BATERIAS

(Automotivas e Estacionrias)

O que ?

A bateria um acumulador recarregvel de energia. Sua funo armazenar energia sob a forma qumica,
que ser transformada em energia eltrica quando o veculo dela necessitar. Ela serve para dar partida no
veculo, fornecer energia para iluminao externa e interna e manter os "sistemas eltricos e eletrnicos" ativos
enquanto o veculo no estiver em funcionamento.
Uma bateria automotiva de 12 v formada por seis elementos constitudos de placas positivas, negativas,
separadores e eletrlito.
Todas as baterias aparentemente so iguais, porm a tecnologia empregada na sua fabricao, assim
como o processo, os materiais empregados e o sistema de qualidade so determinantes na performance e na
vida til do produto.
Cuidados preventivos no manuseio:
a bateria produz gases explosivos. Por isso, evite fumar, produzir fascas ou a proximidade de fogo;
no incline a bateria, para evitar vazamento de soluo cida, altamente corrosiva;
utilize culos e luvas de proteo;
mantenha-a fora do alcance de crianas;
leia o manual de instrues.


Modelos existentes:

Baterias seladas
Toda bateria automotiva comercializada no mercado brasileiro contm eletrlito (soluo de cido sulfrico
e gua), seja ela selada ou convencional (com rolhas).
Qualquer bateria de automvel (selada ou no) produz gases quando est sendo utilizada. As baterias
seladas tm um respiro, por onde escapam os gases. Se os gases fossem retidos dentro da bateria, com o
tempo o aumento de presso faria a bateria explodir. O termo "selada" utilizado de forma exagerada, uma vez
que nenhuma bateria completamente fechada, pois possui respiro.

Bateria "livre de manuteno"

Em todo o mundo existem baterias "livres de manuteno", com rolhas. A caracterstica "livre de
manuteno" est relacionada aos materiais com que essas baterias so fabricadas. Entende-se como livres de
manuteno aquelas construdas como uma "liga" que produz baixa liberao de gases, seguindo as normas do
BCI (Battery Council International). Portanto, bateria livre de manuteno no precisa ser selada.
Existem vrias tecnologias que utilizam prata como elemento de liga para a fabricao de baterias. No
Brasil, existem baterias com grades fundidas e outras com grades expandidas. Estas (de ltima gerao) so
mais durveis e com maior desempenho. Somente a Enertec, em nosso Pas, faz baterias com liga de prata e
grades expandidas.
Existem fabricantes que colocam em seus rtulos valores indicativos os quais no refletem testes
amparados por normas nacionais e internacionais.

Desempenho de Qualidade - Teste realizado pelo IPT (Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do
Estado de So Paulo)

Capacidade em 20 horas
Indica a quantidade de energia que a bateria consegue armazenar. O teste feito descarregando-se a
bateria com uma corrente especfica at atingir uma tenso final de 10,5 v.

Saiba como proporcionar vida longa a sua bateria
1 D partidas curtas, entre 5 e 7 segundos;
2 No deixe luzes, rdio ou qualquer equipamento ligado quando o veculo no estiver em funcionamento;
3 Uma bateria descarregada pode ser identificada por dificuldade de partida, luzes fracas, problemas
causados por regulador de voltagem desregulado, correia frouxa ou fio de terra solto;
4 Lembre-se de que a constatao de defeito s possvel com o uso de equipamentos que testem todos
os elementos da bateria;
5 No aceite que testem sua bateria com cabos, fechando o curto-circuito entre os plos. Este
procedimento, alm de ser enganoso, pode prejudicar a bateria, fazendo-a ferver, o que no caracteriza defeito;
6 Faa regularmente um check-up na parte eltrica de seu veculo;
7 Ao instalar qualquer opcional eltrico no-original, verifique junto rede autorizada se recomendvel
a substituio da bateria devido ao aumento da demanda eltrica.

ESCLARECENDO ALGUMAS DVIDAS SOBRE BATERIAS E CARREGADORES


No difcil ouvirmos, no meio campista, reclamaes e questionamentos sobre a durabilidade das
baterias que equipam nossos veculos de recreao. Diante deste problema, muitas so as sugestes
apresentadas, no raras vezes por pura intuio, como por exemplo a instalao de um alternador mais potente,
aumento da capacidade das baterias, etc. Tais indicaes pouco ou nada ajudam, tendo em vista a arquitetura
do sistema eltrico utilizado.

De fato, h notveis diferenas entre o sistema eltrico automotivo e os chamados sistemas de
servio, que seriam os mais indicados para energizar nossos trailers e motorhomes. O grande equvoco se d
quando tentamos utilizar um tipo de sistema, quando a realidade requer outro. Vejamos abaixo, uma breve
descrio dos sistemas a que nos referimos:

1) SISTEMA AUTOMOTIVO:

Composto por bateria chumbo/cido e alternador, esse sistema desenhado para funcionar to
somente enquanto o motor do veculo est em operao, uma vez que o verdadeiro responsvel pelo
suprimento eltrico do automvel exclusivamente o alternador, no havendo, portanto, consumo eltrico digno
de nota previsto para o tempo em que o motor estiver parado. Por esta razo, o sistema automotivo tambm
conhecido como sistema contnuo. notrio, tambm, que o alternador, independentemente de sua
amperagem nominal, insuficiente para carregar a bateria por completo, j que os parmetros fundamentais
para que isso ocorra, a saber, variaes corretas de tenso e corrente mediante o tempo de carga, no so
respeitadas, ficando a bateria limitada a cerca de 70% de sua capacidade total. No obstante s consideraes
at aqui expostas, lembramos, oportunamente, que as baterias automotivas foram concebidas, primordialmente,
para alimentar o motor de partida do carro, sendo uma de suas principais caractersticas, o fornecimento de uma
corrente inicial elevada, em detrimento de uma capacidade maior de armazenamento. Alis, as baterias
automotivas tambm no suportam descargas profundas, e isso est relacionado s suas faculdades fsico-
qumicas, o que as torna ainda menos indicadas para uso em veculos de recreao.

2) SISTEMA ELTRICO DE SERVIO:

Concebido para fornecer energia sem que o gerador esteja necessariamente ligado, este sistema se presta
a disponibilizar a carga acumulada por perodos mais longos de tempo, de forma linear, e seu dimensionamento
tem foco nos parmetros de consumo mximo, utilizando baterias especiais que suportam descargas profundas e
carregadores microprocessados, que fazem uma leitura dos nveis de carga presentes no acumulador, e
repondo-os de forma otimizada.

Os carregadores dos quais falamos, so os do tipo inteligente, que atendem s
especificaes U. U. I. (3 fases de carga), ou U. I. (2 fases de carga), sendo os primeiros capazes de
carregar a bateria em 100% de sua capacidade.

Trailers e motorhomes, especialmente os mais antigos (e isso inclui nossos Safaris), possuem
sistemas eltricos automotivos adaptados para o suprimento energtico do habitculo. Talvez isso se deva a uma
possvel indisponibilidade tecnolgica quando de sua fabricao, ou ao custo (bem) mais elevado de
componentes especficos, ou, quem sabe, a falhas de projeto devido por falta de conhecimento tcnico orientado
esta questo. De qualquer forma, se quisermos atualizar nossos equipamentos a contento, teremos que
compreender seu funcionamento bsico, para no incorrer em erros que nos possam levar a frustraes e
dispndio desnecessrio.

Abaixo, enumeramos alguns equvocos cometidos com mais frequncia:

a) Instalar outro alternador ou instalar outro, mais potente:

Os alternadores, alm de no produzirem uma curva de carga adequada, ainda pecam por produzir uma
tenso muito baixa, na casa dos 13 ou 14 volts, carregando a bateria em no mais do que 70% de sua
capacidade total. Baterias de chumbo/cido devem ser carregadas a no mximo 10% de sua corrente nominal.
Assim sendo, uma bateria de 60A deve receber uma corrente de carga de 6A, por cerca de 10 horas, a uma
tenso que varia entre 14,4 a 15,2 volts. Se aplicarmos uma corrente excessivamente alta bateria, o eletrlito
torna-se mais concentrado nas proximidades das placas, fazendo surgir um fenmeno chamado falsa carga,
ponto a partir do qual nada mais acumulado. Paralelamente, o eletrlito se superaquece, provocando a eroso
prematura das placas, consequentemente diminundo a vida til do acumulador.

