noche);
Claridad de la marca, tamao, forma, color, reflectancia incluyendo las propiedades de cual-
quier material retro-reflectante;
Contraste, (iluminacin de fondo);
Seal encendida o apagada;
Intensidad y caracterstica.
3.3.5. Factores de observacin
3.3.5.1. Visibilidad Meteorolgica
La visibilidad meteorolgica (V) se define como la mayor distancia a la que un objeto negro de
dimensiones apropiadas puede ser visto y reconocido de da contra el horizonte del cielo o, en el caso
de observaciones nocturnas, podra ser visto si la iluminacin general se aumentase a la intensidad nor-
mal de la luz del da. Generalmente se expresa en kilmetros o en millas nuticas.
3.3.5.2. Transmisibilidad Atmosfrica
La transmisibidad atmosfrica (T) se define como la transmisin o proporcin de luz de una
fuente que permanece despus de pasar a lo largo de una distancia especifica a travs de la atmsfera
a nivel del mar.
Puesto que la atmsfera no es uniforme en las distancias observacin de la mayora de las ayu-
das visuales se emplea un valor representativo:
Generalmente la transmisibidad atmosfrica se toma como T = 0,74 sobre una m. n.;
En regiones donde la atmsfera es muy clara se usa a veces T = 0,84 m. n.
Cierto nmero de pases recogen datos sobre la transmisibidad atmosfrica para distintas partes
de su lnea de costa. Esto permite que el alcance luminoso se pueda: calcular con ms precisin y
mejor igualdad para las condiciones locales y los requerimientos del usuario.
3.3.5.3. Refraccin Atmosfrica
Este fenmeno resulta de la normal disminucin en la densidad atmosfrica desde la superficie
de la tierra hacia la estratosfera esto provoca que los rayos luminosos que se dirigen en forma oblicua
a travs de la atmsfera sean refractados (o doblados) hacia la tierra.
3.3.5.4. Contraste
La capacidad de detectar las diferencias de la luminancia entre un objeto y el fondo uniforme
es un requisito visual bsico y se usa para definir el trmino contraste. Se representa por la ecuacin:
Donde:
L
0
= Luminancia del objeto (cd/m
2
)
L
B
= Luminancia del fondo (cd/m
2
)
El contraste en el que puede detectarse un objeto contra un fondo dado el 50% del tiempo se
denomina contraste de umbral. En observaciones meteorolgicas deber emplearse el umbral ms alto
para asegurarse de que el objeto es reconocido.
3.3.5.5. Uso de prismticos
Aunque generalmente se supone que las observaciones se realizan a simple vista, los navegantes,
con frecuencia, usan prismticos, esto puede permitir:
Que se observe la luz o las caractersticas determinadas en un alcance de luminosidad mucho
mayor que a simple vista;
Una mayor sensibilidad para apreciar luces de enfilacin;
Mejora la deteccin, de un apoyo visual determinado, casi en un 30%.
La identificacin de la luz que funciona contra las condiciones de iluminacin de fondo;
Generalmente, se considera que los prismticos ms adecuados para usar en el mar son del tipo:
7 50
14
para la noche, y;
10 50 para el da.
Se ha adoptado como base un valor de contraste de 0,05, para la medida del alcance ptico
meteorolgico.

C =
(L L )
L
0 B
B
14
Estas cifras se refieren respectivamente a los aumentos y al dimetro de las lentes.
3.3.6. Alcance de una marca visual
El alcance de una ayuda a la navegacin puede definirse, de modo genrico, como la distancia
en la cual el receptor del observador puede detectar y reconocer la seal. En el caso de marcas visua-
les los receptores del observador son los ojos. Esta amplia definicin de alcance lleva a un sinnmero
de definiciones especificas que se describen a continuacin.
3.3.6.1. Alcance Geogrfico
Esta es la mayor distancia a la que un objeto o fuente de luz puede verse bajo condiciones de
perfecta visibilidad limitado solamente por la curvatura de la tierra, la refraccin de la atmsfera, la
elevacin del observador y el objeto o luz (Diccionario de la IALA 2-1-25). La tabla de alcance geo-
grfico se muestra en la tabla 3.1.
Altura del ojo
Elevacin de la seal en metros
observador
0 1 2 3 4 5 10 50 100 200 300
en metros
1 2,0 4,1 4,9 5,5 6,1 6,6 8,5 16,4 22,3 30,8 37,2
2 2,9 4,9 5,7 6,4 6,9 7,4 9,3 17,2 23,2 31,6 38,1
5 4,5 6,6 7,4 8,1 8,6 9,1 11,0 18,9 26,9 33,3 39,7
10 6,4 8,5 9,3 9,9 10,5 11,0 12,8 20,8 26,7 35,1 41,6
20 9,1 11,1 12,0 12,6 13,1 13,6 15,5 23,4 29,4 37,8 44,2
50 11,1 13,2 14,0 14,6 15,2 15,7 17,5 25,5 31,4 39,8 46,3
Tabla 3.1. Tabla de Alcance Geogrfico de la IALA
(millas nuticas)
Los valores en la Tabla 3.1 se obtienen de la frmula:
R
g
= Alcance geogrfico (en millas nuticas).
h
0
= Elevacin del ojo del observador (en metros).
H
m
= Elevacin de la marca (en metros).
Nota:
El factor 2,03 se representa la refraccin en la atmsfera.
Las variaciones climticas alrededor del mundo pueden conducir a diferentes factores recomen-
dados. Algunas referencias emplean el 2,08.

R = 2,03 h + H
g 0 m
( )
3.3.6.2. Alcance ptico Meteorolgico
Es la distancia a travs de la atmsfera que se es necesaria para el 95% de atenuacin en el flujo
luminoso de un haz de luz colimado
NT
que usa una temperatura de color fuente de 2.700 K.
El alcance ptico meteorolgico est relacionado con la transmisibidad atmosfrica mediante la
formula:
Donde:
V = Es el alcance ptico meteorolgico (en millas).
d = Es la distancia (en millas).
T = Es la transmisibidad atmosfrica.
A menudo es conveniente simplificar la expresin anterior dando al trmino de distancia un
valor unitario tal como:
T = 0,05
1/v
T
v
= 0,05
3.3.6.3. Alcance visual
Es la distancia mxima a la cual se reduce el contraste del objeto contra su fondo por la atms-
fera al umbral de contraste del observador. El alcance visual puede incrementarse si el observador usa
prismticos aunque la efectividad depende de la estabilidad de la plataforma del observador.
3.3.6.4. Alcance luminoso
Es la distancia mxima en la que una seal de luz puede ser vista por el ojo del observador en
una hora determinada como est establecido por la visibilidad meteorolgica prevaleciente en ese
momento. No tiene en consideracin la elevacin, la altura del observador, ni la curvatura de la tierra.
3.3.6.5. Alcance nominal
El alcance nominal es el alcance luminoso cuando la visibilidad meteorolgica es de diez millas
nuticas lo que equivale a un factor de transmisin de T = 0,74, generalmente, es la cifra empleada en
la documentacin oficial como cartas nuticas, libros de faros, etc.
El alcance nominal supone que la luz es observada contra un fondo oscuro exento de ilumina-
cin de fondo.

V = d
Log 0,05
Log T
T = 0,05
d/ v
NT
Haz de rayos paralelos que se ha obtenido a partir de un foco luminoso.
3.4. LUCES DE AYUDA A LA NAVEGACIN
3.4.1. Fuentes de luz
3.4.1.1. Breve historia
Hasta la primera aplicacin de la electricidad en la iluminacin ya a finales del siglo XIX toda
la luz artificial se produca mediante fuego. Las fuentes luminosas progresaron desde pilas de madera
usadas hasta el ao 1700 a lmparas de mecha de aceite, aceite vaporizado, quemadores a gas, arco
elctrico y lmparas de filamento de tungsteno. Los equipos pticos se ajustaron a estos avances en
primer lugar con los sistemas reflectores y posteriormente con las lentes.
Es interesante observar que los esfuerzos para entender la percepcin humana de la luz y mejo-
rar la eficiencia y la efectividad de las ayudas luminosas a la navegacin y los aparatos pticos estu-
vieron durante muchos aos al frente de los avances cientficos.
Fresnel pionero del diseo de lentes hacia el ao 1760 sigue siendo un elemento principal de las
modernas ayudas luminosas a la navegacin. Sin embargo las lentes se hacen con ms frecuencia de
plstico en vez de vidrio.
Mientras que algunos pases todava tiene las luces a gas que queman acetileno o propano, la
mayora de las luces de ayudas a la navegacin emplean lmparas elctricas de diversos tipos. Cada vez
en mayor medida estas lmparas extraen su energa de fuentes de energa renovables como la solar, la
elica y la mareomotriz.
En el equipo ptico para faros y balizas se usan generalmente productos de marca registrada,
aunque de vez en cuando las autoridades han desarrollado sus propios equipos.
Las lmparas elctricas han sido diseadas especficamente para aplicaciones en ayudas a la
navegacin, particularmente para las balizas ms pequeas de las que se usan en gran nmero. Sin
embargo las lmparas seleccionadas y el enorme surtido de productos comerciales tambin han sido
usadas o adaptadas para las ayudas a la navegacin.
La tecnologa de Light Emiting Diode (Diodo Electroluminiscente) (LED)
15
est aflorando
como una alternativa a las lmparas de filamento.
Algunos de los tipos comunes de fuentes de luz se muestran en la figura 3.3.
3.4.1.2. Lmparas de incandescencia
Las lmparas de incandescencia son radiadores trmicos que generan luz mediante el calenta-
miento de un cuerpo slido y cuanto mas alta es la temperatura mas brillante es la luz. En las lmpa-
ras de incandescencia elctricas el cuerpo slido debe ser conductor elctrico.
El material incandescente debe reunir dos requisitos para ser til como fuente de luz:
Un punto alto de fusin;
Una baja proporcin de vaporizacin.
Las primeras lmparas elctricas usaban carbn para el filamento incandescente.
15
En esta etapa de desarrollo la tecnologa LED se utiliza para luces que tienen un alcance nominal por debajo de
10 millas nuticas. (Ver 3.4.1.8).
BASE PREFOCUS
FHFGHGF
BASE PREFOCUS
FGHFDHG
DGDSG
Fig. 3.3. Una seleccin de lmparas fabricadas para las Ayudas a la Navegacin
(cortesa de Tideland Signal Corporation, USA)
BASE PREFOCUS
A temperaturas superiores a 2.500 C el carbn se vaporiza relativamente rpido y da como
resultado una lmpara de corta duracin
3.4.1.3. Lmparas de Filamento de Tungsteno
Aunque el tungsteno (volframio) no es tan buen radiador trmico como el carbn, demostr ser
un material de filamento ms adecuado debido a su baja proporcin de vaporizacin a temperaturas
elevadas que alcanzan su punto de fusin
16
.
La fabricacin de filamentos de tungsteno present numerosos problemas debido a la fragilidad
del tungsteno (volframio) puro y a la dificultad de formar hilos finos. Hoy se usan aleaciones de tungs-
teno que permiten controlar las propiedades dentro de amplios lmites.
La emisin o radiacin de una fuente de tungsteno caliente tiene una distribucin espectral por
encima de la gama de los ultravioletas visibles e infrarrojos (calor) tal como se muestra en las figu-
ras 3.4 y 3.5. En temperaturas practicables ms elevadas los picos de distribucin de la radiacin estn
alrededor de 850 nanmetros. En este caso el nivel de energa ser generalmente:
20% luz;
03% regin de los ultravioletas (UVA);
El resto (cerca de 79,7%) como calor.
Por encima de la duracin de funcionamiento de la lmpara el material de filamento vaporiza-
do se deposita en la pared interna de la ampolla de cristal que se ennegrece en el proceso. El enne-
grecimiento reduce la cantidad de luz emitida de la lmpara. Aumentando el tamao del bulbo se con-
sigue una distribucin de los depsitos de tungsteno mas amplia. Un ejemplo de esto puede verse con
el filamento CC8 de la lmpara P 30 s de 3 Amp. que se puede conseguir en un formato de bulbo o
ampolla S 8 S11. la S8 tiene una cantidad inicial de lmenes mas elevados que la S11 pero se degra-
da mas rpidamente debido al ennegrecimiento
17
.
Las lmparas que han sido especficamente desarrolladas para las ayudas a la navegacin gene-
ralmente constan de:
Doble filamento de tungsteno bobinado;
Un bulbo de vidrio de precisin que se encuentre:
Lleno con un gas inerte como nitrgeno o argn;
O vaco (menos comn).
Con una base de casquillo pre-focus, como el:
P 30 s 10,3 (usados en cambiadores de cuatro o seis lmparas);
B A 22d 3 (lmparas de doble filamento);
Bayoneta de tres pernos (lmparas de doble filamento).
Los parmetros caractersticos de trabajo de las lmparas de seales martimas son:
6 a 12 volts. y desde 125 mA. hasta 5 Amp;
un rango de la temperatura de color de 2.200 a 3.000 Kelvin;
proporciones de duracin de la lmpara de 500 a 1.500 horas.
16
El tungsteno (volframio) tiene un punto de fusin de 3.383 C (3.656 Kelvin).
17
La localizacin del filamento en la parte ms elevada del bulbo aumenta la proporcin de deterioro de la salida de
luz debido a que se encuentra ms cerca el rea que se ennegrece en primera instancia.
3.4.1.4. Lmparas Halgenas de Tungsteno
Las lmparas halgenas de tungsteno se han desarrollado con un filamento bobinado de
tungsteno instalado en un cristal de cuarzo que ha sido rellenado con un gas inerte (generalmen-
te criptn, o xenn) mezclado con restos de un elemento halgeno (generalmente bromo o
yodo).
Cuando la lmpara est funcionando en condiciones normales las corrientes de conveccin se
sitan entre el filamento caliente y las paredes ms fras de la lmpara. La mezcla de gas circulante
conduce el ciclo halgeno en el cual las molculas de tungsteno vaporizadas desde el filamento
incandescente son absorbidas por el gas halgeno y circulan atravesando el filamento. El calor del fila-
mento provoca que el tungsteno y el halgeno se separen permitiendo que el tungsteno se deposite
nuevamente en el filamento (generalmente en las partes ms fras). Como resultado la ampolla de
vidrio permanece relativamente limpia.
De la efectividad del ciclo halgeno manan cierto nmero de ventajas:
La ampolla o bulbo de la lmpara puede hacerse mas pequea porque no se ennegrece;
Existe menos degradacin de la salida de luz durante la vida de la lmpara;
Con una ampolla pequea podr emplearse un vidrio mas costoso (como cristal de cuarzo);
La combinacin de cristal de cuarzo y un bulbo pequeo permitir presiones ms elevadas
de gas y el uso eficaz de mezclas de gas mas costosas (tales como criptn o xenn);
La presin mas alta de gas (hasta unos 20 bares) ayuda a suprimir la proporcin de evapora-
cin del filamento incandescente;
La proporcin reducida de vaporizacin del filamento incandescente puede emplearse
para aumentar la duracin de la lmpara o bien para incrementar la temperatura del fila-
mento;
La temperatura mas elevada del tungsteno no solamente significa la temperatura de color mas
elevada (una luz mas blanca) si no tambin una eficacia mayor en trminos de lmenes por
vatio.
0
0
20
40
60
80
100
120
500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000
3.400 K
3.000 K
2.600 K
2.200 K
0
0
50
100
150
200
250
500 1.000 1.500 2.000 2.500
2.500 K 3.000 K
Voltaje de la lampara Voltaje de la lampara
Tungsteno-halgeno
Salida espectral respecto
a la temperatura de color
Tungsteno-halgeno
Salida espectral respecto
al voltaje
Fig. 3.4. El Espectro visible est entre 380 y 780 nanmetros. Las figuras muestran como disminuye
la eficacia luminosa a medida que baja el voltaje de la lmpara/temperatura del color
Al estar en funcionamiento, la temperatura de la superficie de la ampolla de una lmpara hal-
gena de tungsteno puede estar a 600 o ms, sin embargo las temperaturas del portalmparas general-
mente se limita a unos 250 para evitar la oxidacin de los conductores y un fallo prematuro de la
lmpara.
Las lmparas halgenas de tungsteno en funcionamiento, que estn significativamente por deba-
jo de su tensin nominal, pueden disminuir las temperaturas hasta un lmite que pueda inhibir el ciclo
halgeno y llevar al ennegrecimiento de la ampolla y a una duracin ms corta.
Los parmetros usuales de funcionamiento de las lmparas halgenas de tungsteno empleadas
en aplicaciones de sealizacin martima son:
6 a 24 voltios y 1 a 10 amperios;
Un margen de temperatura de color de 2.900 a 3.400 Kelvin;
Una duracin de la lmpara de hasta 2.500 horas;
Una eficacia luminosa de aproximadamente 22 lmenes por vatio;
Los usuarios debern ser informados de las normas de seguridad relativas al uso de lmparas
halgenas de tungsteno, estas normas incluyen:
Las altas temperaturas de funcionamiento y la necesidad de esperar a que se enfren las lm-
paras una vez que se hayan apagado;
El riesgo de dao a la vista debido a la luminosidad y a las emisiones ultravioleta;
Los altos valores de brillo promedio (hasta unas 3.000 Cd/cm
2
en el filamento) podrn
causar problemas de deslumbramiento y la ampolla de la lmpara no debera ser vista sin
proteccin ocular.
Dependiendo del voltaje aplicado y la temperatura de color las lmparas halgenas de
tungsteno con ampolla de cristal de cuarzo emitirn entre un 0,2% a un 0,3% de la energa
elctrica en forma de radiacin ultravioleta (es decir: por debajo de los 380 nanmetros);
Si es posible la lmpara halgena de tungsteno solamente deber ser cogida por la base,
cualquier residuo de huella dejada en el cristal de cuarzo quemar cuando la lmpara se
ponga en funcionamiento y provocar que el cristal se recristalice. Esto puede ponerla
opaca y reducir la consistencia del cristal e incrementar el riesgo de rotura de la ampolla.
Las ayudas a la navegacin con lmparas halgenas de tungsteno a menudo estarn alimentadas
a travs de bateras. Debera tenerse en cuenta que:
generalmente las bateras tienen muy poca resistencia interna y una lmpara fra experimen-
ta una elevada corriente de pico en el momento del encendido que sita una carga muy fuer-
te sobre el filamento y los cables de alimentacin, los contactos, las soldaduras y los inte-
rruptores;
cuando una batera est completamente cargada o est siendo recargada la tensin en los bor-
nes puede exceder la tensin nominal de la lmpara hasta un lmite en que lleve al filamen-
to de las lmparas de elevada potencia de salida a su punto de fusin y cause fallos prematu-
ros en la lmpara;
Si las lmparas halgenas de tungsteno se usan como luces destellantes deben tenerse en cuen-
ta algunas consideraciones del ciclo de funcionamiento:
evitar que la lmpara trabaje por debajo de la temperatura necesaria para sostener el ciclo
halgeno
18
;
18
La publicacin Osram Lmparas de Bajo Voltaje Halgenas de Tungsteno - Foto pticas indica que generalmente
no existen problemas con un 5 a 10% de reduccin en la tensin nominal y que algunas lmparas modernas halgenas de
tungsteno podrn reducir la intensidad sin detrimento de la luminosidad.
evitar que la lmpara experimente continuos arranques en fro. Esta situacin puede evitarse
empleando una corriente de inicio suave arranque lento o manteniendo una corriente de
calentamiento (de un 10 un 20% de la corriente nominal) en la lmpara durante los
momentos de apagado.
3.4.1.5. Tubos fluorescentes
Las luces de tubos fluorescentes se emplean algunas veces para sealizar rompeolas o escolleras
y para proporcionar lneas de enfilacin. Esta es una solucin de bajo costo que puede ser adecuada
para resolver las necesidades de buques de pesca y recreativos, los colores generalmente usados son: el
rojo, el verde, el blanco y el azul aunque quizs no cumplan con las recomendaciones de la IALA para
los colores de las seales de luces en las ayudas a la navegacin.
3.4.1.6. Lmparas de descarga y halogenuros metlicos
Las lmparas de descarga de alta intensidad se han desarrollado para aplicaciones en iluminacin
de calles y trfico. El grupo incluye la lmpara de mercurio, la lmpara de sodio de alta presin y las
lmparas de halogenuros metlicos.
Mientras que la distribucin espectral
19
para las de mercurio y de sodio de alta presin no son
muy apropiadas para aplicaciones de ayudas a la navegacin en cambio las de halogenuros metlicos
se emplean en muchas autoridades.
Las lmparas de halogenuros metlicos se construyen con dos ampollas, la interna tiene el tubo
de arco que contiene varios halogenuros metlicos, mercurio y argn estas lmparas generalmente
necesitan un circuito auto transformador (balasto o reactancia) para regular la corriente de la lmpa-
ra durante el arranque y para regular las fluctuaciones de voltaje de alimentacin.
Cuando la lmpara est funcionando los halogenuros metlicos se vaporizan y disocian dentro
de la ampolla interna de la lmpara radiando su espectro adecuado.
Cuando una lmpara se enciende, le lleva varios minutos alcanzar las condiciones normales de
funcionamiento incluyendo las presiones de vapor. De forma similar sucede si el voltaje aplicado se
interrumpe suficientemente para que se extinga el arco, la lmpara no volver a encenderse hasta que
se enfre y las presiones de vapor del tubo del arco disminuyan hasta un nivel que permita reestable-
cer el arco. Esto puede llevar unos 15 minutos. La lmpara de halogenuros metlicos no puede usarse
en aplicaciones de ayuda a la navegacin en aparatos con destellador y solamente se usa en pticas de
lentes giratorias.
Los parmetros de funcionamiento usuales para las lmparas de halogenuros metlicos usadas
en aplicaciones de faros incluyen:
de 80 a 240 Volts. de corriente alterna y 35 a 1.000 vatios;
un rango de temperatura de color de 3.000 a 6.000 Kelvin;
una salida de luz y color que vara con el envejecimiento;
un rango de vida de la lmpara entre 6.000 y 20.000 horas;
19
Ver seccin 3.2.1.12.
una eficacia luminosa de alrededor de 120 lmenes por vatio excluyendo las perdidas en el
reactor dando unos 110 lmenes por vatio con estas prdidas incluidas.
Tal como se muestra en la seccin 3.2.1.12, la distribucin espectral de una lmpara de haloge-
nuros metlicos ser generalmente baja en el rojo y debera ser una forma ineficiente de producir una
luz de sector rojo.
Los encargados de mantenimiento de las ayudas a la navegacin deben estar informados de las
normas de seguridad relativas a las lmparas de halogenuros metlicos. Estas normas incluyen:
Peligro de explosin debido a la presin interna de la ampolla gaseosa incluso cuando est
fra.
Disponer de cajas para transporte y almacenaje en condiciones de seguridad.
Instrucciones para evitar tocar la ampolla con las manos descubiertas
20
.
Si accidentalmente se tocan, limpiar la superficie de la lmpara con alcohol para eliminar
cualquier residuo.
Las elevadas temperaturas de funcionamiento y la necesidad de esperar el tiempo suficiente
para que las lmparas se enfren una vez que se apagan.
El riesgo de dao en la vista debido al deslumbramiento y a las emisiones ultravioletas:
Una parte significativa de la energa radiada est en la regin de los ultravioletas
(UV).
3.4.1.7. Lmparas de Xenn
La lmpara de arco de xenn tiene una longitud de arco corta y genera una fuente de luz com-
pacta. Normalmente alcanzan el 80% de su luminosidad normal inmediatamente despus de su encen-
dido.
Una lmpara de xenn de 150 vatios fabricada para luces delanteras de automviles se ha con-
siderado como fuente de luz para una red de reflectores giratorios
21
para aplicaciones de faros. La
lmpara funciona en un voltaje entre 16 y 20 volts. de C. C. a partir de una entrada de 12 Voltios C. C.
tiene una salida espectral plana sobre la banda de longitud de onda visible que permite una excelen-
te proyeccin de color tanto en rojo y verde as como una luz blanca con un color de da de
6.000 Kelvin.
En este estadio de desarrollo las desventajas de la lmpara de arco de xenn incluyen:
incapacidad de destellar la lmpara a una relacin adecuada para aplicaciones de ayuda a la
navegacin;
una vida de servicio relativamente corta;
un circuito complicado de monitorizacin y control de suministro de energa;
tambin es poco prctico usar un mecanismo cambiador;
una vida til que depende enormemente del nmero de encendidos experimentados.
20
Por las mismas razones que para las lmparas halgenas de tungsteno.
21
Conferencia de la IALA 1994 nuevas seales visuales USCG - referencia industrias Vega XAB 17.
3.4.1.8. Diodos emisores de luz (LEDs)
Un LED no es una lmpara si no mas bien un dispositivo electrnico en miniatura que emite
una radiacin monocromtica en el espectro visible o infrarrojo cuando se le aplica una corriente con-
tinua. Han sido usados comnmente como fuentes de luz en indicadores de baja energa sin embargo
se han desarrollado unos leds de Alta Luminancia o salida elevada que ahora estn encontrando apli-
cacin en equipos de ayuda a la navegacin. Estos incluyen las redes de leds para pequeas balizas,
luces de enfilacin y enfilaciones iluminadas de da el alcance nominal clasico para este tipo de bali-
zas es de una a cuatro millas nuticas pero estn apareciendo nuevos productos que dan un alcance
entre cinco y diez millas nuticas.
Algunas de las caractersticas tiles de los leds incluyen:
la vida de una matriz de LEDs generalmente excede las 25.000 h.
22
;
una anchura de banda estrecha de salida de luz;
pueden alcanzarse luces de colores sin filtros absorbedores de energa;
no hay cambio de color de por vida excepto para los LEDs blancos;
elevadas posibilidades de conmutacin;
puede emplearse la modulacin de ancho de impulsos a frecuencias de Khz.;
tiempos cortos subida y bajada;
no consume alta corriente de arranque;
tiene muy buena resistencia a la vibracin y al choque comparado con la lmpara de fila-
mentos.
La luz de salida de un LED:
vara significativamente de un diodo a otro;
no tiene una relacin lineal con la corriente aplicada;
vara significativamente con la temperatura de trabajo de la unin p-n del LED.
Como resultado del alto desarrollo se encuentran dentro de los circuitos de control del control
LED. en aplicaciones de ayuda a la navegacin
3.4.1.9. Nuevas lmparas en pticas Clsicas
Las pticas clsicas fueron diseadas para funcionar con la mecha de un quemador de aceite o
de parafina o el capillo de un quemador de petrleo. Las primera lmparas de tungsteno (volframio)
para aplicaciones en faros usaban filamentos grandes para aproximarse a la forma bien de la mecha o
bien del capillo.
Y cuando se necesita mantener un sistema ptico clsico las lmparas de halogenuros metlicos
modernas o las lmparas halgenas de tungsteno pueden producir reducciones sustanciales en la
potencia que se desea obtener dado un alcance de luz determinado desde una ptica existente. Es posi-
ble hacer un trabajo de investigacin coordinando la pequea fuente de luz de que se dispone con una
moderna lmpara a la vieja ptica conseguir un aceptable pero corta longitud de destello por medio
22
La MBTF tpica de un solo LED (generalmente) exceder de 1.000.000 de horas.
de difusores o usando un grupo de lmparas, tambin puede ser posible mejorar la longitud del des-
tello reduciendo la velocidad de rotacin de la ptica.
Dicho trabajo de investigacin tambin podra investigar sobre:
la comprobacin del sistema ptico reconfigurado por destellos parsitos;
particularmente cuando se usa un grupo de lmparas;
el nivel de degradacin del difusor con el tiempo;
el clculo o preferiblemente la medida fotomtrica o rendimiento del sistema ptico recon-
figurado.
3.4.1.10. Lser
El lser es un dispositivo que produce un haz colimado coherente de luz monocromtica
23
.
Generalmente se usa como fuente de luz altamente direccional, en el cual la divergencia del haz de
puede ser tan pequeo como 0,1.
Se han usado durante algn tiempo lser de alta potencia para producir una lnea de luz en el
cielo con objeto de conseguir una lnea gua. Esto requiere considerable potencia elctrica para su fun-
cionamiento enfriamiento por agua en algunos casos y mantenimiento frecuente, adems se necesitan
grandes precauciones de seguridad para obtener un funcionamiento fiable y un servicio seguro.
La Guardia Costera Canadiense esta desarrollando los sistemas de luz de enfilacin por lser con
baja potencia en donde el lser se proyecta directamente haca el navegante como un haz estrecho. Se
estn usando lser de diferentes colores para indicar el centro el babor y el estribor del canal, con este
desarrollo se pretende conseguir un sistema de luces de enfilacin de baja potencia que ser visible
tanto durante el da como por la noche y que tambin sea intrnsicamente seguro para la vista. Estn
investigndose otros detalles como los mtodos de alineacin del proyector y la seguridad de la vista
del usuario durante el servicio.
3.4.1.11. Luces de gas
Acetileno
La luz de acetileno tiene un lugar especial en la historia de las ayudas a la navegacin princi-
palmente por ser el primer medio fiable de automatizacin de los faros, las boyas y las balizas duran-
te la primera parte del siglo 20. Los sistemas predominantes de luz de acetileno son de la marca
AGA
24
y estos derivan de las invenciones de Gustaf Dalen
25
. Los principales inventos incluyen:
Mtodos de produccin para generar, purificar, y secar grandes cantidades de acetileno;
El diseo de un acumulador porttil para almacenar acetileno bajo presin
26
;
23
Un artculo sobre las primeras aplicaciones del lser en ayudas a la navegacin fue publicado en el boletn de la
IALA n. 49 de octubre de 1971.
24
Se trata de la compaa de acumuladores Sueca A B Gas.
25
Gustaf Dalen consigui premio Novel de Fsica en 1912 en reconocimiento de estas invenciones.
26
Generalmente un acumulador de acero relleno con una masa porosa que contiene una cantidad de acetona que
absorbe muchas veces su propio volumen de acetileno en suspensin bajo una presin de 20 bares.
El desarrollo de un sistema fiable de quemador de llama abierta y un quemador de llama pilo-
to de bajo consumo de gas que poda generar una frecuencia regular de destellos;
El diseo de una vlvula solar
27
para economizar el consumo de gas
28
mediante la limitacin del
funcionamiento del quemador a las condiciones de luminosidad requeridas (durante la noche).
La tecnologa de encendido de acetileno fue posteriormente mejorada con el desarrollo del mez-
clador Dalen que permita al gas y al aire entrar en la cmara y despus ser consumido en un capillo
incandescente para producir una luz mas brillante que el tipo de llama desnuda, El capillo incandes-
cente puede trabajar en un quemador destellador dentro de una ptica fija o en un quemador de llama
continua dentro de una ptica giratoria. Los avances en este tema incluan un mecanismo accionado
por el gas para el cambio de capillo y un mecanismo de relojera para el giro de la ptica.
Propano y butano
Los gases propano y butano han sido usados como combustible alternativo al acetileno. El equi-
po de encendido tiene que usar un quemador de capillo y un destellador similar al diseo Dalen.
3.4.1.12. Distribucin espectral de las fuentes de luz
27
El principio de la vlvula solar usa la diferencia de coeficiente de dilatacin de dos cuerpos metlicos uno brillan-
te y otro ennegrecido para cerrar una vlvula de gas cuando se expone a la luz diurna.
28
La combinacin de reemplazar una llama continua como una de tipo de destellos y la vlvula solar alcanzaron unos
ahorros tpicos de acetileno en torno al 80%.
Fig. 3.5. Se muestra un extracto del volumen de referencia del 1981 del manual de encendido
del IESNA con las distribuciones espectrales que podran obtenerse con diferentes tipos de lmparas
380
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
420 460 500 540 740
Longitud de onda m.n.
580 620 660 700
Da: (Fotpica); visin conos. Noche: (Escotpica); visin bastones.
Fig. 3.6. Distribucin de la sensibilidad espectral o curvas V lambda para el ojo humano
que muestran tambin la diferencia entre la visin diurna y nocturna
Denominacin Descripcin Unidad Abreviatura
Tabla 3.2. Unidades de medida fotomtrica
Flujo luminoso
Es la luz total emitida desde la fuente (por
ejem. Lmpara).
La sensibilidad de pico del ojo humano tiene
lugar cerca de unos 555 nanmetros, una longi-
tud de onda que corresponde al verde. En esta
longitud de onda, el equivalente fotomtrico de
1 vatio (w) se define como 680 lmenes
Lmen lm.
3.4.2.2. Unidades de medida
3.4.2. Fotometra de las seales luminosas para ayudas
a la navegacin martima
3.4.2.1. Medida de la luz
El comportamiento de la luz, en fsica, normalmente se ve en el contexto o bien en una forma
de radiacin electromagntica o como movimiento de partculas. El ltimo incluye el concepto de
rayos de luz que se usan en el anlisis de las interacciones de luz y las lentes.
Las unidades de inters para las aplicaciones electromagnticas de la luz son generalmente
metros (longitud de onda) y vatios (potencia).
El estudio fotomtrico y el uso de luces para aplicacin en la sealizacin ha necesitado el desa-
rrollo paralelo de un conjunto de unidades teniendo en cuenta los aspectos fisiolgicos de cmo el ojo
humano identifica una fuente de luz.
La sensibilidad espectral del ojo humano (o la respuesta del ojo a las luces de diferentes colo-
res) ha sido evaluada en pruebas con gran nmero de personas. Los resultados han sido presentados
como una distribucin estndar de sensibilidad espectral, de V-.
Tabla 3.2. Unidades de medida fotomtrica (Continuacin)
29
El estereorradin es el equivalente en la geometra esfrica a la definicin de radian en la geometra plana. El estereorra-
din se define como la unidad de medida de un ngulo slido con su vrtice en el centro de una esfera y que abarca un rea de la
superficie esfrica igual a la del cuadrado cuyos lados sean iguales a la longitud del radio. Una esfera tiene 40 estereorradianes.
Denominacin Descripcin Unidad Abreviatura
Iluminacin
Eficacia luminosa
Temperatura
de Color
ndice
del rendimiento
del color (CRI)
Es la densidad del flujo luminoso incidente en
una superficie.
Es el cociente del flujo luminoso entre el rea
de la superficie, cuando dicha superficie est uni-
formemente iluminada.
Es la eficacia con la que la potencia elctrica se
convierte en radiacin visible.
Es la medida de cmo de amarilla o blanca-
azulada se percibe la luz en el ojo.
Se relaciona con la temperatura de un filamen-
to de tungsteno.
Caracteriza la calidad del rendimiento de color
de la luz desde una lmpara. Es el mismo para
todas las lmparas de incandescencia, por defini-
cin, y tiene como mximo valor 100.
Lux
Lumenes / m
2
Lmenes por
vatio de
potencia
elctrica con-
sumida
Grado Kelvin
lx
K
Intensidad
luminosa
Luminancia
(Brillo)
Es la parte del flujo luminoso en una determi-
nada direccin.
Tambin expresada como el flujo luminoso por
ngulo slido o (estereorradin
29
).
Es la porcin del flujo luminoso emitido en una
direccin especfica por un elemento de superfi-
cie de un cuerpo luminoso.
Esta variable es un trmino importante para
clasificar la sensacin de brillo de la fuente de luz
y objetos iluminados
La luminancia es el parmetro que causa la res-
puesta del ojo humano
Candela
Candelas
por metro
cuadrado
o bien:
Candelas por
centmetro
cuadrado
Cd.
Cd/m
2
Cd/Cm
2
3.4.2.3. Umbral de iluminacin
En trminos fsicos el umbral de iluminancia es el nivel mas bajo de iluminancia de una fuen-
te puntual de luz, para un nivel de luminancia del fondo dado, que causa una respuesta visual al
ojo.
En caso de luces de enfilaciones de alcance limitado y con un alto nivel de iluminacin de la
costa, las cifras dadas antes pueden considerarse demasiado bajas.
Para aplicaciones de sealizacin visual, el umbral de iluminancia (E) se toma como 0,2
micro lux.
Esta condicin se encuentra en los lmites exteriores del segmento til para la mnima visibili-
dad meteorolgica bajo la cual las luces de enfilacin van a ser usadas.
3.4.2.4. Intensidad luminosa
La intensidad luminosa de una luz de navegacin es directamente proporcional a la luminancia
de la luz. La dimensin de la fuente de luz es importante por que la intensidad luminosa de cualquier
lente fija es proporcional al rea de la fuente de luz.
3.4.2.5. Ley del Inverso del Cuadrado
La luz emitida desde una fuente radia en todas direcciones. Para una fuente puntual los frentes
de onda de luz pueden imaginarse como que crean una serie de superficies esfricas. Segn se mues-
tra en la figura 3.7, cuanto ms lejos viaja la luz desde la fuente, mayor es la superficie de la esfera y
consecuentemente ms baja la iluminancia.
Como la iluminancia se mide en lmenes por metro cuadrado y el rea de una esfera aumenta en
proporcin al cuadrado del radio, la iluminancia decrece en proporcin al cuadrado de la distancia desde la
fuente. La disminucin de la iluminancia con la distancia se describe como la ley del inverso del cuadrado.
Se recomienda que, para observar la posicin relativa de las luces fcilmente y para obtener la
mxima exactitud posible de las luces de enfilacin, es generalmente necesario tener una ilumi-
nancia mnima de 1 micro lux
30
en el ojo del observador.
Referencia a la Recomendacin de la IALA para las Luces de Enfilacin (E 112) Mayo 1998.
30
Esta condicin se encuentra en los lmites del segmento til para la mnima visibilidad meteorolgica bajo la cual
las luces de enfilacin van a ser usadas.
d d d
Fig. 3.7. Ilustra el concepto de Ley del Inverso del Cuadrado.
3.4.2.6. Ley de Allard
La iluminancia de una fuente de luz que alcance el ojo de un observador determina si la luz se
ve. La relacin entre la iluminancia producida en el ojo del observador, la intensidad luminosa de la
fuente de luz y la transmisibilidad atmosfrica se conoce como ley de Allard:

E =
I T
d
d
2
Donde:
E = La iluminancia en el ojo del observador (lm /m
2
)
I = Es la intensidad efectiva de la fuente de luz (cd)
T = Transmisibilidad atmosfrica
d = Distancia entre la fuente de luz y el observador. [Como T se mide en millas nuticas, d en
el numerador debe tambin estar en millas nuticas; en el denominador d est en metros].
Nota:
La Ley de Allard se aplica solamente cuando la luminancia del fondo es pequea comparada con
la iluminancia media de la luz.
Cuando hay una luminancia media del fondo es grande, como sucede de da, la ecuacin se con-
vierte en:
Donde:
L = Luminancia del fondo en candelas por unidad de superficie y se mide en la direc-
cin de la lnea de visin desde una posicin cercana a la luz (Cd/m
2
).
L = La luminancia promedio del proyector apagado en candelas por unidad de superficie y
se mide en la direccin de la lnea de visin desde una posicin cercana a la luz (Cd/m
2
).
A = Es el rea del proyector completo proyectado sobre un plano normal a la lnea de
visin en metros cuadrados.
(L L) A = La intensidad requerida para que la luz consiga que su luminancia promedio sea
igual a la del fondo (Cd).
3.4.3. Ritmos / Caractersticas
La IALA ha publicado una Recomendacin sobre las caractersticas para las ayudas luminosas a
la navegacin
Las tablas de clasificaciones y especificaciones de los ritmos para las luces de las ayudas a la nave-
gacin de la Recomendacin E-110 se reproducen a continuacin.
Consultar la Recomendacin de la IALA sobre los ritmos de las luces para las ayudas a la nave-
gacin (E 110) Mayo de 1998.

