BEA-TT

Bureau denqutes sur les accidents

de transport terrestre
www.developpement-durable.gouv.fr
Ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie
Rapport denqute technique
sur la collision entre un train
et deux vhicules routiers
survenue le 27 octobre 2012
sur le passage niveau n 40
Amilly (28)
juin 2014
ConseiI GnraI de I'Environnement
et du DveIoppement DurabIe
Bureau d'Enqutes sur Ies Accidents
de Transport Terrestre
Affaire n BEATT-20l2-0l6
Rapport d'enqute technique
sur Ia coIIision entre un train et deux vhicuIes routiers
survenue Ie 27 octobre 20l2
sur Ie passage niveau n 40 AmiIIy (28)
Bordereau documentaire
Organisme commanditaire : Ministre de l'cologie, du Dveloppement durable et de l'nergie
(MEDDE)
Organisme auteur : Bureau d'Enqutes sur les Accidents de Transport Terrestre (BEA-TT)
Titre du document : Rapport d'enqute technique sur la collision entre un train et deux vhicules
routiers survenue le 27 octobre 20l2 sur le passage niveau n 40 Amilly (28)
N lSRN : EQ-BEAT--l4-7--FR
Proposition de mots-cls : transport ferroviaire, passage niveau, collision, zone d'annonce,
circuit de voie, shuntage
Avertissement
L'enqute technique faisant l'objet du prsent rapport est ralise dans le
cadre des articles L. l62l-l l622-2 et R. l62l-l l62l-26 du code des
transports relatifs, notamment, aux enqutes techniques aprs accident
ou incident de transport terrestre.
Cette enqute a pour seul objet de prvenir de futurs accidents, en
dterminant les circonstances et les causes de l'vnement analys et en
tablissant les recommandations de scurit utiles. Elle ne vise pas
dterminer des responsabilits.
En consquence, l'utilisation de ce rapport d'autres fins que la
prvention pourrait conduire des interprtations errones.

GLOSSAIRE...................................................................................................................................9
RESUME.......................................................................................................................................ll
l - CONSTATS IMMEDIATS ET ENGAGEMENT DE L'ENQUTE............................................l3
l.l - L'accident.........................................................................................................................l3
l.2 - La situation aprs l'accident.............................................................................................l4
l.3 - Les secours et le bilan.....................................................................................................l4
l.4 - Les mesures prises aprs l'accident................................................................................l5
l.5 - L'engagement et l'organisation de l'enqute...................................................................l5
2 - CONTEXTE DE L'ACCIDENT................................................................................................l7
2.l - La ligne ferroviaire Paris-Montparnasse Le Mans........................................................l7
2.2 - Le train n 3200l2............................................................................................................l7
2.3 - Les locomotives de la srie BB 60000.............................................................................l8
2.4 - Le passage niveau n 40..............................................................................................l9
3 - COMPTE RENDU DES INVESTIGATIONS EFFECTUEES..................................................23
3.l - Les rsums des dclarations et des tmoignages........................................................23
3.l.l -Les dclarations du conducteur du train accident............................................................................... 23
3.l.2 -Les dclarations d'un automobiliste tmoin de l'accident.....................................................................23
3.l.3 -Les dclarations des passagers du minibus......................................................................................... 24
3.l.4 -Les dclarations du conducteur de l'automobile accidente.................................................................24
3.l.5 -Les dclarations de tmoins de dysfonctionnements du PN n 40.......................................................24
3.2 - L'exploitation des enregistrements de la radio sol-train...................................................25
3.3 - L'exploitation des donnes de l'enregistreur statique du train.........................................25
3.4 - Les conducteurs impliqus..............................................................................................25
3.5 - La vrification du fonctionnement du passage niveau n 40........................................26
3.6 - Les positions des vhicules routiers lors du choc...........................................................27
3.7 - La cause immdiate de l'accident....................................................................................27
3.7.l -La mise en cause du fonctionnement du passage niveau.................................................................27
3.7.2 -La manifestation de la dfaillance du passage niveau.......................................................................28
3.7.3 -La chronologie de la dfaillance........................................................................................................... 29
4 - LES CAUSES DE LA DEFAILLANCE DU PASSAGE A NIVEAU........................................3l
4.l - La recherche des causes immdiates de la dfaillance..................................................3l
4.l.l -L'analyse des fonctionnalits des passages niveau automatiques....................................................3l
4.l.2 -L'analyse du fonctionnement du PN n 40............................................................................................ 33
4.2 - La recherche des causes possibles du rarmement de l'annonce paire voie 2..............35
4.3 - Les investigations sur l'appareillage du dispositif d'annonce..........................................36
4.4 - Les investigations portant sur la dtection des circulations.............................................37
4.4.l -L'tat de pollution des rails................................................................................................................... 37
4.4.2 -Les investigations concernant les circuits de voie de la voie 2.............................................................37
4.4.3 -Les investigations portant sur les locomotives...................................................................................... 38
4.4.4 -Le dshuntage observ le l3 novembre 20l3 Courville-sur-Eure.....................................................4l
4.4.5 -L'hypothse d'un dshuntage dans l'accident survenu le 27 octobre 20l2..........................................4l
4.5 - Les scnarios de dysfonctionnement du passage niveau n 40..................................42
5 - DEROULEMENT DE L'ACCIDENT........................................................................................45
6 - ANALYSE DES CAUSES ET FACTEURS ASSOCIES, ORIENTATIONS PREVENTIVES. .47
6.l - Les causes de l'accident..................................................................................................47
6.2 - La scurit de la fonction de rarmement de l'annonce par action de la zone courte....47
6.3 - L'aptitude au shuntage des locomotives BB 60000.........................................................48
7 - CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS.........................................................................49
7.l - Les conclusions................................................................................................................49
7.2 - Les recommandations......................................................................................................49
ANNEXES.....................................................................................................................................5l
Annexe l : Dcision d'ouverture d'enqute.............................................................................53
Annexe 2 : Gnralits sur les circuits lectriques et les relais de scurit des passages
niveau.....................................................................................................................55
Annexe 3 : Rsultats des mesures des tensions d'alimentation des circuits de voie de la
voie 2 au droit du PN n 40....................................................................................57
Annexe 4 : Relevs des tensions rsiduelles lors des passages des trains sur les zones
d'annonce paires de la voie 2 du PN n 40...........................................................58
Annexe 5 : Compte rendu d'observations et de mesures portant sur les circuits de voie de
la voie 2 du PN n 40.............................................................................................6l
Annexe 6 : Mesures des rsistances ohmiques des essieux des locomotives BB 60l04 et
BB 6003l...............................................................................................................73
GIossaire
AC : Agent Circulation
CdV : Circuit de Voie
Cbr : Commande des Barrires
CG : Conduite Gnrale de frein
COGC : Centre Oprationnel de Gestion des Circulations
CSR : Commande des Signaux Routiers
EPSF : tablissement Public de Scurit Ferroviaire
HLP : Haut-Le-Pied
JES : Joint lectrique de Sparation
PN : Passage Niveau
PN SAL : Passage Niveau Signalisation Automatique Lumineuse et sonore
RD : Route Dpartementale
RFN : Rseau Ferr National
RFF : Rseau Ferr de France
SAR : Signal d'Alerte Radio
SNCF : Socit Nationale des Chemins de fer Franais
Tp.L : Temporisation de Libration
TR : Tension Rsiduelle
UM : Unit Multiple
9
Rsum
Le 27 octobre 20l2 8h08, le train SNCF n 3200l2 compos de deux locomotives haut-
le-pied, qui circulait sur la voie 2 de la ligne ferroviaire Paris Le Mans en direction de
Chartres, percute une voiture automobile et un minibus sur le passage niveau n 40
situ Amilly en Eure-et-Loir (28).
Le conducteur de la voiture, qui tait seul son bord, est grivement bless. Le
conducteur du minibus dcde. Ses quatre passagers sont blesss, deux tant grivement
atteints.
La cause immdiate de l'accident est la rouverture prmature du passage niveau
alors que le train impliqu tait encore en approche, une distance comprise entre 300 m
et 220 m de la voie routire.
Cette rouverture a t dclenche par un rarmement intempestif du dispositif d'annonce
de ce passage niveau, dont les causes n'ont pas pu tre dtermines de faon certaine.
Des investigations effectues, il ressort que deux scnarios, qui prsentent chacun un
trs faible niveau de probabilit, peuvent expliquer ce rarmement. lls supposent tous les
deux un dshuntage de l'un des circuits de voie de la zone d'annonce.
Dans le premier scnario, le plus vraisemblable, ce dshuntage aurait t de courte
dure, mais se serait produit simultanment une chute indue du circuit de voie de la
zone courte.
Dans le second scnario, le dshuntage de la zone d'annonce aurait dur plus d'une
minute, permettant ainsi l'enclenchement et le maintien jusqu' son terme de la
temporisation de libration de l'ouverture du passage niveau concern.
L'analyse de ces deux scnarios conduit formuler trois recommandations. La premire
porte sur la scurit de la fonction de rarmement de certains dispositifs d'annonce de
passages niveau signalisation automatique lumineuse et sonore. Les deux autres
concernent l'aptitude de certaines locomotives thermiques au shuntage des circuits de
voie.
ll
l - Constats immdiats et engagement de I'enqute
l.l - L'accident
Le 27 octobre 20l2 8h08, le train SNCF n 3200l2 compos de deux locomotives haut-
le-pied, qui circulait sur la voie 2 de la ligne ferroviaire Paris Le Mans en direction de
Chartres, percute une voiture automobile et un minibus sur le passage niveau n 40 situ
Amilly en Eure-et-Loir (28).
Le conducteur de la voiture, qui tait seul son bord, est grivement bless. Le
conducteur du minibus dcde. Ses quatre passagers sont blesss, deux tant grivement
atteints.
Le conducteur du train est indemne.
l3
l/gure 1 . Vue du m/n/bus et de /'avant du tra/n
l/gure 2 . Vue de /a vo/ture acc/dente
l.2 - La situation aprs I'accident
Le train est immobilis environ 220 m aprs le passage niveau, la hauteur de
l'extrmit du quai de la halte d'Amilly-Ouerray. Le minibus est encastr l'avant de sa
locomotive de tte. Le crochet d'attelage de cette locomotive se trouve au niveau de la
porte avant-gauche du vhicule prcit.