Face aos argumentos acima, podemos concluir que, ao instalarmos alternadores mais potentes,
estamos piorando o rendimento do sistema. Como podemos verificar, alternadores menos potentes carregam
baterias com maior eficincia, o que desfaz o mito de que os alternadores originais do carro so fracos.

b) Trocar a bateria por outra de maior capacidade:

Talvez esta seja a alternativa mais correta, muito embora, no que diz respeito prtica,
precisaramos de um conjunto de baterias que totalizasse 550A para um alternador de 55A, o que, na maioria
dos casos, constitui soluo invivel, tanto por uma possvel indisponibilidade de espao no veculo, quanto pelo
custo elevado desses componentes.

c) Usar fontes estabilizadas como carregadores:

Essas fontes so timas para alimentar nossos aparelhos de som, TV, luminrias e eletrnicos em
geral, porm, so pssimos carregadores de bateria, por fornecerem tenso abaixo do valor ideal, e corrente
acima do nvel aceitvel. O termo fonte estabilizada produz a falsa impresso de que estamos utilizando o
dispositivo correto.

3) CONCLUSO:

De posse dos dados acima, podemos sugerir algumas mudanas que permitam melhorar ou mudar
radicalmente o desempenho do sistema eltrico de nossos RVs, seno vejamos:

3.1) Substituir todo o sistema atual por outro, desenhado especificamente para esse fim. Esta a
soluo mais cara e complicada de todas, porm, a mais adequada. Os componentes so:

a) Banco de baterias especiais para servio, de alta amperagem.
b) Carregador inteligente tipo U. U. I. (3 fases de carga).

3.2) Uma alternativa menos cara seria a troca das baterias por outras de chumbo/cido, porm, de
amperagem maior.

OBS: Nunca substituir o alternador por outro mais potente, ou adicionar um segundo alternador.

4) DICAS DE ECONOMIA DE ENERGIA E CUIDADOS PARA COM BATERIAS DE CHUMBO/CIDO:

4.1) Nunca permitir que as baterias se descarreguem completamente;

4.2) Quanto mais lenta for a carga, melhor. Carregar baterias envolve mais do que isso, mas a
observncia deste preceito j um bom comeo;

4.3) O uso de flutuadores eletrnicos de carga pode ajudar. Existem alguns alimentados por painis
solares, que cumprem bem essa tarefa;

4.4) D preferncia ao uso do carregador que veio no veculo. Por mais antiquados que possam parecer,
seu rendimento no quesito carga de bateria supera o dos alternadores e fontes estabilizadas (essas,
fortemente contra-indicadas);

4.5) O ideal possuir uma fonte estabilizada bi-volt para alimentar os dispositivos eletro-eletrnicos
durante a permanncia no camping, e um carregador dedicado bateria, devidamente chaveado;

4.6) Verificar periodicamente o nvel do eletrlito da bateria, e, se preciso for, completar com gua
destilada (nunca com soluo cida);

4.7) Mantenha limpos os terminais da bateria;

4.8) Procure utilizar luminrias econmicas, do tipo fluorescente. J possvel encontrar luminrias
base de diodos emissores de luz (LED), que so infinitamente mais indicadas. Televisores com tela de cristal
lquido tambm so melhores, por consumirem cerca de 30% se comparadas s convencionais.

4.9) Evite o uso de inversores. Tais aparelhos costumam ser grandes viles na guerra contra o consumo
eltrico excessivo. Se no houver outro jeito, prefira os totalmente transistorizados, sem transformador, de onda
senoidal ou semi-senoidal.


Espero ter esclarecido algumas das principais dvidas sobre baterias e suas aplicaes. Boas acampadas a
todos!!!!

Alfie
KG Safari 1980, n 0239.


