Porto de Ilheus

Porto de Ilhus
Porto de Ilhus
PESQUISAS E ESTUDOS PARA A LOGSTICA PORTURIA E DESENVOLVIMENTO
DE INSTRUMENTOS DE APOIO AO PLANEJAMENTO PORTURIO
SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDNCIA DA REPBLICA SEP/PR
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA - UFSC
FUNDAO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA FEESC
LABORATRIO DE TRANSPORTES E LOGSTICA LABTRANS

COOPERAO TCNICA PARA APOIO SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO
SETOR PORTURIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAO
DOS PROJETOS DE INTELIGNCIA LOGSTICA PORTURIA

Plano Mestre

Porto de Ilhus

FLORIANPOLIS SC, NOVEMBRO DE 2012

Plano Mestre

Porto de Ilhus iii
FICHA TCNICA COOPERAO SEP/PR UFSC
Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica SEP/PR
Ministro Jos Lenidas de Menezes Cristino
Secretrio Executivo Mrio Lima Jnior
Secretrio de Planejamento e Desenvolvimento Porturio Rogrio de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informaes Porturias - Luis Claudio Santana Montenegro
Gestora da Cooperao Mariana Pescatori

Universidade Federal de Santa Catarina
Reitora Roselane Neckel
Vice-Reitora Lcia Helena Pacheco
Diretor do Centro Tecnolgico Sebastio Roberto Soares
Chefe do Departamento de Engenharia Civil Antonio Edsio Jungles

Laboratrio de Transportes e Logstica LabTrans
Coordenao Geral Amir Mattar Valente
Superviso Executiva Jece Lopes
Coordenao Tcnica
Antnio Venicius dos Santos
Fabiano Giacobo
Jonas Mendes Constante
Reynaldo Brown do Rego Macedo
Roger Bittencourt

Equipe Tcnica
Andr Macan Anny Karem Amorim de Paula
Antnio Nilson Craveiro Holanda Bruno Egdio Santi
Bruno Henrique Figueiredo Baldez Carla Celicina David Sampaio Neves
Carlos Fabiano Moreira Vieira Caroline Helena Rosa
Cludia de Souza Domingues Claudio Vasques de Souza
Plano Mestre

iv Porto de Ilhus
Daniele Sehn Diego Liberato
Dirceu Vanderlei Schwingel Diva HelenaTeixeira Silva
Edsio Elias Lope Edgardo Ernesto Cabrera Chamblas
Emanuel Espndola Enzo Morosini Frazzon
Eunice Passaglia Fbio Simas
Fernanda Gouva Liz Franz Fernando Seabra
Francisco Veiga Lima Frederico de Souza Ribeiro
Helosa Munaretto Isabella Cunha Martins Costa
Jervel Jannes Joo Affonso Dntice
Joo Rogrio Sanson Joni Moreira
Jos Ronaldo Pereira Jnior Juliana da Silva Tiscoski
Juliana Vieira dos Santos Leandro Quingerski
Leonardo Tristo Luciano Ricardo Menegazzo
Luiz Claudio Duarte Dalmolin Manuela Hermenegildo
Marcelo Azevedo da Silva Marcelo Villela Vouguinha
Marcus Jos de Oliveira Borges Mariana Cir de Toledo
Mauricio Back Westrupp Mayhara Monteiro Pereira Chaves
Maurcio Araquam de Sousa Milva Pinheiro Capanema
Mnica Braga Crtes Guimares Martins Lecheta
Olavo Amorim de Andrade Paula Ribeiro
Paulo Andr Cappellari Paulo Roberto Vela Jnior
Pedro Alberto Barbetta Ricardo Sproesser
Roberto L. Brown do Rego Macedo Robson Junqueira da Rosa
Rodrigo Melo Rodrigo Paiva
Samuel Teles de Melo Srgio Grein Teixeira
Silvio dos Santos Stephanie Thiesen
Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider Tatiana Lamounier Salomo
Thays Aparecida Possenti Tiago Buss
Tiago Lima Trinidad Vinicius Ferreira de Castro
Virglio Rodrigues Lopes de Oliveira

Bolsistas
Ana Cladia Silva Bruno Luiz Savi
Plano Mestre

Porto de Ilhus v
Carlo Sampaio Cristhiano Zulianello dos Santos
Daniel TjaderMartins Eder Vasco Pinheiro
Fernanda Faust Gouveia Lus Felipe Cardoso Masotti
Guilherme Furtado Carvalho Guilherme Gentil Fernandes
Gustavo Stelzner Joo Vicente Barreto
Jonatas Jos de Albuquerque Larissa Berlanda
Lvia Segadilha Luana Corra da Silveira
Luana Belani Cezarotti Lucas de Oliveira Rafael
Luiz Ricardo Weimann Araujo Maria Fernanda Modesto Vidigal
Mateus Henrique Schuhmacher Valrio Maurcio Pascoali
Natlia Tiemi Komoto Renan Leimontas
Rodrigo Paulo Garcia Samuel Sembalista Haurelhuk
Simara Halmenschlager Stefano Malutta
Tatiane Gonalves Silveira Thais da Rocha

Coordenao Administrativa
Rildo Andrade

Equipe Administrativa
Anderson Schneider Eduardo Francisco Fernandes
Pollyanna S Sandria Schmidt Silvano
Scheila Conrado de Moraes

Fotografia
Snia Vill

Plano Mestre

vi Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus vii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
AHE Aproveitamento Hidreltrico
ALL Amrica Latina Logstica do Brasil S.A
ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
APA rea de Proteo Ambiental
BAMIN Bahia Minerao Ltda.
CAP Conselho da Autoridade Porturia
CIRM Comisso Interministerial para os Recursos do Mar
CITES Convention on International Trade in Endangered Species of Wild Fauna and
Flora
CODEBA Companhia das Docas do Estado da Bahia
COELBA Companhia de Eletricidade do Estado da Bahia
DHN Diretoria de Hidrografia e Navegao
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DRE Demonstrao do Resultado do Exerccio
EIA/RIMA Estudo de Impacto Ambiental / Relatrio de Impacto Ambiental
EUA Estados Unidos da Amrica
EMBASA Empresa Baiana de guas e Saneamento
FAPEU Fundao de Amparo Pesquisa e Extenso Universitria
FAQ Folga Abaixo da Quilha
FATMA Fundao do Meio Ambiente
FCA Ferrovia Centro-Atlntica
FGV Fundao Getlio Vargas
FIOL Ferrovia de integrao Oeste-Leste
GERCO Grupo de Integrao do Gerenciamento Costeiro
HCM Highway Capacity Manual
IBAMA Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
ICMS Imposto sobre Mercadorias e Servios
IDH ndice de Desenvolvimento Humano
IPHAN Instituto Nacional do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional
IUCN International Union for Conservation of Nature
Plano Mestre

viii Porto de Ilhus
LabTrans Laboratrio de Transportes e Logstica
LO Licena de Operao
LOS Level of Service
MMA Macrodiagnstico da Zona Costeira e Marinha
MDIC Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior
MERCOSUL Mercado Comum do Sul
MHC Mobile Harbor Crane
OGMO Orgo Gestor de Mo de Obra
PAC Programa de Aceleramento e Crescimento
PCA Plano de Controle Ambiental
PDP Plano de Desenvolvimento Porturio
PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento
PNGC Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro Integrado
PNLP Plano Nacional de Logstica Porturia
PORTOBRS Empresa dos Portos do Brasil S/A
PRGAP Programa Federal de Apoio Regularizao e Gesto Ambiental Porturia
RPPN Reserva Particular do Patrimnio Cultural Natural
RUP Rational Unified Process
SAFF Sistema de Acompanhamento e Fiscalizao do Transporte Rodovirio
SECEX Secretaria do Comrcio Exterior do MDIC
SEP/ PR Secretaria dos Portos da Presidncia da Repblica
SICOF Sistema de Custos Operacionais Ferrovirios
SIREF Sistema de Informao para Regulao Econmica e Fiscalizao Financeira
SISLOG Sistema de Logstica e de Transportes
SOIN Solues Inteligentes Operadores Porturios
SPU Secretaria do Patrimnio da Unio
SUPAS Superintendncia de Servios e Transporte de Passageiros
TCU Tribunal de Contas da Unio
TO Estado do Tocantins
TUP Terminal de Uso Privativo
UESC Universidade Estadual de Santa Cruz
UFBA Universidade Federal da Bahia
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
UML Unified Model Language
Plano Mestre

Porto de Ilhus ix
ZUE Zona de Uso Especial
ZUAP Zona de Uso Aquavirio e Porturio
ZEIA Zonas Especiais de Interesse Ambiental
ZEIS Zonas Especiais de Interesse Social
ZEU Zonas de Expanso Urbana
ZEUT Zonas Especiais de Uso Turstico
ZP Zona Porturia
ZPE Zona de Processamento para Exportao

Plano Mestre

x Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus xi
APRESENTAO
O presente estudo trata do Plano Mestre do Porto de Ilhus. Este Plano Mestre est
inserido no contexto de um esforo recente da Secretaria de Portos da Presidncia de
Repblica (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor porturio brasileiro. Neste
contexto est o projeto intitulado Pesquisas e estudos para a logstica porturia e
desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento porturio, resultado da
parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), representada pelo seu
Laboratrio de Transportes e Logstica (LabTrans), e a SEP/PR.
Tal projeto representa um avano no quadro atual de planejamento do setor
porturio, e concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de
Logstica Porturia (PNLP) tambm elaborado pela SEP em parceria como LabTrans/UFSC.
A primeira fase do projeto foi finalizada em maro de 2012 com a entrega dos 14
Planos Mestres e a atualizao para o Porto de Santos, tendo como base as tendncias e
linhas estratgicas definidas em mbito macro pelo PNLP.
Esta segunda fase do projeto completa a elaborao dos restantes 19 Planos
Mestres e a atualizao dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012.
A importncia dos Planos Mestres diz respeito orientao de decises de
investimento, pblico e privado, na infraestrutura do porto. reconhecido que os
investimentos porturios so de longa maturao e que, portanto, requerem avaliaes de
longo prazo. Instrumentos de planejamento so, neste sentido, essenciais. A rpida
expanso do comrcio mundial, com o surgimento de novos players no cenrio
internacional, como China e ndia que representam desafios logsticos importantes, dada a
distncia destes mercados e sua grande escala de operao exige que o sistema de
transporte brasileiro, especialmente o porturio, seja eficiente e competitivo. O
planejamento porturio, em nvel micro (mas articulado com uma poltica nacional para o
setor), pode contribuir decisivamente para a construo de um setor porturio capaz de
oferecer servios que atendam a expanso da demanda com custos competitivos e bons
nveis de qualidade.
De modo mais especfico, o Plano Mestre do Porto do Ilhus destaca as principais
caractersticas do porto, a anlise dos condicionantes fsicos e operacionais, a projeo de
demanda de cargas, a avaliao da capacidade instalada e de operao e, por fim, como
Plano Mestre

xii Porto de Ilhus
principal resultado, discute as necessidades e alternativas de expanso do porto para o
horizonte de planejamento de 20 anos.
Plano Mestre

Porto de Ilhus xiii
LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Trecho Precrio da BR-415 .................................................................................. 26
Figura 2. Conflito Urbano na BR-415 ................................................................................. 26
Figura 3. Movimentao Observada (2011) e Projetada (2012-2030) por Natureza de
Carga Porto de Ilhus ....................................................................................... 29
Figura 4. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Ilhus, em
2011 (Observada) e 2030 (Projetada) ................................................................. 31
Figura 5. Concentrado de Nquel Demanda vs Capacidade ............................................ 32
Figura 6. xido de Magnsio Demanda vs Capacidade .................................................. 33
Figura 7. Celulose Demanda vs Capacidade .................................................................... 33
Figura 8. Soja Demanda vs Capacidade ........................................................................... 34
Figura 9. Navios de Cruzeiro Demanda vs Capacidade ................................................... 35
Figura 10. Localizao do Porto de Ilhus ............................................................................. 44
Figura 11. Zoneamento do Porto de Ilhus ........................................................................... 45
Figura 12. Localizao do Antigo Porto de Ilhus.................................................................. 46
Figura 13. Antigo Porto de Ilhus .......................................................................................... 46
Figura 14. Antigo Porto de Ilhus .......................................................................................... 47
Figura 15. Localizao do Atual Porto de Ilhus .................................................................... 49
Figura 16. Localizao do Porto Antigo e Atual ..................................................................... 50
Figura 17. Desenho Esquemtico do Porto de Ilhus PDZ (1998) ......................................... 50
Figura 18. Atual Porto de Ilhus ............................................................................................ 51
Figura 19. Molhe de abrigo porto de Ilhus .......................................................................... 52
Figura 20. Trecho de Cais do Porto de Ilhus ........................................................................ 52
Figura 21. Defensas Elsticas e Cabeos no Porto de Ilhus ................................................. 53
Figura 22. Desenho Esquemtico do Cais do Porto de Ilhus Cais de Estacas-Prancha .... 54
Figura 23. Esquemtico do Porto de Ilhus ........................................................................... 55
Figura 24. Estocagem, Shiploader e Armazns...................................................................... 56
Figura 25. Ptio de Operaes e Armazenagem de Carga Geral .......................................... 56
Figura 26. Instalaes Desativadas do Moinho Ilhus .......................................................... 57
Figura 27. reas do Porto de Ilhus ...................................................................................... 58
Figura 28. Boias e Sinais Visuais no Porto de Ilhus .............................................................. 59
Figura 29. Batimetria de Outubro de 2011 ........................................................................... 60
Figura 30. Principais Conexes do Porto de Ilhus com a Hinterlndia ................................ 62
Figura 31. BR 415 Leste da Bahia ........................................................................................ 64
Figura 32. Trecho Precrio da BR-415 ................................................................................... 65
Figura 33. Pedestres no Acostamento da BR-415 ................................................................. 66
Figura 34. Invaso da Faixa de Domnio da BR-415 .............................................................. 67
Figura 35. Conflito Urbano na BR-415 ................................................................................... 68
Figura 36. Excesso de Trfego na BR-415 .............................................................................. 70
Plano Mestre

xiv Porto de Ilhus
Figura 37. BA 262 Leste da Bahia ....................................................................................... 71
Figura 38. Pedestres no Acostamento da BA-262 ................................................................. 72
Figura 39. Invaso da Faixa de Domnio da BA-262 .............................................................. 73
Figura 40. Ponte sobre o Rio Almada na BA-262 .................................................................. 74
Figura 41. Detalhamento Trecho BR-101 Norte .................................................................... 75
Figura 42. Invaso do Acostamento pela Vegetao ............................................................ 76
Figura 43. Sinalizao Encoberta pela Vegetao ................................................................. 77
Figura 44. Ponte Precria na BR-101 Norte ........................................................................... 78
Figura 45. Ponte Rachada na BR-101 Norte .......................................................................... 79
Figura 46. Trajeto Sul da BR101 ............................................................................................ 80
Figura 47. BR 101 Sul - Estrutura de Segurana .................................................................... 81
Figura 48. BR 101 Sul - Avano da Vegetao ....................................................................... 82
Figura 49. BR 101 Sul - Invaso da Faixa de Domnio ............................................................ 83
Figura 50. BR 101 Sul - Posto Fiscal Abandonado ................................................................. 84
Figura 51. Acesso a Itabuna em Pssimas Condies ........................................................... 85
Figura 52. Cruzamento entre a BR-101 e a BR-415 no Acesso a Itabuna ............................. 86
Figura 53. Acessos Principal e Alternativos ao Porto de Ilhus ............................................ 88
Figura 54. Rtulas em Frente Rodoviria - Ilhus ............................................................... 89
Figura 55. Avenida Itabuna entrando na Cidade ................................................................... 90
Figura 56. Diviso das Mos Avenida Itabuna ....................................................................... 90
Figura 57. Ponto Crtico em Frente ao Hipermercado Ito ................................................... 91
Figura 58. Cruzamento Avenida Petrobras. .......................................................................... 91
Figura 59. Imagem Area das Ruas e o Acesso ao Porto ...................................................... 92
Figura 60. Rota Secundria Avenida Soares Lopes. ............................................................ 93
Figura 61. Rota Secundria Rua Antnio Carlos Magalhes .............................................. 93
Figura 62. Detalhamento Portaria e Fluxo ............................................................................ 94
Figura 63. Trecho Porto - Balana ....................................................................................... 95
Figura 64. Balana.................................................................................................................. 95
Figura 65. Caminhes Estacionados ...................................................................................... 96
Figura 66. Ptio de Carga Geral ............................................................................................. 96
Figura 67. Tombadores no Armazm .................................................................................... 97
Figura 68. Descarregamento de Minrio Metlico ............................................................... 97
Figura 69. Descarga de Cacau ................................................................................................ 98
Figura 70. Armazenagem das Ps Elicas .............................................................................. 98
Figura 71. Mapa da FIOL ...................................................................................................... 100
Figura 72. rea de Influncia da FIOL .................................................................................. 101
Figura 73. Construo da FIOL ............................................................................................. 103
Figura 74. Evoluo da Movimentao em Ilhus (t) 2002 2011 ..................................... 106
Figura 75. Evoluo dos Embarques de Soja por Ilhus (t) 2002-2011 ............................... 109
Figura 76. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de xido de Magnsio .... 110
Figura 77. Enchimento de Caamba com xido de Magnsio para Embarque em Navio.. 112
Plano Mestre

Porto de Ilhus xv
Figura 78. Preparo da Caamba com xido de Magnsio para Iamento pelo Guindaste de
Bordo ................................................................................................................. 112
Figura 79. Depsito do xido de Magnsio no Poro do Navio ......................................... 113
Figura 80. Descarga do Concentrado de Nquel no Armazm do Porto ............................. 114
Figura 81. Carregamento de Caamba com Concentrado de Nquel no Armazm do Porto
........................................................................................................................... 114
Figura 82. Iamento de Caamba com Concentrado de Nquel pelo Guindaste de Bordo 115
Figura 83. Descarga do Concentrado de Nquel no Poro do Navio ................................... 115
Figura 84. Evoluo dos Desembarques de Cacau em Ilhus 2002-2011 ........................... 116
Figura 85. Descarga de Cacau Diretamente para Caminho ............................................... 117
Figura 86. Descarga de Ps Elicas por Guindaste Montado sobre Carroceria Diretamente
para Carreta para Transportes Especiais .......................................................... 118
Figura 87. Armazenagem de Ps Elicas no Ptio do Porto ao Lado do Armazm 1 .......... 118
Figura 88. Desembarque de Gerador Elico por Guindastes de Bordo para Carreta para
Transportes Especiais ........................................................................................ 119
Figura 89. Desembarque Equipamentos para Parques Elicos em Contineres por
Guindastes de Bordo ......................................................................................... 119
Figura 90. Mudana na Posio de Linha de Costa a Sul do Enrocamento do Porto de Ilhus
........................................................................................................................... 126
Figura 91. Mudana na Posio de Linha de Costa Norte do Porto de Ilhus ................. 127
Figura 92. Evidncia da Eroso Costeira no Bairro de So Domingos, Praia do Norte. ...... 127
Figura 93. Vista Area dos Espiges no Bairro de So Miguel ............................................ 128
Figura 94. rea da Unidade de Conservao Parque Marinho de Ilhus. ........................ 141
Figura 95. A Orla do Municpio de Ilhus e suas Unidades de Paisagem ............................ 148
Figura 96. Organograma Funcional da CODEBA .................................................................. 162
Figura 97. Quantitativo de Pessoal por Nvel de Escolaridade e Funo ............................ 163
Figura 98. Diviso do Quadro de Funcionrios ................................................................... 164
Figura 99. Despesas com Pessoal, Encargos e Benefcios ................................................... 168
Figura 100. Alternativas de Expanso Porto de Ilhus .......................................................... 173
Figura 101. Estacas Prancha .................................................................................................. 174
Figura 102. Detalhamento - Expanso Norte do Cais ........................................................... 175
Figura 103. Detalhamento Construo Cais Multiuso ........................................................... 175
Figura 104. Matriz SWOT do Porto de Ilhus ........................................................................ 184
Figura 105. Mapa da Produo Agropecuria da Bahia ........................................................ 192
Figura 106. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Complexo Porturio de
Ilhus/Porto Sul, em 2011 (Observada) e 2030 (Projetada) ............................. 196
Figura 107. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Porto de Ilhus, em 2011
(Observada) e 2030 (Projetada) ........................................................................ 198
Figura 108. Observao (1997 - 2011) e Projeo (2012-2030) da Movimentao de Soja . 199
Figura 109. Observao (1997 - 2011) e Projeo (2012-2030) da Movimentao de Milho
........................................................................................................................... 201
Plano Mestre

xvi Porto de Ilhus
Figura 110. Mapa da Logstica de Transporte da Veracel Celulose ....................................... 203
Figura 111. Observao (1997 - 2011) e Projeo (2012-2030) da Movimentao de Celulose
........................................................................................................................... 204
Figura 112. Observao (1997 - 2011) e Projeo (2012-2030) da Movimentao de Minrio
de Ferro ............................................................................................................. 207
Figura 113. Observao (2011) e Projeo (2012-2030) da Movimentao de Continer .. 210
Carga no Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul. .......................................... 212
Carga no Porto de Ilhus. .................................................................................. 214
Figura 116. Navio Archangelgracht que Embarcou Concentrado de Nquel em 2011 ......... 218
Figura 117. Cacau Demanda vs Capacidade ....................................................................... 234
Figura 118. Concentrado de Nquel Demanda vs Capacidade ........................................... 234
Figura 119. xido de Magnsio Demanda vs Capacidade ................................................. 235
Figura 120. Soja Demanda vs Capacidade .......................................................................... 236
Figura 121. Milho Demanda vs Capacidade ....................................................................... 237
Figura 122. Fertilizantes Demanda vs Capacidade ............................................................. 237
Figura 123. Celulose Demanda vs Capacidade ................................................................... 238
Figura 124. Contineres Demanda vs Capacidade ............................................................. 239
Figura 125. Carga Geral Demanda vs Capacidade .............................................................. 239
Figura 126. Navios de Cruzeiro Demanda vs Capacidade .................................................. 240
Figura 127. Nvel de Servio Ruim na BR-415........................................................................ 242
Figura 128. Modelo de Gesto da Autoridade Porturia ...................................................... 245
Figura 129. Modelo de Gesto .............................................................................................. 246
Figura 130. Utilizao da rea do Porto de Ilhus ................................................................ 251
Figura 131. reas de Arrendamento ..................................................................................... 252
Figura 132. Receitas e Despesas do Porto de Ilhus (R$) ..................................................... 264
Figura 133. Evoluo dos Indicadores de Liquidez ................................................................ 270
Figura 134. Evoluo dos Indicadores de Endividamento ..................................................... 271
Figura 135. Indicador de Giro do Ativo ................................................................................. 272
Figura 136. Indicador de Rentabilidade do Patrimnio Lquido ........................................... 273
Figura 137. Estimativa de Receitas Futuras do Porto de Ilhus ............................................ 276
Figura 138. Participao dos Custos Fixos e Variveis em 2011 (%) ..................................... 278
Figura 139. Projeo dos Custos Fixos e Variveis ................................................................ 279
Figura 140. Comparao entre a Projeo dos Custos e das Receitas .................................. 280
Figura 141. Receitas Menos Custos Projetados ................................................................... 281
Figura 142. Fluxograma de seleo do tipo de planilha ........................................................ 303
Figura 143. Curvas de Fila M/E6/c ......................................................................................... 314
Figura 144. Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade ............................... 316
Figura 145. Tamanho de Navios Exemplo Porto de Vila do Conde .................................... 318
Figura 146. Nvel de Servio para Estradas de Duas Vias da Classe I .................................... 320
Plano Mestre

Porto de Ilhus xvii
LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Movimentaes Relevantes no Porto de Ilhus em 2011 ..................................... 27
Tabela 2. Matriz SWOT .......................................................................................................... 28
Tabela 3. Volume de Produtos Movimentados no Porto de Ilhus entre os Anos 2011
(Observado) e 2030 (Projetado) ............................................................................ 30
Tabela 4. Programa de Aes Porto de Ilhus ................................................................... 36
Tabela 5. Tipos de Caminhes Utilizados na Anlise ............................................................ 63
Tabela 6. Movimentao de Caminhes Gerados pelo Porto nas Rodovias de Ligao ...... 63
Tabela 7. Caractersticas Relevantes da BR-415 ................................................................... 69
Tabela 8. Movimentao no Porto de Ilhus 2002 2011 (t)............................................. 106
Tabela 9. Movimentaes Relevantes no Porto de Ilhus em 2011 ................................... 107
Tabela 10. Evoluo dos Embarques de Soja por Ilhus 2002-2011 (t) ............................. 108
Tabela 11. Embarques de xido de Magnsio pelos Portos Brasileiros - 2011 (t) ............... 110
Tabela 12. Evoluo dos Embarques de xido de Magnsio em Ilhus 2002-2011 (t) ..... 111
Tabela 13. Importaes de Cacau pelo Porto de Ilhus 2002 2011 (t) ........................... 116
Tabela 14. Indicadores Operacionais da Movimentao de Soja no Porto de Ilhus - 2011 120
Tabela 15. Indicadores Operacionais da Movimentao de xido de Magnsio no Porto de
Ilhus - 2011 ........................................................................................................ 120
Tabela 16. Indicadores Operacionais da Movimentao de Concentrado de Nquel no Porto
de Ilhus - 2011 ................................................................................................... 121
Tabela 17. Indicadores Operacionais da Movimentao de Cacau no Porto de Ilhus - 2011 ..
........................................................................................................................... 121
Tabela 18. Indicadores Operacionais da Movimentao de Cargas de Projeto no Porto de
Ilhus - 2011 ........................................................................................................ 122
Tabela 19. Sntese de Diretrizes Ambientais ......................................................................... 161
Tabela 20. Quadro Efetivo de Empregados ........................................................................... 164
Tabela 21. Despesas totais (2008-2011) ............................................................................... 165
Tabela 22. Despesas do Porto em 2011 ................................................................................ 166
Tabela 23. Despesas com Pessoal em 2011 .......................................................................... 166
Tabela 24. Despesas com Benefcios com Pessoal ................................................................ 167
Tabela 25. Despesas com Encargos Sociais ........................................................................... 167
Tabela 26. Indicadores do Custo da Mo de Obra - 2011 ..................................................... 168
Tabela 27. Indicadores do Custo da Mo de Obra Porto de Rotterdam ............................ 169
Tabela 28. Investimentos em 2011 ....................................................................................... 170
Tabela 29. Participao dos Estados nas Exportaes e Importaes do Porto de Ilhus
2011 ..................................................................................................................... 191
Tabela 30. PIB Total e Per Capita e Composio do PIB da Bahia 2009 ............................. 192
Tabela 31. Volume de Produtos Movimentados no Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul
entre os Anos 2011 (Observado) a 2030 (Projetado) .......................................... 195
Plano Mestre

xviii Porto de Ilhus
(Observado) a 2030 (Projetado) .......................................................................... 197
Tabela 33. Volume de Produtos Movimentados no Porto Sul entre os Anos de 2015 a 2030
(Projetado) ........................................................................................................... 198
Tabela 34. Principais Produtos Conteinerizveis Movimentados na Regio de Influncia do
Porto de Ilhus em 2011 ...................................................................................... 209
Tabela 35. Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total
Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul. 2011-2030 ......................................... 212
Tabela 36. Participao Relativa da Movimentao por Natureza de Carga no Total Porto
de Ilhus. 2011-2030 ........................................................................................... 214
Tabela 37. Atracaes em Ilhus 2015 a 2030 ................................................................... 215
Tabela 38. Volumes Futuros de Caminhes Provenientes da Movimentao de Cargas no
Porto de Ilhus ..................................................................................................... 215
Tabela 39. Perfil da Frota de Navios que Frequentou Ilhus por Classe e Carga 2011 ..... 219
Tabela 40. Perfil da Frota de Navios que Dever Frequentar o Porto por Classe e Produto
2015 ..................................................................................................................... 221
2020 ..................................................................................................................... 221
2025 ..................................................................................................................... 221
2030 ..................................................................................................................... 222
Tabela 44. Evoluo do Perfil da Frota de Navios de Cruzeiro que Frequentar o Porto .... 222
Tabela 45. Capacidade de Movimentao de Cacau ............................................................ 223
Tabela 46. Capacidade de Movimentao de Concentrado de Nquel ................................. 223
Tabela 47. Capacidade de Movimentao de xido de Magnsio ....................................... 224
Tabela 48. Capacidade de Movimentao de Soja ............................................................... 224
Tabela 49. Capacidade de Movimentao de Milho ............................................................. 225
Tabela 50. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes .................................................. 225
Tabela 51. Capacidade de Movimentao de Celulose ........................................................ 226
Tabela 52. Capacidade de Movimentao de Contineres................................................... 227
Tabela 53. Capacidade de Atendimento a Navios de Cruzeiro ............................................. 227
Tabela 54. Caractersticas Estimadas da Rodovia BR-415 ..................................................... 231
Tabela 55. Caractersticas Estimadas da Rodovia BR-101 ..................................................... 232
Tabela 56. Caractersticas Estimadas da Rodovia BA-262 ..................................................... 232
Tabela 57. Modelos de Gesto Porturia .............................................................................. 247
Tabela 58. Operadores Porturios no Porto de Ilhus .......................................................... 253
Tabela 59. Tarifa de Infraestrutura Terrestre (Infrater) ........................................................ 255
Tabela 60. Tarifa de Infraestrutura de Acostagem ............................................................... 255
Tabela 61. Tarifa de Infraestrutura Martima (Inframar) ...................................................... 256
Tabela 62. Tarifa de Armazenagem ....................................................................................... 257
Plano Mestre

