Sunteți pe pagina 1din 100

UNIVERSITATEA CRETIN DIMITRIE CANTEMIR

FACULTATEA DE MANAGEMENT TURISTIC I COMERCIAL

LUCRARE DE LICEN

Conductor tiinific:
Absolvent:

TIMISOARA
2012

UNIVERSITATEA CRETIN DIMITRIE CANTEMIR


FACULTATEA DE MANAGEMENT TURISTIC I COMERCIAL

ACTUALITI I TENDINE N EVOLUIA


TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE
N CONTEXTUL INTEGRRII EUROPENE.
STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST

Conductor tiinific:
Absolvent:

TIMISOARA
2012
2

CUPRINS
INTRODUCERE ..... 6
CAPITOLUL 1

CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND INTERDEPENDENA

RELAIEI DINTRE TURISM I TRANSPORTURILE AERIENE 9


1.1. Concepte i definiii uzuale n transporturile aeriene ... 9
1.2. Scurt istoric al transporturilor aeriene . 12
1.3. Forme de prestaii folosite n traficul turistic aerian ... 13
1.3.1. Cursele charter ... 14
1.3.2. Cursele de linie .......... 17
1.4. Aspecte privind evoluia transporturilor turistice aeriene . 18
1.5. Schimbri majore globale pentru transportul aerian n secolul XXI 20
CAPITOLUL 2 EVOLUIA N STRUCTUR I DINAMIC A TRANSPORTURILOR
TURISTICE AERIENE DIN UNIUNEA EUROPEAN N PERIOADA 2001-2005 23
2.1. Analiza transporturilor turistice aeriene din Uniunea European 23
2.2. Caracteristicile transporturilor turistice aeriene din principalele ri membre
ale Uniunii Europene . 25
2.2.1. Marea Britanie ... 25
2.2.2. Germania 26
2.2.3. Spania .
27
2.2.4. Frana . 29
2.2.5. Italia ... 31
2.3. Principalele aeroporturi din Uniunea European ... 32
2.4. Cerul unic european ... 33
CAPITOLUL 3 STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST . 37
3.1. Scurt istoric al conceptului de companie aerian low-cost . 37
3.2. Avantajele utilizrii curselor low-cost .. 38
3.3. Costurile unei companii aeriene low-cost . 39
3

3.3.1. Costurile de operare directe ... 40


3.3.1.1. Costurile cu personalul de zbor .. 40
3.3.1.2. Densitatea locurilor din avion . 41
3.3.1.3. Durata de utilizare a avioanelor .. 41
3.3.1.4. Timpul petrecut la sol . 42
3.3.1.5. ntreinerea i verificarea 42
3.3.1.6. Flota 43
3.3.1.7. Taxele de aeroport .. 43
3.3.1.8. Combustibilul i controlul aerian al zborului . 43
3.3.2. Costurile de operare indirecte 44
3.3.2.1. Costurile de baz aerian i serviciile la sol ... 44
3.3.2.2. Serviciile pentru pasageri
45
3.3.2.3. Cheltuielile cu distribuia i publicitatea 45
3.3.2.4. Administrarea ..
45
3.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low-cost 46
3.5. Principalele companii aeriene low-cost din Uniunea European ... 46
3.3.1. Ryanair ... 47
3.3.2. EasyJet ... 48
3.3.3. Air Berlin ... 49
3.3.4. TUIfly 50
3.3.5. Germanwings . 51
CAPITOLUL 4

EVOLUIA TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE DIN

ROMNIA . 54
4.1. Mijloacele de transport utilizate de turitii romni i strini, n perioada
2001-2006 ........................................................................................................................ 54
4.1.1. Fluxuri turistice emitoare 54
4.1.2. Fluxuri turistice receptoare 57
4.2. Analiza transportului aerian din Romnia n perioada 2001-2006 60
4.2.1. Evoluia traficului de pasageri n perioada 2001-2006 .. 60
4.2.2. Evoluia micrilor de aeronave n perioada 2001-2006 ... 62
4.2.3. Traficul de pasageri pe primele cinci aeroporturi din Romnia n perioada
2001-2006 .... 63
4

4.2.3.1. Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand (Otopeni) . 64


4.2.3.2. Aeroportul Internaional Timioara (Traian Vuia) . 65
4.2.3.3. Aeroportul Internaional Bucureti Aurel Vlaicu (Bneasa) .. 67
4.2.3.4. Aeroportul Internaional Cluj-Napoca (Someeni) . 69
4.2.3.5. Aeroportul Internaional Constana (Mihail Koglniceanu) ... 70
4.2.3.6 Alte aeroporturi din Romnia .. 72
4.3. Companiile aeriene low-cost care opereaz n Romnia ..... 75
4.3.1. Blue Air ..
75
4.3.2. WizzAir .. 76
4.3.3. SkyEurope .. 77
4.3.4. MyAir .
78
4.3.5. Clickair ...
78
4.3.6. Alte companii aeriene low-cost din Romnia 79
CAPITOLUL 5

IMPLICAII I PROPUNERI PRIVIND UTILIZAREA CURSELOR

LOW-COST N ROMNIA ..................................................................................................... 81


5.1 Premise ale apariiei i evoluiei companiilor aeriene low-cost in Romnia ...... 81
5.1. Prognoze privind evoluia companiilor aeriene low-cost dup integrarea
Romniei n Uniunea European . 84
5.2. Efectele utilizrii companiilor aeriene low-cost asupra fluxurilor turistice
internaionale n Romnia dup 1 ianuarie 2007 86
CONCLUZII ...... 90
ANEXE ... 92
BIBLIOGRAFIE 98

INTRODUCERE
Transportul deine un rol foarte important n cadrul industriei turistice. El reprezint de
fapt legtura dintre cas, destinaie, cazare, atracii, elementele componente ale unei cltorii.
Eficiena, confortul i sigurana sa determin, n cea mai mare msur, calitatea experienei
turistice. n multe cazuri, costurile transportului reprezint cea mai mare parte din cheltuielile
totale ale unui turist.
Transportul aerian reprezint o adevrat industrie care faciliteaz progresul social i
economic, avnd o rspndire global, care l face esenial pentru afaceri i turism. n fiecare an
peste dou miliarde de cltori aleg s cltoreasc pe calea aerului, datorit rapiditii i
confortului oferit. Din totalul turitilor strini 40% cltoresc cu avionul ctre ara de destinaie.
Transportul aerian genereaz peste 30 de milioane de locuri de munc n toat lumea, impactul
su asupra economiei globale fiind de peste 2,5 miliarde de euro.
Transportul aerian mbuntete calitatea vieii prin oferirea de experiene culturale i
sociale, dnd posibilitatea de a cltori rapid i ieftin pe distane mari, pentru a vizita rude i
prieteni sau pentru a petrece vacana n destinaii din toat lumea.
Avionul poate reprezenta singura modalitate de a cltori n zone izolate de pe tot globul,
facilitnd transportul ajutoarelor umanitare sau de urgen n cazul unor dezastre naturale.
Industria aviaiei, ca de altfel toate activitile ntreprinse de om, are un impact asupra
mediului nconjurtor. Acest impact a fcut obiectul multor studii, astfel c s-a ajuns la reduceri
semnificative ale consumului de combustibil realizat de ctre aeronave, prin introducerea de
tehnologii noi. Avioanele moderne au ajuns s consume doar 3,5 litri de combustibil pentru 100
de kilometri parcuri, acest consum fiind cu mult mai eficient dect al oricrui autoturism.
Aeronavele moderne consum cu 70% mai puin combustibil dect acum 40 de ani, iar emisiile
de dioxid de carbon au fost reduse cu 50%. Ratele de ocupare ale transportului aerian sunt n
medie de peste 70%, mai mult dect dublu fa de transporturile rutiere i feroviare.
6

n lume sunt n total peste 900 de companii aeriene, cu o flot de peste 22.000 de
aeronave. Ele opereaz pe aproximativ 1.700 de aeroporturi, avnd o reea de transport
rspndit pe zeci de mii de kilometri, reea coordonat prin peste 160 de centre de control ale
traficului aerian.
n Uniunea European numrul cltoriilor cu avionul, care nseamn 49% din totalul
cltoriilor n strintate, a crescut cu 9% n 2005 fa de anul 2004, cretere datorat n principal
companiilor aeriene low-cost. Marea Britanie este cea mai mare pia din Europa, att n termeni
de cltorii totale cu avionul (45 de milioane n 2004), ct i n termeni de cltorii cu companii
low-cost. rile n care companiile low-cost au cea mai mare cot de pia sunt Spania (47%),
Irlanda (47%), Marea Britanie (40%), Italia (37%) i Cehia (34%).
Dezvoltarea companiilor low-cost a atras dup sine creterea semnificativ a turismului
n rile n care opereaz. Companiile low-cost au fost cel mai important factor al dezvoltrii
turismului n rile din centrul i estul Europei. De exemplu, n Estonia turismul a crescut cu
77% n 2006, n Polonia cu 47% iar n Slovacia cu 46%. n schimb ri precum Malta i Cipru,
care nu au beneficiat de prezena unor companii low-cost pn de curnd, au avut de suferit din
cauza acestui fapt.
Lucrarea de fa i propune s ofere o analiz a transportului turistic aerian la nivel
european, ct i a celui din ara noastr, acum, ntr-un moment att de important pentru viitorul
naiunii i al societii noastre, integrarea n Uniunea European. Transportul turistic aerian va
cunoate mari transformri din toate punctele de vedere, dar cel mai mult va fi influenat de
intrarea pe pia a unor noi companii aeriene, n special din rndul celor low-cost. Aceste
companii aeriene low-cost vor transforma total piaa aerian din Romnia, aa cum au fcut i n
alte ri din Uniunea European i nu numai.
Transportul aerian din Romania se va dezvolta ntr-un ritm fr precedent n istoria
aviaiei comerciale din ara noastr, datorit creterii economice i a unei creteri a cererii de
turism de calitate, care poate fi asigurat n mare msur prin cltoria cu avionul. Companiile
aeriene low-cost vor oferi oportuniti noi pentru operatorii de turism, de diversificare a
pachetelor de vacan oferite, i vor da posibilitatea romnilor s cltoreasca ieftin, ceea ce va
genera o multiplicare a cltoriilor i o mrire a traficului.

CAPITOLUL 1
CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND INTERDEPENDENA
RELAIEI DINTRE TURISM I TRANSPORTURILE AERIENE
1.1. Concepte i definiii uzuale n transporturile aeriene ....................... 9
1.2. Scurt istoric al transporturilor aeriene .... 12
1.3. Forme de prestaii folosite n traficul turistic aerian ...................... 13
1.3.1. Cursele charter ............................................................................ 14
1.3.2. Cursele de linie ............................................................................ 17

1.4. Aspecte privind evoluia transporturilor turistice aeriene ............. 18


1.5. Schimbri majore globale pentru transportul aerian n secolul XXI
...................................................................................................................... 20

CAPITOLUL 1
CONSIDERAII TEORETICE PRIVIND INTERDEPENDENA
RELAIEI DINTRE TURISM I TRANSPORTURI AERIENE
Transporturile aeriene au un rol foarte important prin dinamica i prin perspectivele pe
care le deschid circulaiei turistice. Evoluia transporturilor aeriene de pasageri reflect evoluia
ascendent a turismului, evoluie ce a nsoit, a fost alimentat i a stimulat creterea circulaiei
turistice.
1.1. Concepte i definiii uzuale n transportul aerian
Principalele componente ale sistemului de transport aerian sunt reprezentate de ctre
aeronavele de transport i de aeroporturi.
Mediul n care se deplaseaz aeronavele este atmosfera terestr, creia nu i se pot impune
condiii sau amenajri (se poate vorbi de unele amenajri ale spaiului aerian dac se are n
vedere coordonarea i ndrumarea zborurilor prin sisteme de radionavigaie, utilizarea de
instalaii pentru ndeprtarea psrilor din jurul aeroportului, pentru cea, iluminat etc.).
Aeronava reprezint orice corp, conceput i utilizat de om, care cntrete mai mult de
cinci kilograme i care este capabil s execute o evoluie aerian controlat, cu sau fr mijloace
de propulsie la bord.1
n transportul aerian se folosesc avionul, elicopterul i dirijabilul, ntr-o mai mic msur.
Avioanele utilizate n transportul de pasageri i marf, numite avioane de linie, au capacitatea de
transport de peste 50 de locuri, iar viteza de deplasare de 500-950 km/h. Elicopterul este mai
puin utilizat n transportul comercial i mai mult n alte domenii de activitate. Dirijabilul nu are
nici el o arie prea mare de aplicabilitate, nsa cunoate un reviriment n ultimii ani, dup o
perioad de timp destul de mare, nc de la nceputurile aviaiei.
1

Gheorghe I., Managementul transporturilor, Ed. Eficient, Bucureti, 2001, pag. 229

Avioanele sunt structurate astfel, n funcie de tipul motorului folosit pentru propulsie:

cu elice (cu motor cu piston, cu aprindere prin scnteie sau turbopropulsor);

cu reacie (cu motoare aeroreactoare sau rachet).


nlimea de zbor depinde att de caracteristicile constructive ale avionului ct i de

condiiile n care are loc zborul (asigurarea unui plafon i culoar de zbor liber, fr pericol de
coliziune cu alte aeronave). Plafonul de zbor este cuprins ntre 1.000 - 7.000 metri, pentru
avioanele cu elice i ntre 8.000 20.000 metri, pentru avioanele echipate cu motoare cu reacie.
Datorit densitii n scdere a aerului i datorit reducerii rezistenei la naintare pe care avionul
o ntmpin n zbor, se pot atinge viteze superioare de deplasare, cu un consum de combustibil
mai sczut.
Distana de croazier reprezint lungimea pe care avionul o poate strbate fr escal de
alimentare cu combustibil. Aceste distane depind de capacitatea rezervoarelor, de consumul
specific al motoarelor i de viteza de croazier. Din acest punct de vedere, avioanele se clasific
n:

scurt curier (zboruri la distane de pn la 2.500 kilometri, ntr-o singur escal);

mediu curier (zboruri la distane de pn la 5.000 kilometri);

lung curier (avioane de capacitate mare, care pot depi frecvent 10.000 kilometri ntre
dou escale).
Lungimea de decolare i de aterizare depinde de tipul i de categoria avionului. Aceste

lungimi sunt cuprinse ntre 400 - 500 metri, la avioanele de mic capacitate, i 3.000 - 4.000
metri, la avioanele de capacitate mare. Condiiile de construcie i cele tehnico-economice ale
avioanelor sunt astfel stabilite nct, ntre destinaiile lor i numrul de locuri pe care l au s
existe o strns legtur. Astfel, avioanele lung curier, la o capacitate de peste 100 de locuri,
devin economice n exploatare la un grad de ocupare al acestora de 70-80%.
Dup destinaie, avioanele pot fi: civile sau militare. Avioanele civile sunt destinate
transportului de pasageri, pot, mrfuri i nevoilor utilitare i sanitare etc.
Aeroportul reprezint totalitatea construciilor, instalaiilor i amenajrilor destinate
servirii aeronavelor pentru decolare i aterizare, mbarcare sau debarcare a pasagerilor,
desfurrii operaiunilor comerciale, controlului i conducerii zborului, ntr-o zon delimitat de
spaiu, ntreinerii i reparrii avioanelor.2
n transportul aerian de pasageri se opereaz cu dou categorii de curse i anume:

cursele regulate, care sunt operate de companiile aeriene pe rute fixe, ale cror
puncte de decolare i de aterizare, escale, etc., sunt programate pe baz de orare

Gheorghe I., op. cit., pag. 239

10

publice i pot fi cunoscute de ctre pasageri cu mult timp nainte de efectuarea


zborului;3

cursele charter se adreseaz unui grup organizat al crui membri beneficiaz de


un avantaj privind preul transportului aerian, condiionat de apartenena la grupul
respectiv i de scopul turistic al cltoriei.4

Caracteristicile specifice transportului aerian sunt numeroase, cele mai importante


fiind urmtoarele:

Rapiditatea este dat de viteza de deplasare a aeronavelor i constituie un

avantaj hotrtor, n special pentru distanele lungi i foarte lungi i pentru traseele n care
deplasarea mijloacelor terestre se face prin zone care, prin configuraia terenului, determin un
parcurs deosebit de lung sau de dificil de parcurs. Viteza mare ofer mijloacelor de transport
aerian posibilitatea evitrii zonelor cu condiii meteorologice ostile;

Flexibilitatea se refer la capacitatea aeronavelor de a fi convertite, prin

modificri minore, la specificul de transport al pasagerilor, mrfii i potei sau pentru prestarea
unor servicii utilitare. Caracterul versatil al corpului aeronavei rspunde unor cerine de
operativitate i eficien economic. Adaptabilitatea aeronavelor se poate referi i la posibilitatea
acestora de a depi constrngerile de mediu prin folosirea celor trei dimensiuni ale spaiului n
care pot opera;

Oportunitatea se manifest prin punerea la dispoziia beneficiarului a capacitii

de transport necesare, la locul i n timpul solicitat, stabilirea de orare n conformitate cu cererea


beneficiarilor, aprecierea corespunztoare a structurii activitii de transport, meninerea,
extinderea, nfiinarea de noi linii etc.;

Regularizarea curselor aeriene presupune respectarea strict a curselor

programate i se determin ca raportul dintre numrul curselor plecate conform orarului, fr


ntrzieri, i numrul curselor programate de ctre o companie aerian, pe o anumit rut, ntr-o
anumit perioad de timp. Regularizarea curselor este dependent de condiiile meteorologice, de
starea tehnic a aparatului, condiiile de navigaie aerian i organizarea serviciilor la sol;

Accesiblitatea presupune creterea posibilitilor economice ale populaiei de a

folosi ca mijloc de transport aeronava. Ea reflect, pe de o parte, creterea veniturilor populaiei,


iar pe de alt parte, creterea eficienei economice a activitilor de transport;

Cristureanu C., Economia imaterialului. Tranzaciile internaionale cu servicii, Ed. AllBeck, Bucureti, 2004,
pag. 155
4
Idem, pag. 155

11

Confortul presupune realizarea unei cltorii de scurt durat, fr a obosi

organismul, precum i asigurarea unor condiii civilizate, plcute, comode, cltorilor, att la sol,
ct i n timpul zborului;

Sigurana, deosebit de important n transportul aerian, reprezint o cerin de

baz pentru calitatea serviciilor oferite pasagerilor de ctre companiile de transport aerian.
Sigurana zborurilor este influenat de:
factori tehnici: introducerea pe scar larg a tehnologiilor noi de fabricaie a
condus la realizarea unor aeronave cu performane tehnice ridicate, conferite i de autorizarea
unor procese monotone i de rutin, care afecteaz comportamentul uman, perfecionarea
infrastructurii aeroportuare i de rut, adoptarea unor sisteme de ntreinere, reparaie i control
moderne etc.;
factori umani: selecia i pregtirea continu a personalului navigant, includerea
n echipajul avioanelor de linie a copilotului, iar la parcurgerea unor distane mari i foarte mari,
dimensionarea echipajului n funcie de numrul pasagerilor;
ali factori: impactul psrilor cu aeronavele, pirateria aerian etc.;

Dinamica susinut. Din anii 70, evoluia ntregului sector a nregistrat

un ritm anual de cretere de peste 6% care a fost concentrat geografic ntre rile industrializate
i, n special, n cele recent industrializate. rile Lumii a Treia, mai ales cele foarte slab
dezvoltate, au o prezen nesemnificativ n reeaua rutelor aeriene;

Intensificarea

concurenei.

Concurena

puternic

din

industria

transporturilor aeriene creeaz mari dificulti n managementul liniilor aeriene chiar i n


perioadele n care, din diferite motive, sunt nregistrate creteri ale cererii;

Eterogenitatea. Cele patru categorii de trafic (pasageri, marf, pot,

utilitar) au avut ritmuri diferite de evoluie, fiind influenate de factori specifici fiecrei categorii
a cererii de transport: cererea de transport de pasageri care face parte din cererea turistic, a
transportului de marf care se subscrie comerului internaional, a transportului de pot
concurat de celelalte mijloace de transmitere a informaiei i a mesajelor i cererea de servicii
utilitare (sanitare etc.);

Efectele economice obinute din transportul aerian se manifest att

direct, prin activitatea propriu-zis de transport, ct i indirect, prin profiturile care se obin n
diferite ramuri ale economiei naionale ce beneficiaz de serviciile transportului aerian.
Politica de liberalizare a transporturilor aeriene iniiat n SUA, a modificat raporturile de
fore de pe piaa mondial, instaurnd relaii de concuren ntre marile companii de pe toate

12

continentele. Acesta concuren s-a dovedit a fi benefic pentru consumatori i a condus la


reorganizarea liniilor aeriene.5
1.2. Scurt istoric al transporturilor aeriene
Aviaia modern a nceput odat cu primul zbor propulsat, controlat, al unui aparat mai
greu dect aerul, realizat de ctre fraii Wright, pe 17 decembrie 1903. La nceputurile sale,
avionul era destul de greu de controlat, astfel c apariia eleroanelor l-a fcut s fie mult mai
stabil. La numai un deceniu avioanele au fost utilizate n Primul Rzboi Mondial, n aciuni de
recunoatere aerian, urmrirea aciunilor inamicului i chiar atacuri aeriene.
Aeronava a nceput s transporte pasageri i marf odat cu creterea sa n dimensiuni i
cu sporirea uurinei controlului n zbor. n 1930 Douglas DC-3 a devenit prima aeronav
capabil s transporte 21 de pasageri, cu o vitez maxim de 305 km/h, lansnd astfel primul
serviciu regulat de transport aerian. n acele timpuri erau foarte populare dirijabilele, capabile de
a zbura pe distane mari, asigurnd n acelai timp i un confort ridicat pentru pasageri. ns
dezastrul dirijabilului Hindenburg din 1937 a pus capt popularitii acestei metode de
transport.
Al Doilea Rzboi Mondial a adus multe inovaii n transportul aerian, incluznd
realizarea primului avion cu motor cu reacie i a rachetelor cu combustibil lichid. Dup rzboi,
n special n Statele Unite ale Americii, s-a remarcat o perioad de nflorire, att privat ct i
comercil, datorat eliberrii din serviciu a mii de piloi care luptaser n razboi, dar i a
surplusului de aeronave i a materialului de pregtire.
n anii 50 a intrat n serviciu aeronava de Havilland Comet, proiectat i construit n
Marea Britanie, prima care era propulsat de motoare cu reacie, capabil de atingerea unor
viteze superioare. Dar dup numai civa ani, n care s-au nregistrat cteva dezastre aeriene care
au implicat aceast aeronav, datorate unor erori de proiectare, aviaia a intrat n era dominaiei
americane. Primul model de avion cu reacie a fost Boeing 707, capabil s ating o vitez de 885
km/h, cu 100 de pasageri la bord. Odat cu apariia avionului cu reacie, cltoria cu avionul a
devenit mult mai accesibil, i n anii 1960 i 1970 s-a observat o expansiune a industriei
aviaiei. Aeronavele cu capacitate mare au nceput s opereze zboruri n anii 70, primul avion
fiind Boeing 747, care avea o capacitate de pn la 500 de pasageri, acesta fiind urmat de alte
avioane ca Lockheed 1011, DC-10 i Airbus 300. Aceste aeronave au fcut necesar o dezvoltare
a aeroporturilor, lungirea pistelor, creterea capacitii de transport terestru a pasagerilor de la /
pn la aeroport, i n mai toate sectoarele din transporturile aeriene.