A partir do meu interesse em adquirir um motorhome (estou altamente inclinado a que seja um Karmann
Mobil Safari) tenho participado de foruns de debates de proprietrios de motorhome e venho notando que um
assunto recorrente tem sido a desagradvel obrigatoriedade de deixar o motor ligado em altas rotaes por
longo tempo, para carregar as baterias, bem como a baixa durabilidade das mesmas, no raro pifando as
baterias quando se mais precisa delas, ou seja, quando o motorhome est em uma praia, longe de uma fonte de
alimentao de energia eltrica; outra queixa recorrente a paralizao de ventiladores e climatizadores
durante a noite, no raro danificando o aparelho irremediavelmente, acordando o campista "molhado de suor".
Sem querer ser dono da verdade, mas apenas contribuir para o entendimento do problema e o debate em torno
das solues, gostaria de compartilhar minha experincia de velejador, que quando ancorado em uma praia
distante, passa pelos mesmos dissabores ao tentar manter um mnimo de confortos domsticos baseado apenas
na energia eltrica fornecida por acumuladores (baterias), e apontar as solues usadas por alguns "skippers"
(capites de embarcaes). Preliminarmente temos que entender que ao utilizarmos baterias automotivas
precisamos saber para o que foram projetadas, e nos rendermos s limitaes do projeto e adapt-lo ao nosso
tipo particular de utilizao. Em um automvel ou caminho o consumo de energia eltrica se d geralmente
quando o mesmo est em movimento, portanto com o motor ligado. Assim, a bateria serve apenas para dar a
partida no motor, depois assumindo quase totalmente o gerador (no caso, um alternador). As baterias
automotivas comuns, de chumbo e fluido cido, s precisam ser capazes de liberar rapidamente uma grande
quantidade de energia, mas por pouco tempo, processo conhecido como CCA (Cold Cranking Ampres). Por
exemplo, um motor de arranque que necessite de 500 A por segundo para girar, consome em 3 segundos 1.500
A. Porm, tranformando em horas (j que a capacidade medida em A.h), isso representa 0,41 A.h, o que para
uma bateria comum de 100 A.h totalmente desprezvel, carga que o alternador, uma vez ligado o motor,
repor em alguns segundos. O alternador carrega a bateria com uma voltagem um pouco superior da bateria,
normalmente 14 volts, sempre passando por um regulador de voltagem de modo a evitar seu carregamento a
uma razo incompatvel com sua capacidade. Mas num motorhome, o motor fica grandes perodos parado,
sofrendo a bateria autodescarga sem receber carga do alternador, ou, quando sendo utilizado, a bateria (ou
baterias) suportam todo o consumo (rdios,toca-fitas, lmpadas, geladeira, climatizadores, etc.) sem o auxlio do
alternador, levando o safarista a ter que manter o motor ligado por longos perodos de tempo apenas para
recarga da(s) bateria (s). As baterias automotivas, apesar de servirem para dar a partida ao motor, no so
indicadas para alimentar a rede eltrica do motorhome, pois s admitem que sua carga seja consumida at no
mximo 20%. As recomendveis neste caso so as chamadas "Deep Cycle", que admitem a perda de at 80%
da carga. A cada descarga/carga da bateria, os elementos bsicos que formam a placa de um acumulador (
base de chumbo e xido de chumbo) acabam se decompondo e se depositando no fundo da caixa, sob a forma
de partculas. Esta reao inevitvel e portanto, a vida til de uma bateria deste tipo depende tanto do nmero
de ciclos de descarga quanto da profundidade deles. Assim,o melhor optarmos por baterias ciclveis (ou de
ciclo longo), que so especialmente projetadas para tolerar repetidas descargas com mnimo desgaste interno
porque possuem, entre outros arranjos, placas mais espessas. A capacidade das baterias expressa em
ampres-hora, ou seja, a possibilidade de fornecer uma determinada corrente durante um determinado tempo.
O tempo de descarga limitado pela baixa da voltagem de descarga at um valor mnimo denominado voltagem
de fim de descarga, geralmente de 1,75 volts por elemento da bateria. Portanto, quando nossas baterias
automotivas chegam ao limite de 20% de descarga, a tenso eltrica comea a diminuir vagarosamente, dos 12
volts iniciais at zero, sendo que muitos aparelhos no funcionam ou so danificados quando submetidos a
tenses abaixo de 11,8 volts. DIMENSIONAMENTO DO BANCO DE BATERIAS As Safaris eram fornecidas com
duas baterias de 54 e 36 ampres-hora, perfazendo portanto 90 A.h, o que devia ser suficiente para o limitado
uso de aparelhos eltricos da poca. Mas modernamente diversos outros aparelhos so usados, alguns at
eletrodomsticos usando 115 volts com inversores, de forma que devemos ento redimensionar nosso banco de
baterias. Ao projetar o banco de baterias do motorhome, preciso levar em conta o consumo total de energia.
Para se chegar capacidade que este reservatrio de energia deve ter, primeiro necessrio saber o quanto
cada equipamento eltrico do motorhome gasta em A.h e somar tudo. Existe uma relao entre resistncia,
intensidade e voltagem, definida pela Lei de Ohm que se define como R(Ohms) = V (volts) / I (ampres), bem
como a potncia de qualquer aparelho definida em Watts (W) e calculada pela multiplicao da intensidade (em
ampres) pela voltagem tenso em Volts. Por exemplo, se um determinado aparelho submetido a uma tenso
de 100 volts e a intensidade da corrente de 5 ampres, sua potncia ser de 500 Watts. Mas as indstrias
geralmente s indicam em seus aparelhos a potncia e a voltagem de uso, pelo que para sabermos o consumo
em ampres devemos calcular. Por exemplo,o liquidificador aqui de casa tem uma potncia de 350 Watts, e
como a tenso de 115 volts, temos que 350 = A x 115, ou, A = 350/115 = 3 ampres. A primeira coisa que
devemos saber, que raramente as baterias se recarregam a 100% de sua carga nominal, ficando na maioria
dos casos em 80%. A isto acrescenta-se o fator da tenso (voltagem), que s se mantm at certo limite de
descarga, restringindo-se a utilizao da bateria ciclvel a 50% de sua capacidade. Assim, a carga til mxima
que se recomenda extrair de uma bateria de 100 A.h de 30%. A seguir fornecemos o consumo de alguns itens,
para facilitar o clculo: Tabela de Consumo para instalao 12 V (em ampres-hora) Luzes de cabine
(incandescentes) 1 a 4 Luzes de cabine (fluorescentes) 0,7 a 1,8 Refrigerador 5 a 7 Ventilador 1 Toca-fitas 1
CHECAGEM E REDIMENSIONAMENTO DA FIAO Outro detalhe importante que qualquer fio esquenta quando
por ele passa uma corrente eltrica (como regra geral, tal aquecimento s ser aceitvel se pudermos segurar o
fio e suportarmos normalmente tal aquecimento) , sendo tal resistncia tanto maior quanto maior for a distncia
entre a bateria e o aparelho, devendo portanto serem usados fios na espessura recomendada (e sempre fios
flexveis, NUNCA os rgidos). Fios de espessura menores s indicadas nas distncias fonte/carga (ou seja, entre a
bateria e o aparelho) ocasionam uma queda de voltagem que pode no ser suficiente para acionar o aparelho,
ou at danific- lo irremediavelmente. Abaixo apresentamos uma tabela extrada da AB&YC Safety Standard (E-
9/75), onde de acordo com a intensidade de corrente entre a fonte e a carga e a distncia entre elas, temos o
dimetro recomendado para fios de cobre flexveis. 3 m ou menos 4,6 metros 6,0 metros 9,0 metros 12 metros
15 metros 5 A 1,63 mm 2,05 mm 2,05 mm 2,59 mm 3,26 mm 3,26 mm 10 A 2,05 mm 2,59 mm 3,26 mm 4,11
mm 4,11 mm 5,19 mm 15 A 2,59 mm 3,26 mm 4,11 mm 5,19 mm 5,19 mm 5,83 mm 20 A 3,26 mm 4,11 mm
4,11 mm 5,19 mm 6,54 mm 6,54 mm 25 A 3,26 mm 4,11 mm 5,19 mm 6,54 mm 6,54 mm 7,35 mm Obs.:
Jamais use fios n 18 (1,02 mm) RECARGA DO BANCO DE BATERIAS A quantidade de corrente eltrica gerada
por um alternador automobilstico depende em pequena proporo de sua velocidade de giro e em grande
proporo de sua corrente de excitao (ou corrente de campo). Para o uso que foi projetado, o alternador
controlado por regulador eletromecnico perfeitamente satisfatrio, pois os veculos quase s consomem
energia eltrica quando em movimento, ou seja, com o motor em funcionamento. Consequentemente este
consumo sustentado pelo alternador, e a carga da bateria deve ser lentssima e at nula. Ao carregarmos uma
bateria (ou diversas delas ligadas) a corrente de carga no deve exceder certo valor, em princpio igual a 10%
da capacidade. Por exemplo, se sua bateria for de 50 ampres-hora, a intensidade de corrente de sua recarga
no deve exceder a 5 ampres. Um voltmetro porttil sempre til para avaliar o estado das baterias, ligando-o
fortemente ao plo positivo e negativo de cada elemento. Se algum deles mostrar tenso menor do que 1,6
volts, estar defeituoso. A diferena entre os valores de leitura de cada elemento da bateria no pode ser
superior a 0,2 volts. Se for maior, substituir a bateria. Para evitar este incmodo, uma alternativa seria a
utilizao de um alternador controlado por regulador eletromecnico, o que j acontece na maioria nas Kombis
dos anos em que foram produzidas as Safaris (para alternadores com regulador eletrnico se pode tambm
fazer, mas exige modificaes no sistema de escovas de carvo da excitao), montando-se um aparelho que
permita o controle direto da corrente de excitao, pode-se fazer com que o alternador fornea a energia que
desejarmos, variando da sua capacidade total at zero. Permite tambm que se obtenha uma carga significativa
com o motor em marcha lenta, fornecendo em pouco tempo o que levaria horas de funcionamento sob controle
de um regulador convencional. Tal aparelho baseado em uma resistncia varivel em srie com o circuito de
campo do alternador. Quanto menor for a resistncia maior ser a gerao de energia. Sua construo
extremamente simples e barata, e j foi testado por mim em um veleiro, com resultados excepcionais
(aconselho a mandar faz-lo em uma loja de eletrnica, a partir do esquema). Entre os terminais 2 e 3, 3 e 4, 4
e 5, 5 e 6 e 6 e 7 de uma chave comutadora de 9 posies, so soldadas resistncias de 0,5 e 5W de
dissipao, enquanto que entre os terminais 7 e 8 so montadas duas dessas mesmas resistncias em srie (o
que perfaz 1 de resistncia e 10W de dissipao). A ligao extremamente simples, pois tanto no alternador
como no regulador so bem identificados os terminais "terra", "D+" e "DF". O terminal "DF" do regulador
eletromecnico ligado na posio 8 da comutadora, e seu terminal "D+" na posio 1. O terminal "D+" do
alternador se liga na entrada da comutadora. Com a chave comutadora na posio 0, o alternador no gerar
energia; na posio 1, o sistema regulador convencional ligado e assume o comando do alternador. De 2 a 8 o
comando manual e progressivo at o limite mximo de capacidade do alternador, se devendo escolher o
regime ideal de acordo com o tamanho do banco de baterias (em ampres- hora!). O ampermetro (ateno:
escolher um ampermetro com escala apropriada, na faixa de 25% da capacidade do banco de baterias) ligado
entre o borne positivo do alternador e o positivo da bateria. Aos que esto imaginando o que entenderia um
bilogo-marinho de eletricidade, esclareo que este aparelho foi sugerido por um engenheiro, Clvis Ferreira de
Souza Jr, em um artigo intitulado "REGULADOR MANUAL PARA ALTERNADOR", na revista MAR, VELA E MOTOR,
ano IX, n 109 (junho de1986), pg. 72, e a quem estiver interessado mando pelo correio o esquema eletrnico.

skipperj05@yahoo.com.br



INTRODUO

Nas marinas, nos campings, em fim em todo lugar onde h concentrao de veculos, comum ouvir
exclamaes exasperadas como : as minhas baterias esto novamente descarregadas !, ou ....duram pouco,
ou ...no agentam a carga, ou ...pifam logo, etc.. As sugestes que inevitavelmente seguem no variam
muito :
instale um segundo alternador,
substitua o alternador por outro mais potente,
faa carga lenta ( ou rpida ),
amplie o banco de bateria,
ponha um alternador para cada banco de bateria,
etc..

J se sabe que essas solues no funcionam. Por que ?
Porque h uma diferena fundamental entre o funcionamento do sistema automotivo
( bateria / alternador ), que auxilia os motores de propulso, e o do sistema reserva de energia
(bateria de servio / carregador ). O conhecimento dessa diferena de primeira importncia para o
usurio ; a explicao detalhada se encontra na 3 parte deste documento.
Por falta de informao, muitos donos de barco e marinheiros usam com toda boa f
os aparelhos especficos do primeiro sistema para o segundo ; assim dos alternadores automotivos
quase universalmente usados para recarregar a bateria de servio, o que d os resultados que
sabemos. Por outro lado, o uso de carregadores inadequados tambm responsvel por muitos
problemas.
Este estudo tem como propsito esclarecer o funcionamento da bateria a fim de ver
por que as solues listadas acima no do certo, mostrar as diferenas entre o sistema automotivo
e o sistema de servio e propor solues mais adequadas.


PRIMEIRA PARTE
CARGA DA BATERIA
Para entender as razes de tanta desgraa com as baterias, convm estudar, antes
de mais nada, um ciclo de carga correto e ver quais so os pontos fundamentais do processo.
Para carregar uma bateria preciso introduzir-na uma certa quantidade de
AmpresHoras pelo meio de uma corrente eltrica (corrente de carga). Todavia, a bateria no
armazena AmpresHoras passivamente, mas desenvolve uma certa repulso corrente de carga.
Como consequncia, o carregador deve ser programado para se ajustar constantemente s
condies da bateria e superar sua resistncia. Vamos ver passo a passo como se desenvolve uma
operao de carga e quais so as conseqncias.