L'automobile, dont la partie arrire de l'habitacle est dtruite, est sur la voie l, l'avant
tourn vers Le Mans. Sa porte arrire-droite a t arrache et est reste coince entre le
tampon avant-droit de la locomotive de tte et le minibus
Les barrires du PN sont fermes et ses feux rouges clignotent.
l.3 - Les secours et Ie biIan
Les secours ayant aussitt t prvenus par des tmoins et par la SNCF

, un vhicule de
premire intervention du centre de secours d'Amilly est sur place ds 8hl7. ll est suivi
Terme figurant dans le glossaire
l4
l/gure 4 . Vue du passage n/veau /ors de /'arr/ve des secours
l/gure 3 . Pos/t/ons des vh/cu/es aprs /'acc/dent
8hl8 par un vhicule de secours routier, 8hl9 par un vhicule de secours et d'assistance
aux victimes du centre de Chartres, puis par d'autres vhicules et fourgons de secours.
Au final, 30 sapeurs-pompiers et 8 vhicules sont mobiliss.
Aprs scurisation des lieux, les diffrentes victimes sont prises en charge. Le conducteur
du minibus ainsi que l'un de ses passagers doivent tre dsincarcrs.
Tous les blesss sont achemins vers le centre hospitalier Louis Pasteur du Coudray situ
l0 km du lieu de l'accident.
Le bilan humain de cet accident s'lve un tu, le conducteur du minibus, trois blesss
graves et deux blesss lgers.
Les deux vhicules routiers sont dtruits. Les dgts aux engins et aux infrastructures
ferroviaires sont ngligeables.
l.4 - Les mesures prises aprs I'accident
La circulation sur la ligne ferroviaire concerne est interrompue sur les deux voies entre
Chartres et Nogent-le-Rotrou.
Les paves des vhicules et les dbris sont enlevs le jour mme vers llh00, une fois les
oprations de secours acheves et les constatations immdiates effectues.
llh25, le train accident est achemin vers Chartres pour saisie des cassettes des
enregistreurs de bord et mise sous scells des deux engins le constituant.
Aprs visite de la voie, rparation d'un cble lectrique arrach et vrification du bon
fonctionnement des installations, la circulation ferroviaire reprend partir de l2h.
Un dysfonctionnement du passage niveau tant souponn, celui-ci est ferm la
circulation routire et ses armoires de commande sont mises sous scells.
L'usage de ce PN tant ncessaire pour accder aux quais de la halte d'Amilly-Ouerray,
la desserte de cette dernire est suspendue.
l.5 - L'engagement et I'organisation de I'enqute
Au vu des circonstances et du contexte de cet accident, le directeur du bureau d'enqutes
sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) a ouvert le 30 octobre 20l2 une enqute
technique en application des articles L. l62l-l L. l622-2 du code des transports.
L'enquteur du BEA-TT a eu communication des pices de l'enqute prliminaire
diligente par le Procureur de la Rpublique prs le tribunal de grande instance de
Chartres ainsi que des rapports d'intervention du service dpartemental d'incendie et de
secours d'Eure-et-Loir (SDlS 28).
ll s'est rendu sur les lieux de l'accident pour examiner la voie et les installations du PN,
puis en gare de Chartres pour examiner les locomotives impliques.
En lien avec l'expert de justice dsign, il a particip l'organisation et au droulement
des reconstitutions qui ont eu lieu le l6 fvrier 20l3.
ll a assist aux expertises des principaux relais de l'appareillage du passage niveau
incrimin.
l5
2 - Contexte de I'accident
2.l - La Iigne ferroviaire Paris-Montparnasse - Le Mans
L'accident s'est produit au km 94,203 de la ligne Paris-Montparnasse Le Mans, sur la
section Chartres Le Mans.
ll s'agit d'une ligne double voie, lectrifie en courant continu l 500 V depuis l937 et
quipe du block automatique lumineux (BAL).
Elle fait partie de la radiale classique Paris Brest. Avec la mise en service de la branche
ouest de la ligne grande vitesse Atlantique en septembre l989, elle a perdu une grande
partie du trafic de voyageurs grandes lignes qu'elle supportait. Son trafic reste toutefois
significatif avec 60 trains par jour, notamment des trains express rgionaux de la rgion
Centre et des trains de fret. Le tonnage que ces derniers y coulent, n'atteint plus que
l0 000 tonnes par jour et par sens.
Dans le secteur de l'accident, la rgulation du trafic est du ressort du centre oprationnel
de gestion des circulations (COGC) de Paris-Rive-Gauche.
La vitesse maximale autorise sur cette ligne est de l60 km/h pour les trains de
voyageurs les plus rapides. Pour les trains de fret tels que le train n 3200l2, la ligne
considre prsente une transition de vitesse de l00 80 km/h la hauteur de la halte
d'Amilly-Ouerray, leur vitesse restant ensuite limite 80 km/h jusqu' Chartres.
2.2 - Le train n 3200l2
Le train n 3200l2 est un train de machines de l'activit Fret-SNCF ; il circule entre
Le Mans et Chartres.
Sa vitesse de circulation est celle des trains de la catgorie ME l00 telle que dfinie dans
la rglementation en vigueur sur le rseau ferr national.
l7
l/gure 5 . Fxtra/t de /a carte de /a //gne Par/s le Mans
Le jour de l'accident, il tait compos d'une unit multiple (UM) de machines de la srie
BB 60000, avec en tte la BB 60l04, puis la BB 6003l.
ll a quitt le triage du Mans 6h50. Le parcours qu'il a effectu depuis cette gare jusqu'
Amilly s'est droul sans incident et il avait pris une lgre avance sur son horaire
thorique. La ligne concerne tant dsigne comme //gne c/rcu/at/on en avance ,
une telle avance y est autorise et est sans consquence sur la scurit.
2.3 - Les Iocomotives de Ia srie BB 60000
Les locomotives de la srie BB 60000 sont des engins diesel de ligne et de manouvres
mis en service entre 2006 et 20ll pour remplacer des engins de la srie BB 63500 datant
des annes l960 et devenus obsoltes.
Au total, la srie BB 60000 comprend l75 units dont l55 sont affectes l'activit Fret-
SNCF et 20 lnfrarail.
La masse en service de ces locomotives est de 76 tonnes. ll ne s'agit donc pas de
machines lgres.
Classiquement, pour amliorer leur adhrence, elles sont munies de sablires pneumatiques
qui peuvent tre commandes par le conducteur ou dclenches automatiquement par le
systme d'antipatinage. Lorsqu'elles sont sollicites, les sablires dposent, avec un dbit
contrl, un jet de sable sous les deux roues de l'essieu de tte de l'engin.
l8
l/gure 6 . les eng/ns du tra/n n 320012
Ces machines sont freines par des freins semelles composites FERODO lB 436. Ces
semelles sont d'un type classique, homologu pour de nombreuses sries d'engins.
En outre, les essieux d'extrmit de ces locomotives sont quips de patins en fonte,
appels scrubbers qui sont appliqus sur les tables de roulement des roues
concernes par des blocs pneumatiques coupls avec les freins. Ces scrubbers sont
destins nettoyer ces tables de roulement afin de leur confrer un tat de surface
propre garantir leur aptitude shunter les circuits de voie.
2.4 - Le passage niveau n 40
Ainsi que le montre la figure 8 ci-aprs, au lan routier, le passage niveau n 40 est situ
sur la RD l2l-6 la limite de l'agglomration d'Amilly et quelque 300 m du rond-point
qu'elle forme avec la RD 923.
La RD l2l-6 traverse ce PN angle droit. Son trac est, de plus, quasiment rectiligne et
son profil en long ne prsente pas de particularit.
Au lan Ierroviaire, le passage niveau considr se trouve au km 94,203 de la ligne
Paris Le Mans au niveau de la halte d'Amilly-Ouerray. cet endroit, cette ligne est en
alignement droit. Elle amorce une courbe de grand rayon environ 400 m aprs le passage
niveau, en direction de Chartres.
l9
l/gure 7 . Vue d'un scrubber
Ce passage niveau est quip d'une signalisation automatique lumineuse et sonore et
dot de deux demi-barrires. Ce type de passage niveau, appel SAl2 , est le plus
rpandu sur le rseau ferr national. Avec prs de l0 000 units, il reprsente 70 % des
passages niveau ouverts la circulation publique et plus de 90 % de ceux quips de
barrires.
De fait, l'quipement du passage niveau n 40 est conforme aux normes avec, pour
chaque sens de circulation routire, une demi-barrire, deux feux rouges de type R24 et
une sonnerie.
On observe que pour un usager routier circulant vers Amilly, la visibilit en direction du
Mans est rduite par la prsence de l'ancienne maison de garde-barrire.
20
l/gure 9 . Vue rapproche du passage n/veau n 40
l/gure 8 . P/an de s/tuat/on du passage n/veau n 40
Le moment de circulation du passage niveau considr, c'est--dire, le produit des
nombres moyens journaliers des circulations ferroviaires et des circulations routires qui y
transitent, est de 9 947, valeur qui n'est pas trs leve.
Deux accidents mortels y ont t dplors avant celui survenu le 27 octobre 20l2 : une
collision avec une voiture en l994 et le heurt d'un piton en 20l0. Le bon fonctionnement
des installations n'a pas alors t mis en cause.
Le passage niveau n 40 ne figure pas sur la liste de ceux inscrits, au regard de leur
accidentalit, au programme national de scurisation lanc en l998 par le ministre charg
des transports et rgulirement actualis.
2l
l/gure 10 . P/an cot du passage n/veau n 40
Ancienne maison
de garde-barrire
3 - Compte rendu des investigations effectues
3.l - Les rsums des dcIarations et des tmoignages
Les rsums prsents ci-dessous sont tablis par les enquteurs techniques sur la base
des dclarations et des tmoignages dont ils ont eu connaissance, en retenant les
lments qui paraissent utiles la comprhension des vnements. ll peut donc y avoir
des divergences entre les diffrents tmoignages, ou avec des constats prsents par
ailleurs, ou avec la description des faits retenue par les enquteurs telle qu'elle apparat
au chapitre 5.