E = I (L L) A
T
d
d
2
[ ]

Uso segn el Sis-
Clase Abreviatura
Descripcin
Especificacin de la IALA
tema de Baliza-
general miento Martimo
de la IALA
Clasificacin del carcter rtmico de las luces
LUZ FIJA
LUZ DE
OCULTACIONES
Luz de
Ocultaciones
Aisladas
F
F
Oc.
Oc
Luz que aparece conti-
nua y uniforme.
Luz en la que las ocul-
taciones se suceden regu-
larmente.
Una luz fija debe utilizarse con precau-
cin porque puede no ser identificada
como una luz de Ayuda a la Navegacin.
Luz en la que la duracin total de la luz
en un periodo es claramente mas larga
que la duracin total de la oscuridad y en
la que todas las ocultaciones son de igual
duracin.
La duracin de una aparicin de luz no
debe ser inferior a tres veces la duracin
de una ocultacin. El periodo no debe ser
inferior a dos segundos.
No deber utili-
zarse una simple luz
fija.
Una luz blanca de
ocultaciones aisladas
indica una marca de
aguas navegables.
1
2
2.1
Luz en la que la dura-
cin total de la luz en un
periodo es mas larga que
la duracin total de la
oscuridad y en la que los
intervalos de oscuridad
tienen habitualmente la
misma duracin.
Uso segn el Sis-
Clase Abreviatura
Descripcin
tema de Baliza-
de la IALA
Clasificacin del carcter rtmico de las luces (Continuacin)
Luz de Grupos
Complejos de
Ocultaciones
Oc (a+b)
Gp Oc (2+1)
Oc (a+b)
Ej. Oc (2+1)
Una luz similar a la luz
de grupos de ocultacio-
nes excepto que los gru-
pos sucesivos en un
periodo tienen diferente
nmeros de ocultaciones
o eclipses.
No se recomienda la utilizacin de sta
clase de luces rtmicas porque son difci-
les de reconocer.
2.3
Luz de Grupos
de Ocultaciones
Gp Oc. (#)
Ej: Gp Oc (2)
Oc. (#)
Ej: Oc. (2)
Luz en la que los gru-
pos, de un nmero dado
de ocultaciones, se suce-
den regularmente.
Las apariciones de luz entre las oculta-
ciones de un mismo grupo son de igual
duracin y sta es claramente mas corta
que la aparicin de luz entre dos grupos
sucesivos.
El nmero de ocultaciones de un
grupo no debe exceder de cuatro en
general y no llegar a mas que excepcio-
nalmente.
La duracin de la aparicin de luz en un
grupo no debe ser inferior a la duracin de
una ocultacin.
La duracin de una aparicin de luz
entre dos grupos no debe ser inferior a
tres veces la duracin de la aparicin de
luz en un grupo.
En un grupo de dos ocultaciones, la
duracin acumulada de una ocultacin y
de la aparicin de luz en el grupo no
debe ser inferior a un segundo.
En un grupo de tres o mas ocultacio-
nes, la duracin acumulada de una ocul-
tacin y una aparicin de luz en el grupo
no debe ser inferior a dos segundos.
Una luz amarilla
de grupos de oculta-
ciones indica una
marca especial.
2.2
LUZ ISOFASE
Iso.
Iso
Conviene que el perodo no sea nunca
inferior a 2 s., y preferentemente que no
sea inferior a 4 s. Para evitar el riesgo de
confusin con las luces de ocultaciones o
destellos de los mismos perodos.
Una luz blanca Iso-
fase indica una marca
de aguas navegables.
3
Luz en la que las dura-
ciones de luz y de oscuti-
dad son claramente igua-
les.
LUZ DE
DESTELLOS
Luz en que la cual duracin total de luz
en un periodo es claramente mas corta
que la duracin total de oscuridad y el la
que todos los destellos son de igual dura-
cin
31
.
4
Luz en la cual la dura-
cin total de luz en un
perodo es mas corta que
la duracin total de oscu-
ridad y en la que los des-
tellos tienen habitual-
mente la misma duracin.
Luz de
Destellos
Aislados
D
Fl
La duracin del intervalo de oscuridad
entre dos destellos sucesivos no debe ser
inferior a tres veces la duracin de un
destello.
El perodo no debe ser inferior a 2
segundos ( 2,5 segundos en los pases
en los que se utilicen 50 destellos por
minuto para las luces centelleantes).
Una luz amarilla
de destellos aislados
indica una marca
especial.
4.1.
Luz en la cual los des-
tellos se suceden regular-
mente (a una frecuencia
inferior a 50 destellos
por minuto).
31
El trmino destello largo, se usa en las descripciones de las luces de destello largo y de las caractersticas de luces
reservadas para seales Cardinales Sur, tienen una apariencia de luz no menor de dos segundos. El trmino destello corto
no se usa habitualmente y no aparece en la clasificacin. Si una Autoridad necesita discriminar entre dos luces destellantes
que solamente difieren en tener destellos de diferente duracin, entonces el destello ms largo debera ser descrito como
Destello Largo y ser de una duracin no inferior a 2 segundos, y el destello corto debera ser descrito como Destello Corto
y debera ser de un ritmo caracterstico no mayor de 1/3 de la duracin de la luz del destello largo.
Luz de
Destellos
Largos
Dl
LFl
Una luz blanca de
destellos largos con
un perodo de 10
segundos indica una
marca de aguas
navegables.
4.2.
Luz de destellos aisla-
dos en la cual las aparicio-
nes de luz de una dura-
cin de 2 s. Como mnimo
(destellos largos) se suce-
den regularmente.
Uso segn el Sis-
Clase Abreviatura
Descripcin
tema de Baliza-
de la IALA
Luz de Grupos
de Destellos
Luz de Grupos
Complejos de
Destellos
Gp D (#)
Ej: GpD (3)
Fl (#)
Ej. Fl (3)
GpD (a+b)
Ej: GpD (2+1)
Fl (a+b)
Ej. Fl (2+1)
Luz en la cual los gru-
pos, de un nmero dado
de destellos (especifica-
dos en el nmero) se
suceden regularmente.
Conviene que los ritmos utilizados se
limiten en general a 2+1 destellos, usan-
do el ritmo de 3+1 destellos solamente
en casos excepcionales.
Una luz blanca de
grupos de dos deste-
llos con un perodo
de 5 10 segundos
indica una marca de
peligro aislado.
Una luz amarilla
de grupos de 4, 5
destellos o excepcio-
nalmente 6 destellos,
indica una marca
especial.
Una luz roja o
verde de grupos
complejos de deste-
llos (2+1) indica una
marca lateral modifi-
cada (canal a tomar
preferentemente).
Una luz amarilla
de grupos complejos
de destellos indica
una marca especial.
4.3.
4.4.
Luz semejante a la de
grupos de destellos salvo
que dos grupos sucesivos,
en un mismo perodo,
tienen diferente nmero
de destellos.
LUZ
CENTELLEANTE
Una luz en la cual los destellos idnti-
cos se suceden con la frecuencia de 60 (
50) destellos por minuto.
Es preferible la frecuencia mas rpida.
5
Los intervalos de oscuridad entre los
destellos de un mismo grupo son de igual
duracin y sta es claramente mas corta
que la duracin del intervalo de oscuri-
dad entre dos grupos sucesivos.
El nmero de destellos de un grupo no
debe exceder de 5 en general y no llegar
a 6 mas que excepcionalmente.
La duracin de un intervalo de oscuri-
dad en un grupo no debe ser inferior a la
duracin de un destello ...
La duracin del intervalo de oscuridad
entre dos grupos no debe ser inferior a
tres veces la duracin del intervalo de
oscuridad, en un grupo.
En un grupo de dos destellos, la dura-
cin acumulada de un destello y del
intervalo de oscuridad en el grupo no
debe ser inferior a un segundo.
En un grupo de tres o mas destellos la
duracin acumulada de un destello y un
intervalo de oscuridad en el grupo no
debe ser inferior a dos segundos (o infe-
rior a 2,5 segundos en los pases en que
se utilice el ritmo centellante de 50 des-
tellos por minuto).
Luz
Centelleante
Continua
Ct
Q
Una luz blanca
centelleante conti-
nua indica una marca
cardinal Norte.
5.1.
Luz Centelleante en la
que los destellos se suce-
den regularmente.
Luz de Grupos
de Centelleos
Gp Ct (3)
Gp Ct (9)
Gp Ct (6)
+Dl
Q (3)
Q (9)
LQ (6)
+LFl
Conviene que el nmero de destellos
de un grupo sea tres o nueve Una carac-
terstica excepcional de luz esta reserva-
da en el sistema de Balizamiento Marti-
mo de la AISM-IALA para indicar una
marca cardinal Sur.
Una luz blanca de
grupos de tres cen-
telleos con un pero-
do de 10 segundos
indica una marca
cardinal Este.
Una luz blanca de
grupos de nueve
centelleos con un
perodo de 15 segun-
dos indica una marca
cardinal Oeste.
Una luz blanca de
grupos de seis cen-
telleos seguido por
un destello largo de
al menos dos segun-
dos con un perodo
de 15 segundos indi-
ca una marca cardi-
nal Sur.
5.2.
Luz Centelleante en la
cual los grupos de un
nmero dado de deste-
llos se suceden regular-
mente.
tellos (centelleos) se
suceden con una fre-
cuencia comprendida
entre 50 y 80 destellos
por minuto.
Uso segn el Sis-
Clase Abreviatura
Descripcin
tema de Baliza-
de la IALA
Luz
centelleante
Interrumpida.
LUZ
CENTELLEANTE
RPIDA
Ict
lQ
Luz centelleante en la
cual la sucesin se inte-
rrumpe regularmente
por largos intervalos de
oscuridad de la misma
duracin.
Luz en la cual los destellos idnticos se
suceden con una frecuencia de 120 (
100) destellos por minuto. Es preferible
la frecuencia ms rpida.
No se deber utili-
zar una luz centelle-
ante interrumpida.
5.3.
6
Luz
Centelleante
Rpida
Rp.
VQ
Una luz centelle-
ante rpida indica
una marca cardinal
Norte.
6.1.
Luz centelleante rpida
en la cual los destellos se
suceden regularmente.
El nmero de destellos por periodo
debe ser igual o superior a ocho. La dura-
cin de un intervalo largo de oscuridad
no debe ser inferior a tres segundos.
Luz de Grupos
de Destellos
Rpidos
Gp Rp (#)
Gp Rp (3)
Gp Rp (9)
Gp Rp
(6)+DL
VQ (3)
VQ (9)
lVQ (6)+LFl
Conviene que el nmero de destellos
en un grupo sea 3 9. Una caracterstica
de luz excepcional est prevista en el sis-
tema de balizamiento martimo de la
AISM IALA para indicar una marca cardi-
nal Sur.
Una luz blanca de
grupos de 3 centelle-
os rpidos con un
periodo de 5 segun-
cardinal Este.
Una luz blanca de
os rpidos con un
periodo de 10 segun-
cardinal Oeste.
Una luz blanca de
os rpidos seguido
de un destello largo
de al menos 2 segun-
dos con un periodo
de 10 segundos, indi-
ca una marca cardi-
nal Sur.
6.2.
Luz centelleante rpi-
da en la que los grupos
de un nmero dado de
destellos se suceden
regularmente.
Luz
Centelleante
Rpida
Interrumpida
RpI.
lVQ
debe ser igual o superior a 8. La duracin
de un intervalo largo de oscuridad debe
ser inferior a 3 segundos.
Una luz centelle-
ante interrumpida
no debe usarse.
6.3.
Luz centelleante rpi-
da en la cual la sucesin
de los destellos se inte-
rrumpe regularmente
por largos intervalos de
oscuridad de la misma
duracin.
LUZ
CENTELLEANTE
ULTRA-RAPIDA
Luz en la cual los destellos se suceden
con una frecuencia comprendida entre
240 y 300 destellos por minuto.
7
Luz en la cual los deste-
llos (centelleos) se suce-
den con una frecuencia
de 160 destellos por
minuto como mnimo.
Luz
Centelleante
Ultra-Rpida
Continua
UQ 7.1.
Luz Centelleante ultra-
rpida en la cual los des-
tellos se suceden regular-
mente.
Luz
Centelleante
Ultra-Rpida
Interrumpida
lUQ
Luz Centelleante ultra-rpida en la
cual la secuencia de los destellos es
interrumpida regularmente por interva-
los largos de oscuridad de igual dura-
cin. Puede especificarse la duracin
aproximada de la secuencia de deste-
llos.
debe por lo menos ser igual o superior a
25. La duracin de un intervalo largo de
oscuridad no debe ser inferior a 3 segun-
dos.
7.2.
Luz Centelleante ultra-
rpida en la cual la secuen-
cia de los destellos es inte-
rrumpida regularmente
por intervalos largos de
oscuridad de igual dura-
cin.
tellos (centelleos) se suce-
den con una frecuencia
comprendida entre 80
y 160 destellos por minu-
to.
32
Una luz fija sola no debe ser usada en ninguna seal dentro del sistema de balizamiento martimo de la IALA por
que puede no ser reconocida como una Ayuda a la Navegacin.
Uso segn el Sis-
Clase Abreviatura
Descripcin
tema de Baliza-
de la IALA
LUZ
DE SEALES
MORSE
LUZ FIJA
VARIADA POR
DESTELLOS
Mo (#)
Ej. Mo (L)
FD (#)
FFL (#)
Luz en la cual las apa-
riciones de luz tienen dos
duraciones claramente
diferentes y estn agru-
padas para formar una o
varias letras del alfabeto
Morse.
Debe utilizarse con cuidado este tipo
de luces porque la componente fija de la
luz puede no ser siempre visible a la
misma distancia que la componente rt-
mica.
Una luz blanca de
seales Morse con el
carcter aislado de
la letra A indica
una marca de aguas
navegables.
Una luz amarilla
de seales Morse que
no tenga el carcter
aislado de las letras
A o U indica una
marca especial.
8
9
Luz compuesta por
una luz fija combinada
con una luz de destellos
de mayor intensidad.
LUZ
ALTERNANTE
Alt
Al (ab)
Ej. Al (WR)
Debe utilizarse con cuidado esta clase
de luz y esforzarse en asegurar que los
diferentes colores son igualmente visi-
bles para un mismo observador.
10
Luz que muestra colo-
res distintos alternativa-
mente.
Los ritmos utilizados deben estar limi-
tados en general a una sola letra del alfa-
beto Morse constituyendo dos letras
solamente una excepcin.
La duracin de un punto debe ser
del orden de 0,5 segundos y la duracin
de una raya al menos 3 veces la dura-
cin de un punto.
Marca Carcter rtmico de la luz Observaciones y otras recomendaciones
Apndice
Carcter rtmico de las luces en el sistema de balizamiento martimo de la IALA
Todas las clases de ritmos recomenda-
dos
32
, pero un ritmo de grupos de (2 + 1)
destellos se reserva para las marcas late-
rales modificadas que marcan los canales
a tomar preferentemente.
nicamente se utilizan los colores rojo y verde. LATERAL
Luz de grupos de (2 + 1) destellos con
un periodo no mayor de 16 segundos.
La duracin del intervalo de oscuridad que sigue al destello
nico deber ser al menos tres veces la duracin del intervalo de
oscuridad que sigue al grupo de dos destellos.
Lateral modificada
(canal preferente)
Solamente se utiliza el color blanco. CARDINAL
(a) Luz centelleante rpida continua.
(b) Luz centelleante continua.
Cardinal Norte
(a) Luz de grupos de 6 centelleos rpi-
dos seguidos de un destello largo de dos
segundos, por lo menos, en un periodo
de diez segundos.
(b) Luz de grupos de 6 centelleos
seguidos de un destello largo de dos
segundos, por lo menos, en un periodo
de 15 segundos.
La duracin del intervalo de oscuridad que precede inmedia-
tamente al destello largo debe ser igual a la duracin de los
intervalos de oscuridad entre los centelleos rpidos.
La duracin del destello largo no debe ser mayor que la dura-
cin del intervalo de oscuridad que sigue inmediatamente al
destello largo.
La duracin del intervalo de oscuridad que precede inmedia-
tamente al destello largo debe ser igual a la duracin de los
intervalos de oscuridad entre los centelleos.
La duracin del destello largo no debe ser mayor que la dura-
cin del intervalo de oscuridad que sigue inmediatamente al
destello largo.
Cardinal Sur
dos en un periodo de cinco segundos.
(b) Luz de grupos de 3 centelleos en un
periodo de diez segundos.
Cardinal Este
3.4.3.1. Perodos mximos para la caracterstica de las luces
La Tabla 3.3 es un extracto de los periodos mximos recomendados para los ritmos de las luces.
La IALA ha publicado:
Recomendaciones para los ritmos de las luces en las ayudas a la navegacin (E 110), Mayo
1998;
Recomendaciones para el calculo de la intensidad efectiva de las luces de destellos, Noviembre
de 1980.
Marca Carcter rtmico de la luz Observaciones y otras recomendaciones
Apndice
Carcter rtmico de las luces en el sistema de balizamiento martimo de la IALA (Continuacin)
dos en un periodo de 10 segundos.
(b) Luz de grupos de 9 centelleos en un
periodo de 15 segundos.
Cardinal Oeste
(a) Luz de grupos de dos destellos en un
periodo de cinco segundos.
(b) Luz de grupos de dos destellos en un
periodo de diez segundos.
Solo se utiliza el color blanco.
La duracin acumulada de un destello y del intervalo de oscu-
ridad en un grupo debe estar comprendida entre 1 s. y 1,5 s.
La duracin acumulada de un destello y del intervalo de oscu-
ridad en un grupo debe estar comprendida entre 2 s. y 3 s.
PELIGRO AISLADO
(a) Luz de destellos largos con periodo
de 10 segundos.
(b) Luz isofase.
(c) Luz de ocultaciones aisladas.
(d) Luz de seales Morse mostrando slo
la letra A.
Solo se utiliza el color blanco.
SEAL DE AGUAS
NAVEGABLES
(a) Luz de grupos de ocultaciones.
(b) Luz de destellos aislados excepto luz
de un destello largo en un periodo
de diez segundos.
(c) Luz de grupos de cuatro, cinco o
excepcionalmente seis destellos.
(d) Luz de Grupos complejos de destellos c.
(e) Luz de seales Morse no mostrando
las letras A o U
33
.
Solo se utiliza el color amarillo.
Una luz de grupos de cinco destellos con la frecuencia de 30
destellos por minuto en un periodo de 20 segundos se asigna a
las boyas de los sistemas de adquisicin de datos oceanogrficos
(SADO).
ESPECIAL
33
Una luz blanca de cdigo Morse con la letra U se asigna a estructuras fuera de la costa (Ejemplo: En Plata-
formas).
Clase de la caracterstica
Periodo Mximo
(segundos)
Luz isofase 12
Luz de ocultaciones aisladas 15
Luz de destellos aislados 15
Luz de grupos de centelleos rpidos 15
Luz de centelleos rpidos interrumpidos 15
Tabla 3.3. Mximo periodo para los caracteres rtmicos de las luces
Clase de la caracterstica
Periodo Mximo
(segundos)
Luz de centelleos rpidos ultra-rpidos interrumpidos 15
Luz de grupos de ocultaciones 20
Luz de destellos largos 20
Luz de grupos de dos destellos 20
Luz de grupos de centelleos 20
Luz de centelleos interrumpidos 20
Luz grupo de tres o ms ocultaciones 30
Luz de grupos de tres o ms destellos 30
Luz de grupos de destellos compuestos 30
Luz de cdigo Morse 30
Tabla 3.3. Mximo periodo para los caracteres rtmicos de las luces (Continuacin)
3.4.4. Temporizacin astronmica
La descripcin de un faro enfatiza en las operaciones de servicio en periodo nocturno pero el
papel durante el periodo diurno es tambin importante. Los fenmenos astronmicos que definen la
transicin del da a la noche se muestran en la tabla 3.4
34
.
34
La temporizacin astronmica tambin puede aplicarse a los clculos (programas de ordenador) para determinar
el tamao de los paneles solares para alimentacin fotovoltaica.
Iluminacin
Comentario (suponiendo la
Suceso Condicin tpica
ausencia de luz de luna, luz
Lux
artificial o adversas condi-
ciones meteorolgicas
Tabla 3.4. Temporizacin astronmica
Ocaso/Orto
Borde superior del disco del sol
coincidiendo con el horizonte.
600
Crepsculo civil /
Salida y puesta de sol
El centro del sol est en un
ngulo de depresin de 6 por
debajo del horizonte.
6
La iluminacin es suficiente
para que se vean grandes obje-
tos pero no se distinguen los
detalles.
Las estrellas mas brillantes y
los planetas pueden verse.
Para la navegacin en el mar
el horizonte marino est clara-
mente definido.
Crepsculo nutico
(salida/puesta del sol)
El centro del sol est a un
0,06
Est oscuro para actividades
normales.
Para la navegacin marina el
horizonte marino no es visible.
Crepsculo
astronmico
salida/puesta del sol
El centro del sol est en un
0,0006
Iluminacin debida a la luz
filtrada del sol es menor que la
de las estrellas y de otras fuen-
tes de luz natural en el cielo.
3.4.5. Servicio nocturno
3.4.5.1. Alcance nominal e intensidad luminosa
La tabla 3.5 es un extracto de la Recomendacin de la IALA para el control de la intensidad
luminosa y el alcance de las luces y proporciona una conversin entre el alcance nominal y la intensi-
dad luminosa.
La IALA ha publicado una Recomendacin para el clculo de la intensidad luminosa y el alcan-
ce de las luces, en Noviembre de 1966.
Alcance nominal Intensidad luminosa Alcance nominal Intensidad luminosa
Millas nuticas Candelas Millas nuticas Candelas
1 0,9 12 3.600
1,5 2,4 13 5.700
2 5 14 8.900
2,5 9 15 14.000
3 15 16 21.000
3,5 24 17 32.000
4 36 18 49.000
4,5 53 19 73.000
5 77 20 110.000
6 150 21 160.000
7 270 22 240.000
8 480 23 360.000
9 820 24 520.000
10 1.400 25 770.000
11 2.200 26 1.100.000
Tabla 3.5. Tabla de la IALA para conversin de Intensidades Luminosas y Alcance Nominal
para observaciones nocturnas, esta supone una transmisibilidad atmosfrica de T = 0,74
y un umbral de iluminacin de 0,2 microlux
3.4.5.2. Hora de encendido y apagado
Para ayudas luminosas a la navegacin que operen solamente por la noche, los horarios de
encendido y apagado pueden ser regulados bien por temporizadores o por sistemas fotosensibles que
estn calibrados para responder a una intensidad de luz predeterminada.
La IALA no ha elaborado ninguna Recomendacin sobre las horas de encendido y apagado y las
decisiones sobre este asunto se dejan a las Autoridades Nacionales.
3.4.5.3. Iluminacin de fondo
El alcance nominal nocturno se calcula sin considerar el resplandor del fondo. Un excesivo resplan-
dor del fondo de luces de la calle, anuncios de nen, etc. frecuentemente convierte una ayuda a la nave-
gacin en menos efectiva y en algunos casos se pierde completamente en el resplandor general de fondo.
La luz puede ser ms visible incrementando su intensidad, cambiando su color
35
o variando su
ritmo. Se han llevado a cabo experimentos en el uso de fuentes de luz amplias y estas pueden pro-
porcionar una alternativa adicional para mejorar la visibilidad de la luz.
3.4.5.4. Deslumbramiento
El deslumbramiento puede ser causado por luces brillantes emitidas desde la costa tales como
las luces de un coche o por otro buque que est usando indiscriminadamente una luz de bsqueda.
Una luz de ayuda a la navegacin tambin puede causar deslumbramiento si es demasiado brillante
para distancias cortas especialmente cuando el plano focal de la luz y el ojo del observador estn a la
misma altura. Esta situacin puede producirse con las dos luces de las enfilaciones.
En situaciones donde el deslumbramiento es un problema una o ms de las alteraciones siguien-
tes pueden conducir a un resultado satisfactorio:
Elevar el plano focal de la luz de forma que el navegante use el halo de la luz o una parte
menos intensa de la distribucin vertical de la misma.
Reducir la intensidad de la luz mediante:
Reduccin de la luminancia de la fuente de luz;
Reduccin del tamao de la ptica;
Enmascarando la ptica con, por ejemplo, una pantalla de metal perforado;
Apantallar los arcos innecesarios de la ptica.
Usar dos o ms luces de intensidad ms baja en lugar de una luz de intensidad tan alta.
Cualquiera que sea el mtodo usado ser necesario medir o calcular la intensidad y distribucin
de la luz o el sistema luminoso modificados.
Para las luces de ayuda a la navegacin se acepta generalmente que la iluminancia en el ojo del
navegante desde la luz:
No debera exceder de 0,1 lux, y;
Debera ser reducida a 0,1 lux si el fondo est muy oscuro.
Consultar las publicaciones de la IALA:
Recomendacin para Luces de Enfilacin (E-112) de Mayo de 1988.
Guidelines para el Diseo de Luces de Enfilacin.
35
La IALA conoce que algunas Autoridades han usado luces azules para marcar escolleras, entradas a pequeos puer-
tos y mejor lugar de paso en puentes o en reas donde la iluminacin de fondo es un problema. Se est considerando este
asunto por los Comits de Operaciones y de Ingeniera de la IALA.
3.4.5.5. Prdidas de intensidad por el acristalamiento
Algunos equipos luminosos tienen que estar instalados dentro de una linterna de proteccin. A
menos que sea posible medir la intensidad luminosa de la instalacin completa, es prctica normal
aplicar un factor de prdida de la intensidad de la luz para tener en cuenta las prdidas por reflejo y
transmisin en la linterna. Generalmente se conoce como el factor de prdida por acristalamiento.
3.4.5.6. Factor de condiciones de servicio
En condiciones normales de trabajo es probable que la intensidad luminosa de una luz se degra-
de entre periodos o intervalos de servicio (mantenimiento). Hay varios componentes que influyen en
esta degradacin:
Las condiciones meteorolgicas (que pueden ser solo temporales);
La suciedad y los depsitos de salitre (que pueden ser minimizados con un programa efi-
ciente de limpieza del sistema ptico y linterna) y un deterioro progresivo de la fuente de luz
a lo largo del intervalo de servicio.
Es claramente imposible representar una cadena tan compleja de factores de una forma simple
y una adecuada evaluacin solamente podra hacerse mediante mediciones a intervalos regulares en
cada lugar. Sin embargo para dar una cifra mas realista del servicio de la luz en condiciones normales
de trabajo cuando se mide la intensidad luminosa en el laboratorio o un alcance fotomtrico puede ser
adecuado aplicar a la intensidad medida un factor de condiciones de servicio.
3.4.6. Servicio diurno
3.4.6.1. Objetivos
Cierto nmero de Autoridades han establecido seales de enfilacin diurnas, en los puertos y
vas navegables ms importantes para conseguir las mejores prestaciones posibles con tableros diurnos.
La conferencia de la IALA de 1998 incluyo dos documentos sobre este tema
38
.
La IALA recomienda que en ausencia de una informacin mas precisa, el factor de la condi-
cin del servicio sea tomado como 0,75
37
.
La IALA recomienda, en ausencia de una informacin mas precisa, que el factor de prdida por
acristalamiento sea tomado como 0,85
36
para un sistema en buenas condiciones limpieza.
36
Recomendacin sobre la determinacin de la intensidad luminosa de una luz de ayuda a la navegacin martima.
37
sta es una recomendacin sobre la determinacin de intensidad luminosa de una luz de ayuda a la navegacin
martima.
38
Ver la Estandarizacin de la Guardia Costera de Estados Unidos de Lneas de Enfilacin y el Diseo e Instala-
cin de una Enfilacin Diurna de siete millas nuticas por el Comisionario de los Faros de Irlanda.
3.4.6.2. Alcance nominal diurno e intensidad luminosa
La tabla 3.6 es un extracto de las recomendaciones y proporciona una conversin entre el alcan-
ce nominal de da y la intensidad luminosa.
La IALA ha publicado una Recomendacin para la definicin del alcance nominal diurno de las
luces de sealizacin martima diseadas para guiar durante el da en Abril de 1974.
Alcance nominal diurno Intensidad luminosa Alcance nominal diurno Intensidad luminosa
(millas nuticas) (Candelas) (millas nuticas) (Candelas)
1 4.600 11 11.000.000
2 25.000 12 18.000.000
3 75.000 13 28.000.000
4 182.000 14 45.000.000
5 383.000 15 69.000.000
6 745.000 16 105.000.000
7 1.400.000 17 161.000.000
8 2.400.000 18 244.000.000
9 4.100.000 19 367.000.000
10 6.900.000 20 549.000.000
Tabla 3.6. Tabla de la IALA para la conversin entre la Intensidad Luminosa
y el Alcance Nominal Diurno
3.4.6.3. Marcas de da (Tableros diurnos)
El tamao de un tablero debera estar determinado por la mxima distancia til de visin y las
condiciones de mnima visibilidad. Los tableros usados en enfilaciones son generalmente rectangula-
res con el lado vertical ms largo. La relacin de medidas del rectngulo es generalmente de 2:1.
La distancia tpica de reconocimiento de los tableros bajo distintas condiciones de visibilidad se
muestra en el tablero 3.7
39
.
3.4.7. Diagrama de alcance luminoso
El Diagrama de Alcance Luminoso mostrado en la figura 3.8 permite al navegante determinar la dis-
tancia aproximada a la que una luz puede ser vista, de da o de noche, en las condiciones meteorolgicas
del momento, y para varios niveles de resplandor del fondo y luminancia del cielo respectivamente.
Este diagrama de alcance luminoso se basa en informacin contenida en:
La Recomendacin de la IALA para la medicin de intensidad y alcance de luces, Noviem-
bre 1966, y:
39
Referencia a la conferencia de la IALA 1998 Estandarizacin de las Enfilaciones de la Guardia Costera de los
EE.UU..
La Recomendacin de la IALA para la definicin de alcance nominal diurno de luces marti-
mas destinadas a la gua de barcos de da, abril 1974.
La escala del grafico superior da los valores de intensidad equivalente en candelas tanto para una
operacin diurna como nocturna, debera usarse solamente cuando la intensidad de una luz es cono-
cida. PRECAUCIN debe recordarse que:
La transmisibilidad atmosfrica no es necesariamente permanente entre el observador y la luz.
No se consideran las limitaciones de alcance impuestas por la altura del ojo del observador o
la elevacin de la luz. Debe hacerse una comprobacin aparte usando la tabla de alcance geo-
grfico para confirmar que la luz ser visible a la distancia luminosa estimada.
El deslumbramiento debido a la iluminacin de fondo reducir considerablemente el alcan-
ce al cual se ve de noche una luz.
3.4.8. Uso del diagrama de alcance luminoso
Ejemplo 1
Hay algunos pases que publican el alcance de las luces con una visibilidad meteorolgica dis-
tinta
40
a la visibilidad meteorolgica de 10 m. n. usada en la definicin de alcance nominal. Si es cono-
cido el valor de visibilidad meteorolgica, el alcance establecido de la luz, puede ser convertido a un
alcance nominal usando el grfico como sigue.
Localizar el alcance establecido sobre el eje de la izquierda;
Trazar una lnea horizontal a lo largo hasta interceptar con la curva para una visibilidad; mete-
orolgica dada;
Trasladarse verticalmente hacia abajo hasta llegar a la escala del fondo para leer el alcance
nominal equivalente;
Por ejemplo una luz con un alcance de 24 m. n. con una visibilidad meteorolgica de 20 m. n.
tiene un alcance nominal de 15 millas nuticas.
Visibilidad mnima
Altura de las marcas diurnas (en metros)
(m. n.)
Proporciones: (Altura = 2 Anchura)
1,8 2,4 3,7 4,9 7,3
1 0,5 0,7 0,9 1,0 1,1
2 0,6 0,9 1,2 1,4 1,5
3 0,6 1,1 1,5 1,9 2,1
4 0,7 1,3 1,8 2,3 2,7
5 0,8 1,5 2,1 2,7 3,3
6 0,8 1,6 2,3 2,9 3,6
7 0,9 1,7 2,4 3,3 4,0
8 0,9 1,7 2,6 3,5 4,2
9 0,9 1,9 2,8 3,8 4,5
10 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0
Tabla 3.7. Distancia tpica de reconocimiento de las marcas diurnas
(millas nuticas)
40
La alternativa ms comn es una visibilidad meteorolgica de 20 m. n.
F
i
g
.

3
.
8
.
D
i
a
g
r
a
m
a

d
e

a
l
c
a
n
c
e

l
u
m
i
n
o
s
o
Ejemplo 2
Para determinar el alcance luminoso de una luz despus de hacer una estimacin de las condi-
ciones meteorolgicas predominantes:
Localizar el alcance nominal en el eje, inferior;
Trasladarse verticalmente hasta interceptar la curva para la visibilidad meteorolgica estimada;
Leer el alcance luminoso en la escala de la izquierda;
Por ejemplo: una luz con un alcance nominal de 9 millas nuticas tendr un alcance lumino-
so de 6 m. n. cuando la visibilidad sea de 5 m. n.
Ejemplo 3
Para determinar el alcance luminoso cuando la luz est afectada por el resplandor del fondo:
Estimar el nivel del resplandor del fondo entre ninguno y mximo;
Seleccionar el ajuste del intervalo desde la escala de la derecha en el grfico;
Restar este intervalo del alcance nominal de la luz;
Moverse verticalmente hasta interceptar con la curva de visibilidad meteorolgica estimada;
Hacer la lectura de alcance luminoso en la escala;
Por ejemplo: si hay un importante resplandor del fondo de un pueblo o de una ciudad una
luz de 18 millas debe ser primero corregida a 8 millas antes de que pueda ser determinado
el alcance luminoso para las condiciones meteorolgicas dominantes.
Ejemplo 4
Para determinar el alcance luminoso para una luz de uso diurno bajo condiciones luminosas
diurnas:
Estimar la luminancia del cielo entre nubes claras y cielo cubierto totalmente, (la condicin
nominal para uso diurno es luz brillante o cielo claro) mirando hacia un sitio alejado del sol;
Seleccionar el intervalo de ajuste desde la condicin nominal (desde la escala izquierda auxi-
liar del grfico);
Aadir o restar este intervalo del alcance nominal de la luz;
Moverse a continuacin verticalmente hasta interceptar con la curva para la visibilidad mete-
orolgica estimada;
Leer el alcance luminoso en la escala de la izquierda;
Por ejemplo para que un alcance luminoso de 5 m. n. se vea contra un cielo nublado el alcan-
ce nominal puede incrementarse hasta 8,8 m. n. antes de determinar el alcance luminoso para
las condiciones meteorolgicas que prevalezcan;
Si una luz con un alcance nominal de 5 m. n. se ve de da contra una nube muy clara el alcan-
ce nominal debera estar reducido a 3 m. n. antes de determinar el alcance luminoso de las
condiciones meteorolgicas ambientales.
Ejemplo 5
El grafico tambin puede ser usado para mostrar:
Usando la escala superior e inferior, que una luz con una intensidad de 100.000 candelas
tiene un alcance nominal un poco superior a 20 m. n.
Si la misma luz se vea a 12 m. n. implicara que la visibilidad meteorolgica es de unas 5 m. n.
La misma luz tendra un alcance nominal diurno de un poco por encima de 3 m. n.
3.5. FAROS Y BALIZAS
3.5.1. Descripcin
El diccionario de la IALA (2-6-70) define una baliza como una marca artificial fija para la nave-
gacin que puede ser reconocida por su forma, color, silueta, marca de tope o caracterstica de su luz, o
una combinacin de stos. En tanto que esta definicin funcional incluye los faros y otras ayudas fijas a la
navegacin, se usan mas especficamente los trminos Faro o Baliza para indicar su importancia y tamao.
3.5.1.1. Faros
Generalmente un faro se considera que es:
una estructura visible (marca visual) en tierra cercana a la costa o dentro del agua;
que acta como marca de da y;
proporciona un haz de luz de sealizacin martima con un alcance hasta 25 m.n. y;
otras ayudas a la navegacin o seales audibles sobre o cerca del faro;
puede funcionar manual o automticamente;
lo primero es cada vez menos comn;
un faro automtico a menudo estar monitorizado por control remoto y en algunos casos
controlado tambin remotamente.
3.5.1.2. Balizas
Generalmente se considera como baliza una pequea seal visual fija, en tierra o en el agua. Sus
caractersticas visuales a menudo estn definidas con marcas diurnas, marcas de tope y con nmeros. Si
tiene incluida una luz de sealizacin martima, generalmente tendra un alcance de menos de 10 m. n.
En canales navegables puede ser usada una baliza de espeque como una alternativa a una boya
41
.
3.5.1.3. Objeto de los faros y balizas
Un faro o baliza puede proporcionar una o mas de las siguientes funciones a la navegacin:
marcar una posicin de recalada a tierra;
41
En estas situaciones la baliza tendr generalmente un tratamiento de color y marca de tope de acuerdo con el Sis-
tema de Balizamiento Martimo de la IALA.
sealar una obstruccin o peligro;
indicar los lmites laterales de un canal o va navegables;
indicar un punto de giro o una unin de canales navegables;
sealar la entrada de un dispositivo de Separacin de Trafico Martimo (TSS);
formar parte de una enfilacin;
sealar una zona;
dar una referencia para que los navegantes tomen un rumbo o una Lnea de Posicin (LOP);
Sin embargo no es infrecuente que los faros, en particular, se usen para otros propsitos que
pueden incluir:
funcin de observacin costera o guardacostas;
funciones de VTS;
base de seales audibles (para niebla);
recoleccin de datos meteorolgicos y oceanogrficos;
proporcionar prestaciones de telecomunicaciones y radio;
utilidades tursticas.
3.5.2. Criterios de funcionamiento para faros y balizas
La disponibilidad de la luz es la principal medida de funcionamiento determinado por la IALA.
Para faros y balizas la IALA recomienda los siguientes objetivos de disponibilidad:
Nota:
La importancia de las ayudas visuales a la navegacin puede cambiar con el transcurso del tiem-
po. Puede haber ocasiones donde los requerimientos de la navegacin cambien hasta tal punto que la
luz de una estructura de un faro importante pueda degradarse sensiblemente a la Categora 2 3.
3.5.3. Consideraciones tcnicas
3.5.3.1. Sealizaciones (marcas)
Si un faro o baliza tiene un cartel que muestre un nombre, letras y / o nmeros, las Autoridades
deberan asegurarse que la actual marca es idntica a la referenciada en el Libro de Faros y a la sea-
lizacin que figura en las cartas.
Tipo de la ayuda Objetivos de disponibilidad
Faros y balizas considerados de primera importancia para
la navegacin.
Categora 1 Por lo menos un 99,8%
Faros y balizas considerados de importancia significativa
para la navegacin.
Categora 2 Por lo menos un 99%
Faros y balizas considerados menos significativos para la
navegacin que las categoras 1 y 2.
Categora 3 Por lo menos un 97%
Seales de da y marcas de tope (cuando estn instaladas). Por lo menos un 97%
3.6. AYUDAS FLOTANTES A LA NAVEGACIN
3.6.1. Descripcin
Las ayudas flotantes a la navegacin tienen propsitos similares a los de un faro o una baliza, sin
embargo la ayuda flotante a la navegacin normalmente est asociada con localizaciones donde:
sera impracticable establecer una ayuda fija debido a la profundidad del agua a las condi-
ciones del fondo marino o la costa;
los peligros temporales (ejemplo: Bancos de arena, un naufragio casual, etc.);
cuando la ayuda tiene un alto riesgo de dao o perdida por la existencia de un iceberg o posi-
bilidad de impactos de barcos y como consecuencia est considerada como material fungible;
Cuando se requiere una marca provisional.
La plataforma flotante puede tener la forma de boya con un casco de seccin circular o ser un
Barco Faro con casco en forma de bote. Dentro de esta amplia clasificacin, se han desarrollado otras
formas de ayudas flotantes en forma de espeque, boyas ligeras y losl Lanby
42
. En algunos pases el ter-
mino descrito como Barcos Faro se asocia como un servicio manejado por el hombre.
3.6.2. Sistema de balizamiento martimo de la IALA-AISM (MBS) *
El Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA representa una de los mayores contribuciones
de la IALA a la mejora de la seguridad a la navegacin. Todava en 1976 haba en uso en el mundo
mas de 30 sistemas de navegacin y sus reglas de aplicacin eran contradictorias. En 1980 las Autori-
dades de Faros de 50 pases y representantes de 9 Organismos Internacionales llegaron a un acuerdo
para establecer un unico sistema.
3.6.2.1. Principios generales y reglas del sistema IALA-AISM
El contenido de los Principios Generales y Reglas del Sistema de Balizamiento Martimo de la
IALA es el siguiente:
En el Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA hay 5 tipos de marcas que pueden utili-
zarse combinadamente. El marino puede distinguirlas fcilmente, ya que sus caractersticas son reco-
nocibles a primera vista. Las marcas laterales son diferentes segn se trate de las regiones A y B que
se describen mas adelante, mientras que los otros cuatro tipos de marcas utilizadas en el sistema son
idnticos en las dos regiones.
MARCAS LATERALES
En funcin de un sentido convencional de balizamiento
43
las marcas laterales de la regin A
utilizan los colores rojo y verde de da y de noche para indicar los lados de babor y estribor respecti-
vamente de un canal.
* Maritime Bouyage System.
42
Boya Grande de Ayuda a la Navegacin; Viene de Acronym for Large Aid to Navigation Buoy. (LNB).
43
La direccin del balizamiento se define generalmente desde el mar hacia la costa en el sentido de las agujas del
reloj alrededor de las masas continentales. Ver MBS seccin 2.1.
En la regin B la disposicin de los colores es a la inversa, rojo a estribor y verde a babor.
En el punto de bifurcacin de un canal puede utilizarse una marca lateral modificada para indi-
car el canal principal, es decir, la ruta que el servicio de seales martimas competente considera mas
apropiada para navegar.
MARCAS CARDINALES
Una marca cardinal indica que las aguas mas profundas de la zona en que se encuentra coloca-
da son las del cuadrante que da nombre a la marca. Este convenio es necesario incluso si, por ejemplo,
hay aguas navegables no solamente en el cuadrante Norte de una marca cardinal Norte, sino tambin
en los cuadrantes Este y Oeste.
El navegante sabe que al Norte de la marca est seguro pero debe consultar su carta si desea
tener una informacin mas completa.
Las marcas cardinales no tienen forma especial, normalmente son boyas de castillete o de espe-
que estn siempre pintadas con bandas horizontales en amarillo y negro y su marca de tope caracte-
rstica formada por dos conos es de color negro.
Damos una regla nemotcnica para los colores de estas marcas:
La disposicin de las bandas negras y amarillas puede recordarse fcilmente asociando la banda
amarilla a las bases de los conos y la banda negra a sus vrtices:
Conos superpuestos con los vrtices hacia arriba: Banda negra encima de banda amarilla.
Conos superpuestos por los vrtices hacia abajo: Banda negra debajo de banda amarilla.
Conos superpuestos opuestos por sus bases: banda amarilla entre dos bandas negras.
Conos superpuestos opuestos por sus vrtices: Banda negra entre dos bandas amarillas.
A las luces de las marcas cardinales se asocia tambin un conjunto de ritmos de luces blancas.
Fundamentalmente todos los ritmos son centelleantes distinguiendo entre muy rpidos (Rp) o rpi-
dos (CT), segn la cadencia del centelleo.
En el muy rpido hay 100 120 centelleos por minuto,
mientras que en el rpido la cadencia es de 50 60 centelleos por minuto.
Los ritmos empleados en las marcas cardinales son las siguientes:
Norte: centelleante continuo, muy rpido o rpido.
Este: 3 centelleos muy rpidos o rpidos seguidos de un periodo de oscuridad.
Sur: 6 centelleos muy rpidos o rpidos seguidos inmediatamente de un destello largo que
sigue un periodo de oscuridad.
Oeste: 9 centelleos muy rpidos o rpidos seguidos de un periodo de oscuridad.
El concepto de 3, 6 y 9 centelleos se recuerda muy fcilmente si se asocia a la esfera de un reloj, el des-
tello largo definido como una aparicin de luz de una duracin mnima de 2 segundos, sirve solamente para
evitar que los grupos de 3 9 centelleos muy rpidos o rpidos se confundan con un grupo de 6 centelleos.
Se observar que hay otros 2 tipos de marcas que utilizan luces blancas pero con unos ritmos carac-
tersticos que no se confunden con el ritmo de centelleos muy rpidos o rpidos de las marcas cardinales.
MARCAS DE PELIGRO AISLADO
Las marcas de peligro aislado se colocan sobre un peligro de pequeas dimensiones rodeado por
todas partes de aguas navegables su marca de tope est formada por dos esferas negras y la luz es blan-
ca con un ritmo de grupos de dos destellos.
MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES
Estas marcas estn tambin totalmente rodeadas de aguas navegables, pero no sealan ningn
peligro pueden utilizarse por ejemplo como marcas de eje de un canal o como seales de recalada.
Las marcas de aguas navegables tienen un aspecto muy distinto de las boyas que balizan un peli-
gro. Son esfricas, o de castillete o espeque, y su marca de tope es una esfera roja, es el nico tipo de
marca con franjas verticales rojas y blancas en lugar de bandas horizontales.
Cuando estn provistas de luz su color es blanco y los ritmos isofase, de ocultaciones, destellos
largos o el correspondiente a la letra Morse A.
MARCAS ESPECIALES
Las marcas especiales no tienen por objeto principal ayudar a la navegacin, si no indicar una
zona o una configuracin particular cuya naturaleza exacta est indicada en la carta u otro documen-
to nutico.
Las marcas especiales son de color amarillo y pueden llevar una marca de tope en forma de X,
si tienen luz es amarilla. Para evitar la posibilidad de confundir el amarillo con el blanco cuando la visi-
bilidad no es buena, los ritmos de las luces amarillas son distintos a los empleados en las luces blancas
de las marcas cardinales.
La forma de las boyas de las marcas especiales no se prestaran a confusin con las de las boyas
de las marcas cuyo objeto principal es ayudar al navegante. Por ejemplo, una boya de marca especial
colocada a babor de un canal puede ser cilndrica, pero no cnica. Para precisar mejor su significacin
las marcas especiales pueden llevar letras o cifras.
PELIGROS NUEVOS
Se tendr en cuenta que un peligro nuevo, es el que todava no est representado en los docu-
mentos nuticos, puede balizarse duplicando exactamente la marca normal hasta que los correspon-
dientes avisos a los navegantes hayan tenido la suficiente difusin. Una marca de peligro nuevo puede
llevar una baliza activa de radar codificada con la letra Morse D.
REGLAS DEL SISTEMA DE BALIZAMIENTO MARTIMO DE LA IALA-AISM
1. GENERALIDADES
1.1. mbito de aplicacin
Este Sistema establece la reglas aplicables a todas las marcas fijas y flotantes (excepto faros, luces
de sectores, luces y marcas de enfilacin, buques-faros y boyas gigantes de navegacin) destinadas a
indicar:
1.1.1. Los lmites laterales de los canales navegables.
1.1.2. Los peligros naturales y otros obstculos, tales como naufragios.
1.1.3. Otras zonas o configuraciones importantes para el navegante.
1.1.4. Los peligros nuevos.
1.2. Tipos de marcas
El Sistema de Balizamiento Martimo comprende cinco tipos de marcas que pueden emplearse
combinadas:
1.2.1. Marcas laterales, utilizadas generalmente para canales bien definidos, asociadas a un sen-
tido convencional de balizamiento. Estas marcas indican los lados de babor y estribor de
la derrota que debe seguirse. En la bifurcacin de un canal puede utilizarse una marca
lateral modificada para indicar el canal principal. Las marcas laterales son distintas segn
se utilicen en una u otra de las regiones de balizamiento A y B, descritas en las secciones
2 y 8.
1.2.2. Marcas Cardinales, que se utilizan asociadas al comps del buque, para indicar al navegante
donde estn las aguas navegables.
1.2.3. Marcas de peligro aislado, para indicar peligros aislados de dimensiones limitadas enteramen-
te rodeadas de aguas navegables.
1.2.4. Marcas de aguas navegables, para indicar que las aguas son navegables a su alrededor por ejem-
plo marca de centro de canal.
1.2.5. Marcas especiales, cuyo objetivo principal no es ayudar a la navegacin, sino indicar zonas o
configuraciones a las que se hace referencia en las publicaciones nuticas.
1.3. Mtodo empleado para caracterizar las marcas
El significado de la marca est determinado por una o mas de las siguientes caractersticas:
1.3.1. De noche: color y ritmo de la luz.
1.3.2. De da: color, forma y marca de tope.
2. MARCAS LATERALES
2.1. Definicin del sentido convencional de balizamiento
El sentido convencional del balizamiento, que debe indicarse en los documentos nuticos apro-
piados, puede ser:
2.1.1. El sentido general que sigue el navegante que procede de alta mar, cuando se aproxima a un
puerto, ro, estuario o va navegable, o
2.1.2. El sentido determinado por las Autoridades competentes, previa consulta, cuando proceda, con
los pases vecinos. En principio, conviene que siga los contornos de las masas de la tierra en el
sentido de las agujas del reloj.
2.2. Regiones de balizamiento
Existen dos Regiones Internacionales de Balizamiento, A y B, en las que las marcas laterales son
distintas. Estas regiones de balizamiento se indican en la Seccin 8.
2.3. Descripcin de Marcas Laterales usadas en la Regin A
2.3.1. Marcas de babor 2.3.2. Marcas de estribor
Color Rojo Verde
Forma (boyas) Cilndrica, de castillete o espeque Cnica, de castillete o espeque
Marca de tope Un cilindro rojo Un cono verde con el vrtice hacia
(si tiene) arriba
Luz (si tiene)
Color Rojo Verde
Ritmo Cualquiera excepto el descrito en la Cualquiera excepto el descrito en la
seccin 2.3.3. seccin 2.3.3.
2.3.3.1. Canal principal a estribor 2.3.3.2. Canal principal a babor
Color Rojo con una banda ancha Verde con una banda ancha
horizontal verde horizontal roja
Forma (boyas) Cilndrica, de castillete o espeque Cnica de castillete o espeque
Marca de tope Un cilindro rojo Un cono verde con el vrtice hacia
(si tiene) arriba
Luz (si tiene)
Color Una roja Una verde
Ritmo Grupos de 2 + 1 destello Grupos de 2 + 1 destello
2.3.3. En el punto de bifurcacin de un canal, siguiendo el sentido convencional de balizamiento, se
puede indicar el canal principal mediante una marca lateral de babor o estribor modificada de
la manera siguiente:
2.4. Descripcin de las marcas laterales de la Regin B
2.4.1. Marcas de babor 2.4.2. Marcas de estribor
Color Verde Rojo
Forma (boyas) Cilndrica, de castillete o espeque Cnica, de castillete o espeque
Marca de tope Un cilindro verde Un cono rojo con el vrtice hacia
(si tiene) arriba
Luz (si tiene)
Color Verde Roja
Ritmo Cualquiera excepto el descrito en la Cualquiera excepto el descrito en la
seccin 2.4.3. seccin 2.4.3.
2.4.3.1. Canal principal a estribor 2.4.3.2. Canal principal a babor
Color Verde con una banda ancha Rojo con una banda ancha
horizontal roja horizontal verde
Forma (boyas) Cilndrica, de castillete o espeque Cnica de castillete o espeque
Marca de tope Un cilindro verde Un cono rojo con el vrtice hacia
(si tiene) arriba
Luz (si tiene)
Color Verde Rojo
Ritmo Grupos de 2 + 1 destello Grupos de 2 + 1 destello
2.4.3. En el punto de bifurcacin de un canal, siguiendo el sentido convencional de balizamiento, se
puede indicar el canal principal mediante una marca lateral de babor o estribor modificada de
la manera siguiente:
2.5. Reglas Generales para las Marcas Laterales
2.5.1. Formas
Cuando las marcas laterales no se pueden identificar por la forma de boya cilndrica o cnica,
debern estar provistas, siempre que sea posible, de la marca de tope adecuada.
2.5.2. Ordenacin numrica o alfabtica
Si las marcas de las mrgenes de un canal estn ordenadas mediante nmeros o letras, la suce-
sin numrica o alfabtica seguir el sentido convencional del balizamiento.
3. MARCAS CARDINALES
3.1. Definicin de los cuadrantes y de las marcas Cardinales
3.1.1. Los cuatro cuadrantes (Norte, Este, Sur, Oeste) estn limitados por las demoras verdaderas
NW-NE, NE-SE, SE-SW, SW-NW, tomadas desde el punto que interesa balizar.
3.1.2. Una marca cardinal recibe el nombre del cuadrante en el que est colocada.
3.1.3. El nombre de una marca cardinal indica que se ha de pasar por el cuadrante correspondiente a
ese nombre.
3.2. Utilizacin de las marcas Cardinales
Una marca cardinal puede ser utilizada, por ejemplo:
3.2.1. Para indicar que las aguas ms profundas de esa zona se encuentran en el cuadrante corres-
pondiente al nombre de la marca.
3.2.2. Para indicar el lado por el que se ha de pasar o salvar un peligro.
3.2.3. Para llamar la atencin sobre una configuracin especial de un canal, tal como un recodo una
confluencia, una bifurcacin o el extremo de un bajo fondo.
3.3. Descripcin de las marcas cardinales
4. MARCAS DE PELIGRO AISLADO
4.1. Definicin de las marcas de peligro aislado
Una marca de peligro aislado es una marca colocada o fondeada sobre un peligro a cuyo alrede-
dor las aguas son navegables.
4.2. Descripcin de las marcas de peligro aislado
3.3.1. Marca cardinal norte 3.3.2. Marca cardinal este
Marca de tope
(a)
Dos conos negros superpuestos Dos conos negros superpuestos
con los vrtices hacia arriba opuestos por sus bases
Color Negro sobre amarillo Negro con una ancha banda
horizontal amarilla
Forma (boyas) De castillete o espeque De castillete o espeque
Luz (si tiene)
Color Blanco Blanco
Ritmo Centelleante, rpido, continuo Rp Centelleante rpido de grupos de 3
o centelleante continuo Ct. centelleos Gp Rp-(3) cada 5 segundos
o centelleante de grupos de 3
centelleos Gp Ct-(3) cada 10 segundos
3.3.3. Marca cardinal sur 3.3.4. Marca cardinal oeste
Marca de tope
(a)
Dos conos negros superpuestos Dos conos negros superpuestos
con los vrtices hacia abajo opuestos por sus vrtices
Color Amarillo sobre negro Amarillo con una ancha banda
horizontal negra
Forma (boyas) De castillete o espeque De castillete o espeque
Luz (si tiene)
Color Blanco Blanco
Ritmo Centelleante, rpido, de grupos de 6 Centelleante rpido de grupos de 9
centelleos Gp Rp (6) ms un destello centelleos Gp Rp-(9) cada 10 segundos
largo cada 10 segundos o centelleante o centelleante de grupos de 9
de grupos de seis centelleos Gp Ct (6) centelleos Gp Ct-(9) cada 15 segundos
ms un destello largo cada 15 segundos
(a) La marca de tope, formada por dos conos superpuestos, es la caracterstica diurna mas importante de toda marca cardinal;
deber utilizarse siempre que se pueda y ser del mayor tamao posible con una clara separacin entre los dos conos.
5. MARCAS DE AGUAS NAVEGABLES
5.1. Definicin de las marcas de aguas navegables
Las marcas de aguas navegables sirven para indicar que las aguas son navegables alrededor de la
marca; incluyen las marcas que definen los ejes de los canales y las marcas de centro de canal. Estas
marcas pueden utilizarse tambin para indicar un punto de recalada, cuando ste no est indicado por
una marca lateral o cardinal.
5.2. Descripcin de las marcas de aguas navegables
Marca de tope
(b)
Dos esferas negras superpuestas.
Color Negro con una o varias anchas bandas horizontales rojas.
Forma (boyas) A elegir pero sin que pueda prestarse a confusin con las marcas laterales;,
son preferibles las formas de castillete o espeque.
Luz (si tiene)
Color Blanco.
Ritmo Grupos de dos destellos GpD (2).
(b) La marca de tope, formada por dos esferas superpuestas, es la caracterstica diurna ms importante de toda marca de peli-
gro aislado; deber utilizarse siempre que se pueda y ser del mayor tamao posible, con una clara separacin entre las dos
esferas.
Color Franjas verticales rojas y blancas.
Forma (boyas) Esfrica, tambin de castillete o espeque con una marca de tope esfrica.
Marca de tope Una esfera roja (si tiene).
Luz (si tiene)
Color Blanco.
Ritmo Isofase, de ocultaciones, un destello largo cada 10 segundos o la seal de
Morse A.
6. MARCAS ESPECIALES
6.1. Definicin de las marcas especiales
Estas marcas no tienen por objeto principal Ayudar a la Navegacin, si no indicar zonas o con-
figuraciones especiales mencionadas en los documentos nuticos apropiados, por ejemplo:
6.1.1. Marcas de un Sistema de Adquisicin de Datos Oceanogrficos (SADO).
6.1.2. Marcas de separacin de trfico donde el balizamiento convencional del canal puede prestarse
a confusin.
6.1.3. Marcas indicadoras de vertederos.
6.1.4. Marcas indicadoras de zonas de ejercicios militares.
6.1.5. Marcas para indicar la presencia de cables o conductos submarinos.
6.1.6. Marcas para indicar las zonas reservadas al recreo.
6.2. Descripcin de las Marcas Especiales
6.3. Otras marcas especiales
La administracin competente puede establecer marcas especiales, distintas a las enumeradas en
el prrafo 6.1 y descritas en el prrafo 6.2 para hacer frente a circunstancias especiales. Estas marcas
no se prestarn a confusin con las marcas destinadas a la navegacin, habrn de figurar en las publi-
caciones nuticas adecuadas y ponerse en conocimiento de la Asociacin Internacional de Sealizacin
Martima (AISM), tan pronto como se pueda.
7. PELIGROS NUEVOS
7.1. Definicin de Peligro Nuevo
La expresin peligro nuevo se utiliza para designar peligros descubiertos recientemente que
an no figuran en las publicaciones nuticas. Los peligros nuevos comprenden los obstculos natura-
les, como bancos de arena o escollos, y los peligros resultantes de la accin del hombre, como los nau-
fragios.
Color Amarillo.
Forma (boyas) De libre eleccin, pero que no se preste a confusin con las marcas para
Ayuda a la Navegacin.
Marca de tope Una aspa amarilla (si tiene).
Luz (si tiene)
Color Amarillo.
Ritmo Cualquiera, excepto los mencionados en las secciones 3, 4 5.
7.2. Balizamiento de los peligros nuevos
7.2.1. Los peligros nuevos sern balizados de acuerdo con las presentes reglas. Si la Autoridad res-
ponsable considera que el peligro es particularmente grave, al menos una de las marcas utiliza-
das se duplicar tan pronto como sea posible.
7.2.2. Cualquier seal luminosa para este caso, tendr el ritmo centelleante o centelleante rpido
correspondiente a la marca lateral o cardinal apropiada.
7.2.3. Toda marca duplicada ser idntica a su pareja en todos sus aspectos.
7.2.4. Un peligro nuevo puede ser sealizado por una baliza racon codificada con la letra Morse
D que de en la pantalla del radar una seal correspondiente a una longitud de una milla nu-
tica.
7.2.5. La marca duplicada puede ser retirada cuando la Autoridad competente considere que la infor-
macin concerniente a este nuevo peligro ha sido suficientemente difundida.
8. DEFINICIN DE LAS REGIONES INTERNACIONALES DE BALIZAMIENTO A y B
Existen dos regiones internacionales de balizamiento, A y B en la que las marcas laterales son
distintas, segn se describe en la seccin 2. La divisin geogrfica en estas dos regiones es la que se
muestra en el grfico adjunto.
A
Japn
Rep. Korea
Filipinas
B
B
B
B
A
A
A
A
B
B
5N
35W
55W
120W
10W
80W 40W 0 40W 80 120E 160E 160W 120W 80W
70
N
40
N
40
S
40
S
70
N
40
N
40
S
40
S
80W 40W 0 40W 80 120E 160E 160W 120W 80W
Regiones del sistema de balizamiento martimo de la AISM-IALA
3.6.3. Ayudas flotantes ms importantes
3.6.3.1. Buques-faro, luces flotantes y Lanbys
Los buques-faro luces flotantes y Lanbys (o LNB) se definen como grandes ayudas flotantes y
pueden tener racon, seal sonora y en, algunos casos, una radiobaliza adems de la luz de ayuda a la
navegacin. Un buque-faro puede tambin disponer de una luz blanca como indicacin de que se trata
de un buque anclado.
Estos tipos de ayuda a la navegacin:
Generalmente tienen grandes costos de explotacin;
Solo se utilizan en localizaciones criticas;
Tienen a menudo asignado un objetivo de disponibilidad que es mas alto que para una boya
(por ejemplo superior a la categora 3);
No estn cubiertas especficamente por el Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA.
Algunos buques-faro siguen estando atendidos por tcnicos, pero la tendencia es hacerlos fun-
cionar automticamente, a menudo con monitorizacin y control remoto.
3.6.4. Criterios de funcionamiento para las ayudas flotantes
La disponibilidad de una ayuda flotante es la medida principal del funcionamiento determina-
do por la IALA. La disponibilidad recomendada de los objetivos es la siguiente:
Consultar tambin la Recomendacin de la IALA para sealizacin de plataformas.
Tipo de ayuda (solamente como ejemplo) Disponibilidad de la Ayuda
Ayudas flotantes a la navegacin que estn consideradas
como de importancia primaria para la navegacin.
Categora 1 Como mnimo un 99,8%
Ayudas flotantes a la navegacin que estn consideradas
como de importancia para la navegacin.
Categora 2 Como mnimo un 99%
Ayudas flotantes a la navegacin que se consideran como
de menor importancia que las anteriores.
Categora 3 Como mnimo un 97%
3.6.5. Consideraciones tcnicas para las ayudas flotantes a la navegacin
3.6.5.1. Coste
El coste para establecer una ayuda flotante en una localizacin dada ser, generalmente, menor
que si se establece una ayuda fija. La diferencia del coste aumenta con la profundidad del agua y la
exposicin al viento y al oleaje.
Nota: Los objetivos de disponibilidad asignados a las ayudas flotantes a la navegacin conforme al Sistema de Balizamiento Mar-
timo de la IALA deberan aplicarse tambin a la marca de tope.
En contraste, el coste de mantenimiento de ayudas flotantes a la navegacin tiende a ser relati-
vamente alto en relacin con la inversin realizada. Esto ha dado lugar a que muchas autoridades con-
sideren el ahorro potencial que supone el cambio de diseo, el uso de materiales alternativos y la varia-
cin del mantenimiento con el objeto generalmente de ampliar los intervalos del mismo.
Cuando una autoridad gestiona gran numero de ayudas flotantes, puede ser prctico utilizar un
barco especializado en el fondeo de las boyas para minimizar los tiempos de cambio de boyas y mejo-
rar la seguridad de la instalacin.
3.6.5.2. Diseo de Ayudas Flotantes
Aunque una boya es un equipo de aspecto sencillo el proceso de diseo de una boya que cum-
pla los requisitos especficos es una tarea especializada
44
y complicada que no se limita a:
Definir las caractersticas de funcionamiento operacional.
Definir el equipo, los requerimientos de energa y las fuentes de energa.
Definir el tipo y capacidad de los buques que estarn destinados a mantener la boya.
Seleccionar las dimensiones iniciales y anclaje para la boya.
Integracin del equipo y energa que requiere.
Requisitos de mantenimiento:
Tcnicas de fondeo y recuperacin.
Proteccin del equipo contra daos.
Capacidad para reparar averas sin tener que levantar la boya.
Determinar la respuesta de la boya a las olas, al viento y a las condiciones de corriente en el
lugar.
Optimizacin del diseo.
3.6.5.3. Diseo del Anclaje
El sistema de anclaje para una ayuda flotante a la navegacin es la conjunto de componentes que
mantienen la ayuda dentro de un rea determinada (borneo). Estos componentes tienen que luchar
Consultar tambin:
El Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA.
Gua del Sistema de Balizamiento Martimo de la IALA.
Gua de la IALA sobre boyas de plstico.
El informe del Grupo de trabajo de la IALA sobre ayudas flotantes como Buques-Faro y Gran-
des Boyas 1984.
44
Generalmente las lneas de anclaje usan cadena de acero pero se han ensayado materiales alternativos como cuer-
da sinttica.
contra las fuerzas del viento, las olas y las corrientes que actan sobre la boya y la tensin en la lnea
de anclaje. Los mtodos para determinar las fuerzas estn explicados en la Recomendacin de la IALA
E-107. Los supuestos bsicos que se han hecho son:
Que la cadena sea tangente al fondo marino bajo todas las condiciones de corriente y viento
en el lugar.
Que el eje de la boya est vertical en las condiciones mas comunes de corriente y viento.
Que la relacin de la fuerza de ruptura de la cadena respecto a la tensin calculada no sea
menor que cinco bajo las condiciones mas desfavorables de corriente y viento.
Que la reserva de flotabilidad de la boya con todo su equipamiento sea mayor que las cargas
combinadas de corriente y viento bajo las mas desfavorables condiciones.
3.6.5.4. Radio de borneo
La Recomendacin de la IALA sobre el diseo de anclajes normales (E 107) de Mayo de 1998
indica que el mximo radio de borneo de una ayuda flotante es:
Donde:
r
m
= La mxima medida de radio de borneo (mts.).
L = Longitud del tren de fondeo (mts.).
H = La profundidad del agua en (mts.).
(Definida como la mxima profundidad de agua incluyendo el nivel ms alto de la marea
y la mitad de la mxima altura de ola en el lugar de fondeo).
La longitud mnima recomendada para los trenes de fondeo es:
L
min
= 2 H para profundidades menores que 50 mts.
L
min
= 1,5 H para profundidades mayores que 50 mts.
3.6.6. Referencias sobre anclajes de ayudas flotantes
3.6.6.1. Publicaciones de la IALA
3.6.6.2. Referencias a la Conferencia de la IALA
Otras referencias sobre boyas y anclajes son las siguientes:
La IALA ha publicado los documentos siguientes:
Recomendaciones de la IALA sobre el diseo de anclajes normales (E-107) Mayo de 1998.
Notas practicas de la IALA sobre el uso de lneas de anclaje para ayudas flotantes a la navegacin.