1 - ESTUDO DA OPERAO DE CARGA
Vamos acompanhar um ciclo de carga realizado manualmente por um operador (atento e paciente...) que
dispe de um carregador manual com um voltmetro de preciso na faixa 11-15 V, um ampermetro e um boto
de regulagem da corrente.


A bateria que usamos do tipo ciclvel, com capacidade nominal 100Ah, sendo a
sua tenso 11,8 V ( bateria quase totalmente descarregada ). Nessa altura, preciso repor uns 90Ah
para carregar a bateria at 100%


Depois de ligar o carregador, o operador regula a corrente de carga em 10 A ( 10% da capacidade
nominal, valor comumente escolhido para carregadores manuais ). A tenso sobe e se equilibra num certo valor
V1 que depende da carga residual, do estado da bateria, da sua resistncia interna, da temperatura, do tipo,
etc.).
Aps alguns momentos, notamos que a amperagem comea a diminuir e vai
diminuindo at zero se nada for feito. A tenso V1 fica mais ou menos estvel. Esse fenmeno tem
uma explicao : logo que a corrente de carga se estabelece, a tenso interna da bateria cresce ;
esta tenso, chamada tenso contra-eletromotor, se ope do carregador e aos poucos atinge V1,
anulando totalmente a ao do mesmo.
Essa primeira tentativa durou uns 20 minutos. A bateria mal armazenou 2 ou 3 Ah e
est longe de ser carregada. evidente que, se o operador no intervir, a bateria no armazenar
mais nada. Por conseguinte, necessrio re-estabelecer a corrente ao seu valor inicial de 10 A,
girando o boto de regulagem do carregador. A tenso sobe at V2. Como anteriormente, a
amperagem no fica estvel mas decresce gradativamente, e preciso girar novamente o boto de
regulagem para repor a corrente em 10 A ; a tenso sobe para V3, e assim por diante.
Na prtica, para manter a corrente ao valor escolhido, necessrio girar
continuamente o boto de regulagem, o que eqivale aumentar a tenso de carga progressivamente.
Depois de algumas horas, a tenso atinge 14,6 V (nesse momento, a carga da bateria
aproximadamente 80% do valor nominal). De repente, aparece uma mudana importante no
comportamento da bateria : o eletrlito comece a borbulhar ( a bateria ferve ); o eletrlito se
decompe em oxignio e hidrognio. A bateria no aceita mais a carga e a corrente do carregador
provoca a eletrlise da soluo.
Se reduzirmos um pouco a tenso, para 14,4 V, o fenmeno pra imediatamente.
Vamos ento continuar a operao mantendo a tenso em 14,4 V. Basta no tocar mais no boto de
regulagem.
Como j sabemos, sob tenso constante a corrente diminui. Depois de 6 a 8 horas, o
valor da corrente atinge 1A. Nesse momento, pode-se considerar que a bateria est carregada at
100%.
Uma corrente de 1A bem pequena, mas suficiente para manter uma
mini-eletrlise, pouco perceptvel, que no decorrer do tempo provoca a decomposio do eletrlito.
indispensvel reduzir ainda mais a tenso, para 13,6 V (valor descoberto aps vrias tentativas), a
fim de evitar totalmente esse fenmeno. Essa tenso, chamada tenso de float ( flutuao ), ideal
para manter uma bateria no utilizada em boa condio ( pode ser entre 13V e 13,8 V dependendo
do tipo de bateria ).

Uma bateria no utilizada deve ser mantida carregada. A tenso de float pode
ser aplicada por tempo indeterminado ; a corrente muito fraca suficiente para compensar as perdas
naturais da bateria e mant-la completamente carregada sem que corresse o risco de ferver ou de
ser danificada. Essa fase de float uma vantagem importante oferecida pelos carregadores
modernos (inteligentes) que podem ficar ligados o tempo todo na bateria sem necessidade de
fiscalizao.
O experimento descrito acima permite deduzir algumas observaes interessantes :
1. obviamente invivel operar o carregador manual como descrito. O resultado que
o operador deixa a bateria borbulhar, acreditando que est carregando enquanto, na
realidade, est se estragando sem armazenar mais carga. indispensvel
automatizar o carregador.

2. A operao de carga ideal se divide em 3 fases :
A. Primeira fase : corrente constante : a corrente mantida constante
enquanto a tenso sobe at o ponto quando acontece a decomposio do
eletrlito ; ao final desta fase, a bateria acaba carregada entre 75 e 80% da
sua capacidade nominal,
B. Segunda fase : tenso constante : a tenso fica a 14,4V enquanto a
corrente diminui progressivamente at ~1% da capacidade nominal; nessa
fase, a carga da bateria est completada at 100% ; uma fase demorada,
de 8 a 10 horas,
C. Terceira fase* : float : para manter a carga da bateria a 100% durante um
tempo indefinido, a tenso do carregador tem que ser rebaixada para 13,8 V
a fim de evitar todo risco de eletrlise.
* Na realidade essa fase no to simples mas no do nosso propsito entrar em
detalhes que s interessam especialistas. Basta saber que carregadores inteligentes,
tipo STATPOWER TRUECHARGE ou TECSUP HI-TEC, mantenham e
preservam as baterias para a maior satisfao do dono.
2 - CARREGADORES INTELIGENTES
So chamados inteligentes os carregadores cujo programa de carga de duas ou
trs fases conforme descrito acima, e que so automticos ( que no requerem fiscalizao
permanente ). Existem dois tipos :
A. Carregador tipo UUI ( fig. 1 )
A curva de 3 fases descrita acima chamada UUI ou duplo UI. a mais
eficiente, sendo a bateria carregada at 100%. a curva de funcionamento de todos
os carregadores da STATPOWER e da TECSUP, e dos alternadores/ carregadores
especiais.
B. Carregador tipo UI ( fig. 2 )
Voltando operao de carga descrita no 1, poderamos ter verificado
durante a primeira fase que, quando a tenso atinge 13,8 V, a bateria j est com
70% da carga nominal. Se iniciarmos a terceira fase naquele momento, evidente
que a bateria no chegar aos 100% ; no fim da operao ficar com aprox. 80% da
carga nominal, mas, em compensao, a corrente residual ser 0,1 ou 0,2 A, valor
sem grande perigo para a bateria. Desse modo, a fase float se encontra
confundida com a segunda fase.
Baseando-se nessa observao, d para imaginar um carregador ( ou um
regulador de tenso de alternador ) de duas fases, mais simples e mais barato que
um de trs fases. o sistema chamado UI, ou simples UI. suficiente para
aplicaes rodovirias ( o regulador UI bem mais eficiente que o regulador
automotivo usual quando se trata de carregar uma bateria ! ); convm tambm para
barcos de servio que navegam quase todos os dias.
O regulador BRS da BALMAR baseado neste princpio.
Fig. 1 Curva de carga "UUI"
FUNCIONAMENTO : automtico
A corrente de carga inicial depende da potncia do carregador ; no
ajustvel. A tenso sobe do valor inicial Vi ( tenso da bateria ) at 14,4 V e
fica constante. A corrente fica constante at a tenso atingir 14,4 V, em
seguida decresce. Quando a corrente passa abaixo de 1 A, a tenso rebaixada
para 13,8V e fica neste patamar ( tenso de "floating" ); a corrente
quase zero.
INCONVENIENTES :
VANTAGENS : - a bateria pode ser carregada at 100%
- no h risco de a bateria ferver
- no requer a presena de um operador
- o carregador pode ficar sempre ligado bateria
no h
constante (1 a 3h)
80% da carga 20% da carga mantem a bateria
carregada a 100%

Fig. 2 Curva da carga "UI"
FUNCIONAMENTO : automtico
A corrente de carga depende do carregador ; no ajustvel. A tenso sobe
do valor inicial Vi ( tenso da bateria ) at 13,8V e fica neste valor. A corrente fica
constante durante um tempo e depois decresce antes a tenso atingir 13,8V,
impedindo a carga completar 100%.
INCONVENIENTES : o nvel de carga na bateria no ultrapassa 70%.
VANTAGENS : - no requer a presena de um operador,
- sendo baixa a tenso de float,, no h risco de a bateria ferver,
- o carregador pode ficar sempre ligado bateria, porm recomendado
verificar o nvel do eletrlito cada ms.
FUNCIONAMENTO : manual
Ao incio, o operador ajusta a corrente a, por exemplo, 10A, sendo a tenso
constante 12,6V. A medida que a resistncia interna da bateria cresce, a corrente
diminui. O operador reajusta a corrente para 10A. A tenso pula para, digamos,
13V. A corrente diminui, etc.. A regularidade dos patamares e os valores
dependem da habilidade do operador.
INCONVENIENTES : - processo muito lento,
- presena do operador obrigatria,
- quando a tenso ultrapassa 14,4V, a bateria ferve mas est longe
de ser carregada.
13
Fig. 4 Curva de carga bsica de um carregador