3.1.1 - Les declarations du conducteur du train accidente
Le trajet s'est pass sans incident depuis Le Mans jusqu' l'approche d'Amilly.
Avant la halte d'Amilly-Ouerray, le conducteur anticipe la rduction de la vitesse maximale
applicable son train pour tre 80 km/h au niveau de cette halte.
Lorsqu'il arrive proximit du passage niveau, vers le milieu du quai se trouvant sur sa
gauche, environ 50 ou l00 m de la chausse routire, il voit deux vhicules qui
s'engagent sur les voies ferres, une voiture rouge venant de la gauche et un second
vhicule provenant de la droite. ll enfonce immdiatement le bouton poussoir activant le
freinage d'urgence. ll dclenche l'alerte radio et le signal d'alerte lumineux et actionne
l'avertisseur sonore.
Son train s'arrte environ 20 m du point kilomtrique 94. Ds l'arrt, il appelle le
rgulateur pour demander la protection sur les deux voies et la coupure d'urgence de la
tension catnaire.
ll fait prvenir les secours par l'intermdiaire du rgulateur en prcisant que plusieurs
personnes se trouvent dans les vhicules percuts.
3.1.2 - Les declarations d'un automobiliste temoin de l'accident
Cet automobiliste suit le minibus impliqu depuis Saint-Georges-sur-Eure car il se rend
comme lui Bailleau-l'vque.
Au rond-point entre la RD 923 et la RD l2l-6, les deux vhicules concerns prennent la
direction d'Amilly.
Arriv au passage niveau n 40, le tmoin s'arrte derrire le minibus, les barrires de
ce passage niveau tant abaisses et ses feux rouges clignotant.
Aucun vhicule ne se trouve devant le minibus.
Trente secondes au maximum aprs que ces deux vhicules se sont arrts, les barrires
du passage niveau se relvent alors qu'aucun train n'est pass.
Alors qu'elles sont presque entirement leves, le minibus s'engage sur l'emprise
ferroviaire.
Au milieu des voies, il croise une voiture rouge venant d'Amilly.
ce moment l, un train arrive allure soutenue et percute d'abord la voiture rouge au
niveau de l'arrire de son flanc droit, puis le minibus sur son ct avant-gauche.
23
3.1.3 - Les declarations des assagers du minibus
Le minibus transportait quatre passagers, en plus du conducteur.
L'un d'eux dormait au moment de la collision. ll n'a donc pas pu fournir de tmoignage
utile pour la prsente enqute technique.
Les dclarations des trois autres passagers convergent sur les faits suivants :
le passage niveau tait ferm lorsque le minibus s'en est approch ;
ce vhicule s'est arrt devant la demi-barrire situe dans son sens de circulation qui
tait alors baisse ;
les barrires se sont releves sans qu'aucun train ne soit pass ;
le minibus a alors dmarr et a t percut par le train.
Les estimations donnes par ces trois tmoins du temps d'arrt du minibus devant la
demi-barrire baisse du passage niveau sont trs disperses, allant de c/nq d/x
secondes jusqu' une m/nute trente deux m/nutes .
Un des tmoins dit avoir vu les feux rouges clignotants du passage niveau s'teindre
lorsque les barrires se sont rouvertes, un autre est moins affirmatif, le troisime ne s'en
souvient pas.
Un des tmoins indique avoir entendu la sonnerie du passage niveau.
3.1.4 - Les declarations du conducteur de l'automobile accidentee
Aprs avoir travers Amilly et alors qu'il se trouve une centaine de mtres du passage
niveau, ce conducteur en voit les feux rouges s'allumer et les barrires se baisser. ll
s'arrte devant celle situe dans son sens de circulation.
Quelques instants aprs, les barrires se relvent et /e leu passe au vert .
ll s'engage alors sur le passage niveau. un moment donn, il tourne la tte vers la
droite et voit la locomotive arriver sur l'arrire de sa voiture.
3.1.5 - Les declarations de temoins de dysIonctionnements du PN n 40
la suite de l'accident analys dans le prsent rapport, trois tmoins de deux
dysfonctionnements ayant affect le PN n 40 en 20l0 et 20ll se sont manifests auprs
de la gendarmerie.
Le temoignage sur un rate de Iermeture en 2010
l'automne 20l0, alors qu'il circulait la fin d'une matine en direction de la RD 923, ce
tmoin a observ dans le rtroviseur de son vhicule, quelques secondes aprs avoir
franchi le passage niveau ouvert, un train qui y passait. ll ne se souvient pas de la
nature de ce train ni de son sens de circulation.
Les temoignages sur une reouverture intemestive en 2011
Au printemps 20ll, alors que ces tmoins circulaient en direction d'Amilly dans le mme
vhicule, ils se sont arrts devant le PN n 40 alors ferm. Quelques instants aprs, un
train de voyageurs venant de Chartres y est pass et les barrires se sont leves. Alors
qu'ils traversaient les voies, ils ont t surpris par l'arrive d'un train de marchandises se
dirigeant vers Chartres qui a frl l'arrire de leur vhicule.
24
3.2 - L'expIoitation des enregistrements de Ia radio soI-train
L'coute des enregistrements de la radio sol-train indique que le rgulateur du COGC a
appel le conducteur du train n 3200l2 8h08, suite au dclenchement de l'alerte radio
par ce dernier.
Le conducteur l'a alors inform d'un rat d'ouverture et du heurt de deux vhicules.
Ensuite, entre 8hl6 et 8h22, le rgulateur a tent, sans succs, de contacter nouveau
ce conducteur par la radio.
3.3 - L'expIoitation des donnes de I'enregistreur statique du train
Les locomotives de la srie BB 60000 sont quipes d'un enregistreur statique qui, en plus
de relever leur vitesse, les parcours effectus et les positions des signaux rencontrs,
permet de situer, dans le temps et sur l'itinraire suivi, les principales actions de conduite
effectues par le conducteur.
De l'analyse de ces donnes, il ressort :
qu'au moment du franchissement des pdales d'annonce du passage niveau n 40,
l'horloge de bord de la locomotive de tte du train n 3200l2 indiquait 8h 07mn 00 ;
qu' l'approche d'Amilly, ce train circulait une vitesse qui dcroissait lentement depuis
un maximum de 80 km/h ;
que son manipulateur de traction n'tait pas zro, mais que sa puissance de traction
tait trs faible et qu'il tait quasiment en marche sur l'erre ;
que son conducteur a dclench le freinage d'urgence 8h 08mn 06 alors que le train
circulait la vitesse de 74 km/h ;
que l'arrt a t obtenu en 22 s aprs un parcours de 240 m ;
que les signaux d'alerte radio et lumineux ont t activs 4 s aprs le dbut du freinage.
3.4 - Les conducteurs impIiqus
Le conducteur du train concern est un homme g de 37 ans qui exerce la fonction de
conducteur au sein de la SNCF depuis le l
er
janvier 2000. Affect l'activit Fret du dpt
de Tours, il est jour de ses habilitations. Le jour de l'accident, il a pris son service au
25
l/gure 11 . Fxtra/t graph/que des donnes enreg/stres par /a /ocomot/ve BB 60104
Mans 6h00. Les dpistages de l'alcoolmie et de la consommation de stupfiants
auxquels il a t soumis se sont rvls ngatifs.
Le conducteur du minibus impliqu, qui est dcd lors de l'accident, tait un homme g
de 34 ans, titulaire du permis B. Salari de la fdration Lo Lagrange d'lle-de-France, il
convoyait quatre stagiaires entre la maison des associations de Saint-Georges-sur-Eure
et le lieu de leur stage Bailleau-l'vque, soit sur un trajet de ll km. Les analyses
d'alcoolmie et toxicologiques auxquelles il a t soumis, post mortem, ont t ngatives.
Le conducteur de la voiture accidente est un homme g de 55 ans, ingnieur, titulaire
du permis B. ll avait quitt son domicile 7h40 pour conduire son pouse son travail et
il revenait chez lui Saint-Georges-sur-Eure. Comme pour les deux autres conducteurs
impliqus, aucune trace de consommation d'alcool ou de stupfiants n'a t releve son
encontre lors des dpistages qu'il a subis.
3.5 - La vrification du fonctionnement du passage niveau n 40
Le jour mme de l'accident, aprs qu'une connexion au rail arrache lors du choc a t
rpare, il a t procd une vrification du fonctionnement du passage niveau
concern.
Le tableau ci-aprs dcrit la squence de fonctionnement qui a alors t constate.
Squence de fonctionnement Temps mesurs ou
caIcuIs
RgIes et critres
appIicabIes
Passage du train sur les pdales d'annonce
de la voie 2 situes l 478 m du PN Ta
Dclenchement des feux rouges clignotants
et de la sonnerie Temps mesur : Ta + 0 s
Dbut de fermeture des barrires Temps mesur : Ta + 9 s lN 323
l
: de 6 8 s aprs le
dclenchement des feux
Temps de fermeture des barrires Temps mesur : l0 s lN 323 : de 8 l0 s
Dure de rouverture des barrires aprs
l'extinction des feux rouges clignotants Temps mesur : 9 s
Arrive d'un train circulant la vitesse
maximale de la ligne (l60 km/h) Temps calcul : Ta + 33 s
lN 323 : environ 30 s aprs
le dclenchement des feux
Arrt du l8 mars l99l
2
: au
moins 20 s aprs ce
dclenchement
Cette squence de fonctionnement et le dlai d'annonce correspondant sont conformes
aux rgles en vigueur.
Par ailleurs, avant de rendre la voie 2 la circulation ferroviaire, la surface des rails situe
en amont du PN n 40 a t examine visuellement. Son aspect tait normalement
propre. ll n'a cependant pas t effectu de prlvements sur cette surface, ni sur celle
des roues des locomotives concernes, en vue de confirmer ou d'infirmer l'absence de
pollution susceptible de perturber le contact lectrique entre les roues et les rails.
l ll s'agit de la directive interne de la SNCF sur l'quipement des passages niveau.
2 ll s'agit de l'arrt du l8 mars l99l relatif au classement, la rglementation et l'quipement des
passages niveau.