r = L H
m
2 2
Desarrollo de una boya para cinco aos
NT
, Guardia Cotera Canadiense Conferencia de la
IALA de 1998.
Diseo asistido de boyas y lneas de anclaje por ordenador por la Guardia Costera de Esta-
dos Unidos, Conferencia de la IALA de 1994.
Sustitucin de buques-faro y boyas Lanby por grandes boyas solares, Trinity House Reino
Unido, Conferencia de la IALA de 1994.
Conversin de luces alimentadas por acetileno a alimentacin solar, Trinity House Reino
Unido, Conferencia de la IALA de 1994.
Evaluacin de la visibilidad de las boyas y marcas de tope, Guardia Costera de Estados Uni-
dos, Conferencia de la IALA de 1994.
Aspectos medioambientales relativos a las boyas, Seezeichenversuchsfeld, Alemania, Confe-
rencia de la IALA de 1994.
3.6.7. Posicionamiento de ayudas flotantes
La posicin cartografiada para una ayuda flotante est definida por la posicin de su punto de
anclaje
45
.
En la mayora de las ayudas flotantes existe la posibilidad de que el punto de anclaje cambie de
lugar durante alguna tormentas o que haya habido errores de posicin durante el fondeo.
Los fondeos se han realizado tradicionalmente por triangulacin midiendo ngulos hori-
zontales entre marcas visuales (marcaciones a tierra). Cuando la tierra queda fuera de la vista el
proceso puede realizarse utilizando ayudas de radio posicionamiento o radionavegacin. Mientras
que algunas autoridades todava usan estos procedimientos el sistema de posicionamiento por
DGPS est aumentando paulatinamente como mtodo idneo por conveniencia, precisin y
repetitividad.
Un buque que fondea boyas mediante DGPS puede encontrarse generalmente dentro de
un radio de 10 metros del punto nominal de posicionamiento en el momento de soltar el muer-
to de anclaje. Si al ancla se deja caer libremente, su posicin final de descanso depender de la
corriente predominante, la profundidad del agua, la forma del ancla y la naturaleza del fondo
marino. Controlando el descenso del ancla podemos mejorar la exactitud de posicionamiento de
la boya.
3.6.8. Seales y marcas de tope
3.6.8.1. Marcas
Las ayudas flotantes a la navegacin a menudo se identifican con nombres, abreviaturas de nom-
bres, letras y o nmeros. Las autoridades deberan asegurarse de que esa sealizacin es idntica a la
que aparece referenciada en el Libro de Faros y las cartas nuticas.
NT
Se refiere al tiempo previsto de intervalo de mantenimiento.
45
Tambin se refiere a la posicin del muerto de anclaje.
3.6.8.2. Marcas de Tope
El tipo, color y forma de las marcas de tope de una boya se describen en el Sistema de Baliza-
miento Martimo de la IALA, extractos del cual se muestran en la seccin 3.4.2.
3.6.8.3. Dimensiones de las Marcas de Tope
Las marcas de tope cnicas (para seales cardinales y laterales):
La altura vertical de un cono desde la base hasta el vrtice debera ser del 90% del di-
metro de la base.
Para las seales cardinales la distancia de separacin entre conos debera ser de un 50%
aproximadamente del dimetro de la base del cono.
El espacio libre vertical entre el punto mas bajo de una marca de tope y todas las otras
partes de la seal debera ser como mnimo del 35% del dimetro de la base del cono.
En el caso de una boya, el dimetro de la base debera ser del 25 30% del dimetro de
la boya en la lnea de flotacin.
Las marcas de tope cilndricas (para marcas laterales):
La altura del cilindro debera ser de 1-1,5 veces del dimetro de la base.
El espacio libre vertical entre el punto mas bajo del cilindro y todas las otras partes de la
seal debera ser como mnimo del 35% del dimetro del cilindro.
En el caso de una boya el dimetro de la base del cilindro debera ser de un 25%-30% del
dimetro de la boya en la lnea de flotacin.
Marcas de tope esfricas (para peligros aislados y seales de aguas navegables):
En el caso de una boya el dimetro de la(s) esfera(s) debera ser como mnimo el 20% del
dimetro de la boya en la lnea de flotacin.
Para seales de peligro aislado la distancia de separacin entre esferas debera ser 50% de
su dimetro.
El espacio vertical entre dos esferas y todas las otras partes de la marca debera ser como
mnimo del 35% del dimetro de la esfera.
Marcas de tope en X (solo para marcas especiales):
En el caso de una boya los brazos de la X deberan estar contenidos diagonalmente den-
tro de un cuadrado con una longitud de lado de un 33% del dimetro de la boya en la lnea
de flotacin. La anchura de los brazos de la X debera ser un 15% de la longitud del lado
del cuadrado.
3.7. LUCES DE SECTORES Y ENFILACIONES
Nota:
Las demoras, las enfilaciones y los lmites de las luces de sectores deberan estar expresadas siem-
pre de forma que sean comprendidas fcilmente por el marino. Dichas demoras deberan llevar un
subfijo TBS (True Bearing fron Seaward) o Demora tomada desde el Mar como Confirmacin.
3.7.1. Luces de sectores
Las luces de sectores son ayudas a la navegacin que muestran diferentes colores y o ritmos en
diferentes ngulos.
Una luz direccional de precisin
46
es una forma especial de luz de sectores con ngulos de incer-
tidumbre muy pequeos. Este modelo es particularmente til para aplicaciones que requieren uno o
varios sectores estrechos.
Una manera comn de crear un sector es situar un filtro de color delante de la luz principal. Un
sector tambin puede producirse mediante una luz subsidiaria en la misma estructura. La luz subsi-
diaria puede producirse de cualquiera de las siguientes formas:
Luz direccional.
Baliza con lente coloreada, en el ngulo necesario para formar el sector.
Baliza dotada de paneles de filtros internos o externos.
Luz direccional de precisin.
Los lmites o fronteras de un sector no estn siempre definidos con precisin debido a las carac-
tersticas a las fuentes de luz y a la superposicin de colores o ritmos de sectores adyacentes.
Para una baliza dotada con filtros de color, la razn para que no haya precisin en la frontera del
sector se ve fcilmente el la figura 3.10 que muestra la fuente de luz, la lente y la geometra del filtro.
La zona de transicin se define mediante un ngulo de incertidumbre (Ver referencias en el Dic-
cionario de la IALA 2-6-305).
46
Tambin conocido por el nombre de la casa fabricante de las luces PEL.
Fig. 3.10. ngulo de Incertidumbre
Tambin debe tenerse en cuenta que:
El ngulo de incertidumbre observado es generalmente menor que el ngulo geomtrico debi-
do a las intensidades relativas de los colores del sector (por ejemplo mezcla de colores) segn
el observador atraviesa por la zona de transicin.
Si el espacio sobre la estructura de ayuda a la navegacin no es un factor lmite es posi-
ble generalmente alcanzar un ngulo de incertidumbre de unos 0,25 con este tipo de
diseo.
El ngulo de incertidumbre puede reducirse mediante la disminucin del tamao fsico de la
fuente de luz o incrementando la distancia radial al filtro coloreado (distancia focal).
En situaciones en donde la luz principal tiene una gran rea de proyeccin como una ptica
giratoria o de reflectores en general es preferible usar una luz de sectores separada en lugar
de instalar un filtro coloreado delante de la luz principal.
De vez en cuando las luces de sectores especializadas se han desarrollado para mostrar distintos
ritmos en sus diferentes sectores. Esta posibilidad se contempla en algunas luces direccionales de pre-
cisin.
3.7.1.1. Aplicaciones
El diseo de luces de sector puede ser una tarea complicada, el proceso debera llevarse a cabo
tomando como referencia una buena carta nutica de la zona. En algunos casos se requiere tambin
buenos conocimientos locales.
Una luz de sectores puede indicar uno o mas de los casos siguientes:
Fronteras de un canal navegable.
Cambio de rumbo.
Bajos, bancos, etc.
Una determinada zona (ejemplo: zona de fondeo).
La parte mas profunda del la va o canal de navegacin.
Controles de posicin para ayudas flotantes.
Una Luz Direccional de Precisin (PDL) permite otras aplicaciones que incluyen la posibili-
dad de:
Producir sectores estrechos con un ngulo de incertidumbre de aproximadamente un minu-
to de arco.
Definir la zona central de un canal.
Sealar con precisin un lado de un canal estrecho.
Un par de PDLs pueden cubrir las posibilidades de convergencia, divergencia y paralelismo
de los canales.
Define diferentes ritmos sobre sectores adyacentes.
3.7.1.2. Ejemplos
En las figuras 3.11 y 3.12 se ilustran algunos ejemplos de aplicaciones de luces de sectores.
Esta ilustracin sigue el Sistema del Balizamiento Martimo de la IALA con el color convenido
para la regin A (rojo a babor cuando se aproxima a la ayuda desde el mar) el sector blanco, si es
posible, debera ser suficientemente ancho para proporcionar un margen de seguridad para un buque
que inadvertidamente deje el sector blanco. Las curvas C y D indican las batimetras o los peligros que
limitan las fronteras de los sectores.
D1
C1
G
C1
D1
D2
C2
D2
C2
R
Fig. 3.11
1
2
3
4
Fig. 3.12. Muestra varias aplicaciones para las Luces de Sectores
La funcin de cada luz se describe a continuacin:
La luz I es una luz de costa, blanca con un sector rojo que indica un peligro.
La luz II es una luz de sector oscurecida sobre la orilla con dos sectores blancos indicando un
canal seguro. Cuando se navega hacia la luz de sectores se muestra rojo a babor y verde a
estribor siguiendo el convenio de colores para la regin A del Sistema de Balizamiento Mar-
timo de la IALA. La frontera entre los sectores rojo y verde tambin indican la posicin de
una boya.
La luz III es una luz de sectores con luz roja y cuatro sectores blancos indicando cuatro posi-
ciones de fondeo en la orilla, tiene un sector oscuro sobre la costa.
La luz IV es una luz de sectores con un sector blanco que indica un canal seguro.
3.7.1.3. Criterios de funcionamiento
3.7.1.4. Consideraciones tcnicas para las Luces de Sector
Cuando se define un canal navegable con un nico sector:
El buque no tiene referencia de las posiciones laterales dentro del canal hasta que llega a
una de las fronteras del sector. Esto puede causar problemas en canales con fuertes corrien-
tes cruzadas. Para buques con conocimiento local las zonas definidas por el ngulo de incer-
tidumbre pueden a veces ser tiles para avisar a los barcos de la proximidad de una fronte-
ra de sector.
Siempre que sea posible debera haber un margen de seguridad entre la frontera de sector y
los peligros adyacentes, si no se puede alcanzar un margen de seguridad apropiado dentro de
la frontera de sector, los peligros deberan estar marcados separadamente.
Las zonas definidas por el ngulo de incertidumbre debern ser consideradas con un margen
adicional de seguridad sobre la frontera del sector actual.
El proceso de diseo para una luz de sector necesita calcular la velocidad y la maniobrabili-
dad de los buques que probablemente estn maniobrando en el sector, cmo puede ser de
rpida su respuesta una vez que cruzan una frontera de sector y las situaciones que puedan
sobrevenir cuando haya otros buques en las proximidades.
El diseo de una luz de sectores debera de tener en cuenta la distribucin espectral de la
fuente de luz y la proporcin de esta luz que se transmite a travs del material de filtro. El
proceso tambin debera comprobar los potenciales problemas de deslumbramiento.
El periodo del destello de la luz debera seleccionarse para que el marino tuviera tiempo sufi-
ciente para reconocer las fases de transicin que ocurren en la frontera del sector
47
.
Una luz de sectores es, normalmente, solucin preferida para un faro o una baliza, si se aade
un sector coloreado solo; el color preferido para ese sector es el color rojo.
La IALA no ha establecido Recomendaciones o Guas para el uso de luces de sectores.
47
Ver tambin la Recomendaciones de la IALA E 110 sobre los Ritmos y Caractersticas de las luces de Ayudas a la
Navegacin, prrafo 2.4.
Si se usa una luz de sector blanca para marcar un canal de navegacin pueden usarse secto-
res coloreados en cualquier lado del blanco para indicar los lmites laterales. En tales casos es
practica comn usar rojo y verde siguiendo el convenio del Sistema de Balizamiento Marti-
mo de la IALA.
Pueden usarse mltiples sectores para proporcionar una mejor indicacin de la posicin late-
ral de un buque dentro del canal pero a costa de la complejidad tanto para el diseador del
sistema como para los navegantes.
3.7.2. Seales de enfilacin
Una seal de enfilacin es un sistema de ayuda a la navegacin que comprende dos o mas estruc-
turas separadas con seales o luces que estn alineadas cuando se ven desde el centro de un canal o
desde lo ms profundo de una ruta a lo largo de una seccin recta de un canal.
En una lnea de enfilacin de dos estaciones, las estructuras se ubican a lo largo de la prolonga-
cin del eje central del canal de navegacin.
La estructura de la parte trasera debe tener una elevacin mayor que la estructura delantera para
permitir que ambas seales o luces se vean simultneamente. Una luz de enfilacin proporciona a un
buque una referencia de frontal y una indicacin visual de la magnitud y direccin de cualquier error
de cruce del canal.
3.7.2.1. Utilizacin de las Enfilaciones
Una enfilacin puede usarse para:
Indicar el centro de una seccin recta de un canal navegable.
Indicar a buques de gran calado la parte mas profunda de la va de navegacin.
Indicar el canal navegable donde hay ayudas a la navegacin fijas y flotantes que no estn dis-
ponibles
48
o no satisfacen los requerimientos de precisin para una navegacin segura.
Definir una aproximacin segura a un puerto o a la entrada de un ro, particularmente cuan-
do hay corrientes cruzadas.
Separar dos vas de trfico por ejemplo cuando se pasa un puente.
Las luces de enfilacin deberan estar de acuerdo con las siguientes recomendaciones de la IALA:
Recomendacin para luces de enfilacin (E-112), Mayo de 1998.
Las Guas para el Diseo de Enfilaciones.
Recomendacin para una definicin del alcance nominal diurno de las luces de sealizacin para
guiar a los barcos durante el da, Abril de 1974.
48
Por ejemplo canales donde la ayuda puede encontrarse a la deriva o destruida por causa del hielo.
Una enfilacin bien diseada debera hacer posible que los buques de determinado tipo y tama-
o que usen el canal sean capaces de:
Identificar las marcas o las luces tanto en la seccin de entrada como en la de salida de un
canal y detectar los errores de desviacin de la lnea de eje central del canal.
Detectar los errores de desviacin del eje de un canal con suficiente sensibilidad de forma
que el buque pueda maniobrar, sin cambios bruscos, con la suficiente antelacin para corre-
gir el rumbo y /o la velocidad.
El ltimo punto es particularmente importante en canales estrechos si el espacio bajo la quilla
(resguardo) es pequeo. La accin de giro de un buque tal como ocurre cuando se cambia la enfila-
cin incrementar el calado y reduce la velocidad del barco por debajo de lo necesario para la manio-
bra segura.
3.7.3. Consideraciones tcnicas para las luces de enfilacin
La caracterstica o ritmo de las luces de enfilacin deberan seleccionarse de manera que la
luz frontal y la trasera funcionamiento libremente puedan, generalmente, observarse juntas
en algunas situaciones puede ser preferible instalar equipos adicionales para sincronizar
ambas de luces.
Si las luces van a usarse tanto de da como de noche la intensidad de la luz debera adaptar-
se para cada situacin y evitar el deslumbramiento nocturno.
3.8. TRNSITOS
Un transito se define en el Diccionario de la IALA (2-6-015) como el conjunto de enfilaciones
de dos o mas marcas.
Una luz de enfilacin es una aplicacin especifica de un transito.
Los trnsitos simples pueden ser usados para:
Proporcionar una referencia de giro;
Definir una lnea libre para los lmites de la navegacin segura;
Proporcionar una seal a distancia a lo largo de un canal.
3.9. PRACTICAJE
3.9.1. Practicaje como ayuda a la navegacin
El practicaje es un servicio generalmente especializado y autorizado oficialmente que puede ser
aplicado a la navegacin en aguas restringidas. Se basa en el conocimiento local de las posiciones rela-
tivas de puntos geogrficos o ayudas a la navegacin, objetos sumergidos, mareas, corrientes y condi-
ciones climticas.
El practicaje puede requerirse en aguas costeras, estuarios, ros, puertos bahas, lagos, canales, o
sistemas de esclusas o en cualquier combinacin de estas reas.
Cuando un prctico aborda un buque, es costumbre que al practico se le de el gobierno del
buque, pero no el mando. El papel del practico es:
Actuar como consejero del capitn, pero esto a menudo incluye:
Dar las instrucciones necesarias al personal que opera el equipo del barco esenciales para
la navegacin segura y la maniobra del buque.
Ayudar en las comunicaciones locales a un centro VTS, al control de puerto y a otros
buques.
Comunicar instrucciones a remolcadores y personal de tierra en las maniobras de atraque
y desatraque.
Proporcionar conocimiento habitual especializado, de:
Las condiciones locales y del trafico.
El estado operacional de las ayudas a la navegacin.
Instrucciones de navegacin.
Restricciones aplicables al buque que se est gobernando.
Adems el prctico necesita ser capaz de adaptarse rpidamente a la forma de:
operacin a bordo del buque;
a las caractersticas de manejo del buque y;
al estado del equipo de navegacin de a bordo (y ser capaz de compensar sus deficiencias).
3.9.2. Tipos de practicaje
El practicaje se aplica normalmente dentro de puertos declarados pero tambin puede aplicar-
se a algunas zonas costeras, lagos, y vas interiores. Estas reas entraran normalmente dentro de la defi-
nicin de Aguas restringidas (ver la seccin 2.1.3.4).
Cuando son autorizados oficialmente los servicios de practicaje es normal que figure en la licen-
cia el rea de practicaje que est establecida. El proveedor del servicio puede tambin describirse
como prctico de puerto o prctico costero, etc.
Al rea de practicaje se le pueden aplicar varios niveles de ejecucin:
Practicaje obligatorio: Aplicable a los buques que deben coger un prctico cuando entran al
rea declarada.
Un pas puede buscar la aprobacin de la OMI para que se declare un rea como rea Par-
ticularmente Sensible (PSSA). Si se aprueba la declaracin permite una proteccin espe-
cial del entorno marino y que se apliquen ciertas medidas a los buques. Estas pueden
incluir el practicaje obligatorio (resolucin OMI A 710 (17) como ejemplo).
Practicaje recomendado: Una autoridad puede publicar avisos recomendando que los capi-
tanes de los buques a los que se aplica, que no estn familiarizados con un rea particular
deberan contratar un practico autorizado.
3.9.3. Otras consideraciones sobre practicaje
En los servicios de practico pueden ser llevados a cabo por operadores pblicos o privados.
Sin embargo generalmente la autorizacin de la licencia de prctico debe ser de una agencia
gubernamental.
El OMI
49
ha establecido los estndares mnimos para practicaje e incluyen recomendaciones
sobre la preparacin y el entrenamiento de los prcticos sin embargo cada pas individual-
mente puede imponer unos estndares mas estrictos.
Cuando se proponga que determinadas aguas se declaren restringidas dentro del conjunto de
las ayudas a la navegacin debera considerarse la necesidad de los servicios de practicaje.
3.10. SERVICIO DE TRFICO MARTIMO (VTS)
3.10.1. Definicin
El concepto, como queda establecido, fue considerado demasiado amplio para una aplicacin
practica. Esto llev a que el comit VTS de la IALA revisase las Guas y se propuesiese una definicin
revisada:
VTS es un servicio llevado a cabo por una autoridad competente diseado para mejorar la
seguridad y la eficacia del trafico martimo y para proteger el entorno. El servicio debera
tener la capacidad de interactuar con el trfico y responder a situaciones de trfico que se
desarrollen en el rea de VTS.
Bajo esta definicin el propsito de VTS es:
Interactuar con el trfico.
Responder a situaciones del trfico que se desarrollen dentro del rea VTS.
Objetivos operacionales asociados con esto incluyen:
Minimizar los incidentes tales como colisiones, encallamientos y golpes en el cantil.
Minimizar los riesgos para la vida, el entorno, la infraestructura circundante incluyendo la
identificacin de barcos que llevan cargas peligrosas o nocivas.
Maximizar el uso en buques, vas navegables, remolcadores y otros servicios relacionados.
Nota:
El Servicio de Separacin de Trfico (TSS), el Sistema de Informacin de Barcos (SRS) o un Sis-
tema de Informacin de trfico Regional (RTIS) pueden ser elementos importantes de un VTS,
pero no deberan ser considerados como VTS por si mismos.
El manual de la IALA de VTS segunda edicin de 1998 proporciona una referencia general
sobre el planificacin, la estructura y la operacin de los VTS.
Un VTS est definido por la Resolucin A 578 (14) de la OMI, Guas para Servicio de Trfico de
Buques, de 1985 como:
"Cualquier servicio llevado a cabo por una autoridad competente, diseado para mejorar la seguridad y
la eficiencia del trfico y la proteccin del entorno. Puede variar desde la provisin de simples mensajes infor-
mativos a un extenso manejo del trfico dentro del puerto o en la mar".
49
Referido a la resolucin OMI A 485 (12) y Nav 46.
3.10.2. Servicios VTS
Los Servicios de Trfico Martimo (VTS) son el producto de seales emitidas por el VTS. Pue-
den ser dirigidos a buques individuales, a contribuir al proceso de navegacin del barco o al trfico
general para organizar el trfico prevenir el desarrollo de situaciones peligrosas y permitir el uso de
las rutas de navegacin.
Pueden ser proporcionados los siguientes servicios de VTS.
Servicio de informacin: Para asegurar que la informacin esencial concerniente al rea, las
circunstancias de gobierno y a la situacin del trfico, est con la antelacin debida disponi-
ble para la navegacin de a bordo y para el proceso de toma de decisiones.
Servicios de Asistencia a la Navegacin: Para contribuir o participar en el proceso de toma
de decisin de navegacin a bordo y a monitorizar los efectos El alcance a la que puede y
debe ser dado esta Ayuda a la Navegacin desde la costa depende en un alto grado de la legis-
lacin nacional y la cualificacin del operador VTS.
Servicio de organizacin del trfico: Para proporcionar el movimiento seguro y eficaz del tr-
fico y prevenir el desarrollo de situaciones peligrosas dentro del rea VTS mediante el plan
de previsin y monitorizacin de movimientos.
Cooperacin de los servicios adjuntos y adyacentes al VTS: Para integrar los efectos de VTS
y coordinar la informacin para recoger, evaluar y distribuir datos.
3.10.3. Organizacin VTS
El VTS es un sistema desarrollado para el manejo de datos que recoge, evala y distribuye datos
seleccionados. Este proceso requiere:
Operadores VTS formados adecuadamente para las tareas establecidas.
Equipamiento adecuado para los servicios que se van a proporcionar.
Procesos operativos y de gobierno tanto interno como externos con interacciones y manejo
de datos.
Fiabilidad aceptable en los desarrollos.
3.10.4. Comunicaciones VTS
Por tratarse de un sistema de comunicacin se necesita llevar a cabo todos los protocolos y ase-
gurar que los mensajes VTS son:
Claros.
Simples.
Contienen solamente informacin esencial.
Debera darse especial atencin a la composicin y carcter de los mensajes tales como:
Objetivos.
Urgencia.
Nivel de la autoridad.
Distribucin.
Modo de trasmisin, tales como:
Seleccin del medio.
Seleccin del canal.
Procesos de comunicacin.
Mensaje usado.
3.11. SISTEMAS DE RADIONAVEGACIN
Los sistemas de radionavegacin son en general reconocidos como nuevas tecnologas de nave-
gacin martima. Cuando se comparan con las ayudas visuales los sistemas de radionavegacin tpicos
tienen normalmente un rea de cobertura ms amplia y pueden resultar ms efectivos en relacin con
su costo y si hay un nmero suficientemente elevado de buques que lleven los receptores apropiados.
Sin embargo los sistemas especficos de radionavegacin han pasado de moda normalmente dentro de
un espacio de tiempo relativamente corto. Algunos ejemplos recientes incluyen los sistemas Decca,
Omega, Rana y Toran
50
.
Los sistemas de radionavegacin pueden ser establecidos dentro de tres grupos de categoras
principales:
Sistemas de posicionamiento: como el LORAN-C / CHAYKA, Sistema de Posicionamiento
Global GPS, Sistema Diferencial de Posicionamiento Global (DGPS).
Sistemas de referencia: son Sistemas de Cartas Electrnicas (ECS) Sistema de Informacin
de Carta Electrnica en Pantalla (ECDIS)
51
y trazadores de cartas (o plotters).
Servicios de informacin: Que reducen el riesgo de colisiones y encallamientos y contribu-
yen a la proteccin del entorno marino. Este esquema en la forma de Servicio de Trfico de
Buques VTS, sistema de aviso al buque SRS y Sistema de Identificacin Automtica AIS.
De todas las tecnologas actuales de radionavegacin la capacidad del Sistema de Navegacin
Global por Satlite (GNSS) para uso civil ha trado cambios fundamentales a la prctica de la nave-
gacin martima. Estos cambios incluyen:
Una alternativa a los mtodos tradicionales de fijar la posicin cuando se navega fuera de
aguas restringidas.
Abrir el camino al desarrollo del Sistema de Cartas Electrnicas (ECS) y al Sistema de Iden-
tificacin Automtico (AIS) para buques.
La oportunidad para sistemas tales como ECDIS que mezclan la referencia de posicin y la
informacin de las funciones.
Los conceptos multimodales donde los aspectos de la navegacin martima se mezclan con el
manejo y seguimiento de la carga desde el origen hasta el destino.
El DGPS, los Sistemas de Cartas Electrnicas y el AIS estn siendo utilizados activamente en
algunas de las rutas de Ferrys de gran densidad en el norte de Europa y en aguas restringidas de los
grandes lagos Norteamericanos. Estas aplicaciones tratan de llevar a cabo servicios de marcacin de
lneas definidas a menudo en condiciones adversas de tiempo y generalmente representan modos
beneficiosos de navegacin.
50
El GNSS ha demostrado que los sistemas tales como Decca, Rana, y Toran estn obsoletos y la informacin que
se present sobre estos sistemas en anteriores ediciones de Navguide ha sido omitida en esta edicin.
51
El ECDIS es el Sistema de Carta Electrnica definido y aprobado por la Organizacin Martima Internacional
(OMI).
En muchos pases este tipo de operacin puede representar solamente una pequea parte
de la actividad de la navegacin total, las autoridades nacionales deberan tomar este factor en
consideracin cuando determinen la adecuada mezcla de ayudas a la navegacin en su juris-
diccin.
3.11.1. Poltica en radio ayudas a la navegacin
3.11.1.1. Papel de la IALA
La IALA ha jugado y contina jugando un importante papel en el desarrollo de la radionavega-
cin martima en todo el mundo.
En los ltimos aos han tenido lugar muchos cambios significativos incluyendo los siguientes:
Provisin de nuevos y mejorados sistemas de radionavegacin con la consideracin del desarro-
llo de mas sistemas.
Reconocimiento por la OMI del GPS y GLONASS como componentes del sistema de radio-
navegacin presente en todo el mundo.
Adopcin por la OMI de los requisitos martimos para los futuros sistemas de radionavega-
cin [A.860(20)].
Adopcin por la OMI de un capitulo V revisado del SOLAS con cambios relevantes para la
radionavegacin en particular con introduccin de requisitos exigidos para los receptores de
radionavegacin electrnica AIS y VDR.
Adopcin de nuevos y mejorados estndares de funcionamientos relevantes para la radiona-
vegacin en particular para los receptores de radionavegacin AIS y ECDIS.
3.11.1.2. Alcance de las lneas de actuacin
Las lneas de actuacin incluyen, pero no estn limitadas a:
Sistemas de satlite: Medios situados en el espacio que pueden ser usados para proporcionar
una fijacin de posicin, tales como GPS y GLONASS.
Sistemas Terrestres: Medios situados en tierra que pueden usarse para deducir una fijacin
de posicin, tales como LORAN-C.
Sistemas de aumento: Medios suplementarios situados en tierra y o en el espacio que pue-
den ser usados para mejorar la fijacin de posicin tales como receptores WAAS/EGNOS,
DGNSS y RAIM.
Racones: Medios situados en ayudas a la navegacin para deducir la identidad y posicin de
dichas ayudas a la navegacin.
Sistemas integrados hbridos: Cualquier combinacin de los mencionados anteriormente que
pueden ser usados para mejorar la fijacin de posicin tales como Eurofix y receptores inte-
grados hbridos.
Sistemas de puente integrados y asociados: Sistemas de efectos de radionavegacin en cual-
quier sistema de puente en el buque que use la fijacin de posicin tales como ECDIS y
VDR.
Sistemas de comunicacin asociada: Sistemas de efectos de radionavegacin en cualquier
medio de comunicacin de radio en el buque usado para transferir una fijacin de posicin a
otros buques y o la costa tales como AIS y GMDSS.
3.11.1.3. Poltica y lneas de actuacin de la IALA
Los siguientes puntos revocan la poltica de la IALA sobre Radio Ayudas a la Navegacin adop-
tado en 1992.
Considerando
El uso de radio ayudas a la navegacin puede sostener un movimiento eficaz, econmico y segu-
ro de buques lo que es beneficioso para la comunidad martima y la proteccin del entorno.
Que los miembros de la IALA pueden mejorar la contribucin de la radionavegacin para
estos objetivos mejorando el desarrollo de las radio ayudas a la navegacin.
La IALA ofrece una plataforma para los miembros de la IALA para que armonicen y coor-
dinen sus intenciones y actividades respecto a las radio ayudas a la navegacin.
Teniendo en cuenta
El incremento y convergencia de intereses de la radionavegacin con otras organizaciones
internacionales tales como IEC, CIRM, PIANC, as como las Agencias Especializadas de las
Naciones Unidas OMI, ITU, IHO.
El acelerado desarrollo tecnolgico respecto a las radio ayudas a la navegacin.
El acelerado desarrollo tecnolgico de las ayudas a la radionavegacin en barco incluyendo la
integracin con otros sistemas de ayudas a la navegacin de puente tales como ECDIS, VDR,
AIS y GMDSS.
El aumento de las fijaciones de posicin desde las radio ayudas a la navegacin y ayudas a la
navegacin a otros buques y desde la costa a travs de AIS, VDR y otros medios.
El incremento en el uso de radio ayudas a la navegacin por otros usuarios martimos tales
como buques de pesca y navos de recreo en aguas interiores en tierra y en usuarios no dedi-
cados al transporte.
La introduccin y el incremento de radio ayudas a la navegacin que no se han desarrollado
para uso martimo exclusivamente si no que son multimodales.
La posibilidad de interferencia inintencionada y la intencionada en los sistemas de radiona-
vegacin.
Decide
Que la IALA debera continuar apoyando y desarrollando las radio ayudas a la navegacin en el
sector martimo siempre que sea posible y adecuado animando y/o capacitando:
El incremento de la cooperacin con otras organizaciones internacionales sobre el desarrollo
y la estandarizacin de los sistemas de radio navegacin.
La harmonizacin y coordinacin de la introduccin operacin mantenimiento y uso para las
radio ayudas a la navegacin del sector martimo incluyendo ayudas que no estn diseadas
para el uso martimo exclusivamente.
Incorporacin de todos los intereses desde los usuarios en el sector martimo incluyendo la
pesca, la recreativa, etc. y la consulta con usuarios especialmente en el caso de discontinui-
dad de sistemas de navegacin (ver Recomendacin IALA sobre Discontinuidad de Radio-
balizas, R115).
Integracin de (o la emisin de) diferentes radio ayudas a la navegacin y ayudas a la nave-
gacin en el sector martimo.
Estar al tanto de la integracin de las ayudas a la navegacin en buque con otros sistemas de
ayudas a la navegacin en puente tales como ECDIS y VDR y sistemas de comunicacin de
radio como AIS y GMDSS.
3.11.2. Radiofaros martimos
Cuando el aparato de radio direccin est usado en conjunto con balizas situadas en la costa
transmitiendo en la banda martima de radionavegacin (283.5 y 325 Khz.)
52
los barcos tienen un
medio de fijar la posicin de alcance de hasta unas 200 m.n. Dado que la exactitud de las medidas es
tpicamente de 5 (95% de probabilidad) la exactitud de fijacin de posicin es significativamente
inferior a las posiciones derivadas de GNSS.
Bajo las actuales regulaciones de la Unin de Telecomunicaciones (UIT) la banda de radionave-
gacin marina puede ser usada para transmitir distintas correcciones para GPS bien como simple ser-
vicio de DGPS o como datos suplementarios al servicio de localizacin de direccin.
Hay varios miles de balizas marinas en todo el mundo Se estn usando un mayor nmero de
estas para transmitir correcciones de DGPS y el nmero de balizas para localizar la fijacin de posi-
cin est disminuyendo.
3.11.3. Radar situado en la costa
Hay dos usos principales del radar marino
Radares situados en la costa operados por la administracin y;
Radares marinos en el barco.
La Convencin Internacional sobre la seguridad de la Vida en el Mar de 1974, (SOLAS),
capitulo V regulacin 12 (p) requiere, a los barcos de 1.600 Toneladas de Registro Bruto, y
superiores, que naveguen en viajes internacionales, estn equipados con aparatos de radio
direccin.
Recientes revisiones al capitulo V de SOLAS retiran los requisitos de transportar los aparatos
de radio direccin a partir de Julio de 2002.
52
Mas precisamente, 283,5 - 315 Khz. en la Regin 1 y 285 a 325 Khz. en las Regiones 2 y 3.
Dado que el equipo de navegacin del barco se trata de forma diferente de las ayudas externas
a la navegacin la aplicacin del radar del barco no se describe en este captulo.
3.11.4. Baliza de radar (racon) respondedor activo de radar
3.11.4.1. Descripcin
Los racones son equipos transmisores/receptores que operan en las bandas de frecuencia de
radar martimo (9 y 3 GHz) que mejoran la deteccin e identificacin de ciertos objetivos de
radar.
Un racon responde a la presencia del radar de un barco enviando un tren de pulsos caractersti-
cos. Esta respuesta aparece como marca codificada (grfica) en la pantalla del radar del barco desta-
cando la distancia y la demora del racon. La marca que aparece en la pantalla tiene una longitud
correspondiente a unas cuantas m. n. y usa un cdigo Morse como identificacin.
Fig. 3.13. Ejemplo de una baliza racon, y de una pantalla de radar
con y sin caractersticas de racon
3.11.4.2. Aplicaciones
Generalmente se considera que un racon es una ayuda suplementaria a la navegacin e instala-
da en lugares que tambin deberan estar sealados con una luz. Como se apunt en los requisitos de
OMI contenidos en el capitulo V de la Convencin de 1.974 del SOLAS. Un gran nmero de buques
estn capacitados para hacer uso de un racon.
Un racon puede ser usado para:
Identificar y medir la distancia hasta puntos no visibles de la costa.
Identificar Ayudas a la Navegacin tanto en mar como en tierra.
Identificacin de diques o escolleras.
Indicar el punto de giro o el centro de una zona de peligro o TSS.
Marcar peligros.
Indicar vas navegables bajo puentes (el mejor lugar de paso).
Indicar una lnea de enfilacin.
3.11.4.3. Tipos de racon
Hay dos modos de trabajo distintos:
Racon de frecuencia rpida que representa la nueva tecnologa actual, y;
El original y ampliamente pasado de moda racon de frecuencia de barrido.
El racon de frecuencia rpida: Responde a la frecuencia de barrido una vez que es interrogado
y hace que la respuesta pueda ser representada en la pantalla de radar.
Sin embargo para evitar el enmascaramiento de otros objetos en la pantalla de radar la respues-
ta de racon generalmente se enciende y apaga en un ciclo preestablecido.
Los racones de frecuencia rpida pueden ser seleccionados por el usuario de forma que el ope-
rador pueda escoger si suprimir la aparicin de la respuesta del racon o los ecos de radar. Hay dos tc-
nicas que estn disponibles ITOFAR y USIFAR y estn definidas por la Unin Internacional de Radio
Telecomunicaciones (UIT-R) Recomendacin M.824.
Racon de frecuencia de barrido: Es un receptor sintonizado a toda el ancho de la banda de fre-
cuencia entre 9,3 y 9,5 GHz y un transmisor (oscilador) que cambia de frecuencia desde el lmite de
banda mas bajo hasta el lmite de banda superior dentro del ciclo de barrido, generalmente, uno o
dos minutos. Cuando el receptor de racon detecta el radar de un barco, el trasmisor del racon se acti-
va pero el radar del barco no reflejar la respuesta del racon hasta que haya una coincidencia de fre-
cuencia entre el racon y el radar, esto ocurrir cada varias vueltas de la antena del radar durante el
perodo de barrido.
3.11.4.4. Caractersticas de la seal
Los racones operan en la banda de 9 GHz. con polarizacin horizontal, y/o en la banda de
3 GHz con polarizacin horizontal y opcionalmente polarizacin vertical.
Enmiendas propuestas a la Regulacin 20 del captulo V del SOLAS donde requiere que:
Todos los barcos superiores a 300 TRB lleven un radar de 9 GHz, y;
Todos los barcos de mas de 10.000 TRB estn dotados de un segundo radar preferiblemente de
3 GHz.
La disponibilidad de un racon es la medida principal determinada por la IALA.
3.11.4.6. Consideraciones tcnicas
La exactitud angular del rumbo entre el barco y el racon depende enteramente de la inte-
rrogacin del radar mientras que la exactitud de la medida de la distancia depende tanto del
radar como del racon.
Cuando los racones son usados en lneas de enfilacin se puede esperar una exactitud de ali-
neamiento de 0,3.
Cuando el barco est muy prximo al racon, algunos lbulos laterales de la antena del radar
pueden disparar el racon. Como resultado se producen mltiples respuestas en la pantalla del
radar que pueden ocultar y enmascarar otros objetos. Ahora es normal que los racones de fre-
cuencia rpida incorporen tcnicas de supresin de lbulos laterales.
3.11.5. LORAN / Chayka
3.11.5.1. Descripcin
Estos son sistemas de radio navegacin de largo alcance terrestre que pueden ser usados en tie-
rra, mar y navegacin area.
Referencias y documentos de la IALA:
Guas sobre Mantenimiento y Alcance de un Racon, Diciembre de 1999.
Recomendaciones sobre las Balizas Martimas Radar (Racon) (R-101) Enero de 1995. [Este docu-
mento est incorporado a la Resolucin de la OMI A 650 (15) sobre Radiobalizas y Respondedo-
res (Transponders)].
Recomendaciones sobre las marcas fijas para indicar el mejor lugar de paso en los puentes
(O-113) Mayo 1998.
En ausencia de consideraciones especificas de la IALA se recomienda que la disponibilidad de
un Racon sea, al menos, del 99,6%.
Terminologa
Alternativas
preferida
9 GHz 9.300-9.500 MHz Banda X 3 Cm
3 GHz 2.900-3.100 MHz Banda S 10 Cm
Tabla 3.9. Frecuencia y terminologa preferida para la descripcin de un racon
El LORAN-C es un sistema de navegacin hiperblico desarrollado durante los aos 60 para
cumplir los requerimientos del Departamento de Defensa EEUU. La Federacin Rusa utiliza un sis-
tema similar de radio navegacin llamado CHAYKA. Normalmente hay unas 24 cadenas LORAN-C
y CHAYKA funcionando en todo el mundo. Las reas de cobertura principales incluyen EEUU, Cana-
d, Arabia Saudita, India, El Mar de China, Corea, Pacfico NW, Federacin Rusa y el NW de Europa.
Puede accederse a los dos sistemas usando los receptores comerciales.
Una cadena LORAN-C comprende entre 3 a 5 estaciones y tienen un rea de cobertura de 600 a
1.000 m. n. El formato de seales es una secuencia estructurada de breves impulsos de radio en una fre-
cuencia portadora centrada en los 100 KHz. Una de las estaciones est diseada como Master y trasmite gru-
pos de 9 impulsos. Las otras estaciones llamadas secundarias o esclavas transmiten grupos de 8 impulsos.
La frecuencia portadora seleccionada favorece la propagacin de una onda de tierra estable para
largas distancias. Los receptores LORAN-C estn diseados para determinar la posicin usando la
onda de tierra y rechazar la onda area reflejada que podra distorsionar la seal recibida.
Las transmisiones de cada cadena estn monitorizadas continuamente. Hay unos indicadores de
anormalidad de sistema incluidos dentro del formato de seal que pueden ser identificados por el
receptor dotndolo de avisos de integridad.
El LORAN-C / CHAYKA pueden proporcionar:
Un alcance de propagacin de onda de tierra de 800 a 1.200 m. n. dependiendo de la poten-
cia de transmisin, la sensibilidad del receptor y la atenuacin en el recorrido de la seal.
Una certeza o exactitud de posicionamiento de 0,25 m. n. (2 drms) o mejor
53
.
Una exactitud relativa y repetitiva entre 18 y 90 m.
3.11.5.3. Desarrollo futuro
La extensin de la cobertura actual de LORAN-C / CHAYKA y la posible expansin de
dicha cobertura estn siendo considerados para Europa y Asia lo que hace que este sistema
sea un componente potencial del sistema de Radio Navegacin OMI en todo el Mundo.
En ausencia de cualquier consideracin especifica la IALA recomienda que la disponibilidad de
una radio ayuda a la navegacin debera ser por lo menos del 99,6%.
El espaciado de pulsos es una caracterstica nica para cada cadena y se refiere a ella como Inter-
valo de Repeticin de Grupo (GRI).
Se recomienda el escoger un GRI para cada nuevo LORAN-C o CHAYKA debera de estar
coordinado a travs de la IALA para evitar interferencias en otras cadenas.
53
La exactitud depende de la Dilucin Geomtrica de Precisin (DGOP) en el punto del usuario, el error de medi-
da (relacin de seal a ruido) y la carta o calibracin de rea local.
El valor de LORAN-C / CHAYKA depende mucho de la posibilidad de acceder a recepto-
res de bajo coste y la medida en la que los propietarios de buques y operadores estn prepa-
rados para instalar los receptores.
Los operadores Europeos de LORAN-C (NELS) estn usando LORAN-C como medio de
distribuir datos GPS Diferenciales (Eurofix).
CAPTULO 4
Sistema de identificacin automtica
universal (AIS)
4.1. INTRODUCCIN
El AIS Universal es un sistema de emisin situado en la costa y/o en barcos que se est desarro-
llando, opera en la banda martima de VHF. Sus caractersticas y capacidad lo harn la nueva herra-
mienta sobresaliente para mejorar la seguridad de la navegacin y la eficacia en el manejo del trafico
martimo.
Una estacin AIS es un transceptor de radio VHF capaz de enviar informacin del barco tal
como identidad, posicin, curso, velocidad, longitud, tipo de barco, informacin sobre la carga etc. a
otros barcos y a receptores situados en la costa. Ver la figura 4.1.
La informacin de la unidad AIS a bordo del barco es trasmitida continuamente y automtica-
mente sin intervencin de la tripulacin.
Cuando se usa con una pantalla grafica adecuada el AIS de a bordo proporciona una informa-
cin exacta automtica y rpida respecto al riesgo de colisin calculando el Punto mas Cercano de
Aproximacin (CPA) y Tiempo hasta el Punto mas Cercano de Aproximacin (TCPA) desde la infor-
macin de posicin trasmitida por los buques.
Por lo tanto el AIS se convertir en un importante suplemento a los sistemas de navegacin exis-
tentes incluyendo el radar. En general los datos recibidos va AIS mejoraran la calidad de informacin
disponible para la tripulacin. El AIS es una herramienta importante para mejorar la situacin del tra-
fico para todos los usuarios.
4.1.1. Propsito
El propsito del AIS es:
Identificar buques.
Ayudar en el rastreo de blancos u objetivos.
Simplificar y promocionar el intercambio de informacin.
Proporcionar informacin adicional para ayudar a evitar choques.
Reducir las ordenes verbales en el barco.
111 CAP. 4 - Sistema de identificacin automtica universal
4.1.2. Principales aplicaciones del AIS
La Organizacin Martima Internacional (OMI) especifica
54
tres principales aplicaciones del AIS:
Para intercambio de informacin de barco a barco a fin de ayudar a evitar una colisin.
Para estados litorales a fin de obtener informacin acerca de los barcos y sus cargamentos.
Como herramienta VTS para control de trfico.
4.1.3. Capacidades
El AIS es una fuente adicional de informacin de navegacin. El AIS apoya pero no reemplaza
los sistemas de navegacin tales como el rastreo de objetivos de radar y el VTS.
En general el rastreo de AIS ofrece los siguiente beneficios significativos:
informacin altamente precisa;
54
Resolucin OMI MSC. 74 (69).
Fig. 4.1. Visin de conjunto del sistema AIS
proporcionada casi en tiempo real;
capaz de presentar alteraciones instantneas del curso;
no est sujeto a cambios de objetivos;
no est sujeto a perdida de objetivo en medio de una confusin;
no est sujeto a perdida de objetivo debido a maniobras rpidas y;
capacidad de mostrar los alrededores de curvas y detrs de islas.
Adems el AIS puede:
mirar detrs de la curva en un canal o detrs de una isla en un archipilago para detectar la
presencia de otros barcos e identificarlos;
predecir la posicin exacta de un encuentro con otros barcos en un ro o en un archipilago;
saber a que puerto y a que baha se est encaminado un barco;
conocer el tamao y el calado de los barcos en la proximidad;
detectar un cambio en la direccin de un barco casi en tiempo real;
identificar un Ferry que sale de la orilla en un ro.
4.2. COMPONENTES
4.2.1. Estacin AIS
Cada estacin AIS consiste en:
Un transmisor VHF.
Dos receptores SOTDMA VHF.
Un receptor DSC VHF.
Un receptor GNSS que proporciona la temporizacin para la sincronizacin de espacios, hue-
cos, ranuras, etc de bloques de informacin llamados Slots.
Una unin de comunicaciones electrnicas martimas a una pantalla de a bordo y a los siste-
mas de sensores.
La informacin de posicin y de tiempo normalmente se obtiene de un Sistema de Navegacin
por Satlite Global (ejemplo GNSS) incluyendo un receptor diferencial GNSS MF para la posicin
precisa en aguas costeras e interiores.
El sistema AIS opera primordialmente en dos canales VHF exclusivos. Donde esos canales no
estn disponibles regionalmente, el sistema es capaz de cambiar automticamente a canales alternati-
vos determinados.
En la prctica la capacidad del sistema es ilimitada permitiendo que un gran nmero de barcos
se reflejen o acomoden al mismo tiempo.
4.2.2. Componentes de AIS en el barco
Esta parte del sistema en forma continua y autnomamente:
Transmite los propios datos del barco a otros buques y a las estaciones equipadas con AIS.
Recibe datos de otros buques y estaciones AIS y puede exponer en pantalla los datos tex-
tualmente y grficamente segn se requiera.
El AIS es capaz de ver alrededor de curvas y detrs de islas si las masas de tierra no son dema-
siado elevadas. El alcance normal que se espera en el mar es de 20 a 30 m.n. dependiendo de la altu-
ra de la antena. Con la ayuda de estaciones repetidoras puede ser mejorada la cobertura tanto para
trasmisiones de barco como estaciones VTS costeras.
Normalmente los componentes del sistema del barco son la estacin AIS, las antenas un peque-
o ordenador (PC) y una aplicacin ECS/ECDIS. Otros aparatos que tienen que estar montados inclu-
yen un receptor GNSS (externo) un comps o brjula (para la entrada de datos) y de direccin y,
opcionalmente un receptor Diferencial GNSS (DGNSS).
La funcionalidad y beneficios que proporciona a los operadores de barcos incluyen:
Rastreo, en tiempo real, de todos los barcos que lleven el sistema AIS en la pantalla
ECS/ECDIS.
La presentacin casi instantnea de las posiciones (con una exactitud de DGNSS con el SOG
y COG).
Presentacin de la ruta prevista cuando gire o maniobre.
ETA (Tiempo Estimado de Llegada) para todos los barcos equipados con AIS.
Grabacin de trayectorias.
Disponibilidad de correcciones de DGNSS desde estaciones base en todo el eslabn de datos
SOTDMA.
Emisin de los datos dinmicos, estticos y relativos al viaje del propio barco, a otros barcos
y al centro VTS.
Enviar o recibir cortos mensajes de texto a /o desde el centro VTS u otros barcos.
Fig. 4.2. Diagrama esquemtico de una estacin AIS
4.3. INFORMACIN AIS
4.3.1. Contenido de los datos del barco
4.3.1.1. Tipos de informacin
La informacin AIS trasmitida por un barco incluye cuatro tipos diferentes de informacin:
Fija o esttica: La informacin es introducida en la unidad AIS durante la instalacin y nece-
sita ser cambiada solamente si el barco cambia su nombre o sufre una reconversin impor-
tante de un tipo de barco a otro. Esta informacin es emitida cada 6 minutos.
Dinmica: Informacin que en general es actualizada automticamente por los sensores del
barco conectados al AIS. Esta informacin es actualizada como se muestra en la tabla en la
seccin de Unidades de Informacin.
Informacin relativa al viaje que puede necesitarse introducir manualmente y actualizarse
durante el viaje, esta informacin tambin se enva cada seis minutos.
Si se requieren, Mensajes cortos relativos a la seguridad.
Estos estn explicados y se dan detalles de los contenidos de datos en la tabla siguiente:
Mensajes de informacin Generacin de informacin - Tipo y calidad
Esttica:
(MMSI) Identidad de Servicio Mvil Martimo (que est instalado en el aparato).
Este puede necesitar cambiarse si el barco cambia de propietario.
Distintivo de llamada y Est tambin instalado en el aparato, puede necesitar tambin ser cam-
nombre biado si el barco cambia de propietario.
Nmero OMI Instalado en el aparato.
Eslora y manga Instalado en el aparato de nuevo o si se cambia de barco.
Tipo de buque Seleccionado en una lista pre-programada.
Localizacin de la antena Instalado en el aparato y puede ser cambiado para buques bidireccio-
de fijacin de posicin. nales o para aquellos que tengan instaladas mltiples antenas.
Calado del buque Mensaje amplio enviado solamente a peticin de buques o cuando la
unidad es interrogada.
Dinmica:
Posicin del barco con in- Automticamente actualizada desde el sensor de posicin conectado
dicacin exacta de su po- al AIS. La indicacin de exactitud es aproximadamente10 metros.
sicin y estatus de inte-
gridad
Sello de tiempo Automticamente actualizada desde el sensor de posicin principal del
Hora UTC buque y conectado al AIS.
Rumbo respecto al fondo Automticamente actualizada desde el sensor de posicin principal del
(COG) buque conectado al AIS si ese sensor calcula el COG.
Velocidad respecto al Automticamente actualizada desde el sensor de posicin conectado
fondo (SOG) al AIS.
Rumbo Automticamente actualizada desde el sensor de rumbo o direccin
desde la proa del barco conectado al AIS.
Tabla 4.1. Datos enviados por el barco
4.3.1.2. Mensajes cortos relativos a la seguridad
Los mensajes cortos relativos a la seguridad son mensajes de formato de texto fijos o bien libres
dirigidos a un destino especifico (MMSI) o a todos los barcos situados en la zona.
Su contenido debera ser relevante para la seguridad en la navegacin, por ejemplo avistamien-
tos de un iceberg o de una boya a la deriva.
Mensajes de informacin Generacin de informacin - Tipo y calidad
Dinmica (continuacin):
Estado de Navegacin
NT
La informacin del estado de la navegacin tiene que ser introducida
manualmente por el oficial de puente y cambiado segn sea necesario:
Navegacin o rumbo a motor;
Fondeado;
No est bajo control (NUC);
Capacidad de maniobra restringida (RIATM);
Amarrado;
Empujado por una corriente;
Varado, encallado;
Ocupado en pesca;
Navegacin a vela;
En la practica dado que todo esto se relaciona con los COLREGS, cual-
quier cambio que fuera necesario podra ser utilizado al mismo tiempo
que fueran cambiadas las luces o las formas o el aspecto de las boyas.
Porcentaje de giro (ROT)
NT
Est actualizado automticamente desde el sensor de ROT o derivado
de la giroscpica o molinete.
Relativas al viaje:
Deriva del barco Puede ser introducida manualmente al comienzo usando la mxima
deriva del barco para el viaje y corregida segn se requiera.
Ejemplo: Resultado de una suelta de lastre antes de entrar a puerto.
Carga peligrosa (Tipo) Es introducido manualmente al comienzo de viaje confirmando si la
carga es o no peligrosa, por ejemplo:
DG = Mercancas peligrosas.
HS = Sustancias dainas.
MP = Contaminantes marinos.
No se requieren indicaciones de las cantidades.
Destino y ETA Se introduce manualmente al comienzo del viaje y se mantiene al da
segn sea necesario.
Plan de ruta Se introducen enteramente al comienzo del viaje a discrecin del capi-
(Puntos del recorrido) tn actualizndolos cuando se requiera.
Personas a bordo El mensaje amplio se enva solamente a iniciativa de los buques o cuan-
do es interrogada la unidad.
Texto
Mensajes cortos relativos Mensajes de texto cortos de formato libre que deberan ser introduci-
a la seguridad dos manualmente y dirigidos a una direccin especifica o radiados a
todos los barcos y estaciones costeras.
Tabla 4.1. Datos enviados por el barco (Continuacin)
NT
Estado de navegacin en relacin con el Reglamento de Abordajes (parado, fondeado, sin gobierno, etc.).
NT
Velocidad de Giro.
Los mensajes deberan ser tan cortos como fuera posible. El sistema permite hasta 158 caracte-
res por mensaje pero ser fcil que los mensajes cortos encuentren espacio libre para la transmisin.
Hasta el momento estos mensajes no estn regulados para mantener el diseo tan flexible como sea
posible.
Pudiera requerirse el conocimiento del operador para un mensaje de texto.
Los mensajes cortos relativos a la seguridad son solo un medio adicional de Informacin para la
Seguridad Martima (MSI). Aunque su importancia no debe ser subestimada, el uso de mensajes cor-
tos relativos a la seguridad no elimina ninguna de las obligaciones o requisitos del Sistema de Seguri-
dad Martimo Global (GMDSS).
El operador debera asegurarse de que el, o ella, despliega y evala los mensajes relativos a la
seguridad entrantes y debera enviar mensajes relativos a la seguridad segn se requiera.
Nota:
El sistema puede manejar mas de 2.000 mensajes por minuto, y actualizarlos con tanta fre-
cuencia como dos segundos. La tecnologa (SOTDMA) Organizacin del Tiempo en Divi-
siones de Acceso Mltiple auto organizada, asegura que esta alta tasa de radiacin sea expe-
dida y que se alcance una operacin fiable y estable de barco a barco.
El Sistema es compatible a la viceversa con sistemas DSC, permitiendo a los sistemas
GMDSS ubicados en la costa establecer canales de frecuencias operativas AIS sin coste ape-
nas e identificar y seguir a los barcos equipados con AIS.
4.3.2. Informacin tcnica
4.3.2.1. Caractersticas de la seal
El AIS opera principalmente en dos frecuencias VHF especificas la AIS 1 (Canal 87 B) - 161.975
MHz. y AIS 2 (Canal 88 B) - 162.025 MHz.
4.3.2.2. Caractersticas del sistema
De acuerdo con el estndar de funcionamiento de la OMI, la capacidad requerida para el siste-
ma es de un mnimo de 2.000 informes por minuto. Adems el estndar tcnico de la UIT para el AIS
proporciona 4.500 espacios de tiempo por minuto. Un mensaje de informe de posicin para una esta-
cin AIS entra en una de los 2.250 espacios de tiempo establecidos cada 60 segundos (Otros mensa-
jes pueden ocupar mas espacios o slots). Como estn disponibles para el uso dos canales VHF el nme-
ro de dichos espacios de tiempo o slots disponibles se dobla a 4.500.
El modo de emisin (basado en SOTDMA) permite al sistema sobrecargarse localmente de un
400 a un 500% y todava proporciona casi el 100% de salida para barcos que estn a menor distancia
de 8 10 m. n. en el modo de barco a barco.
En el caso de una sobrecarga del sistema, solamente los blancos u objetivos que estn lejanos
estn sujetos a una perdida de emisin para dar preferencia a los objetivos cercanos que son un obje-
tivo preferente para la operacin barco a barco del AIS. En la practica, la capacidad del sistema es ili-
mitada permitiendo que un gran nmero de barcos se representen, reflejen o acomoden en la panta-
lla al mismo tiempo.
4.3.2.3. Transferencia de datos usando el SOTDMA
Una estacin AIS mvil en el buque operar normalmente en un modo autnomo y conti-
nuo, sin importar si el buque que la tiene est operando en mar abierto, aguas costeras o reas inte-
riores.
Como la cobertura de VHF es caractersticamente de corto alcance, se requiere una tasa de
datos sustancial. La estacin AIS se comunica usando el Acceso Mltiple de Divisin de Tiempo
(TDMA) en dos canales VHF paralelos. Cada minuto de tiempo est dividido en 2.250 espacios o
slots de igual longitud y estos estn perfectamente sincronizados usando tiempo UTC como una pri-
mera fase de mecanismo de temporizacin. El sistema es capaz de funcionar usando un mecanismo
secundario de temporizacin si se requiere, lo que proporciona una exactitud de temporizacin
mejor que 10 seg. Estos 2.250 espacios o slots constituyen un marco y ese marco se repite cada
minuto.
Cada estacin AIS determina su propia formula de transmisin (localizacin de espacios o slots)
basado en un tratamiento de datos histricos y en el conocimiento de acciones futuras de otras esta-
ciones. Un mensaje de informe de posicin de una estacin AIS encaja en uno de los 2.250 espacios
establecidos cada 60 segundos.
Las estaciones AIS sincronizan continuamente unas con otras para evitar la superposicin de los
espacios de trasmisin. La seleccin del protocolo de espacios o slots por las estaciones asegura que los
buques siempre recibirn nuevas estaciones incluyendo aquellas estaciones que de repente entran den-
tro del radio de alcance de otros buques.
Como el sistema opera en la banda de radio de VHF es capaz de comunicar dentro de la
lnea visual. Si el nmero de estaciones AIS dentro de la lnea visual de alcance de una estacin
AIS excediera de la capacidad del marco (en trminos de mensajes por minuto) los algoritmos
del SOTDMA aseguran que la clula de radio efectiva para cada estacin AIS se disminuya len-
tamente.
El efecto general se consuma cuando un canal se aproxima a un estado de sobrecarga, los algo-
ritmos del SOTDMA producen una degradacin afn del tamao de la clula de radio haciendo per-
der informes de estaciones situadas a mayor distancia mientras que se mantiene la integridad de los
(ms importantes) informes de estaciones situadas a menor distancia.
El AIS SOTDMA VHF bsico es emocionante en si mismo, empleando aplicaciones tecnolgi-
cas avanzadas promete la mayor expansin de este sistema y un futuro an mas emocionante. En el
futuro ser la inclusin de funcionalidad adicional tal como los servicios de correccin DGNSS en
equipos porttiles para prcticos, emisin de blancos u objetivos radar, y modo AIS de larga distancia
(para facilitar el seguimiento EEZ y SAR) ambos representados al operador VTS y al barco navegan-
te en ECDIS, radar o una pantalla de uso exclusivo AIS.
Consultar referencias de las Guas de la IALA sobre el Sistema de Identificacin Automtica
Universal (AIS) para ms informacin.
4.3.2.4. Tasa o relacin de informes AIS
Los estndares de funcionamiento de la OMI proporcionan el tipo de datos que van a ser
intercambiados pero no la tasa de informacin requerida. Teniendo en cuenta el potencial de los
requisitos del sistema de informacin del barco/VTS, las consideraciones se basaron en las tcnicas
actuales de radar, las temporizaciones consecutivas de las posiciones DGNSS y finalmente en esce-
narios de los casos mas desfavorables, como escenarios de trfico elevado en los estrechos de Dover
y Singapur.
Usando un alcance mximo terico de VHF de 40 m. n., se estima que fueron calculados unos
3.000 informes por minuto para los estrechos de Singapur. Un calculo similar en el estrecho de Dover
dio un resultado de unos 2.500 informes por minuto.
Fijaciones de posicin consecutivas DGNSS: En aguas restringidas, las posiciones de los barcos
se necesita que sean exactas y de un orden menor que 15 metros para seguir una lnea fiable evitar
colisin y con fines de practicaje remoto. Navegar usando DGNSS proporciona una exactitud de posi-
cin de unos 10 metros. La aplicacin de los algoritmos de prediccin de movimiento hace que el error
de posicin este en el orden de menos de 10 metros.
Para barcos que no cambien de rumbo las tasas actualizadas necesitan alcanzar este nivel de
exactitud de posicionamiento y son dependientes de la velocidad del barco y el resultado de los
siguientes intervalos de informacin.
Fig. 4.3. Principios del SOTDMA
Nota:
Se supone que algunas administraciones aplican los requisitos AIS en un alcance mas amplio
que el de buques de pequeas categoras incluido navegacin de recreo y buques de pesca.
En reconocimiento de esto se ha hecho una asignacin en los estndares tcnicos del AIS
(UIT - R M.1371-1) para las estaciones mviles AIS de la clase A y la clase B.
El equipo de la clase A cumple con todos los requisitos de la OMI para llevar AIS, mientras
que la clase B no cumple necesariamente con todos los requisitos que debe llevar de acuer-
do con la OMI.
4.3.3. Requisitos de la pantalla
4.3.3.1. Consideraciones
Es necesario considerar que pantalla se precisa para los datos, con el fin de que sea til para el
marino. El estndar de funcionamiento de la OMI deja los requisitos para el diseo de pantallas sin espe-
cificar, aunque se ha asumido que idealmente la informacin AIS debera ser expuesta en el radar del
barco, en una carta electrnica y en un sistema de informacin (ECDIS) o una pantalla especifica.
El peligro de sobrecargar la pantalla de radar necesitara ser considerado y es posible que se
requiera una correlacin entre los objetivos o blancos primarios de radar y los objetivos o blancos AIS.
La forma ms efectiva respecto al costo de exponer los datos AIS es tener una pantalla de tipo
radar en un PC con solamente los objetivos AIS e informacin presentada sobre ellos de forma que las
distancias, el rumbo de los objetivos pueda ser comparado e identificado en el radar. Se pueden con-
seguir libremente programas de Software y solamente tiene el precio del PC (normalmente est ya en
los barcos actuales).
Condicin de maniobra del buque
Intervalo nominal
del informe
Barco anclado o amarrado y barcos en movimiento menor que 3 nudos 3 minutos
Barcos anclados o amarrados movindose mas rpidos que 3 nudos
55
10 segundos
Barcos de 0-14 nudos 10 segundos
Barcos de 0-14 nudos y cambiando de direccin 3
1/3
segundos
Barcos de 14-23 nudos 6 segundos
Barcos de 14-23 nudos y cambiando de direccin 2 segundos
Barcos a ms de 23 nudos 2 segundos
Barcos a ms de 23 nudos y cambiando de direccin 2 segundos
Tabla 4.2. Intervalos de informes AIS
55
Aunque la descripcin de esta condicin de maniobra debe parecer ilgica, se refiere a situaciones donde un buque
est anclado pero est libre para balancearse con la corriente y el viento. Otras circunstancias son que el capitn olvida o deja
de cambiar manualmente el estado de navegacin del AIS despus de zarpar o cuando el buque ha soltado amarras y est a
la deriva.
Actualmente el radar y el ECDIS no tienen capacidad o aprobacin del modelo para aceptar los
datos generados por el AIS. Consecuentemente muchos prototipos de pantallas AIS emplean una pan-
talla de ordenador con grficos exclusivos.
4.3.3.2. Prueba estndar IEC
Al desarrollar la prueba estndar IEC 61.993-2, el octuagsimo Comit Tcnico IEC ha consi-
derado necesario especificar el requerimiento mnimo de pantallas para AIS para validar las funcio-
nes propuestas en la prueba.
Se enfatiza que este es el requisito mnimo de pantalla para AIS principalmente para fines
de pruebas, aunque podra ser usado en el mar para una actividad de entornos de baja navegacin.
Para obtener el beneficio completo de la capacidad AIS, el sistema debera estar integrado en una
de las pantallas grficas existentes en el puente, o una pantalla grfica especifica. Podra lograrse
una funcionalidad mayor con una pantalla grfica de mayor capacidad pero el principio de selec-
cin de la pantalla depende de los requerimientos del usuario y de las opciones ofrecidas por el
fabricante.
4.3.3.3. Integracin con los sistemas de cartas electrnicas
Algunos barcos ya tienen un Sistema de Cartas Electrnicas (ECS) o un Sistema de Informa-
cin de Pantalla Electrnica completo de SOLAS (ECDIS) donde se puede mostrar el AIS. Para los
fabricantes de otros sistemas de cartas es un problema la capacidad de presentar el AIS dentro de
su software. Para ECS, as como con las cartas, es importante que trabaje con el datum geodsico
WGS 84.
Presentar el AIS en la pantalla de un radar viejo no siempre es posible pero cuando el AIS sea
obligatorio en los barcos nuevos los fabricantes de radar deberan poder incluir esta posibilidad. Los
objetivos AIS sobre impresionados en la pantalla de radar darn al operador informacin de qu obje-
tivos tienen AIS y cuales no.
El IEC TC80 / WG7 ya tiene una propuesta para la simbologa AIS en pantallas de AIS.
Para reducir la confusin en el radar o en la pantalla ECDIS debido a la aparicin simultanea de
varias estaciones AIS pueden ser usados los smbolos para indicar Activo o Reposo. Sin embargo la
posicin por defecto de los objetivos es Reposo.
Activo se simboliza con un triangulo issceles verde que muestra la direccin del objetivo
y el vector COG / SOG.
En Reposo implica que el operador ha escogido suprimir vectores y la lnea de direccin,
solamente muestra un pequeo tringulo verde apuntando en la direccin mostrada. Un
objetivo en reposo puede ser siempre Activado si el operador decide hacerlo as.
Un propsito adicional para las simbologas AIS es que todos los objetivos o (todos los blan-
cos activos) deberan estar actualizados usando un calculo a ojo una vez por segundo utilizando
informacin de una base de datos que contenga la informacin de los ltimos informes recibidos.
Si la posicin de la base de datos es mas antigua que un segundo, entonces la posicin de la nueva
actualizacin debera ser calculando la ltima informacin recibida sobre la velocidad, direccin y
velocidad de cada. Una forma de presentar esto es tener un pequeo vector con el pe en la ulti-
ma posicin recibida y permitir que el smbolo se mueva a lo largo del vector usando el clculo a
ojo.
4.3.3.4. Aumento de la tasa de actualizacin
En un radar moderno ARPA pueden ser seleccionados 20 blancos u objetivos seguidos con una
tasa de actualizacin de 3 segundos. El smbolo sobre el PPI seguir en la mayora de los casos al obje-
tivo, excepto en el caso de un cambio de objetivo. Las limitaciones del ARPA hacen indetectable una
alteracin de rumbo del navo hasta que se haya establecido uno o dos minutos despus del cambio
de rumbo y para un navo largo podra durar hasta 5 minutos antes de que se detecte el cambio de
rumbo. An mas el ARPA necesita uno o dos minutos antes de que pueda presentar un vector con
direccin y velocidad de un objetivo a travs del agua.
Para objetivos AIS sobre impresionados en una pantalla de radar, la necesidad de una actualiza-
cin rpida se hace obvia. Si la tasa de actualizacin es demasiado lenta habr situaciones de peque-
os alcances donde el smbolo AIS no entrar dentro del objetivo del radar, la solucin optima sera
que la tasa de actualizacin fuera la misma que el radar, por ejemplo cada 3 segundos.
4.4. APLICACIONES Y SERVICIOS AIS
Han sido reconocidos para el AIS otros servicios y aplicaciones, y estos se exponen a conti-
nuacin:
4.4.1. Aplicaciones
Aplicaciones de radar;
Emisin de blancos de radar;
Aplicacin de manejo de trfico de buques;
Aplicacin de largo alcance;
AIS en operaciones de bsqueda y rescate (SAR);
VTS y radar;
AIS como ayuda a la navegacin.
4.4.2. Servicios
Emisin de correcciones DGNSS;
Consulta.
4.4.3. Estaciones
Unidades porttiles para prcticos;
Estaciones repetidoras.
4.5. APLICACIONES AIS
4.5.1. Aplicaciones de radar
Donde el radar est disponible los AIS sirven para proporcionar identificacin positiva del
buque. Esto es algo que, de otra forma, no se puede lograr sin intercambiar mensajes de voz por radio
en frecuencia VHF. Algunos puertos y zonas VTS tendrn que mirar al AIS como una herramienta
VTS para optimizar las reas cubiertas por radar. Sin embargo debido a las caractersticas de propaga-
cin de las frecuencias VHF y su capacidad para proporcionar un manejo efectivo y seguro de la cober-
Fig. 4.4. Comparacin de las pantallas de radar y AIS en un ro o canal estrecho
tura del trfico en zonas no cubiertas por el radar algunos lo vern como una herramienta para mejo-
rar la navegacin a bordo en zonas restringidas de gran concentracin de ecos, radar, o en rutas de ros
o canales donde la representacin video radar se torna pesada y con alto grado de ruido por estar satu-
rado de ecos.
Tales reas existen en la costa oeste de Canad, en los Estados Unidos (Mississippi), Noruega,
Suecia, Finlandia y Alemania. Por lo tanto no es sorprendente que estas naciones estn entre las lide-
res en el uso y el desarrollo del AIS.
4.5.2. Emisin de correcciones diferenciales GNSS
El emitir las correcciones Diferenciales GNSS en la red de datos del SOTDMA a todas las esta-
ciones AIS permite a los que las reciben navegar con una precisin DGNSS. La emisin de informa-
cin de posicin desde buques tendr una exactitud diferencial utilizando la mejor correccin dispo-
nible en todo instante.
Este tipo de sistema podra servir como sistema primario en un puerto o rea VTS como un res-
paldo para el Sistema de Posicionamiento IALA MF DGNSS. Para la total compatibilidad con el Sis-
tema de Baliza Posicionamiento IALA MF DGNSS. Debera proporcionrsele capacidad de monitori-
zacin ntegra y transferir esa informacin al usuario.
4.5.3. Emisin de blancos radar
Otra aplicacin comprobada es el proceso de convertir los ecos o blancos de radar en blancos
AIS en el procesador de blancos de radar y transmitir estos desde el VTS a buques situados en el rea
Esto permite que todas las unidades dotadas de AIS en la zona vean todos los ecos de radar detecta-
dos por el sistema de radar costero del VTS, as como todas las trayectorias que surjan de sus propios
radar o radares.
Esta funcin tambin podra proporcionar a los pequeos buques locales que pudieran estar
equipados solamente con una estacin AIS y ECS obtener los beneficios de la representacin radar
adquiridos por el VTS.
4.5.4. Aplicacin para la gestin del trfico de buques
En el VTS / VTMIS, las aplicaciones basadas en el AIS proporcionan ciertos beneficios para el
operador VTS que incluyen:
Identidad del buque y otras informaciones estticas y relativas al viaje que son automtica-
mente presentadas en la pantalla del operador VTS;
No existen los problemas de seguimiento automtico basados en el radar tales como cambio
de blanco de radar y degradacin debida al desmejoramiento del mar y la metereologa;
Un rango mayor de actuacin comparada con los seguimientos proporcionados por el radar;
Informacin adicional como velocidad de cada, rumbo y velocidad respecto al fondo y dimen-
siones del buque que est disponible por el operador VTS en tiempo muy prximo al real;
Las trasmisiones de los blancos AIS pueden ser recibidas desde posiciones donde las seales
de radar normalmente pueden no ser recibidas tales como detrs de promontorios o detrs
de curvas en ros o canales;
Mensajes de texto pueden ser enviados desde el VTS:
A una estacin mvil AIS en particular, identificada por su nmero MMSI;
A todas las estaciones mviles AIS en conexin con una base AIS especifica, o;
A un nmero especifico de estaciones AIS identificadas por su nmero MMSI;
Utilizado para transmisiones de datos de tiempo, estado del sistema o plan de viaje y abor-
daje del prctico.
La disponibilidad de transmitir la siguiente informacin adicional a un barco podra ser tambin
en beneficio de:
Avisos locales de la navegacin;
Correcciones locales temporales de las cartas de navegacin electrnicas (ENC);
Para las imgenes de trafico que no se reciban por medio de AIS barco a barco;
Informes VTS del estado de puerto;
Informes de estado de ayudas locales a la navegacin;
Informacin del plan de entrada, atraque, remolcador y prctico;
Incidentes que requieran ajustes de los planes de navegacin.
Algunos beneficios potenciales adicionales que proporciona el AIS en las operaciones VTS
incluyen:
El uso de la funcionalidad del AIS y de las estaciones de base adicionales para extender la
cobertura para la transferencia de datos VTS;
Una mayor capacidad de asistencia a la navegacin a travs de:
Monitorizacin precisa de la navegacin, y;
Prediccin de la derrota.
Capacidad para advertir sobre buques en maniobra (como oposicin a buques en navegacin);
La monitorizacin de los datos de trfico y capacidad de archivar y recuperar dichos datos;
Mejoramiento de la capacidad de las ayudas convencionales a la navegacin y la capacidad de
la monitorizarlas;
Actuar como canal para la entrada automtica y retransmisin de la informacin;
Una fuente de datos de tiempo real para conceptos que surjan tales como procesos de deci-
sin asistidos por ordenador;
Potencial reduccin de las cargas del trabajo de un operador en las comunicaciones de voz;
Proporcionar una integridad mejorada de la derrota.
4.5.5. Unidad porttil de prctico (PPU)
Se estn desarrollando Unidades Porttiles de Prcticos (PPU) integrados por un ordenador per-
sonal con software ECS y un mdulo AIS para permitir al prctico utilizar una estacin AIS a bordo,
esto permitir al prctico acceder a los detalles completos y los movimientos de todo el trfico en las
proximidades y proporcionara una comunicacin adicional con el operador VTS en caso de ser requi-
rido.
Actualmente el problema mayor es el peso del equipo completo.
4.5.6. Estaciones repetidoras
Una estacin repetidora AIS puede ser emplazada en un lugar sin ninguna conexin con infra-
estructura de tierra y servir para incrementar el rea de cobertura. Como su nombre indica estas esta-
ciones repetidoras envan todos los mensajes recibidos desde un rea especifica a travs del enlace de
datos SOTDMA. La estacin repetidora est unida, por un enlace VHF de datos (VDL), con la esta-
cin base mas prxima o una cadena de estaciones repetidoras que culmina en la estacin base. Por
ejemplo las repetidoras pueden estar situadas en una isla o en una estructura en la mar para extender
la cobertura de la estacin base VTS / AIS costera o colocadas a lo largo de la lnea de costa para per-
mitir un mayor alcance de transmisin.
4.5.7. Aplicacin de largo alcance
Los requisitos estndar de funcionamiento de la OMI de para los AIS requiere que el equipo
funcione como medio para que los Estados Costeros obtengan informacin a cerca de un barco o su carga
Cuando un buque est operando en el rea de responsabilidad martima de ese estado. Es necesario el
modo de informacin AIS de largo alcance para satisfacer esta funcin y ayudar a las administraciones
a dar cumplimiento a sus responsabilidades de monitorizar el trfico martimo en un rea amplia o
fuera de la costa.
Estas responsabilidades incluyen la seguridad de la navegacin, bsqueda y rescate (SAR) explo-
racin y explotacin de recursos y proteccin del medio ambiente fuera de la costa incluyendo la pla-
taforma continental y las zonas de exclusin econmica (EEZ).
4.5.8. Modo asignado de consulta
Las tcnicas de consulta (o interrogacin) permiten al VTS o autoridad competente acceder de
forma remota a un mvil AIS y requerirle que transmita un informe inmediatamente o forzar la esta-
cin del barco dentro de un esquema de comunicacin fijo (o asignado). Esto significa efectivamente
que la estacin base AIS (o quiz otro barco, si est autorizado) pueda requerir a la estacin mvil AIS
informes a horarios o intervalos de tiempo pre-fijados.
Como todas las estaciones AIS mviles de barcos transmiten informes de monitorizacin y
posicin casi continuamente, es probable que la consulta ocurra para otro tipo de informacin,
no frecuentemente emitida. Por ejemplo, ampliacin de datos relativos a la navegacin y a las
condiciones del buque, personas a bordo, etc. Otro uso de la consulta es en el modo de largo
alcance donde los buques alejados de la costa pueden informar de su posicin y otros detalles
solamente cada 12 24 horas. La consulta se utilizara normalmente si una autoridad requiere
informacin sobre reas especficas o para barcos especficos, tales como durante un incidente
SAR.
4.5.9. El AIS en operaciones de bsqueda y rescate (SAR)
Los Centros de Coordinacin y de Rescate Martimos (MRCC) en operaciones SAR
seran mucho mas eficaces si tuvieran todos los medios de recate dotados con AIS, para deter-
minar rpidamente cual es el ms cercano a la situacin de desastre. Durante una bsqueda
todos los buques deberan ser seguidos y punteados permitiendo al MRCC. Monitorizar el segui-
miento conducir eficientemente los recursos disponibles y asegurarse que la cobertura de bs-
queda evoluciona sin fisuras. Aun mas, si un barco en situacin de desastre tiene operativo el AIS
podra ser visto en las pantallas de todos los barcos circundantes y tambin en la pantalla del
MRCC.
4.5.10. Comunicacin VTS radar y voz
4.5.10.1. VTS y radar
Normalmente, el principal sensor del VTS para detectar un barco es el radar.
Un radar VTS tiene errores similares en alcance y marcacin como cualquier otro radar aunque
tiene la ventaja de:
Una posicin conocida;
Estar orientado al Norte y estabilizado respecto a tierra;
Y no contiene errores de orientacin geogrfica (comps).
Las limitaciones del radar ARPA para localizar blancos debido al cambio de objetivos, la tierra,
las balizas, los puentes y otros barcos restringen la capacidad de seguimiento del ARPA.
Hay una necesidad de mejorar el VTS para posibilitar:
Cubrir reas donde es casi imposible de realizar una cobertura de radar como curvas en los
ros y archipilagos;
Identificar automticamente blancos radar en la pantalla del operador VTS;
Interrogar a los barcos sobre informacin relativa al tipo de carga;
Situar continuamente un Ferry en una ruta regular entre dos puertos, en la baha o en un
ro, sin necesidad de retomarlo cada vez que el radar ha cambiado de blanco cuando el Ferry
ha sido amarrado a un muelle o ha pasado demasiado cerca de una baliza o un buque en
trnsito.
Saber a que puerto est destinado un buque;
Conocer el tamao y el calado de los barcos situados en la proximidad;
Detectar un cambio de rumbo de un buque casi en tiempo real.
Un AIS con alto grado de actualizacin y capacidad de interrogacin tiene el potencial para
resolver los requerimientos del VTS.
El establecimiento de un AIS global en general o una red de recepcin terrestre en particular
puede, realmente, mitigar la necesidad de VTS en muchas reas. El costo de instalacin y manteni-
miento de una red AIS es mnimo comparado con una red de radar VTS.
Es probable que el AIS convierta en obsoletas tanto el radar como las comunicaciones por voz.
Inicialmente al menos, es poco probable que se instale AIS en buques no SOLAS. Tambin se puede
esperar que muchos buques SOLAS antiguos se retrasen en instalar el equipo
56
. Por lo tanto el radar
continuara como nico sistema de deteccin y seguimiento capaz de registrar todos los blancos. Tam-
bin proporcionar una herramienta para monitorizar la posicin correcta de las ayudas flotantes a la
navegacin y una importante capacidad de verificacin electrnica de la integridad de posiciona-
miento.
Sin embargo puede ser necesario retener el radar VTS en algunas reas para pasar los blancos u
objetivos seguidos en el VTS para que sean transmitidos como blancos o blancos AIS. (ver a conti-
nuacin) La retencin del radar en el VTS despus de la implementacin del AIS, depender de las
caractersticas operacionales de esa rea VTS, en particular, la densidad de los buques no equipados
con AIS operando en la zona.
4.5.10.2. Comunicaciones por voz
El uso del AIS aadir eficacia, reduciendo la necesidad de comunicaciones por voz y las fun-
ciones de acceso manual del operador de VTS. Las comunicaciones por voz permanecern como un
mtodo primario para pasar informacin VTS para buques que no lleven AIS. Tambin se requerir en
situaciones de emergencia y en otros casos donde se requiere una confirmacin o un conocimiento
inmediato tal como cuando se proporciona asistencia a la navegacin.
4.6. EL AIS COMO AYUDA A LA NAVEGACIN
4.6.1. Potencial
Una estacin de AIS de tipo especial (A to N AIS) instalada sobre una ayuda a la navegacin
proveer la identificacin positiva de la ayuda sin necesidad de una representacin especializada en
pantalla en el buque, adems este equipo puede proporcionar informacin y datos que:
Complementaran o reemplazaran una ayuda a la navegacin existente proporcionando
identidad estado del servicio y otra informacin tal como altura de la marea en tiempo
real y estado del tiempo local a los barcos circundantes o a una autoridad situada en la
costa;