FUNCIONAMENTO : semi-automtico
O operador ajusta a corrente inicial, por exemplo 10A. A tenso sobe.
A corrente cai um pouco. Quando a tenso atingir 14,4V, o carregador corta
a alimentao. A tenso cai lentamente, no h mais corrente. Quando a
tenso atingir 12,6V, o carregador liga-se novamente, fornecendo novamente
a corrente de 10A, etc..
INCONVENIENTES : - pouco eficiente em fim de carga,
- a bateria no chega a ser carregada nem at 80%,
- se deixar o carregador ligado, a bateria acaba fervendo,
- requer fiscalizao constante.
manual automatizado


3 - OUTROS MEIOS DE CARGA
Os outros tipos de carregadores e os alternadores automotivos comuns no convm
para carregar corretamente uma bateria. Vejamos por que :
A. Carregador manual ( fig.3 )
J vemos os inconvenientes deste tipo de aparelho : necessita uma fiscalizao
permanente... ou acaba logo matando a bateria. Vantagem ( s na compra ) : preo barato ( e nem
sempre ).
B. Carregador semi-automtico ( fig. 4 )
o tipo manual sumariamente automatizado.
Nesse tipo de aparelho, a corrente mantida constante at a tenso atingir 14,4 V ;
naquele momento, a alimentao do carregador est automaticamente desligada. Por conseguinte a
tenso da bateria cai progressivamente ; quando atingir ~12,6 V, a alimentao volta a ser ligada.
Isso resulta num sistema de pulsaes liga-desliga entre 14,4 e 12,6V.
Aparentemente, tal carregador poderia ficar ligado bateria em permanncia sem
provocar fervura, mas na verdade no pode e, de fato, os fabricantes srios recomendam uma
verificao peridica (pelo menos semanal ) do nvel do eletrlito, o que impossvel em baterias
seladas ( a MBT j teve problemas com carregadores desse tipo deixados ligados sem fiscalizao
suficiente ; resultado : baterias estragadas aps alguns meses ).
Finalmente, comparado com o carregador manual, o carregador semi- automtico
representa um avano, porm limitado :
no pode ser abandonado por muito tempo sem fiscalizao,
sendo suprimida a fase de tenso constante, a carga final nunca ultrapassar os 70 ou
75% da carga nominal ; por causa disto a bateria perder definitivamente a capacidade de
recarregar at 100% aps alguns meses (memria da bateria).
C. Alternador automotivo
O alternador automotivo um pssimo carregador nas condies usuais de uso
porque a sua tenso mxima de carga insuficiente. A tenso do alternador automotivo est
regulada de fbrica num valor fixo, 13,6V, enquanto preciso que a tenso subisse at um valor
entre 14,4V e 15,2 V ( o valor exato depende do tipo da bateria) para carregar uma bateria mas isso
no requisito para o funcionamento do sistema automotivo.


SEGUNDA PARTE
FUNCIONAMENTO DA BATERIA

1 - PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO DA BATERIA
O elemento bsico de uma bateria um conjunto de duas placas, de composies
diferentes, mergulhadas num lquido apropriado ( o eletrlito ) e mantidas afastadas uma da outra
por um separador de material isolante porm poroso de modo que deixasse passar os ons SO4 e
H2 e conseqentemente a corrente eltrica.
O material ativo da placa positiva o perxido de chumbo PbO2. O material ativo da
placa negativa o chumbo metlico Pb sob forma esponjosa. O eletrlito uma soluo de cido
sulfrico SO4H2 e gua H2O.
A dissimetria qumica entre as duas placas de materiais diferentes gera uma tenso
( voltagem ) de aproximadamente 2 Volts.

Se ligarmos uma lmpada de 2V entre as placas positiva e negativa, uma corrente se
estabelece, circulando no circuito fechado constitudo pela lmpada, as placas e o eletrlito, e
constatamos o seguinte :
- a lmpada se acende ( circuito exterior ),
- no interior da bateria, diversas reaes qumicas acontecem :
a) o material de cada placa se transforma parcialmente em sulfato de
chumbo SO4Pb,
b) o eletrlito perde uma parte do seu cido sulfrico SO4H2, e a proporo
de gua H2O aumenta.
15
O resultado que a dissimetria inicial tende a desaparecer. A corrente diminui at
parar : nesse ponto, vamos dizer que a bateria est completamente descarregada.
Durante a operao, a bateria transformou uma energia de origem qumica em
energia eltrica.
2 - COMPONENTES DA BATERIA
A. Grelha
A grelha uma alma metlica retangular, usada para suportar os materiais ativos da
bateria e a conexo que permite a passagem da corrente para o circuito externo ( o chumbo
esponjoso e o perxido de chumbo no tm resistncia mecnica ).
Existem duas famlias de grelhas, dependendo do material usado para sua
fabricao :
- grelha chumbo/antimnio : usada nas baterias automotivas, provoca um consumo
de gua significativo,
- grelha chumbo/clcio : mais moderna.
A grande vantagem da grelha chumbo/clcio a reduo drstica do consumo de
gua, permitindo assim a construo de baterias seladas ( que no requerem gua ).
B. Placas
Uma grelha empastada com o material ativo torna-se uma placa. A ligao ntima
da grelha e do material ativo uma operao bastante difcil mas extremamente importante, j que a
vida da bateria depende muito da sua qualidade.
As placas positivas so carregadas com perxido de chumbo, uma pasta de cor
marrom. As placas negativas so carregadas com chumbo esponjoso, de cor cinza.
C. Elementos
O elemento a unidade de base da bateria. Vrios elementos, sempre em nmero
par, constituem uma bateria. Uma bateria 12V composta por 6 elementos ligados em srie, uma
bateria 24V de 12 elementos ligados em srie.
Um elemento constitudo pelo mesmo nmero de placas negativas e positivas
alternadas. Para evitar que as placas de polaridade diferente entrassem em curto, cada placa
separada das demais por um separador de material isolante porm poroso para permitir a circulao
do eletrlito e dos ons.
Todas as placas da mesma polaridade so ligadas entre se por um conector que,
ligado ao conector da polaridade oposta do elemento vizinho, constituir afinal um polo da bateria
(ligao em srie)
Sendo as placas ligadas em paralelo, a tenso de um elemento 2 Volts. O que
varia em relao ao sistema inicial de duas placas a capacidade em Ampres, que depende do
nmero de placas dentro do elemento.
Uma bateria automotiva, cuja funo principal gerar uma corrente de alta
intensidade ( amperagem, at 500A ) para dar partida ao motor, necessitar muito mais placas por
elemento que uma bateria de servio destinada a gerar algumas dezenas de Ampres. Da os dois
tipos de bateria mais comuns : a bateria automotiva e a bateria de reserva de energia.
D. Caixa
A caixa da bateria, geralmente de polietileno, est dividida em clulas independentes,
cada uma para um elemento de 2V. A tampa evidencia os dois plos ( POS + e NEG - ) e os
orifcios para completar o nvel do eletrlito em cada clula. As baterias seladas no tm esses
orifcios mas sim uma vlvula para a sada ocasional de hidrognio e vapor de gua.


E. Eletrlito
A composio do eletrlito ( bateria carregada) a seguinte :
cido sulfrico SO4H2 : 36% em peso
gua H2O : 64% em peso
sendo a densidade 1,27.
3 - REAES QUMICAS DURANTE O CICLO CARGA/DESCARGA ( fig. 6 )
A. Descarga da bateria
Quando ligamos a lmpada (1), a corrente no interior da bateria provoca a dissociao
do cido sulfrico SO4H2 entre seus dois componentes, os ons SO4 e H2. Nas placas
positivas os ons SO4 se combinam com o chumbo Pb do perxido de chumbo PbO2 e formam o
sulfato de chumbo SO4Pb ; os dois O, remanescentes do perxido de chumbo, se combinam com
ons hidrognio H2 para formar gua H2O. Nas placas negativas os ons SO4 se combinam com o
chumbo Pb para formar tambm o sulfato de chumbo SO4Pb. Nesse processo, a composio das
duas placas ( a positiva inicialmente de PbO2 e a negativa de Pb ) tendem a se transformar em
SO4Pb, eliminando-se assim a dissimetria que foi a origem da corrente.
No fenmeno da descarga, a concentrao em cido no eletrlito diminui : a
densidade, inicialmente de 1,27, cai at 1,14 quando a corrente desaparece.
B. Carga da bateria
As reaes qumicas que ocorrem durante a carga so exatamente as inversas das
que ocorrem durante a descarga.
A corrente de carga, em sentido inverso do da descarga, dissocia o sulfato de
chumbo SO4Pb formado na superfcie de todas as placas, sejam elas positivas ou negativas, entre
seus dois componentes, os ons SO4 e Pb. Da mesma forma, a gua H2O se dissocia em oxignio O
e hidrognio H2.
Nas placas positivas, os ons SO4 se combinam com os ons H2 para regenerar o
cido sulfrico SO4H2 ; os ons oxignio O se recombinam com o chumbo Pb para restituir o
perxido de chumbo inicial PbO2.
Nas placas negativas, os ons SO4 se combinam com os ons H2, regenerando o
cido sulfrico SO4H2, da mesma forma que nas placas positivas, e o chumbo puro Pb reaparece na
superfcie da placa.
O sistema voltou a seu estado inicial : realizamos um ciclo carga/descarga.