Bltreu, A., Turismul internaional: de la teorie la practic, Ed. Sylvi, Bucureti, 2004, pag. 147

13

n 1976 a efectuat primul zbor comercial avionul supersonic Concorde, care avea o vitez
de trei ori mai mare dect cea a sunetului, astfel c timpul de cltorie se reducea considerabil.
nsa nivelul zgomotului foarte ridicat a impus limitri de vitez deasupra zonelor populate, astfel
c nu multe companii s-au grbit s-l achiziioneze. Costurile de operare foarte mari, care fcea
ca preul biletelor s fie ridicat, ca i scderea numrului pasagerilor de dup atentatele de la 11
septembrie 2001, au fcut ca supersonicul Concorde s fie retras din serviciu n anul 2003.
1.3. Forme de prestaii folosite n traficul turistic aerian
Operaiile de transport aerian sunt derulate n dou variante: curse de linie (regulate) i
curse charter (neregulate) sau la cerere. Ultimele reprezint, n medie, aproximativ 17% din
traficul internaional de pasageri. Ele sunt oferite att de companiile charter, ct i de ctre
companiile de linie.
n rile turistice, cursele charter au o pondere mai ridicat, cum este cazul rilor
europene, unde ele preiau 60% din numrul total de pasageri-kilometri. Companiile charter sunt
foarte bine adaptate la cererea de transport aerian din perioadele de recesiune.
1.3.1. Cursele charter
Cursa aerian charter se adreseaz unui grup organizat, format din membrii care
beneficiaz de un avantaj privind preul transportului aerian, condiionat de apartenena la grupul
respectiv i de scopul turistic al cltoriei.
n transportul aerian charter se regsesc n mod egal interesele comerciale ale industriei
turistice i ale transportatorilor, ntre cele dou mari subsectoare ale economiei serviciilor
(transportul i turismul), existnd o relaie de intercondiionalitate.
Tipuri de curse charter. Odat cu creterea traficului turistic pe cale aerian s-au
conturat o serie de aranjamente comerciale charter care se afl nc n continu diversificare. Ele
pornesc de la cele 4 categorii de baz, i anume:

charterele de grup (cu sau fr afinitate);

charterele IT;

charterele pentru uz propriu (own use);

charterele specializate.

Pe anumite piee pot interveni o serie de restricii care s mpiedice practicarea unuia sau
altuia din aceste aranjamente, ceea ce face ca diferitele regiuni turistice s se specializeze n
anumite tipuri de chartere, n funcie de interesele industriei turistice.6
6

Cristureanu C., op. cit., pag. 353-354

14

Cursele charter de grup. Exist dou feluri de curse charter de grup, respectiv cu
afinitate (affinity) i fr afinitate (non affinity).

Reglementrile pe care se bazeaz organizarea de curse charter de grup cu afinitate sunt:


-

grupul s fie constituit cu un anumit interval de timp nainte de manifestarea cererii


pentru transportul aerian;

scopul constituirii grupului s fie altul dect cltoria;

s existe suficient afinitate ntre membrii grupului, care s disting grupul de


publicul larg.

Costul cursei charter se mparte n mod egal ntre participani, conform sistemului prorata (n funcie de gradul de ocupare al avionului).
ntreaga capacitate a unui avion trebuie nchiriat, dei n cazul charterului partajat pot
exista mai muli organizatori i deci mai multe grupuri. n acest caz, dimensiunea minim a
grupului trebuie s fie de 40 de persoane, iar numrul grupurilor este de obicei limitat.
Cursa charter cu afinitate a devenit cea mai rspndit form de charter n alte regiuni
dect Europa i bazinul mediteranean, unde sistemul charter este reprezentat de IT-uri (Inclusive
Tours).
Principalul dezavantaj al operrii curselor charter cu afinitate l reprezint dificultatea de
stabilire a criteriilor pentru separarea grupului-surs care beneficiaz de condiiile speciale de
transport, de publicul larg.
Cursele charter cu afinitate sunt cunoscute i sub numele de curse charter pro-rata cu
scop comun i sunt autorizate numai n cazul n care nu este posibil organizarea altor forme de
charter.
Cursele charter fr afinitate au fost introduse pentru prima dat n zona Atlanticului de
Nord n 1973.
Este vorba de fapt despre o nou etap a liberalizrii transporturilor charter de grup, n
vederea utilizrii capacitii de transport la tarife moderate, acoperirea necesitilor de transport
exprimate de cererea turistic a celor cu venituri modeste i stimularea industriei turistice.
Reglementrile pe care se bazeaz organizarea de curse non-affinity sunt:
-

nchirierea ntregii capaciti a avionului;

fiecare organizator trebuie s nchirieze un numr minim de 40 de locuri;

pasagerii trebuie s-i cumpere locul cu cel puin 60 de zile nainte de data cltoriei.

n SUA aceste curse au fost denumite TGC (Travel Group Charter), pe cnd n Europa
apar sub forma curselor ABC (Advance Booking Charter).
Aranjamentele charter mai sus prezentate au luat natere n scopul creterii flexibilitii
curselor charter de grup dei, pentru rentabilizarea exploatrii curselor charter, este necesar
15

totui, meninerea unor restricii de natur s mpiedice publicul larg de a abandona cursele
regulate.

Cursele charter IT (Inclusive Tours)

Un aranjament IT const dintr-o cltorie dus - ntors (round trip) sau n circuit (circle
trip), efectuat total sau parial pe calea aerului, contra unui tarif global care include, alturi de
transport, cazarea pe toat perioada, care ncepe la data plecrii pasagerilor i se termin la data
ntoarcerii lor la locul plecrii. Aceste cltorii pot fi efectuate pe curse regulate
decomercializate (part-charter) sau cu avioane nchiriate special n acest scop. n cazul utilizrii
avioanelor nchiriate n sistem charter, aceste curse poart denumirea de ITC (Inclusive Tour
Charter). Ele au durate i destinaii stabilite de compania aerian care le opereaz. Acest tip de
aranjament trebuie organizat de o firm specializat n turism (tour-operator), iar plata trebuie
efectuat integral naintea efecturii zborului.

Cursele charter own-use (single entity)

Un alt tip de curs charter, utilizat de un beneficiar individual, este denumit own-use
(single entity) charter. Reglementrile care guverneaz operarea sa sunt mai uniforme pe plan
internaional. Un asemenea charter este admis numai atunci cnd o persoan fizic sau juridic
nchiriaz un avion pentru uz propriu, cu scopul de a transporta persoane sau obiecte, cu condiia
ca preul s fie suportat n ntregime de afretator (cel care nchiriaz capacitatea de zbor a
avionului). n consecin, cel care nchiriaz spaiul de zbor nu l mai poate comercializa.

Cursele charter specializate sunt, la rndul lor, de mai multe feluri:

curse charter pentru studeni sau grupuri de studiu;

curse charter pentru evenimente speciale (Special Event Charters);

curse charter pentru pelerini (Pilgrim Charters).

Cursele charter pentru studeni sau grupuri de studiu. Operarea curselor charter pentru
studeni este autorizat de un numr mare de state. Condiia de operare a acestui tip de curse
charter este nchirierea integral a unei capaciti pentru transportul unor studeni sau elevi care
urmeaz cursurile de zi ale unei instituii de nvmnt superior recunoscute.
Avionul nchiriat poate transporta orice numr de grupuri cu condiia ca numrul minim
de participani ntr-un grup s fie de 40, iar vrsta maxim a participanilor s fie de 25 de ani.
n plus, reglementrile prevd un interval minim de 4 sptmni ntre data plecrii i data
ntoarcerii. Preul de vnzare include masa, transportul la sol i cazarea.
Cursele charter pentru evenimente speciale (Special Events Charters) sunt admise atunci
cnd un grup nu are posibilitatea de a se conforma condiiilor rezervrii anticipate (ABC).
Avioanele pentru aceste curse sunt nchiriate pentru transportul unuia sau a mai multor grupuri,
cu scopul de a participa la un eveniment deosebit, de natur social, cultural, sportiv,
16

profesional sau de alt natur. Aceste curse pot opera numai spre ara n care are loc
evenimentul special, iar durata sejurului este strns legat de durata evenimentului. Preul
aranjamentului poate include, pe lng contravaloarea transportului aerian, i pe aceea a
serviciilor de cazare, precum i costul biletului, abonamentului sau al altor documente care atest
dreptul de a participa la un anumit eveniment.
Cursele charter pentru pelerini (Pilgrim Charters) sunt o categorie special de chartere,
care au ca destinaie centre religioase sau cu semnificaie religioas, ce au fost create pentru a
nlesni accesul persoanelor care doresc s se deplaseze spre locurile de cult. Caracteristic este
faptul c preurile sunt foarte sczute iar pasagerii au obligaia s achiziioneze i alte servicii, cu
excepia celor de transport aerian.
n general, autoritile aeronautice ale unei ri controleaz volumul traficului charter al
companiilor strine. Controlul se exercit cu ajutorul cererilor de survol, pe care orice companie
operatoare de curse charter are obligaia de a le ntocmi i supune spre aprobare autoritii
respective.7
1.3.2. Cursele de linie
Zborurile de pasageri pe curse regulate se efectueaz pe liniile aeriene de transport n
prealabil stabilite, ale cror puncte de decolare i aterizare, escale etc. sunt programate pe baz
de orare, cunoscute de pasageri cu mult timp nainte. Rutele i orarele (timetable) sunt astfel
stabilite nct s asigure i legtura (corespondena) ntre diferitele linii aeriene pentru pasagerii
care recurg la serviciile consecutive ale mai multor linii aeriene.
Cltoriile pe cursele regulate de pasageri sunt oferite persoanelor care se deplaseaz, din
diferite motive, pe rutele stabilite de companiile aeriene care deservesc localitatea unde aceste
persoane doresc s ajung. Aceti cltori pltesc costul integral al biletelor pentru transporturile
solicitate. De regul, cursele regulate sunt folosite de anumite categorii de turiti n cltoriile pe
cont propriu.8
Orarele de zbor fac obiectul aprobrii guvernamentale, iar orele de decolare / aterizare
pot fi modificate fr o ntiinare prealabil, n consecin, pasagerii sunt rugai s verifice
aceste date nainte de a-i face rezervare.
Transportul turitilor pe cursele de linie se realizeaz prin trei clase de confort: business
class, economy class, iar la cursele pe distane mari, nc o clas, first class.
Rezervarea locurilor poate fi fcut la ageniile companiilor aeriene sau la ageniile de
turism. Reconfirmarea rezervrilor pentru cltoriile de ntoarcere i pentru cele care se
7
8

Cristureanu C., op. cit., pag. 357-359


Neacu N., Snak O., Baron P., Economia turismului, Ed. Expert, Bucureti, 2003, pag. 309-311

17

continu este obligatorie pe toate rutele internaionale. Cltorii trebuie s reconfirme locurile cu
48 de ore naintea decolrii cursei. Lipsa reconfirmrii poate atrage anularea rezervrii.
Dac este necesar s se amne sau s se anuleze cltoria, iar biletul a fost deja emis, este
necesar anularea rezervrii cu cel puin 48 de ore naintea decolrii cursei pentru cltoriile n
interiorul Europei i cu cel puin 72 de ore pentru cltoriile n afara Europei.
n mod normal, se pot face ntreruperi ale cltoriei n orice punct de pe rut dac
ntreruperile au fost indicate pe bilet. Cltoria trebuie s se efectueze n limita perioadei de
valabilitate a biletului.
Tarifele se refer la transportul de la un aeroport la altul, conform rutei indicate de
transportator, i nu include taxele i costul transportului terestru. n anumite condiii se pot aplica
tarife reduse, cum este cazul celor pentru cltoriile n grup, de tineret etc.
Copiii beneficiaz de reduceri de tarife n funcie de vrst (pn la 12 ani), n cazul n
care cltoresc singuri sau nsoii de un adult. Reducerea de 50% din tariful unui adult se aplic
pentru copiii ntre 2 i 12 ani, ct i pentru copiii sub 2 ani care ocup locuri individuale.
Dac mai muli copii sub 2 ani sunt nsoii de o singur persoan care a pltit tariful de
adult, numai un singur copil beneficiaz de reducerea de 90%, ceilali copii beneficiaz de o
reducere de 50%, chiar dac nu ocup locuri individuale.9
1.4. Aspecte privind evoluia transporturilor turistice aeriene
Transporturile aeriene ctig o importan tot mai mare n expansiunea turismului
internaional i intern, ndeosebi cu ncepere din anii 60. Pentru unele ri, transporturile aeriene,
mai cu seam n cazul distanelor mari, constituie deseori factorul principal al dezvoltrii
turismului internaional receptor (de primire).
n ceea ce privete cltoriile pe distane medii i lungi, progresul aviaiei civile,
concretizat n reducerea duratei cltoriilor, introducerea avioanelor moderne de mare capacitate,
creterea numrului de linii de zboruri directe, creterea frecvenei zborurilor de tip charter etc., a
influenat n mare msur intensificarea cltoriilor turistice.
Transporturile turistice aeriene se caracterizeaz, de asemenea, printr-o serie de
particulariti, care se manifest mai pregnant n comparaie cu alte forme de transporturi
turistice. Printre aceste particulariti pot fi menionate urmtoarele:

capacitile de transport sunt orientate spre acoperirea cerinelor n vrfurile de sezon,


ceea ce reduce sensibil gradul mediu anual de ocupare al avioanelor i antreneaz o
neutilizare pronunat a capacitilor de transport n perioadele de extrasezon;

Cristea, A., Tehnologia activitilor n turism, Ed. Universul Juridic, Bucureti, 2006, pag. 86-87

18

elasticitate difereniat a tarifelor practicate. Pentru a asigura o utilizare ct mai


raional a capacitilor de transport disponibile, companiile aeriene ofer servicii la
tarife competitive, difereniate n funcie de intensitatea solicitrilor clientelei
turistice.

Cererea de servicii de transport aerian se manifest cu o elasticitate diferit i n funcie


de motivul cltoriilor. Dac, de exemplu, pentru cltoriile de afaceri cererea se etaleaz mai
mult sau mai puin linear n cursul unui an calendaristic, deci are o elasticitate relativ scazut, n
cazul cltoriilor de interes turistic se nregistreaz concentrri sezoniere intense ale solicitrilor
(n lunile de var se intensific cererile pentru cltoriile spre zonele turistice de litoral, iar n
lunile de iarn spre zonele de sporturi de iarn).
Cheltuielile generale ale transporturilor aeriene dein o pondere predominant n costul
total al exploatrii capacitii de transport. Cheltuielile generale trebuie acoperite independent de
funcia propriu-zis a transporturilor i respectiv, de numrul pasagerilor transportai, ceea ce
influeneaz considerabil preurile biletelor de cltorie i tarifele globale ale aranjamentelor
turistice, determinnd n ultim instan, rentabilitatea companiilor aeriene.
Folosirea ct mai raional a capacitilor de transport aerian impune analiza minuioas a
influenelor tuturor factorilor care, n contextul activitii complexe desfurate de ageniile de
transport, determin eficiena economic a transporturilor turistice aeriene.
Cheltuielile operaionale ale ageniilor de transporturi aeriene se mpart, de regul, n
dou grupe principale:

costurile operaionale ale avionului activ;

costurile comerciale legate de derularea traficului aerian (traffic handling), care


includ cheltuielile de organizare i comercializare a cltoriilor, cheltuielile legate
de rezervri, costul serviciilor pasagerilor la sol i la bordul avioanelor etc.

Progresul tehnic rapid n industria aeronautic impune acordarea unei atenii deosebite
amortizrii avioanelor, respectiv asigurrii, ntr-un interval raional de timp, a valorii de nlocuire
a acestor mijloace de transport. Acest lucru trebuie realizat ntr-un termen relativ mai scurt dect
n alte sectoare de transport, avnd n vedere uzura moral mult mai rapid dect cea fizic.
Realizarea ncasrilor necesare asigurrii valorii de nlocuire i a profitului din activitatea
de transporturi aeriene depinde de gradul de utilizare al avioanelor, respectiv de numrul de ore
de zbor efectuate ntr-o perioad dat. Creterea gradului de utilizare a capacitii unui avion are
ca rezultat direct reducerea costurilor cu ora de zbor.
Din analiza unor variante ale parametrilor de funcionalitate se desprind urmtoarele
concluzii:

19

a) cu ct este mai redus utilizarea capacitii de transport a aeronavei, cu att cresc i


costurile pe ora de zbor;
b) cu ct se reduce numrul orelor de zbor n perioada luat n calcul, cnd avionul nu
poate fi utilizat n decursul unui an (avndu-se n vedere influenele sezonalitii i zilele cu
condiii meteorologice nefavorabile), cu att sporesc i costurile pe ora de zbor;
c) pentru realizarea unui numr ct mai mare de ore de zbor, companiile vor trebui s
asigure lanuri nentrerupte de zboruri pendulare. Cu ct va fi mai mare lungimea unui asemenea
lan de curse complete, cu att vor fi afectate mai puin costurile pe ora de zbor.
Influenele aspectelor enumerate asupra costurilor transporturilor aeriene se vor reflecta,
n final, n tarifele percepute de ageniile de turism pentru comercializarea produselor turistice.
1.5. Schimbri majore globale pentru transportul aerian n secolul XXI
n ultimele trei decenii s-au nregistrat schimbri dramatice n industria transporturilor
aeriene, tehnologia avansnd de la avioanele turbo-propulsate (cu elice) la avioanele cu reacie
cu raz lung de aciune, iar infrastructurile vor include n curnd sisteme bazate pe satelii
pentru managementul traficului aerian, comunicaii, navigare i supraveghere.
De-a lungul anilor, transportul aerian a nregistrat creteri exponeniale comparativ cu
alte sectoare economice. Sporirea traficului este ateptat s continue s creasc n ritmuri
superioare creterii economice n viitor.10
Schimbri majore n transportul aerian al secolului XXI vizeaz urmtoarele aspecte:

sigurana. Aviaia a avut de suferit de pe urma ratei accidentelor aeriene, care au indus o
stare de team n rndul pasagerilor i o reticen n a folosi acest mijloc de transport.
Eforturile de reducere a acestei frecvene a accidentelor se lovesc de o perspectiv de
cretere a lor, pe msur ce traficul continu s creasc. Problema major n viitor va fi
cea de coordonare i transfer regulat a responsabilitilor ce decurg din globalizare,
urgena unor blocuri regionale i sub-regionale.

securitatea. Aviaia este inta unor manifestri ce pun n pericol securitatea pasagerilor i
a aeronavelor, constnd n forme convenionale de terorism, cum ar fi deturnrile i
atacurile aeroporturilor, dar i unor manifestri ntalnite n comportamentul inadecvat al
unor pasageri turbuleni. Securitatea determin sigurana pasagerilor, relaie ce poate fi
obtinu printr-o reea adecvat de securitate global.

mediul ambiant. Transportul aerian va trebui s fac fa, n continuare, presiunii intense
referitoare la reducerea zgomotului din jurul aeroporturilor ca i a emisiilor poluante ale
avioanelor. Prin emisiile sale (carburani fosili), ca surs predominant de energie pentru

10

Bltreu, A., op. cit., pag. 178

20

avioane, transportul aerian contribuie la nclzirea global, redus ca dimensiune dar


semnificativ, i care va continua s sporeasc dac nu vor fi impuse restricii sau
anumite taxe.

infrastructura. Aviaia este dependent de o infrastructur sofisticat i extins,


referitoare la facilitile din aeroporturi, controlul traficului aerian i sistemele aeriene de
navigaie. Creterea traficului aerian va determina o suficient acoperire a aeroporturilor
i a spaiului aerian. rile dezvoltate vor face opoziie pentru construcia de noi
aeroporturi sau pentru extinderea celor existente, datorit faptului c degradarea mediului
va fi mai ridicat, spaiul fiind limitat etc. Vor aprea n consecin i dificulti
financiare legate de extinderea i dezvoltarea infrastructurii.

tehnologia informaiilor are o influen i o importan major n transportul aerian, n


domeniul distribuiei, securitii i facilitilor. Cu ajutorul CRS-ului (Computer
Reservation System) i odat cu dezvoltarea vnzrii de bilete pe Internet, sistemul de
distribuie global (GDS) a nregistrat schimbri majore, fr precendent.

reguli economice. n ultimii ani, multe ri au nceput s experimenteze accesul pe pieele


regionale sau subregionale. Astfel au luat natere diferite nelegeri la nivel mondial, n
scopul liberalizrii accesului pe pia. n prezent exist peste 65 de nelegeri bilaterale cu
privire la accesul virtual nelimitat pe pia n care drepturile de zbor sunt aproape
nerestricionate.11
n concluzie, exist o necesitate global pentru cooperarea n domeniul tehnic, cum ar fi

navigarea aerian, sigurana, securitatea i mediul ambiant. Soluiile multilaterale gsite vor
putea fi puse n practic numai dac furnizorii de infrastructur, cei care elaboreaz regulamente,
transportatorii i fora de munc sunt pregtii s lucreze mpreun.
n anul 2003 industria transporturilor aeriene a fost afectat n mod decisiv de
urmtoarele fenomene: SARS, Rzboiul din Irak, terorismul i economiile srace. n anul 2004
preul petrolului a fost cel care s-a manifestat ca un element de influen negativ asupra
transporturilor aeriene.
Presiunile financiare considerabile care se exercit n prezent asupra transportului aerian,
amplificate de evenimentele dramatice de la 11 septembrie 2001, au determinat o modificare
radical a politicii i strategiei companiilor aeriene. De aceea, a devenit o necesitate adaptarea
rapid la aceste schimbri i situaii inedite, condiii de pia i redefinirea prioritilor.12

11
12

Bltreu, A., op.cit., pag. 179


Idem, pag. 180

21

CAPITOLUL 2
EVOLUIA N STRUCTUR I DINAMIC A
TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE DIN UNIUNEA
EUROPEAN N PERIOADA 2001-2005
2.1. Analiza transporturilor turistice aeriene din Uniunea European ....
...................................................................................................................... 23
2.2. Caracteristicile transporturilor turistice aeriene din principalele
ri membre ale Uniunii Europene .......................................................... 25
2.2.1. Marea Britanie ............................................................................ 25
2.2.2. Germania ..................................................................................... 26
2.2.3. Spania ........................................................................................... 27
2.2.4. Frana ........................................................................................... 29
2.2.5. Italia .............................................................................................. 31

2.3. Principalele aeroporturi din Uniunea European ...........................


32
22

2.4. Cerul unic european ........................................................................... 33

CAPITOLUL 2
EVOLUIA N STRUCTUR I DINAMIC A TRANSPORTURILOR
TURISTICE AERIENE DIN UNIUNEA EUROPEAN
Transportul aerian, prin mobilitatea mare pe care o ofer, permite economiei i societii
n general s prospere. n contextul dezvoltrii economiei globale, transportul aerian se dezvolt
rapid pentru a ntmpina cererea din ce n ce mai mare de transport regional dar mai ales
internaional, un factor determinant fiind mobilitatea forei de munc.
2.1. Analiza transporturilor turistice aeriene din Uniunea European
Transportul aerian este vzut ca un factor economic i social important, ct i un indicator
al calitii vieii. Importana sa a crescut odat cu lrgirea Uniunii Europene, prin cele dou
valuri de aderare, din 2004 i 2007. Dezvoltarea noilor ri membre depinde foarte mult de
mobilitatea oferit de transportul aerian, care este esenial n procesul de integrare social a
cetenilor Uniunii Europene. Prezena unor aeroporturi n unele zone mai izolate din interiorul
UE face posibile investiiile, astfel c nivelul de dezvoltare economic este n strns legtur cu
transportul aerian.
Turismul a devenit n multe ri europene un sector din ce n ce mai important n
economiile naionale, astfel c pentru unele ri transportul aerian reprezint singura cale prin
care turitii pot vizita ara respectiv, obinndu-se venituri substaniale i crendu-se locuri de
munc.
La nivelul Uniunii Europene, industria transporturilor aeriene este o component
esenial a economiei, permind o accesibilitate ridicat a tuturor cetenilor uniunii din unele
zone mai izolate s participe activ la dezvoltarea socio-economic n ansamblu.

23

Tabelul nr. 2.1. - Traficul de pasageri din Uniunea European


n perioada 2001-2005
-milioaneAnu
l
Total pasageri
2001
564,0
2002
551,6
2003
590,0
2004
650,0
2005
705,8
Sursa: www.europa.eu.int

Ritm (%)
-2,2
7,0
10,2
8,6

Analiznd datele disponibile n legtur cu evoluia traficului de pasageri la nivelul


Uniunii Europene, se poate observa o cretere constant a numrului de cltori care au ales
avionul n perioada 2001-2005, fcnd ns excepie anul 2002. Aceast scdere a numrului de
pasageri din transportul aerian a venit pe fondul scderii ncrederii cetenilor UE, dup
evenimentele petrecute pe 11 septembrie 2001, care au schimbat perspectiva global a securitii.
Astfel transportul aerian global a avut de suferit, Uniunea European fiind afectat i ea de
aceast scdere a cererii pentru cltoriile pe calea aerului.
nsa n anul urmtor, n 2003, numrul de cltorii efectuate n UE a fost de aproape 600
milioane, nregistrnd o cretere de 7% fa de anul 2002. Tendina de cretere s-a meninut i n
anii urmtori, astfel c n anii 2004 i 2005 s-au nregistrat 650, respectiv 705 milioane de
pasageri.13
Figura nr. 2.1. - Evoluia traficului de pasageri din Uniunea European
n perioada 2001-2005
Numr pasageri (mil.)