Porto de Ilhus xix
Tabela 63. Tarifa de Equipamentos Porturios ..................................................................... 258
Tabela 64. Tarifa Diversos ..................................................................................................... 259
Tabela 65. Evoluo das Receitas do Porto de Ilhus 2007 a 2011 (R$) ............................ 260
Tabela 66. Evoluo da Composio das Receitas 2007 a 2011 ........................................ 261
Tabela 67. Especificao das Receitas de Tarifas (R$) 2007 a 2011 ................................... 261
Tabela 68. Composio da Receita 2008 - 2011 ................................................................... 263
Tabela 69. Receitas e Gastos Porturios (R$)........................................................................ 263
Tabela 70. Participao na Despesa da Sede Critrio1 ...................................................... 265
Tabela 71. Participao na Despesa da Sede Critrio 2 ..................................................... 265
Tabela 72. Dispndios do Porto de Ilhus (R$) ..................................................................... 266
Tabela 73. Receitas e Custos Unitrios ................................................................................. 267
Tabela 74. Comparao de Valores Unitrios Com Mdia para Portos Prximos Com Incluso
do Prprio Porto de Ilhus ................................................................................... 268
Tabela 75. Comparao de Valores Unitrios Com Mdia para Portos Prximos Sem Incluso
do Prprio Porto de Ilhus ................................................................................... 268
Tabela 76. Dispndios do Porto de Ilhus 2007-2011 (R$) ................................................... 277
Tabela 77. Programa de Aes Porto de Ilhus .................................................................. 284
Tabela 78. Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 1 ............................. 305
Tabela 84. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7 ........................... 313
Tabela 85. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7 ........................... 315
Tabela 86. Ajuste devido Largura da Faixa e Largura do Acostamento (fls) ...................... 321
Tabela 87. Ajuste devido Densidade de Pontos de Acesso (fa) ......................................... 321
Tabela 88. Ajuste devido ao Efeito das Zonas de no Ultrapassagem (fnp) na Velocidade
Mdia de Percurso ............................................................................................... 322
Tabela 89. Ajuste devido ao Efeito Combinado da Repartio do Trfego e da Porcentagem
das Zonas de no Ultrapassagem (fd/np) na Velocidade Mdia de Percurso .... 323
Tabela 90. Ajuste devido ao Tipo de Terreno (fg) para Determinao da Velocidade Mdia
de Percurso .......................................................................................................... 324
de Percurso .......................................................................................................... 324
de Percurso .......................................................................................................... 325
Tabela 93. Ajuste devido ao Tipo de Terreno (fg) para Determinao do Tempo de Percurso
com Atraso ........................................................................................................... 325

Plano Mestre

xx Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus xxi
SUMRIO
1. SUMRIO EXECUTIVO 25
2. INTRODUO 37
2.1. Objetivos 37
2.2. Metodologia 38
2.3. Sobre o Levantamento de Dados 38
2.4. Estrutura do Plano 40
3. DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA 43
3.1. Caracterizao do Porto 44
3.1.1. Breve Histrico do Desenvolvimento do Porto 45
3.1.2. Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais 51
3.1.3. Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Porturios 54
3.1.4. Acesso Aquavirio 58
3.1.5. Acesso Rodovirio 61
3.1.6. Acesso Ferrovirio 99
3.1.7. Servios 104
3.2. Anlise das Operaes Porturias 105
3.2.1. Caractersticas da Movimentao de Cargas 105
3.2.2. As Movimentaes Mais Relevantes no Porto 107
3.2.3. Indicadores Operacionais 119
3.3. Aspectos Ambientais 122
3.3.1. rea de Influncia do Porto de Ilhus 122
3.3.2. Meio Fsico 123
3.3.3. Meio Bitico 134
3.3.4. Socioeconmico 142
3.3.5. Planos Incidentes na Regio 144
3.3.6. Estrutura de Gesto Ambiental 150
3.3.7. Licenciamento Ambiental 150
3.3.8. Estudos Ambientais da rea Porturia e seus Resultados 152
3.3.9. Diretrizes Ambientais 158
3.4. Gesto Porturia 161
3.4.1. Estrutura Administrativa Atual do Porto 161
3.4.2. Quantitativo de Pessoal 163
3.4.3. Anlise das Despesas 165
Plano Mestre

xxii Porto de Ilhus
3.4.4. Indicadores do Custo de Mo-de-Obra 168
3.4.5. Poltica de Investimento 169
3.4.6. Financiamento de Obras 170
3.4.7. Gesto de Mo de Obra OGMO 171
3.4.8. Setor Comercial 172
3.5. Estudos e Projetos 172
3.5.1. Expanso Norte do Cais 173
3.5.2. Expanso Sul do Cais 175
4. ANLISE ESTRATGICA 177
4.1. Misso e Viso do Porto de Ilhus 177
4.2. Descrio dos Pontos Positivos e Negativos do Porto 179
4.2.1. Pontos Positivos Ambiente Interno 180
4.2.2. Pontos Negativos Ambiente Interno 180
4.2.3. Pontos Positivos Ambiente Externo 183
4.2.4. Pontos Negativos Ambiente Externo 183
4.3. Matriz SWOT 184
4.4. Linhas Estratgicas 185
4.4.1. Reestruturao Financeira 185
4.4.2. Utilizao de reas Disponveis para Arrendamento 185
4.4.3. Necessidade de Obras de Dragagem e Melhorias Operacionais 186
4.4.4. Aumentar a Captao de Mercado 186
4.4.5. Aproveitamento do Potencial Turstico 187
4.4.6. Capacitao da Mo de Obra 187
5. PROJEO DA DEMANDA 189
5.1. Demanda sobre as Instalaes Porturias 189
5.1.1. Etapas e Mtodo 189
5.1.2. Caracterizao Econmica 191
5.1.3. Movimentao de Cargas Projeo 194
5.1.4. Movimentao por Natureza de Carga 212
5.2. Demanda sobre o Acesso Aquavirio 214
5.3. Demanda sobre os Acessos Terrestres 215
5.3.1. Acesso Rodovirio 215
6. PROJEO DA CAPACIDADE DAS INTALAES PORTURIAS E DOS ACESSOS AO PORTO 217
6.1. Capacidade das Instalaes Porturias 217
Plano Mestre

Porto de Ilhus xxiii
6.1.1. A Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto 217
6.1.2. O Perfil da Frota de Navios que Dever Frequentar o Porto 220
6.1.3. Capacidade de Movimentao no Cais 222
6.1.4. Capacidade de Armazenagem 227
6.2. Capacidade do Acesso Aquavirio 229
6.3. Capacidade dos Acessos Terrestres 231
6.3.1. Capacidade do Acesso Rodovirio 231
7. COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE 233
7.1. Instalaes Porturias 233
7.1.1. Cacau 233
7.1.2. Concentrado de Nquel 234
7.1.3. xido de Magnsio 235
7.1.4. Soja 235
7.1.5. Milho 236
7.1.6. Fertilizantes 237
7.1.7. Celulose 238
7.1.8. Contineres 238
7.1.9. Carga Geral 239
7.1.10. Navios de Cruzeiro 240
7.2. Acesso Aquavirio 240
7.3. Acessos Terrestres 241
7.3.1. Acessos Rodovirios 241
8. MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO 245
8.1. Modelo de Gesto do Porto de Ilhus 246
8.1.1. Modelo Landlord no Porto de Ilhus 248
8.1.2. Estabelecimento dos Objetivos de Longo Prazo 249
8.1.3. Identificando Reformas Necessrias para Atingir os Objetivos de Longo Prazo 250
8.1.4. Anlise do Modelo de Gesto do Porto de Ilhus 251
8.2. Contratos de Arrendamento 253
8.3. Tabelas Tarifrias 254
8.4. Anlise das Receitas Porturias 259
8.5. Anlise dos Custos e Despesas 262
8.6. Receitas e Custos Unitrios 267
8.7. Indicadores Financeiros 269
Plano Mestre

xxiv Porto de Ilhus
8.7.1. Indicadores de Liquidez 269
8.7.2. Indicadores de Endividamento 270
8.7.3. Indicadores de Rentabilidade 271
8.8. Estimativas das Receitas e dos Custos Futuros do Porto 274
8.8.1. Projeo das Receitas 275
8.8.2. Projeo dos Custos 276
8.8.3. Comparao entre Receitas e Custos Projetados 279
9. CONSIDERAES FINAIS 283
REFERNCIAS 285
ANEXOS 293
ANEXO A ZONEAMENTO ATUAL DO PORTO DE ILHUS 295
ANEXO B MAPEAMENTO DOS ASPECTOS AMBIENTAIS 297
ANEXO C METODOLOGIA DO CLCULO DE CAPACIDADE DAS INSTALAES PORTURIAS 299
ANEXO D METODOLOGIA DO CLCULO DE CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIRIOS 319

Plano Mestre

Porto de Ilhus 25
1. SUMRIO EXECUTIVO
Este relatrio apresenta o Plano Mestre do Porto de Ilhus, o qual contempla desde
uma descrio das instalaes atuais at a indicao das aes requeridas para que o porto
venha a atender, com elevado padro de servio, a demanda de movimentao de cargas
projetada para os prximos 20 anos.
Para tanto, ao longo do relatrio so encontrados captulos dedicados projeo da
movimentao futura de cargas em Ilhus, ao clculo da capacidade das instalaes do
porto, atual e futura, e, finalmente, definio das aes que se faro necessrias para
garantir o atendimento da demanda.
Aps uma breve introduo feita no captulo 2, o captulo seguinte encerra o
diagnstico da situao atual sob vrias ticas, incluindo a situao da infraestrutura e
superestrutura existentes, a situao dos acessos aquavirio e terrestres, a anlise das
operaes porturias, uma anlise dos aspectos ambientais e, por ltimo, consideraes
sobre a gesto do porto.
Sobre a situao da infraestrutura destaque-se a obra de dragagem de manuteno
que se faz imperativa no curto prazo, assim como a de aprofundamento que dever levar a
profundidade do canal de acesso, bacia de evoluo e beros a pelo menos 13,1 m,
profundidade igual de Portocel.
Com relao aos acessos rodovirios, a rodovia de maior interesse a BR-415 no
segmento entre Ilhus e Itabuna, cidade a partir da qual feita a ligao com o interior da
Bahia, principal rea de influncia do Porto de Ilhus, e com os estados vizinhos.
Quanto s caractersticas dessa rodovia federal, ressalta-se a estreita largura de faixa,
inferior a 3,5 m em praticamente toda a sua extenso, bem como a largura do acostamento,
inferior a 1,5 m em diversos trechos e inexistente em outros. A velocidade mxima permitida
de 80 km/h.
A condio do pavimento vai de regular a precria em diversos trechos, assim como
se verifica a precariedade da sinalizao vertical, que frequentemente inexiste. A figura a
seguir, nas proximidades de Ilhus, exemplifica as condies citadas.
Plano Mestre

26 Porto de Ilhus

Figura 1. Trecho Precrio da BR-415
Fonte: Google 2012, elaborao LabTrans
Em partes da rodovia se observa a presena frequente de pedestres no
acostamento, explicado pelas diversas invases da faixa de domnio, tanto se tratando de
estabelecimentos comerciais quanto de finalidade residencial.
Entre as cidades de Ilhus e Itabuna, h algumas localidades onde possvel
evidenciar o conflito urbano com a rodovia, onde o trfego de passagem se mistura ao
trfego local, ocasionando filas como possvel se ver atravs da prxima figura.

Figura 2. Conflito Urbano na BR-415
Fonte: Google 2012, elaborao LabTrans
Desta maneira, a qualidade do trfego inferior ao nvel aceitvel, fazendo com que
a populao local seja prejudicada, at mesmo correndo riscos como no caso dos pedestres
que trafegam pelo acostamento. O mesmo ocorre com o trfego de caminhes com destino
Plano Mestre

Porto de Ilhus 27
ao porto ou proveniente dele, que devido s precariedades expostas, tornam os custos de
transporte muito mais elevados do que o ideal, perdendo competitividade.
Fica claro, portanto, que o acesso rodovirio hinterlndia do Porto de Ilhus se
configura num grande gargalo, no somente aos interesses porturios, mas tambm a toda a
populao local.
Quanto anlise das operaes porturias, verificou-se que o volume total de carga
movimentado em Ilhus reduziu-se nos ltimos dez anos, tendo sido em 2011 equivalente a
40% daquele registrado em 2002.
Em 2011, o porto de Ilhus movimentou 267.100 toneladas de carga, sendo
213.007 t de granis slidos e 54.093 t de carga geral. Em Ilhus h mais de 10 anos no h
movimentao de granis lquidos.
Ressalta a predominncia dos granis slidos, decorrente principalmente dos
volumes embarcados de soja, xido de magnsio e concentrado de nquel.
A movimentao de carga geral foi toda no conteinerizada.
O diagnstico evidenciou que a operao de granis vegetais feita
preferencialmente no bero 102, enquanto que aquela dos granis minerais mais
frequente no bero 101.
A tabela abaixo apresenta as movimentaes mais relevantes ocorridas no porto de
Ilhus em 2011, de acordo com a base de dados da CODEBA, explicitando aquelas que
responderam por 99% do total movimentado ao longo do ano.
As cargas de projeto, individualizadas na tabela, corresponderam integralmente a
equipamentos para parques de gerao de energia elica (ps e equipamentos eltricos).
Tabela 1. Movimentaes Relevantes no Porto de Ilhus em 2011
Carga Quantidade (t) Participao (%) % Acumulada
Soja 89.029 36,1 36,1
xido de Magnsio 66.605 27,0 63,1
Concentrado de Nquel 47.738 19,4 82,5
Cacau 32.967 13,4 95,9
Cargas de Projeto 7.696 3,1 99,0
Outras 2.436 1,0 100,0
Fonte: CODEBA; Elaborado por LabTrans
Plano Mestre

28 Porto de Ilhus
Observou-se que h espao para melhorias operacionais. Por exemplo, o tempo
despendido antes e aps as operaes de carga/descarga so altos, tipicamente 20 horas,
gerando uma ocupao desnecessria dos beros. Nas trs atracaes de soja esse tempo
foi, em mdia, de 100 horas.
Ilhus tambm visitado por navios de cruzeiro entre novembro e maro. Em 2011
houve 40 atracaes desses navios no porto.
O diagnstico ambiental foi realizado com base nos estudos ambientais j
disponveis.
A seguir, no captulo 4 apresentada a anlise estratgica realizada, a qual,
essencialmente, buscou avaliar os pontos positivos e negativos do porto, tanto no que se
refere ao seu ambiente interno quanto ao externo e, em seguida, estabeleceu as linhas
estratgicas que devem nortear o seu desenvolvimento.
A matriz SWOT do Porto de Ilhus pode ser vista na prxima tabela.
Tabela 2. Matriz SWOT

Positivo Negativo
Ambiente Interno
Boa estrutura de cais
Equipamentos de cais defasados e
com baixa produtividade
Proximidade entre OMGO e
operadores
Baixa profundidade
Oportunidades de arrendamentos e
rea de expanso disponveis
Resultados financeiros deficitrios

Acessos terrestres conflitantes com
a cidade
Ambiente Externo
Perspectivas de manuteno de
demanda nquel e xido de magnsio,
e retomada de movimentao de
contineres e celulose
Construo do Porto Sul
Proximidade com regio produtora de
gros
Ausncia de ligao ferroviria
Potencial turstico navios de
cruzeiro
Acesso rodovirio pistas simples

Perspectiva de baixo crescimento da
economia mundial
Fonte: Elaborado por Labtrans
Algumas das linhas estratgicas sugeridas esto expostas a seguir:
Realizar a reestruturao financeira do porto
Promover o arrendamento de reas disponveis
Garantir a profundidade do canal de acesso, bacia de evoluo e beros
Plano Mestre

Porto de Ilhus 29
Aumentar a captao de mercado atravs de tarifas competitivas
Promover a capacitao da mo de obra
No captulo 5 so apresentadas as projees da demanda de movimentao de cada
uma das principais cargas de Ilhus.
Essas projees foram feitas aps intensos e detalhados estudos envolvendo vrios
parmetros macroeconmicos nacionais e internacionais, questes da logstica de acesso ao
porto, competitividade entre portos, identificao das zonas de produo, reconhecimento
de projetos que pudessem afetar a demanda sobre o porto, etc.
Importante ressaltar que as projees feitas esto consistentes com as projees do
PNLP, e a elas se subordinam.
Tambm se deve destacar que as projees foram inicialmente feitas para o
complexo porturio que congregar o porto pblico de Ilhus e o futuro Porto Sul. Feitas
estas projees foram definidas hipteses sobre quais cargas seriam movimentadas por cada
instalao, obtendo-se assim as projees especficas para o porto pblico, objeto deste
Plano Mestre.
Os resultados alcanados esto apresentados naquele captulo, sendo reproduzido a
seguir um resumo dos mesmos para o porto de Ilhus, iniciando-se pela figura seguinte que
mostra a variao da demanda por natureza de carga.

Carga Porto de Ilhus
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e PNLP. Elaborado por LabTrans
A prxima tabela detalha a demanda futura para cada carga movimentada por
Ilhus.
Plano Mestre

30 Porto de Ilhus
(Observado) e 2030 (Projetado)
Carga 2011 2015 2020 2025 2030
Soja (t) 89.029 99.882 416.663 0 0
xido de Magnsio (t) 54.585 53.460 65.914 82.432 103.049
Nquel (t) 45.733 59.723 83.374 116.390 162.482
Cacau (t) 32.516 19.770 0 0 0
Offshore (t) 6.102 32.755 66.575 71.575 72.024
Materiais Eltricos (t) 4.645 0 0 0 0
Celulose (t) 0 1.100.000 2.450.000 2.600.000 2.600.000
Continer (t) 0 203.879 253.084 273.868 295.732
Milho (t) 0 184.201 339.344 0 0
Fertilizantes (t) 0 43.866 116.737 0 0
Trilhos e Vages (t) 0 14.503 0 0 0
Outros (t) 15.521 98.061 194.773 209.808 215.748
Total (t) 248.131 1.582.151 3.113.719 3.354.073 3.449.035

Navios de cruzeiro 40 46 59 75 96
Nmero de Passageiros 102.019 118.078 153.655 203.650 259.915
Fonte: Dados Secex (Aliceweb) e ANTAQ. Elaborado por LabTrans
Ressalte-se que o cacau deixar de ser movimentado nos prximos anos, mas, por
outro lado, espera-se que a celulose passe a fazer parte da pauta de exportaes pelo
porto. Tambm os contineres tero uma participao importante nas movimentaes
futuras.
Por outro lado, os granis vegetais e os fertilizantes passariam a ser movimentados
no Porto Sul a partir de 2021.
Pode-se notar a perda da participao do xido de magnsio, nquel, cacau e da soja.
Esta ltima passar a ser movimentada no Porto Sul. A celulose ser a principal carga do
Porto de Ilhus em 2030, sendo sua participao correspondente a 75%, como pode ser visto
na figura seguinte.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 31

2011 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados Secex (Aliceweb), ANTAQ e CODEBA. Elaborado por LabTrans.
As demandas consequentes sobre os acessos ao porto, tanto aquavirio quanto
terrestre, foram tambm estimadas no captulo 5. Por exemplo, o nmero de escalas
previsto para ocorrer em 2030 da ordem de 480, bem acima do que foi observado em
2011, 87 atracaes.
Esse crescimento creditado evoluo da movimentao de contineres e de
celulose.
Em seguida, no captulo 6 foram estimadas as capacidades futuras de movimentao
das cargas nas instalaes atuais do porto. Essas capacidades foram calculadas a partir da
premissa bsica de que o porto ir operar com padro de servio elevado, buscando reduzir
o custo Brasil associado logstica de transporte.
As capacidades foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030. Segundo a
metodologia adotada para seu clculo, que pode ser vista em um anexo deste relatrio,
essas capacidades dependem do mix de produtos que sero movimentados num trecho de
cais em cada ano. Como o mix de produtos varia por conta da projeo da demanda, e uma
vez que as produtividades de movimentao diferem de carga a carga, pode ocorrer uma
variao da capacidade de movimentao de uma particular carga ao longo do tempo.
Plano Mestre

32 Porto de Ilhus
No captulo 6 foram tambm estimadas as capacidades dos acessos aquavirio e
terrestre.
No captulo 7 foi feita a comparao entre as demandas e as capacidades, tanto das
instalaes porturias, quanto dos acessos terrestre e aquavirio. No que diz respeito s
instalaes porturias a comparao foi feita para cada carga.
O contido no captulo 7 evidenciou que no haver dficit de capacidade no
horizonte deste plano, no sendo requerida expanso de infraestrutura.
A figura seguinte ilustra o resultado alcanado para o concentrado de nquel.

Figura 5. Concentrado de Nquel Demanda vs Capacidade
Fonte: Elaborado por LabTrans
A queda de capacidade observada em 2015 causada pelo incio da movimentao
de celulose, em grande quantidade.
Observa-se tambm que a capacidade em 2020 atender no limite a demanda
projetada para aquele ano. No entanto, sendo as movimentaes dos granis vegetais e
fertilizantes transferidas para o Porto Sul, por hiptese a partir de 2021, a capacidade
passar a ser maior, no se prevendo dficit de capacidade para esta carga.
A situao do xido de magnsio semelhante conforme pode ser visto a seguir.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 33

Figura 6. xido de Magnsio Demanda vs Capacidade
Com relao celulose a prxima figura mostra a comparao entre a demanda e a
capacidade.

Figura 7. Celulose Demanda vs Capacidade
A comparao entre demanda e capacidade para a soja mostrada na figura a
seguir.
Plano Mestre

34 Porto de Ilhus

Figura 8. Soja Demanda vs Capacidade
No caso da soja, a queda da capacidade por conta da entrada da celulose,
combinada com um aumento vigoroso da movimentao dos granis vegetais, indica que
entre 2018 e 2020 a capacidade ser excedida, implicando numa queda do padro de servio
do porto.
Algumas medidas podero atenuar esse problema. Primeiro, antecipar a
prontificao do Porto Sul, a se confirmar o aumento da demanda nos prximos anos.
Outra possibilidade de se aumentar a produtividade da movimentao da soja, a
qual, embora utilize um carregador de navios relativamente novo, foi muito baixa em 2011
(126 t/navio por hora de atracao), muito aqum das produtividades observadas em outros
portos. Esse aumento de produtividade seria resultante de maior agilidade no embarque da
carga, e, principalmente, pela diminuio dos tempos pr e ps operao, que foram muito
elevados em 2011, no sendo necessria, assim, alterao ou ampliao da superestrutura.
A figura a seguir mostra a comparao entre a demanda projetada e a capacidade de
atendimento aos navios de cruzeiro.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 35

Figura 9. Navios de Cruzeiro Demanda vs Capacidade
Verifica-se que h capacidade em excesso para atender a demanda de atracao de
navios de cruzeiro.
O captulo 7 tambm tratou dos acessos terrestre e aquavirio. Quanto a esse ltimo
pode ser afirmado que o acesso aquavirio no impedir o atendimento pleno da demanda
projetada para o porto. Com relao aos acessos rodovirios destaque-se a necessidade de
se melhorar as condies da BR-415 entre Itabuna e Ilhus.
A seguir no captulo 8 so feitas consideraes sobre a parte financeira do porto e
seu modelo de gesto.
Finalmente no captulo 9 apresentado o Programa de Aes que sintetiza as
principais intervenes que devero ocorrer no Porto de Ilhus e seu entorno, para garantir
o atendimento da demanda com elevado padro de servio. Este programa de aes pode
ser visto na prxima tabela.
Plano Mestre

36 Porto de Ilhus
Tabela 4. Programa de Aes Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus 37
2. INTRODUO
A dinmica econmica atual exige que esforos de planejamento sejam realizados no
sentido de prover aos setores de infraestrutura as condies necessrias para superar os
desafios que lhes vm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento de uma
demanda cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto sua
eficincia, a qual fundamental para manter a competitividade do pas a qualquer tempo,
em particular nos de crise.
Nesse contexto o setor porturio um elo primordial, uma vez que sua
produtividade um dos determinantes dos custos logsticos incorridos no comrcio nacional
e internacional.
Inserindo-se nesse cenrio foi desenvolvido o Plano Mestre do Porto de Ilhus, no
qual foi inicialmente caracterizada a situao atual do porto, seguida de uma projeo da
demanda futura de cargas e de uma estimativa da capacidade de movimentao de suas
instalaes, resultando na identificao de melhorias operacionais e necessidade de
investimentos para um horizonte de 20 anos.
O Plano Mestre tambm envolveu um estudo tarifrio e a anlise do modelo de
gesto, com o intuito de verificar o equilbrio econmico-financeiro do porto e situa-lo
dentro dos modelos de gesto porturia existentes.
2.1. Objetivos
Este documento apresenta o Plano Mestre do Porto de Ilhus. Durante sua
elaborao os seguintes objetivos especficos foram perseguidos:
A obteno de um cadastro fsico atualizado do porto;
A anlise dos seus limitantes fsicos e operacionais;
A projeo da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;
A projeo da capacidade de movimentao das cargas e eventuais necessidades de
expanso de suas instalaes ao longo do horizonte de planejamento;
A proposio das melhores alternativas para superar os gargalos identificados para a
eficiente atividade do porto; e
Plano Mestre

38 Porto de Ilhus
A anlise do modelo de gesto e a da estrutura tarifria praticada atualmente pelo
porto.
2.2. Metodologia
O presente plano pautado na anlise quantitativa e qualitativa de dados e
informaes.
Sob esse aspecto, depreende-se que o desenvolvimento do plano obedeceu a uma
metodologia cientfico-emprica, uma vez que atravs dos conhecimentos adquiridos a partir
da bibliografia especializada, cujas fontes foram preservadas, e tambm do conhecimento
prtico dos especialistas que auxiliaram na realizao dos trabalhos, foram analisadas
informaes do cotidiano do porto, bem como dados que representam sua realidade, tanto
comercial quanto operacional.
Sempre que possvel foram utilizadas tcnicas e formulaes encontradas na
literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade planificao de instalaes
porturias.
2.3. Sobre o Levantamento de Dados
Para a realizao das atividades de levantamento de dados, o trabalho fez uso de
diversas fontes e referncias com o objetivo de desenvolver um plano completo e
consistente.
Dados primrios foram obtidos atravs de visitas de campo, entrevistas com agentes
envolvidos na atividade porturia, e, tambm, atravs do levantamento bibliogrfico,
incluindo informaes disseminadas na internet.
Dentre os principais dados utilizados destacam-se os fornecidos pela Autoridade
Porturia em pesquisa de campo realizada por uma equipe especializada, cujo foco foi a
infraestrutura, a administrao e as polticas adotadas pelo porto.
Fez-se uso tambm do Regulamento de Explorao do Porto, documento que
descreve o modo como devem ocorrer suas operaes, detalhando as especificidades das
formas de uso.
Houve acesso a outras informaes oriundas da administrao do porto, como por
exemplo, aquelas contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o qual
Plano Mestre

Porto de Ilhus 39
demonstra, atravs das plantas da retrorea e dos terminais do porto, como os terminais e
ptios esto segregados e a viso futura dos mesmos.
Alm disso, para a anlise das condies financeiras foram utilizados os
demonstrativos financeiros da entidade, tais como os Balanos Patrimoniais e a
Demonstrao do Resultado do Exerccio, complementados com alguns relatrios anuais da
gerncia do porto disponibilizados pela CODEBA.
Trabalhou-se com as legislaes nacional, estadual e municipal referentes ao
funcionamento do porto, bem como as que tratam das questes ambientais. Por outro lado,
abordaram-se tambm os pontos mais importantes que constam nos Relatrios de Impactos
Ambientais (RIMAs) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIAs) j realizados para projetos
na rea do porto.
Tambm, atravs da Secretaria de Comrcio Exterior (SECEX), vinculada ao
Ministrio de Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior (MDIC), foi possvel o acesso
aos dados a respeito da movimentao de cargas importadas e exportadas pelo porto, desde
o ano de 1997 at o ano de 2011, que serviram, principalmente, como base projeo da
demanda.
Com os dados disponibilizados pela SECEX obteve-se o acesso aos pases de origem
e/ou destino das cargas movimentadas, bem como aos estados brasileiros que
correspondiam respectivamente origem ou ao destino da movimentao das mercadorias.
Tais dados foram de suma importncia para os estudos a respeito da anlise de
mercado, projeo da demanda futura e anlise da rea de influncia comercial referente
infraestrutura regional, considerando os devidos ajustes e depuraes de tais informaes.
Com relao s informaes sobre os volumes e valores envolvidos nas operaes de
importao e exportao do porto, alm da SECEX, fez-se uso tambm de informaes
provenientes da United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) e de
dados disponibilizados pela Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ).
A ANTAQ possibilitou acesso a dados operacionais relativos ao porto, aos dados de
itens inventariados pelo porto e s resolues que foram consideradas na descrio da
gesto porturia, alm da base de dados do Sistema de Dados Porturios (SDP) para os anos
de 2009, 2010 e 2011.
Alm disso, obtiveram-se informaes institucionais relacionadas aos portos e ao
trfego martimo atravs da ANTAQ e tambm da SEP/PR. Nessas fontes foram coletadas
Plano Mestre

40 Porto de Ilhus
informaes gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema
porturio nacional e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.
Empregaram-se, alm disso, informaes extradas do website do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situao atual das rodovias.
Como referncias tericas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema
elaborados por entidades como o Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA); Centro
de Excelncia em Engenharia de Transportes (CENTRAN); Banco Nacional de
Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES); projeto da Sisportos, chamado Modelo de
Integrao dos Agentes de Cabotagem (em portos martimos), do ano de 2006; Atlas do
Desenvolvimento Humano no Brasil do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE),
do ano de 2000; e adaptaes de livros como o Environmental Management Handbook, da
American Association of PortAuthorities. Tambm foram utilizadas informaes
disponibilizadas pelo Ministrio dos Transportes.
Alm das fontes citadas, outras foram consultadas de forma mais especfica para
cada atividade desenvolvida, de modo que estas esto descritas nas sees que se referem
s atividades nas quais foram utilizadas.
2.4. Estrutura do Plano
O presente documento est dividido em nove captulos, cuja breve descrio do
contedo de cada um deles apresentada a seguir:
Captulo 1 Sumrio Executivo;
Captulo 2 Introduo;
Captulo 3 - Diagnstico da Situao Porturia: compreende a anlise da situao
atual do porto, descrevendo sua infraestrutura, posio no mercado porturio,
descrio e anlise da produtividade das operaes, trfego martimo, gesto
porturia e impactos ambientais;
Captulo 4 - Anlise Estratgica: diz respeito anlise das fraquezas e fortalezas do
porto no que se refere ao seu ambiente interno, assim como das ameaas e
oportunidades que possui no ambiente competitivo em que est inserido. Tambm
contm sugesto sobre as principais linhas estratgicas para o porto;
Plano Mestre

Porto de Ilhus 41
Captulo 5 Projeo da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada
por tipo de carga para o porto assim como a metodologia utilizada para fazer esta
projeo;
Captulo 6 Projeo da Capacidade das Instalaes Porturias e dos Acessos ao
Porto: diz respeito projeo da capacidade de movimentao das instalaes
porturias, detalhadas pelas principais mercadorias movimentadas no porto, bem
como dos acessos ao mesmo, compreendendo os acessos aquavirio, rodovirio e
ferrovirio;
Captulo 7 Comparao entre Demanda e Capacidade: compreende uma anlise
comparativa entre a projeo da demanda e da capacidade para os prximos 20
anos, a partir da qual foram identificadas necessidades de melhorias operacionais, de
expanso de superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender
demanda prevista;
Captulo 8 Estudo Tarifrio e Modelo de Gesto: trata da anlise comparativa das
tabelas tarifrias e do equilbrio econmico-financeiro da autoridade porturia; e
Captulo 9 Consideraes Finais.