VOLTA AO ESTADO INICIAL
C. Velocidade de difuso das molculas
No estudo do ciclo carga/descarga, verificamos que o estado de carga da bateria
depende diretamente da concentrao do cido SO4H2 no eletrlito. Medir a densidade do eletrlito
um meio bastante usado para avaliar o estado de carga da bateria : densidade alta = bateria
carregada, densidade baixa = bateria descarregada. Todavia, para efetuar tal medio recomendado
deixar descansar a bateria pelo menos uma hora* aps a operao de carga. Por que ?
Porque, na operao de carga, as molculas de cido SO4H2 que se formam na
superfcie das placas no se espalham instantaneamente dentro do eletrlito. A difuso das
molculas dentro do lquido at que o mesmo ficasse completamente homogneo leva um certo
tempo ( at 8 horas ), determinado pela velocidade dessa difuso. A velocidade de difuso uma
caracterstica dos elementos em presena, sobre a qual o operador no tem controle ( a menos que
chacoalhasse a bateria ).
As reaes qumicas acontecem na superfcie das placas, exatamente na interface
entre o material das placas e o eletrlito, e do origem s molculas de cido SO4H2 durante a
carga. A corrente de carga que gera a formao das molculas ; a quantidade de molculas
produzidas depende diretamente da intensidade da corrente : quanto mais forte a corrente, maior a
quantidade de molculas. Sendo a velocidade de difuso limitada, d para perceber que, se a
produo de molculas de SO4H2 for maior que um certo valor, as mesmas se acumularo junto
superfcie das placas, formando localmente um filme de eletrlito com alta concentrao de cido, de
modo que as placas se encontraro mergulhadas numa soluo de densidade mais alta do que nos
demais lugares do eletrlito ( fig. 7 ). Se medir a tenso da bateria logo depois de um perodo de
carga, o valor ser aquele correspondente concentrao de cido ao redor das placas e no
concentrao mdia do eletrlito. uma falsa tenso que no reflete o estado de carga real da
bateria. Da a necessidade de deixar descansar a bateria antes de fazer qualquer medio.
Esse fenmeno sempre acontece, pois o valor da corrente para ter o equilbrio entre
a produo e a difuso das molculas de cido muito baixo. A conseqncia principal que no
possvel carregar uma bateria com uma corrente forte demais, se no a falsa tenso sobe
rapidamente ( em alguns minutos ), at igualar a tenso do carregador, sendo a corrente anulada.
Resultado : no h mais possibilidade de carregar.
Na descarga, acontece o fenmeno oposto : se a corrente de descarga for forte
demais, as molculas de SO4H2 distribudas no eletrlito no tero o tempo de migrar at as placas
para se dissociar e formar o sulfato de chumbo SO4Pb. Resultado : a soluo ao redor das placas
fica mais pobre em molculas de SO4H2 que em outras partes do lquido ; isso provoca uma queda
de tenso nos bornes, mas no significa que a bateria esteja descarregada. Um exemplo prtico
bem conhecido a queda de tenso violenta que acontece nos bornes da bateria de um carro
quando se liga o motor de arranque.
D. Degradao das placas durante um ciclo
Durante um ciclo carga/descarga o material ativo passa sucessivamente do estado
PbO2 para o estado SO4Pb, e do estado Pb para o estado SO4Pb, e vice-versa.
Essas transformaes provocam variaes peridicas do volume dos materiais
ativos ( expanso e contrao ). Os materiais acabam se desagregando e as partculas caiem no
fundo da caixa. Apesar de todas as precaues tomadas na fabricao das placas, esse fenmeno
inevitvel, e cada ciclo provoca uma perda de material. Resultado : a vida til de uma bateria
depende do nmero de ciclos que exigimos dela, como tambm da profundidade dos mesmos.
claro tambm que, sendo iguais as capacidades em Ampre-horas, uma bateria
fabricada com mais material ativo ter uma vida til maior que outra com placas pouco carregadas.
*ver Fiscalizao da carga p.22

Dessas observaes, podemos deduzir que a anatomia de uma bateria automotiva,
cujos ciclos so superficiais mas que tem que gerar correntes fortes, ser diferente da de uma
bateria ciclvel destinada a gerar pouca amperagem mas durante horas. As placas da segunda
devem ser fartamente empastadas para alimentar as reaes qumicas durante longos perodos,
enquanto placas finas prevalecem para a primeira, j que um ciclo no dura mais que alguns
segundos.
4 - CRITRIOS PARA CARREGAR CORRETAMENTE A BATERIA
A. Critrio da amperagem
Acabamos de ver que a difuso das molculas de cido dentro do eletrlito influi
grandemente no comportamento da bateria, especialmente na fase que mais nos interessa no
momento, a da carga. A apario da falsa tenso se ope corrente de carga. lgico pensar que
basta elevar a tenso de carga para superar a dificuldade, deixando a amperagem razoavelmente
baixa , mas sabemos tambm ( Primeira Parte 2 ) que no se pode aumentar a tenso de carga
acima de uns 15V ( o valor exato depende do tipo de bateria ). Por conseguinte, necessrio achar
um compromisso entre a amperagem da corrente de carga, a durao da operao de carga e a
tenso de fim de carga, que no pode ser ultrapassada.
Exemplo 1 : o tempo disponvel para carregar uma bateria de 100 Ah, descarregada de
50%, 8 horas (uma noite ). Sendo a corrente de carga 10A ( = 10% do valor nominal da bateria ), a
bateria
ser recarregada at 100%.
NOTA : para tal resultado, o uso de um carregador inteligente indispensvel
pelas seguintes razes :
1) para manter a corrente no valor de 10A, a tenso deve ser constantemente
reajustada,
2) depois de aprox. 5 horas, a corrente deve decrescer ; no se pode
manter uma corrente de 10A numa bateria j carregada a mais de 80%,
pois borbulhar e perder o eletrlito.
Exemplo 2 : o tempo disponvel para carregar a mesma bateria de 100 Ah 2 horas.
Escolhemos a corrente de carga em 25A ( = 25% da carga nominal ). Aps
1h15mn, a tenso j est no seu limite mximo ; a corrente deve ser cortada.
Nesse momento, a bateria ser recarregada somente at 80%.
Exemplo 3 : o tempo disponvel 1 hora. Para compensar, pense-se em usar um carregador
de 50 A. A tenso sobe rapidamente e aps 15 minutos atinge o seu limite
mximo; a corrente deve ser cortada. Naquele momento, a bateria no pode
ultrapassar os 60% de carga.
Praticamente, uma corrente de carga igual a 10% da carga nominal da bateria
(seja : 10 A para uma bateria de 100 Ah ) foi por muito tempo considerado o melhor compromisso,
mas convm notar o seguinte :
o tempo para recarregar relativamente demorado,
manter uma corrente de carga num valor determinado, por exemplo 10% da
capacidade da bateria, requer um carregador automtico, com tenso varivel
programada,
os carregadores inteligentes UUI so mais rpidos ( Primeira Parte 2 )
Pode-se usar sem dano para a bateria uma corrente de carga at 25% da
capacidade nominal da bateria ( seja : 25 A para uma bateria de 100Ah), at a tenso atingir os
14,4V. Isso oferece um bom compromisso entre tempo de carga e percentagem de carga final
quando no se dispe de muito tempo para carregar. o caso de uma bateria de servio de uso
quotidiano, num stio ou num barco, por exemplo. Todavia, haver a necessidade de carregar
completamente a bateria pelo menos uma vez por ms para que a mesma no perdesse
definitivamente a sua capacidade inicial.