800.0
700.0
600.0
500.0

564.0

551.6

590.0

650.0

705.8

400.0
300.0
200.0
100.0
0.0
2001

2002

2003

2004

2005

Anul

Sursa: www.europa.eu.int (Comisia European)


13

www.iata.org

24

Din figura nr. 2.1. se poate observa tendina general de cretere a traficului n perioada
analizat, cu o mic scdere nregistrat n anul 2002. Transportul aerian din Uniunea European
continu s ajung la niveluri nemaintlnite vreodat, nregistrnd cifre din ce n ce mai mari, pe
fondul unei cereri crescute de cltorii cu avionul, datorate dezvoltrii economice din ultimii ani.
Aceste creteri sunt datorate ns i includerii noilor state aderate la Uniunea European,
trecndu-se de la 15 state analizate la 25, n 2004, urmnd ca statisticile s includ i cele dou
state aderate n 2007, printre care i Romnia.

2.2. Analiza transporturilor turistice aeriene din principalele ri membre ale


Uniunii Europene
Transportul aerian din Uniunea European este dominat de cteva ri, unde se
concentreaz cea mai mare parte a traficului nregistrat, acest lucru datorndu-se evident
numrului mare al populaiei, ct i gradului de dezvoltare economic din statele respective.
Clasamentul este dominat de Marea Britanie, care prin aezarea sa geografic a fcut ca
cererea de transport aerian s fie mai mare dect n alte ri din Europa continental, unde
accesul s-a putut face mai uor pe cale terestr. Urmeaz pe locul al doilea, Germania, ara cu
cea mai mare populaie din Uniunea European, unde cererea pentru cltorii a fost ntotdeauna
mare, datorit climei mai reci care a fcut ca muli turiti germani s doreasc s-i petreac
vacanele n zone mai calde. n acest clasament urmeaz Spania, Frana i Italia, deci rile cu o
ofert turistic foarte bogat, care atrag n fiecare an milioane de vizitatori.
2.2.1. Marea Britanie
Marea Britanie a fost una din rile unde transportul aerian s-a dezvoltat foarte puternic n
perioada de dup cel de-al Doilea Rzboi Mondial, datorit infrastructurii construite n timpul
rzboiului. Multe dintre aerodromurile construite atunci i-au pierdut interesul militar, astfel c
ele au fost transformate n aeroporturi de interes civil. n condiiile unei creteri economice
nfloritoare i pe fondul unei liberalizri a spaiului aerian european, industria transporturilor
aeriene din Marea Britanie a devenit n timp cea mai dezvoltat din Uniunea European. n
Marea Britanie sunt 471 de aeroporturi sau aerodromuri. Principalele aeroporturi din Marea
Britanie sunt Londra - Heathrow, unul dintre cele mai aglomerate aeroporturi din lume, apoi
Londra - Gatwick, Manchester, Londra - Stansted i Birmingham.
Principala companie aerian din Marea Britanie este British Airways, care a transportat
un numr de 35,7 milioane de pasageri n 2005, cu o flot de 237 de aeronave. Alte companii
importante din Marea Britanie sunt British Midland, EasyJet i Virgin Atlantic.
25

Tabelul nr. 2.2. - Traficul de pasageri din Marea Britanie n perioada 2001-2005
-milioaneAnu
l
Total pasageri
2001
162,1
2002
167,7
2003
177,1
2004
192,3
2005
204,0
Sursa: www.statistics.gov.uk

Ritm (%)
3,5
5,6
8,6
6,1

Analiznd datele disponibile cu privire la traficul nregistrat n Marea Britanie n


perioada 2001-2005, se poate observa o cretere a numrului de pasageri de la 162,1 milioane la
204 milioane, ceea ce reprezint o cretere de 25,8% n 5 ani. O cretere semnificativ a avut loc
n anul 2004 fa de 2003, de 8,6%, adic 15,2 milioane pasageri.
Figura nr. 2.2. - Evoluia traficului de pasageri din Marea Britanie n perioada 2001-2005
Numr pasageri (mil.)

250.0
200.0
150.0

162.1

167.7

177.1

192.3

204.0

100.0
50.0
0.0
2001

2002

2003

2004

2005

Anul

Sursa: www.statistics.gov.uk
Din figura 2.2. reiese un ritm de cretere constant, inclusiv n anul 2002, n care s-a
nregistrat o scdere a traficului n Uniunea European. Acest trend ascendent este influenat i
de cursele low-cost, care s-au dezvoltat foarte mult n perioada 2001-2005 i care au atras din ce
n ce mai muli pasageri, ca urmare a preurilor sczute ale biletelor de avion.
2.2.2. Germania
Germania a avut o puternic tradiie n industria aviaiei europene, astfel c nu e
surprinztor faptul c numrul turitilor care aleg s cltoreasc cu avionul a crescut foarte
mult. Cererea de produse turistice a fost ntotdeauna foarte mare n Germania, cu precdere
26

pentru sudul Europei i nordul Africii, datorit climatului mult mai cald. Aa c singura
modalitate eficient i rapid de a transporta un numr ct mai mare de turiti a fost pe calea
aerului. Ageniile de turism din Germania au reprezentat un factor de dezvoltare a transportului
aerian, prin produsele turistice lansate pe pia, care ncurajau turitii germani s cltoreasc n
numr mare ctre destinaiile de vacan, prin zborurile charter ieftine incluse n pachetele de
servicii turistice. Cu o populaie de peste 80 de milioane de oameni, Germania este ara din
Uniunea European cu cea mai mare cerere turistic.
Principalul nod aerian este Frankfurt, care deservete peste 300 de destinaii din 110 ri,
avnd un trafic de 51,8 milioane pasageri n 2005. Urmtoarele aeroporturi mari din Germania
sunt Munchen, Berlin-Tegel, Berlin-Schonefeld, Dusseldorf, Hamburg i Koln/Bonn.
Compania naional este Lufthansa, care are o flot compus din 534 aeronave. Alte
companii din Germania mai sunt Air Berlin, TUIfly, Condor i Germanwings, ultima fiind
nfiinat chiar de Lufthansa, ca i companie aerian low-cost.
Tabelul nr. 2.3. - Traficul de pasageri din Germania n perioada 2001-2005
-milioaneAnu
l
Total pasageri
2001
118,2
2002
114,4
2003
121,1
2004
135,8
2005
145,9
Sursa: www.destatis.de

Ritm (%)
-3,2
5,9
12,1
7,4

Analiznd datele disponibile n perioada 2001-2005, se observ aceeai scdere a


traficului din 2002 ca i n ntreaga Uniunea European, o scdere de aproximativ 4 milioane de
pasageri. n anii urmtorii se nregistreaz un ritm de cretere, ajungndu-se la 145,9 milioane de
pasageri n 2005, cu o cretere de 7,4% fa de anul 2004, ceea ce reprezint mai mult de 10
milioane de pasageri.
Figura nr. 2.3. - Evoluia traficului de pasageri din Germania n perioada 2001-2005

27

Numr pasageri (mil.)

160
140
120

135.8
118.2

145.9

121.1

114.4

100
80
60
40
20
0
2001

2002

2003

2004

2005

Anul

Sursa: www.destatis.de
n figura 2.3. se observ o tendin de cretere n perioada analizat, excepie fcnd
anul 2002, ca i pe ansamblul Uniunii Europene, nregistrndu-se un minim de 114,4 milioane de
pasageri. n aceast perioad s-a constatat o cretere de 23,4% n 2005 fa de 2001, adic o
cretere de 27,7 milioane pasageri. n condiiile unei dezvoltri a turismului i a nivelului calitii
vieii, se ateapt ca numrul turitilor din Germania care aleg s cltoreasc cu avionul ctre
destinaii noi de vacan s creasc din ce n ce mai mult.
2.2.3. Spania
Spania este a doua ar din lume ca numr de turiti straini care o viziteaz n fiecare
an, ajungndu-se la un numr de 55,6 de milioane de turiti n 2005, astfel c transportul aerian
joac un rol foarte important, sprijinind n mare msur oferta turistic a Spaniei. Importana
turismului n Spania este foarte mare, ntruct reprezint un motor de dezvoltare al economiei,
contribuind foarte mult la creterea economic din ultimii ani. Sediul Organizaiei Mondiale a
Turismului se afl la Madrid, acest lucru reprezentnd un exemplu destul de gritor al
importanei turismului din Spania nu numai pe plan european dar mai ales global.14
Spania atrage foarte muli vizitatori din Uniunea European, datorit rutelor aeriene
numeroase, dar n special datorit climei calde. Sursa principal de turiti o constituie vizitatorii
din Germania, Marea Britanie i rile nordice.
Spania are un numr de 105 aeroporturi internaionale i naionale, dintre care se
desprind ca trafic Madrid, cu 41,7 milioane de pasageri, i Barcelona, cu 27 milioane de pasageri
n anul 2005. Alte aeroporturi importante din Spania mai sunt Palma de Mallorca, Valencia,
Malaga i Sevilla. Ruta aerian dintre Madrid i Barcelona este cea mai aglomerat din lume, cu
un numr de peste 900 de curse pe sptmn.
14

www.world-tourism.org

28

Compania naional aerian din Spania este Iberia, cu o flot de 139 de avioane. Alte
companii aeriene din Spania mai sunt Spanair, Air Europa, Vueling i Clickair, ultimele dou
fiind din segmentul low-cost. Clickair a fost nfiinat n 2006 chiar de ctre Iberia.
Tabelul nr. 2.4. - Traficul de pasageri din Spania n perioada 2001-2005
-milioaneAnu
l
Total pasageri
2001
113,0
2002
112,3
2003
120,0
2004
129,8
2005
143,7
Sursa: www.ine.es

Ritm (%)
-0,6
6,9
8,2
10,7

Analiznd datele din tabelul nr. 2.4. se observ aceeai scdere a traficului de pasageri
survenit n anul 2002, urmat ns de o cretere din ce n ce mai mare n anii urmtori. S-a
nregistrat o cretere de la 113 milioane de pasageri n 2001, la 143,7 milioane de pasageri n
2005, ceea ce nseamn o cretere de 27,2%, meninndu-se astfel n ritmurile de cretere din
ntreaga Uniunea European, n perioada analizat, 2001-2005.
Figura nr. 2.4. - Evoluia traficului de pasageri din Spania n perioada 2001-2005
Numr pasageri (mil.)

160.0
143.7

140.0
120.0
100.0

113.0

112.3

120.0

129.8

80.0
60.0
40.0
20.0
0.0
2001

2002

2003

2004

2005

Anul

Sursa: www.ine.es
n figura nr. 2.4. se observ o evoluie ascendent, cu o mic scdere de numai 0,7
milioane de pasageri n anul 2002. Creterea cea mai mare a fost n 2005 fa de anul 2004, cu un
ritm de cretere de 10,7%, adic un numr de aproape 14 milioane de pasageri n plus. Aceste
creteri se vor menine i n anii urmtori, n condiiile n care transportul aerian va atrage muli
turiti, dar i datorit apariiei companiilor aeriene low-cost.
29

2.2.4. Frana
Frana reprezint prima destinaie turistic a lumii, avnd 76 de milioane de turiti
strini n 2005. Pentru a putea suporta un numr aa mare de turiti, transportul aerian trebuie s
aib un grad mare de dezvoltare, fiind sprijinit de o infrastructur corespunztoare.
Frana dispune de un numr de 479 de aeroporturi, cel mai mare fiind de departe Paris Charles de Gaulle, cu 53,3 milioane de pasageri n 2005, urmat de Paris - Orly, cu 24,8 milioane
de pasageri. Alte aeroporturi din Frana mai sunt Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux i Nisa.
Cea mai mare companie francez este Air France, cu o flot de 255 de aeronave.
mpreun cu KLM, compania naional din Olanda, cu care a ncheiat o alian n 2004, acoper
225 de destinaii din ntreaga lume. Compania Air France domin piaa aerian francez, astfel
c celelalte companii aeriene sunt aproape nesemnificative din punctul de vedere al traficului de
pasageri nregistrat.
Tabelul nr. 2.5. - Traficul de pasageri din Frana n perioada 2001-2005
-milioaneAnu
l
Total pasageri
2001
94,3
2002
96,5
2003
96,0
2004
102,4
2005
108,0
Sursa: www.insee.fr

Ritm (%)
2,3
-0,5
6,7
5,5

Analiznd datele disponibile n perioada 2001-2005, se observ c transportul aerian din


Frana a avut ritmuri de cretere mai mici fa de alte ri din Uniunea European, avnd i o
evoluie diferit, astfel c s-a nregistrat o scdere a traficului de pasageri n anul 2003 i nu n
2002, ns de doar 0,5%. Creterea cea mai mare s-a nregistrat n anul 2004 fa de 2003, cnd
traficul a crescut cu 6,7%, adic 6,4 milioane de pasageri.
Figura nr. 2.5. - Evoluia traficului de pasageri din Frana n perioada 2001-2005

30

Numr pasageri (mil.)

110.0

108.0

105.0
102.4
100.0
95.0

96.5
94.3

96.0

90.0
85.0
2001

2002

2003

2004

2005

Anul

Sursa: www.insee.fr
Din figura nr. 2.5. se observ o evoluie constant a traficului de pasageri n perioada
2001-2003, n jurul a 95 de milioane de pasageri, cu o cretere n 2002, urmat de o scdere n
anul 2003. ncepnd cu anul 2004, se observ o cretere mai substanial a traficului, n anul
2005 nregistrndu-se o cretere de 12 milioane de pasageri fa de anul 2003. n perioada
analizat, traficul de pasageri a crescut cu 13,7 milioane de pasageri, nsemnnd un ritm de
14,5% n anul 2005 fa de 2001.

2.2.5. Italia
Italia prezint o ofert turistic notabil, situndu-se pe locul al cincilea n lume la
numrul de turiti strini, 36,5 milioane de vizitatori n 2005, i tot pe locul cinci n Uniunea
European, ca trafic de pasageri n transportul aerian. Italia, prin aezarea sa geografic n sudul
Europei, cu o lungime a litoralului printre cele mai mari din Europa, a atras de-a lungul timpului
muli turiti din Europa Central i de Nord.
Italia dispune de 133 de aeroporturi, dar cele mai importante sunt Roma - Fiumicino, cu
27,8 milioane de pasageri n 2005, i Milano - Malpensa, cu 19,5 milioane de pasageri. Alte
aeroporturi importante mai sunt Napoli, Torino, Veneia, Pisa, Palermo i Florena.
Compania aerian naional este Alitalia, cu o flot compus din 179 de aeronave,
transportnd un numr de 24 milioane de pasageri n anul 2005. Alte companii aeriene din Italia
mai sunt Air One, Meridiana, Air Italy, Blue Panorama, Eurojet, Evolavia, Eurofly, Alpi Eagles
i MyAir.

31

Tabelul nr. 2.6. - Traficul de pasageri din Italia n perioada 2001-2005


-milioaneAnu
l
Total pasageri
2001
65,8
2002
65,2
2003
74,0
2004
81,6
2005
87,9
Sursa: www.istat.it

Ritm (%)
-0,9
13,5
10,3
7,7

Analiznd datele disponibile n perioada 2001-2005, observm o scdere a traficului de


pasageri n anul 2002, de 0,9%, ceea ce nseamn aproximativ 0,6 milioane de pasageri mai puin
dect n 2001. nsa n anii urmtori s-au nregistrat ritmuri de cretere superioare, ajungnd chiar
la 13,5% n 2003 fa de 2002, adic o cretere de aproape 9 milioane de pasageri. n anul 2005
ritmul de cretere a sczut fa de 2003 i 2004, pn la 7,7%, deci o cretere de doar 6,3
milioane de pasageri n 2005 fa de 2004.

Numr pasageri (mil.)

Figura nr. 2.6. - Evoluia traficului de pasageri din Italia n perioada 2001-2005
100.0
90.0
80.0
70.0
60.0
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
0.0

65.8

2001

74.0

81.6

87.9

65.2

2002

2003

2004

2005

Anul

Sursa: www.istat.it
Din figura 2.6. reiese aceeai tendin de cretere a traficului de pasageri pe calea aerului
ca i n Uniunea European, cu o mic scdere n anul 2002. S-a ajuns n 2005 la un numr de
87,9 milioane de pasageri, comparativ cu 65,8 milioane n 2001, adic o cretere de 33,6%.
32

Tendina de cretere a transporturilor aeriene se va menine, datorit apariiei companiilor


aeriene low-cost, care au impulsionat foarte mult turismul n ultimii ani.
2.3. Principalele aeroporturi din Uniunea European
n condiiile n care traficul de pasageri din Uniunea European nregistreaz cifre din ce
n ce mai mari n fiecare an, aeroporturile devin din ce n ce mai aglomerate, nregistrnd cifre
record ca trafic, astfel fiind necesar dezvoltarea infrastructurii, prin amenajarea unor legturi
terestre de acces facil ctre aeroporturi, lrgirea terminalelor aeroporturilor i eventual
construirea altora noi, construirea de noi piste acolo unde e posibil, sau chiar apariia unor noi
aeroporturi.
Aeroporturile joac un rol foarte important n dezvoltarea turismului, deoarece n unele
cazuri reprezint singura modalitate rapid de transport ctre anumite destinaii turistice, ca n
cazul insulelor din Grecia sau Spania, unde 80% din numrul turitilor ajung acolo pe calea
aerului.
Transportul aerian este esenial pentru unele ri, astfel c 32% din turitii strini care
viziteaz Marea Britanie sosesc cu avionul, 21% din turitii strini din Grecia aterizeaz pe
aeroportul din Atena iar 32% din turitii strini din Portugalia sosesc n Lisabona pe calea
aerului.15
Tabelul nr. 2.7. - Primele 20 de aeroporturi ca trafic n anul 2005
-milioane-

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
15

Aeroportul

ara

Londra - Heathrow
Paris - Charles de Gaulle
Frankfurt am Main
Amsterdam - Schipol
Madrid - Barajas
Londra - Gatwick
Munchen
Roma - Fiumicino
Barcelona - El Prat
Paris - Orly
Manchester
Londra - Stansted
Palma de Mallorca
Copenhaga - Kastrup
Milano - Malpensa
Dublin

Marea Britanie
Frana
Germania
Olanda
Spania
Marea Britanie
Germania
Italia
Spania
Frana
Marea Britanie
Marea Britanie
Spania
Danemarca
Italia
Irlanda

www.aci-europe.org

33

Numrul total
de pasageri
67,68
53,38
51,79
44,08
41,73
32,69
28,45
27,78
27,02
24,85
22,08
21,99
21,22
19,82
19,49
18,33

Ritm (%)
2005/2004
0,9
4,8
2,1
3,9
9,4
4,1
6,9
2,3
10,9
3,3
5,3
5,2
4,2
4,9
5,8
7,6

17
Stockholm - Arlanda
18
Bruxelles - National
19
Viena - Schwechat
20
Dusseldorf
Sursa: www.europa.eu.int

Suedia
Belgia
Austria
Germania

17,16
15,95
15,80
15,39

5,6
3,3
7,4
2,0

Din datele disponibile cu privire la primele 20 de aeroporturi din Uniunea European ca


trafic anual, putem concluziona c n acest clasament sunt situate 4 aeroporturi din Marea
Britanie, prima ar din Europa ca trafic de pasageri, 3 aeroporturi sunt din Germania, a doua ar
ca trafic de pasageri, 3 aeroporturi sunt din Spania, 2 din Frana, 2 din Italia, restul rilor avnd
cte un singur aeroport n acest clasament.
Pe primul loc se situeaz aeroportul Heathrow din Londra, cu 67,68 milioane de
pasageri, devansnd la mare distan urmtoarele clasate, Charles de Gaulle din Paris cu 53,38
milioane de pasageri i Frankfurt am Main cu 51,79 milioane. n acest clasament sunt incluse 3
aeroporturi care deservesc Londra, Heathrow, Gatwick i Stansted, ultimele dou avnd o
dezvoltare bazat pe companiile aeriene low-cost, care i-au amplasat baze aeriene n aceste
aeroporturi.
2.4. Cerul unic european
Iniiativa Uniunii Europene Cer Unic European reprezint un cadru ce va fi
implementat la nivel european pentru mbuntirea managementului traficului aerian i pentru
creterea eficienei operaiunilor aeriene. Cer Unic European este o iniiativ ambiioas a
Comisiei Europene, menit s reformeze ntreaga arhitectur a spaiului aerian al Uniunii
Europene astfel nct s fie ndeplinite viitoarele probleme legate de capacitate i de noile nevoi
de siguran. Comisia European a adoptat n luna octombrie 2001 un pachet de propuneri
referitoare la managementul traficului aerian pentru a pune n aplicare conceptul privind Cerul
Unic European. Ca msuri specifice iniiale pentru implementarea conceptului de Cer Unic
European, Comisia European a adoptat patru propuneri legislative referitoare la:
1. Cadrul pentru crearea Cerului European Unic;
2. Furnizarea serviciilor de trafic aerian n Cerul European Unic;
3. Organizarea i folosirea spaiului aerian n Cerul European Unic;
4. Interoperabilitatea reelei de management al traficului aerian european.
La nivel european, managementul traficului aerian se dezvolt n direcia mbuntirii
nivelului siguranei serviciilor, respectrii cerinelor privind securitatea aeronautic, reducerii
nivelului ridicat al ntrzierilor, creterii eficienei economice a serviciilor i asigurarea proteciei
mediului, reorganizarea furnizrii serviciilor de navigaie aerian independent de graniele
34

naionale ale statelor, restructurarea spaiului aerian la nivel regional i eficientizarea serviciilor
prin globalizare. n viziunea Comisiei Europene, aceste obiective sunt realizate prin punerea n
practic a conceptului privind Cerul Unic European prin care s-a propus o reform structural
a managementului traficului aerian prin crearea unui spaiu aerian unic deasupra Europei.16
n iniiativa Comisiei, Cer Unic European presupune crearea unor blocuri funcionale
de spaiu aerian proiectate dincolo de graniele spaiilor aeriene naionale, ce vor conduce la
restructurarea organizrii spaiului aerian pe baza necesitilor tehnice i operaionale i care
vor avea urmtoarele efecte:

mbuntirea siguranei traficului aerian;

Armonizarea procedural i integrarea la nivel european a celor mai performante


resurse tehnico-operaionale;

mbuntirea capacitii de trafic aerian;

Costuri mai reduse;

Armonizarea licenei controlorilor de trafic aerian pe ntreg teritoriul Uniunii


Europene n scopul unei recunoateri reciproce (licena unic european);

Protecia mediului nconjurtor;

mbuntirea accesului operatorilor aerieni n spaiul aerian;

mbuntirea coordonrii civilo-militare, bazat pe utilizarea flexibil i


dinamic n comun a spaiului aerian.

n Romnia, "Administraia romn a serviciilor de trafic aerian" (ROMATSA),


asigur administrarea i exploatarea spaiului aerian naional, repartizat aviaiei civile,
organizarea i asigurarea tehnic a acestora, dirijarea i controlul circulaiei i traficului aerian
pentru aeronavele romneti i strine, organizarea i realizarea informrii aeronautice i
meteorologice a transportatorilor aerieni romni i strini, asigurarea legturilor permanente ale
cilor aeriene naionale cu cele ale statelor vecine i cu aeroporturile din ar, precum i
organizarea i realizarea serviciului de telecomunicaii aeronautice.
ROMATSA ar putea fi unul dintre furnizorii importani de servicii de navigaie aerian
din zona Central i Est European, datorit resurselor umane de nalt calificare, precum i
dotrilor tehnice performante de care dispune n acest moment. ROMATSA va avea posibilitatea
s furnizeze servicii de calitate, inclusiv n domeniul consultanei de specialitate, ceea ce va duce
cu siguran la consolidarea poziiei acesteia n zon i implicit la creterea rolului su n acest
domeniu de activitate.17

16
17

www.europa.eu.int
www.romatsa.ro

35

CAPITOLUL 3
STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST
3.1. Scurt istoric al conceptului de companie aerian low-cost ..... 37
3.2. Avantajele utilizrii curselor low-cost .. 38
3.3. Costurile unei companii aeriene low-cost ..... 39
3.3.1. Costurile de operare directe ... 40
3.3.1.1. Costurile cu personalul de zbor .. 40
3.3.1.2. Densitatea locurilor din avion .... 41
3.3.1.3. Durata de utilizare a avioanelor ..... 41