Plano Mestre

42 Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus 43
3. DIAGNSTICO DA SITUAO PORTURIA
A descrio da situao atual do porto permite uma anlise geral de suas
caractersticas operacionais bem como sua insero no setor porturio nacional.
Nesse sentido, a anlise diagnstica tem o objetivo de observar os fatores que
caracterizam a atuao do porto bem como destacar os pontos que limitam sua operao.
Para alcanar o objetivo mencionado, foi realizada a coleta e anlise de dados
relacionados tanto aos aspectos operacionais do porto quanto no que se refere s questes
institucionais e comerciais. Dessa forma, foi necessrio um levantamento de dados realizado
sob duas frentes, a saber:
Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informaes operacionais do
porto tais como infraestrutura disponvel, equipamentos e detalhamento das
caractersticas das operaes. Alm disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a
respeito dos principais aspectos institucionais do porto tais como gesto, planejamento
e dados contbeis;
Bancos de dados de comrcio exterior e de fontes setoriais: as questes relacionadas
anlise da demanda atual do porto bem como aspectos de concorrncia foram possveis
atravs da disponibilizao dos dados do comrcio exterior brasileiro, bem como da
movimentao dos portos, provenientes, respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por
outro lado, a ANTAQ a CODEBA e a SEP/PR foram as principais fontes setoriais
consultadas para a caracterizao do porto, alm da prpria autoridade porturia.
Munidos das principais informaes necessrias para a caracterizao de todos os
aspectos envolvidos na operao e gesto do porto, foi possvel abordar pontos como a
caracterizao geral do porto sob o ponto de vista de sua localizao, demanda atual e suas
relaes de comrcio exterior, assim como o histrico de planejamento do porto.
Alm disso, o diagnstico da situao do porto compreende a anlise da
infraestrutura e das operaes, descrio do trfego martimo, apresentao da gesto
porturia e dos principais aspectos da gesto ambiental.
Plano Mestre

44 Porto de Ilhus
3.1. Caracterizao do Porto
O porto de Ilhus est localizado no litoral sul do Estado da Bahia, na cidade que lhe
d o nome. A regio onde est situado, na Ponta do Malhado, ocupada por instalaes
industriais e residenciais.
O porto foi originado em meados do ano de 1920 na Foz do Rio Cachoeira, porm foi
transferido para a Ponta do Malhado devido a problemas de assoreamento, entrando em
operao comercial em 31 de janeiro de 1971. Atualmente o porto administrado pela
Companhia das Docas do Estado da Bahia (CODEBA).
Latitude: 1447'00"S e Longitude: 039 02'00"W

Figura 10. Localizao do Porto de Ilhus
Nos ltimos anos, o Porto de Ilhus perdeu as suas principais cargas: os derivados de
petrleo e as exportaes de cacau. Em contrapartida, Ilhus passou a exportar soja em
gros e farelo e milho, alm de concentrado de nquel e xido de magnsio.
No ano de 2011 a movimentao do porto foi de cerca de 248 mil toneladas.
De acordo com a CODEBA, o porto dispe de um cais de atracao de 432 m, sendo
o bero norte destinado basicamente movimentao de granis slidos e o bero sul
destinado para carga geral e granis slidos. Alm disso, o Porto de Ilhus conta com
Plano Mestre

Porto de Ilhus 45
estrutura retroporturia de uso pblico e tambm com dois armazns com rea de 8.025 m
cada um, localizados na retrorea do cais.
Prximo ao porto de acesso, virtualmente dentro da cidade de Ilhus encontra-se o
prdio da administrao do porto. Adjacente a ele h uma rea de mais de 25.000 m que
est em desuso, onde h um moinho desativado.
Prximo aos armazns, os ptios de operaes tambm servem como depsito para
cargas gerais, que ocupam este espao quando no h capacidade de estocagem nos
armazns. A figura a seguir apresenta o zoneamento do porto (Anexo A).

Figura 11. Zoneamento do Porto de Ilhus
3.1.1. Breve Histrico do Desenvolvimento do Porto
A histria do Porto de Ilhus est correlacionada ao fenmeno econmico gerado na
regio pela produo cacaueira do inicio do sculo XX. Nesse perodo, os ilheenses j
reclamavam da necessidade de um porto capaz de fazer escoar a produo cacaueira, at
ento exportada pelo Porto de Salvador.
Plano Mestre

46 Porto de Ilhus
Conforme o livro publicado no ano de 1998 pela CODEBA, intitulado Portos da
Bahia, nos anos 20 teve inicio a construo do Porto da Foz do Rio Cachoeira o primeiro de
Ilhus, que, segundo se verifica ao longo da cronologia porturia, esteve, por quase meio
sculo sob a administrao da Companhia Industrial de Ilhus S/A.
Segundo a Autoridade Porturia os registros de movimentos polticos conduzidos
pelo Legislativo de Ilhus, com o objetivo de arrecadar recursos financeiros para promover
reformas no ancoradouro na Foz do Rio Cachoeira, datam de 1883. As figuras a seguir
mostram a localizao e o antigo Porto de Ilhus.

Figura 12. Localizao do Antigo Porto de Ilhus

Figura 13. Antigo Porto de Ilhus
Fonte: Diocese Ilhus Bahia
Plano Mestre

Porto de Ilhus 47
Entretanto as reformas no ancoradouro s ocorreram em 1918, quando atravs de
contrato firmado entre a prefeitura de Ilhus, representada pelo Dr. Joo Mangabeira, e o
Sr. Bento Berillo de Oliveira, foram construdos uma ponte metlica e um cais na Foz do Rio
Cachoeira.
Em 10 de outubro de 1918 reuniram-se os futuros acionistas da Companhia Industrial
de Ilhus S/A. Nesse primeiro encontro ficou definido que a Companhia teria como objetivo
principal executar o contrato de 10 de abril, firmado entre o Sr. Bento Berillo de Oliveira e o
Governo Federal, ou seja, construir e explorar o segundo trecho do cais, o aterro, as pontes
e os armazns.
Em 28 de outubro do mesmo ano, instalou-se a Companhia Industrial de Ilhus S/A,
e nessa ocasio foi aprovado o Estatuto da Companhia e fixado em 800.000$00 (oitocentos
contos de ris) o seu capital. Atravs da representao da Companhia Industrial de Ilhus
S/A, foi inaugurado em 1920 o Cais de Saneamento e a primeira ponte de atracao do
porto. A figura a seguir mostra o desenho esquemtico do antigo Porto de Ilhus.

Figura 14. Antigo Porto de Ilhus
Fonte: Autoridade Porturia
Segundo a cronologia histrica do porto, em 13 de agosto de 1924, de acordo com o
decreto n 16.544, o contrato firmado entre o Sr. Bento Berillo de Oliveira e o Governo
Federal foi transferido para a Companhia Industrial de Ilhus S/A, que doravante passou a
denominar-se Companhia Industrial de Ilhus, Cessionria das Obras do Porto. Neste mesmo
Plano Mestre

48 Porto de Ilhus
ano foi contratada a Empresa Holandesa de Obras Pblicas S/A que se responsabilizaria
pelos servios de dragagem do canal de acesso e da bacia de evoluo.
Em 1925 houve a concluso das obras de melhoramento, as quais incluram a
dragagem na bacia de evoluo e no canal de acesso. No ano posterior, Ilhus recebeu pela
primeira vez um navio de longo curso. Tratava-se do cargueiro FALCO, medindo 100 m de
comprimento, que partiu carregando 47.150 sacos de cacau com destino a Nova Iorque.
Em 1935 foi feita uma dragagem no Porto de Ilhus, o qual j apresentava entraves
em funo da sua localizao geogrfica, devido a formao de bancos de areia e com canal
de acesso de profundidade irregular. Nesse sentido, em 15 de novembro do ano de 1940 o
Engenheiro Ney Rebello Tourinho chegou a Ilhus chefiando uma Comisso de Estudos do
Porto de Ilhus.
Aps estudos sobre o Porto, foi apresentado um relatrio sobre a situao porturia.
No relatrio o Engenheiro Ney Tourinho esclareceu que talvez no seja excessivo recordar-
se que a barra de Ilhus j constituiu objeto de vrios servios de dragagem. Nesse nterim,
ele sugeriu que fossem abandonadas as atuais instalaes porturias e fosse criado um
porto artificial em mar aberto, na enseada das trincheiras situada a 2,5 km ao norte da Foz
do Rio Cachoeira.
A Firma Merrit- Chapman Scott Corporation estudou e organizou um plano de obras
para o novo Porto de Ilhus. Os estudos foram realizados pelos engenheiros Williard F.
Simpson e Willis F. Brokie, e o Engenheiro Consultor da Firma era o Sr. V.R. Stirling. Em 1958
foram iniciadas sob a responsabilidade do Engenheiro Humberto Berutti Augusto Moreira,
chefe do Laboratrio de Hidrulica do Departamento Nacional de Portos, Rios e Canais, os
estudos das correntes martimas do porto do Malhado. Visava o Departamento averiguar as
possibilidades de construir um novo porto naquela rea.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 49

Figura 15. Localizao do Atual Porto de Ilhus
Em 11 de maro de 1969 foram concludas as obras do molhe de proteo do Porto
de Malhado e foi dado prosseguimento s seguintes obras: 420 m lineares de cais acostvel,
12,5 m de cais de fechamento e enrocamento e aterro no terminal especializado para
embarque de cacau.
No ano de 1970 atracou no porto de Malhado o primeiro navio mercante
denominado Todos os Santos, da empresa Lloyd Brasileiro. E em 1971 foi inaugurado
oficialmente o Porto de Malhado. Nos anos posteriores foram construdos dois armazns no
porto, executados pela firma Kosmos- Engenharia S/A e instalado o sistema de aparelhagem.
Em 10 de julho de 1975 criou-se a Empresa dos Portos do Brasil S/A PORTOBRS, atravs
da Lei n 8.029 de 12 de abril de 1990 e que foi regulamentada pelo Decreto n 99 226 de 27
de abril do mesmo ano.
As atividades do Porto do Malhado se intensificaram e em 1977, com a criao da
CODEBA, o antigo Porto de Ilhus, j totalmente desativado, juntamente com o novo Porto
do Malhado, teve seu patrimnio e controle incorporado Companhia das Docas do Estado
da Bahia.
Registram-se concomitantemente, fatos significativos com relao aos dois portos,
sendo impossvel desmembrar a histria de um e de outro. Do ponto de vista geogrfico,
ocupam espaos prprios, porm a Administrao do Porto de Malhado funcionava nas
instalaes do Porto da Foz do Rio de Cachoeira.
Plano Mestre

50 Porto de Ilhus

Figura 16. Localizao do Porto Antigo e Atual
Em termos de planejamento porturio, a CODEBA, responsvel pela administrao
do porto, contratou a empresa Dreer Engenheiros e Associados para realizao de seu Plano
de Desenvolvimento e Zoneamento no ano de 1998. O desenho esquemtico a seguir
mostra a configurao do Porto de Ilhus, realizado na concepo do PDZ de 1998.

Figura 17. Desenho Esquemtico do Porto de Ilhus PDZ (1998)
Fonte: Autoridade Porturia
Plano Mestre

Porto de Ilhus 51
O Plano Diretor Municipal Participativo de Ilhus elaborado no ano 2006, contempla
diretrizes que vo de encontro com o Porto de Ilhus, dentre estas, destacam-se o
estabelecimento de aes integradas com agentes pblicos e promotores das atividades
porturias e aeroporturias, visando firmar aes harmoniosas nas relaes porto e
aeroporto com o municpio; reviso das condies de acesso ao Porto de Ilhus e
consequente ordenamento do trnsito de veculos de carga, incluindo rea para
estacionamento e a criao de acessos alternativos urbanos ao Porto de Ilhus. A figura a
seguir mostra a estrutura atual do Porto de Ilhus.

Figura 18. Atual Porto de Ilhus
Fonte: CODEBA
3.1.2. Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais
3.1.2.1. Obras de Abrigo
As instalaes do porto de Ilhus so protegidas por um molhe de abrigo construdo
em forma de L de comprimento total de 2.262 m em dois alinhamentos. A segunda perna
do L, com 1.450 m de comprimento, abriga o cais de 432 m. A extenso total do molhe
pode ser vista na figura a seguir.
Plano Mestre

52 Porto de Ilhus

Figura 19. Molhe de abrigo porto de Ilhus
Fonte: CODEBA
3.1.2.2. Infraestrutura de Cais
3.1.2.2.1. Cais
O cais do porto de Ilhus est localizado na segunda perna do L e tem 432 m de
comprimento e, de acordo com a CODEBA, est dividido em trs beros de atracao (Beros
101, 104 e 102, no sentido sul-norte).

Figura 20. Trecho de Cais do Porto de Ilhus
Plano Mestre

Porto de Ilhus 53
O cais corrido, tipo dinamarqus, com plataforma em concreto armado sobre trs
linhas de estacas de carga, em mdulos com largura de 12,5 m, com aterro contido por
enrocamento e estacas prancha.
H um dolphin de armao/atracao a 50 m da extremidade norte, alinhado ao cais
existente. O cais dotado de 14 cabeos de atracao espaados de 30 m, com capacidade
de trao de 50 kgf.
As defensas so do tipo elsticas celulares e atuam absorvendo a energia cintica
das embarcaes em energia potencial de deformao elstica. Elas so constitudas de um
grande cilindro de borracha solicitado compresso axial, flambando quando solicitado
acima de determinado limite.

Figura 21. Defensas Elsticas e Cabeos no Porto de Ilhus
Plano Mestre

54 Porto de Ilhus
A faixa de cais tem 30 m de largura e pavimentada em blocos de concreto
articulado. A prxima figura ilustra a estrutura do cais do porto.

Figura 22. Desenho Esquemtico do Cais do Porto de Ilhus Cais de Estacas-Prancha
Fonte: ALFREDINI; ARASAKI, 2009. Pgina 416. Elaborado por LabTrans
3.1.3. Infraestrutura de Armazenagem e Equipamentos Porturios
Esta seo tem como objetivo descrever as instalaes de armazenagem localizadas
no Porto de Ilhus, por natureza de carga, bem como os equipamentos porturios utilizados
na movimentao das cargas. A figura a seguir ilustra a localizao dos armazns, reas e
ptios dentro do porto organizado.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 55

Figura 23. Esquemtico do Porto de Ilhus
3.1.3.1. Armazenagem de Granis Slidos e Carga Geral
As instalaes de armazenagem de granis slidos, exploradas pela CODEBA,
compreendem dois armazns com capacidade bruta de 32.000 m (8.025 m cada) e um
armazm inflvel com 2.000 m, localizado na extremidade norte do cais.
O Armazm 1 (parcialmente) e o Armazm 2 so utilizados para armazenagem dos
granis slidos de origem agrcola.
Os gros, soja ou milho, chegam ao porto via caminhes. So transferidos por
tombadores de caminhes para um sistema de esteiras que elevam a carga e a colocam no
interior dos armazns por meio de um tripper localizado na linha de centro do armazm. H
dois tombadores, um para cada armazm. A recuperao para embarque nos navios utiliza
ps carregadeiras, moegas e esteiras mveis, e, junto ao shiploader, a carga levantada por
elevador de canecas para ser embarcada pelo shiploader. H tambm a possibilidade de o
gro ser transferido diretamente do tombador para o navio, tambm usando moegas e
esteiras mveis, mas esta uma operao no usual.
A outra parte do Armazm 1 utilizada na estocagem para embarque de
concentrado de nquel e xido de magnsio. O xido de magnsio tambm armazenado no
armazm inflvel.
Plano Mestre

56 Porto de Ilhus

Figura 24. Estocagem, Shiploader e Armazns.
A figura a seguir ilustra os dois ptios a cu aberto para armazenagem de carga geral
e continer, sendo um com 8.000 m e o outro com 12.500 m.

Figura 25. Ptio de Operaes e Armazenagem de Carga Geral
Fonte: LabTrans (2012)
3.1.3.2. Equipamentos Porturios
O cais equipado com cinco guindastes de prtico sendo trs de 3,2 t e dois de 6,3 t
de capacidade, que se movimentam pelos beros sobre trilhos. Tambm h um sistema
automatizado para embarque de granis slidos vegetais (soja ou milho) composto por
shiploader interligado por correias transportadoras portteis aos armazns.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 57
O porto dispe de 21 empilhadeiras com capacidade entre 2 t e 7 t e uma
empilhadeira para contineres de 30 t de capacidade, alm de grabs, moegas, correias
transportadoras e balanas.
3.1.3.3. reas em Desuso
Em uma rea arrendada de 11.000 m, dotada de um conjunto de seis silos verticais
com capacidade de 16.250 m, bem como de instalaes e equipamentos para recepo
rodoviria de trigo a granel descarregado no cais do porto, estocagem, limpeza,
processamento, ensacamento e entrega de seus derivados, est instalado o terminal de trigo
do Moinho Ilhus Ltda.
Desativada h alguns anos, a rea encontra-se sem manuteno e tomada por
vegetao. A figura a seguir mostra as instalaes desativadas.

Figura 26. Instalaes Desativadas do Moinho Ilhus
Fonte: CODEBA (2012)
3.1.3.4. reas Disponveis para Expanso
O PDZ do porto apresenta uma srie de reas a serem preparadas e arrendadas para
armazenamento de cargas.
Ilustradas na figura a seguir, as reas em verde pertencem ao porto e representam
opes primrias de expanso, a partir das necessidades do porto.
Na REA IX, foi construdo recentemente enrocamento que viabiliza a realizao de
aterro. J a REA IV foi adquirida recentemente junto prefeitura de Ilhus e depende da
execuo da infraestrutura necessria para se tornar operacional. Em relao REA VIII,
Plano Mestre

58 Porto de Ilhus
onde atualmente no existe nada, o aterramento e a instalao de uma infraestrutura de
cais so as alternativas mais lgicas.

Figura 27. reas do Porto de Ilhus
Fonte: Dados PDZ, Elaborado por LabTrans
3.1.4. Acesso Aquavirio
3.1.4.1. Fundeadouros
Os navios que demandam o Porto de Ilhus dispem de um ponto de fundeio para
espera do prtico e visita das autoridades prximo entrada do canal, demarcado pela
latitude 1445,9S e longitude 03901,5W. Este fundeadouro desabrigado, tem
profundidade de 10 a 12 m e fundo de boa tena, lama.
A carta nutica 1.201 da Diretoria de Hidrografia e Navegao da Marinha delimita
uma rea com profundidades de 13 a 16 m, tambm desabrigada, para fundeio de navios em
quarentena, nordeste da entrada do porto.
proibido o fundeio na faixa com largura de 100 m em frente ao cais e no canal de
acesso, entre o fundeadouro de espera do prtico e o cais.
3.1.4.2. Canal de Aproximao e Bacia de Evoluo
A aproximao ao porto de Ilhus se faz por rumos prticos. A entrada do canal e a
delimitao das reas seguras para manobra feita por boias e faroletes, como pode ser
visto na figura seguinte.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 59

Figura 28. Boias e Sinais Visuais no Porto de Ilhus
Fonte: CODEBA
As boias 1 e 2 demarcam a entrada do canal.
A bacia de evoluo tem 300 m de largura na extenso do cais. Essa largura
atualmente menor vista do assoreamento que vem ocorrendo. Da mesma forma a
profundidade em vrios pontos do canal de acesso e da bacia de evoluo est menor do
que a de projeto, que de 10 m.
A prxima figura mostra batimetria recente (outubro de 2011) pela qual se observa a
restrio atual de profundidade.
Plano Mestre

60 Porto de Ilhus

Figura 29. Batimetria de Outubro de 2011
Fonte: CODEBA
Embora no seja possvel ler os valores das sondagens batimtricas, aquelas na cor
verde so inferiores a 10 m enquanto que aquelas em azul so acima deste valor. Nota-se
que junto aos beros as profundidades esto de acordo com o projeto, mas o acesso est
comprometido.
Segundo informaes obtidas junto praticagem a profundidade limitante atual de
9,4 m. Ao sul do bero do Armazm 1 h pedras que reduzem a largura da bacia de evoluo
naquele trecho a 165 m.
Como regra, a praticagem atraca os navios com carga de exportao por boreste,
girando-o antes de atracar. Ao contrrio, os que chegam carregados ao porto atracam por
bombordo. Essas fainas so obrigatoriamente acompanhadas por rebocadores. Em Ilhus h
dois rebocadores da Servemar, com 30 t de bollard pull e eixo singelo.
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Porto de Ilhus 61
Alm disso, as manobras de entrada e/ou sada do Porto de Ilhus no podem ser
simultneas.
Muito raramente a barra de Ilhus considerada impraticvel.
A praticagem hoje tem trs prticos.
3.1.4.3. Beros de Atracao
Conforme j mencionado, ao longo dos 432 m de cais a profundidade encontra-se
praticamente igual quela de projeto, a saber 10 m.
3.1.4.4. Dragagem de Aprofundamento
Segundo a CODEBA h projeto para aprofundar o canal de acesso, bacia de evoluo
e beros para 14 m.
3.1.5. Acesso Rodovirio
O diagnstico do acesso rodovirio do Porto de Ilhus dividido em trs etapas:
Conexo com a hinterlndia
Entorno do porto: conflito porto/cidade
Intraporto
A conexo com a hinterlndia foi avaliada em funo das caractersticas fsicas e
condies de conservao da BR-415, tida como o principal acesso ao Porto de Ilhus.
Tambm utilizaram-se recursos de imagens que permitem conhecer um pouco da realidade
encontrada nesta rodovia atualmente.
Na anlise do entorno porturio foram coletadas informaes junto s autoridades
competentes (prefeitura, autoridade porturia, agentes privados, etc) por meio de visita de
campo realizada na cidade e no Porto de Ilhus. Alm disso, realizou-se um diagnstico atual
e futuro com os condicionantes fsicos, gargalos existentes, obras previstas, e proposies de
melhorias futuras.
Por fim, na anlise intraporto realizou-se coleta de informaes junto autoridade
porturia, operadores e arrendatrios. Com base nessas informaes foi realizada a anlise
da disposio das vias internas do porto relacionadas com as operaes. Do mesmo modo,
so propostas melhorias futuras em termos qualitativos.
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62 Porto de Ilhus
3.1.5.1. Conexo com a Hinterlndia
O principal acesso rodovirio ao Porto de Ilhus feito pela rodovia BR-415, a qual
recebe o nome de Avenida Itabuna ao adentrar a cidade de Ilhus, seguindo para a Avenida
Petrobrs e Rua Tobias Barreto, chegando aos portes do porto pela Rua Porto de Ilhus.
Outros acessos importantes ao Porto de Ilhus, no que tange hinterlndia, so a
BA-262 a nordeste e a BR-101, que corta a BR-415 e a BA-262 no sentido Norte-Sul.
Secundariamente e ao sudoeste, a BR-251 liga Ilhus BR-101. A prxima figura mostra as
principais conexes do Porto de Ilhus com a hinterlndia.