B. Critrio da tenso
A tenso deve atingir, no final da carga, um nvel mximo que vria de 14,2 at
15,1V, dependendo do tipo de bateria. um critrio de primeira importncia para escolher um
carregador : se o carregador no conseguir essa tenso, a bateria nunca ser totalmente carregada,
e aos poucos ir perdendo a sua capacidade inicial ; se o carregador gerar uma tenso alta demais,
o eletrlito borbulhar e a bateria ser danificada. Nos dois casos, a vida da bateria se encontra
encurtecida ( e o dono, mais uma vez, de mau humor ).
por causa desse critrio que os alternadores automotivos so pssimos carregadores.
A tenso desses aparelhos usualmente regulada a 13,6V. Nessas condies, uma bateria
no pode ser carregada a mais que 70% da sua capacidade nominal, no melhor dos casos. Alm do
mais, para chegar a esse resultado, a operao de carga demasiadamente demorada. Ningum
deixa um motor girar durante horas seguidas para carregar a bateria, obviamente por causa das
poluies, mas tambm para no prejudicar o motor Diesel, que no pode girar muito tempo sem
carga.
C. Fiscalizao da carga
Fiscalizar a carga da bateria uma operao essencial para monitorar racionalmente
o uso da mesma e aproveitar ao mximo as possibilidades de uma instalao ENERGIA
AUTNOMA.
A fiscalizao da carga pode ser feita medindo-se o valor dos parmetros
caractersticos da bateria, sejam eles : tenso, densidade do eletrlito, Ampres-horas entrando e
saindo.
Para medir a tenso da bateria, um voltmetro comum no convm, pela falta de
preciso. Vemos que a tenso de fim de carga sobe at o valor mximo de 15,2V para baterias
chumbo/clcio, e sabemos que para uma bateria descarregada, mas em bom estado, a tenso no
pode cair abaixo de 10,8V. Vemos tambm que os dcimos de Volt tm grande importncia. Por
exemplo, com 12,0V, a bateria est quase descarregada, enquanto com 12,6V, est completamente
carregada. Nessa altura, dizer que a bateria est com 12V no significa nada. Por conseguinte, o
voltmetro adequado para a leitura da tenso deve mostrar cada 0,1V entre 10 e 16V. Existem
voltmetros de LED especialmente desenvolvidos para esse fim. Porm, convm lembrar que uma
medio de tenso no pode ser feita logo depois de uma operao de carga ; preciso deixar
descansar a bateria algumas horas para ler um valor significativo. O mesmo usualmente no se
aplica descarga por que a descarga de uma bateria de servio bastante lenta e, por isso, no
provoca um fenmeno de falsa tenso sensvel.
Para baterias no seladas, o densmetro d uma indicao bastante fiel do estado de
carga a qualquer momento. De fato, a suco do lquido dentro do densmetro suficiente para
mistur-lo e dar uma amostra representativa da densidade mdia. O uso do densmetro muito
simples mas no muito prtico.
Fazer a conta dos Ampres-horas que entram e saem da bateria certamente o
meio o mais seguro e o mais prtico de saber a qualquer momento o estado de carga da mesma.
Todavia, vrios fatores ( resistncia do eletrlito, rendimento da bateria, temperatura, etc.) resultam
num acmulo de pequenos erros que com o decorrer do tempo invalidam totalmente a leitura. Para
tomar em conta todas as fontes de erros e ter uma leitura confivel, foram desenvolvidos aparelhos
especficos bastante sofisticados, chamados monitores de sistema de energia, que hoje podem ser
encontrados no mercado.
D. Utilidade do voltmetro de bateria
O voltmetro especial MBT o instrumento indispensvel para acompanhar o estado
de carga da bateria (ou do banco de baterias). Ligado aos bornes da bateria por dois cabos
pequenos, mede com preciso a tenso da mesma, traduzindo a leitura na percentagem de carga
correspondente. Uma escala de LEDs de vrias cores permite a visualizao imediata da carga,
indicando, de baixo para cima, quando a bateria est danificada ou precisa ser equlizada
(vermelho), quando imperativo carregar ( laranja ), quando a carga est boa (verde), quando a

tenso est acima do normal (vermelho). Nesse ltimo caso, necessrio verificar o sistema de
carga.
O voltmetro especial MBT para a bateria o que o medidor de nvel para o tanque
de gasolina do carro. Ningum sai pelas estradas sem monitorar o nvel do combustvel. Para manter
um sistema Energia Autnoma rodando seguramente, conhecer a cada momento o nvel de carga
da bateria to necessrio quanto o saber o que fica de gasolina dentro do tanque.
E. Carga em funo da tenso e da densidade

IMPORTANTE : a medio da densidade e a da tenso aps uma operao de carga devem ser
feitas depois da bateria ter descansado pelo menos 12 horas.
TERCEIRA PARTE
SISTEMA AUTOMOTIVO E SISTEMA DE SERVIO
O sistema automotivo alimenta essencialmente, alm do motor, instrumentos,
aparelhos e luzes que somente esto em uso quando o veculo est se deslocando (luzes de
navegao, radar, molinete, etc. para um barco por exemplo). Por conseguinte, o sistema automotivo
basicamente composto por uma bateria e um alternador, e funciona quase que exclusivamente
quando o motor gira.
O sistema de servio alimenta principalmente eletrodomsticos e lmpadas de
iluminao que esto em uso intensivo quando o veculo est parado. Por conseguinte, o sistema de
servio basicamente composto por uma bateria e um carregador, e funciona quase que
exclusivamente quando o motor no gira.
Essas diferenas essenciais resultam em equipamentos especficos para cada
sistema.
Para entender melhor como funciona cada sistema, vamos recorrer clssica
analogia entre circuito eltrico e circuito hidrulico, usando-se os bem conhecidos sistemas de
abastecimento de gua nas casas.
Sendo a bateria no mais que um reservatrio, podemos representa-la por uma
caixa dgua, porm com a diferena que, ao invs da caixa dgua, a bateria no pode ser
totalmente esvaziada ( abaixo de 11,5V, no h mais um aparelho ligado bateria de servio que
funcione ! ).
1 - SISTEMA AUTOMOTIVO ( fig. 8 )
O sistema automotivo foi concebido para funcionar somente quando gira o motor,
baseando-se no fato que no h consumo de energia quando o veculo est parado. O alternador
automotivo gera uma corrente mantida sob tenso constante pelo regulador ( entre 13 V e 14 V,
dependendo do regulador ).
O equivalente hidrulico desse esquema composto por uma caixa dgua ( =
bateria ), alimentada por gua encanada ( = corrente do alternador ), cujo nvel est mantido
constante por uma clssica vlvula de bia ( = regulador de tenso ).
Funcionamento do sistema hidrulico :
Logo que se abra a torneira, o nvel da gua na caixa abaixa, puxando a
bia para baixo, que, pela alavanca, abra a vlvula, permitindo a entrada da gua da
rede urbana. Assim, a gua consumida na torneira est diretamente suprida pela
gua da rede urbana. O nvel da gua na caixa varia muito pouco ; a reserva na
caixa s serve para regularizar a presso da gua na torneira. um sistema

Funcionamento do sistema eltrico :
Quando o motor est ligado, toda a energia consumida est gerada pelo
alternador e no pela bateria. Fora gerar a forte amperagem para a partida do motor,
a bateria serve para estabilizar a tenso no circuito. O nvel de carga na bateria fica
constante em aprox. 70% da capacidade nominal. A reserve serve quando o motor
est parado, preferencialmente por pouco tempo, ou quando quebrar o alternador.
2 - SISTEMA DE SERVIO ( fig. 9 )
Pela definio, o sistema de servio funciona quando o motor est parado, seja
quando no h uma fonte permanente de energia. Da a necessidade de se ter uma reserva de
energia. Tal sistema convenientemente ilustrado por uma casa alimentada pela gua de um poo,
onde a caixa dgua o equivalente da bateria, a bomba de poo o equivalente do carregador e o
poo o equivalente de uma fonte de energia ( gerador ou rede ).
O funcionamento desse sistema descontnuo : comporta duas fases. A primeira
consiste em encher o reservatrio ( bateria ou caixa dgua ) logo que se tem a possibilidade,
geralmente programada, de faz-lo, a segunda em usar a reserva constituda na fase anterior.
Funcionamento do sistema hidrulico :
Quando a caixa dgua est vazia, a bomba se liga ( automatica- ou
manualmente ) e enche a caixa at o limite mximo ; ento se desliga. A freqncia
e a durao desta fase dependem do volume til da caixa dgua e da regularidade
do abastecimento da casa em eletricidade. A reserva til na caixa dgua deve ser
calculada para abastecer a casa durante o perodo mais longo previsvel quando a
bomba permanecer desligada.
Funcionamento do sistema eltrico :
Quando o veculo tem acesso a uma fonte de energia ( tomada de cais
ou do camping, gerador ), aproveita-se para encher a bateria de servio atravs do
carregador. A capacidade do banco de baterias de servio deve ser calculada em
funo do consumo previsto durante os perodos quando o veculo fica fora do
alcance de uma fonte (especialmente quando no h um gerador a bordo ).
Sendo esse funcionamento, percebe-se a importncia de ter uma bomba ( =
carregador ou alternador especial ) que possa encher a caixa ( = bateria ) no tempo mnimo. No caso
do carregador inteligente ou do alternador especial, j vemos que em duas horas, esses aparelhos
podem carregar uma bateria at 80%. Durante essa fase, a tenso de carga no fica constante como
no alternador automotivo, mas cresce at 14,4V ( fig.1 ).
Praticamente, o nvel de carga na bateria de servio ( = na caixa dgua ) no fica
constante mas varia entre dois valores : 50% da carga nominal quando a carga til est esgotada, e
aprox. 80% aps duas horas de carga. A faixa de carga til de aprox. 30%, o que torna o sistema
bastante eficiente ; a experincia mostrou que esse valor de 30% o melhor para obter a vida til
mxima das baterias (aprox. 500 ciclos). Todavia no podemos esquecer que necessrio encher a
bateria at 100% pelo menos uma vez por ms para que a mesma no perdesse a capacidade
original e sofresse uma reduo da carga til.
3 - USANDO O SISTEMA AUTOMOTIVO COMO SISTEMA DE SERVIO
Sabendo como funcionam os dois sistemas, fcil ver que as caractersticas do
alternador automotivo ( Primeira Parte, 3 ) no correspondem s exigidas para carregar a bateria
de servio. Lembramos por que :