36

3.3.1.4. Timpul petrecut la sol .

42
3.3.1.5. ntreinerea i verificarea 42
3.3.1.6. Flota

43
3.3.1.7. Taxele de aeroport .. 43
3.3.1.8. Combustibilul i controlul aerian al zborului . 43
3.3.2. Costurile de operare indirecte .... 44
3.3.2.1. Costurile de baz aerian i serviciile la sol ... 44
3.3.2.2. Serviciile pentru pasageri ... 45
3.3.2.3. Cheltuielile cu distribuia i publicitatea 45
3.3.2.4. Administrarea ..... 45

3.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low-cost ... 46


3.5. Principalele companii aeriene low-cost din Uniunea European .. 46
3.3.1. Ryanair ..... 47
3.3.2. EasyJet ......... 48
3.3.3. Air Berlin ......... 49
3.3.4. TUIfly ... 50
3.3.5. Germanwings ... 51

CAPITOLUL 3
STUDIU DE CAZ: COMPANIILE AERIENE LOW-COST
Companiile aeriene low-cost sau low-cost airlines sunt companii aeriene bazate pe un
alt model de afaceri dect cel clasic, conceptul traducndu-se prin eliminarea costurilor
suplimentare de operare a aeronavelor, ceea ce duce la o politic de preuri reduse considerabil.
3.1. Scurt istoric al conceptului de companie aerian low-cost
Companiile aeriene low-cost au aprut pentru prima dat n 1971, n Statele Unite ale
Americii, cnd compania aerian Southwest a luat fiin, propunnd un model de afaceri
revoluionar pentru acele timpuri, transformnd astfel total conceptul clasic de companie aerian.
37

Primul zbor a avut loc n data de 18 iunie 1971, n statul Texas, unde i avea sediul
compania. Se efectuau zboruri scurte, cu 4 aeronave Boing 737-200, ntre Dallas, Houston i San
Antonio, zboruri care nu includeau servicii suplimentare (mncare, butur) ca n cazul
companiilor aeriene clasice, i care pn la urm au contribuit la creterea rapid i succesul
ulterior. n primii doi ani compania a avut probleme financiare datorate n principal nencrederii
generale a populaiei asupra zborului low-cost. Dar n 1973 a reuit s devin profitabil, i a
reuit s fac acest lucru n fiecare an, cu rezultate din ce n ce mai bune, performan de
neegalat n istoria aviaiei comerciale. n 2006 compania Southwest s-a clasat primul loc n ceea
ce privete numrul de pasageri transportai pe plan intern, reuind acest lucru cu o flot de 477
aeronave.18
n Europa aceste companii low-cost au fost nfiinate mult mai trziu, deoarece spaiul
aerian european era caracterizat de existena unor bariere politice, economice i socio-culturale,
datorate evident multitudinii de ri i interese naionale. Dar odat cu creterea dorinei de
integrare a rilor ntr-o singur comunitate, cea a Uniunii Europene, s-a creat premiza unei
liberalizri a pieei aeriene europene. Prin liberalizare, piaa traficului aerian a suferit o
schimbare fundamental i s-au dizolvat barierele la intrarea pe aceast pia pentru noii
poteniali concureni. Concurena a fost acceptat pe aceast pia i astfel companiile aeriene au
fost nevoite s fac fa unor noi provocri, s reacioneze pentru a deveni competitive. Prin
liberalizare, companiile aeriene low-cost au posibilitatea s-i fixeze preurile dup propria
strategie, pe trasee multiple n Uniunea European.
n Europa, prima companie low-cost a fost Ryanair, fondat n 1985 n Irlanda, i care,
prin restructurarea din 1991, a transformat piaa aerian european. n anii urmtori Ryanair a
ajuns la cifre impresionante, reuind n 2006 chiar s se situeze pe primul loc din lume n ceea ce
privete numrul de pasageri internaionali transportai, 40,5 milioane, depind astfel
companiile aeriene tradiionale ca Lufthansa, Air France, British Airways, KLM etc.19
Au urmat apoi alte companii low-cost, ca Easyjet, Go, Virgin Express i Buzz, toate din
Marea Britanie. Aezarea geografic a fcut ca britanicii s fie mult mai dependeni de
transportul aerian, n comparaie cu ceilali locuitori ai rilor Europei continentale, unde
transportul rutier i feroviar reprezint o alternativ viabil. nfiinarea companiilor low-cost n
Marea Britanie are ca punct de pornire politica deschis i liberal a guvernelor de pe insula
britanic, prin anumite reglementri legislative.
n prezent n Europa sunt 45 de companii low-cost, existnd un numr de peste 3.000 de
rute aeriene low-cost, ntre 313 aeroporturi.20
18

www.wikipedia.com
www.iata.org
20
www.flycheapo.com
19

38

3.2. Avantajele utilizrii curselor low-cost


Avantajele concureniale ale companiilor aeriene low-cost fa de companiile tradiionale
sunt date de modelul de afaceri diferit, care presupune renunarea la multe din activitile i
serviciile oferite de o companie clasic, pentru a diminua ct mai mult posibil costurile
implicate.
Principalele caracteristici prin care aceste companii low-cost se difereniaz de
companiile clasice sunt urmtoarele:

o singur clas de pasageri - clasa economy;

flot omogen de aeronave (clasa medie: 140-180 locuri), reducndu-se costurile

cu pregtirea personalului de zbor pe aeronave diferite i a costurilor de ntreinere a


acestora; sunt preferate avioanele noi, datorit eficienei ridicate a acestora i a
consumului mai mic de combustibil;

locurile n avion nu se rezerv nainte de zbor, astfel c se ncurajeaz pasagerii s

se prezinte mai repede la poarta de mbarcare, pentru o mbarcare mai rapid i


eficient;

frecven de zbor ridicat i scurtarea perioadei petrecute la sol a aeronavelor,

pentru o utilizare maxim a acestora n zbor;

zboruri pe distane scurte i medii, neexistnd posibilitatea transferului

pasagerilor i bagajelor ntre zboruri;

aeroporturi secundare, de mai mici dimensiuni, sunt preferate n dauna celor mari

deoarece taxele de aeroport percepute sunt mai mici i sunt anse mai puine ca
aglomeraia de pe aeroport s creeze ntrzieri ale zborurilor;

preuri practicate foarte mici n comparaie cu companiile tradiionale; sunt

ncurajate rezervrile din timp pentru a se putea obine bilete cu preuri mai mici;

distribuia biletelor de avion se face n principal prin Internet i centrul de vnzri

telefonic, permind economisirea comisioanelor de agenie i costurile unui CRS


(Computer Reservation System); biletele sunt electronice (e-ticket), eliminndu-se
costurile cu tiprirea i distribuia acestora ctre pasageri;

atragerea unor noi grupuri de clieni, turiti sau oameni de afaceri;

costuri de personal mai sczute, printr-un nivel al salariilor mai mic i printr-un

program de lucru flexibil;

39

serviciul la bord, n timpul zborului, nu mai este gratuit, astfel c mncarea i

butura sunt taxate suplimentar, aceast trstur fiind cea mai vizibil a companiilor
aeriene low-cost n ochii pasagerilor;

perceperea unor taxe pentru: bagaj suplimentar, echipamente sportive / muzicale,

schimbarea zborului, datei sau a numelui pasagerului, prioritate la mbarcare,


rezervarea prin carduri de credit / debit, rezervarea prin centrala telefonic a
companiei.
Prin nsi denumirea low-cost, aceste companii reduc substanial costurile de operare,
astfel c preurile biletelor de avion oferite spre vnzare sunt cu mult sub cele ale companiilor
clasice.
3.3. Costurile unei companii aeriene low-cost
Avantajele costurilor reduse ale companiilor aeriene low-cost reies n primul rnd dintr-o
nou structurare a lanurilor de valori a unei companii aeriene. Cea mai cunoscut metod de
observare a diferenelor de costuri n industria transportului aerian este mprirea costurilor
totale n costuri de operare (directe i indirecte) i de ne-operare (costuri cu credite i dobnzi,
costuri ale companiilor subsidiare: hoteluri, agenii de turism; fluctuaia indicelui de schimb
valutar).
Costurile pot fi mprite astfel:
A. Costuri de operare directe:
1. Serviciul aerian:
- Costuri cu personalul de zbor;
- Combustibil;
- Taxe de aeroport i de rut;
- Asigurare;
- Costuri de nchiriere / leasing.
2. ntreinerea tehnic:
- Salariile personalului tehnic;
- Piese de schimb;
- Administrarea tehnic.
3. Deprecierea valoric i amortizarea:
- Aparate de zbor;
- Aparate de sol i proprietile;
- Obiecte speciale devalorificate;
- Decontarea costurilor de pregtire a personalului.
40

B. Costuri de operare indirecte:


4. Costuri de baz aerian i servicii la sol:
- Costuri cu personalul de la sol;
- Cldiri, echipament, transport;
- Costuri cu activitile de sol.
5. Servicii pentru pasageri:
- Salariile echipajului de servire;
- Alte costuri cu pasagerii;
- Asigurarea pasagerilor.
6. Ticketing, vnzare, publicitate
7. Administrare global
8. Alte costuri de funcionare
3.3.1. Costurile de operare directe
Costurile de operare directe sunt aplicabile fiecrui avion n parte i fiecrui zbor n
parte, i depind de tipul aparatului de zbor implicat.
3.3.1.1 Costurile cu personalul de zbor
n costurile cu personalul de zbor se includ salariile i primele, att a piloilor ct i a
nsoitorilor de zbor. Costurile salariale globale pot fi reduse datorit salariului de ncadrare mic,
personalul de zbor fiind tnr i neorganizat n sindicate. Prin evitarea altor prestri sociale
voluntare se ofer un nou potenial de reducere a costurilor.
Serviciile la bord, fiind mai reduse n comparaie cu o companie aerian tradiional,
necesit un numr mai mic de personal.
Avnd n vedere c toate avioanele la sfritul misiunii revin n aeroportul de origine, nu
apar costuri de nnoptare a personalului de zbor.
Economisirea cheltuielilor salariale se realizeaz i prin noile forme de indemnizaii.
Ryanair, de exemplu, ofer suplimentar unui salariu de baz, un spor de sector care depinde de
regiunea n care se afl destinaiile, o form variabil de salariu n aciuni. Astfel se reduc
cheltuielile salariale directe i se cldete loialitatea personalului.
Companiile aeriene low-cost au n dotare n majoritate un singur tip de aeronav, astfel c
piloii pot urma un program flexibil i pot fi utilizai pentru toate rutele n spaiul aerian
european.

41

n medie cu 4.000 de pasageri pe salariat, companiile low-cost dein o productivitate net


superioar ofertanilor de referin, care numr 800 de cltori n grija unui salariat.
3.3.1.2. Densitatea locurilor din avion
Companiile aeriene low-cost se caracterizeaz printr-o densitate mare a locurilor, lucru
evideniat prin renunarea la clasa business, o zon de servire mai puin spaioas i un spaiu
redus ntre rnduri. Serviciul la bord mai redus n comparaie cu companiile aeriene tradiionale
necesit un spaiu mai mic.
Distana dintre rndurile de scaune se reduce pn la 74 - 76 cm, n loc de 79 - 86 cm la
companiile clasice. Astfel se dispune de locuri suplimentare la clasa economy.
O aeronav tip Boeing 737-300, un model de avion utilizat de companiile low-cost,
dispune n configuraia de o clas, de o capacitate maxim de 149 de locuri. La companiile de
referin, care prefer o configuraie pe dou clase, numrul maxim de locuri se limiteaz la 128
de locuri, deoarece clasa de business necesit mai mult spaiu.
3.3.1.3. Durata de utilizare a avioanelor
O alt caracteristic a companiilor aeriene de low-cost const ntr-o durat de utilizare pe
zi mai lung dect la companiile clasice. Astfel durata medie n aer a unui avion de la o
companie aerian low-cost poate fi i de peste 12 ore, pe cnd la acelai tip de avion al
companiilor tradiionale, durata petrecut n aer se ridic la o valoare de 8-9 ore. Companiile
low-cost au posibilitatea oferirii unui numr mai mare de zboruri i de locuri pe zi, prin utilizarea
aceluiai tip de avion, astfel scznd costurile pe kilometrii de zbor.

3.3.1.4. Timpul petrecut la sol


Timpul petrecut la sol de ctre un avion se traduce ca intervalul de timp scurs de la
aterizare pn la urmtoarea decolare. Acest interval de timp se situeaz la companiile low-cost
n jur de 30 minute, putnd ajunge chiar la 20, n timp ce companiile aeriene clasice necesit
pentru aceeai distan de zbor aproape un timp dublu pe sol (45 minute).
Activitile efectuate n timpul petrecut la sol de ctre o aeronav sunt urmtoarele:
poziionarea avionului, debarcarea pasagerilor, curirea, mbarcarea pasagerilor, nlturarea
utilajelor de la sol, mbarcarea bagajelor i a cargo-ului, poziionarea utilajelor de alimentare,
procesul de alimentare, poziionarea utilajelor de catering, descrcare / ncarcare catering i
pornirea motoarelor.

42

Durata unui timp petrecut la sol ct mai redus al companiilor aeriene low-cost este
influenat de factorii urmtori:
- loc de parcare a avioanelor prestabilit;
- nlocuirea containerelor de catering prin mijloace externe;
- curirea efectuat de personalul de bord;
- inexistena bagajelor de transfer;
- inexistena transportului de marf;
- alegerea liber a locului pentru toi pasagerii;
- lipsa ateptrii pasagerilor altor zboruri de legtur.
O densitate mare de zbor i timpul petrecut la sol scurt ofer companiilor low-cost un
avantaj temporal, ceea ce permite zboruri suplimentare i costuri pe unitatea de timp mai reduse.
Un exemplu n acest sens este ruta Londra - Dublin, pe care Ryanair practic 10 zboruri zilnice,
iar compania aerian tradiional British Airways ar putea oferi pn la maxim 7 zboruri pe zi.
3.3.1.5. ntreinerea i verificarea
Verificarea regulat a avioanelor apare pe fondul securitii, fiind indispensabil. Se
practic verificri de intensiti diferite, de la o simpl verificare nainte de decolare, pn la
revizii repetate mai multe zile la rnd a ntregului avion.
Costurile de ntreinere i verificare tehnic cuprind costuri cu personalul de ntreinere,
piese de schimb, ct i investiiile legate de dotrile cldirilor. De regul, activitile de verificare
i ntreinere se orienteaz n funcie de tipul avionului, vrsta i numrul de ore de zbor
efectuate. Reglementri suplimentare pot fi fixate de productori sau de autoritile de transport
aerian. Aparatele de zbor pot depi o vrst de 20 de ani, cu specificaia c avioanele de curse
scurte necesit verificri mai dese dect cele de curs lung.
3.3.1.6. Flota
n comparaie cu preurile biletelor, n transportul aerian, preurile avioanelor au crescut
vertiginos. Aceast evoluie este cauzat de introducerea de tehnologii avansate.
Piaa productorilor de avioane este dominat de doi ofertani puternici, Boeing i
Airbus. Preul de cumprare al unui Boeing 737 cu aproximativ 130 locuri se estimeaz a fi de
36 milioane euro, al unui 737-800 se situeaz ntre 57 - 65 milioane euro, dar preul final este
rezultatul negocierii individuale dintre productor i compania aerian. Acest tip de aparat de
zbor deine o poziie favorabil n preferinele companiilor low-cost, pentru c realizeaz costuri
de operare directe mici pe distane scurte. Leasing-ul, ca form de finanare, joac un rol tot mai

43

important, ca urmare avioanele scoase din funciune, tentnd prin condiiile de achiziie extrem
de avantajoase.
3.3.1.7. Taxele de aeroport
Pentru fiecare decolare, aterizare i staionare se achit diferite taxe aeroporturilor.
Mrimea acestor taxe depinde de urmtorii factori:
- taxa aeronautic: tax ce se compune dup criterii ca greutatea avioanelor, poluarea
fonic, precum i dup numrul de pasageri;
- taxa de expediie de sol: apare la mbarcarea i debarcarea pasagerilor, respectiv a
bagajelor, curirea avionului, nregistrare pentru zbor, procesul de mbarcare;
- taxa de parcare: este direct proporional cu mrimea avionului, cu durata staionrii i
locul parcrii.
ntre taxele aeroporturilor principale i taxele aeroporturilor secundare se contureaz
diferene considerabile de cost. Companiile aeriene low-cost au contracte cu aeroporturile
secundare a cror valoare nu depete 1-2 euro/pasager, n timp ce taxele pe aeroporturile
europene mari pot fi i de 15-20 euro/pasager.
3.3.1.8. Combustibilul i controlul aerian al zborului
Costurile mai puin influenabile sunt reprezentate de cele legate de combustibil i taxele
de control al traficului aerian. Preul petrolului regleaz costurile de combustibil, acesta fiind
supus unor fluctuaii continue. n momentul ntlnirii companiilor low-cost i a companiilor
aeriene tradiionale pe acelai aeroport, companiile mari reuesc prin cantitile mari pe care le
solicit, negocierea unor condiii mai profitabile de achiziionare a combustibilului.
Pentru asigurarea unei circulaii mai sigure n spaiul aerian companiile aeriene uzeaz de
controlul traficului aerien al fiecrui stat. Acest control al traficului aerian fixeaz mrimea taxei
de rut, care depinde de distana parcurs i greutatea aeronavei.
3.3.2. Costurile de operare indirecte
Costurile de operare indirecte se nfieaz prin costuri comune n dependent
combinaie cu pasagerii i independent de tipul de avion utilizat.
3.3.2.1. Costurile de baz aerian i serviciile la sol
Costurile de baz aerian sunt cheltuieli cu reprezentana unei companii aeriene pe
aeroport, costurile cu personalul de sol, personalul check-in (nregistrarea pentru zbor), costuri
legate de slile de ateptare pentru pasageri, birouri etc.
44

Companiile low-cost contracteaz alte firme specializate cu ntreaga activitate de servicii


la sol i renun deseori la reprezentane proprii i personal propriu pe aeroport, astfel c i
reduce substanial costurile.
Companiile aeriene prefer s opereze de pe aeroporturile secundare, de dimensiuni
reduse, nsa opereaz i de pe marile aeroporturi europene.
Avantajele i dezavantajele operrii pe aeroporturile principale / secundare:

aeroporturi principale. Aeroporturile mari sunt prezente i extrem de bine definite n


traficul aerian de linie i turistic. Datorit unui flux continuu i mrit aeroporturile ating
deseori limitele capacitilor existente. Urmrile acestor extinderi se materializeaz n
timpi de ateptare n aer, respectiv timpi de ateptare la sol, ceea ce determin ntrzieri.
Acestea se concretizeaz prin costuri suplimentare ce revin companiilor aeriene, realizate
prin consum suplimentar de combustibil datorit timpilor de ateptare n aer, ngrijiri
suplimentare n cazul ntrzierilor prelungite, i n cazuri extreme, prin cazarea
pasagerilor care pierd zborurile de legtur.

aeroporturile secundare. Aeroporturile secundare sunt nevoite n viitor s-i axeze mai
pregnant modelele de afaceri spre structurile de pasageri ale companiilor aeriene lowcost. n comparaie cu aeroporturile mari, aeroporturile de mai mici dimensiuni nu se
lovesc de probleme de capacitate la lungimea pistelor, prezint o circulaie redus n aer
ct i la sol, datorit unei frecvene de zbor sczute, prezint un pericol redus la ntrzieri,
faciliteaz ntr-o msur mare intervale de timp petrecut la sol al avioanelor mai scurte i
au taxe de aeroport mai reduse.
Viitorul aparine aeroporturilor regionale, aceast tendin fcndu-i simit prezena

nca de pe acum, din moment ce au aprut unele aeroporturi, chiar foste baze militare, ca
Frankfurt - Hahn, Dusseldorf - Weeze, Milano - Bergamo, care au ajuns s aib un trafic anual
de cteva milioane de pasageri.
3.3.2.2. Serviciile pentru pasageri
Prin aceste servicii se neleg serviciile de catering i transferul bagajelor. Un catering
extrem de redus i contra-cost, absena total a pasagerilor de transfer i a bagajelor de acest tip
provoac reduceri de costuri drastice cu departamentele de personal i logistic. n majoritatea
cazurilor se accept mncruri i buturi aduse de cltori, excepie fcnd buturile alcoolice.
Vnzarea de mncruri reci i buturi reprezint pentru companiile aeriene low-cost o surs
important de venituri suplimentare.
3.3.2.3. Cheltuielile cu distribuia i publicitatea
45

Majoritatea companiilor low-cost renun la distribuia prin agenii de turism i / sau


canalele de distribuie ntlnite la companiile aeriene clasice. n schimb vnzarea biletelor se
realizeaz exclusiv prin Internet i prin telefon, folosind plata cu crile de credit. Prin distribuia
direct se economisesc comisioanele oferite ageniilor, taxa CRS, ce revine ofertanilor
sistemelor de rezervare (Amadeus, Sabre, Galileo).
n cadrul procesului de emitere a biletelor electronice, se distribuie n loc de bilete
obinuite, coduri de rezervare, care se materializeaz la check-in n cri de mbarcare
(boarding pass). Astfel se realizeaz economisirea costurilor cu chiria unei agenii de vnzare, cu
personalul necesar, precum i costurile de tiprire, distribuie i personal la birourile din
aeroport. Aceste reduceri de costuri se vd sub forma tarifelor sczute ale biletelor de avion.
Costurile mai mari sunt n cazul vnzrilor prin telefon, ntruct este necesar un personal
calificat la telefon, dar prin perceperea unor taxe suplimentare sunt acoperite i aceste cheltuieli.
Ca i n orice alt domeniu, sunt necesare investiii de mare anvergur pentru publicitate i
promovarea vnzrilor. Publicitatea se efectueaz prin afie i panouri publicitare, n special n
aeroporturi, dar i publicitate pe Internet, prin lansarea unor concursuri promoionale n care
premiile constau din bilete de avion. Sunt utilizate ca spaiu publicitar pn i suprafaa i
interiorul avioanelor.
n perioadele n care cererea de bilete de avion este mai sczut, sunt oferite bilete la
preuri promoionale, compania Ryanair lansnd n mai 2007 o promoie care prevedea preuri de
0,01 euro, cu tot cu taxe, pentru un zbor ntre anumite destinaii europene.
3.3.2.4. Administrarea
Aparatul administrativ al unei companii low-cost este eficient i implic costuri minimale
datorit structurilor de organizare care prevd mai puine procese costisitoare din punct de
vedere al materialelor i a muncii. Birocraia redus precum i renunarea la cldiri de prestigiu
descriu filozofia companiilor low-cost. Printr-un lan de valori simplificat i redus, companiile
low-cost menin cheltuielile administrative n limite favorabile.
3.4. Tarifele biletelor companiilor aeriene low-cost
Preul reprezint pentru companiile aeriene low-cost cel mai important instrument de
marketing. Cu patru pn la ase clase de vnzare, companiile low-cost propun o structur
simpl de tarif i o transparen mai mare dect majoritatea companiilor aeriene tradiionale.
Companiile low-cost lanseaz bilete pe pia, ncadrnd preul acestora n clasa tarifar
cea mai favorabil. Odat cu atingerea numrului limit prestabilit, se trece la urmtoarea clas
tarifar. n perioadele de vrf oferta biletelor la cel mai avantajos tarif este extrem de redus.
46

Principial tarifele sunt cu att mai sczute cu ct se achiziioneaz mai repede n timp, ele
crescnd pn n data de plecare. Se ntlnete i fenomenul invers, n situaia n care scade
cererea pentru o anumit clas tarifar pe o anumit perioad de timp. Atunci, n vederea
vnzrii unui numr mai mare de bilete de avion, acestea se ofer i la o clas tarifar inferioar.
Tarifele cele mai favorabile se distribuie prin Internet. Achiziionarea biletelor de zbor
prin telefon presupune achitarea unui taxe suplimentare.
Concurena ca urmare a liberalizrii circulaiei aeriene, a stabilit o tendin de tarife mici.
Aceste tarife ns nu reprezint o scdere a tarifelor normale, ele se alctuiesc sub forma de tarife
speciale, aplicate n special de companiile low-cost n scopuri de promovare. Preurile de
promoie ale companiilor low-cost presupun o flexibilitate a termenelor de zbor, o rezervare
prealabil facut cu mult timp naintea cltoriei. Unele companii low-cost ofer preuri finale,
altele tarife de baz plus taxele i impozitul aferent.
Costurile de operare directe ale unui aparat de zbor de tipul Boeing 737 cu 150 de locuri
se ridic la 3.000 euro pe ora de zbor. Acoperirea acestor costuri se poate realiza la un tarif de 20
euro doar la un grad de exploatare maxim. Astfel preurile ridicate reprezint consecvena
impus de necesitatea realizrii de ctiguri; preurile pentru biletele cumprate cu puin timp
naintea datei de zbor pot ajunge chiar i la nivelul tarifelor practicate de companiile aeriene
clasice.
3.5. Principalele companii aeriene low-cost din Europa
n Europa opereaz n total 45 de companii aeriene low-cost, n 41 de ri. Aceast arie
de rspndire arat amploarea fenomenului, care a cuprins practic toate rile Europei, exceptnd
statele mici. Dintre toate aceste companii, se desprind cteva ca fiind reprezentative, n special
datorit numrului de pasageri transportai i densitatea rutelor aeriene.
3.3.1. Ryanair