Proporcionara la posicin de las ayudas flotantes (principalmente boyas) mediante la trans-
misin de una posicin exacta (corregida por el DGNSS) para monitorizar su posicin;
Proporcionara informacin en tiempo real para la monitorizacin del funcionamiento
mediante la red de enlace de datos sirviendo para controlar de forma remota los cambios en
los parmetros de las ayudas a la navegacin o para encender un equipo de repuesto;
Reemplazara las balizas respondedoras de radar (racones) y proporcionara un mayor alcan-
ce de deteccin e identificacin en todas las condiciones meteorolgicas;
Reunira datos de trfico de barcos dotados de AIS para propsitos de planificacin en futu-
ras ayudas a la navegacin.
56
El SOLAS V proporciona excepciones para dejar fuera de servicio los barcos dentro de los dos aos siguientes a la
imposicin del AIS.
4.6.2. Ayudas virtuales a la navegacin
Cuando la autoridad responsable de proporcionar las ayudas a la navegacin tambin pro-
porcione servicios VTS es posible usar la estacin base AIS para retransmitir como blancos AIS
la posicin, el estado y datos suplementarios de ayudas a la navegacin dentro de la cobertura
VHF de la estacin base. Algunas de las ventajas y desventajas de esta aplicacin se muestran en
la Tabla 4.3.
Ventajas Desventajas
Tabla 4.3. Ventajas y desventajas de ayudas virtuales a la navegacin usando AIS
Un mayor alcance que para la mayora de las
ayudas a la navegacin.
Comprobacin de la integridad antes de la
transmisin.
Reduccin del costo ya que se requieren pocas
estaciones.
Mejor control sobre la ocupacin de espacios o
slots.
Considerable reduccin en los requerimientos
energticos para las ayudas a la navegacin.
No es adecuado como ayuda a la navegacin
cerca del lmite o fuera del rea de alcance VHF
de la estacin base.
No hay reduccin significativa del uso de espa-
cios/o red/actuales.
Se requiere enlace de radio adicional entre las
ayudas a la navegacin y la estacin base.
4.6.2.1. Blanco de referencia radar
Con el aumento permanente de los requerimientos para sistemas integrados de representacin
los problemas de sincronizacin de dos o mas sistemas en una sola pantalla han incrementado. Si se
pueden instalar dos (preferiblemente tres) estaciones AIS en blancos radar fijos y prominentes den-
tro de un rea de especial inters, como un puerto o la aproximacin a un puerto, entonces las posi-
ciones de GNSS del AIS los ecos radar y los smbolos cartogrficos de cada blanco pueden ser sin-
cronizados. Esto resultar en una reduccin de la ambigedad y ruido en la representacin en
pantalla.
4.6.2.2. Otra funcionalidad
Una estacin de Ayuda a la Navegacin AIS (A to N-AIS) sobre una ayuda a la navegacin fija
tal como un faro podra, adems de trasmitir su propia identificacin, actuar como retransmisor para
otras ayudas a la navegacin. Tambin puede proporcionar datos meteorolgicos e hidrogrficos loca-
les usando mensajes especficos. Estos mensajes estn actualmente medio desarrollo cuando estn dis-
ponibles los detalles se proporcionaran en las Guas de la IALA.
4.7. MENSAJE DE INFORME DE ESTACIONES AIS
DE AYUDAS A LA NAVEGACIN
4.7.1. Contenido del mensaje
Este mensaje ser utilizado por una estacin de Ayudas a la Navegacin AIS. El mensaje deber
ser transmitido autnomamente cada tres minutos o puede asignarse a otra relacin de cadencia por
un comando de modo asignado va red de datos VHF o por un comando externo. El mensaje deber
ser tambin transmitido inmediatamente despus de cualquier cambio de valor de los parmetros.
Los principales contenidos del mensaje son:
Tipo de ayuda a la navegacin;
Nombre de ayuda a la navegacin;
Posicin;
Indicador de exactitud de posicin;
Indicador RAIM;
Indicador fuera de posicin;
Tipo de dispositivo de determinacin de posicin;
Dato horario;
Dimensin de la ayuda a la navegacin y referencia para la posicin;
8 bits Reservados para uso de la Autoridad regional o local (Puede incluir el estado tcnico
de la ayuda a la navegacin);
Seal virtual de ayuda a la navegacin.
4.7.1.1. Descripciones de mensaje
Parmetro Descripcin
Tabla 4.4. Mensaje de informacin de Ayuda a la Navegacin
Mensaje ID
ID
Tipo de ayuda a la
navegacin
Nombre de ayudas a
la navegacin
Exactitud de posicin
Longitud
Latitud
Dimensin/Referencia
para posicin
Mensaje identificador (21)
Nmero MMSI
0 = no disponible = por defecto;1-15 = Ayuda a la Navegacin fija; 16-31 =
Ayuda a la navegacin Flotante; Se refiere a la definicin adecuada estable-
cida por la IALA.
Mximo 20 caracteres 6 bits ASCII,
@@@@@@@@@@@@@@@@@@@@ = no disponible = por defecto.
1 = alta (<10 m; modo diferencial por ejem. receptor de DGNSS.
0 = baja (>10 m, modo autnomo por ejem. Receptor GNSS u otro dispositi-
vo electrnico de determinacin de posicin). Por defecto = 0.
Longitud en 1/10.000 minutos de posicin de Ayudas a la Navegacin (180
al Este = positivo o al Oeste = negativo. 181 = No disponible = por defecto).
Latitud en 1/10.000 minutos de Ayudas a la Navegacin ( 90 al Norte = posi-
tivo, al Sur = negativo. 91 = no disponible = por defecto).
Punto de referencia para la posicin informada, tambin indica la dimensin
de Ayudas a la Navegacin en metros, si es relevante.
Nota:
La posicin que se deriva del receptor interno GNSS puede ser usada en conjuncin con una
posicin de referencia y un crculo de guardia para monitorizar la posicin de las ayudas flotantes a
la navegacin y para generar una condicin de estacin fuera de su posicin. Esto sera indicado en
el mensaje de Ayudas a la Navegacin AIS y tambin sera transmitido como mensaje de aviso a la
navegacin en la forma de un mensaje de texto relativo a la seguridad.
4.7.1.2. Descripcin de los mensajes AIS de Ayudas a la Navegacin
La naturaleza y tipo de ayudas a la navegacin pueden ser indicados con 32 cdigos diferentes
como se muestra en la tabla 4.5.
Parmetro Descripcin
Tabla 4.4. Mensaje de informacin de Ayuda a la Navegacin (Continuacin)
Tipo de dispositivo
electrnico de deter-
minacin de posicin
Dato horario
Indicador de posicin
Reservado para apli-
cacin regional local
Seal RAIM
Seal virtual de ayuda
a la navegacin
0 = Indefinido (por defecto)
1 = GPS
2 = GLONASS
3 = GLONASS / GPS combinados
4 = Loran-C
5 = Chayka
6 = Sistema de Navegacin Integrados
7 = Explorado
8-15 no utilizados
Segundos UTC cuando el informe fue generado (0-59) 60 si el dato horario
no esta disponible lo que sera tambin el valor por defecto o;
61 si el sistema de posicionamiento est en modo de entrada manual o;
62 si el dispositivo electrnico de determinacin de posicin opera en modo
de navegacin por estima de calculo de posicin o;
63 si el sistema de posicionamiento no esta operativo.
Solamente para Ayudas a la Navegacin flotantes;
0 = en posicin; 1 = Fuera de posicin
Nota: esta seal solamente debe ser considerada vlida por la estacin recep-
tora si la Ayuda a la Navegacin es una Ayuda flotante, y si el registro hora-
rio es igual o menor que 59.
Reservado para definicin por parte de una autoridad regional o local com-
petente. Debera estar en cero si no se usa para ninguna aplicacin local o
regional. Las aplicaciones regionales no deberan usar el cero.
RAIM (Monitorizacin de la Integridad Autnoma del Receptor) seal de dis-
positivo electrnico de determinacin de posicin; 0 = RAIM no en uso = por
defecto.
1 = RAIM en uso.
0 = por defecto = Ayudas a la Navegacin real en la posicin indica.
1 = seudo o virtual o aparente A to N no existe fsicamente puede solamen-
te ser transmitida desde una estacin AIS cercana bajo el control de una
autoridad competente.
Esta seal no est an incluida en M.1371 pero probablemente si estar
incluida en la Recomendacin IALA sobre aclaraciones tcnicas en la Rec. UIT-R
M.1371-1 que esta actualmente en desarrollo dentro del comit AILA-AIS.
Nota:
Existe la posibilidad de confusin cuando hay que decidir si una ayuda est encendida o apaga-
da. Las autoridades competentes pueden desear usar la seccin local/regional del mensaje para indicar
esta circunstancia.
Tipo de ayuda Cdigo Definicin
0 Por defecto, tipo de A to N no especificado.
1 Punto de referencia.
2 RACON.
3 Estructura fuera de la costa (en el mar).
4 Reserva.
Ayudas fijas a la navegacin 5 Faro, sin sector.
6 Faro, con sectores.
7 Enfilacin anterior.
8 Enfilacin Posterior.
9 Baliza, cardinal Norte.
10 Baliza, cardinal Este.
11 Baliza, cardinal Sur.
12 Baliza cardinal Oeste.
13 Baliza, a babor.
14 Baliza, a estribor.
15 Baliza, canal preferente de babor.
16 Baliza, canal preferente de estribor.
17 Baliza, peligro aislado.
18 Baliza, aguas navegables.
19 Baliza, marca especial.
Ayudas flotantes a la navegacin 20 Marca cardinal Norte.
21 Marca cardinal Este.
22 Marca cardinal Sur.
23 Marca cardinal Oeste.
24 Marca de babor.
25 Marca de estribor.
26 Canal preferente de babor.
27 Canal preferente de estribor.
28 Peligro aislado.
29 Aguas navegables.
30 Marca especial.
31 Buque-Faro / LANBY.
Tabla 4.5. Cdigos propuestos para describir los tipos de ayudas a la navegacin
en los mensajes AIS
4.7.2. Uso de otros tems de datos
4.7.2.1. Identificacin de ayudas a la navegacin
Nombre en la carta;
Lista de nmero nacional de faros (si procede);
Descripcin de modelos especiales.
4.7.2.2. Indicador de fuera de posicin
Esta seal solamente debe de ser considerada vlida por la estacin receptora si la ayuda es una
ayuda flotante y el dato horario menor o igual que 59. Se requiere un mensaje de una fuente externa
para activar el indicador de fuera de posicin en el equipo de ayudas a la navegacin AIS.
4.7.2.3. Tipo de dispositivo de determinacin de posicin
Para ayudas fijas, se prefiere la posicin relevada en WGS 84. En este caso cuando se usa una
posicin relevada el tipo de sistema de posicionamiento debe fijarse en el 7.
Todas las posiciones debern darse en el formato WGS 84.
4.7.2.4. Propiedades de las dimensiones de las ayudas a la navegacin
Para grandes estructuras de ayudas a la navegacin fuera de la costa la dimensin mnima
definible es de 1 metro;
Para objetos mas pequeos de 1x1 mts. los valores de los campos deberan fijarse en:
a = b = 0 y c = d = 1.
4.7.2.5. 8 bits para uso local o regional
El estado de ayudas a la navegacin
57
puede ser indicado como:
Luz (2 bits);
Normal (la terminologa en esta seccin debe ser confirmada);
No fiable;
Fallido;
57
Ver tambin la lista de descripciones estndar para el estado de las Ayudas a la Navegacin en la seccin 10.3.3.
Racon (1 bit);
Normal;
Fallido.
4.7.3. Seal virtual de ayuda a la navegacin
En algunas situaciones podra ser til transmitir informacin sobre ayudas a la navegacin no
existentes fsicamente. Se requiere un mtodo para diferenciar entre ayudas virtuales a la navegacin
y ayudas reales a la navegacin. Se propone que uno de los bits de reserva en el mensaje # 21 sea usado
como mensaje de seal virtual de Ayuda a la Navegacin definido como:
0 = por defecto = posicin real indicada de la Ayudas a la Navegacin;
1 = Ayuda a la Navegacin Virtual, no existe fsicamente, solamente puede ser transmitido desde
una estacin AIS cercana bajo el control de una autoridad competente.
4.7.4. Aplicaciones estratgicas y beneficios de la tecnologa AIS
Desde una serie de distintas perspectivas martimas (por ejemplo: VTS, monitorizacin de tr-
fico, regulacin y administracin), la disponibilidad de informacin muy completa de trfico de
buques, incluyendo detalles de la carga, ofrece un marco de trabajo y mecanismos para:
mejor monitorizacin del cumplimiento de las regulaciones internacionales incluyendo regu-
laciones de trfico y medio ambiente, (sistema obligatorio de informe de ruta, reas marinas
particularmente sensibles, descargas ilegales de aceites y deshecho de basura);
aplicaciones logsticas martimas tales como administracin de flotas (donde estn mis
buques?); gestin del flujo de carga (dnde est mi carga?) y gestin de recursos (servicios
portuarios, prcticos, remolcadores, etc);
mejor control, coordinacin y respuesta en el eventual caso de un incidente marino, tal como
bsqueda y rescate (SAR) y contaminacin. Con todos los barcos (y los efectivos del SAR
incluidos los aviones) dotados de AIS, la coordinacin en un rea local sera ms simple y ms
eficaz;
ms exacta y eficiente monitorizacin de los movimientos de barcos de mercancas peligro-
sas y mercancas contaminantes;
un mayor conocimiento para facilitar la proteccin del medio ambiente marino tanto coste-
ro como EEZ;
practicaje con base en la costa;
la informacin martima reunida de fuentes AIS puede ser canalizada dentro de un eje cen-
tral de lo que podra ser una red local, regional o nacional que sirviese a las administraciones
martimas, autoridades portuarias agentes martimos, transportistas, aduanas, inmigracin, etc.
La distribucin de tal informacin podra ser un servicio comercialmente viable;
el AIS ofrece un complemento muy til al radar marino por la mejora de situacin ofrecida
por el sistema y la mejor deteccin en todo tiempo meteorolgico y reas de sombras de radar
y sectores ciegos. Esto tambin beneficiar a los radares VTS, mejorando el seguimiento e
identificacin automtica evitando saltos de barrido y proporcionando datos de velocidad y
rumbo en tiempo real;
una estacin de Ayuda a la Navegacin AIS posicionada en un punto geogrfico significativo
o en un peligro para la navegacin podra proporcionar informacin y datos que serviran para
complementar o reemplazar ayudas a la navegacin proporcionando la identificacin el esta-
do del servicio as como otra informacin tal como altura de la marea en tiempo real, corrien-
te de la marea y clima local a los barcos en las cercanas o bien para la autoridad costera;
proporcionar la posicin de ayudas flotantes (principalmente boyas) mediante la transmisin
de una posicin exacta (quizs basada en las correcciones DGNSS) para comprobar, en la
monitorizacin, que estn en su posicin;
proporcionar informacin para monitorizar el funcionamiento utilizando la red de enlace de
datos para controlar de forma remota los parmetros de las ayudas a la navegacin o poner
en marcha equipos de repuesto;
como repuesto o sustituto de las balizas racon, proporcionando un mayor alcance de detec-
cin e identificacin en todas las condiciones atmosfricas;
como herramienta de recoleccin de datos, proporciona una informacin muy completa de
todo el trfico de barcos dotados de AIS que transita dentro de la zona de alcance VHF. Estos
datos manipulados estadsticamente podran ser usados para detectar los puntos calientes
del trfico que cruza e incluso por el tipo de barcos;
la deteccin temprana y fiable incluso de pequeos buques con ruido de mar y lluvia intensa
es ahora una realidad si aquellos pequeos buques vulnerables estn dotados de la tecnologa
AIS. Es razonable suponer que como con el EPIRB los controladores de seguridad y los pro-
pietarios de pequeos buques vern eventualmente los beneficios de llevar estaciones AIS.
4.7.5. El papel de la IALA en el desarrollo de los estndares AIS
La IALA fue la primera organizacin promotora coordinadora del desarrollo de estaciones AIS
Universales. En 1.996 los Comits VTS y de Radionavegacin de la IALA prepararon la Recomenda-
cin que con los ltimos retoques dentro del Subcomit de la OMI sobre Seguridad en la Navegacin
(NAV) se convirti en la base para el estndar de desarrollo de la OMI para el AIS.
En Octubre de 1997 a requerimiento de varios fabricantes de equipos AIS la IALA fue anfitrin
de un grupo de trabajo de fabricantes y administraciones martimas para acordar una tecnologa estn-
dar para el AIS. Este grupo fue inicialmente designado como el Grupo de Trabajo de la IALA para el
AIS pero desde entonces se ha convertido en el Comit IALA-AIS.
El Grupo de Trabajo AIS complet un borrador de Recomendacin que ha sido preparado por
Suecia junto con Finlandia, Alemania, Canad, Sudfrica y los Estados Unidos que ha formado la base
de la Recomendacin UIT - R M.1371 de la Unin Internacional de Telecomunicaciones - Grupo de
Estudio de Radiocomunicaciones.
El Comit IALA-AIS est ahora trabajando en el desarrollo de las Guas de la IALA del AIS
Universal.
4.7.6. Actuales estndares del AIS
La Resolucin OMI MSC.74 (69), Anexo 3, Recomendacin sobre los estndares de desa-
rrollo y funcionamiento para los Sistemas de Identificacin Automticos Universales (AIS)
en buques.
La Recomendacin UIT-R M.825-2, caractersticas de un Sistema de Respondedor usando
tcnicas DSC para uso con identificacin VTS y barco a barco.
La Recomendacin UIT-R M.1371-1, Caractersticas Tcnicas para un Sistema de Identifica-
cin Automtico Universal situado en buques usando Acceso de Divisin Mltiple de Tiem-
po en la Banda Mvil Martima.
La Publicacin Preliminar IEC 61993-2 sobre Requisitos de Funcionamiento y Operaciona-
les, Mtodos de Comprobacin y Resultados de Prueba Requeridos en el Sistema de Identi-
ficacin Automtico Universal AIS en Buques.
La Recomendacin Preliminar de la IALA sobre Clarificaciones Tcnicas de la Recomenda-
cin UIT - R M.1371-1.
4.7.7. Referencias AIS
Convencin de SOLAS OMI, Captulo V [2002].
Regulaciones Internacionales de Radio, Apndice S 18 (asignacin de frecuencias en la banda
martima VHF para uso del AIS) y Recomendacin UIT-R M 1084 Anexo 4.
CAPTULO 5
Sistemas de radionavegacin por satlite
5.1. POLTICA DE LA IALA
La declaracin de la IALA sobre radioayudas la navegacin (Seccin 3.11) apoya y anima a las
autoridades a proporcionar sistemas de radionavegacin por satlite y a hacer sus sistemas disponibles
para los usuarios y asegurar que la exactitud y disponibilidad de la informacin para la navegacin
proporcionada sea del mayor estndar posible.
5.2. GNSS
El Sistema de Navegacin Global por Satlite (GNSS) es el termino genrico para sistemas por
satlite que proporcionan posicin, tiempo y velocidad para uso multimodal en todo el mundo.
Si un GNSS cumple la resolucin OMI A.815 (19)
58
para un Sistema Mundial de Radionave-
gacin (WWRNS), los receptores de SGNSS satisfarn los requisitos de transporte OMI para el equi-
po de determinacin de posicin al que se refiere el captulo V de la convencin del SOLAS 1974.
Desde 1996, el Sistema de Posicionamiento Global de Estados Unidos Navstar (GPS) y el Sis-
tema de Navegacin Global Orbital Ruso (GLONASS) han sido reconocidos como componentes del
WWRNS. En el futuro, GNSS puede incluir otros sistemas tales como Galileo, el sistema propuesto
por la Unin Europea.
5.2.1. Sistema de posicionamiento global (GPS)
El Sistema de Posicionamiento Global, Servicio de Posicionamiento Estndar
59
(GPS SPS) es un
sistema de posicionamiento tridimensional, velocidad tridimensional y tiempo que entr en operati-
137 CAP. 5 - Sistemas de radionavegacin por satlite
58
Ver el anexo prrafo 2.
59
El Servicio de Posicionamiento Estndar est disponible para usos comerciales y civiles. Un Servicio de Posiciona-
miento de Precisin (PPS) puede ser proporcionado para los Servicios Militares de Estados Unidos.
vidad en 1995. El sistema se explota por la Fuerza Area de los Estados Unidos a expensas del Gobier-
no de Estados Unidos.
El GPS-SPS est disponible sobre una base no discriminatoria y es de acceso libre a todos los
usuarios equipados con un receptor adecuado. El servicio satisface los requerimientos para la navega-
cin general con una exactitud en el posicionamiento horizontal de 15 a 25 metros (con un 95% de
probabilidad).
Los receptores GPS, en combinacin con otros equipos son capaces de proporcionar:
Posicionamiento absoluto (ejemplo: dnde estoy yo?);
Posicionamiento relativo (dnde estoy yo respecto a alguna otra cosa?);
Temporizacin.
Esta informacin puede referirse a un observador estacionario (en posicionamiento esttico) o
un observador que se est moviendo (posicionamiento cinemtico).
5.2.2. Sistema de navegacin global por satlite (GLONASS)
El Sistema de Navegacin Global por Satlite GLONASS es un sistema de posicionamiento tri-
dimensional, velocidad tridimensional y tiempo, administrado por la Agencia Espacial Rusa para la
Federacin Rusa.
El GLONASAS tiene una comunidad de usuarios potencial similar a la del GPS-SPS. Se encuen-
tra disponible sobre una base no discriminatoria y libre de tarifas a los usuarios equipados con un recep-
tor adecuado y con una cobertura completa de 24 satlites, el servicio satisface los requerimientos para
la navegacin general y da una exactitud en posicin horizontal de 45 metros (95% de probabilidad).
5.3. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL DIFERENCIAL (DGPS)
El GPS Diferencial es una optimizacin del sistema para reducir los errores en las seales del
GPS en una zona determinada. El proceso implica comparar la precisin de la posicin determinada
por una estacin DGPS (o de referencia) comparada con las posiciones determinadas desde los sat-
lites GPS dentro del horizonte visual. Los mensajes que contienen errores de posicionamiento y la
integridad de del satlite (el estado de servicio) son radiados a los usuarios equipados con los recep-
tores adecuados. El resultado para el usuario es:
Una mejora en la exactitud de posicionamiento dentro de un rea localizada, y;
Una notificacin casi inmediata de los satlites con fallos (comparado con hasta dos horas con GPS).
Se puede encontrar mayor informacin sobre el GLONASS y desarrollos futuros en la pagina
de Internet del Ministerio de Defensa de la Federacin Rusa y el Centro de Coordinacin de Infor-
macin Cientfica:
[http://mx.iki.rssi.ru/SFCSIC/SFCSIC_main.html]
Se puede encontrar mayor informacin sobre GPS en la pagina de Internet del USCG
[www.navcen.uscg.mil]. El sitio Internet tambin tiene un link con el Plan de Federal de Radiona-
vegacin de los Estados Unidos de 1999 (FRP 1999) que proporciona un detallado relato de los
desarrollos actuales y futuros del GPS.
5.3.1. Estaciones radio emisoras DGNSS
El mtodo aceptado internacionalmente para proporcionar correcciones DGPS a los usuarios
martimos es mediante estaciones radioemisoras locales transmitiendo en forma omnidireccional
correcciones en frecuencias dentro de la banda de radionavegacin martima (285 A 325 Khz.)
60
. La
IALA ha publicado una lista de estaciones DGNSS
61
basadas en radiobalizas.
5.3.1.1. Sistemas DGPS de Amplia cobertura
Tambin son posibles los sistemas de DGPS de amplia cobertura. El Sistema de optimizacin
de Amplia Cobertura (WAAS) est siendo desarrollado por la Administracin de la Aviacin Fede-
ral de los Estados Unidos para servicios de la industria de la aviacin comercial y usa satlites geo-
estacionarios en lugar de estaciones emisoras terrestres para brindar la correccin de DGPS y la
integridad de los datos. Esto permite cubrir un rea mucho mayor aunque implica mayor comple-
jidad en el procesamiento del mensaje. Sistemas similares estn siendo desarrollados en Europa y en
Japn.
5.3.2. Aplicaciones martimas del DGPS
En el campo martimo el DGPS tiene un cierto nmero de aplicaciones algunas de las cuales se
indican en la tabla 5.1.
Ms informacin sobre DGPS y WAAS pueden encontrarse en el Plan de Radionavegacin
Federal de los Estados Unidos de 1999 (FRP 1999) al que se tiene acceso a travs de la pgina de
Internet de USCG [www.navcen.uscg.mil].
60
Un transmisor de un KW permitir generalmente una determinacin de posicin mejor que diez metros dentro
de un radio de unas 200 m. n.
61
En el momento de imprimirse hay mas de 200 estaciones en todo el mundo.
Navegacin en alta mar. Localizacin de aparejos de pesca y maquinaria.
Bsqueda y rescate. Investigacin y perforacin fuera de la costa.
Navegacin de aproximacin a baha en todo Roturas de hielos y monitorizacin de icebergs.
tiempo.
Servicio de Trfico Martimo. Observacin de mareas y corrientes.
Dragado de bahas y de canales. Gestin de los servicios portuarios.
Posicionamiento de boyas y ayudas a la nave- Localizacin de contenedores en terminales
gacin. marinos.
Navegacin para buques de recreo.
Tabla 5.1. Aplicaciones martimas del DGPS
El diseo de la mayora de las estaciones DGPS martimas no excluye que las seales de correc-
cin sean recibidas tierra adentro. La practica general de usar una seal radiada libremente al espacio
permite a los usuarios no martimos aprovechar el servicio DGPS. Algunas de las muchas aplicaciones
no martimas se incluyen en la tabla 5.2.
Si las autoridades aplican impuestos a los buques para obtener fondos para la red de ayudas a la
navegacin incluyendo estaciones DGPS, puede considerarse cierta cuestin de equidad al tener en
cuenta a los usuarios que tienen acceso sin pagar a las correcciones DGPS.
5.3.3. Otras aplicaciones para el DGPS
Tabla 5.2. Otras aplicaciones para el DGPS
Agricultura y desarrollo forestal
Estimaciones de madera del rea boscosa. Recursos hdricos.
Identificacin del hbitat de especies. Localizacin de lmites de propiedades.
Permetros de fuego. Arado de precisin plantacin y fertilizacin
(con y sin operadores).
Aviacin
Navegacin en rutas ocenicas. Localizacin precisa de pistas de aterrizaje y sus
ayudas en el aeropuerto.
Aproximaciones con y sin precisin con todo Manejo integral global del espacio areo.
tipo de metereologa.
Ruteo directo de un avin para ahorro de com- Equipamiento ms econmico de los aviones.
bustible.
Manejo del trfico de aviones. Salidas con precisin.
Manejo del trfico de superficie en aeropuertos. Aplicaciones en aproximaciones fallidas.
Monitorizacin de deflexin del ala en vuelo. Sistema mejorado de aviso de aproximacin a
tierra.
Deteccin de tensin de corte del viento. Vigilancia automtica.
Energa elctrica
Sincronizacin de niveles de energa. Localizacin de un suceso.
Respuesta de emergencia
Despacho del departamento de bomberos, po- Localizacin de vehculos averiados en carretera.
lica y ambulancias.
Proteccin medioambiental
Investigacin de sitios con deshechos peligrosos. Seguimiento de derrames de petrleo y recu-
peracin.
Mapeo de ecosistemas terrestres. Localizacin precisa del almacenaje de mate-
riales peligrosos.
Construccin de autovas
Funcionamiento de un sistema de autova in- Circulacin para los conductores de vehculos a
teligente. motor.
Mantenimiento inventario de autova. Manejo de flota de camiones en carretera.
Estudios de localizacin de accidentes. Monitorizacin de estado de puentes.
Construccin de autova.
5.3.4. Caractersticas del sistema
Las caractersticas de las seales de correccin DGPS para la transmisin de radiobalizas LF/MF
se definen en la Recomendacin ITU - RM 823. Esta incorpora el formato recomendado por la
Comisin Tcnica de radio para Servicios Martimos (RTCM), Comit Especial 104 (revisado en
1997).
Tabla 5.2. Otras aplicaciones para el DGPS (Continuacin)
Refuerzo de la ley y servicios legales
Seguimiento y recuperacin de vehculos ro- Vigilancia de fronteras.
bados.
Seguimiento de movimientos de contrabando Medida y registro de lmites de propiedad.
y narcticos.
Mantenimiento de la seguridad de altos ofi- Evidencias de reclamacin de daos en acciden-
ciales gubernamentales y dignatarios durante tes martimos y de aviacin.
el viaje.
Transporte pblico
Manejo de flota de autobuses en carretera. Monitorizacin de seguridad del pasajero y el
conductor.
Ferrocarriles
Monitorizacin de flota de ferrocarriles. Control de inventario y manejo.
Evitacin de colisin y control de trenes.
Recreativos
Escalada de montaas y senderismo. Tendido de lneas en campos deportivos.
Mediciones en eventos deportivos.
Vigilancia
Marcador electrnico de banco que proporciona Estudios fotogrficos exactos y eficaces.
referencia absoluta.
Latitud, longitud y altitud. Triangulacin sin medicin de reas.
Vigilancia de precisin. Prospeccin petrolfera y mineral.
Monitorizacin de la deformacin de diques de Infraestructura de datos del espacio nacional.
pantanos en tiempo real.
Vigilancia hidrogrfica.
Telecomunicaciones
Temporizacin precisa para interconectar men-
sajes y redes.
Clima, ciencia y espacio
Uso de posicionamiento de globos sonda. Monitorizar movimientos de tierra y placas
tectnicas.
Medida del nivel del mar desde los satlites. Medir el hundimiento del suelo.
Lanzaderas para navegar y controlar el espacio. Medir la humedad atmosfrica desde el suelo.
Situar satlites en rbita. Un mapa global preciso de la Ionosfera.
5.3.4.1. Elementos principales
Los principales elementos caractersticos del sistema incluyen:
las radio transmisiones estn situadas en la banda para radionavegacin martima (radioba-
lizas);
la frecuencia portadora de la seal de correccin diferencial es un mltiplo entero de 500 hz.
(UIT - RM. 823-1.1);
la tolerancia de frecuencia de la portadora es de .2 hz. (UIT - RM. 823-1.2);
la velocidad de transmisin de datos es seleccionable desde 25 (GLONASS solamente), 50,
100 y 200 bits/segundo (UIT - RM. 823 / 1.6).
5.3.4.2. Tipos de mensaje DGNSS
Nmero tipo y de
Ttulo
Nmero tipo y de
mensajes DGPS mensajes DGLONASS
1
Correcciones GNSS diferenciales (constelacin com-
31
pleta de satlites)
3 Parmetros de estacin de referencia 32
4 Datum de estacin de referencia 4
5 Estado de servicio de la constelacin 33
6 Estructura nula
34
(N = 0 N = 1)
7 Almanaques de radiobalizas 35
9 Correcciones GNSS diferenciales secundarias (puede 34
reemplazar a los mensajes tipo 1 31) (N > 1)
16 Mensaje especial 36
Tabla 5.3. Tipos de mensaje DGNSS y DGLONASS
La recomendacin UIT - R M 823/1 tambin incluye las siguientes caractersticas de recep-
tor:
El receptor tiene un rango dinmico de 10 micro voltios/metro a 150 micro voltios por metro
(UIT - R M 823/1.11);
El receptor opera con una relacin de error mxima de 1 x 10
3
bits en presencia de ruido
Gaussiano de una relacin seal/ruido de 7 dB en la banda ocupada (UIT - R M 823/1.12);
El receptor tiene adecuada selectividad y estabilidad de frecuencia para operar con transmi-
siones separadas 500 hz. aceptando tolerancias en frecuencias de 2 hz. y relaciones de pro-
teccin que se muestran en la tabla a continuacin (UIT - R M 823/1.14);
Cuando exista seleccin automtica de frecuencia en el receptor este ser capaz de recibir
almacenar y utilizar informacin de efemerides de radiobaliza desde los mensajes tipo 7 y
tipo 35 (UIT - R M 823/1.17);
5.3.4.3. Relaciones de proteccin
Separacin de frecuencia
entre la seal deseada y Relacin de proteccin (dB)
la interferencia (Khz.)
Deseada
Radiobaliza Diferencial Diferencial Radiobaliza
(A/A)
62
(GID) (GID) (A/A)
Interferente
Diferencial Radiobaliza Diferencial Radiobaliza
(GID) (A /A) (GID) (A /A)
0 15 15 15 15
0.5 39 25 22 39
1.0 60 45 36 60
1.5 60 50 42 60
2.0 55 47
Tabla 5.4. Relaciones de proteccin
5.3.5. Criterios de funcionamiento
5.4. SISTEMA MUNDIAL DE RADIONAVEGACIN (WWRNS)
La Resolucin de la OMI [A.815 (19), de Noviembre de 1995] sobre el Sistema Mundial de
Radionavegacin (WWRNS) deja sentados los procedimientos y responsabilidades que conciernen al
reconocimiento de sistemas y establece los requisitos de operacin para un sistema mundial de radio
navegacin. Esto se aplica a los servicios DGPS y se proporcionan en la siguiente seccin para facili-
tar una referencia.
5.4.1.1. Requisitos de operacin
Los requisitos operacin para el sistema mundial de radionavegacin deberan ser generales y
capaces de ser cumplidos por cierto nmero de sistemas. Todos los sistemas deberan ser capaces de
ser usados por un nmero ilimitado de barcos:
Los requisitos pueden ser cumplidos por sistemas de radionavegacin nicos o por una com-
binacin de tales sistemas;
La Gua de la IALA para la Monitorizacin y Funcionamiento de un Servicio DGNSS en la
Banda 283.5- 325 Khz. (Marzo 1999) destacan los criterios de funcionamiento.
62
Aplicable a radiobalizas en el rea martima Europea bajo el acuerdo de Ginebra de 1985.
Para barcos con velocidades de operacin superior a 30 nudos pueden ser necesarios requisi-
tos mas restrictivos.
5.4.1.2. Requisitos de operacin con riesgo significativo o de gran volumen
Los requisitos operacionales para la navegacin en entradas a puertos aproximaciones a puertos
y aguas costeras con un gran volumen de trfico y/o un grado significativo de riesgo
63
se definen como
sigue:
Cuando se utilice un sistema de radionavegacin como ayuda en la navegacin de los bar-
cos en dichas aguas el sistema, incluyendo cualquier mejora, debera proporcionar infor-
macin de posicionamiento con un error no superior a 10 metros con una probabilidad
de 95%;
Tomando en cuanta el entorno de radiofrecuencia, la cobertura del sistema debe ser adecua-
da para proporcionar determinacin de posicin durante esta fase de navegacin;
La tasa de actualizacin de los datos de posicin mostrados en pantalla y computados debe-
ra ser mayor que uno cada diez segundos. Si los datos de posicin computada son usados para
representacin grafica o para control directo del barco entonces la tasa de actualizacin debe-
ra ser mayor que una cada dos segundos
64
;
La disponibilidad de seal debera exceder de 99,8% calculada sobre un periodo dos
aos
65
;
Cuando el sistema est disponible la continuidad del servicio debera ser igual o mayor que
99,97% sobre un perodo de tres horas;
Debera proporcionarse a los usuarios una alarma de falta de disponibilidad del sistema o dis-
continuidad del sistema dentro de un periodo de 10 segundos.
5.4.1.3. Requisitos de operacin para riesgo menos significativo
o de bajo volumen
Los requisitos operacionales para la navegacin en aquellas entradas a puertos aproximaciones a
puertos y aguas costeras con bajo volumen de trafico y/ o menos significativo grado de riesgo
66
se defi-
nen como sigue:
Cuando se utilice un sistema de radionavegacin para ayuda a la navegacin de barcos en
dichas aguas el sistema, incluida cualquier mejora, debera proporcionar informacin de posi-
cionamiento con un error no superior a diez metros con probabilidad de 95%;
63
El SOLAS V/13 requiere que cada gobierno firmante proporcione, como le resulte ms prctico y necesario, bien
individualmente o en cooperacin con otros gobiernos firmantes tantas ayudas a la navegacin como el volumen del trafico
justifique y el grado del riesgo requiera.
64
Esto se aplica al dato de posicin computada o representada pero no a la tasa de actualizacin de datos de correc-
cin que continua valida por aproximadamente 30 segundos.
65
Calculada de acuerdo con las guas actuales de la IALA.
66
El SOLAS V/13 requiere que cada gobierno firmante proporcione, como le resulte ms prctico y necesario, bien
individualmente o en cooperacin con otros gobiernos firmantes tantas ayudas a la navegacin como el volumen del trafico
justifique y el grado del riesgo requiera.
Tomando en cuenta el entorno de radiofrecuencia la cobertura de sistema debe ser adecuada
para proporcionar determinacin de posicin durante esta fase de navegacin;
La tasa de actualizacin de los datos de posicin en pantalla y computados debera ser mayor
que cada 10 segundos. Si los datos son de posicin computada son usados para representa-
cin grafica o para control directo del barco, entonces la tasa de actualizacin debera ser
mayor que cada dos segundos
67
;
La disponibilidad de seal debera exceder del 99,5% calculada sobre un periodo de dos aos;
Cuando el sistema est disponible la continuidad del servicio debera ser 99,85% sobre un
perodo de tres horas;
Debera proporcionarse a los usuarios una alarma de no disponibilidad o discontinuidad del
sistema dentro de un perodo de 10 segundos;
5.4.1.4. Requerimientos operacionales para la navegacin en aguas ocenicas
Cuando se use un sistema de radionavegacin para ayuda en la navegacin de los buques en
aguas ocenicas el sistema debera proporcionar informacin de posicin con un error no mayor que
100 metros con una probabilidad del 95 %. Este grado de exactitud es el adecuado para propsitos de
navegacin general y provisin de informacin de posicin en el GNDSS.
En vista del hecho que las flotas mercantes operan en todo el mundo la informacin proporcio-
nada por un sistema de radionavegacin debera ser adecuada para su uso en navegacin general por
buques en viajes internacionales en cualquier rea ocenica:
Tomando en cuenta el entorno de radio frecuencia, la cobertura del sistema debe ser ade-
cuada para que proporcionar determinacin de posicin durante esta fase de navegacin;
La tasa de actualizacin de los datos de posicin en pantalla y computados debera ser mayor
que uno cada 10 segundos. Si los datos de posicionamiento computados se usan para repre-
sentacin grfica o para el control directo del barco, entonces la tasa de actualizacin debe-
ra ser mayor que cada 2 segundos;
La disponibilidad de seal debera exceder del 99,8%, calculada sobre un periodo de 30 das;
Debera proporcionarse una alarma de no disponibilidad o discontinuidad del servicio para
los usuarios tan pronto como fuera posible mediante informacin de seguridad martima
MSI.
67
Esto se aplica al dato de posicin computada o representada pero no a la tasa de actualizacin de datos de correc-
cin que continua valida por aproximadamente 30 segundos.
CAPTULO 6
Otros servicios
6.1. SEALES AUDIBLES
Es asunto de la autoridad competente determinar si un peligro requiere una seal audible o no;
ciertas construcciones creadas por el hombre tales como estructuras costeras, puentes, y rompeolas son
ejemplos de aplicaciones para seales audibles.
6.2. REFLECTORES DE RADAR
6.2.1. Descripcin
Un reflector de radar es un dispositivo pasivo diseado para devolver los pulsos de radar inci-
dentes de energa electromagntica hacia la fuente y por lo tanto mejorar la respuesta en la pantalla
de radar.
Por diseo un reflector de radar intenta minimizar la absorcin y los defectos aleatorios de la
dispersin.
Consultar los documentos de la IALA:
Recomendaciones para el clculo del alcance de una seal audible (E-109), de Mayo de 1998;
Recomendaciones para la sealizacin de puentes fijos sobre aguas navegables (O-113), de
Mayo de 1998;
Recomendaciones para la sealizacin de estructuras costeras (O-114), de Mayo de 1998.
Aun cuando todava existen las seales audibles, desde 1985 la poltica de la IALA ha sido que
estos dispositivos solamente deberen utilizarse como aviso de peligro.
147 CAP. 6 - Otros servicios
6.2.2. Aplicaciones
Un reflector de radar se instala generalmente como un dispositivo suplementario en lugares que
pueden tambin estar sealizados con una luz. Como se pone de manifiesto en la OMI en las enmien-
das propuestas para el Capitulo V de la Convencin de SOLAS de 1974, todos los barcos por encima
de 300 TRB. (toneladas de registro bruto) debern contar con un radar de 9 GHz. Como consecuen-
cia un gran nmero de buques podrn hacer uso de los reflectores de radar.
Los principales objetivos de su utilizacin son mejorar:
La deteccin de blancos a gran distancia (por ejemplo para la navegacin de recalada);
Deteccin de blancos en reas con fuerte retorno de mar o lluvia;
Presentacin de las ayudas a la navegacin en el radar para reducir el riesgo de colisin.
6.2.3. Seccin reflectora de radar (RCS)
El funcionamiento de un reflector de radar puede ser definido en trminos de su Seccin Reflec-
tora de Radar (RCS) efectiva. Este es un valor determinado al comparar la cantidad de seales devuel-
ta por el reflector de radar (ecos) con el retorno equivalente de una esfera reflectora de radar.
Ejemplo: Un reflector de radar que tiene un RCS de 30 m
2
debera ser equivalente a una esfe-
ra reflectante de radar de dimetro:
6.2.4. Tipos de reflectores de radar
Los tipos ms comunes de reflectores de radar utilizan dos o ms planos unidos entre s for-
mando ngulos rectos de forma que el pulso del radar incidente se devuelva hacia la fuente despus
de mltiples reflexiones. Ejemplos de estos son los reflectores diedricos y triedricos o de esquinas.
6.2.4.1. Reflector diedrico
El reflector diedrico con las placas montadas verticalmente solo responde bien a la seal de radar
en lnea con el plano horizontal (es decir: normal al eje entre las placas). Las aplicaciones para los reflec-
tores de radar diedricos se limitan a estructuras de ayudas a la navegacin fijas y de ser as solo cuando
la altura a la que est instalada es similar a la altura de la antena de radar de los buques usuarios tipicos.
6.2.4.2. Reflectores triedricos
El reflector de radar triedrico es ms adecuado para aplicaciones en ayudas flotantes y en situa-
ciones donde existe una variacin considerable en la altura de la antena de radar y los buques que
pasan por la zona.