Figura 30. Principais Conexes do Porto de Ilhus com a Hinterlndia
Fonte: Google 2012; Elaborado por LabTrans
O volume de trfego por essas rodovias decorrente do transporte das cargas de/e
para o porto foi estimado dividindo-se o total movimentado anualmente de cada mercadoria
pela capacidade de carga do tipo de caminho apropriado para o seu transporte.
Vale lembrar que o Porto de Ilhus no possui acesso ferrovirio e portanto, todo o
volume movimentado no porto transportado no meio terrestre atravs das rodovias
destacadas.
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Porto de Ilhus 63
Tabela 5. Tipos de Caminhes Utilizados na Anlise
FIGURA
TIPO DE
CAMINHO
PESO BRUTO
MXIMO (t)
CAPACIDADE
DE CARGA (t)

Truck 23
15

Carreta 2
Eixos
33
20

Carreta Ba 41,5
27

Carreta 3
Eixos
41,5
27

Carreta
Cavalo
Trucado
45
27

Carreta
Cavalo
Truckado
ba
45
27

Bi-trem 57
42
Dividindo-se a movimentao do porto pela capacidade dos caminhes mostrados
na tabela anterior, obtiveram-se os seguintes volumes de caminhes gerados pelo porto no
sistema rodovirio que o atende, principalmente na BR-415.
Tabela 6. Movimentao de Caminhes Gerados pelo Porto nas Rodovias de Ligao
MS JANEIRO FEVEREIRO MARO ABRIL MAIO JUNHO
CAMINHES 506 235 143 48 19 768
MS JULHO AGOSTO SETEMBRO OUTUBRO NOVEMBRO DEZEMBRO
CAMINHES 276 1.039 1.469 247 620 1.039
3.1.5.1.1. BR-415
Rodovia de direo Leste-Oeste, a BR-415 composta de pista simples, no possui
grande capacidade de trfego, e liga Ilhus a Itabuna e da, BR-101.
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64 Porto de Ilhus

Figura 31. BR 415 Leste da Bahia
O trecho de maior interesse neste estudo se refere ao segmento entre as cidades de
Ilhus e Itabuna, cidade a partir da qual feita a ligao com o interior da Bahia, principal
rea de influncia do Porto de Ilhus.
Quanto s suas caractersticas, ressalta-se a largura de faixa, inferior a 3,5 m em
praticamente toda a sua extenso, bem como a largura do acostamento, inferior a 1,5 m em
diversos trechos e inexistente em outros. A velocidade mxima permitida de 80 km/h. O
relevo pode ser classificado de maneira geral entre plano e ondulado.
A condio do pavimento vai de regular a precria em diversos trechos, assim como
se verifica o descaso com a sinalizao vertical, que frequentemente inexiste. A figura a
seguir, nas proximidades de Ilhus, exemplifica as condies citadas.
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Porto de Ilhus 65

Figura 32. Trecho Precrio da BR-415
Outro aspecto facilmente percebido pela figura anterior o avano da vegetao
sobre a rodovia, que impede a visibilidade do j referido precrio sistema de sinalizao
vertical, inutiliza o acostamento e prejudica a visibilidade do motorista do trecho sua
frente.
Ao longo do trecho de interesse, observa-se tambm com certa frequncia a
presena de pedestres nos acostamentos, como ilustrado na prxima figura.
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66 Porto de Ilhus

Figura 33. Pedestres no Acostamento da BR-415
Em partes, o trnsito de pedestres pode ser explicado pelas diversas invases da
faixa de domnio observadas na rodovia, tanto se tratando de estabelecimentos comerciais
quanto com a finalidade residencial, como mostra a figura a seguir.
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Porto de Ilhus 67

Figura 34. Invaso da Faixa de Domnio da BR-415
Entre as cidades de Ilhus e Itabuna, h algumas localidades onde possvel
evidenciar o conflito urbano com a rodovia, onde o trfego de passagem se mistura ao
trfego local, ocasionando filas como possvel se ver atravs da prxima figura.
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68 Porto de Ilhus

Figura 35. Conflito Urbano na BR-415
O conflito torna-se ainda maior ao se observar que todas as construes tm ligao
direta com a rodovia e que qualquer tipo de cruzamento ou acessos so feitos em nvel, seja
acesso de veculos ou travessias de pedestres e ciclistas.
Desta maneira, a qualidade do trfego inferior ao nvel aceitvel, fazendo com que
a populao local seja prejudicada, at mesmo correndo riscos como no caso dos pedestres
que trafegam pelo acostamento. O mesmo ocorre com o trfego de caminhes com destino
ao porto ou proveniente dele, que devido s precariedades expostas, tornam os custos de
transporte muito mais elevados do que o ideal, perdendo competitividade.
Um fator de extrema relevncia a ser destacado, a inexistncia de ferrovias nas
proximidades, fazendo com que todos os tipos de mercadoria sejam transportados pelo
modal rodovirio, que por sua vez fica sobrecarregado piorando ainda mais o quadro j
bastante crtico. Fica claro, portanto, que o acesso rodovirio hinterlndia do Porto de
Ilhus se configura num grande gargalo, no somente aos interesses porturios, mas
tambm a toda a populao local.
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Porto de Ilhus 69
3.1.5.1.2. Nvel de Servio da Rodovia da BR-415 Situao Atual
Em funo da inexistncia de contagens volumtricas de trfego na BR-415, no foi
possvel utilizar as metodologias contidas no anexo D que permitem estimar a capacidade e
determinar o nvel de servio (LOS Level of Service) para os vrios tipos de rodovias,
incluindo interseces e trnsito urbano, de ciclistas e pedestres. Desta maneira, realizou-se
uma avaliao qualitativa, estimando o nvel de servio em funo das condies fsicas e
imagens que descrevem a situao atual da BR-415.
Resumidamente, procurou-se estabelecer as caractersticas mais relevantes para se
conhecer o nvel de servio - de maneira aproximada da BR-415, que constam na prxima
tabela.
Tabela 7. Caractersticas Relevantes da BR-415
CARACTERSTICA AVALIAO
Tipo de Rodovia Pista Simples
Largura de faixa (m) <3,50
Largura de acostamento (m) <1,50
Tipo de Terreno Plano a ondulado
Distribuio Direcional (%) 50/50
Velocidade Mxima permitida (km/h) 80
Os dados acima expostos no so necessariamente fixos, podendo tomar como
exemplo o caso da largura do acostamento, que como j foi citado, existem diversos trechos
em que simplesmente no h acostamento. Porm, procurou-se adotar valores que se
aproximem o mximo possvel da realidade da rodovia.
No entanto possvel fazer uma estimativa do nvel de servio da rodovia, utilizando
o conhecimento das caractersticas da via e por meio de fotografias que exemplificam a
situao atual do trecho de estudo.
A prxima figura ilustra a condio de trfego da BR-415 no trecho entre Ilhus e
Itabuna.
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70 Porto de Ilhus

Figura 36. Excesso de Trfego na BR-415
Um volume de trfego tal qual o apresentado na figura anterior caracteriza o nvel
de servio ruim, requerendo certa ateno, como ser abordado no tpico de
Recomendaes de Melhorias.
3.1.5.1.3. BA-262
A BA-262 uma rodovia de direo noroeste-sudeste, composta de pista simples. O
trecho de interesse comea na sada da cidade de Ilhus e vai at a interseo com a BR-101.
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Porto de Ilhus 71

Figura 37. BA 262 Leste da Bahia
Suas caractersticas geomtricas so semelhantes BR-415, com largura de faixa
inferior a 3,5 m ao longo do trecho estudado, assim como largura de acostamento em torno
de 1 m. A velocidade mxima permitida de 80 km/h. O relevo pode ser classificado de
maneira geral como ondulado.
O pavimento apresenta boas condies de rolamento em toda a extenso, com
apenas alguns problemas localizados. Por outro lado, destaca-se a ausncia de sinalizao,
tanto vertical quanto horizontal. Nem mesmo a marcao quilomtrica se faz presente.
Assim como acontece com a BR-415, na BA-262 a vegetao avana sobre os
acostamentos, diminuindo sua largura til e prejudicando a visibilidade do motorista. Outro
aspecto em comum a frequncia com que se encontram pedestres caminhando no
acostamento, como mostra a prxima figura.
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72 Porto de Ilhus

Figura 38. Pedestres no Acostamento da BA-262
H tambm diversos exemplos de construes irregulares s margens da rodovia,
configurando invaso da faixa de domnio. Verificam-se tanto construes de alvenaria
mostrando um carter fixo, quanto barracos, com armaes de madeira de carter
provisrio e bastante precrio, que podem ser observados na figura a seguir.
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Porto de Ilhus 73

Figura 39. Invaso da Faixa de Domnio da BA-262
Outro ponto crtico encontrado a ponte sobre o Rio Almada, onde o pavimento
encontra-se deteriorado, havendo at mesmo crescimento de vegetao rasteira. Alm
disso, no h passarela para pedestres e nem mesmo acostamento. Por fim, as muretas de
proteo tambm apresentam condies precrias e no oferecem a segurana desejada ao
usurio. Estas condies so observadas na prxima figura.
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74 Porto de Ilhus

Figura 40. Ponte sobre o Rio Almada na BA-262
Ademais, as condies da BA-262 no trecho analisado so razoveis e no
necessitam de maior ateno, visto que a anlise no apontou a presena de um volume
significativo de trfego.
3.1.5.1.4. BR-101 Norte
Neste segmento, feita anlise do trecho da BR-101 que vai desde sua ligao com a
rodovia BA-262 at a cidade de Itabuna, no sentido Sul. Esse trecho no possui grande
capacidade de trfego e est destacado na prxima figura.
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Porto de Ilhus 75

Figura 41. Detalhamento Trecho BR-101 Norte
A rodovia formada por duas faixas com acostamento em ambos os lados. As faixas
com menos de 3,5 m de largura e acostamentos entre 1m e 1,5m, por muitas vezes invadido
pela vegetao lateral como visto na prxima figura.
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76 Porto de Ilhus

Figura 42. Invaso do Acostamento pela Vegetao
Alm de invadir o acostamento em muitas partes, a vegetao lateral rodovia
tambm debilita a viso da j deficitria sinalizao vertical. Esta situao pode ser vista na
figura a seguir.
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Porto de Ilhus 77

Figura 43. Sinalizao Encoberta pela Vegetao
Diferentemente dos demais trechos rodovirios que servem de acesso ao porto, esse
trecho Norte da BR-101 no apresenta tantos problemas quanto a invaso da faixa de
domnio por comrcio ou construes de residncias.
De maneira geral o asfalto se acha em bom estado ao longo do trecho, com poucos
buracos e anomalias. Na maior parte do trecho, a velocidade mxima de 80 km/h. Porm,
em muitas partes essa velocidade reduzida para 60 km/h ou at mesmo 40 km/h devido a
proximidade de reas urbanas com maior trfego de transeuntes. O relevo da rodovia pode
ser classificado de maneira geral como plano.
Ao longo do trecho existem inmeras pontes. Praticamente todas elas se encontram
em estado precrio de conservao, com buracos, falta de sinalizao e de estruturas de
segurana. No possuem passarelas de pedestres e nem acostamentos. As muretas de
proteo so extremamente baixas e no fornecem a segurana desejada. A ponte mostrada
na imagem a seguir mostra o estado das pontes deste trecho da rodovia, sendo uma das que
se encontram melhor conservada.
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78 Porto de Ilhus

Figura 44. Ponte Precria na BR-101 Norte
O ponto mais alarmante desse trecho da rodovia se encontra antes de cidade
Itajupe, na altura do km 486. Uma ponte sobre um pequeno rio apresenta uma rachadura
que vai de lado a lado na ponte havendo crescimento de vegetao rasteira.
Pela configurao vista na imagem a seguir, fica evidente que no se trata de uma
junta de dilatao da ponte, mas de uma grave rachadura. Esta patologia pode vir a oferecer
perigo a todos os veculos que transitam pela ponte.
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Porto de Ilhus 79

Figura 45. Ponte Rachada na BR-101 Norte
3.1.5.1.5. BR-101 Sul
A imagem abaixo ilustra o trajeto sul da BR101, rodovia que cruza o pas ao longo do
seu litoral, e conecta as diversas regies costeiras do pas. Este trecho, especificamente,
movimenta cargas do sul do estado da Bahia em direo ao Porto de Ilhus e tambm a
Salvador, e tambm recebe muitos turistas que visitam cidades como Porto Seguro, no sul
da Bahia, at aos provenientes do Sudeste que dirigem-se Salvador e aos demais estados
do Nordeste.
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80 Porto de Ilhus

Figura 46. Trajeto Sul da BR101
Os cerca de 20 km do trecho sul da BR-101, entre Buerarema e Itabuna - onde faz
ligao com a BR-415, principal rodovia de acesso ao porto de Ilhus, caracterizam-se como
uma rodovia de pista simples, com infraestrutura de segurana e sinalizao precrias e por
vezes ausentes.
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Porto de Ilhus 81

Figura 47. BR 101 Sul - Estrutura de Segurana
Em relao ao estado da rodovia, a condio no boa, mas aceitvel se
comparada s demais rodovias da regio, e a pista se mantm durante a maior parte do
trajeto homognea e com a sinalizao horizontal visvel, apesar da iminente invaso da
vegetao e a eventual obstruo da visibilidade ilustrada pela figura a seguir.
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82 Porto de Ilhus

Figura 48. BR 101 Sul - Avano da Vegetao
Na maior parte do trecho no se percebe invaso da faixa de domnio prejudicial ao
trnsito da rodovia, porm a cerca de 5 km de Itabuna, especialmente em uma rea plana e
de reta, h uma concentrao de habitaes irregulares a menos de 5 m da rodovia, como
mostra a figura a seguir.
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Porto de Ilhus 83

Figura 49. BR 101 Sul - Invaso da Faixa de Domnio
A maioria dos cruzamentos e acessos rodovia so feitos em nvel, o que pode
eventualmente causar congestionamentos e perigo aos moradores da regio, que utilizam a
via como trnsito local entre pequenos povoados. Tambm, neste trecho, h um posto fiscal
aparentemente em desuso, conforme ilustra a imagem a seguir.
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84 Porto de Ilhus

Figura 50. BR 101 Sul - Posto Fiscal Abandonado
Devido a BR-101 ser a mais importante rodovia de ligao do pas, e este trecho sul
servir de conexo entre a Bahia e os estados do Sudeste, o trfego composto por muitos
caminhes, o que compromete o fluxo, pois a pista simples e o relevo, por vezes ondulado,
diminuem a velocidade dos veculos e facilita a formao de comboios.
Como se percebe na figura a seguir, nas proximidades da cidade de Itabuna o
trnsito de passagem se confunde com o trnsito e o comrcio local, e assim segue at a
sada ao norte da cidade. Situao esta que deteriora as condies da rodovia e compromete
ainda mais a fluidez do trajeto.
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Porto de Ilhus 85

Figura 51. Acesso a Itabuna em Pssimas Condies
O acesso ao porto de Ilhus atravs da BR-101 desde o sul usualmente se d pela BR-
415. A imagem a seguir mostra que o cruzamento entre estas duas rodovias federais em
desnvel, ou seja, no h interferncia do trfego de uma rodovia outra, e que o trnsito
entre e atravs delas contnuo.
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86 Porto de Ilhus

Figura 52. Cruzamento entre a BR-101 e a BR-415 no Acesso a Itabuna
3.1.5.2. Recomendaes de melhorias
3.1.5.2.1. BR-415
O grande conflito urbano verificado em todos os pontos em que a BR-415 atravessa
uma zona urbana sugere a necessidade de contorno destas reas, no intuito de separar o
trfego de passagem do trfego local, bem como melhorar a qualidade de vida dos
habitantes destas reas, que hoje se v prejudicada pela presena muito prxima da
rodovia.
Tambm poderia se pensar em manter a rodovia com seu traado atual e remover a
populao das margens da rodovia, porm possvel que o grande nmero de
desapropriaes necessrio inviabilize esta hiptese. Sugere-se ento a realizao de um
estudo mais detalhado a respeito das questes levantadas.
A atual manuteno da BR-415 deixa muito a desejar, prejudicando o trnsito e
colocando em risco a vida dos motoristas que por l trafegam. Julga-se necessrio que seja
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Porto de Ilhus 87
realizado o controle da vegetao, que atualmente est prxima de invadir a pista de
rolamento, inutiliza os acostamentos e esconde as placas de sinalizao, quando estas
existem.
O pavimento tambm se encontra em situao precria, com grande quantidade de
buracos, rachaduras e ondulaes. Tambm se destaca a necessidade de melhorar os
acostamentos, que devem cobrir toda a extenso da rodovia, com largura adequada. As
pontes tambm oferecem riscos e devem ser estudadas possveis melhorias, pois h a
diminuio da largura das faixas de rolamento e sinalizaes precrias.
Ao longo de todo o trecho de estudo da BR-415 no foram observadas terceiras
faixas nas subidas, dificultando a ultrapassagem que j bastante restrita. Recomenda-se,
portanto, que sejam realizados estudos mais aprofundados a este respeito, que levem em
considerao at mesmo a possibilidade de duplicao do trecho.
3.1.5.2.2. BA-262
Analogamente ao que acontece com a BR-415, para a BA-262 sugere-se a
manuteno da sinalizao, bem como da vegetao que invade os acostamentos.
Tambm so necessrios cuidados relativos fiscalizao da faixa de domnio, pois
h problemas de invaso em alguns pontos.
Verificou-se ainda a possvel necessidade de reforma da ponte sobre o rio Almada,
que se encontra em estado precrio.
3.1.5.2.3. BR-101
A BR-101 apresenta no geral, melhores condies de infraestrutura, em ambos os
trechos, entre as rodovias analisadas. Entretanto, devido sua importncia para o cenrio
no s regional, mas nacional, sugerem-se algumas melhorias.
Cuidados com a faixa de domnio so necessrios, principalmente nos trechos
urbanizados, como nas proximidades do acesso a Itabuna, onde existem estabelecimentos
comerciais. Estudos sobre a implantao de ruas marginais seriam relevantes para amenizar
o conflito averiguado.
Em funo das caractersticas do terreno e da composio do volume de trfego, que
conta com a presena significativa de caminhes, pode-se analisar a necessidade de
construo de terceiras faixas para diminuir a formao de filas ao longo do trecho.
Plano Mestre

88 Porto de Ilhus
Algumas pontes precisam de manuteno e at mesmo melhora na infraestrutura
para receber pedestres e ciclistas, assim como alguns pontos do pavimento, que apresentam
defeitos que atrapalham o trfego.
Finalmente, a invaso dos acostamentos pela vegetao merece ateno, da mesma
forma como acontece com as outras rodovias.
3.1.5.3. Anlise do Entorno Porturio
3.1.5.3.1. Descrio Geral dos Acessos
Neste item analisada a interao entre o porto e a cidade. Aps pesquisa realizada
na cidade e no porto so apontados os principais gargalos a serem superados como meio de
dar mais dinamismo s atividades porturias, no prejudicando o desenvolvimento da
cidade.
Devido proximidade do porto com a cidade, o nmero de possibilidades de acesso
ao porto, teoricamente, muito grande. Porm, este nmero reduzido pelo fato de muitos
destes acessos no serem propcios para o trnsito de caminhes de carga e por j estarem
com seu volume de trfego muito intenso.
Para facilitar a anlise, com base na pesquisa feita e na constatao aps a visita ao
porto, verifica-se a existncia de um acesso principal e mais dois secundrios. A figura a
seguir mostra os acessos citados no pargrafo anterior.

Figura 53. Acessos Principal e Alternativos ao Porto de Ilhus
Fonte: Google 2012; Elaborado por LabTrans.
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Porto de Ilhus 89
3.1.5.3.2. Acesso Principal
O acesso principal ao porto vem da BR-415 que desemboca na Avenida Itabuna,
esquerda na Avenida Petrobrs, direita na Rua Tobias Barreto que d acesso ao Porto de
Ilhus.
A Avenida Itabuna uma das principais avenidas de Ilhus, porm constituda
quase em sua totalidade por mo dupla com uma nica faixa por sentido. Considerando sua
relevncia para a cidade, pode-se dizer que sua infraestrutura deixa a desejar, sendo que a
grande quantidade de estabelecimentos comerciais prejudica a mobilidade urbana.
No seu incio, a avenida se mostra uma continuao da BR-415, com muita
vegetao em seu entorno, o que prejudica a visibilidade nas curvas, ausncia de
infraestrutura para pedestres e ciclistas, alm de grande volume de trfego. Outro aspecto
que foi notado a precariedade dos acostamentos, encobertos por terra e com grande
nmero de pedestres transitando.
O nico trecho em pista dupla da avenida um pequeno trecho em frente
rodoviria, onde se encontram duas rtulas.

Figura 54. Rtulas em Frente Rodoviria - Ilhus
Aps a rodoviria, a avenida adentra na cidade e outro problema notrio: o j
citado grande nmero de comrcios (oficinas, bares, lojas, etc.) prejudica ainda mais o
trnsito na avenida. A situao fica mais clara na imagem a seguir.
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90 Porto de Ilhus

Figura 55. Avenida Itabuna entrando na Cidade
Por ser uma avenida importante na cidade, o trfego do porto se mistura com os
carros, bicicletas e pedestres locais, causando congestionamento em grande parte da
avenida, principalmente nos perodos de safra de milho e soja, quando a movimentao do
porto atinge seu auge anual. medida que a avenida corta a cidade, o trafego urbano se
intensifica, debilitando ainda mais o acesso ao porto.
Em certo ponto a Avenida Itabuna se divide em duas, sendo que ela permanece
sentido porto e a mo sentido BR-415 se torna a Rua da Silveira.

Figura 56. Diviso das Mos Avenida Itabuna
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Porto de Ilhus 91
Depois de um pequeno trecho, a Avenida Itabuna acaba e preciso virar a esquerda
na Avenida Petrobrs. Ela tambm de mo dupla com pista simples e asfalto em condies
regular a ruim. A quantidade de comrcio diminui em relao Avenida Itabuna, porm
continua sendo um problema para o trnsito. Um ponto crtico a ser considerado o trecho
em frente ao Hipermercado Ito, que causa um congestionamento devido ao grande
nmero de usurios e os caminhes estacionados no acostamento da via.

Figura 57. Ponto Crtico em Frente ao Hipermercado Ito
A Avenida Petrobrs cai em um cruzamento que pode ser considerado tambm um
ponto crtico. Neste cruzamento, o acesso e a sada do porto se separam, sendo o acesso
sendo feito pela Rua Tobias Barreto, que d acesso ao Porto de Ilhus, e a sada dada pela
Rua Rotary.

Figura 58. Cruzamento Avenida Petrobras.
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92 Porto de Ilhus
Tanto a Rua Tobias Barreto quanto a Rua Rotary no tem infraestrutura suficiente
para a demanda de trfego que o porto produz, sendo muito estreitas e sem acostamento,
com transeuntes e comrcio. Ou seja, absolutamente inadequadas para um acesso
porturio.

Figura 59. Imagem Area das Ruas e o Acesso ao Porto
3.1.5.3.3. Acessos Secundrios
O primeiro acesso secundrio se d pela Avenida Soares Lopes, pelo sul do porto. A
Avenida Soares Lopes outra das principais avenidas da cidade. Ela mo dupla, com pista
dupla nos dois sentidos, possuindo um canteiro que divide as mos.
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Porto de Ilhus 93

Figura 60. Rota Secundria Avenida Soares Lopes.
Entretanto, esta alternativa no se mostra vivel pelo fato de que contorna a costa
da cidade, aumentando significativamente o trajeto a ser percorrido no meio urbano. Alm
disso, constatou-se que esta avenida j est sobrecarregada pelo trfego urbano que por si
s gera longas filas e intenso congestionamento nos horrios de pico.
Outro acesso secundrio se localiza a noroeste do porto, pela Rua Antnio Carlos
Magalhes, que cruza a zona central da cidade e d acesso ao Distrito Industrial de Ilhus,
fonte de importantes cargas locais. A prxima figura destaca esta alternativa.

Figura 61. Rota Secundria Rua Antnio Carlos Magalhes
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94 Porto de Ilhus
3.1.5.4. Acesso Interno
O acesso interno de veculos no porto de ilhus uma via de mo dupla que liga o
porto rea de cais e armazns. Essa via uma estrada estreita e, portanto no permite
que os caminhes sejam estacionados nas suas margens. Os portes e suas localizaes
podem ser vistos na figura.

Figura 62. Detalhamento Portaria e Fluxo
As flechas indicam o sentido de entrada e sada do porto, sendo realizadas por ruas
diferentes. A foto inferior mostra o porto de sada e a superior mostra a portaria de entrada
do porto.
Passando os portes, os caminhes percorrem a primeira perna do L do porto at
chegarem s balanas, percorrendo um caminho de 800 metros.
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Porto de Ilhus 95

Figura 63. Trecho Porto - Balana
A prxima figura detalha o posicionamento da balana.

Figura 64. Balana
Por no haver um estacionamento para os caminhes, aps a pesagem eles
estacionam no ptio, que tem cerca de 5 km. A rea atrs dos armazns tambm utilizada
como estacionamento.
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96 Porto de Ilhus

Figura 65. Caminhes Estacionados
Fonte: LabTrans

Figura 66. Ptio de Carga Geral
Fonte: LabTrans
No Porto de Ilhus so movimentados principalmente carga geral (cargas de projeto)
e granis slidos (soja, xido de magnsio, concentrado de nquel e cacau). A seguir sero
mais detalhadas as operaes dos caminhes por carga.
3.1.5.4.1. Granis Slidos
Os granis slidos movimentados no porto so soja, milho, minrios metlicos e
cacau.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 97
A soja e/ou o milho a serem embarcados chegam ao porto em caminhes que tem a
carga tombada em um sistema de esteiras que elevam a carga e a colocam no interior dos
armazns. Cada armazm possui um tombador.
Na poca da safra da soja, uma fila de caminhes se forma ao longo da lateral do
ptio. Entretanto, essa fila no prejudica as demais operaes do porto.

Figura 67. Tombadores no Armazm
Fonte: LabTrans
Os minerais metlicos (concentrado de nquel e xido de magnsio) chegam ao porto
em caminhes basculantes. Diferentemente da soja que tombada, os minrios metlicos
so despejados no cho do armazm 1 ou no armazm inflvel e ps carregadeiras fazem o
empilhamento.

Figura 68. Descarregamento de Minrio Metlico
Fonte: CODEBA
Plano Mestre

98 Porto de Ilhus
3.1.5.4.2. Carga Geral
O cacau que chega ao porto ensacado descarregado diretamente nos caminhes
no cais do porto. Esses caminhes seguem para o complexo industrial de Ilhus, a 6 km do
porto.

Figura 69. Descarga de Cacau
Fonte: CODEBA
As cargas de projeto que desembarcaram no porto em 2011 foram ps elicas e
outros equipamentos para gerao elica. As ps so desembarcadas diretamente para
carretas especializadas no transporte de cargas especiais. Elas so armazenadas no ptio e
ocupam um grande espao como visto na prxima figura.

Figura 70. Armazenagem das Ps Elicas
Fonte: CODEBA
Plano Mestre

Porto de Ilhus 99
Por ocuparem um grande espao no ptio, as ps elicas no chegam a
impossibilitar, mas dificultam o trfego dos caminhes na rea interna do porto, diminuindo
seu espao de manobra e sua rea de estacionamento.
3.1.5.4.3. Recomendaes de Melhorias Intraporto
A situao do trfego interno do porto no ruim, porm algumas medidas de
logstica podem facilitar a movimentao interna e evitar perodos crticos de
congestionamento.
Por ocupar grande parte do ptio de operaes como rea de armazenamento
provisrio, a descarga de cargas de projeto deve ser programada de forma a no se realizar
em um momento prximo ao que se dar a movimentao de granis, pois prejudica o fluxo
saudvel de caminhes pelo ptio.
A fim de evitar as grandes filas na descarga de granis slidos, uma soluo seria
instalar mais tombadores, a fim de agilizar a operao.
Quanto entrada e sada de veculos, por ocorrer em duas vias distintas uma delas
de mo nica resulta em um ponto positivo, pois no provoca o cruzamento de caminhes.
3.1.6. Acesso Ferrovirio
O atual Porto de Ilhus no tem acesso por linha frrea, mas no tocante ao aspecto
de utilizao e influncia do modal ferrovirio neste estudo, vale considerar a obra definida
pelo PAC e que est em execuo, a construo da FIOL - Ferrovia de Integrao Oeste-Leste.
Essa nova ferrovia tem no seu traado o trmino em ptio na cidade de Ilhus, nas
margens do Rio Almada, de onde podero partir os ramais para as instalaes porturias e
clientes na regio.
A responsabilidade da obra da VALEC Engenharia, Construes e Ferrovias S.A.,
uma empresa pblica, vinculada ao Ministrio dos Transportes, responsvel pela construo
e explorao da infraestrutura ferroviria brasileira.
O objetivo amplo do projeto da FIOL desenvolver e implementar, em cooperao
pblico privada, um eixo competitivo de transportes entre as regies Norte, Centro-Oeste e
Nordeste e que constitua uma alternativa mais econmica para os fluxos de longa distncia
hoje existentes entre essas regies. Um empreendimento indutor da intensificao
produtiva da extensa regio de cerrado brasileiro, proporcionando maior competitividade no
cenrio econmico atual.
Plano Mestre

100 Porto de Ilhus
Segue abaixo o mapa da ferrovia.

Figura 71. Mapa da FIOL
Fonte: Revista Ferroviria (RF) jun./jul. 2012.
A oportunidade de construir a FIOL surgiu a partir da possibilidade de juntar a
demanda oferecida pelos produtores de gros com o projeto de minerao de ferro que est
sendo implantado pela Bahia Minerao Ltda. (BAMIN) na Serra do Espinhao, envolvendo
inicialmente reas dos municpios de Caetit e Guanambi.
H uma previso de extrair pelo menos 15 milhes de toneladas por ano dessa rea,
as quais, somadas s demandas de transportes geradas pelas produes do oeste do Estado,
viabilizam toda a ferrovia, que se torna muito atraente para investimento pelo setor privado.
Pretende-se com a implantao da FIOL aumentar ainda mais as distncias mdias
hoje percorridas pelas cargas nas ferrovias brasileiras, como tambm proporcionar o
desenvolvimento do mercado interno medida que oferece custos menores para as trocas
dos produtos regionais.
As obras da primeira etapa da FIOL j esto em andamento, com 1.022 km entre
Barreiras e Ilhus, na Bahia. Esto em estudos outros 505 km, entre Barreiras e Figueirpolis,
onde se conectar a Ferrovia Norte-Sul.
O prazo de concluso do trecho Barreiras a Ilhus est previsto para agosto de 2015
e o custo do investimento destinado para a ferrovia de R$ 7,25 bilhes.
A Ferrovia de Integrao Oeste Leste, com 1.527 km de extenso, atravessar os
estados do Tocantins, de Gois (apenas o extremo nordeste do municpio de Campos Belos)
Plano Mestre

Porto de Ilhus 101
e da Bahia. Seu ponto de partida ser em um entroncamento ferrovirio, num futuro ptio
da Ferrovia Norte-Sul, a 7,2km de distncia da cidade de Figueirpolis (TO).
Segue mapa com o traado e as reas de influncia da ferrovia.