Ryanair a fost fondat n 1985 de ctre Christy Ryan, Liam Lonergan i Tony Ryan,
lansnd zboruri pe ruta Waterford (sud-estul Irlandei) - Londra, cu un avion Embraer de mici
dimensiuni, cu numai 15 locuri. n 1986 a fost lansat un alt zbor ntre Dublin i Londra, o rut
dominat de operatorii tradiionali, British Airways i Aer Lingus. n primul an Ryanair a reuit
s transporte un numr de 82.000 de pasageri. Dei numrul pasagerilor a continuat s creasc,

47

compania ieea totui n pierdere. nsa n 1991 s-a produs o restructurare important, condus de
Michael OLeary, cel care a preluat modelul american al companiei low-cost Southwest, care
presupunea operarea zborurilor de pe aeroporturi secundare, unde taxele de aeroport erau mult
mai mici dect pe aeroporturile mari, crearea unei flote format dintr-un singur tip de aeronave,
ct i scderea timpului petrecut de avioane la sol. Profitnd n acelai timp i de o liberalizare a
pieei europene de transport aerian, managementul agresiv al lui Michael OLeary a dat roade,
astfel c pn la a 10-a aniversare a companiei, s-a reuit transportarea a unui numr de 2,2
milioane de pasageri pe an.21
Tabelul nr. 3.1. - Compania Ryanair
Anul nfiinrii
Sediul central
Reeaua
Baze aeriene

Flot
Pasageri
Salariai
Cifra de afaceri
Profit
Gradul mediu de ocupare
Sursa: www.ryanair.com

1985
Dublin (Irlanda)
136 de destinaii n 25 de ri
20 de baze: Dublin, Shannon, Cork, Londra-Stansted,
Londra-Luton, East Midlands, Bristol, Liverpool,
Glasgow-Prestwick, Bruxelles-Charleroi, DusseldorfWeeze, Frankfurt-Hahn, Stockholm-Skavsta, Bremen,
Madrid, Barcelona-Girona, Marseille, Roma-Ciampino,
Pisa, Milano-Bergamo
137 Boeing 737; 161 comandate
42,5 mil. (2006)
4.500 (2006)
2,24 mld. euro (2006)
401,4 mil. euro (2006)
83%

Creterea companiei Ryanair a fost nlesnit i de dezvoltarea rapid a Internet-ului. S-a


creat un website prin care pasagerii puteau s-i cumpere singuri biletele de avion (e-ticket) n
format electronic, eliminndu-se astfel complet comisioanele ctre ageniile de turism. n prezent
aproape toate rezervrile de bilete de avion sunt fcute exclusiv pe Internet, pltindu-se cu cardul
de debit sau de credit.
Oferta companiei cuprinde 506 rute, exploatate cu 137 aparate de zbor tip Boeing 737.
Strategia de expansiune i de dezvoltare s-a concretizat n opiunea de achiziionare a 161 de
aeronave noi, Boeing 737-800 (189 locuri), plus opiunea de comand a nc 137.
n urmtorii ani Ryanair ar putea deschide rute noi peste Oceanul Atlantic, ctre SUA,
folosindu-se de aeronavele aflate nc n stadiul de proiect, Boeing 787 sau Airbus 350.

21

www.ryanair.com

48

Zborurile vor fi lansate de la bazele actuale Ryanair din Europa ctre alte aeroporturi secundare
din SUA, aflate n apropierea unor mari metropole.
Conform IATA (Asociaia Internaional a Transportatorilor Aerieni), Ryanair este pe
primul loc n lume la numrul de pasageri internaionali transportai, 40,5 milioane n 2006. Se
preconizeaz o cifr de 52 de milioane de pasageri pentru anul 2007.22
3.3.2. EasyJet

Compania aerian low-cost EasyJet a fost nfiinat n anul 1995 de ntreprinztorul grec
Stelios Haji-Ioannou, deservind dou rute, ntre Londra i Glasgow, respectiv Edinburgh, cu
ajutorul a dou aeronave de tip Boeing 737 nchiriate. n martie 1998 EasyJet a achiziionat 40%
din compania TEA Basel, care s-a redenumit n EasyJet Switzerland, prin care spera s
patrund pe piaa traficului elveian, pia care nu se bucura de facilitile procesului de
liberalizare a Uniunii Europene.23
Tabelul nr. 3.2. - Compania EasyJet
Anul nfiinrii
Sediul central
Reeaua
Baze aeriene

Flot
Pasageri
Salariai
Cifra de afaceri
Profit
Gradul mediu de ocupare
Sursa: www.easyjet.com

1995
Londra-Luton (Marea Britanie)
76 de destinaii n 21 de ri
17 baze: Londra-Luton, Londra-Stansted, LondraGatwick, East Midlands, Glasgow, Edinburgh, Bristol,
Liverpool, Newcastle, Belfast, Geneva, Basel, Milano,
Dortmund, Berlin-Schonefeld, Paris-Orly, Madrid
122 (35 Boeing 737 i 87 Airbus 319); 53 comandate
33 mil. (2006)
4.859 (2006)
1,62 mld. euro (2006)
129,2 mil. euro (2006)
85%

n comparaie cu Ryanair, compania EasyJet opereaz de preferin de pe aeroporturi mai


mari, ca de exemplu Amsterdam - Schipol sau Paris - Charles de Gaulle, ceea ce a condus la o
concuren i cu companiile tradiionale. nc de la nceput strategia rutelor alese de compania

22
23

www.iata.org
www.easyjet.com

49

EasyJet se baza pe o combinaie ntre legturi spre metropole i regiunile de vacan (Nisa,
Barcelona) i pe intensificarea rutelor interne.
Pe lnga aeroportul Londra - Luton, sediul companiei, Easyjet efectueaz zboruri i de pe
Londra - Gatwick, iar n 2002, prin preluarea companiei Go, i-a extins activitatea pe un al
treilea aeroport londonez, Stansted.
Flota EasyJet se compune din 122 de aparate de zbor, avnd o vrst medie de numai 2,2
ani n 2006, ceea ce face ca flota companiei s fie una dintre cele mai tinere din toat Europa. Sau fcut comenzi substaniale, dorindu-se ca flota s ajung la un numr de peste 300 de avioane
n urmtorii ani.
Familia fondatorului Haji-Ioannou deine pachetul majoritar de aciuni EasyJet, dar i alte
afaceri, integrate toate n lanul easyGroup: easyInternetcafe, easyCar, easyMoney,
easyCinema, easyBus, easy4men, easyPizza, easyMusic, easyCruise i easyJobs.
3.3.3. Air Berlin

Compania Air Berlin a fost nfiinat n 1978, dar a nceput efectuarea de zboruri ca i
companie low-cost n 2002, opernd n principal ctre destinaiile de vacan din zona Mrii
Mediterane, Insulele Canare i Africa de Nord, ca i alte orae importante din Europa.
Air Berlin se difereniaz de celelalte companii aeriene low-cost prin serviciile oferite,
astfel c se dezice de modelul clasic de tip low-cost, oferind mncare, butur i ziare la bord
incluse deja n preul biletului de avion, locurile fiind desemnate nainte de mbarcarea n avion,
iar tranferurile ntre zboruri fiind posibile, existnd chiar i un program de fidelizare al
pasagerilor. Acest lucru a fcut ca Air Berlin sa fie desemnat, n ianuarie 2007, cea mai bun
companie low-cost din lume i mai ales din segmentul adresat cltoriilor de afaceri.24
Tabelul nr. 3.3. - Compania Air Berlin
Anul nfiinrii
Sediul central
Reeaua
Baze aeriene
Flot
Pasageri
24

2002
Berlin (Germania)
83 de destinaii n 17 ri
8 baze: Berlin, Nurnberg, Dusseldorf, Londra-Stansted,
Palma de Mallorca, Hamburg, Hanovra, Munchen
123 (59 Boeing 737, 7 Airbus 319, 27 Airbus 320, 4
Airbus 321, 12 Airbus 330, 14 Fokker 100)
19,7 mil. (2006)

www.iata.org

50

Salariai
Cifra de afaceri
Profit
Gradul mediu de ocupare
Sursa: www.airberlin.com

4.000 (2006)
1,57 mld. euro (2006)
50,1 mil. euro (2006)
78%

Air Berlin a preluat i companiile DBA, NIKI i LTU, astfel c acum flota companiei
este compus din 123 de aeronave. Compania a devenit a doua ca mrime din Germania, dup
Lufthansa.
3.3.4. TUIfly

TUIfly a fost nfiinat recent, n ianuarie 2007, prin fuziunea fostelor companii
HapagFly i Hapag-Lloyd Express. Compania ofer bilete prin vnzare proprie, n proporie de
60%, ca transport charter al programelor turistice create de ctre tour-operatorul TUI, 30%, iar
restul de 10% prin alte agenii.
Tabelul nr. 3.4. - Compania TUIfly
Anul nfiinrii
Sediul central
Reeaua
Baze aeriene
Flot
Pasageri
Gradul mediu de ocupare
Sursa: www.tuifly.com

2007
Hanovra (Germania)
75 de destinaii n 17 ri
5 baze: Hanovra, Koln/Bonn, Stuttgart, Leipzig/Halle,
Memmingen
56 (Boeing 737)
11,1 mil. (2006)
84%

Ca i Air Berlin, TUIfly se concentreaz pe zboruri n bazinul mediteranean, profitnd de


apetitul locuitorilor din Germania pentru destinaiile de vacan mai calde, din sudul Europei i
nordul Africii. Compania, cu o flot de 56 de aeronave Boeing 737, opereaz 353 rute, aflnduse pe locul 3 n Germania, dup Lufthansa i Air Berlin.
3.3.5. Germanwings

51

Germanwings este o companie low-cost deinut de ctre grupul Eurowings, care face
parte din Lufthansa Regional, companie ce efectueaz zboruri interne i pe distane mici i medii
n Europa. Compania a fost practic nfiinat de compania naional german, Lufthansa, care a
intrat astfel n lupta concurenial pe segmentul low-cost din Europa.
Tabelul nr. 3.5. - Compania Germanwings
Anul nfiinrii
Sediul central
Reeaua
Baze aeriene

2002
Koln (Germania)
74 de destinaii n 26 de ri
5 baze: Koln/Bonn, Stuttgart, Hamburg, Dortmund,
Berlin
Flot
24 (21 Airbus 319 si 3 Airbus 320)
Pasageri
7,1 mil. (2006)
Cifra de afaceri
897 mil. euro (2006)
Gradul mediu de ocupare
82%
Sursa: www.germanwings.com
Flota Germanwings este compus din 24 de aparate de zbor de tip Airbus 319 i 320,
avnd i o comand pentru nc 18 avioane, care vor fi livrate pn n anul 2008.25
Viitorul companiilor low-cost n Europa va fi caracterizat de o competiie foarte strns,
deoarece studiile de pia au artat c momentan piaa aerian din segmentul low-cost a crescut
la dimensiuni maxime, nemaifiind posibil o cretere a numrului de operatori pe aceast pia
suprasaturat.
Se previzioneaz o evoluie similar cu cea a pieei aeriene din SUA, unde multe
companii aeriene low-cost au intrat n faliment. Acest lucru s-a vzut la sfritul anului 2006,
cnd dou companii low-cost din Europa, Club Air i Air Madrid au dat faliment, lsnd pe
drumuri mii de cltori.
Astfel vor rmne pe pia doar companiile mari, ca Ryanair, EasyJet, Air Berlin, dar i
companiile mai mici, care vor opera n zone care nu vor prezenta interes pentru operatorii majori
europeni. Deocamdat, n ciuda acestor previziuni, apar noi companii low-cost, care opereaz
zboruri pe noi rute n interiorul Uniunii Europene i nu numai.

25

www.wikipedia.com

52

CAPITOLUL 4
EVOLUIA TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE
DIN ROMNIA
4.1. Mijloacele de transport utilizate de turitii romni i strini, n
perioada 2001-2006 ................................................................................... 54
4.1.1. Fluxuri turistice emitoare ... 54
4.1.2. Fluxuri turistice receptoare 57

4.2. Analiza transportului aerian din Romnia n perioada 2001-2006 ....


...................................................................................................................... 60
4.2.1. Evoluia traficului de pasageri n perioada 2001-2006 ........ 60
4.2.2. Evoluia micrilor de aeronave n perioada 2001-2006 ..... 62
4.2.3. Traficul de pasageri pe primele cinci aeroporturi din Romnia n
perioada 2001-2006 ................................................... 63
4.2.3.1. Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand (Otopeni) . 64
4.2.3.2. Aeroportul Internaional Timioara (Traian Vuia) . 65
4.2.3.3. Aeroportul Internaional Bucureti Aurel Vlaicu (Bneasa) .. 67

53

4.2.3.4. Aeroportul Internaional Cluj-Napoca (Someeni) .... 69


4.2.3.5. Aeroportul Internaional Constana (Mihail Koglniceanu) ...... 70
4.2.3.6 Alte aeroporturi din Romnia ..

72
4.3. Companiile aeriene low-cost care opereaz n Romnia ........ 75
4.3.1. Blue Air ........ 75
4.3.2. WizzAir .... 76
4.3.3. SkyEurope .... 77
4.3.4. MyAir ... 78
4.3.5. Clickair ... ..78
4.3.6. Alte companii aeriene low-cost din Romnia ... 79

CAPITOLUL 4
EVOLUIA TRANSPORTURILOR TURISTICE AERIENE
DIN ROMNIA
Transportul reprezint una dintre componentele de baz ale prestaiei turistice, asigurnd
deplasarea turitilor de la locul de reedin la locul de petrecere a vacanei, n cazul turismului
de sejur, sau pe toat durata cltoriei, n cazul turismului itinerant. Serviciul de transport
vizeaz pe lng voiajul propriu-zis ansamblul operaiunilor, condiiilor i facilitilor legate de
organizarea deplasrii fizice att a turitilor ct i a unor bunuri destinate consumului acestora.
Activitatea turistic, prin nsui coninutul ei, presupune micare, deplasarea n spaiu.
Interdependena dintre turism i transporturi este pus n eviden de faptul c, n vederea
efecturii unui consum turistic, oamenii trebuie s cltoreasc, oferta neputnd veni n
ntmpinarea consumatorilor.
4.1. Mijloacele de transport utilizate de turitii romni i strini, n perioada 20012006
Un aspect al influenei transporturilor asupra circulaiei turistice se refer la ponderea
ridicat a costurilor serviciilor de transport n tarifele pentru aranjamentele turistice. Realizarea
unor costuri de transport sczute condiioneaz astfel reducerea costurilor totale i stimuleaz

54

creterea circulaiei turistice. n activitatea de transporturi trebuie s se asigure o coresponden


ntre coninutul serviciilor prestate i nivelul tarifelor.
4.1.1. Turismul emitor
Turismul emitor este reprezentat de turitii romni care se deplaseaz n scop turistic n
afara granielor rii, pentru a efectua un sejur mai mare de 24 de ore.
Tabelul nr. 4.1. - Plecrile turitilor romni n strintate dup mijloacele de
transport utilizate n perioada 2001-2006
-mii plecri2001
2002
2003
2004
2005
2006
Rutier
5.086
4.886
5.584
6.010
6.000
7.418
Feroviar
648
251
256
223
222
237
Aerian
541
527
593
687
881
1.225
Naval
133
93
64
51
36
26
TOTAL
6.408
5.757
6.497
6.972
7.140
8.906
Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006

Analiznd datele disponibile, se observ urmtoarele:

transportul rutier este cel mai utilizat mijloc de transport de ctre turitii romni n
deplasrile din strintate; n perioada 2001-2006, numrul de plecri n strintate cu
ajutorul mijloacelor de transport rutier are o cretere de 45,85%.

transportul aerian a nregistrat o cretere considerabil n perioada 2001-2006, de


126,43%, ceea ce reprezint mai mult dect o dublare a numrului plecrilor cu avionul.

plecrile vizitatorilor romni n strintate au nregistrat o cretere constant, excepie


fcnd anul 2002, cnd a sczut numrul plecrilor cu 10,16%; creterea n anul 2006
fa de 2001 a fost de 38,98%.

Tabelul nr. 4.2. - Ponderea fiecrui mijloc de transport n total n funcie de plecrile
turitilor romni n strintate dup mijlocul de transport utilizat n perioada 2001-2006
-%Rutier
Feroviar
Aerian
Naval
TOTAL

2001
79,36
10,12
8,45
2,07
100

2002
84,86
4,36
9,15
1,62
100

2003
85,94
3,95
9,13
0,99
100
55

2004
86,21
3,20
9,85
0,73
100

2005
84,04
3,11
12,34
0,51
100

2006
83,29
2,66
13,75
0,29
100

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006


Analiznd tabelul nr. 4.2., se observ c mijloacele de transport rutiere i aeriene ocup o
pondere din ce n ce mai mare n totalul mijloacelor de transport folosite de ctre turitii romni
pentru plecrile n strintate. Transportul rutier continu s ocupe cea mai mare pondere n
perioada analizat, difereniindu-se categoric de celelalte mijloace de transport.
n schimb transporturile feroviare i navale ocup o pondere din ce n ce mai mic n
total, fiind din ce n ce mai puin solicitate n perioada analizat.
Dac n anul 2001 transportul feroviar ocupa o pondere superioar transportului aerian,
de 10,12% fa de 8,45%, n anii urmtori situaia se prezint exact invers, transportul aerian
devansndu-l pe cel feroviar n preferinele turitilor romni, ajungnd la 12,34% fa de 3,11%
n anul 2006.

Figura nr. 4.1. - Plecrile turitilor romni n strintate pe principalele mijloace de


transport utilizate n perioada 2001-2006
2002

2001

8%

2%

9%

2%

4%

10%
Rutier

Rutier

Feroviar

Feroviar

Aerian

Aerian

Naval

Naval

80%

85%

2003

9%

2004

1%

10%

4%

1%

3%

Rutier

Rutier

Feroviar

Feroviar

Aerian

Aerian

Naval

Naval

86%

86%

56

2006

2005

12%

1%

14%

3%

0%

3%
Rutier

Rutier

Feroviar

Feroviar

Aerian

Aerian

Naval

Naval

83%

84%

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006


Analiznd figura nr. 4.1., se observ dominarea clar a transportului rutier fa de
celelalte mijloace de transport, rmnnd aproximativ constant n preferinele turitilor, avnd o
pondere medie de 84-85%.
Transportul aerian urmeaz la mare distan pe cel rutier, ocupnd o pondere medie de
10,45% n perioada analizat.
Tabelul nr. 4.3. - Determinarea indicelui de evoluie cu baz n lan al plecrilor
turitilor romni n strintate n perioada 2001-2006
-%2001
2002
2003
2004
2005
2006
Rutier
-3,9
14,3
7,6
-0,2
23,6
Feroviar
-61,2
2,1
-12,9
-0,7
6,8
Aerian
-2,7
12,5
15,8
28,3
39,0
Naval
-29,6
-31,5
-20,1
-28,9
-28,2
Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Analiznd datele prezentate n tabelul de mai sus se constat urmtoarele:

cererea pentru transportul rutier a nregistrat o scdere n anul 2002 fa de 2001, de


3,9%, apoi a nregistrat o cretere n 2003 i 2004; n anul 2005 se observ o mic
scdere a mijloacelor de transport rutiere, dar urmat de o cretere semnificativ de
23,6%, n anul 2006.

transportul aerian a nregistrat cea mai bun evoluie n totalul plecrilor turitilor
romni n strintate, nregistrnd o singur scdere n 2002 de numai 2,7%, ns
creterile din anii urmtori au fost din ce n ce mai mari, ajungnd la un maxim de 39,0%
n anul 2006.
4.1.2. Turismul receptor
57

n condiiile n care concurena pe piaa extern a turismului a devenit foarte puternic,


infrastructura de baz i a cltoriilor n Romnia are nevoie de o modernizare i mbuntire
semnificative. Dei Romnia beneficiaz de un numr mare de uniti de cazare, totui absena
standardelor naionale de calitate afecteaz calitatea produsului turistic oferit. Pentru creterea
competitivitii Romniei sunt necesare modernizarea facilitilor existente i sprijinirea
investiiilor.
Majoritatea sosirilor internaionale n Romnia sunt prin mijloace rutiere, ceea ce reflect
nc o dat proporia ridicat a vizitatorilor provenii din rile vecine. Totui sosirile pe calea
aerului au avut, deasemenea, o cretere semnificativ n ultimii 5 ani, cu o frecven crescut a
zborurilor de linie i a celor charter. Odat cu liberalizarea pieei de transport aerian din
Romnia, dup aderarea la Uniunea European, transportul aerian are un ritm de cretere
impresionant, urmnd ca acesta s se menin i n urmtorii ani.
Dup apariia pe pia a companiilor aeriene low-cost, dezvoltarea transporturilor aeriene
cunoate o dezvoltare nemaintlnit. nsa este necesar dezvoltarea aeroporturilor regionale din
Romnia, astfel nct vizitatorii s nu fie nevoii s treac pe la Bucureti pentru a ajunge la
destinaia dorit. Au fost ncepute mai multe lucrri de modernizare i extindere a aeroporturilor
din Romnia.
Tabelul nr. 4.4. - Sosirile turitilor strini n Romnia dup mijloacele de transport
utilizate n perioada 2001-2006
-mii sosiri2001

2002

2003

2004

2005

2006

Rutier
3.622
3.594
4.343
5.401
4.429
4.390
Feroviar
476
374
347
308
305
316
Aerian
705
689
752
704
919
1.122
Naval
135
137
152
186
187
209
TOTAL
4.938
4.794
5.595
6.600
5.839
6.037
Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Analiznd datele disponibile, se poate observa c cel mai utilizat mijloc de transport este
cel rutier, iar cel mai puin solicitat este cel naval, din cauza vitezei mici de deplasare i a
costurilor implicate care sunt destul de ridicate comparativ cu celelalte mijloace de transport.
n ultimii 3 ani transportul aerian a nregistrat o cretere continu, aceasta fiind de
59,37% n 2006 fa de anul 2004. Aceast cretere s-a ntmplat dup o perioad de 4 ani, 2001-

58

2004, n care s-a pstrat un numr constant al sosirilor vizitatorilor strini n Romnia, n jurul
cifrei de 700.000.
Tabelul nr. 4.5. - Ponderea fiecrui mijloc de transport n total n funcie de sosirile
turitilor strini n Romnia dup mijlocul de transport utilizat n perioada 2001-2006
-%2001
2002
2003
2004
2005
2006
Rutier
73,34
74,97
77,63
81,83
75,84
72,72
Feroviar
9,64
7,80
6,21
4,67
5,22
5,23
Aerian
14,28
14,37
13,44
10,67
15,74
18,58
Naval
2,74
2,86
2,72
2,82
3,20
3,46
TOTAL
100
100
100
100
100
100
Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Din tabelul nr. 4.5. rezult c turitii strini prefer s se deplaseze cu ajutorul
mijloacelor de transport rutier, datorit independenei pe care o confer aceste mijloace de
transport. Aadar, transportul rutier ocup cea mai mare pondere n totalul mijloacelor de
transport folosite de ctre turitii strini pentru cltoriile lor n Romnia, pe toat perioada
analizat.
Ponderea transportului aerian este n continu cretere, catignd teren n faa
transporturilor rutiere i ferate, datorit vitezei mai mari de deplasare i a preului din ce n ce
mai accesibil.
Figura nr. 4.2. - Sosirile turitilor strini n Romnia pe principalele mijloace de
transport utilizate n perioada 2001-2006
2001

2002

3%

3%

14%

14%

Rutier
10%

Rutier

8%

Feroviar

Feroviar

Aerian

Aerian

Naval

Naval

73%

75%

59

2003

2004

3%
13%

11%

3%

5%
6%

Rutier

Rutier

Feroviar

Feroviar

Aerian

Aerian

Naval

Naval

78%

81%

2005

2006

3%

3%

16%

19%
Rutier

5%

Rutier

Feroviar

Feroviar

5%

Aerian

Aerian

Naval

Naval
73%

76%

Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006


Din figura nr. 4.2. reiese c transportul aerian este ntr-o continu cretere, cu un punct de
minim n anul 2004, 10,67% din totalul mijloacelor de transport, i cu un punct de maxim n
2006, cu 18,58%.
Tabelul nr. 4.6. - Determinarea indicelui de evoluie cu baz n lan al sosirilor
vizitatorilor strini n Romnia n perioada 2001-2006
-%2001
2002
2003
2004
2005
2006
Rutier
-0,8
20,8
24,4
-18,0
-0,9
Feroviar
-21,5
-7,1
-11,2
-1,2
3,7
Aerian
-2,3
9,2
-6,3
30,5
22,0
Naval
1,5
10,9
22,4
0,3
11,8
Sursa: Institutul Naional de Statistic, Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Analiznd datele disponibile se observ o inconstan general a gradului de cretere sau
descretere al folosirii mijloacelor de transport. Numai transportul naval are un ritm de cretere
pozitiv n toat perioada analizat, nsa traficul nregistrat este destul de mic pentru a fi relevant
ca i turism receptor.
60

Transportul aerian a avut un ritm de cretere pozitiv n perioada 2003-2006, excepie


fcnd anul 2004, cnd s-a nregistrat o scdere a numrului de turiti strini care au ales calea
aerului pentru a vizita Romnia.
4.2. Evoluii ale transportului aerian n Romnia
Transportul aerian din Romnia s-a dezvoltat foarte mult n ultimii ani datorit creterii
nivelului general de trai al populaiei, care s-a transpus n cererea mai mare pentru efectuarea
unor cltorii rapide ctre destinaia de vacan. Acest lucru s-a vzut foarte bine n schimbarea
opiunilor de cltorie ctre zborul cu avionul n locul unei cltorii ndelungate i lipsite de
confort, pe care o presupune deplasarea cu autocarul sau trenul.
4.2.1. Evoluia traficului de pasageri n perioada 2001-2006
Traficul aerian de pasageri a nceput s aib evoluii din ce n ce mai bune, pe fondul unei
cereri sporite de transport rapid i eficient, nglobat din ce n ce mai mult n produsele turistice
oferite de ctre ageniile de turism.