D = 30
4
= 6,2 metros

Un reflector triedrico solo tiene un ancho de haz de unos 40 (a los 3 dB lmites). Para obtener
una respuesta omnidireccional es usual combinar varios triedros en lo que se llama comnmente un
Reflector de Esquinas en Racimo
NT
.
Aunque se necesitan 9 elementos reflectores para una anchura de haz de 40 (es decir: 360/40)
para producir una cobertura omnidireccional; es frecuente que los fabricantes ofrezcan productos con
menos elementos reflectores por ejemplo racimos octogonales (8) y pentagonales (5).
6.2.4.3. Lente Lneberg
Otro tipo de reflector de radar es la lente Lneberg. Esta es una lente de microondas que con-
siste en una serie de esferas concntricas de distintas constantes dielctricas, la constante dielctrica
mas alta reside en el ncleo y la mas baja en la capa exterior Las microondas que pasan a travs de
este diseo de capas o conchas son enfocadas de la misma forma que la luz pasa a travs de una lente
de cristal en aplicaciones como reflector de radar el pulso de radar se enfoca hacia una placa metlica
que lo refleja en sentido devolvindolo a lo largo del mismo camino hacia el buque.
Una lente Lneberg puede ser fabricada de materiales tales como espuma de poli estireno, vidrio
espumoso, y otros materiales celulares. La densidad de la espuma puede ser variada para alterar la
constante dielctrica.
Para el mismo RCS una lente Lneberg tiende a ser mas cara y menos duradera que un reflec-
tor de radar convencional o de esquinas en racimo.
6.2.5. Efectividad
La efectividad de un reflector est determinada por:
Tipo y diseo del reflector;
Por el tamao fsico;
Tipo de plataforma (fija o flotante);
Altura de la instalacin (elevacin).
La tabla 6.1
68
indica el nivel tpico de mejora que se puede obtener usando un reflector de
radar.
6.2.6. Criterios de funcionamiento
La IALA no ha establecido ninguna Recomendacin o Guas sobre el uso de reflectores de radar.
NT
Se refiere esta expresin a los Reflectores de radar formados por una serie de planos dispuestos verticalmente en
distintas posiciones angulares en forma conglomerada o arracimada.
68
Los datos son de Reflectores de Radar, Radiobalizas, y Respondedores como Ayudas a la Navegacin, McGeoch
y Stawell, Diario de Navegacin. Volumen 40 n. 3, Septiembre 1987 Real Instituto de Navegacin.
La distancia a la que un reflector de radar puede ser detectado depende de las elevaciones
relativas a la altura del reflector, la antena del radar y la potencia de salida. En este sentido
tiene analogas con el alcance geogrfico de las marcas visuales;
El funcionamiento de los reflectores de radar de esquinas mltiples o en racimo pueden
variar considerablemente de una marca a otra, a pesar de ser del mismo tamao fsico. Esto
surge de filosofas de diseo diferentes algunas favorecen el proceso de fabricacin y otras tra-
tan de optimizar la distribucin polar de las reflexiones de radar.
6.3. INTENSIFICADORES DE BLANCOS DE RADAR
6.3.1. Descripcin
Un Intensificador de Blancos de Radar (RTE) es un dispositivo que amplifica y devuelve los pul-
sos recibidos desde el radar de un buque para dar una imagen mejorada en la pantalla del radar. A dife-
rencia de un racon la seal de retorno de un RTE no es codificada.
El RTE fue diseado en principio para aplicaciones en boyas pero puede tambin ser usado por
buques pequeos que normalmente utilizan reflector pasivo de radar.
Un estudio de evaluacin de un RTE presentado en la Conferencia de la IALA de 1998
69
puso de manifiesto que el RTE probado tena una seccin de cruce de radar efectiva (RCS) de unos
100 m
2
comparado con un RCS de 20 30 m
2
de los reflectores pasivos de radar tpicos instala-
dos en boyas.
Hasta la fecha los RTE disponibles comercialmente operan solamente en la banda de
9 Ghz.
Alcance (millas nuticas)
Objetivo
Sin reflector Con reflector
de radar de radar
Lneas de costa que se elevan hasta 60 m. 20 25
Lneas de costa que se elevan hasta 6 m. 7 14
10
Boya de navegacin con un rea efectiva de eco de
2
(Reflector 3 m. por
aproximadamente 10 m
2
encima del nivel
del agua)
Tabla 6.1. Indicadores de efectividad de los reflectores de radar
69
Intensificadores de blancos de radar activos para mejoramiento de la sealizacin de boyas, comisionado de faros
de Irlanda.
6.4. RESPONDEDORES DE RADAR (TRANSPONDERS)
Un respondedor de radar (transponder) segn se define en la Resolucin de la OMI A.615 (15)
no es una ayuda a la navegacin y no debe confundirse con un racon. La definicin de estos respon-
dedores de radar (transponder) queda establecida como:
Los respondedores (o transponder) en el servicio de radio determinacin martima son disposi-
tivos receptores/transmisores que transmiten automticamente cuando son interrogados por una seal
caracterstica. La transmisin tambin puede ser iniciada por un comando local. Dicha transmisin
puede incluir una seal de identificacin codificada o no codificada y/o datos. La respuesta puede ser
mostrada en una pantalla de radar (PPI), o en una pantalla separada o en ambas dependiendo de la
aplicacin y el contenido de la seal.
Ejemplos de estas aplicaciones de respondedores de radar son:
Identificacin de ciertas clases de buques (buque a buque) y aparatos remolcados;
Identificacin de buques por VTS y otros sistemas de vigilancia costera;
Operaciones de bsqueda y rescate;
Identificacin de buques especiales y transferencia de datos;
Establecimiento de posiciones para propsitos hidrogrficos.
6.5. SISTEMA DE INFORMACIN Y VISUALIZACIN
DE CARTA ELECTRNICA (ECDIS)
6.5.1. Descripcin
Aunque el ECDIS no es una ayuda a la navegacin segn lo definido por la IALA merece ser
mencionada debido a que esta pieza del equipamiento del buque probablemente traiga los mayores
cambios a la forma en que navegan los buques. El ECDIS utiliza datos digitales vectorizados de tal
forma que permitir reemplazar la carta tradicional de papel con un producto electrnico mas verstil
que puede representar en una variedad de entradas de datos y posicionamiento tales como GPS, DGPS,
radar, ecosonda, comps y carta electrnica, publicaciones a la nuticas y correcciones de cartas.
6.5.2. Estndares de funcionamiento
Los estndares de funcionamiento para el ECDIS han sido definidos por la Organizacin Mar-
tima Internacional (OMI), en conjunto con la Organizacin Hidrogrfica Internacional (IHO).
La resolucin de la OMI A.817 (19) faculta a las administraciones martimas para aceptar el
ECDIS como el equivalente legal de las cartas de papel exigidas para cumplir la regulacin SOLAS
V/20.
Existen dos elementos clave para el funcionamiento por el ECDIS:
Un sistema de proceso aprobado (o caja), y;
Cartas Nuticas Electrnicas (ENCS) que han sido prescritas por la oficina nacional hidro-
grfica y que cumplen los estndares de la Tercera Edicin de la Publicacin Especial del IHO
n 57 (S57).
An cuando una caja ECDIS puede ser capaz de leer otras formas de cartas electrnicas deja
de ser un sistema aprobado sin los ENCS oficiales.
Todas las otras cartas electrnicas no ECDIS se clasifican como Sistemas de Cartas Electrnicas
(ECS). Estas incluyen:
Las Cartas de Navegacin Raster digitalizadas (RNC) que son efectivamente, copias elec-
trnicas y cartas de papel y;
Las cartas electrnicas que no son publicadas por una autoridad hidrogrfica nacional o bien
difieren del estndar S57.
6.5.3. Disponibilidad comercial
La disponibilidad del ECDIS para uso comercial ha sido y continua siendo limitada a causa del
tiempo que transcurre en recolectar y compilar el conjunto de datos digitales vectorizados. Sin embar-
go algunos buques estn siendo utilizados para evaluar cartas de navegacin electrnica (ENC) sobre
rutas definidas.
Muchas autoridades hidrogrficas han emprendido proyectos importantes para recolectar y
compilar los datos ENC pudiendo tambin publicar datos RNC diversas compaas tambin estn
produciendo datos ECS.
6.6. SONDAS DE MAREA Y MEDIDORES DE CORRIENTE
6.6.1. Propsito
Diversos pases trabajan con sondas de marea y medidores de corriente para ayudar a la predic-
cin de las alturas de marea y corrientes o para radiar informacin en tiempo real a los buques. Esto
ltimo se usa generalmente para solapar las, a veces, considerables, diferencias de alturas reales de
marea y los valores predichos debido a fluctuaciones en el nivel del mar y malas condiciones meteo-
rolgicas.
6.6.2. Comisin oceanogrfica intergubernamental
La Comisin Oceanogrfica Intergubernamental (IOC) es la responsable de la coordinacin
del Sistema de Observacin Global del Nivel del Mar (GLOSS) un programa para establecer redes
regionales y globales de estaciones de nivel del mar para proporcionar informacin esencial a los
programas internacionales de investigacin oceanogrfica, incluyendo los dedicados al estudio de
aspectos de cambio climtico, y oceanografa operacional. El principal componente de GLOSS es
una red de 287 estaciones a nivel del mar en todo el mundo (conocidas como Red de Ncleo Glo-
bal GCN).
La IALA apoya y promociona la participacin en el programa GLOSS.
Las autoridades que estn procurando o mejorando las Mediciones de Nivel del Mar se les reco-
mienda considerar el uso de equipamiento que pueda soportar los requerimientos del programa
GLOSS. Tpicamente esto exige sondas capaces de medir al centmetro (1 cm.) en todas las condi-
ciones meteorolgicas (especialmente con olas) y para el libre intercambio de datos del nivel del mar
cada hora a un centro internacional del nivel del mar.
Se puede encontrar informacin sobre el programa GLOSS en:
http://www.pol.ac.uk/psmsl/programmes/gloss.info.html.
Las recomendaciones tcnicas sobre las observaciones del nivel del mar pueden encontrarse
en:
http://www.pol.ac.uk/psmsl/manuals/.
CAPTULO 7
Fuentes de energa
7.1. TIPOS
Se han usado una gran variedad de sistemas de alimentacin y fuentes de energa para la opera-
cin de faros y ayudas flotantes, desde el sistema de relojera a los istopos radioactivos. Algunos de
los tipos ms comunes se dan en la tabla 7.1.
155 CAP. 7 - Fuentes de energa
Sistemas de energa elctrica Fuentes de energa no elctrica
Celdas primarias. Aceite y queroseno.
Red de energa elctrica. Acetileno.
Generadores de diesel. Propano.
Mdulos solares fotovoltaicos. Butano.
Generadores elicos.
Generadores activados por olas.
Generadores termoelctricos.
Celdas combustibles.
Tabla 7.1. Fuentes de energa para luces de ayuda a la navegacin
7.1.1. Datos del estudio de la IALA sobre fuentes de energa
Treinta y nueve miembros nacionales proporcionaron respuestas al cuestionario de la IALA
sobre el desarrollo de las ayudas a la navegacin durante el ao 1995. La proporcin en el uso de dife-
rentes tipos de fuentes de energa se ilustran en la Figura 7.1.
7.2. FUENTES NO ELCTRICAS
7.2.1. Acetileno
El acetileno (C
2
H
2
) ha sido usado durante muchos aos para el alumbrado de boyas de ayudas
a la navegacin automticas. El acetileno puede explotar si se comprime directamente, pero puede ser
comprimido de forma segura a baja presin
70
en acumuladores cilndricos especiales cuando est
disuelto en acetona.
En la fabricacin del acetileno, los estndares que han de reunir los acumuladores y el proceso
de rellenado estn generalmente controlados por regulaciones gubernamentales.
El acetileno ha sido una fuente de energa fiable y conveniente para ayudas a la navegacin. Sin
embargo debera prestarse una adecuada atencin a:
El manejo seguro de los acumuladores;
El amplio espectro de mezclas explosivas con aire (entre 3 y 82% de acetileno);
La pureza del gas, y;
Minimizar las prdidas en las tuberas y en las uniones de la instalacin.
7.2.2. Propano
El gas propano (CH
3
CH
2
CH
3
) ha sido usado como una alternativa al acetileno especialmente
en las boyas. Aunque el propano tiene que ser consumido en un quemador de manto incandescente
para proporcionar una luz blanca, tiene varias ventajas sobre el acetileno:
Fig. 7.1. Sistemas de energa utilizados en las ayudas a la navegacin
segn cuestionario de la IALA de 1995
70
Los acumuladores se llenan a una presin de 15 atmsferas.
Es un producto derivado del proceso de refinado del petrleo;
Es abundante y de bajo costo;
Se licua a una presin de 6 atmsferas a 17 C, y puede ser transportado en botellas de bajo
coste y bastante ligeras;
El propano mantendr una presin positiva a 40 C y no se congela en condiciones que pue-
dan ser encontradas normalmente en el mar;
Se pueden situar las botellas en la boya o rellenndolas directamente dentro del cuerpo de
una boya o en un contenedor a presin;
Los contenedores comparables son la botella de 20 Kgs. Con un peso bruto de 48 Kgs. y el
acumulador de acetileno de 7.000 litros que pesa 105 Kgs.;
Adems el costo de la botella de propano es solamente un tercio de la de acumulador de acetileno;
El propano es un gas particularmente seguro, solamente un 6% de todas sus posibles mezclas
con el aire son explosivas contra un porcentaje del 80% para el acetileno;
Quema limpiamente sin el riesgo de tizne que puede ocurrir con un quemador de acetileno
mal ajustado.
7.3. FUENTES ELCTRICAS NO RENOVABLES
7.3.1. Celdas primarias
Las celdas primarias proporcionan energa elctrica por medio de un proceso qumico no reversi-
ble. Se usaron en gran nmero hasta los aos 1980 para alimentar boyas y luces de balizas automticas.
7.3.1.1. Celda de zinc-aire
La celda primaria de Zinc-Aire fue una fuente de energa muy comn para operacin en boyas
y en aplicaciones de balizas. La celda utiliza un bloque de carbn poroso para proporcionar oxgeno
del aire mediante un electrolito alcalino para oxidar un nodo de Zinc
71
. Las celdas primarias indivi-
duales tienen un voltaje de circuito abierto de 1,2 voltios y puede proporcionar 1.000 a 2.000 Ah a
razn de un amperio como mximo.
7.3.1.2. Celda de clorhidro litio-tionil
Otro tipo de celda primaria de uso en aplicaciones para boya es la clula de clorhidro litio-tionil.
Esta tiene una mayor densidad de energa y una mayor vida til que la celda de zinc-aire. La tabla 7.2
Consultar tambin las notas prcticas de la IALA para un manejo seguro de los gases.
71
En algunas marcas de celdas primarias se aada una pequea cantidad de mercurio (aproximado 3%) al electro-
do de zinc y esto conduca a que la clula gastada fuese tratada como residuo toxico.
compara las propiedades de los dos tipos de clula primaria configuradas en un banco de bateras de
6 Kwh.
El uso de celdas primarias ha descendido fuertemente desde que se dispone en el mercado de
paneles solares fotovoltaicos. Otro factor que aceler el declive de las celdas primarias fue el endure-
cimiento de las normas medio ambientales en varios pases que exigieron que las celdas se recuperen
del lugar de instalacin para su correcta eliminacin. Los costos de este proceso y los aspectos de segu-
ridad y salud en el trabajo involucrados en el cambio frecuente de las celdas primarias han favorecido
el reemplazarlas por fuentes de energa renovable (por ejemplo solar y generadores elicos y por
olas)
73
.
7.3.1.3. Celdas de agua de mar
La celda de agua de mar
74
desarrollada para aplicaciones de boyas en Noruega es una celda pri-
maria que utiliza un nodo de magnesio y un ctodo principalmente de cobre inerte. El agua de mar
acta tanto como electrolito y como proveedor de oxigeno disuelto para ctodo.
Se instala una sola celda como parte del tubo de cola de la boya. El movimiento de la boya tiene
un efecto beneficioso al agitar el agua proporcionando un flujo rico en oxigeno a travs de la celda y
llevar a cabo el proceso de reaccin.
Se selecciono el cobre para material del ctodo a causa de sus propiedades anti-incrustantes
inherentes. El nodo de magnesio fue considerado medioambientalmente aceptable debido a que es
un elemento presente en forma natural en el agua del mar la celda produce un voltaje de 0,8 a 1 volt.
bajo carga, los componentes de las celdas bajo evaluacin han sido dimensionados para proporcionar
unos 35.000 vatios/hora de energa.
Dado que no es prctico usar mas de una celda debido a la posibilidad de fuga de corriente se
utiliza un convertidor de corriente continua a corriente continua para aumentar el voltaje al nivel
requerido por la carga.
72
La IALA Batt 3 Actualizacin sobre baterias primarias de litio para aplicaciones en boyas.
73
Las fuentes de energa renovable utilizan baterias secundarias que tambin tienen algunas consideraciones de salud
y seguridad pero se cambian menos frecuentemente de lo que sera el caso con las celdas primarias. Las baterias secundarias
estn selladas tambin estn disponibles para minimizar el mnimo peligro de vertido de electrolito.
74
La qumica de la celda de agua de mar y el prototipo de boyas de luz que usan esta celda han sido descritos en los
documentos de la Conferencia de la IALA 1990 IALA bat 2 y 3.
Caractersticas de la batera Unidades LI-SOCL
2
ZnO
2
Peso Kg. 12 22
Densidad de energa Wh/kg 525 300
Mxima corriente de descarga continua Amp 81 1.0
Tiempo de almacenamiento Aos +10 1
Vida til Aos +10 2
Rango temperatura C 55 a 85 30 a 45
Tabla 7.2. Comparacin de un banco de bateras de celdas primarias de 6 Kwh.
72
7.3.2. Motores/generadores de combustin interna
7.3.2.1. Generadores disel
Los motores generadores diesel se utilizan a menudo como fuente primaria de energa elctrica,
cuando la ubicacin de un faro es demasiado lejana para proveerse de energa elctrica de red. Los
generadores diesel tambin se usan para proporcionar energa de reserva o de emergencia.
La capacidad del generador para soportar las cargas domesticas y de operacin de un faro debe-
ran estar en un rango entre 10 y 30 Kw. De los generadores diesel de este tamao se puede esperar
un consumo alrededor de 0,4 litros/Kwh.
El requerimiento de generadores diesel en los faros est disminuyendo como resultado de:
la automatizacin de los faros, y por que;
la tecnologa de nuevas balizas y lmparas permite que una luz con un alcance de 18 a 20
millas nuticas sea alimentada con una fuente de energa renovable.
7.3.2.2. Motores generadores de gasolina
Los generadores de motor de gasolina son una fuente til de energa para mantener el servicio
pero son menos comunes en las instalaciones permanentes debido a:
Razones de seguridad de almacenaje de la gasolina y la propia gasolina;
Requisitos de mantenimiento del sistema de encendido y;
El motor de gasolina generalmente se ha considerado menos duradero que los diesel.
7.3.3. Otros
Se mencionan a continuacin algunos de los equipos menos comunes de generacin de energa
considerados para aplicaciones en las ayudas a la navegacin.
7.3.3.1. Generador termo elctrico
Este es un generador en estado slido en el que una fuente de calor, generalmente de un que-
mador de propano, se dirige a una termo pila (ejemplo: un conglomerado o racimo de ele-
mentos tipo termopares) dado que uno de dichos termopares solamente produce un voltaje
de alrededor de 0,5 voltios
75
, se conectan un nmero de ellos en serie;
Este tipo de generador trmico tiene una eficiencia baja (alrededor de un 5%).
75
Debido al efecto Seebeck.
7.3.3.2. Motor generador Stirling
El motor Stirling es un motor de combustin externa que puede ser alimentado con gas o
con diesel. Se pueden tener equipos que podran alimentar un faro por ejemplo un produc-
to
76
fabricado en Holanda est disponible con una salida elctrica de 1 Kw. y 5 Kw. de calor.
La salida de calor podra ser un producto derivado til para el control de condensacin de un
faro.
7.3.3.3. Celda de fuel
Este es un aparato de estado slido que utiliza un proceso cataltico para oxidar el hidrge-
no, o combustible rico en hidrgeno para generar una corriente elctrica. Se puede pensar en
l como una batera alimentada continuamente.
La celda comercial de combustible an es una tecnologa en desarrollo y en esta etapa es una
fuente de energa cara
77
. Las aplicaciones en ayudas a la navegacin es probable que se limi-
ten a las situaciones donde la energa solar (fotovoltaica) es impracticable debido a insolacin
limitada o condiciones de heladas.
7.4. FUENTES DE ENERGAS ELCTRICAS RENOVABLES
7.4.1. Energa solar (celdas fotovoltaicas)
7.4.1.1. Aplicaciones en ayudas a la navegacin
La energa solar es una fuente de energa ideal para muchas aplicaciones de ayudas a la navega-
cin y ofrece:
Una fuente de energa sin partes mviles;
No tiene otros requisitos de mantenimiento que la limpieza;
Deterioro despreciable de la generacin de energa durante su vida util;
Costos bajos durante el ciclo de vida.
Cuando se usa para manejar alimentar un faro el proceso de recarga de la batera se separa del
funcionamiento de la luz de manera que el voltaje de la carga puede ser optimizado sin perjuicio de
la vida de la lmpara.
Las dificultades potenciales con la energa solar son:
Encontrar formas de minimizar el ensuciamiento por parte de las aves;
El montaje de mdulos solares en posicin vertical es probablemente la mejor solucin a
largo plazo;
76
Hecho por Victron.
77
Consultar la IALA Batt 3 celdas de combustibles para ayudas a la navegacin.
El dimensionar el tamao de los paneles para alimentacin en altas latitudes;
Proteger los mdulos solares de;
El dao por oleaje en las boyas;
El vandalismo y el robo.
Las ayudas a la navegacin expuestas a condiciones de heladas son quizs las nicas aplicacio-
nes inadecuadas para el uso de mdulos solares.
7.4.1.2. Construccin
La experiencia ha demostrado que las caractersticas necesarias de un mdulo solar para un buen
funcionamiento son:
Una superficie de vidrio baja en hierro;
Un encapsulado efectivo de las lminas del mdulo;
Una caja de conexiones a prueba de aguas o un cable de salida bien sellado.
7.4.1.3. Tipos
Hay tres tecnologas comunes empleadas en la fabricacin de los mdulos solares basados en sili-
cio que estn en la tabla 7.3.
La IALA ha publicado una especificacin para sistemas solares fotovoltaicos (1988), y est estu-
diando la posibilidad de desarrollar un programa de ordenador de la IALA para adecuar el tamao
de los paneles de energa solar.
Tipo (tecnologa) Comentarios
Celdas monocristalinas Estn fabricadas con una rodaja cortada de un solo cristal de silicio nor-
malmente producido con una barra de seccin circular.
Generalmente tiene ms alta eficacia de las tres tecnologas.
Si se usan rodajas circulares de silicio el factor de relleno del mdulo es sig-
nificativamente menor que con las celdas policristalinas. Ahora es usual
que las celdas sean recortadas en forma aproximada de cuadrado.
Celdas policristalinas Estn hechas de una delgada rodaja cortada de un gran bloque de silicio
que comprende muchos cristales.
Significativamente menos eficientes que las monocristalinas pero puede
drseles la forma para que rellenen completamente el mdulo.
Mdulo amorfo Estn hechas mediante el deposito de delgadas pelculas de silicio directa-
mente sobre un sustrato de acero inoxidable o vidrio y cortando una
pequea rodaja de un gran cristal de silicio.
La celda tiene una eficacia ms baja que cualquiera de las otras tecnologas
pero pueden hacerse multicapas para mejorar el rendimiento.
Tabla 7.3. Tecnologa de celdas solares de silicio
Adems de las tecnologas de las celdas de silicio, existen dos configuraciones opcionales de
mdulos basados en el numero de celdas conectadas en serie. El modulo estndar normalmente tiene
36 celdas conectadas en serie para dar un voltaje de circuito abierto de unos 20 voltios. Para aplica-
ciones de carga de bateras de 12 voltios se considera esencial un regulador de carga.
Se desarroll un mdulo solar autorregulante como forma de eliminar el regulador de voltaje,
ya que se comprob que con frecuencia era la parte menos fiable en un conjunto de alimentacin por
energa solar. El mdulo autorregulante tpico tiene 32 celdas en serie para dar un voltaje en circuito
abierto de 18 voltios (y un mximo voltaje con carga de 15 voltios).
En el mdulo solar autorregulante, la tasa de carga est determinada por la interaccin entre las
caractersticas elctricas de la batera y el mdulo solar. Para una batera de plomo cido al 50% de
estado de carga el mdulo solar trabajar cerca de su punto mximo de potencia. Cuando la batera
se aproxima al 90% del estado de carga, el voltaje se aproxima rpidamente al aplicado por el mdu-
lo solar terminando el proceso de carga efectivo.
Ha sido considerable el debate sobre las virtudes relativas de los mdulos solares regulados
externamente contra los autorregulados. Sin embargo, la Guardia Costera de Estados Unidos ha abo-
gado por el mdulo solar autorregulado y ha alcanzado buenos resultados.
Las principales desventajas del mdulo solar autorregulado parecen ser:
Cadas de voltajes si los mdulos solares y las bateras estn muy separados;
Funcionamiento reducido en das nublados.
El diseo del sistema de la Guardia Costera de los Estados Unidos est construido en torno al
uso de bateras de plomo-cadmio de (bajo costo) y puede ser descrito como un concepto batera
grande-conjunto paneles solares pequeo. En el otro extremo la AMSA (Australia) usa principal-
mente baterias de plomo-cido de primera calidad (alto coste) que favorecen un concepto de con-
junto paneles solares grande-batera pequea. Ambos conceptos pueden ser puestos a trabajar bien
y la eleccin se har generalmente debido a:
Disponibilidad de espacio para situar las baterias y montar mdulos solares;
Costo relativo de los componentes;
Alternativas del producto en el pas dado.
7.4.1.4. Orientacin del mdulo o el conjunto de paneles
En el hemisferio norte los mdulos solares estn instalados normalmente cara al sur e inclinados
a un ngulo con respecto a la horizontal relacionado con la latitud del lugar.
El ngulo de inclinacin para los mdulos solares se ve optimizado a menudo por el sitio parti-
cular como parte de los clculos de dimensionamiento. Sin embargo, los valores dados en la tabla 7.4
pueden ser tomados como un punto de partida razonable.
Uno de los principales problemas experimentados en las ayudas alimentadas con energa
solar a la navegacin ha sido el excremento de los pjaros. Tras numerosas soluciones ingeniosas
que han sido intentadas con resultados variados. Una de las soluciones ms exitosas es montar los
mdulos solares verticalmente. Si bien se necesita una mayor cadena de mdulos solares el costo
adicional puede ser pequeo en comparacin con experimentar continuamente con soluciones
alternativas.
El costo de los mdulos solares adicionales necesarios para una instalacin en vertical puede ser
ampliamente superado con los ahorros que resultan de simplificar el montaje del bastidor de soporte
de los mdulos y el diseo de la instalacin.
7.4.1.5. Costo del mdulo solar y bastidores de soporte
Cuando se proponen la colocacin de mdulos solares las ofertas pueden cubrir una amplia
gama de formas, tamaos y tecnologas de mdulos. Una valoracin comparativa puede basarse en el
costo por vatio/pico. Podra usarse una comparacin ms especifica:
Costo por amperios generados a, digamos, 14 voltios y una temperatura media del emplaza-
miento de mas de 35 C. Esta aproximacin refleja:
Voltaje de carga de una batera tpica de cido plomo, y;
Reconocen que en tanto el funcionamiento del mdulo solar est situado a 25 C, la tem-
peratura de funcionamiento real sin viento de enfriamiento est alrededor de unos 35 C
sobre el ambiente.
El costo de la estructura o bastidor del mdulo que soporta los paneles solares puede ser signi-
ficativo si se usan materiales resistentes a la corrosin. La eficacia relativa a los mdulos solares que se
ofrecen tendrn el mismo efecto en el tamao del bastidor y puede ser aproximada calculando el
nmero de batios/pico por metro cuadrado.
7.4.2. Energa elica
7.4.2.1. Aplicaciones en ayudas a la navegacin
Los generadores elicos (o turbinas de viento) se han usado extensamente como fuente de ener-
ga para ayudas a la navegacin. El cuestionario anual de la IALA de 1995 mostraba que el mayor uso
se daba en Francia (109 unidades). La mayora de estas eran motores de eje horizontal con una turbi-
na de 2 palas (tipo propulsor).
Alrededor de 1980, podan ser instalados pequeos generadores de viento situados entre los 30
y 100 vatios por casi el mismo costo que los mdulos solares de potencia similar. En muchos lugares
del mundo sera ahora difcil justificar el uso de la energa elica sobre el panel solar para potencias
de salida menores que uno o dos kilovatios.
La IALA ha publicado una especificacin para sistemas de generador elico de tamao medio
en 1988.
Latitud
Inclinacin del
Comentarios
mdulo solar
De 0 a 20 La Latitud +10 Un ngulo mnimo de 15 ayudar a que el agua corra por
la superficie y se limpie el mdulo
De 20 a 30 La Latitud +15
De 30 a 40 La Latitud +20
>40 65
Tabla 7.4. ngulo tpico de inclinacin para mdulos solares
7.4.2.2. Instalaciones
Las instalaciones de generadores elicos en emplazamientos de ayudas a la navegacin plantea
ciertos problemas:
Los generadores elicos tienden a requerir mucho mantenimiento si trabajan en corrientes de
aire muy turbulentas:
Una situacin que es probable que surja si un generador est montado en la torre de un faro.
Si el generador de viento est instalado en un mstil separado a cierta distancia del faro hay
que tener en consideracin que:
La cada de voltaje del cable de alimentacin, particularmente para unidades de 12 y 24
voltios.
Los modelos de seguridad ocupacional asociados con:
- Intentar mantener el generador eolico montado sobre un simple mstil de bajo coste.
Tener el mstil bastante alto para que quede un espacio satisfactorio entre la pala y el
suelo, se considera deseable un nmero de 10 metros.
Probablemente deba ser considerado que el tamao del generador elico para alimentar ayudas a
la navegacin est en un considerable riesgo de dao si hay poblacin de aves en el emplazamiento.
7.4.2.3. Tipos de generador elico
Una comparacin del funcionamiento tpico de diferentes tipos de generadores elicos se mues-
tra en la figura 7.2.
Fig. 7.2.
7.4.2.4. Potencia de salida
La potencia de salida de un generador elico en vatios puede expresarse como:
P =
1
/2 ( A c
p
V
3
)
= Densidad del aire.
=
g

m
= Producto del rendimiento del generador y la mecnica.
A = rea de barrido de las palas.
c
p
= Coeficiente de potencia (ver figura 7.2).
V = Velocidad del viento.
7.4.3. Energa de las olas
7.4.3.1. Generador activado por las olas
El generador activado por las olas (WAG) fue desarrollado en Japn y ha sido usado con xito
para dar energa a boyas con luz. Como se muestra en la figura 7.3 la interaccin entre la boya y los
movimientos de las olas acta como una bomba de aire simple que es usada para accionar una turbi-
na y un generador. El WAG est montado en una extensin de un tubo hueco (cola) que pasa a travs
del cuerpo de la boya. Con alturas de ola de 0,5 metros, la potencia de salida es de casi 100 vatios.
Las condiciones de emplazamiento determinarn la proporcin a la que la cola del tubo de la
boya acumule algas y otras formas de suciedad y estos aspectos necesitan ser tomados en considera-
cin cuando se planifica el rgimen de mantenimiento para el WAG.
Fig. 7.3. Ilustracin de funcionamiento de un generador activado por las olas
7.5. BATERAS
7.5.1. Seminario sobre bateras (IALABATT) ediciones I a IV
En reconocimiento de la importancia de la tecnologa de baterias en el funcionamiento de las ayu-
das a la navegacin modernas, la IALA ha realizado cuatro talleres de trabajo (IALABATT) sobre pro-
totipos relativos a bateras para el beneficio de los miembros y los fabricantes. La primera se llevo a cabo
en Bulgaria en 1987 y a continuacin en Francia en 1983 y 1997, combinado con la IALA-LITE * en
Alemania en 2001. Los informes sobre los procesos estn disponibles en publicaciones de la IALA.
7.5.2. Tipos principales
Hay dos tipos principales de tecnologas de bateras de almacenamiento aplicadas a las ayudas a
la navegacin:
cido-plomo;
nquel cadmio.
El tipo de cido-plomo se prefiere generalmente a causa de su costo ms bajo y ms alta efica-
cia de intercambio de energa (un 95% contra un 80%) que la batera de nquel-cadmio. Sin embargo,
la batera de nquel-cadmio puede operar en temperaturas mas bajas y durante un mayor nmero de
ciclos de descarga profunda.
7.5.3. cido-Plomo
La forma bsica que usa esta batera es un dixido de plomo como placa positiva y un plomo
sumergido en un electrolito de cido sulfrico diluido. Originariamente estas eran celdas hmedas o
inundadas. Sin embargo en los ltimos aos se han llevado a efecto en bateras de celdas selladas en
varias formas y son bastante comunes en aplicaciones de ayudas a la navegacin.
7.5.3.1. Celdas de cido-plomo inundadas o hmedas
NT
Hay tres tipos principales de cido-plomo inundadas de uso general:
Celdas Plant: Tienen una placa positiva de plomo puro con una gran superficie en la que el
material activo est formado por el plomo de la misma placa;
Clulas tubulares: Usan una placa tubular como electrodo positivo. El material activo est
contenido en tubos aislados permeables a travs de los cuales puede difundirse el electrolito;
Clulas empastadas: En las que el electrodo positivo es una pasta de un material activo formado
de oxido o sales de plomo a presin dentro de una placa de aleacin de plomo en forma de rejilla.
* Taller sobre fuentes de luz.
NT
Debemos entender por Celda cada una de las unidades que componen una pila o batera y que generalmente pro-
porciona 1,2 voltios.
7.5.3.2. Celda de plomo cido con vlvula reguladora (VRLA)
La VRLA viene en dos formas:
AGM (capa de vidrio absorbente). Utiliza un sistema separador de micro fibra de vidrio para
absorber el electrolito.
Bateras de gel: Que usa un electrolito gelificado y separadores polimricos para prevenir cor-
tocircuitos entre las placas positiva y negativa.
Ambos tipos no tienen electrolito lquido libre y las baterias tericamente pueden usarse en
cualquier posicin sin fugas de cido. Es recomendable que esta caracterstica est confirmada antes
de que el diseo del sistema este finalizado.
Las bateras usan un proceso de recombinacin de oxigeno de forma que normalmente no pro-
ducen gas sin embargo se incluye una vlvula de seguridad
78
para liberar cualquier exceso de presin.
Las caractersticas operativas de la batera incluyen:
una vida de 5 a 10 aos en aplicaciones de carga en flotacin;
tolerancia a ciclos de descarga profunda (ejemplo 80%);
perdida gradual de la capacidad en aplicaciones cclicas comparadas con una celda hmeda.
7.5.4. Bateras nquel-alcalinas
Estas bateras usan compuestos de nquel y, generalmente, cadmio con una solucin de hidrxi-
do de potasio como electrolito.
Las celdas de nquel cadmio usan placas de acero perforado que contienen el material activo
principalmente un hidrxido de nquel en la placa positiva y un compuesto de cadmio en la placa
negativa. La construccin se define generalmente como una clula de placa de bolsillo.
Hay una variedad de baterias de nquel cadmio con vlvula reguladora que utilizan un proceso
de recombinacin complementa de diseo tradicional de la clula hmeda o inundada. Bajo condi-
ciones normales de carga flotante cualquier gas que se produzca se recombina dentro de la batera y
la perdida de agua es despreciable. Sin embargo si la batera se sobrecarga el gas se evaporar pero
puede aadirse agua si fuera necesario.
7.5.5.1. Clula inundada o sellada
La celda inundada tradicional de nquel-cadmio o de cido-plomo han proporcionado buen ser-
vicio en muchos faros y otras ayudas fijas a la navegacin. Las baterias de clulas inundadas de gran
capacidad
79
(o clulas hmedas) tienen una ventaja considerable de costo para instalaciones gran-
des. Sin embargo las baterias selladas ofrecen unas ventajas importantes que incluyen:
78
El ajuste de la vlvula de ventilacin est normalmente entre 100 y 500 mbar.
79
Los bancos de baterias de celdas de gran capacidad generalmente requieren menor nmero de conexiones y pro-
porcionan una vida de servicio de entre 10 y 20 aos.
adecuacin tanto para ayudas flotantes como fijas:
facilitan la estandarizacin;
reduce el mantenimiento en el terreno (trabajo, tiempo y costo);
es ms segura de transportar y manejar:
reduce el riesgo de accidentes laborales durante el mantenimiento debido a prdidas del
electrolito;
favorece la recuperacin para un deshecho o eliminacin adecuado;
es una carga menos peligrosa para helicpteros y pequeos botes.
7.5.5.2. Comparacin tcnica
La tabla 7.5
80
muestra algunas de las diferencias tcnicas entre las baterias cido-plomo y las de
nquel-cadmio.
Eficacia de
Tasa de Ciclo de vida
carga en Ah
Tipo (tecnologa)
Temperatura
descarga al 80%
desde el 20% Coste relativo
de trabajo
por mes D o D a 40 C
de descarga 1990
hasta el 100%
a 25 C
Placa tubular inundada 15 a 55 2 1.800 83 1
Placa plana inundada 15 a 55 2 1.200 80 1
Placa tubular VRLA 30 a 50 3 1.000 >90 1,6
Placa plana VRLA 5 a 50 1 500 >90 2
Placa de bolsillo VR 40 a 50 2 2.000 71 3,9
Placa de bolsillo inundada 40 a 50 4 2500 71 3,9
Tabla 7.5. Comparacin de las caractersticas de funcionamiento
de las bateras de cido-plomo y nquel-cadmio
7.5.6. Desechos de bateras
Muchos pases tienen hoy regulaciones y estndares relativos a seguridad y los mtodos
medioambientales aceptables de desechar o reciclar las bateras, este tema fue tratado durante la
IALABAT 3.
80
Tabla adaptada de la IALA BATT 2 Carga de Baterias PV, sistemas de energa HIPERION Limitada de Irlanda.
7.6. CARGAS ELCTRICAS Y PROTECCIN CONTRA RAYOS
7.6.1. Cargas elctricas
La necesidad de que la IALA preparase una metodologa estndar para calcular y definir el per-
fil de carga de ayudas elctricas a la navegacin se puso de manifiesto en la IALA BAT 2 y fue recon-
firmado en la IALA BAT 3. La IALA ha publicado una Gua extensa cubriendo las cargas para:
luces;
racones;
seales sonoras elctricas;
detectores de niebla;
monitorizacin y sistemas de telemetra;
controladores de carga;
equipo de control de seales.
7.6.2. Proteccin contra rayos
Para ayudar a aquellos que estn relacionados con el diseo de ayudas a la navegacin, la IALA
ha publicado Guas que describen los mtodos prcticos para el diseo, instalacin, inspeccin y com-
probacin de los sistemas de proteccin contra rayos. La informacin cubre proteccin contra rayos
para ayudas a la navegacin, las estructuras, equipos y sistemas.
Consultar las Guas de la IALA sobre la proteccin de faros y ayudas a la navegacin contra
daos procedentes de rayos.
Consultar referencias de las Guas de la IALA sobre mtodo estndar para calcular y definir el
perfil de carga elctricas de ayudas a la navegacin.
CAPTULO 8
Gestin del cambio
8.1. DOCUMENTOS Y HERRAMIENTAS ADMINISTRATIVAS
Durante los ltimos aos, la IALA ha propuesto puntos de vista acerca de tres documentos que
son fundamentales para proporcionar las ayudas a la navegacin. Estos documentos son:
garanta de la calidad y gestin de lacalidad;
Valoracin del riesgo y gestin del riesgo;
Niveles de servicio.
Cada uno de los documentos se puede ampliar como tema y mas adelante como proceso o plan
para entender y administrar los factores que influyen en los procesos y los resultados organizativos. En
este contexto, cada uno de los documentos se convierte en una herramienta de trabajo que se puede
aplicar para:
Mejorar la forma en que se proporcionan los servicios de navegacin, y;
Administrar el cambio ambiental para las ayudas a la navegacin. Esto incluye:
El mantenimiento de los sistemas y servicios existentes para satisfacer los requerimientos
actuales;
El desarrollo de sistemas y servicios para mantener su funcionamiento en el futuro;
El uso eficiente y efectivo de los recursos.
A los miembros nacionales se les recomienda aplicar procesos de gestin formales dentro de su
organizacin. Consultar las siguientes Guas de la IALA puede proporcionar una ayuda en este
aspecto:
Garanta de la Calidad y Gestin de la Calidad;
Valoracin del Riesgo y Gestin del Riesgo;
Niveles de Servicio.
171 CAP. 8 - Gestin del cambio
8.2. GESTIN DE CALIDAD
8.2.1. Sistemas de calidad
Los sistemas de gestin de calidad han sido desarrollados e introducido mediante numerosos
negocios, pero principalmente han sido basados en la serie de normas ISO 9.000. Estas normas pro-
porcionan un marco de trabajo ampliamente aceptado para implementar un sistema de gestin de
calidad.
Un sistema de gestin de calidad genrico es un proceso enfocado y define el procedimiento
sobre cmo deben ser hechas las cosas y que fuentes y recursos son necesarios. Planteando las siguien-
tes preguntas:
Quin hace qu?
Qu aptitudes y habilidades son necesarias?
Qu procesos han de ser seguidos para obtener resultados consistentes?
Qu recursos son necesarios para hacer el trabajo eficientemente?
8.2.2. Series ISO 9.000
Las series de normas de calidad 1.994 ISO 9.001, 9.002 y 9.003 han sido revisadas conjunta-
mente y reunidas en ISO 9.001-2.000.
Las nuevas series de estndares designadas como ISO 9.000 comprenden:
ISO 9.000 Sistemas de gestin de calidad-Fundamentos y vocabulario;
ISO 9.001 Sistemas de gestin de calidad-Requisitos;
ISO 9.004 Sistemas de gestin de calidad-Gua para la mejora del desarrollo.
8.2.2.1. ISO 9.001-2.000
ISO 9.001 Especifica los requisitos para que un sistema de gestin de calidad pueda ser usado
para la aplicacin interna por organizaciones, o por certificacin o por fines contractuales. Se enfoca
en la efectividad de la gestin del sistema de calidad para cumplir los requisitos del cliente. Ver la figu-
ra 8.1.
Consultar tambin:
La Gua de Asesoramiento de la IALA sobre la garanta de la calidad para la adquisicin, el man-
tenimiento y la reparacin de equipos y servicios de ayudas a la navegacin.
La Gua de la IALA para el establecimiento de la gestin de la calidad, en la gestin de ayudas
a la navegacin, Abril de 1997 que proporciona consejos tiles.
8.2.2.2. ISO 9.004-2.000
ISO 9.004 proporciona una gua sobre un amplio espectro de objetivos de un sistema de ges-
tin de calidad que hace la ISO 9.001 particularmente para la mejora continua del funcionamiento
general y la eficacia de una organizacin as como su efectividad. ISO 9.004 se recomienda como gua
para las organizaciones cuya gestin superior desee ir mas all de los requisitos de la ISO 9.001, en
persecucin de una mejora continua del desarrollo del trabajo. Sin embargo no tiene la intencin de
obtener la certificacin o para fines contractuales.
8.2.3. Series ISO 14.000
8.2.3.1. ISO 14.000
Este es un compendio de normas voluntarias de consenso que han sido elaboradas para ayudar
a que las organizaciones obtengan las ganancias econmicas y ambientales a travs de la implementa-
cin de efectivos sistemas de gestin medioambiental.
Responsabilidad
administrativa
Medicin, anlisis
y mejorar
Administracin
de los Recursos
Realizacin del
producto o
servicio
Producto o
serivicio
Salida
Satisfaccin
Requisitos
Partes
Interesadas
Entrada
Partes
Interesadas
Clave: Actividades que adicionan valor
Flujo de informacin
MEJORA CONTNUA DEL SISTEMA DE GESTIN DE CALIDAD
Fig. 8.1. Diagrama para el ISO 9.001 muestra el nfasis en satisfacer los requisitos del cliente
Hay tres normas que versan sobre los Sistemas de Gestin Medioambiental (EMS). Estos son la
ISO 14.001, 14.002 y 14.004. La ISO 14.001 es la nica norma diseada para la acreditacin frente
a terceros. Las otras normas solo se usan como guas.
8.2.3.2. ISO 14.001
La ISO 14.001 especifica los requisitos de un sistema de gestin medioambiental con el fin de
permitir a una organizacin:
formular una poltica y objetivos que tengan en cuenta requisitos legislativos e informacin
acerca de los impactos medioambientales significativos;
aplicar aquellos aspectos medioambientales que la organizacin pueda controlar y los que se
pueda esperar que tengan influencia;
no establece por si mismo el criterio de investigacin o mejora medioambiental;
se demuestra, a si mismo, y a otras partes interesadas la conformidad con su poltica medio-
ambiental establecida;
busca la certificacin y el registro de su sistema de gestin medioambiental por una organi-
zacin externa;
gestiona y evala un programa de mejora continua.
8.3. VALORACIN DEL RIESGO Y GESTIN DEL RIESGO
8.3.1. Riesgo
Luchar contra el riesgo es un aspecto bsico de la existencia humana. El establecimiento de los
primeros faros representa una forma tangible de dirigir algunos de los problemas que surgieron cuan-
do los humanos decidieron aventurarse en el mar, y despus en el mercado mundial y en el transpor-
te masivo de personas a bordo de buques.
El riesgo se define como la probabilidad de que suceda un evento no deseado multiplicado por
el impacto o la consecuencia de ese evento.
Los eventos no deseados incluyen la privacin, la perdida o la lesin a personas, propiedades o
al medio ambiente.
8.3.2. Gestin del riesgo
La gestin del riesgo es un trmino que se aplica a un proceso estructurado (lgico y sistemti-
co) para:
Identificar, analizar, estimar, tratar, inspeccionar y comunicar riesgos en cualquier actividad, y;
Alcanzar un equilibrio aceptable entre los costos de un incidente y los costos de la imple-
mentacin de medidas para reducir el riesgo de que ocurra algn incidente.
Trabaja igualmente bien para identificar los riesgos a un nivel detallado o amplio. Tambin puede
poner de manifiesto los riesgos desde diferentes perspectivas.
Ejemplo, si el objetivo es la automatizacin y reduccin de personas de un faro es probable que
haya diferentes niveles de riesgo para:
Los proveedores del servicio (Autoridades de ayudas a la navegacin, Tcnicos de faros);
Los Usuarios del servicio (navegantes);
Los Grupos externos (polticos, comunidad local, grupos ecologistas).
Un determinado nmero de pases
81
tambin tienen normas nacionales sobre la valoracin del
riesgo y gestin del riesgo.
8.3.3. Proceso de valoracin y gestin del riesgo por la IALA
El proceso de valoracin y gestin del riesgo por la IALA se enfoca en las siguientes preguntas:
Qu puede estar mal?;
Qu factores conducen al riesgo?;
Cules son las consecuencias a corto y largo plazo de un incidente o una perdida?;
Qu estrategias se pueden implementar para reducir el riesgo?
El diagrama de la figura 8.2 proporciona una gua sobre los pasos involucrados en la valoracin
y el proceso de gestin del riesgo por la IALA.
La IALA mantuvo un Grupo de Trabajo en Qubec en Octubre de 2000 para ayudar a prepa-
rar la publicacin Gua de la IALA sobre la gestin del riesgo, Diciembre 2000.
Fig. 8.2. Proceso de valoracin y gestin del riesgo
81
Ejemplo incluye Canad y Australia y Nueva Zelanda.
1. Identificar
riesgos / daos
2. Estimacin
de riesgos
3. Especificidad
de opciones de
control de riesgo
4. Toma de decisin
5. Puesta en accin
C
O
N
S
U
L
T
A