Figura 72. rea de Influncia da FIOL
Fonte: Secretaria de Planejamento do Estado da Bahia.
A ferrovia ter direo predominante oeste-leste, ligeiramente inclinada para
sudeste, partindo de Figueirpolis e cruzando o Rio Tocantins nas proximidades de Peixe.
Da, tomar o vale do Rio Palma, ao sul de Conceio do Tocantins, prosseguindo pelo vale
do Rio Mosquito, na divisa dos estados do Tocantins e Gois.
Em seguida, a ferrovia penetrar no estado da Bahia, e galgar o Chapado Ocidental
da Bahia (as Geraes), atingindo regio bastante plana que pertence aos municpios de Luiz
Eduardo Magalhes, Barreiras, So Desidrio, Correntina, So Felix do Coribe e Santa Maria
da Vitria, descendo ento para percorrer o crton do Rio So Francisco.
A travessia do Rio So Francisco ser feita por uma ponte de aproximadamente 2 km
de extenso situada ao sul de Bom Jesus da Lapa, prosseguindo, da, at a Serra do
Espinhao, passando prximo de Caetit, onde se localiza uma das mineradoras de minrio
de ferro que dever utilizar a Ferrovia.
A ferrovia prosseguir passando ao norte de Brumado e seguir pelo vale do Rio de
Contas, passando ao sul de Tanhau, regio onde est prevista a implantao de outra
mineradora de minrio de ferro e onde a FIOL interceptar a linha de bitola mtrica da FCA,
devendo existir nesse local um ptio de transbordo de cargas entre as ferrovias.
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102 Porto de Ilhus
A ferrovia passar prximo de Jequi, contornando a cidade e o lago do AHE Pedra,
prosseguindo por Ipia e Barra do Rocha, onde est localizado o lago do AHE Funil. Nesse
ponto, a ferrovia tomar a direo sul e, em seguida, deflete para leste, passando a jusante
da Lagoa Encantada, j em Ilhus, na margem direita do Rio Almada.
O Projeto Bsico Geomtrico desse segmento da ferrovia ser desenvolvido com
base nas Normas para Construo de Estradas de Ferro em vigor, cujas caractersticas
bsicas so:
Linha: Singela (simples)
Bitola: 1,60m (larga)
Raio mnimo: 343 m
Rampa mxima: 0,6 %
Velocidade diretriz: 80 km/h
Plataforma mnima: 7,70 m
Gabarito vertical: 6,5 m (a partir do boleto do trilho)
Largura mdia da faixa de domnio: 80,0 m
Dormentes: Concreto tipo monobloco
Espaamento entre dormentes: 60 cm (1.667 unidades / km)
Sublastro: Altura de 20 cm
Lastro: Altura de 30 cm
Segue a seguir imagem da execuo de parte da obra.
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Porto de Ilhus 103

Figura 73. Construo da FIOL
Fonte: Secretaria de Planejamento do Estado da Bahia.
Sero construdas em torno de 212 obras de arte especiais, com destaque para a
ponte ferroviria sobre o Rio So Francisco, entre os municpios de Serra do Ramalho e Bom
Jesus da Lapa, e sero adotados sistemas de proteo contra eroso e contra enchente
compostos por diversos tipos de dispositivos de drenagem e outros servios.
A FIOL se destinar ao uso preferencial para o transporte de cargas e, assim, pode
evitar reas urbanizadas ao longo de todo o seu percurso, o que realmente foi obtido na
definio do seu traado. Desta forma os ptios de carga e descarga se situaro fora das
reas urbanas, atraindo a localizao industrial para perto deles, reduzindo a possibilidade
de poluies/contaminaes nas reas mais densamente povoadas, ao mesmo tempo em
que proporcionar certa possibilidade de reorganizao das reas urbanas dos municpios
atendidos por esses ptios especiais, se eles assim o desejarem.
Trs terminais destinados a carga geral esto projetados para atender as operaes
de recebimento, formao, expedio, manobra, carga e descarga dos produtos:
Polo de Taipas do Tocantins;
Polo de Luis Eduardo Magalhes;
Polo de So Desidrio.
Plano Mestre

104 Porto de Ilhus
Trs ptios devero atender o recebimento e entrega dos trens nos terminais das
mineradoras e em Ilhus. Esto previstos os seguintes ptios reguladores:
Caetit para regular os trens de minrio de ferro, expedidos e recebidos da mina
localizada em suas proximidades;
Tanhau para regular os trens de minrio de ferro expedidos e recebidos da mina
localizada em suas proximidades e tambm operar, por meio de um ptio de
transbordo, as cargas de intercmbio com a FCA;
Ilhus.
Para a operao da ferrovia esto previstos inicialmente dois trem-tipo, sendo:
Trecho entre Figueirpolis (TO) e Caetit (BA) Trens de carga geral com duas
locomotivas e 84 vages, sendo necessrio um comprimento til mnimo para os
desvios de cruzamento de 1.812 m. Esses trens recebero auxlio de mais duas
locomotivas e devero ter extenso mnima til de 1.859 m;
Trecho de Caetit (BA) a Ilhus (BA) - Trens de carga geral com duas locomotivas e 84
vages e trens de minrio de ferro com quatro locomotivas e 167 vages, o que exige
uma extenso til mnima para os desvios de cruzamento de 2.024 m (acrscimo de
165 m em relao s extenses previstas dos trens com auxlios).
O projeto da FIOL, que j est em execuo, teve seu estudo e definio do traado
independente da localizao do projeto do novo porto de Ilhus, denominado de Porto
Sul. Conforme informaes de rgos do Governo do Estado da Bahia, este novo porto est
com seu projeto bastante adiantado e prev a ligao com a Ferrovia de Integrao Oeste
Leste, o mesmo no ocorrendo com o porto atual que tem a gesto da CODEBA.
3.1.7. Servios
A distribuio de energia eltrica realizada pela Companhia de Eletricidade do
Estado da Bahia (COELBA). No h limite de capacidade contratada, o custo
correspondente utilizao marcada pelo medidor. No h informaes sobre a capacidade
contratada de energia do porto, porm segundo questionrio respondido pela Autoridade
Porturia a capacidade utilizada aqum da contratada.
A distribuio feita via cabeamento subterrneo, com trs subestaes uma de
rebaixamento e duas de distribuio. A distribuio de energia atende as atuais
necessidades do porto.
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Porto de Ilhus 105
A distribuio de gua feita pela Empresa Baiana de guas e Saneamento
(EMBASA). No h limite de capacidade contratada para utilizao da gua, o custo
correspondente marcao via medidor. A distribuio no cais e s embarcaes feito por
rede de tubulao e hidrante e atende as atuais necessidades.
3.2. Anlise das Operaes Porturias
3.2.1. Caractersticas da Movimentao de Cargas
3.2.1.1. Caractersticas Gerais da Movimentao
De acordo com as estatsticas da ANTAQ, em 2011 o Porto de Ilhus movimentou
267.100 toneladas de carga, sendo 213.007 t de granis slidos e 54.093 t de carga geral.
No houve nenhuma movimentao de granis lquidos, a exemplo do que ocorreu ao longo
de todo o ltimo decnio.
Ressaltam a predominncia dos granis slidos, decorrente principalmente dos
volumes de embarques de granis minerais e de soja, e a menor representatividade da carga
geral, cuja operao consiste principalmente de desembarques de cacau .
Conforme se pode observar na tabela e figura a seguir, o volume total de carga
movimentado em Ilhus nos ltimos dez anos atingiu o pico de 1.024.857 t em 2004, quando
foram embarcadas mais de 900 mil t de soja em gros e farelo.
Com a entrada em operao do TUP Cotegipe na baa de Aratu no segundo semestre
de 2005, as exportadoras de soja foram transferindo a movimentao para esta instalao,
mais prxima da zona produtora no oeste baiano e com melhores condies de acesso aos
navios.
Nos anos de 2006 e 2007 houve uma reduo de cerca de 200.000 t nos embarques
de soja, mas a partir de 2008 houve uma queda vertical dos mesmos, o que fez a
movimentao de granis slidos despencar de cerca de 740 mil para 164 mil t/ano. A partir
de 2009 houve uma ligeira recuperao da movimentao, mas devida ao incio dos
embarques de granis minerais, j que aqueles de soja continuaram caindo.
J no que tange carga geral, a movimentao essencialmente de importao de
cacau (de vez que a exportaes desse produto cessaram em 2004 e no mais foram
retomadas), e, a partir de 2011, de equipamentos para parques de gerao elica.
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106 Porto de Ilhus
Tabela 8. Movimentao no Porto de Ilhus 2002 2011 (t)
Ano Carga Geral Granis Slidos Granis Lquidos Soma
2002 72.819 579.003 - 651.822
2003 56.691 842.512 - 899.203
2004 49.986 974.871 - 1.024.857
2005 60.984 914.280 - 975.264
2006 45.912 727.619 - 773.531
2007 95.283 660.963 - 756.246
2008 50.526 113.678 - 164.204
2009 87.453 139.327 - 226.780
2010 49.685 145.346 - 195.031
2011 54.093 213.007 - 267.100
Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans
H que se mencionar, ainda, a frequncia significativa de navios de cruzeiro, os
quais, de acordo com a base de dados das CODEBA, em 2011 fizeram 44 escalas no porto: 33
delas de janeiro a maro, na temporada 2010-11, e 11 em novembro e dezembro, na
temporada 2011-12. O tempo mdio de escala foi de 9,4 h/navio.
Nesta ltima temporada de vero, que se estendeu de novembro de 2011 aos
primeiros dias de abril de 2012, houve 40 escalas de navios de cruzeiro.

Figura 74. Evoluo da Movimentao em Ilhus (t) 2002 2011
Plano Mestre

Porto de Ilhus 107
3.2.1.2. A Distribuio da Movimentao por Sentidos de Navegao
Desde 2005 o porto tem sido exclusivamente embarcador no que diz respeito aos
granis slidos, de vez que em 2004 cessou a nica importao que era feita dessa natureza
de carga, a de trigo.
J no caso da carga geral ocorreu exatamente o oposto: a cessao das exportaes
de cacau, tambm ocorrida em 2004, fez com que de 2005 em diante o porto passasse a ser
exclusivamente importador de carga geral, mais especificamente dessa mesma mercadoria
at 2010, sendo que em 2011 tiveram incio os desembarques de equipamentos para
parques de gerao elica.
3.2.1.3. A Distribuio da Movimentao por Tipos de Navegao
No ocorreram no porto de Ilhus ao longo dos ltimos 10 anos quaisquer escalas de
navios engajados no trfego de cabotagem, ou seja, todas as visitas ao porto para
movimentao de carga foram feitas por navios de longo curso.
A exceo ocorreu em 2011, quando houve pela primeira vez um certo nmero de
atracaes de embarcaes de apoio martimo entre os meses de maio e setembro, as quais
movimentaram, de acordo com a base de dados da CODEBA, cerca de 2.400 t.
3.2.2. As Movimentaes Mais Relevantes no Porto
A tabela abaixo apresenta as movimentaes mais relevantes ocorridas no porto de
Ilhus em 2011, de acordo com a base de dados da CODEBA, explicitando aquelas que
responderam por 99,0% do total movimentado ao longo do ano.
As cargas de projeto, individualizadas na tabela, corresponderam integralmente a
equipamentos para parques de gerao de energia elica (ps e equipamentos eltricos).
Tabela 9. Movimentaes Relevantes no Porto de Ilhus em 2011
Carga Quantidade (t) Participao (%) % Acumulada
Soja 89.029 36,1 36,1
xido de Magnsio 66.605 27,0 63,1
Concentrado de Nquel 47.738 19,4 82,5
Cacau 32.967 13,4 95,9
Cargas de Projeto 7.696 3,1 99,0
Outras 2.436 1,0 100,0
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108 Porto de Ilhus
3.2.2.1. A Movimentao de Soja
Em 2011 houve apenas trs embarques de soja em gros, toda ela proveniente do
prprio estado da Bahia, totalizando 89.029 t. Dois desses embarques, num total de
52.066 t, destinaram-se ao Japo, e um de 36.963 t teve como destino a Arbia Saudita.
A tabela e figura a seguir apresentam a evoluo das quantidades de soja em gros e
farelo embarcadas em Ilhus no decnio 2002-2011.
Conforme j abordado no subitem 3.2.1.1, com a entrada em operao do TUP
Cotegipe na baa de Aratu no segundo semestre de 2005 as exportadoras foram transferindo
a movimentao para esta instalao, mais prxima da zona produtora no oeste baiano e
com melhores condies de acesso aos navios. Esse processo se intensificou com o
assoreamento do canal de acesso e dos beros de atracao em Ilhus, o qual, aliado falta
de dragagem de manuteno, reduziu a profundidade disponvel a nvel entendido como
antieconmico pelos embarcadores.
Nos anos de 2006 e 2007 houve uma reduo de cerca de 200.000 t nos embarques
de soja, mas em 2008 houve uma queda vertical, que fez a movimentao despencar de
cerca de 650 mil para 148 mil t/ano, e desde ento o processo de diminuio dos volumes
embarcados continuou.
de se observar tambm que at 2008 havia um predomnio, em alguns anos muito
forte, dos embarques de farelo em relao dos de gros, mas de 2008 em diante no houve
mais exportaes de farelo.
Tabela 10. Evoluo dos Embarques de Soja por Ilhus 2002-2011 (t)
Ano Gros Farelo Total
2002 - 557.104 557.104
2003 41.843 703.871 745.714
2004 62.258 850.306 912.564
2005 21.620 929.022 950.642
2006 - 711.922 711.922
2007 91.000 558.981 649.981
2008 52.972 95.106 148.078
2009 149.692 - 149.692
2010 130.865 - 130.865
2011 89.029 - 89.029
Fonte: SECEX/MDIC; Elaborado por LabTrans
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Porto de Ilhus 109

Figura 75. Evoluo dos Embarques de Soja por Ilhus (t) 2002-2011
A soja a ser embarcada chega ao porto em caminhes, e transferida por meio de
tombadores para um sistema de esteiras que elevam a carga e a colocam no interior dos
armazns por meio de um tripper localizado na linha de centro deste. H dois tombadores,
um para cada armazm.
A recuperao para embarque nos navios utiliza ps carregadeiras, moegas e
esteiras mveis, e, junto ao carregador de navios, a carga levantada por elevador de
canecas para ser embarcada pelo carregador. H tambm a possibilidade de os gros serem
transferidos diretamente do tombador para o navio, tambm usando moegas e esteiras
mveis, mas esta uma operao no usual.
3.2.2.2. A Movimentao de xido de Magnsio
De acordo com a base de dados da CODEBA, em 2011 houve 9 embarques de xido
de magnsio pelo porto de Ilhus, totalizando 63.605 t.
J os dados da SECEX/MDIC indicam que Ilhus o segundo porto brasileiro na
movimentao do produto, seguindo-se apenas a Aratu, e sendo responsvel por 35,0% dos
embarques do pas. Os portos baianos so naturalmente os maiores embarcadores, de vez
que a principal fonte do mineral o municpio de Brumado, no sudoeste da Bahia.
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110 Porto de Ilhus
Tabela 11. Embarques de xido de Magnsio pelos Portos Brasileiros - 2011 (t)
Porto Quantidade (t) %
Aratu 64.605 41,5
Ilhus 54.585 35,0
Salvador 18.818 12,1
Fortaleza 6.303 4,0
Pecm 4.134 2,7
Rio de Janeiro 3.627 2,3
Outros 3.686 2,4

Figura 76. Participao dos Portos Brasileiros nas Exportaes de xido de Magnsio
Segundo a SECEX, os destinos do produto embarcado em Ilhus foram
respectivamente EUA (24.580 t ou 45,0% do total), Alemanha (24.128 t ou 44,2%), Espanha
(3.019 t ou 5,5%) e Argentina (5,2%).
O xido de magnsio uma carga relativamente nova no porto, tendo o primeiro
embarque se dado em outubro de 2008. As quantidades anuais movimentadas desde ento
so apresentadas na tabela a seguir.
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Porto de Ilhus 111
Tabela 12. Evoluo dos Embarques de xido de Magnsio em Ilhus 2002-2011 (t)
Ano Quantidade (t)
2008 15.594
2009 15.413
2010 21.717
2011 54.585
Observa-se que houve um significativo aumento da movimentao de 2010 para
2011, com uma evoluo de 151%. Por outro lado, a movimentao em Aratu se reduziu de
107.058 t em 2010 para 64.605 t em 2011, o que indica que houve uma transferncia de
embarques deste ltimo porto para Ilhus em 2011.
Os embarques de xido de magnsio so feitos normalmente no bero em frente ao
Armazm 1. O produto chega ao porto em caminhes basculantes, sendo despejado no piso
do armazm, onde ps carregadeiras fazem o empilhamento.
Para o embarque so utilizadas ps carregadeiras que colocam a carga em caambas.
Essas caambas so ento iadas pelos guindastes de bordo e a mercadoria , em seguida,
descarregada nos pores do navio. H caambas que abrem seus fundos e outras que so
viradas para descarregar o produto. Essa operao muito precria, morosa, suja e
degradante ao meio ambiente.
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112 Porto de Ilhus

Figura 77. Enchimento de Caamba com xido de Magnsio para Embarque em Navio
Fonte: CODEBA

Figura 78. Preparo da Caamba com xido de Magnsio para Iamento pelo Guindaste
de Bordo
Fonte: CODEBA

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Porto de Ilhus 113

Figura 79. Depsito do xido de Magnsio no Poro do Navio
Fonte: CODEBA
3.2.2.3. A Movimentao de Concentrado de Nquel
De acordo com a base de dados da CODEBA, em 2011 houve 5 embarques de
concentrado de nquel no porto, totalizando 47.738 t.
Todo o produto vem de caminho do municpio de Itagib (BA), a 140 km de Ilhus,
onde a empresa de capital australiano Mirabela Minerao do Brasil explora a segunda
maior mina de nquel sulfatado a cu aberto do mundo.
O concentrado, com teor de nquel entre 13% e 15%, j teve toda sua produo at
2014 vendida, sendo 50% para o mercado domstico (Votorantim Metais) e 50% para
exportao. Esta ltima que movimentada pelo porto de Ilhus, sendo destinada
empresa Norilsk Nickel na Finlndia.
Os embarques tiveram incio em 2011, e para 2012 est prevista pela exportadora
uma movimentao de 85.000 t.
De modo semelhante ao que ocorre com o xido de magnsio, o concentrado de
nquel chega ao porto em caminhes basculantes que derramam a carga no piso do
armazm 1. Em seguida, por ocasio do embarque nos navios, ps carregadeiras colocam o
concentrado em caambas articuladas que so levadas beira do cais por carretas. Destas as
Plano Mestre

114 Porto de Ilhus
caambas so iadas pelos guindastes dos navios e abertas nos pores para descarga da
mercadoria. As fotos seguintes ilustram a operao.
`
Figura 80. Descarga do Concentrado de Nquel no Armazm do Porto
Fonte: CODEBA

Figura 81. Carregamento de Caamba com Concentrado de Nquel no Armazm do Porto
Fonte: CODEBA
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Porto de Ilhus 115

Figura 82. Iamento de Caamba com Concentrado de Nquel pelo Guindaste de Bordo
Fonte: CODEBA

Figura 83. Descarga do Concentrado de Nquel no Poro do Navio
Fonte: CODEBA
3.2.2.4. A Movimentao de Cacau
O banco de dados da CODEBA mostra que em 2011 houve 4 desembarques de cacau
em Ilhus, totalizando 32.967 t. J de acordo com a SECEX/MDIC as origens foram a Costa do
Marfim (21.598 t) e a Indonsia (10.917 t).
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116 Porto de Ilhus
De acordo com os dados desta ltima Secretaria, as importaes de cacau ao longo
dos ltimos 10 anos cresceram at atingir um pico de 91.156 t em 2007, e desde ento vm
sofrendo sucessivas quedas.
Tabela 13. Importaes de Cacau pelo Porto de Ilhus 2002 2011 (t)
Ano Quantidade (t)
2002 56.992
2003 53.678
2004 40.261
2005 54.448
2006 65.428
2007 91.156
2008 73.099
2009 73.989
2010 47.412
2011 32.968

Figura 84. Evoluo dos Desembarques de Cacau em Ilhus 2002-2011
O cacau em sacos desembarcado por um dos guindastes do porto, antigo e com
baixa capacidade de movimentao. Trata-se de guindaste com 6,3 t de capacidade. Do
Plano Mestre

Porto de Ilhus 117
navio a carga colocada diretamente em caminhes. Estes seguem em direo ao complexo
industrial de Ilhus, distante 6 km do porto, onde esto localizadas as indstrias produtoras
de chocolate.

Figura 85. Descarga de Cacau Diretamente para Caminho
Fonte: CODEBA
3.2.2.5. A Movimentao de Cargas de Projeto
Conforme j se mencionou no subitem 3.2.2.1, a movimentao de cargas de projeto
em 2011 consistiu de desembarques de ps elicas e outros equipamentos para gerao
elica. Tal movimentao teve incio em agosto de 2011.
Os equipamentos vieram dos Estados Unidos e foram utilizados na implantao de
parques elicos na regio de Guanambi, no sudoeste baiano. O total movimentado no ano
foi de 7.696 t.
As ps elicas foram descarregadas por guindastes montados sobre caminhes
dispostos a contrabordo do navio, diretamente para carretas especializadas no transporte de
cargas especiais.
J os demais equipamentos foram desembarcados pelos guindastes de bordo.
Plano Mestre

118 Porto de Ilhus

Figura 86. Descarga de Ps Elicas por Guindaste Montado sobre Carroceria
Diretamente para Carreta para Transportes Especiais
Fonte: CODEBA

Figura 87. Armazenagem de Ps Elicas no Ptio do Porto ao Lado do Armazm 1
Fonte: CODEBA
Plano Mestre

Porto de Ilhus 119

Figura 88. Desembarque de Gerador Elico por Guindastes de Bordo para Carreta para
Transportes Especiais
Fonte: CODEBA

Figura 89. Desembarque Equipamentos para Parques Elicos em Contineres por
Guindastes de Bordo
Fonte: CODEBA
3.2.3. Indicadores Operacionais
3.2.3.1. Soja
O lote mdio embarcado em 2011 foi de 29.676 t, e a produtividade mdia da
operao, com base nos tempos de operao, foi de 199 t/navio/h, correspondente a uma
Plano Mestre

120 Porto de Ilhus
prancha de aproximadamente 4.800 t/dia, que bastante baixa quando comparada dos
demais portos nacionais que movimentam soja. Com efeito, as produtividades em portos
representativos no ano de 2010 foram de 894 t/navio/h em Santos, 848 t/navio/h em
Paranagu, 843 t/navio/h em So Francisco do Sul e 525 t/navio/h em Rio Grande.
A tabela a seguir apresenta os principais indicadores relativos operao de
embarque de soja em 2011, calculados a partir da base de dados da CODEBA.
Tabela 14. Indicadores Operacionais da Movimentao de Soja no Porto de Ilhus - 2011
Indicador Valor
Lote mdio (t/navio) 29.676
Lote mximo (t/navio) 36.963
Tempo mdio de operao (h/navio) 169,5
Tempo mdio de atracao (h/navio) 272,0
Produtividade (t/navio/hora de operao) 199
Produtividade (t/navio/hora de atracao) 126
3.2.3.2. xido de Magnsio
O lote mdio embarcado em 2011 foi de 7.067 t, e a produtividade com base no
tempo de operao foi de 163 t/navio/h. Tal produtividade da mesma ordem de grandeza
daquela verificada em Aratu em 2010, a qual foi de 159 t/navio/h.
Apresenta-se a seguir apresenta os principais indicadores relativos operao de
embarque de xido de magnsio em 2011, calculados a partir da base de dados da CODEBA.
Tabela 15. Indicadores Operacionais da Movimentao de xido de Magnsio no Porto
de Ilhus - 2011
Indicador Valor
Plano Mestre

Porto de Ilhus 121
3.2.3.3. Concentrado de Nquel
Em 2011 o lote mdio de concentrado de nquel foi de 9.548 t, e a produtividade
com base no tempo de operao foi de 204 t/navio/h.
Tabela 16. Indicadores Operacionais da Movimentao de Concentrado de Nquel no
Porto de Ilhus - 2011
Indicador Valor
3.2.3.4. Cacau
O lote mdio de cacau desembarcado em 2011 foi de 8.242 t, e a produtividade com
base no tempo de operao foi bastante baixa, de 39 t/navio/h.
Tabela 17. Indicadores Operacionais da Movimentao de Cacau no Porto de Ilhus -
2011
Indicador Valor
3.2.3.5. Cargas de Projeto
O lote mdio desembarcado em 2011 foi de 855 t, e a produtividade com base no
tempo de operao foi de 73 t/navio/h.
Plano Mestre

122 Porto de Ilhus
Tabela 18. Indicadores Operacionais da Movimentao de Cargas de Projeto no Porto de
Ilhus - 2011
Indicador Valor
Lote mdio (t/navio) 855
3.3. Aspectos Ambientais
O levantamento dos aspectos ambientais na rea de influncia do porto de Ilhus foi
elaborado por meio de pesquisa de dados secundrios, especialmente pelos estudos
elaborados pelo Departamento de Geocincias da Universidade Federal da Bahia (UFBA) em
termo de cooperao entre Secretaria de Portos (SEP/PR) e CODEBA, estudos de impacto
ambiental do Porto de Ilhus, estudos acadmicos, Leis e projetos municipais, alm de
consulta ao setor de Coordenao de Assuntos Estratgicos. O documento est
compreendido pela descrio (i) das principais caractersticas dos meios fsico, bitico e
socioeconmico; (ii) dos planos incidentes sobre a regio; (iii) da estrutura de gesto
ambiental e do processo de licenciamento ambiental; e (iv) de resultados relevantes de
estudos ambientais j realizados para a rea do porto. Em anexo (Anexo B) encontra-se o
mapeamento de restries ambientais do municpio de Ilhus.
3.3.1. rea de Influncia do Porto de Ilhus
3.3.1.1. rea Diretamente Afetada
restrita a rea do porto, compreendendo:
- Meio fsico e bitico a rea do porto organizado e reas previstas para futuras
expanses.
- Meio socioeconmico a rea porturia e as comunidades do entorno imediato.
3.3.1.2. rea de Influncia Direta
A rea de Influncia Direta do Porto de Ilhus para o meio fsico, bitico e
socioeconmico corresponde a:
Plano Mestre

Porto de Ilhus 123
- Meio fsico e bitico limitada geograficamente pela linha de costa desde a altura
do aeroporto passando pelo contorno martimo da cidade e indo at a altura de Aritagu,
local onde os efeitos de interferncia do porto (eroso / assoreamento) na linha de costa so
observados. Envolve tambm a zona urbana da cidade de Ilhus os acessos rodovirios ao
Porto, alm de abranger na rea marinha o canal de acesso e reas de fundeio dos navios.
- Meio socioeconmico faixa litornea da cidade de Ilhus, populao sitiada no
esturio do rio Cachoeira e Almada e os acessos rodovirios do municpio.
3.3.1.3. rea de Influncia Indireta
A rea de Influncia Indireta incorpora o territrio do municpio de Ilhus, bem
como as reas que poderiam ser afetadas por um eventual acidente com consequncias
ambientais devido atividade porturia. Tambm envolve o sistema virio da cidade do
Ilhus que serve s operaes do porto e no lado ocenico at a quebra da plataforma
continental.
3.3.2. Meio Fsico
3.3.2.1. Clima
A regio que abrange o Municpio de Ilhus possui um clima quente e mido, sem
estao seca, com maiores chuvas nos meses de maro a julho. Dados da Estao
Meteorolgica de Ilhus, operada pela CEPLAC, no perodo de 1965 a 1990, apontam os
principais elementos climticos da regio onde se encontra a rea de influncia do porto:
As precipitaes apresentam valores mdios anuais at acima de 2.000 mm;
A temperatura mdia anual apresenta valores em torno de 23,3C, sendo a mnima de
12C e a mxima de 38C;
O Balano Hdrico da estao apresenta um Excedente Crtico Anual maior que 530 mm.
De acordo com medies realizadas pelo Servio Meteorologia do Ministrio da
Agricultura, para a regio de Ilhus, os ventos de E predominam na maior parte do ano,
enquanto os ventos NE so ativos de outubro a maro, e de abril a setembro, ocorrem com
maior frequncia os ventos S e SE.
Plano Mestre