26
3.6 - Les positions des vhicuIes routiers Iors du choc
Les relevs effectus immdiatement aprs l'accident permettent de situer les points
d'impact sur les deux vhicules routiers impliqus et partant leur position sur le passage
niveau lors du choc. Sur le schma ci-aprs, les silhouettes respectives de ces vhicules
sont reprsentes la mme chelle que les installations du passage niveau.
3.7 - La cause immdiate de I'accident
3.7.1 - La mise en cause du Ionctionnement du assage a niveau
Dans prs de 99 % des cas, les accidents survenant sur des passages niveau ont lieu
alors que les installations fonctionnent normalement. De fait, sur les PN quips de deux
demi-barrires, le scnario d'accident le plus frquent repose sur le passage en chicane
du vhicule routier incrimin. Dans ce scnario, l'automobiliste contourne la demi-barrire
situe dans son sens de circulation en se dportant sur sa gauche, puis revient sur la
droite pour viter celle installe dans le sens oppos.
Outre le fait qu'il est trs peu probable que deux automobilistes se livrent simultanment
une telle manouvre interdite, la configuration du PN n 40 est telle que son franchissement
en chicane au mme moment par deux vhicules est gomtriquement quasiment
impossible ainsi qu'en tmoigne la figure l2 ci-dessus.
L'autre scnario d'accident relativement courant est l'immobilisation du vhicule impliqu
sur le passage niveau la suite d'une panne, d'une erreur de conduite ou d'un problme
27
l/gure 12 . Pos/t/ons des vh/cu/es rout/ers /ors du choc
d'inscription dans la gomtrie du franchissement ferroviaire concern. Dans le cas
prsent, les vhicules taient en bon tat et ni leurs gabarits respectifs ni la gomtrie du
PN n 40 n'taient de nature induire des problmes de franchissement.
De plus, les deux demi-barrires de ce passage niveau n'ayant pas t endommages,
tant l'automobile implique que le minibus les ont franchies lorsqu'elles taient au moins
partiellement leves. ll en rsulte que dans le cas d'un fonctionnement normal du
passage niveau, ces deux vhicules seraient rests sur l'emprise ferroviaire quelque
49 secondes, dure correspondant celle mise par le train SNCF n 3200l2 pour
atteindre ce passage niveau aprs le complet abaissement de ses demi-barrires. Cela
suppose que ces deux vhicules aient connu, tous les deux au mme moment, des
difficults exceptionnelles qui les auraient empchs d'avancer pour dgager les voies
ferres. Outre qu'une telle probabilit est trs faible, aucun des tmoignages recueillis
n'voque des difficults particulires.
Au final, aucun scnario crdible n'apparat compatible la fois avec un fonctionnement
nominal des installations du passage niveau concern et avec les constats effectus.
ll doit donc tre considr que la cause immdiate de l'accident analys dans le prsent
rapport est une dfaillance des installations de ce passage niveau.
La suite de l'enqute technique qui a t conduite s'est attache prciser les modalits
de cette dfaillance, puis en rechercher les causes.
3.7.2 - La maniIestation de la deIaillance du assage a niveau
Des diffrents tmoignages recueillis, il ressort :
que le passage niveau n 40 s'est ferm alors que les vhicules impliqus s'en
approchaient ;
qu'ils s'y sont arrts devant les feux rouges clignotants et les deux demi-barrires
normalement baisses ;
qu'aprs un temps, dont l'estimation varie d'un tmoin l'autre, ces demi-barrires se
sont leves sans qu'aucun train ne soit pass.
Concernant les feux rouges clignotants, un tmoin dit clairement les avoir vus s'teindre
lors de la rouverture des demi-barrires. Un autre croit les avoir vus s'teindre. Trois
tmoins ne s'en souviennent pas. Aucun n'affirme les avoir vus continuer clignoter.
En outre, aucun tmoin ne signale un fonctionnement anormal des installations du
passage niveau considr, tel qu'un dcalage des mouvements de ses barrires lors de
leur fermeture ou de leur rouverture.
ll apparat, de plus, la lumire de ces tmoignages, que ce passage niveau n'tait pas
en rat d'ouverture
3
.
Au global, la squence de fermeture a eu un aspect normal, avec un clignotement des
feux rouges et une fermeture simultane des deux barrires. La dfaillance s'est
manifeste par une rouverture prmature des barrires alors que le train n 3200l2
n'avait pas encore atteint le PN.
La squence de rouverture apparat galement avoir prsent un aspect normal pour ce
qui concerne les barrires. En revanche, il n'est pas certain que les feux rouges
clignotants se soient teints.
3 Un passage niveau est dit en rat d'ouverture lorsqu'il est indment ferm alors qu'aucun train n'est
en approche.
28
3.7.3 - La chronologie de la deIaillance
Ce chapitre vise estimer le temps qui s'est coul entre le dclenchement de la
rouverture des demi-barrires et le choc.
Estimation du temps de parcours des vhicuIes routiers sur I'emprise ferroviaire
Compte tenu d'une part, des caractristiques gomtriques du passage niveau
concern apparaissant sur la figure l2 et d'autre part, des positions des points de choc
relevs sur la voiture et sur le minibus accidents telles qu'elles sont prcises sur la
figure l3 ci-aprs, ces deux vhicules ont respectivement parcouru 9 m et 9,45 m entre le
moment o ils ont redmarr et celui o ils ont t heurts par le train, si l'on admet qu'ils
s'taient chacun arrts environ 2 m en amont des demi-barrires situes dans leur sens
de circulation.
Les temps mis pour parcourir ces distances dpendent des acclrations commandes
par les conducteurs de ces vhicules. Dans le cadre d'une conduite normale , ces
temps se situent entre 3 et 5 secondes, dpart arrt.
29
l/gure 13 . Pos/t/onnement des po/nts de choc sur /es vh/cu/es
ChronoIogie de Ia rouverture des barrires
Si l'on ajoute une incertitude d'une seconde sur l'instant partir duquel les vhicules ont
redmarr par rapport celui o la rouverture des demi-barrires s'est acheve, il vient
que le temps coul entre la fin de cette rouverture et le choc est compris entre 2 et
6 secondes.
La dure que prennent ces barrires pour se lever compltement tant de 9 s, le temps
coul entre le dbut de la rouverture et le choc peut tre estim ll l5 secondes.
Positionnement du train Iors du dcIenchement de Ia rouverture des barrires
La vitesse moyenne du train, dans cette phase de son parcours, tant de 20 m/s, on peut
estimer que l'avant de sa locomotive de tte se trouvait entre 220 et 300 mtres du
passage niveau lors du dclenchement de la rouverture des demi-barrires l'quipant.
30
4 - Les causes de Ia dfaiIIance du passage niveau
4.l - La recherche des causes immdiates de Ia dfaiIIance
4.1.1 - L'analyse des Ionctionnalites des assages a niveau automatiques
Le schma d'ensembIe
Le fonctionnement de tout passage niveau signalisation automatique lumineuse et
sonore, tel que le PN n 40 d'Amilly, repose sur :
des dispositifs d'annonce, indpendants les uns des autres, qui dtectent, chacun pour
une voie et pour un sens de circulation, l'approche, puis le franchissement du PN par
les trains ;
un dispositif de prsentation des signaux routiers, subordonn aux dispositifs d'annonce,
qui dclenche les squences de fonctionnement des feux, des sonneries et des barrires
du passage niveau concern.
L'interface entre chaque dispositif d'annonce et le dispositif de prsentation des signaux
routiers est assur par un relais d'annonce (An).
3l
l/gure 14 . Schma modu/a/re des d/spos/t/ls d'un PN SAl
Ce relais d'annonce est haut
4
lorsqu'aucune circulation ferroviaire n'est l'approche
sur la voie et pour le sens concern. ll est bas lorsqu'un train est l'approche : on dit
alors qu'une annonce est dclenche.
Les dispositifs d'annonce
Les dispositifs d'annonce des passages niveau SAL installs sur les lignes double
voie quipes du block automatique lumineux (BAL), telles que la ligne Paris Le Mans,
prsentent en rgle gnrale les caractristiques suivantes :
le dclenchement de l'annonce est ralis par un ensemble de deux pdales orientes ;
la continuit d'annonce est assure par un ou plusieurs circuits de voie couvrant la
totalit de la zone d'annonce ;
le rarmement du relais d'annonce (An) est effectu par un circuit de voie spcifique
couvrant une zone dite courte s'tendant sur la chausse routire et quelques
mtres de part et d'autre. Le rarmement est galement ralis, en l'absence de
circulation ferroviaire, par la temporisation de libration (Tp.L). Cette temporisation,
dont la dure est de l'ordre d'une minute, vise viter qu'une action sur les pdales de
dclenchement, par malveillance ou par une circulation ferroviaire qui ne viendrait pas
jusqu' la zone courte, laisse indfiniment le passage niveau ferm. Le dcompte de
cette temporisation ne se dclenche pas tant qu'une zone de continuit d'annonce est
occupe. ll s'interrompt et se rinitialise ds lors qu'une telle occupation est dtecte,
mme fugitivement. Dans tous les cas, le rarmement ne peut tre obtenu que si tous
les relais de voie de la zone d'annonce sont hauts .
4 L'annexe 2 au prsent rapport explicite les principes lmentaires de conception et de fonctionnement
des circuits lectriques et des relais de scurit utiliss en signalisation ferroviaire.
32
l/gure 15 . Fxemp/e d'un d/spos/t/l d'annonce
Le dispositif de prsentation des signaux
La prsentation de l'ensemble des signaux routiers (feux, sonneries, barrires) est
commande par le relais de commande des signaux routiers (CSR) qui totalise toutes les
conditions de fermeture du passage niveau concern.
Ce relais est bas ds lors qu'une annonce est dclenche ou qu'un vhicule
ferroviaire est prsent sur l'une des zones courtes du PN.
Ds que le relais CSR est bas, le cycle de fermeture du passage niveau s'enclenche
avec l'activation de la sonnerie et des feux rouges clignotants. Ensuite, aprs une
temporisation de 6 l0 secondes, le relais de commande des barrires (CBr) chute
provoquant leur fermeture.
Une fois les barrires abaisses, la sonnerie s'arrte, mais les feux rouges continuent
clignoter.