E

I
N
F
O
R
M
E
S
M
O
N
I
T
O
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I
Z
A
C
I
N

Y

R
E
V
I
S
I
N
8.3.3.1. Niveles de riesgo
Una vez que los riesgos han sido identificados es generalmente til ordenarlos por orden de
importancia. Entonces se pueden asignar los recursos para tratar los riesgos ms graves primero. La
matriz de la figura 8.3 proporciona una base para priorizar los riesgos.
Fig. 8.3. Matriz de aceptabilidad del riesgo
8.4. NIVELES DE SERVICIO (LOS)
8.4.1. Aproximacin a LOS
La metodologa de Niveles de Servicio (LOS) para evaluar la necesidad de ayudas a la navega-
cin se origin en la Guardia Costera Canadiense, la metodologa tiene un enfoque analtico de usua-
rio y proporciona medios para determinar y/o validar las necesidades del usuario incluyendo medidas
para la evaluacin:
La extensin a la que una ruta, martima estara marcada;
La cantidad de servicio esto es, el porcentaje de tiempo que un servicio est disponible para
el usuario, teniendo en cuenta una pobre visibilidad y si la ayuda est encendida o no;
La calidad del servicio, esto es, el nivel aceptable de fallos y poltica de respuesta;
Justificar el gasto nacional en ayudas a la navegacin.
8.4.2. Historia del desarrollo de los niveles del servicio
La IALA consider este documento en el Comit de Sistemas de Seales Martimas como parte
del programa de trabajo de 1990-1994 y elabor las Guas de la IALA sobre Niveles de Servicio. La
estructura del documento incluye:
IMPACTO
Severo
Moderado
Menor
Bajo
Probabilidad
Nivel de riesgo inaceptable
Nivel de riesgo aceptable con precaucin
Nivel de riesgo aceptable
Medio Alto
Identificacin y consulta del usuario;
Identificacin y consulta de grupos de inters;
Anlisis de riesgo;
Garanta de la calidad;
Densidad y rutas de trafico;
Entrenamiento;
Anlisis del costo/beneficio;
Medicin del funcionamiento.
8.4.3. Declaracin de LOS
El objetivo de la metodologa de LOS es producir una declaracin de LOS que utilizara un
proceso consultivo para alcanzar un equilibrio equitativo entre el servicio, riesgo y costo para
los usuarios y otros grupos de inters. La declaracin de LOS incluira:
Un anlisis de las rutas martimas del rea relacionada y la identificacin de los factores de
riesgo para buques y el medioambiente;
Un plan de navegacin para del rea relacionada que indique la combinacin de las ayudas
a la navegacin que se consideran necesarias para proporcionar el nivel requerido de servicio
en la forma mas efectiva y menos costosa;
Una Declaracin de Funcionamiento Operacional (OPS) para cada ayuda:
Para ayudas visuales a la navegacin la OPS deber establecer la probabilidad de que la
ayuda pueda ser vista en el alcance requerido cuando se aproxime algn buque en cual-
quier momento dentro del periodo de emisin de esa ayuda;
- Con base en la visibilidad del rea expresada como una probabilidad acumulativa por
el nmero de das y la disponibilidad requerida de la ayuda, o de manera alternativa;
- Una declaracin que identifique el nivel mnimo de visibilidad en que las luces pueden
ser vistas en el alcance requerido cuando se aproxime un buque durante la noche (por
ejemplo el sistema de ayudas a la navegacin apoyan la navegacin visual hasta que la
visibilidad se reduce por debajo de una milla nutica.
Para ayudas a la navegacin por radio tales como la estacin de referencia de GPS Dife-
rencial el LOS toman en cuenta tanto las condiciones de propagacin esperadas entre el
lugar de transmisin y el usuario como la disponibilidad del equipo de ayudas a la nave-
gacin en si mismo.
Consultar tambin las Guas de la IALA sobre niveles de servicio que incluyen estudios de casos
y ejemplos en los Anexos 4 y 5.
CAPTULO 9
Enfoque sobre la planificacin y el diseo
9.1. CRITERIOS INTERNACIONALES
9.1.1. Convencin internacional para la seguridad
de vida humana en el mar, 1974 (SOLAS)
El SOLAS es una de las Convenciones internacionales ms antiguas tiene su origen en una con-
ferencia mantenida en Londres en 1914 para desarrollar aspectos de seguridad en el mar despus del
hundimiento del White Star Liner Titanic en 1912. Desde entonces ha habido cuatro Convenciones
SOLAS, siendo la ultima la versin de 1974 que entr en vigor en 1980.
La Convencin SOLAS est administrada por las Naciones Unidas a travs de la Organizacin
Martima Internacional (OMI).
La Convencin de 1974 est dividida en once captulos y dentro de estos se incluye una serie
de regulaciones. Los contenidos son:
179 CAP. 9 - Enfoque sobre la planificacin y el diseo
Captulo I Disposiciones generales.
Captulo II - 1 Construccin-subdivisin de estabilidad, instalaciones para maquinaria y elctricas.
Captulo II - 2 Construccin-proteccin contra incendios, deteccin de incendios y extincin de
incendios.
Captulo III Dispositivos salvavidas y su disposicin.
Captulo IV Radio comunicaciones.
Captulo V Seguridad en la navegacin.
Captulo VI Transporte de carga.
Captulo VII Transporte de mercancas peligrosas.
Captulo VIII Buques nucleares.
Captulo IX Gestin de maniobras seguras de los buques.
Captulo X Medidas de seguridad para navos de alta velocidad.
Captulo XI Medidas especiales para incrementar la seguridad martima.
Apndice Certificados.
9.1.2. Captulo V del SOLAS
El captulo V del SOLAS, y la Regulacin 13 en particular, define las obligaciones de los Gobier-
nos firmantes para proporcionar ayudas a la navegacin e informacin relacionada por tanto define
uno de los primeros papeles de los miembros nacionales de la IALA.
En diciembre del 2000, las 73 Edicin del Comit de Seguridad Martima (MSC) OMI adopt
un captulo V SOLAS completamente revisado sobre seguridad de navegacin que entr en vigor el
1 de julio de 2002
9.1.2.1. Regulacin 13. Establecimiento y operacin de ayudas a la navegacin
La Regulacin establece:
1. Cada Gobierno firmante se encarga de proporcionar, segn se considere posible y necesario
ya sea individualmente o en cooperacin con otros Gobiernos firmantes, tantas ayudas a la
navegacin como el volumen de trafico justifique y el grado de riesgo requiera.
2. Para obtener la mayor uniformidad posible en las ayudas a la navegacin. Los Gobiernos
firmantes se encargan de tomar en cuenta bajo su responsabilidad las recomendaciones y
guas internacionales (referencias redactadas por la IALA) cuando se establezcan tales
ayudas.
3. Los Gobiernos firmantes se comprometen de disponer la informacin relativa a las ayudas a
la navegacin para que est disponible a todos los concernidos. Los cambios en las transmi-
siones de los sistemas de fijacin de posicin que pudieran afectar adversamente al funcio-
namiento de los receptores instalados en los buques se evitarn todo lo posible y solamente
se efectuaran despus de que se haya promulgado un aviso de forma adecuada y con tiem-
po suficiente.
9.1.2.2. Comentarios
Para cumplir con las obligaciones de la regulacin 13, el Gobierno firmante tiene que efectuar
las evaluaciones sobre:
Si acepta o no proporcionar esos tipos de ayudas a la navegacin;
El tipo, nmero y localizacin de ayudas a la navegacin;
Que servicios de informacin son adecuados para informar al navegante.
9.2. REVISIONES Y PLANIFICACIN
9.2.1. Revisiones
En muchos pases han establecido la red de ayudas a la navegacin desde hace un tiempo con-
siderable, en algunos casos desde hace siglos. Debera reconocerse que la naturaleza de la navegacin
est cambiando continuamente y esto significa que las infraestructuras
82
de ayudas a la navegacin
deberan ser revisadas peridicamente. La rapidez del cambio varia de un lugar a otro, pero sera razo-
nable adoptar un proceso de revisin usando una de las herramientas de gestin de cambio descritas
en el captulo 8 que proporciona:
Un Plan estratgico (plan de navegacin) con un punto de vista propuesto a diez aos, y;
Un Plan operacional con un programa de trabajo propuesto durante cinco aos.
9.2.2. Planes estratgicos
Un plan estratgico es el resultado de un proceso de consulta e informativo que establece las
metas y objetivos de la organizacin a largo plazo. Para una autoridad de ayudas a la navegacin debe-
ra incluir decisiones sobre:
El papel de la autoridad, por ejemplo:
Promover un alto nivel de seguridad martima;
Promocionar infraestructuras y servicios de informacin que apoyen la seguridad de la
navegacin en un rea en particular;
La forma en que la autoridad distribuir su responsabilidad, por ejemplo:
Resumen de los valores corporativos de la autoridad;
Disposiciones del control corporativa;
Disposiciones de la financiacin;
Revisiones de las tendencias industriales;
Una comprensin de las necesidades de los usuarios y de la navegacin.
9.2.3. Planes operacionales
El plan operacional podra cubrir:
La mejora del plan estratgico y puede incluir disposiciones sobre modelos de poltica actual
tales como:
Mantenimiento;
Tecnologa actual y nueva;
Diseo de nueva infraestructura;
Monitorizacin y control remoto;
Faros histricos;
Cultura de seguridad medioambiental;
Revisiones de programas para ayudas a la navegacin;
Servicios contractuales;
Servicios de transporte;
Fuentes de ingresos;
Relaciones externas
83
;
Gestin de la informacin.
82
Algunas Ayudas a la Navegacin son en realidad monumentos a accidentes histricos y son de escaso valor para la
navegacin moderna.
83
Por ejemplo con organismos gubernamentales, nacionales, estatales, territoriales y locales as como organizaciones
internacionales.
Una lista de los cambios de cada una de las ayudas a la navegacin, incluyendo cualquier
nuevo dispositivo. La lista podra reflejar:
decisiones derivadas de consultas al usuario;
revisiones incluyendo aquellas que usen:
- anlisis de riesgo, procesos de gestin de riesgo (ver seccin 8.3), o;
- un nivel de proceso de servicio (ver seccin 8.4) o;
- procedimientos de gestin de calidad de la autoridad (ver seccin 8.1);
las polticas de mantenimiento, tcnicas de la autoridad, etc.
Modelos de proyecto que reflejen prioridades conocidas; tales como:
polticas gubernamentales;
necesidades del usuario;
recursos disponibles;
previsin de ingresos y gastos.
9.2.4. Recalada a costa y factores de riesgo en va martima
Un anlisis de riesgo asociado con una recalada costera, va martima o aproximacin a puerto
podra considerar una serie de factores que contribuyen a la exposicin total del riesgo.
Consideracin
Volumen Condiciones
Configuracin
Consecuencia Consecuencias
del trfico
de trfico de navegacin
de la va
a corto plazo a largo plazo
de buques martima
Tabla 9.1. Factores indicativos de riesgo relativos a la navegacin martima
Calidad
de los buques
Gran calado
Operaciones
de noche y da
Profundidad
Heridas a
las personas
Impactos
en la salud y
en la seguridad
Competencia
de la
tripulacin
Calado medio Estado del mar
Anchura
del canal
Derrames
de aceite
Trastornos
del estilo
de vida
Mezcla
de trafico
Buques
de pesca
comercial
Condiciones
del viento
Obstrucciones
a la visibilidad
Deshecho
de material
peligroso
Impactos
en las zonas
de pesca
Densidad
de trafico
Botes de recreo
Corrientes
fluviales
de marea,
ocenicas)
Complejidad
de las vas
navegables
Daos
a la propiedad
Especies
en peligro
Naturaleza
de la carga
Buques de alta
velocidad
Restricciones
de visibilidad
Tipo de fondo
Denegacin
de uso de la
va martima
Daos a la lnea
costera
Condiciones
de hielo
Estabilidad
(lodos)
Daos
de arrecifes
Claridad
del fondo
Impactos
econmicos
Escombros,
deshechos,
restos
La tabla 9.1 proporciona una indicacin de los factores que pueden ser tomados en conside-
racin.
9.2.5. Combinacin de ayudas a la navegacin (solapes de servicios)
9.2.5.1. Opciones
Las tablas 9.2 y 9.3 proporcionan un resumen de los sistemas de las ayudas a la navegacin dis-
ponibles y las exactitudes que se obtienen. Se supone que las demoras de radar y los dispositivos visua-
les tienen una exactitud de 0,5 y las demoras de radio de 2 respectivamente.
Distancia de la costa
Precisiones obtenibles
en millas nuticas
>500 m 100-500 m <100 m
IIimitada
Situacin geogrfica por GPS
observacin astronmica GLONASS
150 a 800
Situacin geogrfica por
Loran C
GPS
observacin astronmica GLONASS
Situacin geogrfica por
GPS
30 a 150 observacin astronmica
GLONASS
y radiofaros
Loran C
Sistemas de precisin
Situacin geogrfica por GPS
6 a 30
observacin astronmica Marcaciones GLONASS
y radiofaros por radar Loran C
marcaciones de radio Sistemas de precisin
Radiofaros
GPS
6 o menos Marcaciones visuales
GLONASS
Marcaciones radar
Loran C
Sistemas de precisin
Tabla 9.2. Exactitudes indicativas de sistemas de ayudas a la navegacin
Los diversos tipos de ayudas a la navegacin tienen ventajas y desventajas para el usuario as
como para el proveedor como se indican en la tabla 9.3.
9.3. TRFICO MARTIMO
9.3.1. Trfico martimo en la OMI
Las disposiciones generales sobre trfico martimo estn establecidas por la Convencin del
SOLAS Capitulo V, Regulacin 8
84
Los objetivos y definiciones de las disposiciones generales se
reproducen a continuacin:
Sistema
Usuarios Proveedores
Ventajas Desventajas Ventajas Desventajas
Tabla 9.3. Comparacin de las ventajas y desventajas en diferentes tipos de ayudas a la navegacin
Visual
Se puede usar para
establecer la posicin.
para transmitir
informacin
inmediata. Se puede
usar sin ninguna carta
nutica si el usuario
tiene un buen
conocimiento local.
El alcance depender
del lugar, la altura, el
color y la luminosidad
de fondo, visibilidad
limitada, no siempre
es exacta la posicin
de las ayudas
flotantes.
Para avisos de
peligro, regulacin de
trfico, gua, etc.
La colocacin es
flexible.
El mantenimiento
requiere de poco
adiestramiento.
Mantenimiento
costoso.
La planificacin para
el mantenimiento
depende de las
condiciones
meteorolgicas.
Se requiere un
sistema logstico y
entrenamiento de
personal de
mantenimiento.
Radar
Identificacin con
racon es posible en
condiciones de
visibilidad reducida.
Identificacin con
racon de la lnea de
costa con marea baja.
Solamente se
requiere una ayuda.
Despliegue rpido.
Se necesita equipo a
bordo.
Los racones pueden
interferir si no se
colocan en una
configuracin
adecuada las ayudas
equipadas con
reflector de radar son
difciles de identificar.
Puede reemplazar a
las ayudas visuales.
Avisos de peligros
(nuevos peligros).
Se necesitan
reflectores de radar.
Algunos buques no
tienen radar la
inversin en racon es
costosa. Se requiere
el entrenamiento
para el
mantenimiento de
racones.
Radionavegacin
Cobertura a gran
escala. Para todo tipo
de clima. Navegacin
automtica.
Precisin posible.
Se necesita
equipamiento a
bordo.
Mantenimiento
reducido de
monitorizacin
automtica, posible
reduccin de las
ayudas visuales.
Puede no estar bajo el
control de la autoridad
de las ayudas a la
navegacin. Se
requiere de
monitorizacin.
Personal de
mantenimiento
entrenado. Gran
inversin.
84
La Organizacin de Trfico Martimo de los buques se incluye en la Regulacin 10 del Cap. V que entr en vigor
el 1 de Julio de 2002.
9.3.1.1. Objetivos
El propsito de la ordenacin del trfico martimo es mejorar la seguridad en la navegacin en
reas convergentes y en las reas donde la densidad de trfico sea mayor o donde la libertad de movi-
miento de buques se vea mermada por algn espacio martimo restringido, la existencia de obstruc-
ciones a la navegacin profundidades limitadas o condiciones meteorolgicas adversas. La ordenacin
de trfico martimo tambin puede ser usada con el propsito de prevenir o reducir el riesgo de con-
taminacin u otro dao al entorno medio ambiental marino causado por colisin de barcos o encalla-
miento o cerca de reas sensibles medioambientalmente.
Los objetivos precisos de cualquier sistema de ordenacin de trfico martimo depender de las
circunstancias de peligro en particular que se intentan evitar, pero se pueden incluir algunos o todos
los siguientes puntos:
la separacin de vas de circulacin en direcciones opuestas de forma que reduzca la inci-
dencia de encuentros frontales;
la reduccin de peligros de colisin entre el trfico que cruza y los buques que estn en vas
de circulacin ya establecidas;
la simplificacin de modelos del flujo del trfico en reas convergentes;
la organizacin del flujo de trfico seguro en reas de exploracin o explotacin concentra-
das cercana a la costa;
la organizacin del flujo de trfico en, o cerca de reas donde la navegacin de todos los
buques o de cierta clase de buques sea peligrosa o no deseable;
la organizacin del flujo de trfico seguro en, o a una distancia segura de las reas sensibles
medioambientalmente;
la reduccin de riesgo de encallamiento al proporcionar una derrota especial a los buques en
reas donde la profundidad del agua no es segura o es crtica, y
la direccin del trfico fuera de los bancos de pesca o la organizacin de la trfico a travs de
los bancos de pesca.
9.3.1.2. Definiciones
En relacin con los asuntos relativos a la ordenacin de trfico martimo de buques son usados
los siguientes trminos:
Sistemas de ordenacin del trfico martimo: Cualquier sistema de una o mas derrotas o medidas
de ordenacin de trfico martimo destinadas a reducir el riesgo de accidentes; incluye dispositivos de
separacin de trafico, derrotas de doble va, ejes de circulacin recomendados, zonas a evitar, zonas de
navegacin costera, giros, confluencias de giro, zonas de precaucin y derrotas de aguas profundas.
Sistema obligatorio de ordenacin del trfico martimo: Un sistema de ordenacin de trfico
martimo adoptado por la OMI, de acuerdo con los requisitos de la regulacin V/8 de la Convencin
Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar de 1.974 para uso obligatorio por todos los barcos
en ciertas categoras de barcos o barcos que lleven determinadas cargas.
Dispositivos de separacin de trfico: Una medida de ordenacin de trfico martimo destinada a
la separacin de vas opuestas de trfico por medios apropiados mediante el establecimiento de derrotas
o vas de circulacin.
Zona o lnea de separacin: Una zona o lnea que separa las vas de circulacin de trfico en la que
los barcos estn maniobrando en direcciones opuestas o casi opuestas o separando una va de circulacin
de la zona adyacente del mar o separando vas de circulacin designadas para clases particulares de buques
que maniobran en la misma direccin.
Va de circulacin: Un rea dentro de unos lmites definidos en la que el trfico est establecido en
una sola va y en una sola direccin. Obstculos naturales, incluyendo aquellos que forman separacin
pueden constituir sus lmites.
Confluencia de giro: Una medida de Ordenacin de Trfico Martimo que comprende una zona
de separacin circular y una va circular de circulacin dentro de lmites definidos. La circulacin dentro
de la confluencia de giro est separada movindose en una direccin contraria a las agujas del reloj alre-
dedor de la zona de separacin o punto de separacin.
Zona de navegacin costera: Una medida de Ordenacin de Trfico Martimo que comprende un
rea designada entre lmite de la costa de un dispositivo de separacin de trfico y la costa adyacente para
ser usada de acuerdo con las disposiciones de la regla 10 (d), segn est reformada, de las Regulaciones
Internacionales para Prevenir Colisiones en el Mar, 1972 (Reglamento de Colisiones).
Derrota en dos direcciones: Una ruta dentro de unos lmites definidos dentro de la cual se esta-
blece una circulacin de doble va destinada a proporcionar un paso seguro de los barcos a travs de aguas
donde la navegacin es difcil y peligrosa.
Derrota recomendada: Una derrota de amplitud indefinida, para la conveniencia de barcos en tran-
sito, que est a menudo marcada con boyas centrales.
Trayectoria o va recomendada: Una ruta que ha sido examinada especialmente para asegurar hasta
el mejor punto posible que est libre de peligros y que se recomienda navegar a los barcos.
Derrota de aguas profundas: Una ruta dentro de lmites definidos que ha sido estudiada con exac-
titud para ver el fondo del mar con claridad y obstculos sumergidos como se indica en la carta.
Zona de precaucin: Una medida de Ordenacin de Trfico Martimo que comprende un rea
dentro de lmites definidos donde los barcos deben navegar con particular precaucin y dentro de la que
la direccin del trfico puede ser recomendada.
Zona a evitar: Una medida de Ordenacin de Trfico Martimo que comprende un rea dentro de
lmites definidos en la que o la navegacin es particularmente peligrosa o es excepcionalmente importante
evitar accidentes y que debera ser evitada por todos los barcos o ciertas clases de barcos.
Direccin establecida del trfico: Un modelo de flujo de trafico que indica el movimiento de direc-
cin del trfico como est establecido dentro de un esquema de separacin de trfico.
Direccin recomendada del trfico: Un modelo de flujo de trafico que indica un movimiento de
direccin recomendado de trfico donde no es prctico o es innecesario adoptar una direccin de flujo de
trfico establecida.
9.3.2. Canales de aproximacin
Un canal de aproximacin se define como un tramo de va martima que une el mar abierto con
la drsena de un puerto. Es conveniente analizar los requerimientos de funcionamiento del diseo en
cierto nmero de partes. Por ejemplo:
El componente de mar abierto o del canal externo, y;
El componente de canal interior que se encuentra en aguas relativamente protegidas.
El proceso de diseo requiere aportaciones de un nmero de disciplinas, incluyendo:
Manejo de buques;
Tamao del navo y comportamiento;
Factores humanos en el manejo del buque;
Ingeniera martima;
Ayudas a la navegacin;
Entorno fsico del medio ambiente.
9.3.3. Consideraciones de maniobra de buques
Si una va de navegacin se define como una serie de secciones estrechas y de giros, el paso de
un buque a lo largo de la va de navegacin podra ser descrito por un nmero de fases de navegacin
que se ilustran en la figura 9.1. Estas comprenden:
Giro;
Recuperacin, y;
Continuacin de la va.
El tipo de maniobra dentro de una seccin determina la informacin que el navegante requiere
de las ayudas a la navegacin.
El Grupo de Trabajo adjunto PIANC-IAPH II-30 en cooperacin con el IMPA de la IALA
public el documento Canales de aproximacin-Gua de Diseo Junio de 1997.
Recuperacin
Giro
Recuperacin
Mantenimiento en la va
Recuperacin
Giro
Recuperacin
Fig. 9.1. Fases de maniobra de un buque
9.3.4. Simulacin en tiempo real
9.3.4.1. Simuladores del puente de mando (del buque)
Cierto nmero de pases tienen simuladores de puente para entrenar a los oficiales de puente.
Estos aparatos pueden estar disponibles para que una autoridad de ayudas a la navegacin evale los
cambios propuestos en la ruta y la distribucin de las seales.
Puede ser generado un programa de ordenador para el simulador para emular las formas de la
costa y las sondas de profundidad de una va martima. Pueden ser aadidos niveles de programa adi-
cionales para:
Mostrar la distribucin de las seales propuestas;
Simular mares locales y corrientes;
Simular las caractersticas de los buques al mando;
Introducir situaciones de trfico y de navegacin;
El uso de un simulador puede ser un beneficio real para confirmar la efectividad de las seales
propuestas que tengan un alto costo o que se intenta que cumplan las necesidades para una situacin
de navegacin compleja.
CAPTULO 10
Explotacin
10.1. OBJETIVOS Y PROPSITOS DE LAS AUTORIDADES
DE AYUDAS A LA NAVEGACIN
10.1.1. Principios medioambientales
Los efectos grficos de los accidentes martimos en que estn involucrados los buques petrole-
ros y de productos qumicos han aumentado la vigilancia de la comunidad en lo que respecta al fun-
cionamiento de los gobiernos y a la industria naviera en los desarrollos medioambientales esta vigilan-
cia se refleja en la mejora de las medidas a travs de la OMI en aos recientes, e incluyen cambios en:
La forma en que los barcos son construidos;
Los estndares de competencia de las tripulaciones
85
;
Equipo de navegacin del barco;
Medidas de manejo y Organizacin de Trfico Martimo.
De modo similar se recomienda que las ayudas a la navegacin revisen peridicamente sus pol-
ticas de mantenimiento y tcnicas y las prcticas para asegurar que se pone el debido celo en las expec-
tativas de la comunidad en la proteccin y la conservacin del entorno medioambiental martimo.
10.1.2. Tendencias de estandarizacin
El nfasis en la estandarizacin de los equipos y sistemas significa que hay menos tipos diferen-
tes de equipamientos en uso, esto puede proporcionar beneficios tales como:
La cantidad de programas de formacin del personal puede ser reducido o alternativamente
el personal de mantenimiento podra hacerse mas especializado;
189 CAP. 10 - Explotacin
85
La OMI ha desarrollado la Convencin Internacional de Estndares de Formacin, Certificacin, y Observacin
para los Usuarios del Mar para prescribir los estndares mnimos de formacin y certificacin de los usuarios marinos. Las
ultimas reformas a la Convencin (STCW 95) quedarn totalmente terminadas el 31 de Enero del 2002.
Una reduccin de piezas de repuesto que se necesitan mantener almacenados que a su vez
conduce a:
Que se requiera menos espacio para piezas de repuesto, reducir los gastos y destinar espacio
para un uso ms productivo;
Menor capital empleado en piezas de repuesto;
Las piezas de repuesto que se requieran pueden ser compradas en mayores cantidades lo que
redunda en descuentos en el costo;
Que el personal de mantenimiento puede tener una comprensin mas clara de los puntos
dbiles del equipo y usar el conocimiento para:
Reducir los tiempos de reparacin;
Desarrollar una relacin ms estrecha con el proveedor para ayudar a la mejora del pro-
ducto.
10.1.3. Mantenimiento
10.1.3.1. Tendencias
En tanto que se han recogido pocas estadsticas de mantenimiento en aos recientes en los Bole-
tines de la Conferencia de la IALA los artculos del boletn indican un inters general en las formas de
ampliar los intervalos de mantenimiento. La automatizacin de los faros principales ha derivado en
que las funciones de mantenimiento pasen de una actividad diaria a una de menor frecuencia.
El intervalo de mantenimiento optimo para ayudas a la navegacin est determinado por una
consideracin de las prioridades nacionales y de las necesidades administrativas, tcnicas y medioam-
bientales de la autoridad. El costo y la eficacia son los motivos principales, las autoridades estn:
Usando la automatizacin y fuentes de energa renovables para contener o reducir los costos;
Dirigiendo el potencial para nueva tecnologa, a:
Reducir los costos de explotacin y adquisicin;
Ampliar los intervalos de mantenimiento;
Revisar las opciones de los servicios de transporte.
10.1.3.2. Intervalos de mantenimiento
Los intervalos de mantenimiento para las ayudas a la navegacin varan de diariamente en el caso
de un faro manejado por el hombre a quizs cinco aos para el caso de una boya luminosa. Es difcil
La IALA ha publicado:
Guas sobre Mantenimiento de Faros, y;
Guas para la Obtencin de Calidad, en el Mantenimiento, y Reparacin de Sistemas de Ayudas
a la Navegacin.
establecer un punto de vista claro de los intervalos de mantenimiento tpicos distintos de los que estn
establecidos en la conferencia y los documentos del grupo de trabajo. Algunos ejemplos incluyen:
Los dispositivos mas importantes se inspeccionan sobre una base mensual;
Las luces automticas se inspeccionan con menos frecuencia (tpicamente uno de los siguien-
tes: trimestralmente, anual, bianual).
Avances en las balizas compactas, lmparas, y alimentaciones de energa solar hacen relativa-
mente sencillo para un sistema bien diseado en una estructura fija alcanzar intervalos de servicio
anual o bianual. Pueden ser instalados sistemas que puedan llevar mantenimiento en tiempos mlti-
plos de un ao para sacar partido de las pocas del ao que minimizan el riesgo de las condiciones
atmosfricas en la programacin del trabajo y las molestias a la flora y la fauna.
Sin embargo tiene que encontrarse un balance dado que los intervalos de mantenimiento mayo-
res afectan el control de la autoridad sobre los daos por tormentas, el deterioro general de las ayudas
a la navegacin y el control sobre el crecimiento de la vegetacin que puede incrementar el riesgo de
oscuridad y el dao debido al fuego, etc. Tambin puede afectar en detrimento del nivel detallado de
conocimiento que tiene el personal de mantenimiento.
10.1.3.3. reas potenciales para el ahorro
Las autoridades han sido capaces de alcanzar significativos ahorros mediante:
Automatizacin de los faros:
Reduce la carga de trabajo de los Tcnicos;
Facilita la automatizacin (reduccin del personal).
La reduccin de personal en ayudas a la navegacin minimiza:
Los costos de personal;
El consumo de energa;
La reposicin en los almacenes;
Compromisos en infraestructuras tales como casas o alojamientos, agua y almacenamien-
to de combustible en algunos casos y en algunos casos muelles y equipamiento para el
manejo de cargas;
Las necesidades de vehculos en la estacin, planta y equipamiento.
Usar equipos mas fiables, mejores diseos de sistema con seguridad a prueba de fallos o dis-
positivo de fallos con etapas, junto con:
Mas largos intervalos entre visitas de mantenimiento;
Una revisin de los procesos de mantenimiento.
Convertir las ayudas a la navegacin que operan con petrleo, gas o baterias primarias a ener-
ga solar pueden proporcionar:
Mayor flexibilidad en el diseo de las visitas de mantenimiento debido a las fuentes de
energa renovable;
Oportunidades para ampliar los intervalos de mantenimiento.
Reemplazar las ayudas flotantes con estructuras fijas en vas martimas de profundidad moderada:
Particularmente ello tambin permite un buque dedicado a boyas ser reemplazado por
algn otro medio de transporte tal como un pequeo buque o lancha.
Introducir materiales de bajo mantenimiento tales como polietileno de alta densidad, GRP, acero
inoxidable, etc para reducir el tiempo de mantenimiento en la instalacin. Tambin puede:
Disminuir el nmero de necesidades de barcos de da;
Reducir la necesidad de la habilitar las construcciones (o mantenimiento estructural).
La estandarizacin del equipo para simplificar la gestin de piezas de repuesto:
Beneficiar el poder de compra de la organizacin;
Reducir la cantidad de destrezas o conocimientos que se necesitan por parte del equipo
de mantenimiento;
Dar mas flexibilidad para la eleccin de cualificacin bsica cuando se reclute personal
para el equipo de mantenimiento;
Proporcionar mas oportunidades de entender las deficiencias inherentes a determinadas
piezas del equipo y que se mejoren las acciones de reparacin.
La monitorizacin remota (y el control) de ayudas a la navegacin distantes puede ahorrar el
costo de responder a lo que mas tarde resulta ser una falsa alarma de avera.
El anlisis del sistema de ayudas a la navegacin usando anlisis de riesgo y sistemas de ges-
tin de riesgo pueden producir ahorros de costo partiendo de una redistribucin y/o una
reduccin de ayudas a la navegacin dentro de un rea determinada.
10.1.4. Competencias del servicio
10.1.4.1. Prctica habitual
Las autoridades con la responsabilidad de proporcionar ayudas a la navegacin son generalmen-
te propiedad del gobierno. Generalmente son el nico regulador nacional de ayudas marinas a la nave-
gacin de infraestructuras y servicios pero no necesariamente el nico proveedor de estos servicios. En
algunos pases hay una divisin de responsabilidad entre la autoridad que representa al gobierno
nacional y otras organizaciones que incluyen:
Autoridades territoriales y de estados;
Organizaciones de gobierno o de estado;
Autoridades de puerto baha y canal martimo, o;
Grupos privados locales.
10.1.4.2. Necesidades de traspaso de servicio *
La convencin SOLAS se aplica a una serie de buques de ms de 500 toneladas de registro
bruto (y ms de 300 toneladas de registro desde junio de 2002) que estn dedicadas a viajes inter-
nacionales.
Cuando ms de una autoridad local proporciona servicios de ayudas a la navegacin el gobier-
no contratante tiene la responsabilidad ltima para las obligaciones contradas con la con-
vencin SOLAS.
* A terceros.
Las ayudas a la navegacin pueden ser proporcionadas para cumplir las necesidades especificas
de estos buques y son estos los que a menudo estn operadas por el estado las organizaciones guber-
namentales y territoriales o grupos privados.
10.1.4.3. Contratacin externa
En algunas partes del mundo ha habido movimientos para trasladar las actividades del gubierno
al sector privado. La motivacin para esto vara pero incluye:
Aadir flexibilidad a la explotacin del trabajo;
Romper con prcticas de trabajo intrincado que se ha percibido que no eran eficaces;
Acceder a una mayor cantidad de destrezas y recursos bajo demanda;
Reconocer que segn las ayudas a la navegacin se hacen ms fiables y los intervalos de man-
tenimiento se incrementan, se hacen ms difcil:
Justificar tener dotacin permanentemente de personal de mantenimiento;
Mantener el valor constante de las destrezas de trabajo.
El uso de contratos bajo demanda en localizaciones regionales para mejorar los tiempos de
rectificacin de una avera mediante el tiempo de viaje hasta la ayuda.
Los elementos clave para tener xito cuando se hace un contrato exterior son:
Retener las suficientes destrezas dentro de la autoridad para atender las necesidades funcio-
nales de la red de ayuda a la navegacin. Esto incluye:
Buenos conocimientos de gestin de contratos para manejar las decisiones operativas del
da a da;
Personal para ocuparse de consulta a los usuarios y planeamiento de futuro;
Conocimiento para actuar como un comprador informado de servicios.
Para retener el control de la propiedad intelectual tales como:
Dibujos originales;
Documentacin que cubre el diseo y configuracin de ayudas individuales a la navegacin;
Un registro de fondos y piezas.
Definir un juego clave de indicadores de funcionamiento para medir el funcionamiento del
contratante.
10.1.5. Tecnologa de informacin
10.1.5.1. Ordenadores
Los ordenadores han trado benficos muy amplios en la forma en que las autoridades de ayu-
das a la navegacin trabajan y ciertamente a los servicios que la IALA proporciona a sus miembros.
Los requisitos para buques que operen en viajes costeros e interestatales, y aquellos que tengan
menos de 500 toneladas de registro bruto estn determinadas por los gobiernos nacionales o estatales.
Tareas comunes para los ordenadores en aplicaciones de ayudas a la navegacin se muestran en la
tabla 10.1.
Funcin Aplicaciones comunes
Comunicacin Texto y ediciones de texto
Correo electrnico
Polticas y procedimientos
Publicaciones
Lista de seales martimas
Avisos a los navegantes
Bases de datos Mantenimiento y archivo de informes
Contabilidad
Lista de ayudas a la navegacin
Detalles de configuracin de ayudas a la navegacin
Fallos de ayudas a la navegacin
Gestin de almacn
Cuadros de ayudas a la navegacin
Anlisis Hoja de extensin
Diseo
Anlisis de fallos de ayudas a la navegacin
Anlisis de costos
Simulacin y modelacin Diseo de ayudas a la navegacin
Emulacin de trfico de buques
Predicciones de mareas
Control y monitorizacin Control remoto y monitorizacin
Sistema de trfico de buques
Sistemas de informacin de buques
Formacin Programas de formacin
Cualificaciones para el personal
Formacin sobre ordenadores
Paquetes de aprendizajes a distancia
Tabla 10.1. Aplicaciones para ordenadores en tareas de ayudas a la navegacin
10.1.5.2. Informacin del cuestionario de la IALA
El comit de ingeniera de la IALA ha estado monitorizando el tipo de programas de ordenador
que se usan o son desarrollados por los miembros. Fue preparado un informe sobre este asunto en 1996
titulado Programas de Ordenador en Servicios de Faros. El comit ha propuesto que los programas
que puedan ser compartidos con otros miembros podran ser listados en la pgina web de la IALA.
10.1.5.3. Programa del ordenador y bases de datos de la IALA
El comit de Ingeniera de la IALA se ha embarcado en proyectos para desarrollar programas de
ordenador para:
Calculo de Enfilaciones por Ordenador;
Calculo de instalaciones de sistemas fotovoltaicos.
10.1.6. Faros histricos
10.1.6.1. Panel consultivo PHLde la IALA
El panel consultivo de la IALA para la preservacin de faros, ayudas a la navegacin, y equipo
relacionado de inters histrico (PHL) se estableci por el consejo de la IALA en 1966 en respuesta
al inters de los miembros en el valor cultural de los faros.
Los objetivos del panel son:
Alentar un ms profundo compromiso por parte de los miembros para preservar los valores
histricos;
Alentar a los pases miembros para observar la preservacin de sus propios faros en un con-
texto Internacional;
Compartir informacin sobre los asuntos entre los miembros y no miembros dando particu-
lar atencin al uso alternativo de faros.
El trabajo del panel ha publicado:
Una base de datos de la IALA con formato para recoger detalles de faros histricos;
UN libro titulado faros del mundo que fue publicado en 1998 con versiones en Ingles, Fran-
cs, Alemn y Espaol recoge mas de 180 faros histricos de todo el mundo;
Un grupo de trabajo para reunir informacin sobre el alcance de usos alternativos de los faros.
El trabajo futuro para el panel estar dirigido a preparar dos Guas de la IALA que se dirigirn a:
Aspectos tcnicos para manejar y mantener faros histricos, y;
La poltica, planificacin y aspectos prcticos de conservacin de faros histricos.
10.1.6.2. Tamaos de pticas y terminologa
La tabla 10.2 proporciona informacin sobre la terminologa para los sistemas de pticas de
vidrio histricos y la tpica cantidad de mercurio mantenida que se contiene en pedestales de mercu-
rio (para los sistemas de ptica rotativa).
Distancia focal
Cantidad tpica de mercurio para pedestales
Descripcin
de bao de mercurio
(mm)
Kilmetros Litros
Hiper-radial 1.330
Meso-radial 1.125
Primer orden 920 175 12,9
Segundo orden 700 126 9,3
Tercer orden 500 105 7,7
Pequeo tercer orden 375 96 7,0
Cuarto orden 250
Quinto orden 187,5
Sexto orden 150
Tabla 10.2. Terminologa para sistemas de pticas histricas de vidrio
y cantidades correspondientes de mercurio usado en los sistemas de pticas rotativas
10.1.7. Acceso de terceras partes a las ayudas a la navegacin
En 1998 la IALA llevo a cabo un estudio para recoger datos y para investigar el alcance al cual
las Autoridades estaban permitiendo que los emplazamientos de ayudas a la navegacin fueran usa-
dos como no ayudas a la navegacin. Este estudio estaba asociado con investigaciones del Consejo
sobre la Conservacin de Faros Histricos en usos alternativos de los faros y otras ayudas a la nave-
gacin.
Las respuestas
86
vinieron de un amplio nmero de miembros de la IALA y compartieron varios
temas comunes.
Las aplicaciones predominantes eran para la recoleccin de datos meteorolgicos (por ejem-
plo: tiempo velocidad de viento y direccin) datos sobre corrientes o mareas y para instala-
ciones de telecomunicaciones;
Datos recogidos por o para otras agencias gubernamentales generalmente no generaban
tarifas pero las tarifas se cargaban a menudo por datos obtenidos para propsitos comer-
ciales;
El equipo de adquisicin de datos tenia que tener su propia fuente de energa separada a
menos que el emplazamiento de ayudas a la navegacin tuviera disponible una red de ener-
ga elctrica.
La IALA reconoce que las Autoridades se enfrentan a una demanda creciente para compartir
emplazamientos de ayudas a la navegacin con terceras partes. En tanto que es importante asegu-
rarse de la integridad y seguridad de que se mantienen las ayudas a la navegacin la presencia de una
tercera parte podra ser beneficioso:
Para reducir el vandalismo;
Como fuente de ingresos o compartir costos operativos (por ejemplo energa, mantenimien-
to de carreteras, etc.);
Como medio de monitorizar la operacin de la ayuda.
Si una Autoridad recibe una solicitud para una instalacin por parte de terceros debera pri-
mero establecer si est permitido dicha implicacin en la legislacin de la Autoridad. Si no hay
impedimentos la Autoridad puede considerar el negociar un consenso con una posible tercera parte
para establecer claramente responsabilidades de cada parte. El consenso puede tambin tener en
cuenta:
Las condiciones a aplicar a la instalacin de la tercera parte y operaciones para asegurarse de
que el equipo no compromete la integridad y seguridad de las ayudas a la navegacin y otras
propiedades de la Autoridades.
El acceso a la energa elctrica. En emplazamientos con energa elctrica de red puede ser
aconsejable que la Autoridad requiera medicin separada para la dotacin a la tercera parte
de forma que puedan recobrarse los costos de electricidad.
Si no est disponible energa elctrica de red es razonable solicitar que esta tercera parte pro-
porcione su propia fuente de energa.
Cuando sea prctico la instalacin del equipo de esta tercera parte debera tener en conside-
racin y preservar el valor de ayuda a la navegacin.
La Autoridades deberan reservar el derecho a cancelar cualquier compromiso a terceras partes
si el uso continuo compromete el funcionamiento o funcionalidad de las ayudas a la navegacin.
86
Se recibieron 26 respuestas.
10.2. CUESTIONES SOBRE RECURSOS HUMANOS
10.2.1.1. Responsabilidades del empleador
Las autoridades de ayudas a la navegacin deberan asegurarse que todos los empleados tienen el
conocimiento, las destrezas y la formacin para llevar a cabo sus deberes con efectividad y seguridad.
El termino empleado incluye los ltimos contratados los empleados a tiempo parcial y temporales.
La ISO 9.001 sobre estndar de gestin de calidad pone considerable nfasis sobre la compe-
tencia, formacin y destreza (ver seccin 8.2).
10.2.1.2. Origen de las destrezas
10.2.1.3. Formacin para personal de mantenimiento
Un nmero de investigaciones de la IALA han indicado que en algunas reas el personal de man-
tenimiento adolece de la formacin adecuada para llevar sus tareas con efectividad. La situacin puede
ser remediada mediante:
El desarrollo por la autoridad de una filosofa de mantenimiento escrito;
Llevar a cabo una revisin de destrezas para identificar los diferencias entre las destrezas dis-
ponibles y las destrezas requeridas para las variadas tareas de mantenimiento;
Tomar medidas para realizar programas de formacin o entrenamiento para rellenar las dife-
rencias teniendo en cuenta:
Que los cursos de formacin modular estn disponibles o pueden ser adaptados a las nece-
sidades particulares de cada alumno o grupo de alumnos;
La formacin a travs de ordenadores y los mtodos de enseanza de aprendizaje a dis-
tancia son formas tiles de alcanzar una continuidad de formacin cuando el personal est
tambin implicado en labores de campo. Puede ser necesario algn ajuste en las labores de
trabajo para dejar tiempo disponible para la formacin.
Usar cursos de formacin que estn acreditados por una institucin reconocida. Esto tiene
varios beneficios:
Destreza Proceso
Educacin Escuela
Institucin terciaria
Experiencia Experiencia de trabajo
Experiencia de trabajo relacionado
Formacin Formacin por induccin
Entrenamiento en el empleo
Aprendices
Programas de formacin especfico
Cursos de refresco
Tabla 10.3. Proceso de desarrollo de la destreza para el trabajo en ayudas a la navegacin
Un alumno puede estar mas motivado si l/ella puede seguir cursos acreditados que con-
ducen a una cualificacin formal (por ejemplo con perspectivas de poder seguir una
carrera);
Los cursos acreditados son porttiles y son beneficiosos para aquellos que cambien de
empleo;
Los cursos acreditados podran ser referenciados en las descripcin curricular para ampliar
la categora de los que piden bacantes de empleo.
10.3. INFORMACIN AL NAVEGANTE
10.3.1. Avisos a la navegacin
El captulo V del SOLAS Regulacin 4 requiere que los gobiernos firmantes proporcionen
informacin sobre la navegacin a los navegantes. La Regulacin 4 establece:
Cada Gobierno Contratante adoptar todos los pasos necesarios para asegurar que
cuando se recibe informacin de cualquier peligro de cualquier fuente fiable ser rpidamen-
te puesto en conocimiento de aquellos que concierna y comunicado a otros Gobiernos inte-
resados.
Esta informacin, entra dentro de tres categoras bsicas:
informacin sobre cambios planificados tales como:
dragado, inspeccin y tendido de emisarios y cables;
cambios de una ayuda existente por establecimiento de nuevas ayudas a la navegacin;
cambios en la organizacin del trfico;
actividades martimas comerciales;
sucesos de corta duracin (ejercicios navales, carreras de yates, etc.).
informacin acerca de sucesos no planeados en la navegacin tales como:
fallos de una ayuda a la navegacin;
incidentes martimos (embarrancamientos, colisiones, hundimientos, etc.);
actividades de bsqueda y rescate.
nueva informacin que derive del trabajo de investigacin o peligros no descubiertos previa-
mente.
10.3.1.1. Servicio de avisos a la navegacin mundial
La promulgacin de informacin sobre seguridad de navegacin est coordinada por medio del
Servicio de Avisos a la Navegacin Mundial que fue establecido conjuntamente con el OMI y el IHO
en 1977.
El Servicio de Avisos a la Navegacin Mundial est administrado a travs de 16 NAVAREAS,
como se muestra en la figura 10.1 Cada NAVAREA tiene un coordinador de rea que es responsable
para recoger la informacin analizarla y transmitir los avisos de NAVAREA.
10.3.1.2. Informacin de Seguridad Martima (MSI)
Dentro de un NAVAREA, puede haber una jerarqua de avisos promulgados por el coordinador
nacional. Se refiere colectivamente a ellos como Informacin de Seguridad Martimos (MSI). La jerar-
qua de avisos cubre:
Avisos de NAVAREA: Que tienen que ver con la informacin a los buques que navegan por
el ocano y los necesitan para una informacin segura:
Son transmitidos en ingls, y siempre que sea adecuado en otros idiomas;
Son promulgados por:
- Radiotelefona;
- Servicio Selectivo Digital de Llamada (DSC);
- Grupo de Llamada Aumentado (EGC).
NAVTEX
87
[usado para la emisin automtica de informacin de seguridad martima loca-
lizada (MSI) usando radio teles];
Cubre la NAVAREA especifica y porciones de reas adyacentes;
Detalles de las parrillas de radiacin se muestran en la lista de seales de radio publicada por
las Oficinas Hidrogrficas y en las publicaciones de ITU;
Generalmente son promulgados durante un suficiente periodo de tiempo para asegurar su
recepcin segura despus del cual se cancela o publica en un aviso a los marinos;
I
II
IV
V
VI
VII
VIII
XI
X
XIV
XV
XVI
XII
III
XIII
IV
VI
LMITES DE REAS NAVALES
80W 40W 0 40W 80 120E 160E 160W 120W 80W
70
N
40
N
40
S
40
S
70
N
40
N
40
S
40
S
80W 40W 0 40W 80 120E 160E 160W 120W 80W
Fig. 10.1.
87
Tambin conocido como impresora directa de banda estrecha, o NBDP.
Avisos costeros: Se refieren a informacin relativa a un rea regional que cubre de 100 a 200
millas nuticas desde la costa. Estos son:
Trasmitidos desde una red nacional de estaciones de radio costeras;
Radiados a horas prefijadas;
Usa el ingles y lenguaje nacional.
Avisos locales: Cubren el rea dentro de los limites de una baha o una autoridad portuaria:
Para suplementar los avisos costeros, y;
Pueden estar limitados al lenguaje nacional.
10.3.1.3. Avisos de fuera de estacin
NT
para las grandes ayudas flotantes
10.3.2. Listas de ayudas a la navegacin
10.3.2.1. Lista de luces y lista de seales de radio
Las listas de ayudas a la navegacin son publicadas por (o para) la mayora de autoridades nacio-
nales como parte de la informacin de navegacin que esta puesta a disposicin de los navegantes en
apoyo del Capitulo V de SOLAS Regulacin 13. Proporcionan detalles de:
Nombre;
Localizacin;
Caractersticas de las ayudas;
Horario de funcionamiento.
Estas listas no siempre incluirn boyas y ayudas sin luz a la navegacin.
La Recomendacin de la IALA para seales fuera de estacin para las grandes ayudas flotantes
(O-104) Noviembre de 1989 establece que:
Cuando cualquier buque con luz, luz en boya o Lamby (LNB) manejada o sin manejar est
fuera de posicin de forma que podra ser un equivoco para la navegacin, todas sus ayudas a la
navegacin (luces, seales de sonido, radio baliza racon) deberan ser retiradas.
Para evitar el riesgo de colisin con los buques que pasan las luces de aviso deberan estar con-
tinuamente encendidas como sigue:
Dos luces rojas alrededor en una lnea vertical similar a aquellas prescritas por la regla 27 de
COLREGS para un buque No tripulado.
Si la administracin adecuada necesita una seal de peligro que est operada debera estar
codificada en Morse D como est prescrito en la regla 35 de la COLREGS para un buque
no bajo comando.
Si se utiliza un racon debera estar codificado en Morse D.
La informacin que concierne a los avisos de navegacin puede ser obtenida de la unin
OMI/IHO/WMO Manual sobre Informacin Martima (MSI), Febrero 1998.
NT
Se refiere a fuera del radio de borneo prefijado o fuera de posicin. Caso de boya a la deriva.
10.3.3. Descripciones estndar
10.3.3.1. Manual de la unin OMI/IHO/WMO sobre informacin de seguridad
martima (OMI COMSAR/Circ. 15)
Este documento proporciona definiciones de los trminos estndar para describir sucesos parti-
culares que deberan ser usados cuando se forman los avisos a la navegacin. Algunos de los trminos
que son relevantes para la condicin de ayudas a la navegacin han sido definidos como sigue:
Descripcin para faros
Comentarios
boyas balizas y buques faro
Apagada Los trminos incorrectos incluyen: Fuera, extinguido, no encendida,
no trabajando.
Irregular Los trminos incorrectos incluyen: Dbil, floja, de poca potencia, fija,
destellando incorrectamente y fuera de caracterstica.
Daado Usado solamente para daos mas importantes cuando hay una signifi-
cativa perdida de funcionalidad.
Destruida Los trminos incorrectos incluyen: Temporalmente destruida.
Establecida + localizacin Nueva luz
Fuera de posicin Boya o buque con luz que no esta en la posicin que figura en la carta.
Perdida Boya o buque faro completamente ausente de su posicin.
Reestablecido Solamente adecuado para luces que han sido previamente carteadas o
listadas como destruidas.
Tabla 10.4. Ejemplo del COMSAR / Circ. 15 trminos estndar
La anterior lista de trminos y definiciones no cubren adecuadamente todas las situaciones que
una autoridad podra querer usar cuando despliegue un aviso a la navegacin. Un juego ms amplio
de definiciones de trminos para uso en los avisos a la navegacin se proporciona para su considera-
cin en la tabla 10.5.
Trminos Definicin
Posicin La autorizada y exacta localizacin de una ayuda a la navegacin.
Establecido en posicin Cualquier tipo de ayuda situada en operacin por primera vez en una
estacin dada.
Reestablecido en posicin Cualquier tipo de ayuda situada en operacin en una estacin en la
que un tipo similar de ayuda con idnticas caractersticas haba sido
previamente establecida pero subsecuentemente destruida desapare-
cida o retirada.
Apagada Cuando una luz esta apagada a causa de equipo defectuoso o cual-
quier suceso deliberado o inintencionado y se intenta restaurar a su
posicin normal tan pronto como sea posible.
Irregular Cuando una ayuda de cualquier tipo no est mostrando sus caracters-
ticas correctas y se intenta restaurar a su posicin normal tan pronto
como sea posible.
Tabla 10.5. Una lista ms amplia sugerida de trminos y definiciones para uso en avisos
a la navegacin
10.3.4. Posiciones y marcaciones
10.3.4.1. Posiciones
El Manual de la Unin OMI/IHO/WMO sobre Informacin de Seguridad Martima (OMI
COMSAR/Circ. 15) establece que las posiciones deberan siempre estar dadas en Grados, Minutos y
dcimas de minutos pseudodecimal en la forma:
GG-MM.mmm N o S;
GGG-MM.mmm E u W;
Los ceros iniciales deberan siempre estar incluidos;
El mismo nivel de exactitud debera exigirse tanto para la Latitud como para Longitud.
Trminos Definicin
Potencia reducida Cuando una ayuda de cualquier tipo no est operando en su potencia
correcta pero est mostrando las caracterstica correctas y se intenta
restaurar a lo normal tan pronto como sea posible.
Fuera de posicin Cuando una ayuda flotante est a la deriva, perdida o fuera de posi-
cin y se intenta reemplazarla tan pronto como sea posible.
Modificada Cuando las caractersticas o estructura de cualquier ayuda ha sido alte-
rada sin cambiar el tipo de ayuda o subestacin.
En posicin Cuando se ha hecho un cambio a la estacin de una ayuda ejemplo su
situacin sin cambiar el tipo de ayuda, carcter o tipo de estructura.
Destruida Cualquier tipo de ayuda que ha sido daada hasta el extremo de que
ya no sirve est fuera de uso como ayuda a la navegacin pero quedan
restos de la estructura.
Restaurado a lo normal Cualquier tipo de ayuda que ha sido previamente descrita como apa-
gada, no fiable, de potencia reducida o temporalmente retirada y que
ha sido puesta en servicio para exhibir sus caractersticas correctas y
potencia.
Reemplazado en posicin Cuando una ayuda flotante previamente descrita como fuera de esta-
cin o temporalmente retirada es vuelta a poner en la estacin o
reemplazada por otra con las mismas caractersticas.
Temporalmente reemplazada Cuando cualquier ayuda est retirada temporalmente desaparecida o
fuera de estacin y otra ayuda de distinto tipo o caractersticas est
inmediatamente establecida en la misma estacin.
Temporalmente Cuando una ayuda flotante ha sido enteramente retirada de su esta-
desaparecida cin y no se ha dejado una ayuda similar en su lugar pero se intenta
restablecer la ayuda en un prximo futuro.
Temporalmente eliminada Cuando una seal de sonido o servicio de radionavegacin esta silen-
ciosa a causa de requisitos de mantenimiento o cualquier suceso deli-
berado o inintencionado y se intenta restaurarlo a su posicin normal
tan pronto como sea posible.
Permanentemente Cuando una ayuda flotante ha sido completamente retirada de su
desaparecida estacin sin haber dejado ninguna similar en su lugar y no se intenta
restablecer esa ayuda en un prximo futuro.
Permanentemente eliminada Cuando cualquier ayuda distinta de una ayuda flotante es retirada de
una estacin o el servicio ha terminado o est silenciado por que ya no
se necesita.
Tabla 10.5. Una lista ms amplia sugerida de trminos y definiciones para uso en avisos
a la navegacin (Continuacin)
10.3.4.2. Registro de posiciones de ayudas a la navegacin
La Recomendacin establece que:
Cuando una Autoridad tiene estaciones DGPS operacionales debera establecerse un progra-
ma para determinar las posiciones WGS84 de cada ayuda a la navegacin fija y flotante den-
tro del rea de cobertura y para que esta informacin fuera pasada a la autoridad hidrogrfi-
ca nacional para un uso futuro. Se anticipa que la informacin debera ayudar a la autoridad
hidrogrfica en comprobar la exactitud de las cartas el planeamiento de futuros requisitos de
investigacin y para poner al da la lista de luces.
En el caso de ayudas fijas e iluminadas a la navegacin la posicin WGS84 debera estar medi-
da cercana al centro focal de la luz de forma que la elevacin WGS84 est tambin determi-
nada. Alternativamente podran medirse varias posiciones alrededor de la ptica o zona de la
linterna y computada la posicin central.
En caso de ayudas a la navegacin fijas ciegas la posicin WGS84 debera ser la base de la
estructura.
En el caso de ayudas flotantes a la navegacin la posicin WGS84 debera ser la posicin del
anclaje.
En cada posicin debera ser registrada a tres puntos decimales de minuto e incluir la hora,
fecha y detalles del equipo de medida.
Cuando una Autoridad tiene que referirse a cartas de diferentes datums las posiciones son
comunicadas con el adecuado datum de referencia.
Por ejemplo: 51 04.372 N, 100 26.794 E (WGS 84).
10.3.4.3. Marcaciones
Las marcaciones, luces de enfilacin y luces de sectores deberan siempre estar situados en posi-
ciones desde las marcaciones que sean vistas por el navegante. Observando la prctica de comunicar
las marcaciones con el sufijo TBS o Verdadera Marcacin Desde el Mar se minimizara el riesgo de
confusin.
10.4. MATERIALES PELIGROSOS
10.4.1. Principios generales
Como empleador (empresario) y en el ms amplio contexto de una autoridad de ayudas a la
navegacin que tiene que proporcionar servicios de seguridad hay obligaciones para que cada Autori-
dad informe al personal, empleados temporales y contratados de los peligros conocidos cuando se tra-
baja sobre y alrededor de faros y otras ayudas a la navegacin. Esta seccin proporciona informacin
y gua sobre algunos de los materiales peligrosos.
La IALA ha publicado una Recomendacin para el registro de las posiciones de ayudas a la
navegacin (O118), Junio 2000.
10.4.2. Mercurio
Hay un cierto numero de faros histricos que todava estn funcionando con pticas de vidrio
rotativas y flotadores en pedestales con mercurio. Esto fue un mtodo muy inteligente para propor-
cionar una lente pesada con un soporte casi sin friccin de forma que podra girar con un mecanismo
de relojera. Sin embargo dadas las propiedades toxicas y corrosivas del mercurio la siguiente infor-
macin puede ayudar a las autoridades a mejorar los procedimientos de seguridad adecuados.
El pedestal con bao de mercurio para una ptica rotativa de primer orden
88
contiene unos 13
litros de mercurio. Las cantidades de mercurio tambin pueden encontrarse en unidades elctricas de
anillo deslizante, en un equipamiento de conglomerado de luces rotativo y algunos interruptores bas-
culantes, ruptores de contacto de gran intensidad, manmetros y termmetros.
10.4.2.1. Propiedades fsicas
Apariencia Liquido metlico plateado
Smbolo qumico Hg
Peso especfico 13.546 Grs./Litro
Punto de hervor 375 C (630 K)
Punto de congelacin 38,7 C (234,3 K)
Tabla 10.6. Propiedades generales del mercurio
10.4.2.2. Riesgo de salpicaduras
El mercurio en un sistema ptico de faro no presenta un peligro significativo a menos que el
personal entre en contacto con mercurio rebosado como resultado de salpicaduras accidentales. Tales
sucesos son generalmente el resultado de un fallo durante el trabajo de mantenimiento como resulta-
do de un desastre natural tal como un temblor de tierra que desplaza el mercurio de su baera de con-
tencin.
Si se derrama el mercurio puede entrar en grietas en el suelo y es fcilmente absorbido en las
superficies porosas tales como el cemento, la piedra y la madera. Cuando rompen pequeos glbulos
o gotitas el rea de superficie y la tasa de evaporacin se incrementa rpidamente. Las diminutas goti-
tas de adherirn rpidamente al polvo y pueden formar partculas respirables.
El mercurio es una sustancia corrosiva si entra en contacto conn metales como zinc y aluminio.
10.4.2.3. Peligros laborales
El peligro laboral asociado con el mercurio se relaciona con:
88
La cantidad de mercurio usada en las pticas de mayor orden se muestra en la seccin 10.1.6.
El valor de lmite de umbral
89
(TLV) que es la concentracin de la sustancia que la mayora
de los trabajadores pueden estar expuestos a ellas sin efectos adversos.
El lmite de exposicin permisible (PEL) expresado como media de tiempo y peso. Esta es
la concentracin de la sustancia a la que la mayora de los trabajadores pueden estar expues-
tos sin efectos adversos como media sobre un da normal de 8 horas o 40 horas a la semana.
Inhalacin de vapores: Alguna vaporizacin de una superficie de mercurio en libertad puede
ocurrir en temperatura normal de una habitacin y este es el mas probable primer contacto
que el personal de un faro tendr con el mercurio. A menos que los niveles de vapor de mer-
curio hayan sido medidos el personal es improbable que est al tanto del peligro. Si el espa-
cio de trabajo alrededor del equipo del faro que contiene el mercurio no est bien ventilado
los niveles de concentracin pueden elevarse por encima de los limites recomendados y exis-
te la posibilidad de envenenamiento por mercurio.
El tpico TLV y concentraciones PEL para el vapor de mercurio elemental es de 0,05 mgrs.
por m
3
.
Se sugiere al personal que pueda estar sujeto a concentraciones de vapor de mercurio que
excedan el 40% de TLV (ejemplo 0,02 mgrs. por m
3
) no lo haga sin proteccin respiratoria.
El vapor de mercurio es,mas pesado que el aire y en el aire quieto tender a concentrarse
en las partes bajas del espacio de trabajo.
Ingestin: Es menos comn que la inhalacin de vapor pero puede conducir a un envenena-
miento agudo por mercurio.
Absorcin a travs de la piel: El mercurio no es absorbido fcilmente a travs de la piel y
generalmente las autoridades sanitarias no proporcionan una tasa de TLV para contacto por
piel.
10.4.2.4. Precauciones
Es recomendable que:
El personal asignado al equipo de servicio que contenga mercurio debera hacerse un che-
queo medico antes del comienzo de trabajo para establecer una lnea base para los niveles de
mercurio en sus cuerpos. Posteriores chequeos deberan de tener lugar peridicamente para
monitorizar los niveles de mercurio;
El personal debera recibir formacin sobre seguridad respecto al mercurio y limpieza de sal-
picaduras, descontaminacin y procedimientos de desecho;
Los niveles de vapor de mercurio en el lugar de trabajo deberan ser determinados antes del
comienzo del trabajo para establecer un valor de lnea base;
Las concentraciones de vapor de mercurio deberan ser medidas peridicamente durante el
transcurso de trabajo y tomar medidas de accin si los valores sobrepasan los valores de segu-
ridad;
Las torres de los faros y el espacio del equipo de trabajo debera estar bien ventilado cuando
hay personal presente;
El espacio de trabajo debera mantenerse limpio y los niveles de polvo minimizado.
89
La Agencia de Proteccin Medioambiental US tiene una pagina web que se refiere al mercurio:
www.epa.gov/ttn/uatw/hlthef/mercury
10.4.2.5. Limpieza de salpicaduras
Una aproximacin tpica para una limpieza de salpicaduras de mercurio incluira:
Mantener las temperaturas tan bajas como sea posible para limitar la relacin de vaporizacin.
Dotar al personal con vestimenta de proteccin desechable y respirador por ejemplo:
Un respirador desechable adecuado
90
;
Unos calzados desechables;
Uno sobretodo tambin desechable;
Proteccin de ojos;
Guantes desechables.
El comprobar las concentraciones de vapor de mercurio con un medidor correctamente cali-
brado de vapor de mercurio;
Recobrar todo el mercurio visible de la superficie usando el limpiador especial de vaco o una
bomba de vaco especial aprobada para mercurio;
Usar polvo de azufre para neutralizar las pequeas salpicaduras y una solucin de polvo de
azufre e hidrxido de calcio para lavar la superficie.
10.4.2.6. Envos
Siempre que se enve mercurio, los siguientes detalles deberan ser proporcionados en la parte
exterior del embalaje usando una etiqueta aprobada para el tipo de transporte:
UN N 2809
Nombre tcnico: Mercurio
Bienes peligrosos de clase 8 (corrosivo)
HAZCHEIVI:27
Nota:
Tanto la OMI y la Asociacin de Transporte Areo Internacional (IATA) tienen regulaciones que
cubren el transporte de mercurio.
10.4.3. Pinturas
Las autoridades de ayudas a la navegacin usan una significativa cantidad y variedad de pintu-
ras y materiales relacionados con las superficies. Existe la posibilidad de que se produzcan situaciones
peligrosas y para la contaminacin medioambiental. Por ejemplo:
Almacenamiento de pinturas inflamables y disolventes;
Durante la preparacin de una superficie y remocin retirada de pintura antes de repintar;
90
El respirador 3M tipo 9.008 ha sido usado para este propsito.
Contacto con vapores y disolventes durante la aplicacin;
Limpieza y desecho.
10.4.3.1. Plomo
Las pinturas basadas en plomo han sido usadas ampliamente en el pasado pero ahora estn res-
tringidas o prohibidas en algunos pases. Las Autoridades que mantienen los antiguos faros es proba-
ble que se encuentren en algn momento con tener que retirar pinturas basadas en plomo y dese-
charlas.
Se les recomienda a los miembros que se asesoren sobre los riesgos y adopten las medidas ade-
cuadas para mantener la salvaguarda del personal y del medioambiente.
10.4.3.2. Pinturas o recubrimientos antisuciedad
Las pinturas antisuciedad contienen biocidas y son aplicados en la obra viva de buques y ayudas
flotantes a la navegacin para reducir la acumulacin de algas y otros organismos marinos.
Para buques de servicio la pintura antisuciedad ayuda a minimizar el consumo de fuel.
En boyas y buques faro la aparicin de porquera marina no es particularmente perjudicial. En
vista de la concentracin de estos tipos de ayudas a la navegacin en las aproximaciones a puerto y las
vas martimas internas pueden ser preferidos sistemas de pintura menos toxica para minimizar la con-
taminacin medioambiental.
Un grupo particular de pinturas antisuciedad usando Tributylitin (TBT) ha aparecido ahora bajo
examen en los ltimos aos debido a sus efectos adversos en la gentica de los peces marinos y se han
encontrado concentraciones de TBT en sedimentos de vas martimas. El Comit de Proteccin Medio-
ambiental Martimo (OMI) esta estudiando una propuesta para que esas pinturas antisuciedad sean
puestas fuera de servicio en un intervalo de 10 aos.
CAPTULO 11
Indicadores de servicio
11.1. INDICADORES DE SERVICIO
11.1.1. Propsito
Los indicadores de servicio son herramientas de gestin que pueden ser usadas para, medir, ana-
lizar y monitorizar el funcionamiento o explotacin de una red de ayudas a la navegacin y/o sistemas
especficos y equipamiento. La informacin obtenida puede ser usada para:
Mostrar la contabilidad al gobierno y a los usuarios.
Demostrar la eficacia y efectividad de servicio que est siendo proporcionado.
Comparar el funcionamiento de:
Sistemas similares de equipamiento en diferentes localizaciones.
Contratar y proporcionar enteramente servicios
91
.
Reparar:
Diseos de sistema.
Decisiones de gestin.
Eleccin de equipamientos.
Procedimientos de mantenimiento y practicas.
Incremento reduccin del esfuerzo de mantenimiento.
Intervalos de extensin de mantenimiento.
11.1.2. Definicin y comentarios sobre los trminos
11.1.2.1. Fiabilidad
Esta es la probabilidad que una ayuda a la navegacin
92
, cuando est disponible desarrolle una
funcin especifica sin fallos bajo unas condiciones dadas para un momento especificado.
209 CAP. 11 - Indicadores de servicio
91
Solamente cuando la oportunidad se produzca y cuando ambos estn empleados en un trabajo similar sustancialmente.
92
Debe entenderse referido tambin a algn sistema o componente.
11.1.2.2. Disponibilidad
Esta es la probabilidad de que una ayuda a la navegacin o sistema este desarrollando su fun-
cin especificada a un tiempo escogido al azar.
La IALA generalmente usa el termino como medida histrica del porcentaje de tiempo que una
ayuda a la navegacin estuvo funcionando desarrollando su funcin especifica. Por ejemplo:
Una luz de categora 2 tiene una disponibilidad de objetivo del 99% cuando su funciona-
miento est medido sobre los 3 aos precedentes.
Un intervalo de medida de 2 aos se ha encontrado acorde para los sistemas de navega-
cin tales como DGPS.
La no disponibilidad puede ser causada por un imprevisto o interrupciones no programa-
das.
11.1.2.3. Continuidad
Esta es la probabilidad de que una ayuda a la navegacin o sistema desarrolle su funcin espe-
cifica sin interrupcin durante un tiempo especificado:
Por ejemplo, si una estacin DGPS est funcionando correctamente cuando un buque est a punto
de hacer su aproximacin a puerto el periodo de continuidad establece que la probabilidad de ser-
vicio DGPS no quedar interrumpido a la hora que el buque lleva a alcanzar su atraque.
Para los sistemas GNSS la IALA ha propuesto que el intervalo de tiempo para los clculos de
continuidad estn basados en un marco horario de 3 horas.
11.1.2.4. Redundancia
Esta es la existencia de mas de un medio idntico o de otra forma para cumplir una tarea o
misin.
11.1.2.5. Integridad
Esto es la posibilidad de proporcionar al usuario los avisos dentro de un periodo especificado
cuando, por no funcionar correctamente, el sistema no debera ser usado para la navegacin
93
.
11.1.2.6. Fallo
Es la interrupcin no intencionada de la capacidad de un sistema o una parte de un sistema de
prestar la funcin requerida.
93
Resolucin OMI A.860(20) Apndice 1.
11.1.2.7. Tiempo medio entre fallos (MTBF)
Este es el promedio de tiempo entre fallos sucesivos de un sistema o parte de un sistema. Es una
medida de fiabilidad.
Para componentes tales como lmparas, es usual determinar el MTBF (o vida media) esta-
dsticamente mediante la comprobacin de una muestra representativa de componentes
hasta la destruccin.
Para un sistema tal como una estacin DGPS el MTBF est determinado desde el nmero de
fallos que han ocurrido dentro de un intervalo dado. Por ejemplo; Si ocurren cuatro fallos duran-
te un intervalo de dos aos, el MTBF debera ser 4.380 horas (por ejemplo = 24*365*2/4).
11.1.2.8. Tiempo medio de reparacin (MTTR)
Esta es una medida de recursos y capacidad tcnica de las decisiones administrativas de una
Autoridad para rectificar un fallo.
Para un puerto pequeo los MTTR deberan ser solamente de varias horas.
Una Autoridad con una red mas extensa de ayudas a la navegacin puede tener tiempos
MTTR equivalentes a varios das a causa de las distancias y las limitaciones de movilidad de
transporte.
11.1.2.9. Tiempo de respuesta al fallo
Este es un subsistema del MTTR y se relaciona con el tiempo que lleva el ser notificado un fallo
confirmar los detalles y movilizar el personal para salir hacia la ayuda a la navegacin.
11.2. MEDIDA DE DISPONIBILIDAD
11.2.1. Historia
Los miembros de la IALA se interesaron por el concepto de disponibilidad alrededor de 1975
cuando un nmero significativo de faros estaban siendo automatizados y desprovistos de tcnicos. La
medida de disponibilidad proporcion una medida cuantitativa de funcionamiento o servicio al mari-
nero que era independiente de si la ayuda a la navegacin estaba manejada o no.
La disponibilidad es un indicador til del nivel de servicio proporcionado por grupos definidos o
individuales de ayudas a la navegacin por que es representativo de todas las consideraciones, dentro
del control de la Autoridad, que han entrado a proporcionar y mantener el servicio. Estos incluyen:
procedimientos de funcionamiento de calidad;
ingeniera diseo y sistemas;
gestin;
instalacin;
procedimientos de mantenimiento;
respuesta a los fallos;
gestin logstica.
Al desarrollar el concepto de disponibilidad la IALA consider necesario medir el funciona-
miento en un largo periodo de una ayuda a la navegacin. Para alcanzar esto se recomend que los cl-
culos deberan usar un intervalo de tiempo mayor que 2 aos. Los ejemplos originales desarrollados
para las tres categoras de disponibilidad de las luces estuvieron basados en un intervalo de tiempo de
1.000 das (probablemente para simplificar ms los clculos conceptuales).
11.2.2. Clculo de disponibilidad
La disponibilidad de una ayuda a la navegacin puede ser calculada usando una de las siguien-
tes ecuaciones, y est generalmente expresada como porcentaje:
11.2.3. Categoras de la IALA para las ayudas tradicionales a la navegacin
11.2.3.1. Categoras originales y definiciones
En 1989, la IALA public una Gua para la Disponibilidad y Fiabilidad de Ayudas a la Navega-
cin. Este documento defini tres categoras de luces y basado sobre una investigacin de miembros
nacionales, tom nota que el nivel de disponibilidad alcanzado era como sigue.
Los faros mas importantes, las luces de enfilacin y los buques faro manejados por personas
tienen una disponibilidad que sobrepasa el 0,998;
Esto se convirti en categora 1 y es equivalente a una tasa de fallo promedio de 2 noches
por cada 1.000 noches;
Otras luces sobre estructuras fijas o Lanbys
94
tienen una disponibilidad que excede el 0,99;
Esto se convirti en categora 2 y es equivalente a un fallo promedio de 10 noches en cada
1.000 noches;
Las boyas con luz tienen una tasa de disponibilidad entre 0,999 a 0,97, dependiendo de las
condiciones locales y el tipo de energa de alimentacin;
Esto se convirti en categora 3 y es equivalente a un fallo promedio de 30 noches por
cada 1.000 noches;
Las radio ayudas a la navegacin se encontr que eran capaces de alcanzar una disponibilidad
de alrededor de 0,996;
Esto es equivalente a un promedio de fallo de 4 noches de cada 1.000 noches.