124 Porto de Ilhus
3.3.2.2. Oceanografia
3.3.2.2.1. Regime de Mars
O Porto de Ilhus se encontra sob influncia de um regime de mars semi-diurno,
caracterizado por dois ciclos de mars enchente e vazante, que acontece em um perodo
aproximado de 24 horas. Alm disso, posiciona-se em uma regio de mesomars, cujas
mars de sizgia possuem em torno de 2,4 metros de Amplitude Mxima, onde as maiores
delas so observadas nos meses de abril a outubro. J as mars meteorolgicas geralmente
variam de 10 cm a +10 cm.
3.3.2.2.2. Batimetria
Considerando a rea de influncia do porto, a plataforma continental apresenta-se
relativamente estreita, com as isbatas de 50 m e 200 m, posicionadas respectivamente a 16
km e 17,5 km da linha de costa. Por meio de uma comparao dos dados batimtricos entre
os anos de 1962 a 1988, ao longo da Praia de So Sebastio, observou-se que a linha de
costa obteve um avano de 260 m, em funo da proximidade do porto, com uma taxa
mdia de avano de 8,5 m/ano. Alm disso, desde 1976 a isbata de 5 m comeou a avanar
mar adentro e a contornar a face externa do porto, indicando um possvel assoreamento da
bacia de evoluo.
3.3.2.2.3. Regime de Correntes
Na regio do porto no h grande interferncia da Corrente do Brasil, porm
importante salientar o comportamento das correntes costeiras, originadas da dissipao da
energia em funo da interao com o fundo. Essas correntes podem ser divididas em dois
sistemas principais: a clula de circulao, causada principalmente por variaes ao longo da
costa, cujas interferncias, resultam na refrao de ondas; a corrente longitudinal origina-se
em funo da aproximao obliqua das ondas linha de costa. J a circulao martima
superficial da regio, foi avaliada pela Universidade Estadual de Santa Cruz (UESC, 2000), e
pode-se destacar a predominncia do transporte superficial na plataforma continental no
sentido norte. Isto mostra a condio de sazonalidade e complexidade da circulao marinha
na regio, situao esta considerada confrontante, visto que, a plataforma continental, por
ser bastante estreita, deveria estar fortemente influenciada pelo padro de circulao em
larga escala.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 125
3.3.2.2.4. Regime de Ondas
Basicamente os padres gerais das frentes de onda que afetam a costa leste do
nordeste do Brasil so regimentadas pela circulao atmosfrica atuante, principalmente o
litoral baiano, cuja localizao em sua totalidade, se encontra inserida na zona de alta
presso do Atlntico Sul. Assim, as frentes de onda sofrem interferncia durante o vero
pelos Ventos Alsios de retorno, gerando padres de ondas NE; no inverno, pelos padres de
ondas SE (resultantes dos ventos alsios), pelo avano das frentes frias e pelos ventos E que
predominam todo o ano; e do fenmeno atmosfrico El Nio, que pode ocorrer
eventualmente impedindo o avano da Frente Polar Atlntico, fazendo com que as ondas
SSE deixem de atuar ao longo da costa.
3.3.2.2.5. Hidrodinmica Costeira
Com base em estudos realizados foram constatadas as seguintes caractersticas
sobre a Hidrodinmica Costeira na rea de influncia do porto de Ilhus:
O padro resultante de disperso de sedimentos na Costa do Cacau bastante simples e
caracterizado por uma unidirecionalidade ao longo de todo o trecho de linha de costa
investigado (Nascimento, 2006).
Com a construo do porto, a deriva litornea dos sedimentos a sul foi bloqueada,
ocasionando as mudanas na batimetria, observveis na praia de So Sebastio;
Este bloqueio modificou a deriva litornea, anteriormente com sentido total para o
norte, em trs intervalos caracterizados pela: reduo da deriva para o norte; aumento
da deriva para o sul na Praia do Cristo, provocando o assoreamento do Rio Cachoeira; e
em um trecho de 300 m, intermedirio aos dois anteriores, a deriva apresenta tambm
sentido para o sul;
Entre os efeitos da construo do enrocamento do porto de Ilhus, verifica-se a sul do
enrocamento do porto, um avano mdio da linha de costa (progradao) de at 350
metros, conforme figura seguinte;
A norte do enrocamento, a reteno de sedimentos por esta estrutura desencadeou um
processo de eroso da linha de costa, cuja magnitude diminui exponencialmente no
sentido norte at um ponto situado 16 km norte. Provavelmente este o limite norte
do efeito do porto de Ilhus na dinmica de sedimentao da regio. norte deste
Plano Mestre

126 Porto de Ilhus
ponto, a linha de costa permanece mais ou menos estvel exceo de dois pontos,
onde se verifica uma maior variabilidade decorrente da migrao lateral das
desembocaduras de dois pequenos cursos dgua que desguam no local.
A Deriva Litornea SSE ocasionou um efeito do tipo elstico na Foz do Rio Almada
onde, a restinga associada, sofreu estiramento, por interferncia do fenmeno erosivo
adicionado redistribuio dos sedimentos;
O principal fato da eroso costeira no municpio de Ilhus deve-se ao fato de que o
litoral em questo esta submetido sazonalidade na direo principal das frentes de
ondas, associado forma de zeta do trecho costeiro ao norte do porto;
Assim, pode-se aferir que, a instalao do porto serviu como elemento de acelerao e
potencializao, uma vez que, antes da sua construo, havia uma incipiente deriva
litornea, mostrando que mesmo em longo prazo, este setor costeiro sofreria um recuo
da linha de costa.
Diante desta situao foram construdas obras de conteno da eroso costeira no
bairro de So Miguel, sendo instalados quatro espiges (figura a seguir).

Figura 90. Mudana na Posio de Linha de Costa a Sul do Enrocamento do Porto de
Ilhus
Fonte: SEP/CODEBA/UFBA, 2012
Plano Mestre

Porto de Ilhus 127

Figura 91. Mudana na Posio de Linha de Costa Norte do Porto de Ilhus

Figura 92. Evidncia da Eroso Costeira no Bairro de So Domingos, Praia do Norte.
Fonte: Acervo CODEBA
Plano Mestre

128 Porto de Ilhus

Figura 93. Vista Area dos Espiges no Bairro de So Miguel
Fonte: Acervo CODEBA
3.3.2.3. Geologia
A geologia da regio leste do Estado da Bahia engloba rochas metamrficas,
intrusivas e sedimentares de idades variadas, abrangendo perodos de tempo que vo do
Proterozico Inferior ao Quaternrio. Basicamente, para a rea de influncia do porto, foram
definidas trs unidades geolgicas distintas: o Embasamento Cristalino, definido pelo
Cinturo Itabuna; o Grupo Barreiras; e os Depsitos Quaternrios.
O Embasamento Cristalino, que apresenta uma maior distribuio na rea,
constitudo por rochas do Proterozico Inferior do Cinturo Itabuna, que apresentam uma
composio essencialmente bsica a intermediria, sendo geralmente homogneas, com
textura mdia a fina, colorao verde escura e idades em torno de 2,6 a 2,4 Ga. So difceis
de ser mapeadas devido a similaridade de campo e petrografia.
O Grupo Barreiras, de idade terciria, caracteriza-se por sedimentos inconsolidados
em uma pequena faixa da rea de influncia do porto, sendo representado por arenitos
finos a grossos, argilitos cinza avermelhados, roxos e amarelados e arenitos grossos a
conglomerticos com matriz caulnica. Nos arenitos observam-se estratificaes cruzadas
acanaladas e planares, laminaes plano-paralela ou macia; com menor frequncia, veem-
se estruturas de canais e granodecrescncia ascendente. Os nveis lamosos e argilosos
apresentam-se macios ou finamente laminados; geralmente ocorrem sob a forma de lentes
Plano Mestre

Porto de Ilhus 129
de espessuras centimtricas e, s vezes, ocorrem de forma tabular com grande extenso
lateral. No geral, o Grupo Barreiras tem a forma de um extenso tabuleiro apresentando
ligeira inclinao em direo costa e repousando discordantemente sobre as rochas do
Embasamento Cristalino. Este grupo possui alta susceptibilidade eroso quando
desmatado e bom potencial para guas subterrneas ao ser comparado com o
Embasamento Cristalino.
Os Depsitos Tercio-Quaternrios apresentam-se subdivididos em dois litotipos
principais: os Costeiros e os Aluvies. Os Depsitos Costeiros so encontrados na regio
litornea, associado foz dos rios; em cordes litorneos e cordes de praia; e como
plancie de mar, associado aos manguezais. Os Depsitos Aluvionares esto associados aos
cursos dgua, sendo caracterizado por sedimentos predominantemente arenosos com finas
camadas de silte e argila e, na base, lentes de cascalhos de composio variada. Nas
plancies de inundao, observam-se associadas a estes componentes siliciclsticos,
sedimentos siltosos biognicos.
Na rea diretamente afetada do porto, que se situa na zona urbana do municpio,
ocorrem depsitos tecngenos, possivelmente assentados sobre os Terraos Marinhos
Holocnicos, Depsito de Praia e Marinhos Areno-Quartzosos; rochas gnissicas-granulticas
do embasamento cristalino e sobre os sedimentos de fundo marinho. Por este ser um porto
offshore, entre as unidades tecnognicas destaca-se o molhe ou dique que forma o espigo
que constitui o cais do Porto de Ilhus e sua juno com o terreno emerso, sendo compostos
por aterros hidrulicos diversos e aterros, protegidos por enrocamento de pedra e/ou obras
de concreto.
3.3.2.4. Geomorfologia
As reas de influencia indireta e diretamente afetada pelas operaes do Porto so
integrantes dos Domnios: (i) Planalto Cristalino, (ii) Planalto Inumado, (iii) Bacias e
Coberturas Sedimentares e (iv) Depsitos Sedimentares (Radam,1981), conforme descritas a
seguir:
(i) Planalto Cristalino- Corresponde a relevos planlticos desenvolvidos em rochas do
Complexos Buerarema, Ilhus e So Jos. Caracterizam modelados de morros e serras
dissecados por uma drenagem controlada parcialmente por falhas e fraturas e os processos
morfogenticos so relacionados ao intemperismo qumico e ao entalhe da drenagem. As
Plano Mestre

130 Porto de Ilhus
vertentes cncavas, convexas e localmente escarpadas podem desenvolver solos argilosos
espessos cujo uso e ocupao indevido podem induzir movimentos de massa. Localmente,
os topos desse relevo fortemente ondulado podem estar recobertos por espessas sees
dos sedimentos do grupo Barreiras.
(ii) Planalto Inumado - So associados a relevos tabuliformes em reas dos
sedimentos Barreiras que recobrem de maneira quase continua as rochas dos complexos
Ilhus e Buerarema. So Domnios onde predominam processos de infiltrao e escoamento
laminar difuso. O entalhe da drenagem propicia o desenvolvimento de vales abertos com
exposies das rochas do embasamento cristalino. A ao da pedognese originou espessos
solos arenosos de cor branca intensamente explorados para uso na construo civil e em
consequncia gerando um quadro de grave degradao ambiental.
(iii) Bacias e Coberturas Sedimentares - Correspondem ao domnio da Bacia
Sedimentar de Almada onde afloram rochas de idade cretcea com camadas sub-horizontais
ou inclinadas pela tectnica. Afloram a norte e noroeste de Ilhus numa estrutura do tipo
graben delimitada pelas rochas do embasamento cristalino do complexo Buerarema. O
modelado de dissecao homognea origina um relevo de morros e colinas com encostas
cncavas-convexas, solos espessos e vales abertos parcialmente assoreados por
sedimentao aluvionar.
(iv) Coberturas Sedimentares - So relacionadas aos sedimentos quaternrios de
composio arenosa, sltica e lamosa onde predominam modelados de influncia marinha,
flvio-marinha e fluvial. So comuns as ocorrncias de terraos marinhos de idade
pleistocnica e holocnica resultantes da dinmica transgressiva e regressiva do mar ao
longo do tempo. Associam-se, tambm, formas do tipo plancie estuarina e depsitos de
mangues; plancies aluvionares e depsitos aluvionares e faixas estreitas de praia e
depsitos praiais. Todas essas formas esto relacionadas dinmica flvio-marinha dos rios
Almada, Cachoeira, Fundo e Santana.
Para a rea de influncia Direta do Porto so definidos trs modelados, e para cada
um dos quais se definiu formas topogrficas caractersticas, altimetria, drenagem e
morfodinmica:
i) Modelado de Dissecao Homognea
Plano Mestre

Porto de Ilhus 131
Desenvolve-se no domnio do embasamento cristalino (complexos Ilhus e
Buerarema), recobertos parcialmente por espessos solos argilosos e originando relevo de
morros e colinas com cotas variando entre 1 e 130 metros , em funo do entalhe da
drenagem dendrtica. As encostas mostram geometria cncavo-convexa e eventualmente
escarpadas em zonas de falhas. Os topos so convexos ou aplanados quando recobertos
pelos sedimentos Barreiras. Os vales so profundos com geometria em V ou em U e
alcanando desnvel da ordem de 30 a 50m. A morfodinmica associada ao escoamento
concentrado em encostas declivosas que quando desprotegidas de vegetao podem
originar processos erosivos fortes e deslizamentos de massa. Entre as principais reas de
ocorrncias deste modelado destaca-se a rea urbana de Ilhus.
ii) Modelado de Aplainamento
Desenvolve-se no domnio dos sedimentos do Grupo ou Formao Barreiras. Esses
sedimentos consistem de areias, argilas, nveis cascalhosos e concrees ferruginosas pouco
a fracamente consolidadas e eventualmente estratificadas, sobre os quais, ocorrem solos do
tipo latossolos. Ocupam posies cimeiras no relevo (cotas at 130m), recobrindo
parcialmente as rochas dos complexos Ilhus e Bueraema e seu relevo de morros e colinas.
Os leques aluviais Pliocnicos Barreiras recobriram o paleorelevo do embasamento sendo
posteriormente aplainados e dissecados pela drenagem moderna, restando as atuais
superfcies planas Barreiras em posio de topo. Essas reas planas esto relativamente
protegidas dos processos erosivos fortes com exceo das bordas limtrofes declivosas.
Predominam processos de infiltrao de guas pluviais e escoamento laminar leve. Entre as
mais expressivas ocorrncias deste modelado ocorrem, na rea urbana de Ilhus.
iii) Modelado de Acumulao
Acumulao Marinha
Ocorre no domnio geolgico dos sedimentos praiais holocnicos, terraos marinhos
holocnicos e terraos marinhos pleistocnicos, originando no caso dos sedimentos praiais
formas planas com inclinao em direo ao mar e em relao aos terraos marinhos formas
planas, tabulares com altimetrias diferenciadas para cada um dos terraos.
Plano Mestre

132 Porto de Ilhus
Acumulao na Zona de Praia
Resulta da acumulao de sedimentos na zona de intermar a partir da mobilizao
dos estoques sedimentares costeiros pela ao das correntes litorneas e do fluxo das ondas
em direo do litoral. So depositados sedimentos de composio quartzosa, granulometria
de areia fina a grossa, fragmentos carbonticos e lticos e minerais pesados. So reas
sujeitas ao permanente da dinmica marinha que envolve a ao de processos erosivos
significativos em perodos de instabilidade climtica. O modelado associado zona de praia
ocorre na rea Diretamente Afetada pelas atividades do Porto de Ilhus, ao longo de todo
seu limite leste segundo uma direo predominantemente N-S, e interrompido apenas na
foz dos rios Almada e Cachoeira.
Acumulao dos Terraos Marinhos Holocnicos
Associado aos terraos marinhos holocnicos oriundos do ultimo evento
transgressivo-regressivo marinho com cotas mximas entre 1 e 5m. Possui formas planas,
tabulares, desenvolvidas sobre sedimentos arenosos de cor branca com tubos fosseis de
organismos marinhos provando sua origem a partir de regressar de antigas linhas de praia.
Ocorrem margeando a atual linha de praia a norte da foz do rio Almada em direo ao
loteamento Juerana e a sul da cidade de Ilhus ao longo da Rodovia BA- 001. As formas
planas resultantes do modelado de acumulao esto sujeitas aos processos de infiltrao
de guas pluviais a eroso marinha na faixa costeira e a intensa ocupao antrpica. Estes
terraos encontram-se submetidos a processos erosivos no litoral norte de Ilhus com maior
intensidade na Praia de So Miguel, registrando um recuo da linha de costa e destruio das
edificaes ali existentes.
Acumulao dos Terraos Marinhos Pleistocnicos
Associado aos terraos marinhos pleistocnicos relacionados ao penltimo evento
transgressivo-regressivo marinho com cotas mximas de 5 a 8m. Apresenta formas tabular
aplainada sustentada pelos sedimentos arenosos de cor branca a acinzentada em sua
origem, tambm, deve- se ao recuo de antigas linhas de praia. Distribuem- se na rea de
Influncia Direta do Porto de Ilhus ao longo de parte da margem esquerda da rodovia
Ilhus- Aritagu, no entorno do distrito de Iguape e entre o rio Fundo e a margem direita do
Plano Mestre

Porto de Ilhus 133
rio Almada. As formas deste modelado recebem a ao dos processos de infiltrao de guas
pluviais e da forte interferncia da ocupao antrpica.
Modelado de Acumulao Fluvial
Desenvolvem-se sob a forma de terraos aluvionares, plancies das vrzeas atuais e
bancos de areia nos leitos fluviais dos rios Almada, Cachoeira, Fundo e Santana.
Apresentam formas aplainadas a suavemente onduladas e resultam da dinmica fluvial
sazonal onde se alternam perodos de fluxo turbulento com extravasamento hdrico e
sedimentar marginal ao canal principal e o fluxo normal. Essas formas so sustentadas pelos
sedimentos aluvionares do tipo areias, cascalhos, silte, argila e nveis orgnicos e so sujeitas
a perodos de inundao e desbarrancamento de margens.
Modelado de Acumulao Flvio-Marinha
Associado aos depsitos de mangues resultantes da dinmica dos canais fluviais e da
ao marinha na zona da foz e entorno dos principais rios da rea (rios Cachoeira, Fundo,
Almada e Santana). Essas formas de acumulao so sujeitas a ao erosiva diuturna das
mars e da turbulncia dos fluxos canalizados dos rios.
3.3.2.5. Recursos Hdricos
O municpio de Ilhus est inserido em duas importantes bacias hidrogrficas: a do
Rio Almada e a do Rio Cachoeira, sendo a ltima, a principal da regio. A Bacia do Rio
Almada tem como seu limite sul a Bacia Hidrogrfica do Rio Cachoeira. Ocupa uma rea de
aproximadamente 1.910 km e composta pelo rio Almada, tendo como principais
tributrios o Rio do Brao, Ribeiro do Boqueiro e Riacho Sete Voltas margem direita, e o
Rio So Jos e os ribeires de Jussara e Brao Norte margem esquerda. O Rio Almada,
principal formador da Bacia, de regime perene, tem origem na Serra Pereira, no municpio
de Almadina e percorre 135 km. Faz parte dessa bacia a Lagoa do Itape (Lagoa Encantada),
com uma de 7 km de espelho dgua, localizada no municpio de Ilhus (BAHIA, 2001).
A Bacia Hidrogrfica do Rio Cachoeira, maior das bacias da regio leste da Bahia,
possui rea de drenagem de 4.600 km, e abrange doze municpios. A populao total da
Bacia de cerca de 600.000 habitantes (BAHIA, 2001). Os rios Salgado e Colnia so os mais
importantes afluentes da bacia do Rio Cachoeira.
Plano Mestre

134 Porto de Ilhus
A sub-bacia do Rio Salgado possui uma rea de drenagem de aproximadamente
1.020m e permetro de 178 km. O Rio Salgado nasce na Serra do Salgado, e em toda a sua
extenso de 88 km tem como principais afluentes, margem esquerda, os Ribeires gua
Vermelha, do Luxo e Salom, Crrego Grande e Ribeiro Grande; margem direita, os
Ribeires do Limoeiro, dos Barbados, do Batista e Rio de Dentro (BAHIA, 2001).
A sub-bacia do Rio Colnia apresenta uma rea de drenagem de aproximadamente
2.339 km e permetro de 323 km. Com uma extenso do seu curso de gua principal de 137
km. tendo sua confluncia com o Rio Salgado no municpio de Itap, passando a receber o
nome de Rio Cachoeira. Aps percorrer 50 km nos municpios de Itap, Itabuna e Ilhus, tem
sua foz no local conhecido como Coroa Grande (municpio de Ilhus), onde mistura suas
guas com as dos rios Santana e Almada (FIGUEIREDO, 2005).
3.3.3. Meio Bitico
3.3.3.1. Biota Terrestre
3.3.3.1.1. Flora Terrestre
O bioma da mata atlntica, que abrange todo o municpio de Ilhus, considerado
como o terceiro hotspot mais crtico de conservao (Myeres, 1998). No Sul da Bahia, esta
mata, representa uma das reas mais ricas, em termos de diversidade (Mori et al.1983;
Nobre 1998). Sendo apontada em estudos como uma zona de endemismo dentro da floresta
atlntica (Thomas et al. 1998), alm de apresentar em uma das maiores riquezas de espcies
arbreas do mundo (Thomas & Carvalho 1997).
De acordo com estudos do Departamento de Geocincias da UFBA, a rea em estudo
apresenta as seguintes formaes vegetais, descritas a seguir: floresta ombrfila densa em
estdios sucessionais, com trechos bastantes antropizados, cacau-cabruca, mata ciliar,
restinga, manguezal e pastagens.
i) A Floresta Ombrfila Densa, como prpria denominao j descreve, formada por um
tipo de cobertura vegetal densa, sempre verde, com rvores frondosas, de folhas largas,
constitudas de dois estratos, no dossel superior temos rvores em mdia com 20 a 30 m
de altura. No sub-bosque encontram-se trepadeiras e pequenos arbustos, destacando-se
vrias espcies de Bignoniaceae e Myrtaceae. O estrato herbceo bastante escasso,
sendo que em algumas reas quase inexistem devido a falta de penetrao de luz
Plano Mestre

Porto de Ilhus 135
(Andrade Lima, 1970; Guedes, 1992; Leito Filho, 1993; Camargo et al 1972 apud Melo,
1991) e para o Estado da Bahia (Mori et al, 1983; Guedes & Santos, 1997). Entretanto,
estes fragmentos encontram bastante antropizados com trechos em estdio mdio de
regenerao, e com muitas espcies exticas. Entretanto, esta floresta na regio do porto
uma mata secundria nos diversos estdios de regenerao; inicial, mdio e avanado.
ii) A Mata de Cabruca um sistema de plantio do cacau sobre a sombra da rvore raleada.
Constituindo-se como reas que abrigam a biodiversidade por conservar remanescentes
da floresta atlntica primria no seu componente arbreo de proteo de topo,
exemplares significativos de espcies arbreas, bem como raras e nobre de valor
comercial como Caesalpinia echinata (pau-brasil) e Cedrela odorata (cedro), entre outras.
Sua complexidade estrutural acaba por garantir a preservao do solo e mananciais de
gua favorecendo regies de clima quente e mido (Sambuichi, 2003). Outra
caracterstica importante das cabrucas a sua funcionalidade como corredor biolgico j
que, por manter uma rea coberta e mais conservada, ela tambm permite o fluxo gnico
entre organismos de fragmentos florestais (Lobo & Valeri, 2009). As espcies que se
destacam na cabruca Hieronyma alchorneoides Allemo, Simira glazioovii (K.Schum.)
Steyerm., Lecythis pisonis Cambess., entre outras.
iii) As matas ciliares so formaes vegetais localizadas ao longo dos corpos d'gua, que vm
sendo continuadamente destrudas. Estas matas so de grande importncia na
estabilizao das ribanceiras dos rios, no tamponamento e filtragem de nutrientes e/ou
agrotxicos, na interceptao e absoro da radiao solar, contribuindo para a
estabilidade trmica dos pequenos cursos d'gua e no fornecimento de abrigo e/ou
alimento para a fauna aqutica e terrestre (Salis 1994). Nos corpos d'gua da regio
destacam-se, entre outras, as espcies de Annona glabra, Blechnum serrulatum. A rea
estudada apresenta alguns pontos antropizados, com algumas espcies exticas a
exemplo de, Mangifera indica, Eleais guineensis, Manilkara zapota dentre outras e
pastagens.
iv) A formao de Restinga ocupa uma faixa de largura varivel na rea com depresses
irregulares dentro das plancies arenosas, ou s vezes com transio entre brejo herbceo
e outras comunidades. A vegetao apresenta um porte arbustivo de at 5 m de altura,
formando moitas intercaladas por rea onde a cobertura herbcea ou baixo-arbustiva.
Segundo Brito et al (1993) para muitas espcies a escassez de nutrientes e a influncia
Plano Mestre

136 Porto de Ilhus
negativa dos fatores sobre o balano hdrico, como a baixa capacidade de reteno de
gua das areias quatzticas, forte ao dos ventos marinhos, alta salinidade e insolao
atuam como limites sobrevivncia. Na rea de entorno do porto destacaram-se as
espcies de Allagoptera arenaria, Allagoptera brevicalix, Anacardium occidentale, Attalea
funifera e Byrsonima coccolobifolia.
v) O ecossistema de manguezal regido por um sistema de mars em reas estuarinas
abrigadas, onde ocorre a mistura das guas doces continentais s salgadas oriundas dos
mares, na faixa tropical e subtropical do planeta. Estes ecossistemas so extremamente
importantes, desempenhando segundo PEREIRA-FILHO & ALVES (1999) inmeras funes.
Devido a uma fitofisionomia bastante caracterstica, este ecossistema possui uma grande
variedade de nichos ecolgicos, o que resulta numa fauna diversificada. Diversos
problemas ambientais surgiram a partir da m utilizao destes recursos, como a
construo de moradias, cercas e lenha. Fatos que comprometem a dinmica funcional
dos processos erosivos e sedimentolgicos formadores da paisagem geomorfolgica,
mudanas do padro de circulao das guas, alteraes no balano hdrico, eliminao
da influncia da mar, rebaixamento do lenol fretico, perda de banco gentico, reduo
dos estoques pesqueiros locais e perigo de extino de espcies, gerando danos por vezes
irreversveis. Na rea prxima ao porto ocorre um pequeno trecho de manguezal
existente, onde se destacaram duas espcies obrigatrias do manguezal: Laguncularia
racemosa e Rhizophora mangl.
De maneira especfica, como a rea onde o porto de Ilhus se localiza aterrada, a
vegetao presente encontrada representada por gramneas, coqueiros e plantas
ornamentais. No entanto, a rea adjacente ao porto apresenta uma diversidade de espcies
relativamente baixa devido a forte ao antrpica. Em alguns trechos, a ADA e AID
encontram-se em processo de eroso, devido a falta de cobertura vegetal. Ademais, a maior
parte dos fragmentos florestais apresenta um grande nmero de indivduos de algumas
espcies exticas.
3.3.3.1.2. Fauna Terrestre
Em estudo realizado pela UFBA foram obtidos registros de 204 txons da
macrofauna terrestre na rea de Influncia Direta do Porto de Ilhus, dentre as quais 30 so
endmicas do Bioma Mata Atlntica e cinco esto ameaadas de extino.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 137
Na rea de influncia do porto de Ilhus foram registradas 153 espcies de aves,
distribudas em 48 Famlias e 21 Ordens. Tyranidae e Thraupidae foram as Famlias que
apresentaram as maiores riquezas de espcie, com 10 espcies cada. Apenas uma espcie de
ave migratria oriunda do hemisfrio norte foi registrada em campo (Arenaria interpres).
Entretanto, a faixa litornea do sudeste da Bahia rota migratria de diversas outras
espcies oriundas no norte. Foram registradas 14 espcies com alguma classificao de
endemismo para o Brasil, sendo seis endmicas da Mata Atlntica e uma endmica da Mata
Atlntica do sul da Bahia.
Duas espcies de aves constam na categoria Vulnervel da Lista oficial brasileira
das espcies da fauna e flora ameaadas de extino (MMA, 2003): P. leucotis e H. Pileatus.
H. pileatus tambm consta, atualmente, como vulnervel na lista de ameaa global da
IUCN (2011). De acordo com o Ministrio do Meio Ambiente (2008), o chorozinho-de-bon
(Herpsilochmus pileatus) est ameaado de extino devido ao avano da exploso
imobiliria litornea na forma de empreendimentos tursticos nas formaes de restinga,
exatamente rea da sua distribuio. A maior parte das espcies registradas na AID do Porto
de Ilhus so tpicas de bordas de mata e comumente encontradas em ambientes naturais e
perturbados. Entretanto, foram registradas espcies tipicamente florestais, cuja
sobrevivncia na rea est fortemente dependente das formaes de restinga arbustiva e
arbrea da regio.
Quanto os mamferos foram registradas 30 espcies, distribudas em 12 Famlias e
seis Ordens. Destas, os morcegos Phyllostomidae tiveram o maior nmero de registros.
Cinco espcies de mamferos registrados para a rea foram classificados como endmico do
Bioma Mata Atlntica, como Akodon cursor e Rhipidomys mastacalis, alm de espcies
domsticas. Outras espcies silvestres em ambiente urbano foram encontradas, como o
sagui-estrela (Callithrix jacchus) e a raposa (Cerdocyon thous) - espcies que costumam ser
observadas em ambientes urbanos, mesmo de grandes cidades (NUNES & S-NETO, 2010).
Duas espcies constam como ameaadas de extino em nvel nacional (MMA,
2003), na categoria vulnervel: Leopardus pardalis e Bradypus torquatus e uma, em nvel
global (IUCN, 2011), na categoria ameaada: B. torquatus. Segundo dados do MMA (2008),
as principais ameaas conservao de ambas as espcies esto relacionadas com a perda,
descaracterizao e fragmentao de habitats. Alm disso, a caa um fator contribuinte
para a reduo das populaes naturais dessas espcies.
Plano Mestre