Ds que le relais CSR remonte, ces feux s'teignent et les barrires s'ouvrent.
Ce relais ne peut revenir en position haute que si tous les relais d'annonce et tous les
relais de voie des zones courtes sont eux-mmes hauts. Cette double condition garantit
qu'aucune circulation ferroviaire ne se trouve sur l'une des zones courtes ou l'approche
sur l'une des zones d'annonce au moment o le passage niveau s'ouvre.
Par ailleurs, il convient de noter que lorsque le relais d'une zone courte chute, quelle qu'en
soit la cause, le passage niveau se ferme, s'il ne l'est pas dj.
4.1.2 - L'analyse du Ionctionnement du PN n 40
Les annonces
Le passage niveau n 40 prsente des fonctionnalits simples et classiques. S'agissant
d'un PN de pleine ligne situ sur une section double voie quipe d'installations
permanentes de contre-sens, il est dot de quatre relais d'annonce. Deux pour le sens
normal de circulation :
le relais An l Vl d'annonce impaire voie l ;
le relais An P V2 d'annonce paire voie 2.
Deux pour le contre-sens :
le relais An P Vl d'annonce paire voie l ;
le relais An l V2 d'annonce impaire voie 2.
33
l/gure 16 . Pr/nc/pe de lonct/onnement du re/a/s de commande des s/gnaux rout/ers
Le dispositif d'annonce paire voie 2, qui est directement concern par l'accident survenu
le 27 octobre 20l2, est semblable celui prsent en figure l5 avec :
un dclenchement assur par deux pdales, d39 et d50, de type lectronique qui sont
situes au km 95,673 ;
une continuit d'annonce ralise par deux circuits de voie de type UM 7l CB, l'un
correspondant la zone zl2B qui s'tend jusqu'au km 95,227, l'autre concernant la
zone z8A comprise entre le km 95,227 et le km 94,246 ;
une zone courte, savoir la zone z8B.Bis, qui s'tend du km 94,246 au km 94,l50,
l'axe du PN tant au km 94,203 ;
une temporisation de libration (Tp.L) assure par une minuterie bilame rgle sur
une dure nominale de 60 secondes.
Toutefois, le schma lectrique de ce dispositif est lgrement diffrent de celui de la
figure l5 car les pdales d'annonce d39 et d50 et les zones de continuit zl2B et z8A
agissent sur le circuit du relais d'annonce An P V2 non pas directement, mais par
l'intermdiaire de relais totalisateurs dnomms RPDANPV2 et Zl2B+8A.
34
l/gure 17 . P/an de /'annonce pa/re vo/e 2 du passage n/veau n 40
l/gure 18 . Schma de /'annonce pa/re vo/e 2 du passage n/veau n 40
Le dispositif de prsentation des signaux
Le dispositif de prsentation des signaux du passage niveau n 40 est des plus simples et
conforme aux principes schmatiss par la figure l6, avec un relais CSR qui totalise les
conditions de fermeture de ce PN et un relais CBr temporis qui dclenche l'abaissement
des demi-barrires.
La vrification du fonctionnement
La squence de fonctionnement nominal du passage niveau considr a t vrifie par
l'expert de justice en prsence de techniciens de la SNCF et d'un officier de police
judiciaire. Les essais raliss cet effet n'ont pas mis en vidence d'anomalie. Les dlais
de fermeture constats sont dtaills dans le chapitre 3.5 du prsent rapport. lls sont
conformes aux rgles en vigueur.
La temporisation de libration (Tp.L) de l'annonce paire voie 2 a galement t vrifie
dans les mmes conditions.
Les mesures qui ont t effectues en la matire ont montr qu'en l'absence de toute
circulation ferroviaire, le temps qui s'coule entre l'actionnement d'une pdale et le dbut
du relvement des barrires est compris entre 56 et 57 secondes pour une valeur
nominale de 60 secondes. Elles ont galement fait ressortir que, dans ces mmes
conditions, 65 secondes sparent l'action sur une pdale et la fin du relvement de ces
barrires.
Hypothses sur Ies causes immdiates de Ia rouverture du passage niveau n 40
la lumire des schmas de fonctionnement des dispositifs d'annonce et de prsentation
des signaux routiers du passage niveau n 40, il apparat que la rouverture prmature
et simultane de ses deux barrires ne peut tre que la consquence :
soit d'une remonte intempestive du reIais CBr, Ie reIais CSR restant bas. Dans ce
cas, les feux rouges auraient continu clignoter ce qu'infirme au moins l'un des
tmoignages recueillis. Par ailleurs, en double voie, les mcanismes des barrires sont
munis d'un relais rupteur qui empche leur ouverture si le relais CSR est bas. Ce
scnario suppose donc, la fois, la ralimentation intempestive du relais CBr et le
dysfonctionnement du relais rupteur ;
soit d'une remonte du reIais CSR. Dans ce cas, l'ouverture des demi-barrires
s'accompagne d'une extinction des feux rouges clignotants, situation qui est conforme
ou compatible avec les tmoignages. Une remonte de ce relais peut tre provoque :
par une ralimentation intempestive de ses circuits ;
ou par la remonte du relais d'annonce An P V2, c'est--dire par le rarmement de
l'annonce paire de la voie 2, le relais de la zone courte Z8B.Bis tant haut.
La vrification du cblage et des borniers n'ayant pas montr de dfaut d'isolement, une
ralimentation du relais CBr ou du relais CSR est a priori exclue et il peut tre considr,
ce stade, que la rouverture des barrires du passage niveau n 40 a t cause par
le rarmement prmatur de l'annonce paire de la voie 2.
4.2 - La recherche des causes possibIes du rarmement de I'annonce
paire voie 2
Une fois une annonce dclenche, et le train concern se trouvant encore en amont du
passage niveau, le circuit d'annonce paire voie 2 se prsente schmatiquement ainsi
que l'indique la figure l9 ci-aprs. Le relais An P V2 est bas.
35
Pour que l'annonce se rarme, il faut que ce relais An P V2 soit raliment. Ceci peut tre
ralis :
soit par le relais de voie de la zone courte Z8B.Bis, ce qui suppose deux anomalies
simultanes : une chute de ce dernier relais alors qu'aucun train n'est sur cette zone
courte et une remonte intempestive du relais totalisateur Zl2B+8A alors que la zone
d'annonce est occupe par le train en approche ;
soit par la temporisation Tp.L ANPV2, ce qui suppose qu'un dysfonctionnement l'ait
affecte ou que le relais totalisateur Zl2B+8A soit rest haut pendant au moins
60 secondes alors qu'un train occupe la zone d'annonce.
4.3 - Les investigations sur I'appareiIIage du dispositif d'annonce
Aprs la premire vrification du fonctionnement des installations du passage niveau
n 40 qui a t ralise le jour mme de l'accident en prsence des enquteurs
judiciaires, leur mise sous scells n'a pas permis de les soumettre la deuxime
vrification telle que prescrite par les procdures SNCF lN l850
5
et lN l852
6
en cas de
dysfonctionnement contraire la scurit.
En revanche, il a t procd un ensemble de vrifications, essais et expertises qui a
fait l'objet d'un protocole entre l'expert judiciaire, la SNCF et l'enquteur technique du
BEA-TT.
Ce protocole a globalement recouvert les vrifications prvues par les procdures
prcites, auxquelles il a t ajout :
la mise en place de trois enregistreurs :
un enregistreur VlGlE permettant de recueillir en permanence la position des
principaux relais du passage niveau concern ;
un enregistreur de tensions rsiduelles mesurant les tensions aux rcepteurs des
diffrents circuits de voie lors des passages des trains ;
un enregistreur des tensions d'alimentation des relais destin en dtecter
d'ventuelles variations anormales ;
5 ll s'agit de la directive interne de la SNCF relative aux drangements des passages niveau.
6 ll s'agit de la directive interne de la SNCF concernant la ralisation des interventions sur les installations
de scurit des passages niveau.
36
l/gure 19 . Annonce dc/enche, tra/n dans /a zone d'annonce
des essais complets de l'ensemble de l'installation qui ont t effectus les l6 et
l7 mai 20l3 ;
une expertise des relais conduite le l2 juin 20l3 ;
des essais au banc de la minuterie de la temporisation de libration raliss le
30 octobre 20l3.
Aucune anomalie de fonctionnement du dispositif d'annonce n'a t constate lors des
essais, ni enregistre depuis novembre 20l2.
L'expertise des relais et les essais au banc de la minuterie n'ont fait ressortir aucun indice
de dysfonctionnement.
Les mesures d'isolement et les expertises effectues sur le cblage, /n s/tu et aprs sa
dpose, n'ont pas mis en vidence d'anomalie ou de trace de dtrioration.
Ces constats permettent donc de mettre hors de cause l'appareillage du PN n 40 et
conduisent approfondir les investigations sur le systme de dtection des circulations
ferroviaires par les circuits de voie.
4.4 - Les investigations portant sur Ia dtection des circuIations
4.4.1 - L'etat de ollution des rails
Ainsi qu'il l'a t indiqu dans le chapitre 3.5 du prsent rapport, la surface des rails de la
voie 2 prsentait un aspect propre lorsqu'elle a t examine juste aprs l'accident.
Toutefois, la prsence sur ces rails d'ventuels polluants non dtectables visuellement
n'est pas carter. En effet, il n'a pas t procd des prlvements lors des
constatations immdiates et ensuite, une fois la voie rendue l'exploitation, la recherche
de polluants susceptibles d'avoir perturb le contact lectrique rail-roue lors de l'accident
n'tait plus possible.
4.4.2 - Les investigations concernant les circuits de voie de la voie 2
Les tensions d'alimentation des circuits de voie (CdV) des zones l2B, 8A et 8B.Bis ont
t vrifies ds le 7 novembre 20l2.
Les rsultats obtenus, qui figurent en annexe 3 ce rapport, montrent que ces tensions
sont conformes aux prescriptions fixes par la SNCF.
Les tensions rsiduelles demeurant aux passages des trains ont t recueillies sur les
zones l2B et 8A l'aide d'un enregistreur spcifique mis en place partir du
20 dcembre 20l2.