1. A tenso mxima de carga atingida pelo alternador baixa demais, entre 13 e 14V,
enquanto deveria ser entre 14,4 e 15,2 V. Isso no permite carregar a bateria a mais
que 70% e, ademais, depois de muitas horas,
2. O alternador automotivo gera a corrente nominal pela qual foi construdo, que pode
ser em muitos casos acima dos 25% da capacidade da bateria de servio. Nessa
condio a bateria pouco carrega (ver Segunda Parte, 3-C).
Isso posto, vamos ver por que as solues usualmente preconizadas no so muito
satisfatrias
A. Instale um segundo alternador
Essa soluo eqivale em aumentar a corrente de carga.
Vemos que no se pode usar amperagens superiores a 25% da carga nominal da
bateria para evitar o fenmeno da falsa tenso bloqueadora. Nos barcos, comum ver um
alternador de 50 A ligado a uma bateria de servio de 100A. Nessas condies, o fenmeno logo
aparece, e, aps uns 10 minutos, a bateria no consegue armazenar um s Ampre. Aumentar a
corrente, ao invs de melhorar, piora a situao : a falsa tenso sobe mais rpido e bloqueia a
carga ainda mais cedo.
B. Ponha um alternador mais potente
O efeito dessa soluo o mesmo do caso anterior : aumentar a corrente de carga,
com os resultados decepcionantes que agora sabemos.
C. Amplie o banco de bateria
Constitui em muitos casos a melhor soluo, desde que a capacidade do banco de
bateria seja compatvel com a potncia do alternador. Geralmente, a ampliao do banco de bateria
tmida demais para surtir efeitos. Vejamos o que acontece :
Exemplo 1 : um barco tem uma bateria de servio de 100Ah e um alternador de 50A sob a teno
13,8V. A corrente de carga inicial representa 50% da capacidade nominal da bateria.
Nessas condies, sabemos que a falsa tenso sobe rapidamente at bloquear a carga.
Aps uma ou duas horas, dificilmente a bateria ter armazenado uns 10Ah. muito pouco
!
Exemplo 2 : no mesmo barco, a bateria de 100 Ah substituda por uma de 200 Ah. Agora a corrente
inicial de carga satisfaz a condio-limite dos 25% da capacidade nominal da bateria e
podemos esperar carregar at os 70% prometidos. Infelizmente, o tempo necessrio para
atingir este resultado seria demasiado. Sendo o barco na poita, no realista manter o
motor na marcha lenta a noite inteira para repor apenas 20 Ah, mas se navegar uma
mdia de 10 horas por dia a carga gerada pelo alternador ser significativa.
Exemplo 3 : substitumos agora a bateria de 200Ah por uma de 500Ah : a corrente inicial de carga
corresponde a 10% da capacidade nominal da bateria. A falsa tenso fica baixa e no
se ope mais corrente de carga, cujo valor se estabiliza em aproximadamente 40A. Em
trs horas as baterias tero armazenado uns 100Ah. O ganho em relao situao
anterior evidente.
Esses exemplos mostram que a soluo correta para carregar usando um alternador
automotivo aumentar drasticamente a capacidade do banco de bateria ( ou escolher um alternador
menos potente ) at obter a relao de aproximadamente 1/10 entre a corrente do alternador e a
capacidade nominal do banco de bateria.

4 - CASO DAS CARGAS LENTA E RPIDA
Esses tipos de carga se aplicam somente baterias abertas ( no seladas ) por
causa da perda de gua que proporcionam, e da necessidade subseqente de repor essa gua.
Antigamente, essas cargas se faziam usando um carregador manual, com todos os defeitos
apontados na Primeira Parte ; agora existem carregadores semi-automticos especiais para esses
fins mas, infelizmente, com os mesmos defeitos.
A. Carga lenta
A carga lenta consiste em ajustar inicialmente a corrente do carregador num valor
bem baixo, entre 2 e 5A, independente da capacidade da bateria, e manter mais ou menos este valor
girando o boto de regulagem, at a tenso atingir os fatdicos 14,4V quando o eletrlito comea a
borbulhar. Trata-se afinal da primeira etapa do processo de carga descrito na Primeira Parte 1, que
permite, de fato, carregar a bateria at quase 100%. Pode demorar at dois dias. Isso a teoria.
Na prtica, no h fiscalizao permanente possvel e usa-se carregadores
semi-automticos, ajustados de fbrica, que nem sempre tm um boto para regular a corrente.
Deixa-se o carregador ligado bateria durante 24 horas, sem fiscalizao. Depois de umas horas de
carga, a bateria fica borbulhando tranqilamente. Nessa altura, sabemos que a bateria no
armazena mais nada, s perde gua. Podemos supor que nos melhores dos casos a bateria pode
ser carregada at 70% da sua capacidade nominal, o que suficiente para uma bateria automotiva,
mas no convm para baterias de servio.
B. Carga rpida
A carga rpida consiste em submeter a bateria a uma corrente extremamente forte,
at maior que a capacidade da mesma, e desligar o carregador logo que a bateria ficar quente,
teoricamente quando atingir 60C, mas freqentemente fica ao critrio do operador.
Vemos que uma corrente alta provoca a apario da falsa tenso que iguala
rapidamente a tenso do carregador e anula a prpria corrente, mas pode-se manter uma corrente
alta aplicando uma tenso sempre mais alta, acima dos 14,4V, girando o boto de regulagem.
Sob uma corrente muito forte, o eletrlito no demora a borbulhar violentamente, o
que o homogeneza e permite a difuso rpida das molculas de SO4H2 que so produzidas em
grande quantidade. A bateria consegue armazenar energia em pouco tempo mas os efeitos so
devastadores e a danificam a tal ponto que sua vida til se encontra drasticamente encurtada : a
corrente alta provoca uma elevao de temperatura que deforma e fissura as placas, favorecendo
ainda mais a ao abrasiva do borbulho sobre os materiais ativos.

CONCLUSO
Existem diversos tipos de bateria, desde a pequena pastilha de uma calculadora de
bolso at as potentes baterias estacionrias de telefonia fixa. Cada um resulta de uma tecnologia
diferente e tem aplicaes especificas. Certas baterias esto recarregveis, outras no ; certas so
abertas ( com tampinhas para acrescentar gua cada vez que for preciso ), outras seladas ; certas
tm eletrlito lquido, outras gelificado...s para falar dos tipos mais comuns.
Nessa diversidade, preciso escolher o tipo que corresponda ao uso. Uma bateria
de servio necessariamente diferente de um bateria automotiva. Para o servio, convm usar
baterias ciclveis ( = descarga semi-profunda ou reserva de energia ). A bateria automotiva deve
ser reservada ao uso automotivo (partida dos motores e alimentao dos equipamentos de
navegao, exclusivamente usados quando gira um motor ).
Tambm, a cada tipo de bateria corresponde um carregador especfico.
importante lembrar-se do seguinte :
o alternador automotivo no foi concebido para carregar a bateria de servio,
uma bateria no usada deve ser mantida carregada,
a escolha do carregador certo ou errado que far o capito feliz ou aborrecido