138 Porto de Ilhus
Para a fauna de rpteis foram registradas 21 espcies, distribudas em 11 Famlias e
apenas uma Ordem (Squamata). A Famlia que contribuiu com maior riqueza foi a
Polychrotidae, com quatro espcies de lagartos registrados, entre eles: Anolis fuscoauratus e
A. ortonii. E outras quatro espcies de rpteis foram classificadas como endmicas, a ex:
Gymnodactylus darwini e Anolis punctatus. Para o grupo de rpteis no houve registros de
espcies em categorias de ameaa de extino nacional (MMA) ou global (IUCN).
Na rea de influncia do Porto de Ilhus, foram registradas 26 espcies de anfbios
anuros, distribudos em oito Famlias, sendo que oito espcies registradas foram classificadas
como endmicas da Mata Atlntica, entre as quais Allobates olfersioides e Gastrotheca
fissipes, e uma como vulnervel extino em nvel global (IUCN, 2011) (A. olfersioides).
3.3.3.2. Biota Aqutica
Estudos sobre a biota aqutica na rea do porto de Ilhus, em relao s
comunidades planctnicas, realizados durante os pulsos da mar enchente e vazante
indicam maior concentrao de biomassa de fitoplncton durante a mar cheia, devido as
contribuies das massas dgua que so acrescidas ao ecossistema. O fitoplncton
apresenta uma elevada riqueza de espcies, distribuda entres as Cyanophyta, as
Euglenophyta, as Chlorophyta, as Pyrrophyta e as Bacillariophyta as quais dominam, em
54%, todas os demais grupos de algas citadas.
O zooplncton tambm apresenta uma riqueza elevada de espcies, na qual os
coppodos representam o grupo mais abundante. As larvas dos crustceos Brachyura
(caranguejos) apresentaram baixos valores densidade, os camares Caridea apresentam
densidades mais altas e a distribuio espacial agrupada. Constatou- uma alterao no
padro de distribuio de densidade do zooplncton ao longo das estaes na mar vazante.
O papel das comunidades bentnicas consiste essencialmente no desempenho do
fluxo de energia que circula nos ecossistemas aquticos. Ocorrem no fundo marinho do
porto de Ilhus, populaes zoobentnicas pertencentes sete grande grupos taxonmicos:
Nemertini, Echiura, Sipunculida, Annelida Polychaeta, Mollusca, Arthropoda Crustacea e
Echinodermata. A dominncia dos grupos de invertebrados da rea esta representada pelas
populaes dos moluscos (40%) e pelos vermes aneldeos poliquetas (36%). A distribuio
dos maiores valores de abundncia, de forma generalizada, pertence aos aneldeos
poliquetas e moluscos. Foram registradas no litoral algumas espcies de interesse comercial
Plano Mestre

Porto de Ilhus 139
que representam importantes estoques pesqueiros para a regio: o camares e a lagosta.
Vale ressaltar que todos estes recursos se encontram na lista de sobreexplotao (extrao
excessiva, no sustentvel).
Existem dois grupos de comunidades que se diferenciam entre si ao nvel de 90% de
dissimilaridade, indicando a ocorrncia de comunidades faunsticas bastante heterogneas,
muito provavelmente decorrente de condies abiticas diferenciadas que so
proporcionadas ao biota bentnico, sob a interferncia do porto j instalado e sob condies
oceanogrficas distintas na regio.
Os peixes so os principais controladores do crescimento das populaes
planctnicas e bentnicas. Estudos de amostragem global das associaes nectnicas
observaram que a populao de mais representatividade em biomassa foi a Sororoca
Scomberomorus brasiliensis, seguida da Tainha Mugil curema e a Espada Trichiurus
lepturus.
De acordo com as listas oficiais elaboradas por organizaes governamentais
(Ministrio do Meio Ambiente/IBAMA) e no governamentais (IUCN e CITES), foram
registradas as espcies tainha, pescada foguete e corvina, consideradas sobrexplotadas ou
ameaadas de sobrexplotao pelo IBAMA, e foram identificadas como espcies de alto
interesse econmico na regio. Para as espcies registradas pela IUCN (Unio Internacional
para Conservao da Natureza), a raia-morcego esta com grau de ameaa.
Entre os mamferos marinhos destacam-se as cinco espcies mais relatadas, como o
boto, baleia-jubarte, orca, golfinho-pintado-pantropical e a baleia-bicuda-de-Layardii. O boto
a espcie considerada residente durante todo o ano, tanto em zonas estuarinas como
zonas costeiras. Os impactos atuais relacionados aos mamferos marinhos indicados pelos
pescadores foram, em sua maior parte, relacionados s redes de pesca e em segundo plano,
degradao do habitat e presena de poluentes.
As espcies de tartarugas-marinhas que tiveram maior relato de ocorrncia foram a
tartaruga-verde, tartaruga-cabeuda, tartaruga-oliva; tartaruga-de-pente e tartaruga-de-
couro. A sazonalidade dessas espcies segundo os pescadores locais ocorre durante o ano
todo, com maior concentrao no vero. Os impactos relacionados aos quelnios so
relacionados a artefatos de pesca e ao lixo plstico. Dentre as reas de desova de tartarugas
nos meses de janeiro a junho relatada a presena de ninhos no porto de Ilhus.
Plano Mestre

140 Porto de Ilhus
3.3.3.3. Unidades de Conservao
Na rea de influncia do Porto de Ilhus e adjacncias so encontradas diversas
Unidades de Conservao, entre as que se encontram no permetro de 10 km do Porto so:
Parque municipal Marinho de Ilhus, Parque Municipal da Boa Esperana, APA da Lagoa
Encantada e do Rio Almada e as RPPNs: Arte Verde, Me da Mata, Hlico, Boa Unio,
Fazendas So Sebastio, So Jos, Salto do Apepique, Aacari, So Joo e So Paulo.
Ressalta-se que a ADA do Porto no est inserida em qualquer unidade de conservao,
porm limita-se na borda do Parque Municipal Marinho de Ilhus, e na sua zona
amortecimento. Outro aspecto importante que apenas as RPPN Me da Mata e RPPN
Fazenda Arte Verde esto sob influncia direta da atividade porturia inerentes ao porto.
3.3.3.3.1. O Parque Municipal Marinho de Ilhus
O Parque Municipal Marinho dos Ilhus foi criado pelo Decreto Municipal n 037,
regulamentando a Lei Municipal n 3.212/2006, que autoriza a criao do Parque Municipal
Marinho dos Ilhus. O Parque tem como objetivo fundamental a preservao do peixe
Epinephelus Itajara (Mero) e do ecossistema, "proporcionando oportunidades controladas
de visitao, lazer, educao ambiental e pesquisa cientfica".
Plano Mestre

Porto de Ilhus 141

Figura 94. rea da Unidade de Conservao Parque Marinho de Ilhus.
3.3.3.3.2. Parque Municipal da Boa Esperana
O Parque Municipal da Boa Esperana tambm se encontra na AID e foi criado,
atravs da Lei Complementar Municipal n 001/2001, de 07 de junho de 2001, atendendo
assim aos Artigos. 7 e 11 da Lei n 9.985 e a Lei Orgnica Municipal. Em 2001 foi elaborado e
decretado o Plano de Manejo da Unidade de Conservao. Dispe de um exemplo singular
de Mata Atlntica preservada rente zona urbana de Ilhus, que possibilita a conservao
da biodiversidade e dos recursos naturais, envolvendo tambm a Represa Esperana, alm
de enorme potencial turstico, cientfico, educativo, de recreao e lazer. permitido a
pesquisa cientfica, a visitao de cunho educacional, e o turismo ecolgico.
3.3.3.3.3. APA da Lagoa Encantada e Rio Almada
A APA esta inserida numa pequena parte da AII, ao norte do porto de Ilhus, e foi
inicialmente criada pelo Governo do Estado da Bahia em 14/06/1993, atravs do Decreto no
Plano Mestre

142 Porto de Ilhus
2.217. Em 2003 sua rea foi ampliada atravs do Decreto no 8.650/2003, tendo, ento, a
denominao modificada para APA da Lagoa Encantada e Rio Almada. Tem objetivo de
proteger os ecossistemas remanescentes da Mata Atlntica na bacia do Rio Almada, bem
como sua nascente, os manguezais e reas midas associadas a seu esturio. Abrange o
litoral norte do municpio de Ilhus, alm dos municpios de Uruuca, Itajupe, Coaraci e
Almadina, com uma rea de 157.745 ha, fazendo parte da bacia hidrogrfica do Rio Almada.
Em 2002 foi aprovado o Plano de Manejo e Zoneamento Ecolgico-Econmico da APA,
atravs da Resoluo n 1.802 de 23/10/98 e alterado pela Resoluo CEPRAM n 2.989 de
19/07/02. Tem como propsito garantir a conservao dos remanescentes de mata e
exemplares raros da fauna e flora local e regional, assim como assegurar o desenvolvimento
econmico, dando nfase na atividade turstica voltada para o Ecoturismo. O espao APA
sofre com diversos conflitos socioambientais, entre os quais se destacam a poluio dos
mananciais por esgoto e lixo, a ausncia de saneamento bsico, pesca irregular,
desmatamento da vegetao nativa, construo de loteamentos irregulares, alm da caa,
coleta, comercializao e contrabando de animais silvestres.
3.3.4. Socioeconmico
3.3.4.1. Populao
De acordo com os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica IBGE,
Censo 2010, o municpio possui uma populao estimada em 184.231 habitantes, e
densidade demogrfica de 104,68 hab/km.
O ndice de Desenvolvimento Humano IDH, segundo a Superintendncia de
Estudos Sociais da Bahia (SEI/2003), de 0,703 superior a mdia do Estado da Bahia que
de 0,693, colocando o municpio na posio de 22 lugar no contexto dos municpios
Baianos.
3.3.4.2. Atividades Econmicas
A formao scio espacial do municpio de Ilhus e do Litoral Sul do Estado est
fortemente vinculada atividade cacaueira. At a dcada de 1980 a economia cacaueira se
mantinha forte, constituindo o maior parque logstico e agroindustrial do estado. A partir de
meados da dcada de 1980, houve o declnio de preos do cacau, seguido da praga da
vassoura-de-bruxa, que prejudicou fortemente a produo. S a partir da dcada de 2000 a
Plano Mestre

Porto de Ilhus 143
economia cacaueira voltou a apresentar sinais de recuperao, em especial pela influncia
dos preos internacionais.
Atualmente a produo de cacau marcada pela pequena produo familiar,
utilizando as reas de cabruca, em consrcio com outras culturas, como banana, laranja,
jenipapo. Tambm permanecem algumas fazendas de produo cacaueira que esto
investindo nos melhoramentos da produo.
No municpio, a atividade turstica, junto com a atividade porturia, configura toda a
sua faixa litornea, distinguindo o litoral norte, do litoral sul. A expanso turstica no litoral
sul compreende hotis, pousadas e restaurantes que buscam servios diferenciados,
sofisticao e preos mais altos. No litoral norte existe uma predominncia de casas de
veraneio, com diferentes padres construtivos e estruturas de servios mais simples. Alm
do turismo de natureza, Ilhus tem na tradio histrica e na literatura um fator de atrao
do turismo cultural, alm do turismo de negcios, que foi intensificado no eixo Ilhus e
Itabuna a partir do Centro de Convenes.
Visando compensar os efeitos da crise do cacau, atravs de uma poltica de
concesso de benefcios fiscais, o governo estadual promoveu a implantao do Polo de
Informtica de Ilhus. As empresas beneficirias envolviam os segmentos de informtica,
eletrnica e de telecomunicaes. O municpio tambm concedeu incentivos fiscais e
montou programa para atrair novos investidores. A premissa desta poltica constitua-se em
promover a diversificao produtiva e reduzir os efeitos da crise da monocultura do cacau.
No entanto, o Polo enfrenta alguns problemas, tais como: a baixa integrao entre as
empresas, a ausncia de pesquisadores e a carncia de mo de obra qualificada. A sua
competitividade atual se apoia em incentivos fiscais, no custo da mo de obra e de forma
insuficiente, na capacitao de pessoas e no conhecimento. Os problemas de infraestrutura
do Polo e a competio internacional com a China e outros pases asiticos ampliam a crise
no Polo. A possvel instalao de uma Zona de Processamento para Exortao (ZPE) em
Ilhus pode se constituir em uma alternativa, apesar do fato de que a legislao de ZPEs
obriga que elas destinem 80% da produo ao mercado externo, que atualmente adquire
apenas 6% da produo local.
Outra atividade expressiva no municpio a pesca artesanal martima de peixes,
sendo responsvel pelo maior volume de produo pesqueira e mobiliza o maior nmero de
pescadores em Ilhus. Mesmo com as dificuldades, o setor representa importncia
Plano Mestre

144 Porto de Ilhus
econmica, social e cultural na regio. Ainda assim, os poucos estudos existentes evidenciam
uma realidade crtica, sem solues positivas para o quadro pesqueiro. Todas as
comunidades pesqueiras podem ser consideradas como pequena produo familiar ou
pequena produo artesanal.
3.3.4.3. Saneamento e Sade
No municpio de Ilhus, o atendimento aos servios de gua e esgotos realizado
pela concessionria Empresa Baiana de guas e Saneamento (EMBASA), em todas as etapas,
da captao at a distribuio. Nas pequenas comunidades das zonas rurais, o esgoto no
tratado ou coletado e a populao se utiliza de fossas ou atira os dejetos diretamente nas
vrzeas, nos cursos dgua mais prximos e nos mangues. Esse problema tambm pode ser
observado em algumas reas de ocupao desordenada, nos bairros da sede municipal.
A oferta de gua tratada tem melhorado na regio. Em comunidades menores, da
rea rural e do litoral norte de Ilhus, o abastecimento obtido basicamente atravs de
poos privados, situados dentro dos terrenos das propriedades, mas existem tambm alguns
poos comunitrios, com distribuio feita por meio de redes pblicas.
Algumas comunidades rurais contam com servio de coleta de lixo, realizado pela
Prefeitura, que recolhe os resduos domsticos uma vez por semana. Mas a grande maioria
dos moradores queima o lixo na prpria comunidade ou deposita nos terrenos, ao longo das
estradas, formando pontos de lixo que atraem vetores de doenas e aves.
A precariedade das condies de saneamento compromete a sade da populao.
Em Ilhus a dengue tem grande incidncia, outras doenas so registradas como a
esquistossomose, Leishmaniose Tegumentar, Tuberculose, Hansenase e AIDS.
3.3.5. Planos Incidentes na Regio
3.3.5.1. Plano Diretor
No que concerne ao uso e ocupao do solo restrito aos limites de Ilhus, a Lei n.
3.265/2006, de 29 de novembro de 2006 o principal balizador das atividades humanas
sobre o municpio, pois esta constitui o Plano Diretor Participativo de Ilhus, bem como seus
instrumentos legais integrantes. Para fins de Macrozoneamento a lei no seu Art 147, 1.,
define as seguintes zonas:
I - Zonas de Adensamento;
Plano Mestre

Porto de Ilhus 145
II - Zonas Especiais de Interesse Social - ZEIS;
III Zonas Especiais de Uso Turstico - ZEUT;
IV Zonas Especiais de Interesse Ambiental ZEIA;
V Zonas de Expanso Urbana ZEU.
Descreve, nos 2, 3 4 que as zonas sero subdivididas em microzonas quando da
elaborao da Lei de Uso e Ocupao do Solo Urbano for apresentada no Legislativo. Com o
seu no cumprimento, at o presente momento, para os efeitos legais, at a aprovao da
lei continuar em vigor a Lei n 2400/91, que dispe sobre o uso e ocupao do solo do
municpio de Ilhus. Porm, em seu Art 6, na qual estabelece as categorias de usos no
Municpio, no define zonas exclusivas para o desenvolvimento e ampliao da atividade
porturia.
Em referncia as aes da Poltica Municipal de Turismo, a Lei n. 3.265/2006 no Art.
18 define a necessidade de articulao e apoio para a instalao de estao de passageiros
no Porto de Ilhus.
J o Art. 22 prope o estabelecimento de aes integradas com agentes pblicos e
promotores das atividades porturias e aeroporturias, visando firmar aes harmoniosas
nas relaes porto e aeroporto com o municpio.
Quanto s vias de acesso ao porto, o Art. 88 define como aes especficas do
trnsito:
VI - reviso das condies de acesso ao Porto de Ilhus e consequente ordenamento
do trnsito de veculos de carga, incluindo rea para estacionamento;
VIII - viabilizao da implantao do semi-anel rodovirio, ligando as zonas norte e
sul do Municpio, integrando a BR 415 - Rodovia Ilhus/Itabuna - com a BA 262 - Rodovia
Ilhus/Uruuca, BA 251 - Rodovia Ilhus/Buerarema - e BA 001 - Rodovia Ilhus/Olivena e
Rodovia Ilhus/Itacar;
XII criao de acessos alternativos urbanos ao Porto de Ilhus;
XIII melhoria no acesso rodovirio ao Porto de Ilhus a partir da construo do
semi-anel rodovirio de Ilhus e a duplicao do trecho Ilhus - Itabuna, na Rodovia BR 415;
XIV disponibilizao de reas remotas para apoio s atividades porturias no
acesso norte Rodovia Ilhus Uruuca, e no acesso oeste com a ampliao da central de
regulao de cargas na Rodovia Ilhus Itabuna;
Plano Mestre

146 Porto de Ilhus
Neste contexto, como maneira de atenuar o trfego pesado dentro do municpio
gerado pelas atividades porturias, o Art. 92 especifica, nos seguintes incisos, as diretrizes da
poltica municipal de transporte de cargas:
IX - desestmulo circulao de veculos de carga pesada dentro da rea central da
cidade, inclusive para escoamento da produo atravs do Porto de Ilhus;
XIII elaborao de estudo que defina a localizao e dimensionamento de um
terminal rodovirio de cargas no entorno da rea urbana, a fim de permitir a utilizao de
veculos que possam adequar-se s condies do sistema virio urbano em direo ao Porto,
Aeroporto, Distrito Industrial e centro da cidade.
3.3.5.2. Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro - Zoneamento
Ecolgico-Econmico Costeiro do Litoral Sul do Estado da Bahia
ZEE (1999)
O Zoneamento Ecolgico-Econmico (ZEE) um importante instrumento para
organizar o processo de ocupao socioeconmica, identificando e documentando, com
ampla participao da sociedade, o potencial e a limitao do uso sustentvel dos recursos
naturais de uma determinada regio. Como resultado, pode-se planejar e gerir o processo de
desenvolvimento atravs da identificao da potencialidade e da orientao dos
investimentos para que sejam feitos de acordo com a vocao natural de cada um dos
municpios.
Em 1999, foi realizado o ZEE costeiro do litoral sul do Estado da Bahia Regio
Cacaueira, contemplando o diagnstico socioambiental e propostas de ordenamento
territorial/ambiental. Um dos principais pontos de conflito identificados pelo ZEE no
Diagnstico Ambiental do Municpio de Ilhus a relao do Porto de Ilhus com as
moradias de alto valor econmico situadas no seu entorno.
3.3.5.3. Projeto Orla
O Projeto Orla parte integrante do Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro
Integrado (PNGC) proposto pelo Grupo de Integrao do Gerenciamento Costeiro (GI -
GERCO), da Comisso Interministerial para os Recursos do Mar (CIRM) tendo como
coordenadores o Ministrio do Meio Ambiente (MMA) atravs da Secretaria de Qualidade
Ambiental nos Assentamentos Humanos e o Ministrio do Planejamento, Oramento e
Gesto atravs da Secretaria do Patrimnio da Unio (SPU).
Plano Mestre

Porto de Ilhus 147
Introduz uma sistemtica de planejamento da ao local visando compartilhamento
de atribuies da gesto da orla incorporando normas ambientais e urbanas na poltica de
gesto e regulamentao dos usos dos terrenos e acrescidos de marinha buscando aumentar
a participao social neste processo. Trata-se, portanto, de uma estratgia de
descentralizao de polticas pblicas, enfocando a orla martima. Alm dos aspectos
relacionados anlise do territrio, os conflitos relacionados destinao de terrenos e
demais bens sob o domnio da Unio, tm reflexos nos espaos de convivncia e lazer,
especialmente as praias, consideradas de uso comum do povo.
Os dispositivos legais incidentes sobre a orla so basicamente fundamentados na Lei
N 7.661/88 que institui o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (PNGC),
regulamentada pelo Decreto N 5.300/04, e na Lei N 9.636/98, regulamentada pelo Decreto
N 3.725/01, que dispe diretamente sobre o Patrimnio da Unio, do qual fazem parte os
terrenos de marinha e seus acrescidos, onde se insere parte significativa da orla martima.
De acordo com o Projeto, para a orla de Ilhus, que possui mais de 80 Km de
extenso e na impossibilidade de trabalhar detalhadamente a sua totalidade a orla foi
subdividida em 13 unidades de paisagem (figura a seguir) somando 34 trechos. Sendo que,
inicialmente, apenas trs trechos foram contemplados com o Plano de Interveno. Deste
modo, a presente exposio do projeto, com propsito de detalhar e diagnosticar a rea do
porto de Ilhus focou-se apenas no detalhamento dos trechos pertinentes ao Porto e reas
afetadas pelo mesmo.
Plano Mestre

148 Porto de Ilhus

Figura 95. A Orla do Municpio de Ilhus e suas Unidades de Paisagem
Fonte: Projeto Orla, 2007
O bairro So Miguel (Unidade 2 Trecho B) foi apontado como prioridade mxima
devido ao processo acelerado da eroso martima, em funo das obras do Porto do
Malhado.
Outra unidade de relevncia para a orla do municpio e que abrange a rea
porturia, unidade 4, faz sua delimitao da Foz do Rio Almada at o Porto do Malhado.
Caracteriza-se como Orla exposta com urbanizao consolidada, tendo como atributos
Plano Mestre

Porto de Ilhus 149
naturais, praias rochosas e arenosas, esturio e mar. H nesta unidade uma negao total da
vegetao nativa de mangue e restinga. O uso observado o residencial, o comercial, o
esporte e o lazer. Apresenta orla exposta em processo de eroso com ocupao consolidada
de uso residencial e comercial.
A unidade 5, Porto do Malhado, caracterizada no projeto como Trecho Especial,
e por consequncia, de acordo com a metodologia do Ministrio do Meio Ambiente
proposta para a elaborao do Plano de Gesto Integrada, no se realizou diagnstico no
local.
J a unidade 6, refere-se rea entre o Porto do Malhado e o monumento do Cristo.
Apresenta orla exposta em processo de assoreamento com ocupao consolidada e
totalmente urbanizada de uso residencial, comercial, turstico, lazer e servios. Tendo como
atributos naturais praia em mar aberto com vegetao de restinga herbcea em processo de
regenerao e espcies vegetais exticas.
O monitoramento do projeto fica a cargo do Comit Gestor, e a execuo das aes
de interveno com a Prefeitura Municipal, atravs das suas respectivas secretarias.
Portanto, a implementao do Projeto Orla traz benefcios para o municpio de Ilhus que
perpassam as questes sociais, ambientais e econmicas, uma vez que busca minimizar os
conflitos de uso e ocupao, proteger os recursos naturais e utilizar racionalmente as reas
livres existentes. Bem como identificar alternativas econmicas sustentveis, buscando
ordenar o uso desses espaos compatibilizando com as questes patrimonial, ambiental e
urbana.
3.3.5.4. Macrodiagnstico da Zona Costeira e Marinha
Para a descrio do Porto de Ilhus foram utilizadas informaes do
Macrodiagnstico da Zona Costeira e Marinha (MMA, 2011). O Macrodiagnstico um
instrumento de gesto do territrio, na escala: 1:1.000.000, previsto pela legislao
brasileira. Este instrumento rene informaes em escala nacional sobre as caractersticas
fsico-naturais e socioeconmicas da Costa. Sua finalidade orientar aes de planejamento
territorial, conservao, regulamentao e controle dos patrimnios natural e cultural. Alm
disse, oferece subsdios para a articulao interinstitucional na rbita dos rgos federais no
que se refere aos planos e projetos que possam afetar os espaos e os recursos costeiros.
Entre os dados que fazem parte do conjunto de informaes geradas a partir do
Plano Mestre

150 Porto de Ilhus
Macrodiagnstico Costeiro e Marinha do Brasil destacamos o mapa de risco natural (Anexo
B) e os mapas de reas prioritrias para conservao da biodiversidade, Prioridades de ao
e Importncia biolgica (Anexo B).
3.3.6. Estrutura de Gesto Ambiental
O porto de Ilhus tem sua gesto ambiental definida pelo Ncleo de Gesto
Ambiental, da Coordenao de Assuntos Estratgicos, vinculada presidncia da
CODEBACODEBA. Apesar de um funcionrio do porto de Ilhus responder por questes
ambientais, no h equipe local designada para a gesto integrada de meio ambiente,
segurana e sade no trabalho, ficando dependente da equipe da CODEBACODEBA situada
em Salvador.
A CODEBACODEBA tem como misso fomentar a atividade porturia, promovendo,
controlando e disponibilizando infraestrutura com eficincia, de forma econmica e scio-
ambientalmente sustentvel. A Poltica Ambiental da CODEBACODEBA, atualizada em 2010,
prev a implantao do Sistema de Gesto Integrada de Meio Ambiente, Segurana e Sade
no Trabalho, conforme estabelece a Portaria SEP n 104/2009.
Como parte da estruturao desse Sistema de Gesto, a CODEBACODEBA vem
tomando as seguintes iniciativas:
- dispe de Agenda Institucional e est em processo de desenvolvimento de sua
Agenda Local;
- estrutura a equipe de gesto ambiental;
- dispe de embrio de sistema de informaes, em forma de planilhas, para o
acompanhamento dos processos de licenciamento ambiental.
3.3.7. Licenciamento Ambiental
O Porto de Ilhus no dispe de Licena de Operao. O IBAMA solicitou CODEBA,
em 2003, a regularizao ambiental do Porto de Ilhus, mas o processo com essa finalidade
foi iniciado apenas em 2010, por iniciativa da Secretaria de Portos (SEP). Esse processo se
insere atualmente no escopo das disposies da Portaria Interministerial SEP/MMA n
425/2011, que institui o Programa Federal de Apoio Regularizao e Gesto Ambiental
Porturia PRGAP de portos martimos outorgados s Companhias Docas vinculadas SEP, e
Plano Mestre