Ces mesures ont permis de constater quelques anomalies non contraires la scurit
conduisant des chutes intempestives de zones en l'absence de train, mais aucune
tension rsiduelle anormale n'a t identifie.
Les tensions rsiduelles ont t galement releves lors des circulations d'essais
effectues le l6 fvrier 20l3, dans diffrentes configurations, avec les locomotives
impliques dans l'accident.
Les graphiques de ces relevs constituent l'annexe 4 au prsent rapport.
37
On observe, lors des circulations en marche sur l'erre, des tensions rsiduelles non
ngligeables avec des pointes proches de l00 mV. Ces tensions, bien qu'infrieures aux
200 mV ncessaires pour provoquer la remonte des circuits de voie concerns, sont les
indices d'un shuntage mdiocre et sont proches des maxima prescrits pour l'homologation
des engins.
Le l6 mai 20l3, des experts de la direction de l'ingnierie de la SNCF ont procd des
observations et des mesures sur les circuits de voie l2B, 8A et 8B.Bis.
Le compte rendu de ces observations et mesures figure en annexe 5.
Dans le cas du passage niveau n 40, le circuit de voie de la zone courte z8B.Bis est
support par la zone z8B qui s'tend en aval de ce PN et qui est spare de la zone de
continuit d'annonce z8A par un joint lectrique de sparation (JES). Ce type de montage
est appel montage ava/ .
Or, les mesures effectues le l6 mai 20l3 montrent que le bloc d'accord (BA) du joint
lectrique de sparation entre les zones z8B et z8A assure imparfaitement sa fonction. Tel
qu'il a t mesur ce l6 mai 20l3, ce dfaut tait alors sans consquence sur le
fonctionnement des circuits de voie concerns. Mais, en cas d'volution, ce dfaut peut
conduire des chutes intempestives du circuit de voie de la zone courte z8B.Bis, puis
sa remonte l'approche d'une circulation ferroviaire avant que celle-ci n'ait atteint cette
zone.
4.4.3 - Les investigations ortant sur les locomotives
L'aptitude au shuntage de Ia srie BB 60000
Lorsqu'ils ne sont pas freins par des semelles en fonte, les essieux des engins
thermiques sont susceptibles, dans certaines circonstances, de prsenter une impdance
qui engendre des tensions rsiduelles significatives sur certains circuits de voie. Ce
phnomne survient lorsque les tables de roulement des rails ou des roues sont souilles
par des matires plus ou moins isolantes telles que du sable, de la rouille, de la boue ou
des matires vgtales. ll est cantonn gnralement aux lignes faible circulation et se
produit principalement l'automne lors de la chute des feuilles mortes. ll concerne
essentiellement les engins lgers tels que les autorails, mais des cas impliquant des
locomotives ont galement t constats, y compris sur des engins lourds.
L'aptitude des engins garantir le shuntage des circuits de voie est vrifie, dans le cadre
de la procdure d'autorisation de mise en circulation d'une srie, par des essais dont les
conditions et les critres sont dfinis par l'tablissement public de scurit ferroviaire
(EPSF) dans son document technique SAM S 004.
Pour atteindre les critres prescrits, certains engins doivent tre munis de dispositifs
d'aide au shuntage tels qu'une boucle inductive ou des patins nettoyeurs (scrubbers)
7
.
Tel est le cas de la srie BB 60000 dont les premiers essais d'homologation effectus en
septembre 2006 n'ont pas t satisfaisants en ce domaine et ont montr la ncessit
d'quiper les locomotives concernes d'un dispositif d'aide au shuntage. Malgr
l'installation de scrubbers, les deuxime et troisime campagnes d'essais de cette srie
n'ont pas non plus t satisfaisantes. Ce n'est qu'aprs son quipement avec des
scrubbers en fonte dont la force d'application avait t augmente que la srie considre
a t homologue l'issue d'une quatrime campagne d'essais ralise en janvier 2007.
7 La boucle inductive perce la couche isolante l'interface roue/rail grce des impulsions lectriques de
tension leve. Les patins nettoyeurs agissent mcaniquement en nettoyant la table de roulement de la
roue.
38
Dans le cadre de la prsente enqute, divers contrles et essais ont t mens sur les
locomotives BB 6003l et BB 60l04 en vue de dtecter des indices d'ventuels anomalies
ou dysfonctionnements, propres ces deux engins, qui auraient pu perturber le
fonctionnement des circuits de voie le 27 octobre 20l2 au droit du passage niveau n 40.
L'tat des roues et Ia vrification de Ia rsistance ohmique des essieux
La prsence de souillures ou de rouille sur les tables de roulement des roues des deux
locomotives prcites a t recherche visuellement aprs l'accident sans qu'aucune
trace significative n'ait t constate en ce domaine.
La rsistance ohmique des essieux de ces deux engins a ensuite t mesure le
27 dcembre 20l2. Les valeurs alors obtenues entre les tables de roulement des roues
d'un mme essieu sont trs infrieures au seuil maximal de l0 mD prescrit par les
spcifications techniques d'interoprabilit (STl) relatives au matriel roulant.
Les rsultats de ces mesures sont dtaills en annexe 6 au prsent rapport.
La vrification du fonctionnement des scrubbers
Les scrubbers tant directement actionns par le circuit d'air des cylindres de frein, leur
fonctionnement est d'une grande simplicit. Les vrifications effectues ont confirm qu'ils
fonctionnaient correctement et que l'paisseur de leurs semelles en fonte tait suffisante.
La vrification du fonctionnement des sabIires
Un dbit excessif ou un fonctionnement intempestif des sablires peuvent provoquer un
dpt de sable sur les rails susceptible d'empcher un shuntage normal des circuits de
voie.
Sur la srie BB 60000, seules les sablires des roues l et 2 fonctionnent lorsque la
locomotive concerne est en marche avant. En marche arrire, ce sont les sablires des
roues 7 et 8 qui sont sollicites. Leur dbit doit, par ailleurs, tre compris entre 0,3 et
0,7 litre par minute.
Le fonctionnement des sablires des engins BB 6003l et BB 60l04 a t contrl le
l7 janvier 20l3. Les rsultats des mesures de dbit ainsi effectues sont rcapituls dans
le tableau ci-dessous.
Mesure du dbit de sabIe sur une minute (en mI)
BB 60l04 BB 6003l
Marche
avant
ReIev n l ReIev n 2 Moyenne ReIev n l ReIev n 2 Moyenne
Roue l 0 0 0 560 590 575
Roue 2 350 360 355 0 0 0
Roue 7 0 0 0 0 0 0
Roue 8 0 0 0 0 0 0
Marche
arrire
ReIev nl ReIev n 2 Moyenne ReIev n l ReIev n 2 Moyenne
Roue l 0 0 0 0 0 0
Roue 2 0 0 0 0 0 0
Roue 7 l40 0 NC 630 720 675
Roue 8 660 550 605 600 600 600
39
La sablire de la roue 8 de la BB 60l04 et celles des roues l, 7 et 8 de la BB 6003l ont
un dbit proche du maximum de la fourchette admise.
En revanche, les sablires des roues l et 7 de la BB 60l04 et la sablire de la roue 2 de
la BB 6003l ont un dbit anormalement faible, voire nul. Si une telle situation n'est pas
satisfaisante en termes de performances de traction des locomotives concernes, elle
limite par contre les risques de dshuntage. Toutefois, les mesures susvises ont t
effectues prs de trois mois aprs l'accident et alors que les engins taient rests
immobiliss pendant toute cette priode. ll n'est pas impossible que les dbits constats
soient la consquence de cette immobilisation et que le jour de l'accident, les sablires
aient eu un dbit normal, voire lev.
Lors des circulations d'essais ralises le l6 fvrier 20l3, les circuits de commande des
sablires des deux engins concerns avaient t munis de lampes tmoins afin de
dtecter un ventuel fonctionnement intempestif du sablage.
Au cours de l'une de ces circulations effectue en unit multiple, les deux personnes
prsentes dans la cabine de la BB 60l04 ont observ un allumage pendant 2 secondes
de la lampe tmoin de l'lectro-valve de sablage correspondant au sens de la marche du
train, alors qu'il tait en approche de la gare de Courville-sur-Eure, l'extrmit du
parcours d'essai concern, et que l'adhrence n'tait sollicite ni en traction ni en freinage.
La direction du matriel de la SNCF a procd, en lien avec le constructeur, la
recherche des causes de ce dclenchement anormal du sablage. ll a t constat que le
logiciel de cette srie de locomotive pouvait, dans certaines circonstances, provoquer un
tel dclenchement pendant une deux secondes, lors du retour du manipulateur de
traction-freinage vers la position neutre.
La vrification des graisseurs des boudins
Des graisseurs mal orients ou dont le dbit est excessif peuvent polluer la table de
roulement de la roue et augmenter la rsistance lectrique de son contact avec le rail.
Tous les graisseurs des engins concerns ont t vrifis. Leur jet tait correctement
orient en direction du boudin et leur dbit tait faible.
40
l/gure 20 . Vue d'un gra/sseur de boud/n
ConcIusion sur Ies engins moteurs
Les diffrentes vrifications ainsi effectues sur les deux locomotives impliques dans
l'accident analys dans ce rapport montrent qu'elles ne prsentaient pas d'anomalie
susceptible de perturber le fonctionnement des circuits de voie, par rapport tant aux
spcifications de la srie concerne qu'aux rgles de maintenance.
4.4.4 - Le deshuntage observe le 13 novembre 2013 a Courville-sur-Eure
La gare de Courville-sur-Eure se trouve au km l05 de la ligne Paris Le Mans, ll km
environ du passage niveau n 40 d'Amilly.
Le l3 novembre 20l3 5h05, alors que le train n 325655, compos de l'unit multiple
BB 60ll6 + BB 60l26 circulant haut-le-pied, est dans la zone d'approche du carr n l de
cette gare, l'agent circulation qui y tait en poste constate la libration fugitive de cette
zone, deux reprises dans un intervalle de temps qu'il a estim de l'ordre de 30 secondes
une minute.
L'agent circulation de Chartres observe galement ces librations intempestives sur le
totalisateur de zones qui couvre la section de la voie l de la ligne concerne comprise
entre Chartres et Courville-sur-Eure.