Tabelul nr. 4.7. - Traficul de pasageri din transportul aerian n perioada 2001-2006
Anu
l
Total pasageri
Ritm (%)
2001
2.502.827
2002
2.579.482
3,06
2003
2.900.290
12,44
2004
3.405.710
17,43
2005
4.338.971
27,40
2006
5.497.237
26,69
Sursa: Institutul Naional de Statistic,
Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Analiznd datele din tabele, se poate observa o cretere constant a numrului total de
pasageri care au ales transportul aerian ca mijloc de transport. Ritmurile de cretere nregistrate
sunt din ce n ce mai mari, ajungndu-se la un maxim de 27,4% n anul 2005. Aceste creteri
nregistrate sunt printre cele mai mari din Europa, n contextul n care creterea medie a
numrului de pasageri la nivel european este de 5-10% pe an.
Figura nr. 4.3. - Evoluia traficului de pasageri din transportul aerian
n perioada 2001-2006

61

6.00
Traficul de pasageri (mil.)

5.50
5.00
4.34

4.00
3.41
3.00
2.50

2.58

2.90

2.00
1.00
0.00
2001

2002

2003

2004

2005

2006

Anul

Sursa: Institutul Naional de Statistic,


Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Din figura nr. 4.3. reiese o evoluie din ce n ce mai bun a traficului de pasageri din
Romnia, ajungndu-se de la un numr de 2,5 milioane de pasageri n anul 2001 la 5,5 milioane
de pasageri n 2006, ceea ce nseamn o cretere de 120% ntr-o perioad de numai 5 ani. Acest
cretere arat ct de mult s-a mbuntit cererea de transport aerian n Romnia n ultimii ani.

4.2.2. Evoluia micrilor de aeronave n perioada 2001-2006


Totalul micrilor de aeronave reprezint totalul decolrilor i aterizrilor efectuate de o
aeronav civil pe curse regulate sau neregulate. Sunt incluse serviciile aeriene comerciale ct i
operaiunile aeriene generale comerciale.
Tabelul nr. 4.8. - Numrul micrilor de aeronave n perioada 2001-2006
Anul
Total micri aeronave
2001
61.627
2002
63.570
2003
76.149
2004
84.548
2005
104.915
2006
120.701
Sursa: Institutul Naional de Statistic,
Anuarul Statistic al Romniei, 2006

Ritm (%)
3,15
19,79
11,03
24,09
15,05

Analiznd datele disponibile cu privire la numrul de zboruri nregistrate n fiecare an,


putem observa o cretere semnificativ, n special n ultimii doi ani, 2005 i 2006, ceea ce se
traduce ntr-o adevarat explozie a frecvenei zborurilor n Romnia, n aceast perioad. S-a
62

trecut de la o cretere de 3,15% n 2002 fa de 2001, pn la 24,09% n 2005 fa de 2004, deci


numrul total de zboruri a crescut cu aproape un sfert.
Figura nr. 4.4. - Evoluia micrilor de aeronave n perioada 2001-2006
140.00
120.70

Micri aeronave (mii)

120.00
104.92

100.00
80.00
60.00

76.15
61.63

84.55

63.57

40.00
20.00
0.00
2001

2002

2003

2004

2005

2006

Anul

Sursa: Institutul Naional de Statistic,


Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Din figura nr. 4.4. reiese o tendin ascendent, numrul micrilor de aeronave crescnd
ntr-un ritm inconstant, acesta variind de la 3,15% n 2002 la 24,09% n 2005. Comparnd
numrul de zboruri din 2006 i 2001, reiese o cretere de 95,9%, de la 61,6 mii la 120,7 mii, ceea
ce reprezint aproape o dublare a traficului aerian din Romnia n numai 5 ani.
4.2.3. Traficul de pasageri pe primele cinci aeroporturi din Romnia n perioada 20012006
Romnia are o infrastructur de transport aerian destul de bine dezvoltat, avnd un
numr de 17 aeroporturi civile, multe dintre ele deschise traficului internaional de pasageri.
Aeroporturile sunt afiliate la IATA (Asociaia Internaional de Transporturi Aeriene) ct i la
ICAO (Organizaia Internaional de Aviaie Civil).
Figura nr. 4.5. - Harta aeroporturilor din Romnia

63

Sursa: www.harta-turistica.ro
Patru aeroporturi (Bucureti Henri Coand, Bucureti Aurel Vlaicu, Timioara i
Constana) au piste cu o lungime de peste 3.200 metri, fiind capabile s suporte aeronave de
capacitate mare. Trei aeroporturi (Bacu, Craiova i Satu-Mare) au piste cu o lungime de 2.500
metri, iar restul au piste cu o lungime de 1.800-2.000 metri.26
Exist planuri concrete pentru construcia n anul 2008 a unui aeroport internaional la
Braov, unul dintre cele mai mari orae din Romnia care nu beneficiaz nc de avantajele unui
acces rapid pe care l confer transportul aerian.
4.2.3.1. Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand (Otopeni)
Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand (cod IATA: OTP) este cel mai mare
aeroport din Romnia, fiind localizat n nordul capitalei Romniei, Bucureti, n oraul Otopeni,
judeul Ilfov. Denumirea sa era nsi Otopeni, dar n mai 2004 a fost redenumit n cinstea
pionerului aviaiei mondiale, romnul Henri Coand, inventatorul motorului cu reacie.
n timpul celui de-al Doilea Rzboi Mondial, aeroportul Otopeni era utilizat ca baz
aerian militar, pstrnd aceast ntrebuinare pn n anul 1965, cnd s-a contruit un terminal
de pasageri i s-a lungit pista existent, ajungnd la o lungime de 3.500 metri. La sfritul anilor
60, cnd preedintele american Nixon a vizitat Romnia, a fost creat i un salon de onoare
pentru primirea oficialitilor sau oaspeilor importani. n 1986 s-a construit a doua pist, cu o
26

www.wikipedia.com

64

lungime de tot 3.500 metri. Sistemul de iluminare al aeroportului a fost mbuntit, iar
capacitatea de micri de aeronave a ajuns la 35-40 pe or.
Aeroportul are un singur terminal, divizat n trei segmente: terminalul Plecri, terminalul
Sosiri i terminal de zboruri interne, acesta aflndu-se chiar sub terminalul de sosiri. Terminalul
Sosiri a fost de fapt terminalul aeroportului pna n anul 1997, cand s-a inaugurat noul terminal
pentru plecri, echipat cu 9 pori de mbarcare i cu numeroase birouri de efectuare a
formalitilor premergtoare zborului.
Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand este deservit de multe companii aeriene
din Europa i nu numai, fiind i baza companiei naionale din Romnia, TAROM. ncepnd cu 6
iunie 2007, aeroportul beneficiaz din nou de o legtur peste ocean, ctre SUA, prin zborurile
efectuate de compania american Delta Airlines la New York, acesta dup ce TAROM a anulat
zborurile sale pe distane lungi n decembrie 2003.
Tabelul nr. 4.9. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaional Bucureti
Henri Coand n perioada 2002-2006
Anu
l
Total pasageri
Ritm (%)
2002
2.100.394
2004
2.600.407
23,81
2005
2.977.040
14,48
2006
3.498.287
17,51
Sursa: Institutul Naional de Statistic,
Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Analiznd datele statistice din perioada 2002-2006, se observ creteri constante ale
traficului de pasageri de pe aeroportul principal al rii, avnd ritmuri de cretere de pna la
23,81% n anul 2004 fa de 2002, trecndu-se de la un numr de 2,1 milioane de pasageri la 2,6
milioane de pasageri pe an.

Figura nr. 4.6. - Evoluia traficului de pasageri a Aeroportului Internaional Bucureti


Henri Coand n perioada 2002-2006

65

Bucureti Henri Coand

Numr pasageri (mii)

4000.00
3500.00

3498.29

3000.00
2600.41

2500.00

2977.04

2100.39

2000.00
1500.00
1000.00
500.00
0.00

2002

2004

2005

2006

Anul

Sursa: Institutul Naional de Statistic,


Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Din figura nr. 4.6. reiese o tendin de cretere a traficului de pasageri, ajungndu-se de la
un numr de 2,1 milioane de pasageri n 2002 la 3,5 milioane de pasageri n anul 2005, ceea ce
nseamn o cretere de 66,7%, adic 1,4 milioane de pasageri.
4.2.3.2. Aeroportul Internaional Timioara (Traian Vuia)
Aeroportul Internaional Timioara Traian Vuia (cod IATA: TSR) este al doilea aeroport
ca mrime din Romnia. ncepnd cu data de 6 ianuarie 2003 aeroportul poart numele
inventatorului romn Traian Vuia nscut n judeul Timi.
Primul aeroport al Timioarei a fost inaugurat n data de 20 iulie 1935 n localitatea
Monia Veche cu numele de Aeroportul Comunal Timioara. n 1964 aeroportul s-a mutat pe
actuala locaie, n localitatea Giarmata, la doar civa kilometri deprtare, cu un nou terminal
pentru cursele interne i un nou sediu. n perioada care a urmat aeroportul a suferit investiii
majore de extindere i dezvoltare, n contextul unui transport de pasageri tot mai intens ce a
ajuns n 1984 la peste 120.000 de sosiri i plecri. n 1980 a primit statutul de aeroport
internaional.
Ultimul val major de modernizri a nceput n 1998 i continu i n prezent. Pistele de
aterizare i decolare au fost modernizate i permit accesul aeronavelor utilizate de marile
companii aeriene internaionale.
Aeroportul Timioara Traian Vuia este punctul central al companiei Carpatair i ofer
legturi aeriene ctre Bucureti i multe destinaii europene.
Tabelul nr. 4.10. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaional Timioara
(Traian Vuia) n perioada 2002-2006
66

Anu
l
Total pasageri
Ritm (%)
2002
171.984
2004
279.516
62,52
2005
484.170
73,22
2006
750.070
54,92
Sursa: Institutul Naional de Statistic,
Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Analiznd datele disponibile cu privire la traficul de pasageri al aeroportului din
Timioara, se observ ritmuri de cretere cu adevrat mari, trecndu-se de la 172.000 pasageri n
2002 la 484.000 n 2005, deci un ritm de 73,22%. Ritmurile nregistrate n perioada 2004-2006
arat c traficul de pasageri i-a mrit numrul cu cel puin jumtate n fiecare an.
Figura nr. 4.7. - Evoluia traficului de pasageri a Aeroportului Internaional Timioara
(Traian Vuia) n perioada 2002-2006
Timioara

Numr pasageri (mii)

800

750.07

700
600
500

484.17

400
300
200
100

279.516
171.984

0
2002

2004

2005

2006

Anul

Sursa: Institutul Naional de Statistic,


Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Din figura nr. 4.7. reiese o tendin de cretere de la an la an a traficului de pasageri,
trecndu-se de la 172.000 pasageri n anul 2002 la 750.000 n anul 2006, ceea ce reprezint o
cretere de 336%, o cifr foarte mare ntr-o perioad de timp relativ scurt.
Acest cretere de peste 3 ori n 4 ani a traficului de pasageri de pe aeroportul Timioara
a fost posibil datorit modernizrii aeroportului i mai ales datorit dezvoltrii companiei
aeriene romneti Carpatair, care i are aici baza aerian, de unde efectueaz zboruri interne i
internaionale, n special ctre Italia i Germania. Aceste zboruri au dat posibilitatea locuitorilor
din Timioara i nu numai s aib acces uor i rapid ctre destinaii din strintate, fr s mai
fie nevoii s se transfere la Bucureti pentru a beneficia de zborurile internaionale efectuate de
ctre TAROM.
67

4.2.3.3. Aeroportul Internaional Bucureti Aurel Vlaicu (Bneasa)


Aeroportul Internaional Bucureti Aurel Vlaicu (cod IATA: BBU), cunoscut nainte ca
Aeroportul Bneasa, este al doilea aeroport important din Bucureti. Inaugurat n anul 1920, este
situat la 7 km nord de centrul oraului i dispune de o pist de 3.000 de metri lungime. Pn la
nfiinarea Aeroportului Internaional Otopeni n 1965, acesta era principalul aeroport din
capitala Romniei.27
n prezent Aeroportul Internaional Bucureti Aurel Vlaicu este folosit de companiile
aeriene low-cost, aici fiind i baza companiei aeriene romneti low-cost Blue Air.
La data de 10 mai 2007 s-a nceput reparaia capital a pistei de decolare i aterizare a
aeroportului, astfel c toate zborurile care operau aici au fost mutate pe aeroportul Bucureti
Henri Coand, pn la nceputul lunii august, cnd lucrrile vor fi finalizate.
Tabelul nr. 4.11. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaional Bucureti
Aurel Vlaicu n perioada 2002-2006
Anu
l
Total pasageri
Ritm (%)
2002
30.397
2004
131.420
332,35
2005
378.515
188,02
2006
671.380
77,37
Sursa: Institutul Naional de Statistic,
Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Analiznd datele disponibile n perioada 2002-2006, se observ o cretere spectaculoas
a traficului de pasageri de pe aeroportul Bucureti Aurel Vlaicu, ajungndu-se la un ritm de
cretere de 332,35% n 2004 fa de anul 2002, adic o cretere de peste 100.000 pasageri pe an.
n anul 2005 s-a nregistrat aproape o triplare a numrului pasagerilor care au ales acest aeroport,
ajungndu-se la 378.000 pasageri n 2005.
n anul 2006 s-a nregistrat un ritm de cretere de 77,37%, acest lucru nsemnnd o
cretere a numrului de pasageri cu dou treimi fa de anul 2005.
Aceste creteri nu sunt ns ntmpltoare, ele vin pe fondul apariiei companiilor
aeriene low-cost, care au nceput s efectueze zboruri tocmai de pe aeroportul Bucureti Aurel
Vlaicu, datorit taxelor de aeroport mai mici practicate ct i apropierii fa de centrul oraului.
Aceast revoluie a traficului a fost iniiat de ctre compania romneasca Blue Air, care n

27

www.wikipedia.com

68

decembrie 2004 a nceput s efectueze zboruri ieftine ctre destinaii din Europa. Alte companii
au urmat s aterizeze pe acest aeroport, ca MyAir, SkyEurope, WizzAir i Germanwings.
Figura nr. 4.8. - Evoluia traficului de pasageri a Aeroportului Internaional Bucureti
Aurel Vlaicu n perioada 2002-2006
Bucureti Aurel Vlaicu

Numr pasageri (mii)

800.00
700.00

671.38

600.00
500.00
400.00
300.00

378.52

200.00
100.00
0.00

131.42
30.40
2002

2004

2005

2006

Anul

Sursa: Institutul Naional de Statistic,


Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Din figura nr. 4.8. reiese tendina exploziv de cretere a traficului aerian de pasageri,
ajungndu-se la un numr de 671.000 pasageri n 2006, ceea ce reprezint o cretere de 2136,7%
fa de anul 2002, adic de peste 22 de ori mai mult. Acest ritm de cretere este aproape fr
precedent n Europa, reuindu-se ca n numai 4 ani s se depeasc toate recordurile anterioare
ca trafic de pasageri ale acestui aeroport.
Pe termen mediu i lung, aceast cretere a traficului pune mari probleme aeroportului,
care are totui o capacitate limitat de absorbie a traficului mereu n cretere. n ultima perioad
de timp, s-a vehiculat ideea construirii unui alt aeroport care s atrag aceste companii low-cost
sau chiar mutarea lor definitiv pe aeroportul Henri Coand, chiar i dup finalizarea lucrrilor
de refacere a pistei aeroportului. Msuri concrete vor trebui luate ct mai repede deoarece se
ateapt o depire a numrului de 1 milion de pasageri pe an n perioada urmtoare, o cifr
foarte mare pentru un aeroport cu o capacitate att de mic.
4.2.3.4. Aeroportul Internaional Cluj-Napoca (Someeni)
Aeroportul Internaional Cluj-Napoca (cod IATA: CLJ) se afl situat pe raza comunei
Someeni, din judeul Cluj. Aeroportul din Cluj-Napoca a fost fondat la 1 aprilie 1932, iar n
1933 aeroportul clujean a devenit aeroport internaional, primul zbor fiind efectuat de ctre
liniile aeriene cehe CSA pe ruta Praga - Cluj - Bucureti. n anii ce au urmat au fost deschise rute
69

noi, cum ar fi cea a companiei Aeroflot pe ruta Moscova - Cluj - Praga, ct i zboruri interne. n
timpul celui de-al doilea rzboi mondial, aeroportul a devenit unul militar, fiind considerat cel
mai important din Transilvania.
n anii 1960 s-a nceput o modernizare intensiv a aeroportului. n 1969 a fost inaugurat
noul terminal de pasageri, iar pn n 1970 aeroportul a fost dotat cu echipamente de securitate
ale zborului. Aeroportul a rmas unul de cltori pn n septembrie 1996, cnd a fost deschis i
pentru transporturi cargo internaionale. n 1996 s-a nceput extinderea cldirii terminalului,
finalizat n august 1997.28
Exist planuri de mrire a lungimii pistei pn la 3.500 de metri astfel nct s poat
ateriza avioane de capacitate mare.
Tabelul nr. 4.12. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaional Cluj-Napoca
(Someeni) n perioada 2002-2006
Anu
l
Total pasageri
Ritm (%)
2002
103.085
2004
162.687
57,82
2005
200.705
23,37
2006
225.812
12,51
Sursa: Institutul Naional de Statistic,
Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Analiznd datele disponibile se observ o cretere foarte mare a traficului de pasageri n
anul 2004, de 57,82% fa de anul 2002, deci o cretere de aproape 60.000 de pasageri. Ritmurile
de cretere au mai sczut n anii urmtori, ajungndu-se la 27,37% n 2005 i 12,51% n 2006.

Figura nr. 4.9. - Evoluia traficului de pasageri a Aeroportului Internaional Cluj-Napoca


(Someeni) n perioada 2002-2006

28

www.wikipedia.com

70

Cluj-Napoca

Numr pasageri (mii)

250.00
225.81
200.71

200.00
162.69

150.00
100.00

103.09

50.00
0.00
2002

2004

2005

2006

Anul

Sursa: Institutul Naional de Statistic,


Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Din figura nr. 4.9. se poate observa cum traficul de pasageri de pe aeroportul din ClujNapoca a ajuns la 226.000 pasageri n 2006, nregistrnd o cretere de 119,3% fa de anul 2001,
cnd au fost doar 103.000 pasageri. Deci mai mult dect o dublare a traficului aerian anual n
numai 4 ani.
Aceste creteri au venit pe fondul unei cereri crescute de transport aerian n zona oraului
Cluj-Napoca, datorit investiiilor din ultimii ani, dar i apariiei companiei low-cost Blue Air,
care opereaz curse ctre Barcelona i Valencia. TAROM, compania aerian naional a introdus
deasemenea curse directe ctre Madrid, Bologna, Milano i Munchen.
4.2.3.5. Aeroportul Internaional Constana (Mihail Koglniceanu)
Aeroportul Internaional Constana Mihail Koglniceanu (cod IATA: CND) se afl situat
n localitatea Mihail Koglniceanu, la 25 km nord-vest de oraul Constana. A fost construit ntre
anii 1952 i 1962. Este principalul aeroport din regiune Dobrogea i faciliteaz accesul rapid
ctre litoralul romnesc de la Marea Neagr.
Capacitatea maxim a aeroportului s-a nregistrat n anul 1979, cnd staiunile romneti
au ajuns la un numr record de turiti strini, astfel c aeroportul a avut aproape 0,8 milioane de
pasageri.
ntre anii 2001 i 2003 aeroportul a fost folosit de ctre Statele Unite pentru a aduce
soldai i echipament n Afghanistan i Irak. Cadrul amplasrii de baze militare americane pe
teritoriul Romniei a fost stabilit la 6 decembrie 2005, urmnd ca aici s funcioneze o astfel de
baz permanent.
Astzi Aeroportul Internaional Constana Mihail Koglniceanu asigur curse interne ct
i internaionale, ns aceste curse au totui o predominant sezonier.
71

Tabelul nr. 4.13. - Traficul de pasageri al Aeroportului Internaional Constana


(Mihail Koglniceanu) n perioada 2002-2006
Anu
l
Total pasageri
Ritm (%)
2002
55.125
2004
81.805
48,40
2005
110.902
35,57
2006
71.022
-35,96
Sursa: Institutul Naional de Statistic,
Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Analiznd datele disponibile, se observ o cretere a traficului de pasageri n anii 2004 i
2005, dar i o scdere n anul 2006. Creterile traficului au fost de 48,40% n 2004 fa de 2002
i 35,57% n 2005 fa de 2004. Scderea din 2006 a fost de 35,96%, deci o scdere cu o treime
a numrului pasagerilor fa de anul precedent.
Figura nr. 4.10. - Evoluia traficului de pasageri a Aeroportului Internaional Constana
(Mihail Koglniceanu) n perioada 2002-2006

Numr pasageri (mii)