Disponibilidad =
(MTBF)
(MTBF x MTTR)
o
Puesta en servicio
Tiempo total
o
Tiempo total Tiempo fuera servicio
Tiempo total
94
El Lanby es una boya de grandes dimensiones para ayudas a la navegacin.
La Gua tambin estableci que el mnimo nivel absoluto de disponibilidad de una ayuda a la
navegacin debera estar situado en el 95%
Un nuevo estudio ser tomado en el periodo 2.002-2.006. Los resultados de este estudio que-
daran reflejados en la prxima edicin de Navguide.
11.2.4. Disponibilidad y continuidad de los servicios de radionavegacin
La disponibilidad de los objetivos de DGNSS (DGPS), los servicios han sido manejados de algu-
na forma distintamente de las ayudas tradicionales a la navegacin. Esto refleja la poltica mas amplia
de formulacin de proceso que incluye la Resolucin OMI A 815 (19) para un Sistema de Radiona-
vegacin Mundial.
La Recomendacin R121 mantiene la definicin original de disponibilidad pero aade una frase
a cerca de no disponibilidad.
La no disponibilidad es equivalente a tiempo fuera de servicio pero se propone incluir ambos
horarios y/o no horarios interrumpidos (por ejemplo: mantenimiento preventivo y correctivo). La
ecuacin revisada se convierte en:
Donde:
MTBO = Tiempo medio entre apagados; basado en un perodo promedio de 2 aos (30 das de
fase ocenica).
MTSR = Tiempo medio de restauracin del servicio; basado en un promedio de periodo de 2
aos (30 das de fase ocenica).
11.2.4.1. Ejemplo (1)
Suponer un ciclo de mantenimiento esquematizado de 6 meses;
El tiempo medio de mantenimiento programado es de 0,5 aos;
ejemplo 4 roturas de mantenimiento temporalizado en 2aos;
Suponer un MTBF de 2 aos;
El nmero promedio de fallos en 2 aos se espera que sea aproximadamente 1;
Esto da un total de 5 apagados sobre el periodo de 2 aos;
Tiempo medio entre apagados es 2/5 de ao o aproximadamente 3.500 horas;

Disponibilidad =
(MTBO)
(MTBO x MTSR)
La Recomendacin de la IALA sobre objetivos de disponibilidad para ayudas de radionavega-
cin de las ayudas a la navegacin estn contenidas en la Recomendacin de Funcionamiento y
Monitorizacin de los Servicios DGNSS en la banda de frecuencia 283.5-325 Khz. (R121).
La Gua tambin estableci que el mnimo nivel absoluto de disponibilidad de una ayuda a la
navegacin debera estar situado en el 95%
Un nuevo estudio ser tomado en el periodo 2.002-2.006. Los resultados de este estudio que-
daran reflejados en la prxima edicin de Navguide.
11.2.4. Disponibilidad y continuidad de los servicios de radionavegacin
La disponibilidad de los objetivos de DGNSS (DGPS), los servicios han sido manejados de algu-
na forma distintamente de las ayudas tradicionales a la navegacin. Esto refleja la poltica mas amplia
de formulacin de proceso que incluye la Resolucin OMI A 815 (19) para un Sistema de Radiona-
vegacin Mundial.
La Recomendacin R121 mantiene la definicin original de disponibilidad pero aade una frase
a cerca de no disponibilidad.
La no disponibilidad es equivalente a tiempo fuera de servicio pero se propone incluir ambos
horarios y/o no horarios interrumpidos (por ejemplo: mantenimiento preventivo y correctivo). La
ecuacin revisada se convierte en:
Donde:
MTBO = Tiempo medio entre apagados; basado en un perodo promedio de 2 aos (30 das de
fase ocenica).
MTSR = Tiempo medio de restauracin del servicio; basado en un promedio de periodo de 2
aos (30 das de fase ocenica).
11.2.4.1. Ejemplo (1)
Suponer un ciclo de mantenimiento esquematizado de 6 meses;
El tiempo medio de mantenimiento programado es de 0,5 aos;
ejemplo 4 roturas de mantenimiento temporalizado en 2aos;
Suponer un MTBF de 2 aos;
El nmero promedio de fallos en 2 aos se espera que sea aproximadamente 1;
Esto da un total de 5 apagados sobre el periodo de 2 aos;
Tiempo medio entre apagados es 2/5 de ao o aproximadamente 3.500 horas;

Disponibilidad =
(MTBO)
(MTBO x MTSR)
La Recomendacin de la IALA sobre objetivos de disponibilidad para ayudas de radionavega-
cin de las ayudas a la navegacin estn contenidas en la Recomendacin de Funcionamiento y
Monitorizacin de los Servicios DGNSS en la banda de frecuencia 283.5-325 Khz. (R121).
Si el promedio del tiempo fuera de servicio para el mantenimiento predeterminado es de 6
horas;
El total de tiempo fuera de servicio para el mantenimiento predeterminado sobre el perio-
do de 2 aos es de 24 horas;
Similarmente, si el periodo de mantenimiento no programado es de 12 horas, el tiempo
total fuera de servicio sobre un periodo de 2 aos es de 36 horas;
- Esto cubre 5 sucesos de mantenimiento por lo tanto el tiempo medio para la restaura-
cin del servicio es de 36/5 horas o aproximadamente 7 horas:
La disponibilidad total sobre un periodo de 2 aos es de (3.500 /3.500 + 7) 99.8%.
11.2.4.2. Ejemplo (2)
Suponer un ciclo de mantenimiento programado de 6 meses;
Tiempo medio entre el mantenimientos programados desde 0,5 aos;
Por ejemplo 4 roturas de mantenimiento espaciado en 2 aos;
Asumir un MTBF de 2.000 horas;
Por lo tanto el nmero promedio de fallos en 2 aos (17.520 horas) se espera que sea de
8,76, redondeado hacia arriba hasta 9;
Esto da un total de 13 apagados sobre el periodo de 2 aos (4 programados +9 imprevis-
tos);
Tiempo medio entre apagados es de 17.520 horas /13 1.348 horas;
Si el promedio de tiempo fuera de servicio para el mantenimiento previsto es de 6 horas;
El total de tiempo fuera de servicio para el mantenimiento previsto sobre los periodos de
2 aos es de 24 horas;
Similarmente, si el mantenimiento no previsto en el periodo es de 67 horas el tiempo total
fuera de servicio sobre el periodo de 2 aos es de 91 horas. Esto cubre 13 sucesos de man-
tenimiento;
- Tiempo medio para restauracin de servicio es de 91/13 horas o aproximadamente 7
horas;
La disponibilidad total sobre el periodo de 2 aos es 1.348/(1.348+7) 99,5%
11.2.5. Sobre su obtencin
11.2.5.1. Conclusiones
Como se defini en la seccin 11.2.1, la disponibilidad actual alcanzada por una ayuda indivi-
dual a la navegacin es un reflejo de calidad del proceso de establecimiento, el rgimen de manteni-
miento y las destrezas del personal involucrado.
Hay una penalizacin de costo asociada al prescribir un mayor nivel de disponibilidad para un
sistema tal como una ayuda a la navegacin
95
. Tambin hay una penalidad de costo asociada con el
mantenimiento de sistemas no fiables. La interrelacin es compleja pero el objetivo es encontrar la
solucin de coste mnimo como se ilustra en la figura 11.1.
Fig. 11.1. Costo de la fiabilidad
11.2.5.2. Sobre-ingeniera contra no-fiabilidad
Para un faro en una localizacin remota, el costo de tiempo y transporte para rectificar fallos de
equipo puede ser muy alto. Desde esta perspectiva:
El costo de una vez de sobre trabajar no es generalmente tan caro a largo plazo como el costo
de atender un equipo no fiable y/o un pobre diseo de sistema;
Un diseo conservador tiene sus meritos.
Si la ayuda no esta alcanzando su objetivo de disponibilidad la autoridad debera de asegurarse
de las razones de esto y adoptar las acciones que remedien la situacin . La IALA ha recomendado
que si un aparato no puede alcanzar una disponibilidad de 95% (por ejemplo 50 das de cada 1.000)
despus de razonables esfuerzos, la consideracin debera ser dada a deshacerse del aparato (como
ayuda a la navegacin).
La tecnologa moderna de lmparas y balizas acopladas a un sistema de energa bien diseados
alcanzaran generalmente unos niveles de disponibilidad equivalente a la categora 1 (99,8%) incluso
cuando el objetivo de disponibilidad pueda haber estado situado en la categora 2 (99%) Esto puede
invitar a preguntas sobre si la ayuda estaba sobre diseada o estaba siendo sobre mantenida y si era as
que hacer a cerca de esto.
Si una sola ayuda dentro de un grupo est trabajando por encima de su objetivo de disponibili-
dad esto podra ser debido o bien a razones tcnicas o medioambientales. Si la diferencia de trabajo
95
Sin tener en cuenta si la disponibilidad aumentada es o no es requerida por el marino.
sucede entre localizaciones usando equipamiento similar y este diseo haba sido establecido durante
algn tiempo puede ser beneficioso investigar las razones para la diferencia.
Si un grupo de ayudas se encuentra que est sobre funcionando durante un periodo relativa-
mente largo de tiempo, hay una oportunidad para revisar las practicas de mantenimiento con un vis-
tazo para determinar las razones y posiblemente para considerar aumentar los intervalos de manteni-
miento reducir el esfuerzo de mantenimiento. Esto podra conducir a:
Menores costos de funcionamiento;
Gestiones relativas a la capacidad de mantenimiento consecuente en demasa.
11.2.5.3. Continuidad
El OMI usa una definicin mas elaborada de continuidad que la que est dada en la seccin
11.2.2. Establece que:
La continuidad es la probabilidad de que suponiendo un receptor libre de defectos un usuario
ser capaz de determinar la posicin con una certeza especificada y es capaz de monitorizar la inte-
gridad de posicin determinada durante un cierto intervalo de tiempo aplicable para una operacin en
particular dentro de una parte limitada del rea de cobertura
96
.
Si el servicio est disponible al principio de la operacin, entonces la probabilidad de que toda-
va est disponible en el tiempo T mas tarde es:
P = EXP (T / MTBF)
Esta es la expresin estndar para la fiabilidad y excluye los apagados previstos.
Usa el MTBF y supone que los apagados planeados sern notificados.
La continuidad, o probabilidad de que el servicio estar disponible despus de un intervalo de
tiempo de continuidad (CTI), es entonces:
C = EXP (CTI / MTBF)
Si MTBF es mucho mayor que CTI, la ecuacin se aproxima a:
C = 1 (CTI / MTBF)
Donde:
MTBF = Tiempo medio entre fallos basado en un promedio de periodo de 2 aos;
CTI = Intervalo de tiempo de continuidad; En el caso de continuidad martima, es igual a 3
horas.
No hay necesidad de incluir la disponibilidad al principio del periodo de tiempo de la operacin
por que si no hay servicio entonces la operacin no comenzar.
11.2.5.4. Ejemplo (1)
Usando las cifras del ejemplo anterior para un sistema con un MTBF de 2 aos; la continuidad
sobre un periodo de 3 horas es 1 (3/17.520) 99,98%.
96
Esta es la misma definicin que fiabilidad en la misin.
11.2.5.5. Ejemplo (2)
Usando las cifras del ejemplo previo para un sistema con un MTBF de 2.000 horas, la continui-
dad sobre un periodo de 3 horas es 1 ( 3/2.000), 99,85%.
AIS Sistema de Identificacin Automtica
Automatic Identification System
ARPA Ayuda de Trazado de Radar Automtico
Automatic Radar Plotting Aid
ASCII Cdigo Estndar Americano de Inter-
cambio de Informacin
American Standard Code for Information
Interchange
ATA Ayuda de Seguimiento Automtico
Automatic Tracking Aid
AtoN Ayuda a la Navegacin
Aid to Navigation
AUSREP Sistema de Cobertura Australiano
Australian Reporting system
AWP Caminos aconsejados
Advised Waypoints
BAS Servicios Bsicos del AIS
Basic AIS Services
BIIT Test de Integridad Incorporado
Built-in Integrity Test
Chayka Sistema de Navegacin de Largo Alcan-
ce de la Federacin Rusa
Similar Long Range Navigation the Rus-
sian Federation
COG Recorrido sobre la Tierra
Course over Ground
COLREGS Reglamento de Abordajes en la Mar
IMO Collision Avoidance Regulations
CPA Punto de aproximacin ms cercano
Closest Point of Approach
DAC Cdigo de rea designada
Designated Area Code
DG Mercancas Peligrosas
Dangerous Goods
DGNSS Servicio Global Diferencial de Navega-
cin por Satlite
Differential Global Navigation Satellite
Service
DSC Llamada Digital Selectiva
Digital Selective Calling
DTE Equipo de terminal de datos
Data Terminal Equipment
ECDIS Sistema de Informacin de Cartas Elec-
trnicas sobre Pantalla
Electronic Chart Display and Information
System
ECS Sistema de Cartas Electrnicas
Electronic Chart System
EEZ Zona de Exclusin Econmica
Economic Exclusion Zone
ETA Tiempo estimado de llegada
Estimated Time of Arrival
EUT Equipos en pruebas
Equipment Under Test
FCC Comisin Federal de Comunicaciones
(USA)
Federal Communications Commission
(USA)
FI Funcin de identificacin
Function Identifier
219 ANEXO - Siglas y acrnimos
ANEXO
Siglas y acrnimos
GLONASS Servicio Global de Navegacin por Sat-
lite
Global Navigation Satellite Service
GNSS Servicio Global de Navegacin por Sat-
lite
Global Navigation Satellite Service
GPS Sistema de Posicionamiento Global
Global Positioning System
Gyro Girocomps
Gyrocompass
HDG Cabecero
Heading
Hex Hexadecimal
Hexadecimal
HS Substancias Nocivas
Harmful Substances
HSC Barcos de Alta Velocidad
High Speed Craft
IAI Identificador de Aplicacin Internacional
International Application Identifier
IBS Sistema de Puente Integrado
Integrated Bridge System
ID Identificador
Identification, Identifier
IEC Comisin Internacional de Electrotecnia
International Electrotechnical Commission
IFI Identificador Internacional de Funcin
International Function Identifier
IFM Mensaje Internacional de Funcin
International Function Message
IMO Organizacin Martima Internacional
International Maritime Organisation
ITU Unin Internacional de Telecomunica-
ciones
International Telecommunications Union
Loran-C Sistema de Navegacin de Largo Alcance
Long Range Navigation (version C)
MF Frecuencia Media
Medium Frequency
MP Contaminacin Marina
Marine Pollutants
MSC Comit de Seguridad de IMO
IMO Maritime Safety Committee
PC Ordenador Personal
Personal Computer
PI Interface de presentacin
Presentation Interface
RAIM Receptor Autnomo de Integridad Moni-
torizado
Receiver Autonomous Integrity Monitoring
RCC Centro e Coordinacin de Rescate
Rescue Coordination Centre
REEFREP Sistema de Identificacin Automtica.
Gran Barrera de Arrecifes-Estrecho de
Torres
Great Barrier Reef & Torres Strait ship
reporting system
RIATM rea Restringida de Maniobras
Restricted In Ability To Manoeuvre
Rx Receptor
Receiver / receive
SAR Bsqueda y Rescate
Search And Rescue
SME Equipo Mbil de a bordo
Shipborne Mobile Equipment
SOG Velocidad sobre la tierra
Speed Over Ground
SOLAS Seguridad de la Vida en la Mar
Safety Of Life At Sea
SRS Sistema de Control de Barcos
Ship Reporting System
TCPA Tiempo al Punto mas Prximo de apro-
ximacin
Time to Closest Point of Approach
TEZ Zona de exclusin de petroleros
Tanker Exclusion Zone
TSS Sistema de Separacin de Trfico
Traffic Separation Scheme
Tx Transmisor
Transmitter / transmit
UTC Coordenadas de Tiempo Universal
Universal Time Coordinated
VHF Frecuencia muy alta
Very High Frequency
VTS Servicios de trfico de Buques
Vessel Traffic Services
WGS84 Topografa Geodsica Mundial 1984
World Geodetic Survey 1984
WRC Conferencia Mundial de Radiocomuni-
caciones
World Radiocommunication Conference

Navguide IALA Edicion 4 Dic 2001 - Espannol

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