L'enqute immdiate conduite par la SNCF a permis de conclure que ces anomalies
taient la consquence de dshuntages de courte dure survenus deux endroits
diffrents distants de 250 500 m.
Aucune anomalie n'ayant t dtecte sur la voie et sur les engins concerns, la SNCF a
dcid, titre de mesure conservatoire, de suspendre la circulation haut-le-pied des
locomotives de la srie BB 60000 sur la ligne Paris Le Mans entre Chartres et Nogent-
le-Rotrou.
Les analyses des prlvements effectus sur la surface des rails et sur les roues des
deux engins du train n 325655 ont montr que les tables de roulement de ces roues
prsentaient des traces de sable et de rouille susceptibles d'expliquer les dshuntages
observs.
4.4.5 - L'hyothse d'un deshuntage dans l'accident survenu le 27 octobre 2012
Les circonstances du dshuntage qui s'est produit le l3 novembre 20l3 de Courville-sur-
Eure et celles de l'accident survenu, un an plus tt, au droit du passage niveau n 40
d'Amilly prsentent plusieurs similitudes :
d'abord, les trains concerns taient, tous les deux, constitus par une unit multiple de
deux locomotives de la srie BB 60000 circulant haut-le-pied ;
ensuite, lors des vnements considrs, ces deux trains roulaient sur l'erre ou avec un
trs faible niveau de traction ;
enfin, ces deux vnements se sont, tous les deux, produits en automne, dans le
mme secteur gographique et sur des sections de ligne en alignement droit.
Bien que jusqu'au l3 novembre 20l3, le retour d'exprience relatif la circulation des
locomotives BB 60000 sur le rseau ferr national n'ait enregistr aucun dshuntage
avr de leur fait et que, par consquent, une telle dfaillance soit trs rare, les
similitudes prcites conduisent cependant envisager qu'un dshuntage ait pu jouer un
rle dans le dysfonctionnement du passage niveau n 40.
4l
4.5 - Les scnarios de dysfonctionnement du passage niveau n 40
L'analyse du fonctionnement du passage niveau considr, qui est dtaille dans les
chapitres 4.l et 4.2 de ce rapport, montre que pour que ses demi-barrires se soient
releves alors que le train SNCF n 3200l2 en approche ne l'avait pas encore atteint, il a
trs certainement fallu qu'aprs avoir t normalement dclenche, l'annonce paire de la
voie 2 soit prmaturment rarme.
Aucune dfectuosit matrielle susceptible d'expliquer de faon incontestable ce
rarmement n'a t mise en vidence. Toutefois, la lumire des indices et des anomalies
dceles au cours de la prsente enqute technique, deux scnarios possibles, bien que
prsentant un trs faible niveau de probabilit, peuvent tre avancs.
Le scnario l suppose que le rarmement de l'annonce a t provoqu par une chute
intempestive de la zone courte simultanment un dshuntage de courte dure sur la
zone d'annonce.
Descr/pt/on du scnar/o
Alors que le train concern est encore dans la zone d'annonce, le circuit de voie de la
zone courte (z8B.Bis) du passage niveau chute tandis que le relais totalisateur des
circuits de voie des zones zl2B et z8A est remont sous l'effet d'un dshuntage fugitif.
Cette conjugaison de dfaillances entrane le rarmement de l'annonce.
Ensuite, le circuit de voie de la zone courte remonte provoquant l'ouverture des barrires.
Si la remonte de ce dernier circuit de voie a lieu alors que le train incrimin est entre 300 et
220 m en amont du passage niveau, les demi-barrires sont totalement releves lorsqu'il
se trouve entre l20 et 40 m de ce PN, soit entre 6 et 3 secondes avant de l'atteindre. Les
vhicules routiers peuvent alors tre heurts par ce train, ainsi qu'il l'a t montr dans le
chapitre 3.7.
Commenta/res
Ce scnario, bien que supposant une combinaison d'vnements indpendants plus ou
moins rares, est tout fait possible.
En effet, une chute intempestive d'une zone n'est pas, en soi, un vnement contraire la
scurit. C'est mme un vnement assez courant. En outre, il a t indiqu dans le
chapitre 4.4.2 que le dfaut qui affectait le bloc d'accord (BA) du joint lectrique de
sparation des zones z8B et z8A tait susceptible de faciliter la chute du circuit de voie de
la zone courte z8B.Bis, puis sa remonte l'approche d'une circulation ferroviaire avant
que celle-ci n'ait atteint cette zone courte.
Par ailleurs, un dshuntage de quelques secondes est toujours possible, mme sur un rail
d'aspect propre, comme le confirme l'incident survenu le l3 dcembre 20l3 Courville-
sur-Eure.
Le scnario 2 suppose que l'annonce paire de la voie 2 a t rarme par la temporisation
de libration (Tp.L).
Descr/pt/on du scnar/o
Aprs que l'annonce a t dclenche normalement par l'action du train SNCF n 3200l2
sur les pdales, le relais totalisateur Zl2B+8A ne tombe pas alors que ce train occupe la
zone zl2B, puis la zone z8A. La temporisation de libration s'enclenche et, aprs que le
temps correspondant son rglage s'est coul, elle provoque le rarmement de
l'annonce et l'ouverture des demi-barrires.
42
Cette temporisation tant rgle environ 57 secondes et la dure de la rouverture
complte des demi-barrires tant de 9 secondes, celles-ci sont alors totalement leves
66 secondes aprs l'enclenchement de la temporisation de libration, soit environ
2 secondes avant le choc. Ce dlai n'est pas incompatible avec le temps que les deux
vhicules routiers pourraient avoir mis pour redmarrer et pntrer sur l'emprise
ferroviaire.
Commenta/res
Les expertises et les essais ont montr que le relais totalisateur Zl2B+8A et la
temporisation Tp.L ANPV2 ne prsentaient aucune anomalie de fonctionnement, ni
aucune trace de dysfonctionnements passs. Par ailleurs, aucune des faiblesses dceles
lors de ces expertises sur les circuits de voie des zones zl2B et z8A n'tait contraire la
scurit.
Le scnario 2 suppose donc qu'un dshuntage a affect, sans interruption, pendant prs
d'une minute la zone zl2B, puis sur la zone z8A.
En prsence de rails prsentant un aspect propre comme c'tait le cas le jour de
l'accident survenu Amilly sur la voie 2 de la ligne ferroviaire Paris Le Mans, un tel
vnement n'a jamais t observ sur le rseau ferr national avec aucun type d'engins.
Le BEA-TT considre que ce second scnario est le moins vraisemblable.
43
5 - DrouIement de I'accident
Parti du Mans, le train n 3200l2, compos des deux locomotives BB 60l04 et BB 6003l
circulant haut-le-pied, se dirige vers Chartres. ll est lgrement en avance sur son horaire.
Le jour vient de se lever, le temps est sec et la visibilit est dgage.
l'approche de la halte d'Amilly-Ouerray, le conducteur de ce train, roulant avec une trs
lgre puissance de traction, aborde la zone d'annonce du passage niveau n 40 une
vitesse dcroissant progressivement de 80 environ 74 km/h.
8h07mn, heure indique par l'horloge de bord de la locomotive BB 60l04, le train
concern actionne les pdales situes au km 95,626, provoquant le dclenchement des
feux rouges clignotants et des sonneries du passage niveau. Cet instant sera dsign
par To dans la suite de ce chapitre.
Neuf secondes aprs, To + 9 s, les demi-barrires commencent se baisser. Au mme
moment, une automobile sort de l'agglomration d'Amilly en empruntant la RD l2l-6 et se
dirige vers le passage niveau. Son conducteur en voit les barrires se fermer. Dans le
mme temps, un minibus, qui se trouve proximit du rond-point entre la RD 923 et la
RD l2l-6, roule galement vers le passage niveau en venant du sens oppos.
To + l9 s, les demi-barrires sont fermes, les sonneries s'arrtent et les feux rouges
continuent clignoter.
un instant compris entre To + 53 s et To + 57 s, alors que la voiture et le minibus
prcits sont arrts devant le passage niveau et qu'aucun train n'est pass, les feux
rouges clignotants s'teignent et les barrires commencent se lever.
S'approchant la vitesse de 74 km/h, le conducteur du train voit ces deux vhicules
s'engager sur l'emprise ferroviaire. ll actionne le freinage d'urgence To + 66 s, puis il
dclenche les signaux d'alerte.
To + 68 s, le train percute l'automobile, puis le minibus.
To + 88 s, il s'immobilise environ 220 m en aval du passage niveau, l'avant de sa
locomotive de tte se trouvant au droit du km 93,980.
Pendant ce temps, partir de To + 67 s, ds l'occupation de sa zone courte par le train,
une squence de fermeture du passage niveau se dclenche, puis, suite l'arrachement
d'un cble du circuit de voie de cette zone courte z8B.Bis, le passage niveau reste
ferm.
45
6 - AnaIyse des causes et facteurs associs, orientations
prventives
6.l - Les causes de I'accident
La cause immdiate de l'accident est la rouverture prmature du passage niveau
n 40 alors que le train n 3200l2 tait encore en approche, une distance comprise
entre 300 m et 220 m de la voie routire.
Cette rouverture a t dclenche par un rarmement intempestif du dispositif d'annonce
de ce passage niveau, dont les causes n'ont pas pu tre dtermines de faon certaine.
Les investigations effectues ont permis d'identifier deux scnarios possibles pouvant
expliquer ce rarmement.
Le premier scnario, le plus vraisemblable, suppose que le rarmement de l'annonce a
t provoqu par une chute indue de la zone courte simultanment un dshuntage de
courte dure sur la zone d'annonce.
Le second scnario implique la temporisation de libration (Tp.L) dont l'enclenchement et
le maintien jusqu' son terme rsulterait d'un dshuntage qui aurait affect, sans
interruption, pendant prs d'une minute, les circuits de voie de la zone d'annonce.
L'analyse de ces deux scnarios conduit rechercher des orientations prventives dans
les domaines suivants :
la scurit de la fonction de rarmement de l'annonce par l'action de la zone courte ;
l'aptitude au shuntage des locomotives thermiques de la srie BB 60000.