Constana
120.00

110.90

100.00
81.81

80.00
60.00

71.02

55.13

40.00
20.00
0.00
2002

2004

2005

2006

Anul

Sursa: Institutul Naional de Statistic,


Anuarul Statistic al Romniei, 2006
Din figura nr. 4.10. reiese o evoluie inconstant a traficului de pasageri de pe aeroportul
din Constana, ajungndu-se ca n anul 2006 numrul pasagerilor s fie de 71.000, mai mic chiar
i dect numrul pasagerilor din 2004, de 82.000. Creterea cea mai mare a avut loc n 2005,
cnd traficul aerian a crescut cu 101,2% fa de 2002, deci mai mult dect o dublare a traficului,
de la 55.000 pasageri pe an la 111.000.
Acest evoluie arat totodat i dezvoltarea insuficient a staiunilor de pe litoralul
romnesc, care dei au fost modernizate n ultimii ani, nu au reuit s-i menin ritmul de
72

cretere a atractivitii ofertei turistice. Acest lucru se datoreaz n special lipsei serviciilor de
calitate ca i existentei unui raport calitate / pre mai dezavantajos dect n alte staiuni din
Bulgaria, Grecia sau Turcia.
4.2.3.6. Alte aeroporturi din Romnia
Aeroporturile din Romnia au fost modernizate n anii anteriori, ns nu au reuit s
treac pragul de 100.000 pasageri pe an, astfel c rmn n continuare nensemnate din punctul
de vedere al traficului de pasageri nregistrat.
Sibiu
Aeroportul Internaional Sibiu (cod IATA: SBZ) se situeaz n sudul Transilvaniei,
deservind oraul istoric Sibiu, care a devenit n acest an capital cultural european. Fiind
cel mai important eveniment cultural din istoria oraului, sunt ateptai un numr mare de turiti
romni i strini, astfel c s-a nceput un program de reabilitare a aeroportului, investindu-se o
sum de 60 milioane euro ntr-un nou terminal de pasageri i o refacere a pistei.
De pe Aeroportul Internaional Sibiu se efectueaz curse regulate ctre Germania, Austria
i Italia, ateptndu-se i multe zboruri charter, n special n acest an.29
Trgu-Mure (Vidrasu)
Aeroportul Internaional Trgu-Mure (cod IATA: TGM), cunoscut ca Aeroportul
Vidrasu, a fost deschis n anul 1961 i se situeaz la 17 km vest de oraul Trgu-Mure.
Aeroportul a trecut printr-un program de renovare, astfel c n octombrie 2005 s-a redeschis noul
terminal de pasageri i s-a refcut complet sistemul de iluminare al pistei. n august 2006
denumirea aeroportului a fost schimbat n Aeroportul Internaional Transilvania Trgu-Mure.
Sunt operate curse interne ct i curse internaionale.
Odat cu venirea companiei aeriene WizzAir, de pe aeroportul mureean se va putea
zbura direct la Londra, Barcelona, Roma i Budapesta, preurile fiind foarte atractive.
Arad
Aeroportul Internaional Arad (cod IATA: ARW) se afl n vestul Romniei, n regiunea
Banat, chiar lng oraul Arad. Aeroportul Arad este n prezent deservit de o companie aerian
low-cost, Blue Air, care zboar ctre Valencia, Verona i Stuttgart, ncepnd cu sezonul de iarn
2007-2008. Nu exist zboruri interne de la Arad spre alt aeroport din Romnia, dei n trecut
TAROM zbura pe ruta Arad-Bucureti.
29

www.zf.ro

73

Iai
Aeroportul Internaional Iai (cod IATA: IAS) se afl la 8 km est de centrul oraului,
deservind regiunea Moldovei. A fost deschis n 1926, cand s-au efectuat zboruri pe ruta
Bucureti - Galai - Iai - Chiinu. n 1969 aeroportul a fost modernizat, prin contruirea unei
piste de ciment cu o lungime de 1800 metri, cu un sistem de iluminare adecvat. Un nou terminal
de pasageri a fost deschis n anul 2001, acesta fiind unul dintre cele mai moderne din Romnia.
Bacu
Aeroportul Internaional Bacu (cod IATA: BCM) a devenit cel mai important aeroport
din regiunea Moldovei, depind ca trafic de pasageri aeroportul din Iai n anul 2006.
Aeroportul se afl la 10 km sud-vest de oraul Bacu, deservind judeele Bacu i Neam. Tot
aici se afl i ntreprinderea de aeronave Aerostar Bacu.
Din Bacu se poate zbura la Bucureti i Suceava cu TAROM sau la Timioara cu
Carpatair, dar aici i-a facut apariia i compania low-cost Blue Air, care ofer zboruri ieftine
spre destinaii europene ca Roma, Torino i Barcelona.
Suceava
Aeroportul Internaional Suceava tefan cel Mare (cod IATA: SCV) se afl n nord-estul
Romniei, la 11 km est de oraul Suceava, aproape de comuna Salcea. Aeroportul Suceava, cum
era denumit, s-a deschis n 1932, dar de-abia n 1960 TAROM a nceput s efectueze zboruri de
pe acest aeroport. Cursele TAROM au fost ntrerupte o perioad de timp, ntre anii 2001 i 2004.
n martie 2005 aeroportul a fost redenumit n Aeroportul Internaional tefan cel Mare, fiind
deschis i traficului internaional de pasageri pentru prima dat.
Baia-Mare
Aeroportul Internaional Baia-Mare (cod IATA: BAY) se afl situat n nord-vestul
Romniei, chiar lng oraul Baia-Mare, deservind zona istoric important a Maramureului.
Aeroportul are o pist cu o lungime de 1800 metri, efectundu-se zboruri regulate doar ctre
Bucureti.

74

Satu-Mare
Aeroportul Internaional Satu-Mare (cod IATA: SUJ) se afl situat n nord-vestul
Romniei, deservind oraul Satu-Mare i mprejurimile acestuia. De aici sunt efectuate zboruri
regulate doar ctre Timioara cu Carpatair, legtura aerian ctre Bucureti fiind anulat de
compania naional TAROM la nceputul anului 2007.
Oradea
Aeroportul Internaional Oradea (cod IATA: OMR) se situeaz n nord-vestul Romniei,
chiar lng oraul Oradea. De aici sunt efectuate zboruri regulate ctre Bucureti prin compania
naional TAROM i ctre Timioara prin Carpatair, dar i zboruri charter n special dinspre
Germania, pentru turismul balnear pe care l ofer staiunea Bile Felix, aflat n apropierea
oraului Oradea.
Craiova
Aeroportul Internaional Craiova (cod IATA: CRA) se afl localizat n sud-vestul
Romniei, n judeul Dolj. Aeroportul are o pist cu o lungime de 2500 metri, ncepndu-se de
curnd zboruri ctre Bucureti cu TAROM, ns acestea au fost anulate datorit cererii foarte
sczute de bilete de avion. Astfel se efectueaz doar zboruri ctre Constana i Timioara prin
compania Carpatair.
Tulcea
Aeroportul Tulcea (cod IATA: TCE), cunoscut i cu denumirea de Cataloi, se afl
localizat n estul Romaniei, lng oraul Tulcea, foarte aproape de Delta Dunrii. Este al doilea
aeroport ca mrime din zona Dobrogea dup aeroportul Constana Mihail Koglniceanu. Nu sunt
efectuate curse regulate ci doar curse charter cu turitii care vor s viziteze zona superb a Deltei
Dunrii.
Caransebe
Aeroportul Caransebe (cod IATA: CSB) se situeaz lng oraul Caransebe, n vestul
Romniei, n judeul Cara-Severin. Fiind o fost baz militar, aeroportul Caransebe este
singurul aeroport din Romnia care nu se afl localizat lng o mare aglomerare urban. n
prezent nu sunt efectuate curse regulate, TAROM suspendnd cursele ctre Bucureti n 1994.

75

Braov
Aeroportul Internaional Braov Ghimbav va fi amplasat n partea de nord-vest a oraului
Braov i se va ntinde pe o suprafa de 65 de hectare, existnd posibilitatea extinderii n cazul
n care traficul o va cere. Capacitatea estimat va fi de un milion de pasageri anual, obiectiv care
ar putea fi atins n urmtorii 8-9 ani. Pista de aterizare va avea 2.600 de metri, putnd susine
aterizarea avioanelor cu o capacitate de 275-300 de pasageri. Construirea acestui aeroport are o
importan mare n dezvoltarea turismului n centrul rii, dnd i posibilitatea creterii
numrului de investitori n aceast zon.
Existena unui aeroport modern i puternic reprezint un atu esenial al dezvoltrii unui
ora si al importanei lui n piaa comun european. Aeroporturile regionale sunt importante
pentru dezvoltarea unei reele integrate de transport aerian european iar conectivitatea dat de
acestea va fi baza competitivitii economice, a coeziunii sociale i regionale i a dezvoltrii
culturale.
4.3. Principalele companii aeriene low-cost din Romnia
n Romnia opereaz n acest moment 6 companii aeriene low-cost, urmnd ca cea de-a
doua companie low-cost din Europa ca numr de pasageri transportai, EasyJet, s nceap s
opereze din septembrie 2007. Deocamdat cea mai mare companie european din segmentul
low-cost, Ryanair, nu i-a manifestat intenia de a deschide rute aeriene din Romnia, ns acest
lucru este doar o chestiune de timp. Alte companii low-cost ca Air Berlin i TUIfly vor opera cu
siguran si ele zboruri din Romnia, n viitorul apropiat sau mai ndeprtat.
4.3.1. Blue Air

Blue Air este prima companie aerian low-cost din Romnia, efectund primul zbor n
decembrie 2004, pe ruta Bucureti - Timioara. Compania a fost nfiinat de ctre omul de
afaceri Nelu Iordache, avndu-l ca director general pe Gheorghe Rcaru, fost director la
compania naional Tarom, dnd posibilitatea pentru prima dat romnilor s zboare ieftin spre
cteva destinaii din Europa.30

30

www.businessmagazin.ro

76

Tabelul nr. 4.14. - Compania Blue Air


Anul nfiinrii
2004
Sediul central
Bucureti-Aurel Vlaicu
Reeaua
19 destinaii n 8 ri
Baze aeriene
1 baz: Bucureti-Aurel Vlaicu (Bneasa)
Flota
4 (Boeing 737)
Pasageri
0,44 mil. (2006)
Cota de pia
70% din segmentul low-cost i 7,5% din piaa total
Cifra de afaceri
50 mil. euro (2006), 80. mil euro (estimare 2007)
Sursa: www.blueair-web.com
Sediul companiei se afl la aeroportul Bucureti Aurel Vlaicu (Bneasa), care a atras n
ultimii ani mai multe companii low-cost, datorit taxelor aeroportuare mai mici i apropierii fa
de ora. Blue Air are o flot compus din 4 aeronave de tipul Boeing 737, opernd zboruri pe 21
rute, n 8 ri din Europa.
4.3.2. WizzAir

WizzAir este o companie aerian polonezo-maghiar i a fost nfiinat n anul 2003, dar
a nceput transportul pasagerilor n mai 2004. WizzAir a transportat 250.000 de pasageri n
primele trei luni i jumtate de la nceperea activitii i a reuit sa aib 1,4 milioane de pasageri
n primul an de activitate, devenind a doua companie aerian low-cost din Europa Central i de
Est dup SkyEurope.
Tabelul nr. 4.16. - Compania WizzAir
Anul nfiinrii
Sediul central
Reeaua
Baze aeriene
Flota
Pasageri
Cota de pia
Cifra de afaceri
Sursa: www.wizzair.com

2003
Vecses (Ungaria)
36 de destinaii n 17 ri
7 baze: Varovia, Katowice, Gdansk, Budapesta,
Poznan, Sofia, Bucureti-Aurel Vlaicu
13 (Airbus 320)
5,5 mil. (2004-2007)
27,3% din segmentul low-cost
30-40 mil. euro (estimare 2007)

77

La conducerea companiei se afl Jozsef Varadi, fost director al companiei Malev din
Ungaria. WizzAir este nregistrat la Londra cu baze de operaiuni n Polonia i Ungaria.
Flota companiei const din 13 aparate de zbor Airbus 320, opernd zboruri pe 90 de rute
europene, n 17 ri. Wizz Air intenioneaz s achiziioneze 25-30 de aparate n urmtorii 3-5
ani.
4.3.3. SkyEurope

SkyEurope este o companie nfiinat n 2001 n Slovacia, la Bratislava, dar are i alte
baze n Europa Centrala, n Polonia, Cehia, Ungaria i Austria. A efectuat primul zbor n
februarie 2002, pe ruta intern Bratislava - Kosice, cu un avion de tip Embraer 120, cu 30 de
locuri. A fost fondat de ctre Alain Skowronek i Christian Mandl.
Tabelul nr. 4.17. - Compania SkyEurope
Anul nfiinrii
Sediul central
Reeaua
Baze aeriene
Flota
Pasageri
Gradul mediu de ocupare
Sursa: www.skyeurope.com

2001
Bratislava (Slovacia)
36 de destinaii n 17 ri
5 baze: Bratislava, Budapesta, Cracovia, Praga,
Viena
16 (Boeing 737)
2,6 mil. (2006)
76%

Pe 27 septembrie 2004, compania a fost listat la bursele din Viena i Varovia, ajungnd
la o valoare de 120 milioane euro.
SkyEurope opereaz zboruri pe 98 de rute, n 17 ri, cu o flot compus din 16 aeronave
moderne Boeing 737. Alte 32 de aparate de zbor au fost comandate, urmnd ca acestea s fie
livrate pn n anul 2009.

4.3.4. MyAir

78

MyAir sau My Way Airlines a fost nfiinat n 2004, pe fundamentul unei alte companii
low-cost, care a dat faliment, Volareweb. MyAir efectueaz zboruri n special n Italia, Romnia
i Frana, dar i n alte 5 ri.
Tabelul nr. 4.18. - Compania MyAir
Anul nfiinrii
Sediul central
Reeaua
Baze aeriene
Flota
Pasageri
Gradul mediu de ocupare
Sursa: www.myair.com

2004
Milano-Bergamo (Italia)
32 de destinaii n 8 ri
1 baz: Milano-Bergamo
9 (5 Airbus 320, 4 CRJ 900)
0,4 mil. (2006)
-

MyAir efectueaz zboruri din Bucureti-Aurel Vlaicu ctre 8 destinaii din Italia ct i
Barcelona i Paris. Flota este compus din 9 aparate de zbor, existnd ns o comand pentru alte
14 aeronave Bombardier CRJ-900.
4.3.5. Clickair

Clickair a fost nfiinat n 2006 de ctre compania naional spaniol, Iberia. Sediul se
afl la Barcelona, de unde sunt efectuate cele mai multe zboruri, dar cu alte baze secundare la
Valencia, Sevilla i Malaga.

Tabelul nr. 4.19. - Compania Clickair


Anul nfiinrii
Sediul central
Reeaua
Baze aeriene
Flota
Pasageri
Gradul mediu de ocupare
Sursa: www.clickair.com

2006
Barcelona (Spania)
40 de destinaii n 19 ri
1 baz: Barcelona
19 (Airbus 320)
4,8 mil. (2006-2007)
-

79

Compania a nceput zborurile cu 3 aeronave de tipul Airbus 320, ajungnd la o flot de


19 astfel de avioane. Exist planuri pentru creterea flotei pn la un numr de 30 de aparate de
zbor, pe 70 de rute, transportnd un numr de 10 milioane de pasageri n 2008.
4.3.6. Alte companii aeriene low-cost din Romnia
n afara de cele cinci companii low-cost menionate mai sus, n Romnia mai opereaz
zboruri companiile Germanwings (cap. 3.3.5.), pe ruta Bucureti Aurel Vlaicu - Koln/Bonn, i
Easyjet (cap. 3.3.2.), care ncepe s opereze din 10 septembrie 2007, pe ruta Bucureti Aurel
Vlaicu - Milano. Dei nu sunt cu adevrat companii low-cost, avnd un model de afaceri similar
din anumite puncte de vedere cu cel al companiilor clasice, ar putea fi amintite i companiile
Alpi Eagles, pe ruta Bucureti - Veneia, OnAir pe ruta Bucureti - Pescara, WindJet pe ruta
Bucureti - Forli (Florena) i Aegean Airlines pe rutele Bucureti - Atena i Bucureti Salonic.31

31

www.flycheapo.com

80

CAPITOLUL 5
IMPLICAII I PROPUNERI PRIVIND UTILIZAREA
CURSELOR LOW-COST N ROMNIA
5.1 Premise ale apariiei i evoluiei companiilor aeriene low-cost din
Romnia ..................................................................................................... 81
5.2. Prognoze privind evoluia companiilor aeriene low-cost dup
integrarea Romniei n Uniunea European .......................................... 84
5.3. Efectele utilizrii companiilor aeriene low-cost asupra fluxurilor
turistice internaionale n Romnia dup 1 ianuarie 2007 .................... 86

81

CAPITOLUL 5
IMPLICAII I PROPUNERI PRIVIND UTILIZAREA
CURSELOR LOW-COST N ROMNIA
Companiile aeriene low-cost i-au fcut apariia n Romnia destul de trziu comparativ
cu alte state europene, prima companie de acest gen ncepnd s opereze zboruri din Romnia
de-abia n noiembrie 2003.
5.1. Premise ale apariiei i evoluiei companiilor aeriene low-cost din Romnia
Prima companie low-cost care a nceput s opereze zboruri din Romnia a fost
Volareweb, n noiembrie 2003, pe rutele Bucureti Aurel Vlaicu - Veneia i Timioara Veneia, cu o frecven a zborurilor de trei pe sptmn.
Compania italian a fost prima care a ncercat s ofere preuri mai sczute, pe o pia
aerian foarte puternic disputat, piaa aerian dintre Romnia i Italia. Motivul intrrii pe piaa
din Romnia a fost atragarea romnilor plecai n Italia ct i a oamenilor de afaceri italieni care
au investit la noi n ar. Datorit preurilor cu mult mai mici practicate fa de companiile
naionale care ofereau bilete de avion ntre Romnia i Italia, TAROM i Alitalia, compania
Volareweb s-a fcut imediat remarcat i chiar a mrit frecvena curselor la cinci pe sptmn.32
Pe fondul unor probleme financiare, compania low-cost Volareweb a intrat n faliment n
noiembrie 2004, astfel c zborurile ctre Italia au fost sistate. nsa nu a mai durat mult timp i, n
decembrie 2004, i-a fcut apariia o alt companie low-cost n Romania, Blue Air, o companie
nfiinat de ctre omul de afaceri Nelu Iordache. Acesta, mpreun cu directorul general al
companiei - Gheorghe Rcaru - fost director al TAROM n perioada 1997-2002, a sesizat
oportunitile de pe piaa de transport aerian din Romnia, astfel c la 13 decembrie 2004,
compania Blue Air a nceput s opereze de la aeroportul Bucureti Aurel Vlaicu ctre Timioara,
Milano - Bergamo, Barcelona - Reus i Lyon.
Blue Air a fost lansat dup modelul low-cost din vest, dar compania a fost nevoit s-i
schimbe anumite caracteristici, din cauza unor particulariti ale pieei romneti, dar i pentru c
piaa aerian era ntr-un proces de adaptare. La nivelul Romniei din perioada anilor 2004-2005,
era imposibil vnzarea biletelor de avion doar pe Internet, datorit numrului mic de posesori ai
crilor de credit, n condiiile n care compania i dorea o cot de pia ct mai bun. Astfel a
fost nevoie o adaptare a acestui model low-cost, transpus n lansarea unor agenii de bilete

32

www.wikipedia.com

82

proprii, pentru a nlesni un volum ct mai mare de vnzri. Aceste puncte de vnzare implic
evident costuri suplimentare, ns era singura variant viabil n contextul realitii din Romnia.
Tot n decembrie 2004, a nceput s opereze zboruri MyAir, o companie nfiinat de unii
oameni de afaceri din conducerea fostei companii Volareweb, avnd zboruri pe ruta Bucureti
Aurel Vlaicu - Veneia. Mai trziu MyAir a introdus alte curse spre orae din Italia, ca Roma,
Milano, Bologna, Bari, Napoli, Catania, dar i ctre Barcelona i Paris.
Au urmat apoi destinaii noi ctre Germania, Turcia, Olanda i Portugalia. Acum Blue
Air opereaz zboruri din Bucureti, Bacu, Arad i Cluj-Napoca ctre 15 destinaii europene,
urmnd ca din octombrie 2007 s nceap curse ctre Stuttgart. Compania deine 4 aeronave
proprii i 2 nchiriate, urmnd ca n viitorul apropiat s mai achiziioneze 1-2 avioane.
Din decembrie 2005 a nceput s opereze o alt companie low-cost, SkyEurope, pe ruta
Bucureti Aurel Vlaicu - Bratislava, de unde se poate ajunge foarte repede la Viena, prin
autocarul pus la dispoziie chiar de ctre companie. SkyEurope a inaugurat o alt rut spre Roma
- Fiumicino, nlocuind apoi zborurile ctre Bratislava cu zboruri directe spre Viena, unde i-a
deschis o nou baz operaional.
n iulie 2006 WizzAir a nceput s opereze zboruri din Trgu-Mure spre Budapesta i din
Bucureti, n ianuarie 2007, ctre Budapesta, Roma, Barcelona, Dortmund i Londra.
Figura nr. 5.1. - Rutele aeriene low-cost din Bucureti

Sursa: www.undemergem.net

83

Din martie 2007, a aterizat la Bucureti o alt companie low-cost, Germanwings, care
ofer zboruri ntre Bucureti Aurel Vlaicu i Koln/Bonn, fiind n plan o alt rut ctre Berlin.
Cea de-a doua companie low-cost ca mrime din Europa, EasyJet, va ncepe zborurile
din 10 septembrie 2007, ntre Bucureti Aurel Vlaicu i Milano, cu o frecven zilnic.33
n prezent de pe aeroporturile din Romnia, ca Bucureti Aurel Vlaicu, Bucureti Henri
Coand, Bacu, Arad i Cluj-Napoca, se poate zbura low-cost n 27 orae din Europa, din 10 ri.
Tabelul nr. 5.1. - Rute aeriene low-cost din Romnia
Compania
aerian

Aeroportul din
Romnia
Bucureti
Aurel Vlaicu

Blue Air

Bacu
Arad
Bucureti
Aurel Vlaicu
Trgu-Mure
MyAir

Numrul de
rute aeriene

Torino,
Roma,
Milano-Bergamo,
Bologna, Verona, Barcelona, Madrid,
Malaga, Valencia, Lisabona, Lyon,
Paris-Beauvais, Bruxelles-Charleroi,
Koln/Bonn, Stuttgart, Istanbul
23

Cluj-Napoca

WizzAir

Destinatiile deservite

Bucureti
Aurel Vlaicu
SkyEurope
Bucureti
Aurel Vlaicu
Germanwing
Bucureti
s
Aurel Vlaicu
Clickair
Bucureti
Henri Coand
Easyjet
Bucureti
Aurel Vlaicu
Sursa: www.flycheapo.com

Barcelona, Valencia
Torino, Roma, Barcelona
Verona, Valencia
Londra-Luton, Liverpool, Dortmund,
Barcelona, Valencia, Roma, Parma,
Budapesta

12

Londra-Luton, Barcelona, Budapesta,


Roma
Milano, Venetia, Bologna, Napoli,
Roma, Bari, Catania, Paris, Barcelona
Viena, Roma

10

Koln/Bonn

Barcelona

Milano

Din tabelul nr. 5.1. se poate observa o concentrare a ofertei spre rile unde se
nregistreaz un trafic ridicat, reprezentat de turismul etnic, adic spre Italia, Spania i Germania.
Rutele cele mai disputate sunt cele spre Roma, unde sunt oferite zboruri de ctre 4 companii

33

www.easyjet.com

84

aeriene low-cost, spre Barcelona, cu zboruri oferite de 4 companii low-cost, i spre Milano, cu 3
companii.
5.2. Prognoze privind evoluia companiilor aeriene low-cost dup integrarea
Romniei n Uniunea European
Creterile numrului de pasageri al companiilor aeriene din Romania se estimeaz a fi n
medie cu 50% mai mari n 2007, n timp ce gradul de ocupare va fi de aproximativ 80% din
capacitate, motiv pentru care multe dintre acestea au n vedere introducerea unor noi destinaii
spre Romnia.
Pe fondul acestor evoluii bune, urmeaz a fi fcute prognoze pentru fiecare companie n
parte, ale potenialelor destinaii ct i a numrului de pasageri transportai.

n 2006 aproximativ 450.000 de pasageri au zburat cu Blue Air, n 2007 atingndu-se

pragul de un milion de pasageri transportai, cu un grad mediu de ocupare de 85%, toate


cursele fiind solicitate n aceeai msur. n 2007 Blue Air intenioneaz s introduc zboruri
ctre Stuttgart, Londra, Zurich, Grecia i Cipru, unele destinaii fiind sigure, altele doar n
faza de proiect.34
Blue Air, liderul pe piaa de transport aerian low-cost din Romnia, a reuit dublarea cifrei de
afaceri, de la 24 milioane de euro n 2005, la 50 milioane euro n 2006 i la 80 milioane euro
(estimare pentru 2007), odat cu dublarea numrului de pasageri. Aa se ntmpl i cu flota
Blue Air, care n 2006 numra 3 aeronave, la sfritul anului 2006 era de 4 aeronave, urmnd
ca flota s ajung la 5 avioane n 2007. Blue Air a achiziionat un avion tip Boeing 737 seria
400, cu o capacitate de 162 de locuri, care va fi livrat n luna noiembrie 2007.