6.2 - La scurit de Ia fonction de rarmement de I'annonce par action
de Ia zone courte
Dans le cas d'un montage ava/ de la zone courte d'un passage niveau, le joint
lectrique de sparation (JES) entre la zone de continuit d'annonce et la zone aval qui
supporte la zone courte joue un rle dans la scurit du passage niveau.
Les mesures effectues le l6 mai 20l3 dans le cadre de la recherche des causes de la
dfaillance des installations du passage niveau n 40 d'Amilly, ont montr que le bloc
d'accord du joint lectrique de sparation entre sa zone d'annonce z8A et sa zone
aval z8B n'avait plus ses caractristiques nominales ce qui, dans certaines circonstances,
pouvait faciliter la chute intempestive de la zone courte z8B.Bis supporte par la zone z8B.
Le dfaut affectant ce bloc d'accord tait d la drive des caractristiques de certains
de ses lments datant, pour la plupart, sur le tronon de ligne concern, du dbut des
annes l980.
Une telle drive, qui n'est pas dtectable en maintenance, est actuellement considre
comme acceptable car une ventuelle chute intempestive de zone n'est pas, a priori, une
dfaillance contraire la scurit.
L'accident survenu le 27 octobre 20l2 Amilly conduit remettre en cause ce principe en
montrant qu'une chute intempestive de la zone courte d'un passage niveau peut, dans
certaines circonstances, provoquer une rouverture prmature de ses barrires.
47
Recommandation Rl (SNCF Infra, RFF) :
Sur Ies passages niveau dont Ia zone de continuit d'annonce est spare de Ia
zone courte (montage avaI), amIiorer Ia scurit de Ia fonction de rarmement de
I'annonce par Ia zone courte, soit par une modification technique du circuit de
rarmement, soit par une modification des rgIes de maintenance des joints
Iectriques concerns.
6.3 - L'aptitude au shuntage des Iocomotives BB 60000
Les deux scnarios susceptibles d'expliquer la rouverture intempestive du passage
niveau n 40 d'Amilly qui s'est produite en octobre 20l2, supposent qu'un dshuntage est
survenu sur sa zone d'annonce alors occupe par un train constitu de deux locomotives
de la srie BB 60000 circulant haut-le-pied.
Jusqu'au dshuntage constat le l3 novembre 20l3 Courville-sur-Eure sur la mme
ligne ferroviaire, l'absence de cas connu impliquant des locomotives BB 60000 pouvait
laisser planer un doute sur leur vraisemblance. Tel n'est plus le cas.
cet gard, les rapports d'essais d'homologation de la srie BB 60000 montrent que,
sans les scrubbers, les engins concerns ne respectent pas les exigences de la
spcification SAM S 004 dicte par l'EPSF concernant l'aptitude au shuntage des
matriels roulants.
Les scrubbers sont appliqus sur les tables de roulement des roues en parallle avec le
frein pneumatique de l'engin concern. Lors des parcours sans freinage, ils ne sont donc
pas mis en ouvre.
Ainsi, aprs un long parcours sans freinage, comme cela a t le cas du train n 3200l2
entre Le Mans et Amilly, il n'est pas certain que l'aptitude au shuntage des locomotives
BB 60000 soit toujours assure.
La procdure des essais d'homologation actuellement en vigueur ne prend pas en compte
cette problmatique propre aux engins quips de scrubbers coupls au frein
pneumatique.
Recommandation R2 (EPSF) :
Amender Ia spcification SAM S 004 afin que I'vaIuation de I'aptitude au shuntage
des engins thermiques quips de scrubbers coupIs au frein pneumatique tienne
compte du fait qu'au cours de Ieur vie, ces engins effectueront invitabIement des
parcours significatifs sans freinage.
Recommandation R3 (EPSF, SNCF Infra) :
Mettre en uvre un retour d'exprience cibI sur Ies dshuntages impIiquant des
Iocomotives thermiques circuIant haut-Ie-pied.
Vrifier si Ies sries quipes de scrubbers coupIs avec Ies freins prsentent une
frquence d'occurrence des dshuntages suprieure Ia moyenne, en ne tenant
compte que des parcours haut-Ie-pied.
Dfinir, Ie cas chant, Ies mesures prendre.
48
7 - ConcIusions et recommandations
7.l - Les concIusions
La cause immdiate de l'accident est la rouverture prmature du passage niveau
n 40 alors que le train n 3200l2 tait encore en approche, une distance comprise
entre 300 m et 220 m de la voie routire.
Cette rouverture a t dclenche par un rarmement intempestif du dispositif
d'annonce de ce passage niveau, dont les causes n'ont pas pu tre dtermines de
faon certaine.
Des investigations effectues, il ressort que deux scnarios, qui prsentent chacun un
trs faible niveau de probabilit, peuvent expliquer ce rarmement. lls supposent tous les
deux un dshuntage de l'un des circuits de voie de la zone d'annonce.
Dans le premier scnario, le plus vraisemblable, ce dshuntage aurait t de courte
dure, mais se serait produit simultanment une chute indue du circuit de voie de la
zone courte.
Dans le second scnario, le dshuntage de la zone d'annonce aurait dur plus d'une
minute, permettant ainsi l'enclenchement et le maintien jusqu' son terme de la
temporisation de libration de l'ouverture du passage niveau concern.
7.2 - Les recommandations
la lumire de ces lments, le BEA-TT formule les trois recommandations suivantes :
Recommandation Rl (SNCF Infra, RFF) :
Sur Ies passages niveau dont Ia zone de continuit d'annonce est spare de Ia
zone courte (montage avaI), amIiorer Ia scurit de Ia fonction de rarmement de
I'annonce par Ia zone courte, soit par une modification technique du circuit de
rarmement, soit par une modification des rgIes de maintenance des joints
Iectriques concerns.
Recommandation R2 (EPSF) :
Amender Ia spcification SAM S 004 afin que I'vaIuation de I'aptitude au shuntage
des engins thermiques quips de scrubbers coupIs au frein pneumatique tienne
compte du fait qu'au cours de Ieur vie, ces engins effectueront invitabIement des
parcours significatifs sans freinage.
Recommandation R3 (EPSF, SNCF Infra) :
Mettre en uvre un retour d'exprience cibI sur Ies dshuntages impIiquant des
Iocomotives thermiques circuIant haut-Ie-pied.
Vrifier si Ies sries quipes de scrubbers coupIs avec Ies freins prsentent une
frquence d'occurrence des dshuntages suprieure Ia moyenne, en ne tenant
compte que des parcours haut-Ie-pied.
Dfinir, Ie cas chant, Ies mesures prendre.
49
ANNEXES
Annexe l : Dcision d'ouverture d'enqute
Annexe 2 : Gnralits sur les circuits lectriques et les relais de scurit des passages
niveau
Annexe 3 : Rsultats des mesures des tensions d'alimentation des circuits de voie de la
voie 2 au droit du PN n 40
Annexe 4 : Relevs des tensions rsiduelles lors des passages des trains sur les zones
d'annonce paires de la voie 2 du PN n 40
Annexe 5 : Compte rendu d'observations et de mesures portant sur les circuits de voie de
la voie 2 du PN n 40
Annexe 6 : Mesures des rsistances ohmiques des essieux des locomotives BB 60l04 et
BB 6003l
5l
Annexe l : Dcision d'ouverture d'enqute
53
Annexe 2 : GnraIits sur Ies circuits Iectriques et Ies reIais de
scurit des passages niveau
l - Les circuits Iectriques
Les circuits lectriques des passages niveau sont conus et raliss suivant les mmes
principes et avec les mmes lments de base que les systmes de signalisation et de contrle-
commande ferroviaires.
Classiquement, le principe essentiel est celui de la scurit intrinsque.
Selon ce principe, la dfaillance d'un lment doit toujours se traduire par une situation de la
circulation allant dans un sens plus restrictif et donc, a priori, plus scuritaire.
Par exemple, en signalisation ferroviaire, la coupure d'un fil ou une absence de contact dans un
commutateur ou un relais doit se traduire par la prsentation d'un signal restrictif (arrt ou
avertissement selon le cas).
Par ailleurs, un signal teint est interprt par le conducteur comme donnant l'indication la plus
restrictive possible.
2 - Les quipements de scurit
Les quipements sont conus et installs de telle sorte que leurs modes de dfaillances soient
physiquement orients dans le sens de la scurit.
Les quipements sont identifis individuellement et suivis dans des bases de donnes ad hoc.
Lorsque, malgr les prcautions prises, un quipement a une dfaillance dans le sens contraire
la scurit, celle-ci fait l'objet d'une analyse approfondie par les experts des services concerns. Si
ncessaire, des mesures conservatoires sont prises portant sur les quipements du mme type et
des mesures correctives sont tudies.
L'ordre de grandeur du taux de dfaillance contraire la scurit d'un quipement de scurit est
d'une dfaillance par milliard d'heures de fonctionnement.
De telles dfaillances sont donc trs rares et ont gnralement un caractre non fugitif.
ExempIe : Ie reIais de signaIisation
Les passages niveau utilisent des organes de commutation qui sont des relais
lectromcaniques position de travail non stabilise. Le passage de la position de travail
dite haute la position de repos ou basse se fait sous l'effet de la pesanteur.
55
Une des causes possibles d'une dfaillance contraire la scurit est le soudage de la lame sur le
contact travail . La SNCF impose donc des caractristiques d'insoudabilit qui sont vrifies
lors du processus d'homologation du type de relais concern.
En outre, une telle dfaillance lorsqu'elle se produit exceptionnellement conduit un dfaut
permanent ou, a minima, laisse des traces indlbiles qui sont dtectes lors des expertises.
56
Annexe 3 : RsuItats des mesures des tensions d'aIimentation des
circuits de voie de Ia voie 2 au droit du PN n 40
57
Annexe 4 : ReIevs des tensions rsidueIIes Iors des passages des trains
sur Ies zones d'annonce paires de Ia voie 2 du PN n 40
58
59
60
Annexe 5 : Compte rendu d'observations et de mesures portant sur Ies
circuits de voie de Ia voie 2 du PN n 40
6l
Annexe 6 : Mesures des rsistances ohmiques des essieux des
Iocomotives BB 60l04 et BB 6003l
73
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