Compania low-cost Germanwings, care opereaz trei curse sptmnale pe ruta

Bucureti Aurel Vlaicu - Koln/Bonn, estimeaz c n 2007 vor fi transportai peste 26.000 de
pasageri, cu un grad mediu de ocupare al locurilor de 80%. Divizia low-cost din cadrul
grupului Lufthansa i-a propus s transporte peste 30.000 de pasageri pe prima sa rut din
Romnia, urmnd ca spre sfritul anului 2007 sau la nceputul anului 2008 s mai fie lansate
i alte rute, Berlin aflndu-se printre posibiliti.35

WizzAir este o alt companie aerian low-cost care are n plan introducerea unor noi

curse care s fac legtura ntre Romnia i Marea Britanie, Italia i Spania, acest lucru n
condiiile n care n 2007 numrul pasagerilor care vor zbura cu WizzAir se va ridica la
500.000, iar n 2008 se va dubla. Rezultatele obinute din Romnia au determinat compania
s introduc, ncepnd cu luna octombrie 2007, curse ctre Liverpool, Parma i Valencia.
34
35

www.blueair-web.com
www.germanwings.com

85

Deasemenea, din 8 iunie 2007, compania a decis s introduc zboruri zilnice ntre Bucureti
i Roma. Tot din 8 iunie, compania a mrit frecvena curselor Bucureti - Londra de la trei
zboruri sptmnale la cinci.
n iunie 2007 WizzAir a inaugurat o baz operaional n Romnia. Decizia companiei
aeriene WizzAir de a deschide o baz operaional la Bucureti a fost determinat att de
amploarea operaiunilor demarate ncepnd cu 15 ianuarie 2007 dar i de planurile
ambiioase de viitor. Baza operaional va funciona n cadrul aeroportului Bucureti Henri
Coand pn la redeschiderea aeroportului Bucureti Aurel Vlaicu i va gzdui o aeronav de
tip Airbus 320. n vederea desfurrii activitii n Romnia, WizzAir a angajat 40 de
persoane, piloi i nsoitori de zbor. Partea de ntreinere a aeronavei staionate la Bucureti
va fi subcontractat de ctre o companie specializat, aa cum se ntmpl n cazul tuturor
bazelor WizzAir, totul fiind direcionat de la sediul principal al companiei, Budapesta.36

Compania italian MyAir a introdus la nceputul lunii iunie destinaii noi din Bucureti

spre Paris, Barcelona i Bologna, pe fondul unor estimri potrivit crora numrul pasagerilor
va crete n 2007 cu 40%. Cu un numr de 240.000 de pasageri n 2006, odat cu
introducerea de destinaii noi, se estimeaz pentru anul 2007 o cretere de cel puin 40%.
Gradul de ocupare al curselor este de peste 75%. MyAir i-a propus chiar o extindere a
operaiunilor sale din Romnia, prin deschidera unor rute interne, lucru posibil odat cu
aderarea Romniei la Uniunea European. Deocamdat acest demers a rmas la stadiul de
proiect.37

Compania aerian spaniol low-cost Clickair a intrat pe piaa local n luna mai 2007, la

numai 7 luni de la nfiinarea sa, printr-o curs ntre Bucureti i Barcelona. Compania a
operat primul zbor pe 1 mai, de pe aeroportul Henri Coand ctre aeroportul El Prat din
Barcelona. Cursa spre Bucureti face parte dintr-o list de 24 de rute noi pe care compania
spaniol va opera n perioada urmtoare. Clickair i-a propus s transporte n total 4,5
milioane pasageri n 2007 i aproximativ 10 milioane pasageri n 2008, an n care
intenioneaz s dispun de o flot de 30 de avioane i o ofert de 70 de destinaii.38

Compania slovac low-cost SkyEurope i-a propus triplarea cotei de pia, prin creterea

la o cot de 25-30% comparativ cu aproximativ 10% nregistrai n anul precedent.


SkyEurope a transportat n 2006, pe singura curs operat, Bucureti - Bratislava, cu
posibilitatea transferului la Viena, aproximativ 35.000 de pasageri, obiectivul pentru anul
2007 fiind de 140.000 de pasageri. Acest obiectiv a fost stabilit n condiiile n care a nlocuit
cursa spre Bratislava cu o curs zilnic direct spre Viena, i cu o alt rut Bucureti - Roma,
36

www.wizzair.com
www.myair.com
38
www.clickair.com
37

86

cu o frecven de 4 zboruri pe sptmn. ncepand cu octombrie 2007, SkyEurope va opera


dou curse zilnice ntre Bucureti i Viena.39

Compania aerian britanic din segmentul low-cost, EasyJet, va opera pe piaa

romneasc ncepnd cu luna septembrie 2007, prin lansarea unei curse pe ruta Bucureti
Aurel Vlaicu - Milano, serviciul de rezervri de bilete fiind operaional din 15 iunie 2007.
5.3. Efectele utilizrii companiilor aeriene low-cost asupra fluxurilor turistice
internaionale n Romnia dup 1 ianuarie 2007
Avantajul cel mai important, din punct de vedere turistic, pe care l-a adus integrarea
Romniei n Uniunea European, este dreptul la liber circulaie pe tot cuprinsul uniunii. De la
1 ianuarie 2007, romnii au aceleai drepturi ca orice cetean al Uniunii Europene, astfel c vor
putea s se deplaseze liberi, folosindu-se doar de cartea de identitate. Dar nu numai turitii
romni vor fi interesai s cltoreasc n statele Uniunii Europene, ci i turitii strini se vor
arta interesai s cunoasc noile state membre ale UE, cu potenialul turistic de care dispun.
Astfel circulaia turistic va cunoate o tendin de cretere, pe fondul eliminrii restriciilor de
orice fel.
Companiile low-cost care deja au nceput s opereze curse aeriene din Romnia au
nceput s influeneze ntr-o msur din ce n ce mai mare circulaia turistic, prin preurile
atractive practicate.
Transportul rutier, fiind ales n 2006 de peste 83% dintre vizitatorii romni care au plecat
n strintate, ncepe s fie ameninat tot mai serios de expansiunea companiilor aeriene de tip
low-cost i preurile sczute practicate de ctre acestea. Anul 2007 a adus, odat cu liberalizarea
transportului aerian, i problema concurenei din ce n ce mai mare pentru toi transportatorii,
indiferent de mijlocul de transport: avion, autocar sau tren. Cea mai spectaculoas evoluie au
avut-o companiile aeriene low-cost, care, n cea mai mare parte, au preluat din segmentul de
pia reprezentat de pasagerii care cltoreau tradiional cu autocarul. Destinaiile cele mai
afectate sunt i cele care le aduceau transportatorilor rutieri, pn n prezent, cele mai mari
ctiguri. Este vorba de Spania, Germania i Italia, ri n care lucreaz majoritatea romnilor
plecai peste grani, i care, pe fondul veniturilor consistente, prefer un zbor de cteva ore, n
detrimentul unei cltorii de chiar dou zile cu autocarul.40
Avantajul companiilor de transport terestru n faa transporturilor aeriene este evident
atunci cnd vine vorba de situaia existent la nivel local. Cele dou mari companii de transport

39
40

www.skyeurope.com
www.zf.ro

87

rutier din Romnia, Eurolines i Atlassib reuesc s preia pasageri din 50 de destinaii, n schimb
companiile aeriene au ca puncte de colectare doar cteva aeroporturi.
Noi strategii de dezvoltare, dublate de o politic flexibil de pre n ceea ce privete
transportul terestru sunt principalele msuri cu care transportatorii rutieri sper s atenueze
impactul acestei competiii din ce n ce mai dure.
Dei pentru moment, cifrele din statistici se menin nc bine la nivelul transportului
terestru, pe termen mediu i lung, specialitii din domeniu consider c mingea se afl n terenul
operatorilor de zboruri low-cost. Dac n urmtorul interval de timp companiile de transport
aerian low-cost vor face investiii considerabile pentru a-i mbunti imaginea, i, implicit,
pentru a ctiga ncrederea clienilor, veniturile pe acest segment vor crete considerabil, n
detrimentul companiilor de transport terestru, care vor fi nevoite s-i concentreze activitatea la
nivelul pieei interne. Este foarte posibil ca, pe fondul dezvoltrii transporturilor aeriene,
operatorii rutieri s-i restrng activitatea pe plan naional i chiar n zonele limitrofe, ca
Bulgaria, Serbia, Muntenegru sau Ucraina.
Dezvoltarea Internet-ului n Romnia, care reprezint principala modalitatea de vnzare
a biletelor de avion, va avea o importan foarte mare n ceea ce privete companiile aeriene lowcost. Acest lucru se observ mai ales n zonele rurale, lipsite de acces la Internet, astfel c cei
care doresc s cltoreasc n strintate nu au posibilitatea s se informeze cu privire la
existena acestor companii i s efectueze plata pentru biletele de avion. O importan mare l are
i sistemul bancar, deoarece cardul de debit sau de credit reprezint modalitatea principal de
plat. n Romnia nc predomin cardurile de salarii, cu care nu se pot efectua pli pe Internet,
proporia cardurilor care permit pli online fiind destul de mic. ns pe viitor aceast proporie
va crete i din ce n ce mai muli romni vor folosi cardul bancar ca instrument de plat.
Infrastructura st la baza transporturilor aeriene, dezvoltarea acesteia fiind prioritar n
anii urmtori, pentru a facilita fluxurile turistice n diferite zone ale rii. Aeroporturile trebuie s
dispun de terminale moderne, piste ct mai lungi pentru aterizarea avioanelor de capacitate
mare, ct mai ales ci de acces eficiente.
Acest lucru se poate observa foarte bine la Aeroportul Internaional Bucureti Aurel
Vlaicu, care a nregistrat un trafic de peste 670.000 de pasageri n anul 2006, dei terminalul a
rmas acelai de muli ani, cnd traficul nu depea cteva zeci de mii de pasageri, aceast
cretere crend probleme majore pentru desfurarea eficient a operaiunilor aeroportuare.
n 2007 ar fi trebuit s se realizeze fuziunea celor dou aeroporturi din Bucureti, Aurel
Vlaicu i Henri Coand, aceast fuziune fiind deocamdat blocat de ctre litigiile existente
asupra terenului pe care se afl aeroportul Aurel Vlaicu. Potrivit programului de dezvoltare a
infrastructurii aeroportuare, la Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand urmeaz s se
88

investeasc circa 450 milioane euro pentru dezvoltarea a dou noi terminale, capacitatea
aeroportului urmnd s ating circa 25 de milioane de pasageri anual n 2020. Aeroportul va
deine, la sfritul planului de dezvoltare, 80 de pori de mbarcare, din care 40 de puncte de
mbarcare-debarcare, ci de rulare, parcri supraetajate cu o capacitate de 20.000 de locuri, dar i
legturi directe cu metroul, calea ferat i cu viitoarea autostrad Bucureti - Braov. Pe de alt
parte, Aeroportul Aurel Vlaicu va investi circa dou milioane de euro pentru modernizarea
aerogrii i construirea unor spaii comerciale, parcri i restaurante, n planul de dezvoltare fiind
prinse i cheltuieli de circa 18 milioane euro pentru amenajarea pistei.41
Dezvoltarea turismului n Bucovina impune modernizarea aeroportului din Suceava,
deoarece investiiile n turism i n alte domenii de activitate au fcut s creasc traficul
aeroportuar cu 90%, ceea ce presupune necesitatea modernizrii aeroportului. n lipsa unor
investiii majore, turismul internaional n Bucovina nu va putea fi valorificat n totalitate, fiind
aproape imposibil punerea n valoare a potenialului turistic, n principal mnstirile din
patrimoniul UNESCO.
ncepnd cu anul 2008, Aeroportul Internaional Cluj-Napoca va putea primi circa 1,5
milioane de pasageri pe an, devenind astfel cel mai important aeroport din zon, prin investiia ce
se va derula, care nsumeaz 90 de milioane de euro. n iunie 2007 au fost demarate lucrrile de
construire a terminalului de sosiri, urmnd ca peste dou luni s nceap i construirea
terminalului destinat plecrilor, acesta fiind urmat de terminalul cargo. Se dorete i o nou pist,
cu o lungime de 3500 metri, pentru ca avioanele de mare capacitate s poat ateriza pe aeroportul
clujean.
Sibiu, Capitala Cultural European n anul 2007, alturi de Luxemburg, va deveni o
zon atractiv pentru turitii strini, oraul pregtindu-se s primeasca n 2007 aproape un milion
de vizitatori. Un asemenea aflux de turiti strini va trebui facilitat prin modernizarea
aeroportului. n 2006 au fost semnate contractele cu firmele de construcie iar lucrrile de
modernizare la aeroport se vor finaliza n anul 2008, costul acestor investiii fiind estimat la 50
de milioane de euro.
Infrastructura va trebui nu numai s fie modernizat dar i mbuntit prin apariia unor
noi aeroporturi. Braov a reprezentat o zon turistic important din ara noastr, ns a fost lipsit
de existena unui aeroport care s dea posibilitatea turitilor strini s ajung direct i rapid, fr
a mai trece prin Bucureti, Sibiu sau Trgu-Mure. La nceputul anului 2007 au fost semnate
actele pentru construirea aeroportului iar n iunie 2007 s-au demarat lucrrile. Aeroportul va fi
amplasat n partea de nord-vest a Braovului i se va ntinde pe o suprafa de 65 de hectare,
existnd posibilitatea extinderii. Capacitatea estimat va fi de un milion de pasageri anual,
41

www.zf.ro

89

obiectiv care ar putea fi atins n urmtorii 8-9 ani. Investiia iniial va fi de 100 milioane de
euro, aeroportul fiind construit n aa fel nct s suporte o dezvoltare modular pan la o
capacitate de dou milioane de pasageri anual.
O alta zon din Romnia care are nevoie de o infrastructur pentru transport aerian este
zona Brila-Galai, o important aglomerare urban. Construirea unui aeroport aici ar nlesni
investiiile strine, prin accesibilitatea oferit.
Apariia zborurilor ieftine a contribuit direct la dezvoltarea accelerat a turismului de
week-end, n mod special. De exemplu cel mai mare procent din numrul total de pasageri al
companiei Blue Air l reprezint persoanele cu venituri de peste 500 de euro, iar din acest
segment cei mai muli clieni sunt cei care merg n citybreak-uri, scurte vacane de week-end
pentru cumprturi sau turism cultural. De la o pia aproape inexistent n 2004, creterea
turismului de sfrit de sptmn datorat zborurilor low-cost a fost de aproape 100% n fiecare
an i la fel este estimata i pentru anul 2007.
ns apariia companiilor aeriene low-cost a dus i la dezvoltarea turismului n general,
nu numai a celui de sfrit de sptmn. Numrul din ce n ce mai mare al companiilor de la
care se puteau nchiria avioane, pentru curse charter, a fcut ca tour-operatorii de pe piaa de
turism s dezvolte contractarea de curse charter i s poat oferi pachete mai ieftine. Turismul
low-cost reprezint, n medie, 40-50% din ofertele ageniilor de turism, n funcie de poziionarea
ageniei, i urmeaz un model de tip low-cost propriu: ageniile contracteaz multe camere i
avioane pentru curse charter pentru tot sezonul, obinnd reduceri de pre.42
Deschiderea pieei de turism low-cost a fost ns cea care a fcut ca n 2004 i 2005
numrul persoanelor care au ales turismul extern s creasc cu 50% sau mai mult de la an la an,
estimndu-se ca n 2007 peste un milion de persoane s petreac un concediu n strintate,
dintre care cel puin jumtate vor alege varianta low-cost.

CONCLUZII
42

www.businessmagazin.ro

90

Interdependena dintre turism i transporturi este evident n condiiile n care serviciile


de transport vizeaz ansamblul operaiunilor, condiiilor i facilitilor legate de organizarea
deplasrii fizice a turitilor, a bagajelor i a mrfurilor destinate acestora. Perfecionarea
mijloacelor de transport a stimulat evoluia turismului, conducnd la extinderea sa n spaiu, ca i
la apariia unor noi forme ale consumului turistic. Necesitatea transportrii unui numr tot mai
mare de cltori la mare distan, fie n scop de afaceri fie n scop de recreere, a fcut ca
transporturile aeriene s se dezvolte cel mai rapid, datorit confortului i rapiditii oferite.
Dezvoltarea i modernizarea infrastructurii de transport aerian, restructurarea i apariia
unor noi companii aeriene au implicaii majore n dezvoltarea economic, stimulnd regiunile
mai puin dezvoltate i creterea economic a acestora. Transporturile aeriene influeneaz direct
investiiile strine, mobilitatea persoanelor i mai ales turismul.
Am ncercat s definesc conceptele care caracterizeaz transporturile aeriene, eseniale
pentru crearea unor experiene de cltorie ct mai plcute. Evoluia transporturilor aeriene este
dependent de dezvoltarea infrastructurii i utilizarea tehnologiilor moderne.
Am urmrit n continuare s abordez subiectul circulaiei turistice aeriene la nivelul
Uniunii Europene, structur la care i Romnia a aderat la 1 ianuarie 2007. Prezentrile statistice
au artat tendinele de cretere ale traficului de pasageri, dup ce transporturile aeriene din
ntreaga Uniune European au nregistrat o scdere dup atentatele teroriste de la 11 septembrie
2001, scdere nregistrat deasemenea pe plan mondial.
Lucrarea prezint evoluia traficului de pasageri din Uniunea European, dar i evoluia
traficului n primele cinci ri ca trafic aerian, reprezentative pentru evoluia numrului de
pasageri. Am inclus deasemenea primele 20 de aeroporturi ca trafic nregistrat din UE, care, prin
existena unei infrastructuri corespunztoare, subliniaz cererea de transport aerian n anumite
ri de pe continent, datorit ofertei sau cererii turistice atrgtoare.
Deosebit de important n urmrirea evoluiei traficului de pasageri este Cerul Unic
European, cadrul legislativ implementat pentru mbuntirea managementului traficului aerian.
Acest demers a reformat ntreaga arhitectur a spaiului aerian european, prin oferirea de soluii
la problemele legate de capacitate i siguran. Acest proces de liberalizare a traficului aerian din
Europa a constituit punctul de pornire i baza pentru nfiinarea i expansiunea companiilor
aeriene low-cost. Aceast evoluie a fcut posibil apariia pe pia a unor noi ofertani i a iniiat
libera formare a preului. Diminuarea obstacolelor administrative precum i a multiplelor procese
de control au impulsionat evoluia n traficul aerian, companiile aeriene ncepnd s profite de pe
urma liberalizrii acestui domeniu.

91

Am ncercat s art deosebirile dintre companiile aeriene low-cost i cele clasice,


urmrind apariia lor n Europa i dezvoltarea lor ulterioar. Succesul pe pia a acestui tip de
companie aerien se realizeaz pe termen lung doar cu ajutorul avantajelor concureniale.
Urmnd strategia de minimalizare a costurilor n toate departamentele, companiile low-cost au
ncercat s-i micoreze costurile de operare, obinnd astfel un avantaj n lupta concurenial.
Lucrarea prezint n continuare principalele companii aeriene low-cost din Uniunea
European, care au nregistrat un trafic de pasageri chiar mai mare dect al multor companii
clasice. Piaa aerian din Europa este caracterizat de o fragmentare accentuat, prin existena
multor companii de dimensiuni mici, dar i a unora foarte mari. Viitorul transportului aerian de
tip low-cost n UE va fi caracterizat de o concuren acerb, astfel c acele companii care nu vor
reui s-i implementeze cu adevrat modelul de afaceri low-cost, nu vor reui s se menin pe
pia. Deoarece spaiul aerian din Europa de Vest este foarte aglomerat, companiile low-cost vor
ncerca o extindere ctre Europa Central i de Est.
Urmeaz o analiz detaliat a mijloacelor de transport utilizate n turismul emitor i n
turismul receptor din Romnia, n perioada 2001-2006. Analiza efectuat conine date statistice
care relev creteri considerabile ale cererii pentru transport aerian n Romnia, mai ales n
contextul integrrii n Uniunea European.
Am urmrit aceast evoluie a traficului aerian n Romnia, fcnd o analiz a traficului
de pasageri pe primele cinci aeroporturi ca trafic nregistrat. Creterile, n unele cazuri, chiar
spectaculoase, au venit pe fondul creterii economice i pe o mbuntire a infrastructurii, dar
mai ales prin atragerea unor companii noi, n special din rndul celor de tip low-cost. Odat cu
aderarea la Uniunea European, la 1 ianurie 2007, Romnia a devenit foarte atractiv pentru
multe companii aeriene low-cost, car vor dori s fructifice noile oportuniti aprute.
Lucrarea prezint principalele companii aeriene low-cost din Romnia i evoluia
acestora n ultimii ani, cu ritmuri de cretere impresionante.
n final, am ncercat s evideniez contextul n care i-au fcut apariia aceste companii
low-cost n ara noastr, fcnd deasemenea o prognoz asupra evoluiei ulterioare a acestui
sector low-cost din transporturile aeriene. Dei Bucureti nc domin aceast pia de transport
aerian, atrgnd cele mai multe companii low-cost, aeroporturile regionale din ar, prin
modernizarea infrastructurii existente, se vor regsi cu siguran n strategia de expansiune a
acestor companii.
Companiile low-cost au revoluionat din temelii transportul aerian din Europa, astfel c
aceast tendin va fi observat i n Romnia, cltoria cu avionul devenind o opiune de
transport ieftin.

92

ANEXE
ANEXA 1 - AEROPORTUL INTERNAIONAL BUCURETI HENRI COAND

ANEXA 2 - AEROPORTUL INTERNAIONAL BUCURETI AUREL VLAICU

93

ANEXA 3 - AERONAV BOEING 737 - RYANAIR

ANEXA 4 - INTERIORUL UNEI AERONAVE BOEING 737 - RYANAIR

94

ANEXA 5 - AERONAV AIRBUS 320 - EASYJET

ANEXA 6 - AERONAVE BOEING 737 - AIR BERLIN

95

ANEXA 7 - AERONAV BOEING 737 - BLUE AIR

ANEXA 8 - AERONAV AIRBUS 320 - MYAIR

96

ANEXA 9 - AERONAV BOEING 737 - SKYEUROPE

ANEXA 10 - AERONAV AIRBUS 320 - WIZZAIR

97

ANEXA 11 - AERONAV AIRBUS 320 - GERMANWINGS

ANEXA 12 - AERONAV AIRBUS 320 - CLICKAIR

98

BIBLIOGRAFIE
1.

Bltreu Andreea , Turismul internaional: de la teorie la practic, Editura

Sylvi, Bucureti, 2004


2.

Cristea Anca Adriana Tehnologia activitilor n turism Editura Universul Juridic,

Bucureti, 2006
3.

Cristureanu Cristiana, Economia i politica turismului internaional, Editura

Abeona, Bucureti, 2003


4.

Cristureanu Cristiana, Economia imaterialului. Tranzaciile internaionale cu servicii,

Editura AllBeck, Bucureti, 2004


5.

Draica Constantin, Turismul internaional. Practici de elaborare i distribuia

produsului turistic, Editura All Beck, Bucureti, 2003


6.

Gheorghe Ion, Managementul transporturilor, Editura Eficient, Bucureti, 2001

7.

Glvan V. - Turismul n Romnia", Editura Enciclopedic, Bucureti, 2000

8.

Ionescu Ion Economia turismului Editura Sylvi, Bucureti, 2004

9.

Ionescu Ion Turismul - fenomen social-economic i cultural Editura Oscar Print,

Bucureti, 2000
10.

Neacu Nicolae, Oscar Snak, Petre Baron Economia turismului Editura Expert,

Bucureti, 2003
11.

Neacu Nicolae, Cristureanu Cristiana, Bltreu Andreea Turism internaional;

Studii de caz; legislaie Editura Oscar Print, Bucureti 1999


12.

*** Institutul Naional de Statistic - Anuarul Statistic al Romniei 2006 (Transport

aerian)
13.

www.aci-europe.org (Airports Council International - Geneva, Elveia)

14.

www.airberlin.com

15.

www.airliners.net

16.

www.atag.com (Air Transport Action Group - Geneva, Elveia)

17.

www.blueair-web.com

18.

www.businessmagazin.ro

19.

www.clickair.com

20.

www.destatis.de (Institutul de Statistic din Germania)

21.

www.easyjet.com

22.

www.europa.eu.int (Comisia European)

23.

www.germanwings.com

24.

www.iata.org (International Air Transport Association - Montreal, Canada)


99

25.

www.ine.es (Institutul de Statistic din Spania)

26.

www.insee.fr (Institutul de Statistic din Frana)

27.

www.istat.it (Institutul de Statistic din Italia)

28.

www.jetphotos.net

29.

www.myair.com

30.

www.romatsa.ro

31.

www.ryanair.com

32.

www.skyeurope.com

33.

www.statistics.gov.uk (Institutul de Statistic din Marea Britanie)

34.

www.tuifly.com

35.

www.undemergem.net

36.

www.wikipedia.com

37.

www.wizzair.com

38.

www.world-tourism.org (World Tourism Organization - Madrid, Spania)

39.

www.zf.ro (Ziarul Financiar)

100