Porto de Ilhus 151
da Portaria MMA n 424/2011, que dispe sobre procedimentos especficos para serem
aplicados pelo IBAMA na regularizao ambiental de portos martimos.
No mbito do processo de regularizao, conforme as disposies das Portarias
acima citadas, est sendo elaborado Relatrio de Controle Ambiental por equipe
multidisciplinar da Universidade Federal da Bahia (UFBA), por meio de Convnio de
Cooperao Tcnico-Cientfica e Financeira firmado entre a SEP e a UFBA.
As proposies de empreendimentos avulsos do porto de Ilhus encontram-se em
processo de licenciamento ambiental, mas todos em situao pendente:
- dragagem de aprofundamento, a barlamar do molhe, para -15m, de volume de
1.100.000 m
3
, e aterro hidrulico na retrorea do porto com rea de 100.000 m
2
, cujo
processo de licenciamento ambiental encontra-se em descontinuidade desde 2002, havendo
pendncia de complementao de estudos para atendimento de condicionante da Licena
Prvia;

para o aterro hidrulico, previa-se a utilizao de 395.000 m
3
, sendo que o volume
excedente, de 705.000 m
3
, teria destinao definida pelo IBAMA;
- os dois processos de licenciamento de dragagem aguardam posicionamento do
IBAMA sobre sua fuso em um nico processo;
- melhoria funcional do Porto de Ilhus, com dragagem de aprofundamento para a
cota -14 m, correspondendo a um volume de 1.500.000,00 m
3
, e conteno da infraestrutura
de cais, cujo EIA/ARIMA encontra-se em fase de elaborao visando obteno de Licena
Prvia; os estudos ambientais dependem da elaborao de um projeto para a obra, em
processo de contratao;
- benfeitoria dos armazns 1 e 2, cujos estudos ambientais foram finalizados em
2010, mas a continuidade do processo de licenciamento depende de posicionamento da
CODEBA sobre a execuo do projeto, sob risco de arquivamento do processo;
- foi realizada obra de enrocamento sem a devida Licena ambiental, tendo a
CODEBA sido autuada e recebido multa.
Observa-se, assim, a necessidade de concluso da regularizao ambiental do porto,
bem como a atualizao e continuidade dos processos de licenciamento ambiental das obras
programadas para o porto.
Plano Mestre

152 Porto de Ilhus
3.3.8. Estudos Ambientais da rea Porturia e seus Resultados
Neste tpico apresentam-se, em forma de quadro, os estudos ambientais utilizados
para anlise e seus principais resultados e diretrizes referentes aos projetos de ampliao do
porto de Ilhus e demais atividades correlacionadas.
Estudos, Relatrios e Programas Ambientais
Estudo de Impacto Associado com a Operao de Dragagem do Canal de Acesso ao
Porto de Ilhus/Ba (2002).
A operao de dragagem do Porto de Ilhus abrange os beros de atracao,
canal de acesso e a bacia de evoluo, numa rea de cerca de 37 hectares. Com um
volume total de sedimento removido cerca de 250.000 m3, mantendo a profundidade
do canal bacia de atracao e beros de atracao na cota -10.
Entre os impactos associados dragagem, esta a remoo direta de organismos
do zoobentos, pois implicar na remoo e destruio da fauna bentnica que reside
nos sedimentos, e no afugentamento da epifauna (fauna mvel que habita a superfcie
dos sedimentos) e de peixes presentes na rea do projeto. De acordo com os estudos
da dragagem, a regio apresenta uma infauna empobrecida em relao ecossistemas
similares situados fora do local da operao. Deste modo a qualidade do habitat a ser
perdido no prstina. Verifica-se que o tipo de habitat afetado pela dragagem
apresenta baixa diversidade, e bastante comum, j que o Porto de Ilhus encontra-se
na zona da desembocadura de dois esturios: o do rio Almada ao norte e o do rio
Cachoeira, ao sul.
Outro impacto associado o afugentamento de organismos do necton (peixes,
mamferos marinhos) e fauna epibentnica mvel (camares, equinodermos, etc.),
dentre outros. Este efeito representa um impacto negativo se analisado do ponto de
vista da alterao na ordem natural dos ecossistemas aquticos, mas pode tambm ser
considerado como um impacto benfico, se for considerado que o afastamento do
necton e epifauna protege estes organismos conta a destruio causada pela draga.
Quanto ao acumulao de contaminantes persistentes como metais pesados e
HPAs, a operao de dragagem atua na remobilizao de contaminantes, que podem,
se presentes em concentraes expressivas, ocasionar a contaminao da fauna
Plano Mestre

Porto de Ilhus 153
presente, e mesmo mortandades de peixes. A anlise dos sedimentos, apenas da
camada superficial, permite afirmar que h a ausncia virtual de HPAs e concentraes
normais de metais pesados, as quais so compatveis com a geoqumica natural dos
sedimentos. Nestas condies, no possvel prever quaisquer problemas de
contaminao da fauna. Contudo so necessrias avaliaes qumicas dos sedimentos
para as camadas mais profundas que no foram analisadas.
Quanto a turbidez das guas gerada pela dragagem, ressalta-se que a rea onde
est localizado o Porto recebe uma forte influncia dos aportes de guas estuarinas dos
rios Almada e Cachoeira, apresentando ndices bastante elevados. Os recifes associados
Pedra do Ilhu e ao Ilhote de Itapitanga devem apresentar espcies de corais
adaptados turbidez elevada, em virtude da sua proximidade em relao s
desembocaduras dos Rios Cachoeira e Almada. Outro fator de proteo aos recifes
costeiros o prprio molhe do Porto de Ilhus, que atua como barreira fsica entre a
rea de dragagem e os locais com recifes.
Com relao rea de descarte, os riscos de impactos negativos associados s
plumas de turbidez so muito mais expressivos, j que as guas nesta rea so lmpidas
e isentas de material particulado, podendo alcanar os corais residentes acima da
isbata dos cinquenta metros. Este impacto pode ser facilmente minimizado ao atribuir
como ponto de despejo uma coordenada o mais distante possvel da isbata dos
cinquenta metros, impedindo que as plumas de turbidez atinjam reas que
potencialmente podem conter corais.
O soterramento da fauna bentnica est associado ao processo de liberao
dos resduos da dragagem em alto mar, na zona de descarte definida pela Marinha do
Brasil. Em cada leva so liberadas cerca de cinco toneladas de material particulado de
vrios tipos, promovendo a mortandade das comunidades que habitam o substrato.
Este impacto ganha mais relevncia devido possvel presena de corais nessa rea.
Portanto, prefervel concentrar a liberao de resduos em um mesmo ponto, em vez
de executar o descarte em vrias reas dentro da zona de descarte. Desta forma pode-
se minimizar o tamanho da rea afetada por este impacto.
Como medidas mitigatrias destacam-se a realizao do descarte abaixo da
isbata dos 200m visando controlar os impactos soterramento do zoobentos e
Plano Mestre

154 Porto de Ilhus
gerao de plumas de turbidez na zona de descarte do material dragado. O resultado
esperado com a medida a preveno de impactos em ecossistemas coralneos e a
reduo do tamanho da rea soterrada com os resduos da dragagem. Outra medida a
realizao da dragagem em condies que minimizem o espalhamento das plumas de
turbidez na zona costeira. Por ltimo, o monitoramento dos corais na rea de influncia
do empreendimento, a partir do desenvolvimento de um programa de monitoramento
destes recifes pela durao da operao. O monitoramento do ecossistema de corais
deve ser iniciado imediatamente antes da dragagem, sendo mantido ao longo de todo o
processo.
EIA/RIMA Dragagem e Execuo de Aterro para Ampliao do Porto Organizado de
Ilhus/Ba. (2002).
Dentre os impactos potenciais que a fase de operao do empreendimento
promover, destacam-se no meio fsico:
Alterao da qualidade da gua, tanto nas reas da dragagem e de suas
proximidades, quanto na rea de descarte do material dragado, pela ressuspenso de
sedimentos. Entre as principais alteraes esto a reduo da transparncia, e as
elevaes da turbidez e da concentrao de slidos em suspenso. Alm disto, pode
ocorrer tambm a reduo da concentrao de oxignio dissolvido da gua por meio da
introduo de uma maior quantidade de matria orgnica disposio dos micro-
organismos que se desenvolvem em suspenso na massa lquida. Os principais efeitos
causados por esse impacto so o afugentamento de peixes, a reduo da concentrao
de algas e o desaparecimento temporrio de espcies mais sensveis. No entanto, este
impacto reversvel, temporrio e de horizonte temporal imediato.
Outro impacto negativo, porm de fraca intensidade a alterao da topografia
do fundo, com a distribuio do material dragado na rea de descarte, aprovada pela
Capitania dos Portos. Possivelmente, nesta rea, ser formada uma camada adicional
de sedimentos.
De acordo com os estudos da deriva litornea na rea de influncia do
empreendimento, a rea externa do molhe foi assoreada e o passou a ocupar a bacia de
evoluo do porto, dando continuidade ao processo de acumulao de sedimento.
Logo, a alterao da circulao das guas e transporte de sedimentos pode ser positivo,
Plano Mestre

Porto de Ilhus 155
direto, imediato, temporrio, de intensidade media, reversvel, com alta probabilidade
de ocorrncia e abrangente na rea de influncia direta do empreendimento para os
servios de dragagem, cuja atividade, ser realizada com a justificativa de gerar um
espao de acomodao na rea externa do molhe, j assoreada, impedindo que a
pluma de sedimento circule em direo a bacia de evoluo do porto.
A ressuspenso de poluentes associados aos sedimentos caracterizada como
impacto negativo e direto, sendo ainda caracterizado como de extenso local,
temporrio e de intensidade fraca. Est relacionado possibilidade de remobilizao
dos poluentes associados a sedimentos de fundo em funo da ocorrncia de trocas nas
caractersticas fsicas e qumicas do ambiente.
A acelerao dos nveis de eroso costeira, se ocorrer, ser negativo, indireto,
permanente e de intensidade fraca, considerando que, os servios de dragagem sero
realizadas em uma rea porturia, prxima ao molhe e o descarte ser feito em uma
rea interna do porto e em uma outra rea martima posicionada a 4 milhas. Estas
atividades, possivelmente no aceleraro a eroso costeira, visto que, nas praias e
localidades prximas onde este fenmeno j se encontra instalado atualmente esto
sendo aplicadas medidas mitigadoras corretoras.
A acelerao do assoreamento das praias caracteriza-se este impacto como
negativo, indireto, permanente, de intensidade fraca, com ocorrncia de mdio em
longo prazo. Possivelmente estas atividades no aceleraro os processos de
assoreamento das praias, mas serviriam como amenizadoras, visto que, o servio de
dragagem ser realizado em uma rea totalmente assoreada, com o objetivo de
aumentar o espao de acomodao para conter a deriva litornea atuante e modificada
na regio com a construo do porto.
promover, destacam-se no meio bitico:
Por ser uma rea porturia sujeita a derrames acidentais e operacionais de
produtos qumicos relacionados manuteno das embarcaes e demais
equipamentos porturios, existe o risco de remobilizao de poluentes associados aos
sedimentos do fundo, decorrente dos processos geoqumicos que ocorrem no
ecossistema. Este impacto negativo, direto, temporrio, de intensidade fraca,
Plano Mestre

156 Porto de Ilhus
reversvel, de probabilidade de ocorrncia alta e de abrangncia local.
A ressuspenso de partculas poder gerar a alterao das comunidades
pelgicas (Plncton e o Necton), podendo levar morte de algumas espcies de peixes
e organismos do plncton atravs da obstruo das brnquias. O aumento do material
em suspenso eleva a turbidez do meio aqutico, reduzindo a penetrao da luz
necessria fotossntese realizada pelo fitoplncton, podendo reduzir os nveis de
oxignio disponvel aos demais organismos no meio lquido. Este impacto negativo,
direto, imediato, temporrio, de mdia intensidade, uma vez cessada a causa
reversvel.
A operao de dragagem trar efeitos negativos s comunidades bentnica,
promovendo a exposio das espcies da infauna e propiciando o aumento da
predao, especialmente praticada por peixes e outros predadores que so atrados
para a rea dragada. Acarreta a morte de espcies que tm pouca mobilidade como
moluscos e esponjas. Nas reas de dragagem e de depsito do material removido,
existe uma perda completa do bentos da rea trabalhada. Porm, aps o trmino da
dragagem, ocorre um recrutamento rpido, em funo do curto ciclo de vida, alto
potencial reprodutivo e recrutamento de estgios ps-larvares do plncton, advindo de
reas no afetadas (HURME e PULLEN, 1988).
Durante o perodo da dragagem e do descarte de sedimentos dever ocorrer o
declnio da biomassa pesqueira devido ao aumento da turbidez da coluna dgua, da
fuga dos peixes provocada pelo funcionamento de motores e demais equipamentos
pesados que sero utilizados na ao. Some-se a isto, o risco de acidentes entre as
embarcaes pesqueiras e o trnsito da draga, impedindo a colocao de redes ou
outros petrechos de pesca que possam ser utilizados na rea costumeira. Este impacto
deve ser considerado como negativo, indireto, imediato, temporrio, de fraca
magnitude e reversvel.
promover, destacam-se no meio antrpico:
Ocorrer um prejuzo da atividade pesqueira, de modo mais relevante na rea
do descarte. Apesar de intensidade mdia, este impacto temporal e reversvel e est
restrito a apenas uma parte da rea de influencia direta do empreendimento.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 157
A rea onde ser construdo o aterro , atualmente, utilizada para atracao de
barcos de pesca. Apesar de esta rea ser da propriedade da CODEBA os pescadores tem
autorizao da companhia para atracarem seus barcos no local em funo das
limitaes do nico local abrigado existente encontrado nas proximidades. Trata-se de
um impacto de intensidade forte e permanente, cuja medida a ser aplicada de carter
compensatrio.
A rea do aterro a ser construdo resultar em alteraes na paisagem urbana
da regio, resultando em um impacto negativo. Entretanto, considerando-se as suas
dimenses e a sua heterogeneidade, quando comparada com a rea total do porto,
pode ser considerado um impacto de intensidade fraca.
Medidas mitigatrias
Monitoramento da alterao na qualidade da gua;
Monitoramento do transporte de sedimentos;
Monitoramento da ressuspenso de poluentes associados aos
sedimentos;
Monitoramento da acelerao dos nveis de eroso costeira;
Monitoramento da acelerao do assoreamento das praias.
Monitoramento da comunidade pelgica superficial, envolvendo os
segmentos do fitoplncton, zooplncton e ictioplncton;
Acompanhamento e aplicao de programa de avaliao
socioeconmico das atividades pesqueiras.
Parecer Arqueolgico - Informaes Complementares (Procedimento de Dragagem)
Porto de Ilhus - Ilhus/Ba (2012).
O estudo teve como objetivo atender as solicitaes da Superintendncia
Regional (SR) do Instituto do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional (IPHAN) da Bahia
relacionadas aos procedimentos a serem adotados para realizao de dragagem no
Porto de Ilhus. Essas aes esto associadas ao Projeto Levantamento Arqueolgico
Prospectivo e Educao Patrimonial do Porto de Ilhus.
Nos limites do Porto Organizado de Ilhus foi realizada uma vistoria, para o
reconhecimento geral da rea, consistindo na observao da paisagem e do terreno
para conferncia dos dados levantados sobre o local de implantao do Porto.
Plano Mestre

158 Porto de Ilhus
Foram realizados caminhamentos em diversas extenses do terreno, analise
detalhada do solo, composio de um acervo fotogrfico do local e registro em fichas
padronizadas dos dados coletados. Tal atividade tinha como inteno verificar e
interpretar as alteraes efetuadas por populaes pretritas nesta paisagem, atravs
de manifestaes materiais que auxiliassem na constatao dessas modificaes.
A rea destinada a dragagem de manuteno no Porto Organizado de Ilhus, foi
sucessivamente explorada, atravs de diversas dragagens realizadas anteriormente,
que remontam 20 anos. A prpria construo e operao do Porto, tambm levaram
a descaracterizao original do local. Desta forma, atravs da analise efetuada, foi
constatada a baixssima probabilidade de verificao de ocorrncias arqueolgicas
significativas nos espaos destinados dragagem.
3.3.9. Diretrizes Ambientais
Para o planejamento do desenvolvimento do Porto de Ilhus, torna-se importante
observar a interao da expanso da atividade porturia com as diretrizes do Plano Diretor
de Desenvolvimento Urbano municipal, visando harmonizao entre intervenes, uso dos
eixos virios e o zoneamento urbano. O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano - PDDU
de Ilhus, no captulo Diretrizes e Propostas, recomenda novo modelo de estruturao
territorial urbana, contemplando a expanso do stio urbano e o zoneamento urbano
ambiental nas categorias de preservao, conservao e uso sustentvel.
No que diz respeito ao sistema virio e de transportes preveem-se a reviso das
condies dos acessos ao Porto e o ordenamento do trnsito de veculos de carga, incluindo
estacionamentos. Complementarmente, o projeto do semi-anel rodovirio de interesse
direto do Porto, pois far a ligao entre as zonas norte e sul do municpio, sem a utilizao
da zona urbana, integrando a BR-415 com as rodovias BA-262, BA-251 e BA-001.
O processo de eroso que ocorre ao norte do porto, na praia de So Miguel, com
consequente assoreamento na foz do rio Almada e ao sul do porto, constitui outro aspecto
relevante para a populao, especialmente aquela residente naquele bairro. Estudos de
geomorfologia, oceanografia e hidrodinmica costeira, realizados no mbito da
regularizao ambiental do porto, devero subsidiar medidas mitigatrias e de
monitoramento da linha de costa.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 159
Em relao ao meio bitico, segundo estudos realizados no Porto de ilhus, os
diferentes tipos de embarcaes, ao passarem pelas proximidades do molhe, influenciam o
comportamento dos botos-cinzas (Sotalia quianensis), fazendo-os mergulhar na passagem
de embarcaes motorizadas.
O processo de regularizao ambiental pelo qual passa o porto de Ilhus representa
um marco na definio das interaes da operao porturia existente com os meios fsico,
bitico e socioeconmico, e resultar na definio dos programas ambientais de controle,
mitigao e monitoramento da qualidade ambiental. Por meio de Convnio firmado entre a
Secretaria de Portos, a CODEBA e a UFBA, esta ltima empreende o estudo multidisciplinar
que compor o Plano de Controle Ambiental (PCA) a subsidiar a Licena de Operao do
Porto de Ilhus.
Esto previstos os seguintes Programas Ambientais no escopo do cumprimento da
Licena de Operao (LO) do Porto:
- Programa de Gesto Ambiental;
- Programa de Monitoramento da Qualidade das guas Sedimentos e
Monitoramento da Biota Aqutica;
- Programa de Gesto e Monitoramento da Linha de Costa;
- Programa de Gerenciamento de Resduos Slidos;
- Programa de Auditoria Ambiental e Programa de Gerenciamento de Efluentes;
- Estudo de Anlise de Risco e Programa de Gerenciamento de Risco;
- Plano de Emergncia Integrado, composto por:
Parte A Cenrios de Acidentes Ambientais e Informaes e Procedimentos
para Respostas
Parte B Identificao e Avaliao de Risco, Anlise de Sensibilidade e
Vulnerabilidade, e Treinamento.
Em relao ao atendimento Portaria SEP n 104/2009, cabe CODEBA adotar as
seguintes medidas complementares ao trabalho de gesto que vem sendo desenvolvido at
o momento:
- a integrao das reas de meio ambiente, segurana e sade no trabalho;
- a adequao e capacitao de sua equipe de trabalho, de forma compatvel com as
necessidades gerenciais dos portos da CODEBA;
Plano Mestre

160 Porto de Ilhus
- o porto de Ilhus dever dispor de equipe prpria para a gesto ambiental local,
para trabalho integrado e complementar equipe gestora da sede da CODEBA.
Como consequncia da regularizao do licenciamento de operao do porto, haver
necessidade de alocao de recursos financeiros e de pessoal, visando ao cumprimento das
condicionantes da LO e de eventuais no conformidades identificadas no processo de
regularizao. As obras de dragagem de manuteno passam a integrar as condicionantes da
LO, conforme prtica adotada pelo IBAMA.
A partir da regularizao ambiental do porto, devem ser tomadas decises para o
encaminhamento dos processos de licenciamento em andamento ou suspensos,
relacionados a dragagem de aprofundamento e de recuperao dos Armazns 1 e 2.
Visando atender ao processo de expanso do Porto de Ilhus, foram agrupadas
resumidamente algumas diretrizes gerais no Quadro Sntese apresentado a seguir,
considerando-se respectivos prazos estimados.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 161
Tabela 19. Sntese de Diretrizes Ambientais
Diretrizes gerais Prazo
1
Finalizar o processo de regularizao ambiental (LO do Porto). Curto Prazo
2
Promover a adequao e ampliao da estrutura de gesto
ambiental (Portaria SEP n 104/2009) da CODEBA, com
proviso de equipe prpria no porto de Ilhus.
Curto a Mdio
Prazo
3
Atender s condicionantes da Licena de Operao (LO) do
Porto.
A partir da emisso
da LO
4
Promover a retomada e finalizao de processos de
licenciamento ambiental suspensos (benfeitorias nos
Armazns 1 e 2; obras de dragagem de aprofundamento e de
manuteno).
Curto Prazo
5
Promover a realizao de estudos ambientais visando
expanso do Porto, para o licenciamento ambiental dos
empreendimentos propostos.
De acordo com
cronograma de
investimentos da
CODEBA
6
Aproveitar mo de obra local nas oportunidades de emprego
geradas, adotando-se programas de capacitao dirigidos
(construo civil porturia, operao porturia, gesto
ambiental).
Curto e mdio,
antecipando-se
implantao dos
empreendimentos
7
Acompanhar o encaminhamento do projeto de contorno
rodovirio para ligao da BR-415 com as rodovias BA-262, BA-
251 e BA-001, promovendo a separao dos trfegos urbano e
de acesso ao porto.
Em andamento
3.4. Gesto Porturia
3.4.1. Estrutura Administrativa Atual do Porto
A Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA), administradora do Porto de
Ilhus, tem por misso gerenciar e explorar a atividade porturia. Para tanto, conta com a
estrutura administrativa que est representada no organograma a seguir.
Plano Mestre

162 Porto de Ilhus

Figura 96. Organograma Funcional da CODEBA
Conforme pode ser visto neste organograma, os principais cargos incluem a
Assembleia Geral dos Acionistas, o Conselho de Administrao, a Diretoria Executiva e o
Diretor Presidente. Ressalta-se que o Diretor Presidente atua diretamente no porto, e a
partir dele so criadas coordenadorias e algumas outras diretorias. Como exemplo tm-se
algumas coordenadorias como a jurdica e a secretaria executiva, bem como algumas
Plano Mestre

Porto de Ilhus 163
diretorias, como a de gesto comercial e de desenvolvimento, gesto administrativa e
financeira e de infraestrutura e gesto porturia.
Vale ressaltar que a CODEBA responsvel tambm por gerir os portos de Aratu e
Salvador. A sede administrativa da companhia localizada em Salvador, bem como a maior
parte de seu quadro de funcionrios.
3.4.2. Quantitativo de Pessoal
Conforme dados disponibilizados pela Autoridade Porturia, o quadro de
funcionrios efetivos da CODEBA apresenta 282 funcionrios, sendo 20 anistiados. A diviso
por nvel de escolaridade e rea representada pelo grfico a seguir.

Figura 97. Quantitativo de Pessoal por Nvel de Escolaridade e Funo
Fonte: CODEBA (2012); Adaptado por LabTrans
Verifica-se que 37% dos funcionrios efetivos da CODEBA fazem parte da Guarda
Porturia e dispem de nvel mdio, sendo que a rea administrativa dispe de 23% do total.
Dos 282 funcionrios ativos, 103 esto alocados na sede, 74 no porto de Salvador, 73
no porto de Aratu e somente 32 no Porto de Ilhus. O Porto de Ilhus dispe somente de
11% do total acumulado de funcionrios. O grfico a seguir evidencia essa diviso.
Plano Mestre

164 Porto de Ilhus

Figura 98. Diviso do Quadro de Funcionrios
Fonte: CODEBA (2012); Adaptado por LabTrans
A fim de realizar uma anlise mais detalhada a tabela a seguir mostra o quadro de
funcionrios da CODEBA, dividido entre os 3 portos que esto sob administrao da
Autoridade Porturia, incluindo a sua respectiva sede.
Tabela 20. Quadro Efetivo de Empregados
Unidade Grau de Escolaridade do Cargo Total Total

MDIO
ADMINISTRATIVO
MDIO
OPERACIONAL
MDIO GUARDA

SUPERIOR

ANISTIADO

ANISTIADO

ANISTIADO

ANISTIADO
SEDE 48 38 6 17 8 0 0 103 14
Porto de
Salvador
1 9 0 18 0 46 1 74 1
Porto de
Ilhus
3 3 2 10 1 16 0 32 3
Porto de
Aratu
3 8 0 21 0 41 2 73 2
TOTAL
GERAL
55 58 8 66 9 103 3 282 20
Quanto ao servio terceirizado a CODEBA conta com 102 funcionrios, sendo que,
destes, 11 pertencem ao Porto de Ilhus, 30 a Aratu e os 61 restantes trabalham na sede em
Salvador.
Destaque-se ainda que o Porto de Ilhus conta com um funcionrio com cargo de
confiana, o Administrador do Porto.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 165
3.4.3. Anlise das Despesas
As despesas com o porto englobam folha de pagamento de funcionrios e encargos
sociais, servios de manuteno predial e equipamentos, compra de materiais, tributos e
contribuies e servios de concessionrios.
A tabela a seguir mostra as despesas totais entre os anos de 2008 a 2011, dando
nfase para despesas com pessoal, encargos sociais e benefcios.
Tabela 21. Despesas totais (2008-2011)
Ano Despesas Totais
Despesas c/ pessoal
encargos e benefcios
%
2008 13.225.147,99 9.639.519,90 73%
2009 8.159.144,47 4.287.368,52 53%
2010 7.132.641,72 4.346.938,56 61%
2011 5.549.356,01 1.953.974,85 35%
TOTAL 34.066.290,19 20.227.801,83 59%
Fonte: CODEBA (2012); Elaborado por LabTrans
Verifica-se que no ano de 2008 as despesas com pessoal, encargos e benefcios
representaram cerca de 73 % das despesas totais. Por outro lado, no ano de 2011 a
representatividade dessas despesas caiu para 35% do montante total das despesas totais.
Este fato explica-se pelo fato de no ano de 2008 o porto ter apresentado um grande nmero
de indenizaes, por causas trabalhistas, aumentando de forma acentuada as despesas
naquele ano, principalmente com pessoal, encargos e benefcios.
3.4.3.1. Anlise das Despesas em 2011
A seguir so detalhadas as despesas no ano de 2011, com enfoque para os gastos
com pessoal, encargos e benefcios. Do total de todas as despesas do porto, as despesas com
pessoal, encargos e benefcios representaram 35% do total, conforme mostrado na tabela a
seguir.
Plano Mestre

166 Porto de Ilhus
Tabela 22. Despesas do Porto em 2011
Despesas R$ %
DESPESAS C/PESS./ENCARG./BENEF. 1.953.974,85 35%
DESPESAS COM MATERIAIS 67.012,24 1%
SERVIOS DE MANUTENO E REPAROS 39.885,99 1%
SERVIOS PRESTADOS POR TERCEIROS 1.875.760,95 34%
ENCARGOS OPERACIONAIS 112.380,54 2%
OUTROS ENCARGOS 72.594,66 1%
DESPESAS DE DEPRECIAO 716.632,65 13%
DESPESAS TRIBUTRIAS 710.133,98 13%
DESPESAS NO DEDUTVEIS 56,68 0%
DESPESAS FINANCEIRAS 726,51 0%
OUTROS ENCARGOS FINANCEIROS 196,96 0%
TOTAL 5.549.356,01 100%
A prxima tabela mostra as despesas com pessoal no ano de 2011.
Tabela 23. Despesas com Pessoal em 2011

Plano Mestre

Porto de Ilhus 167
Observa-se que grande parte das despesas com pessoal est relacionada aos salrios
que representam 35% do total das despesas com pessoal, e as horas extras que representam
17% do total.
Atravs da anlise da tabela a seguir possvel evidenciar que as despesas com
benefcios de maior valor compreendem a assistncia mdica e o vale refeio.
Tabela 24. Despesas com Benefcios com Pessoal
DESPESAS C/BENEFCIOS C/PESSOAL R$
ASSISTENCIA MDICA 394.208,57
VALE REFEICAO 283.510,04
VALE TRANSPORTE 20.719,47
TRANSPORTES DE PESSOAL 11.216,64
AUXILIO CRECHE 11.216,64
SEGUROS PESSOAIS 10.545,95
TOTAL 731.417,31
A tabela a seguir mostra as despesas com encargos sociais que totalizam
R$ 617.944,65.
Tabela 25. Despesas com Encargos Sociais
DESPESAS C/ENCARGOS SOCIAIS R$
FGTS 227.164,16
INSS 177.491,43
PORTUS 110.534,51
PASEP S/RECEITA OPERACIONAL 102.754,55
TOTAL 617.944,65
As despesas que contemplam pessoal, encargos e benefcios somam juntas
R$ 1.953.974. As despesas com benefcios dispem de maior representatividade com cerca
de 38% do total. As demais despesas somam juntas 62% do total. A figura a seguir mostra a
representatividade de cada despesa.
Plano Mestre

168 Porto de Ilhus

Figura 99. Despesas com Pessoal, Encargos e Benefcios
3.4.4. Indicadores do Custo de Mo-de-Obra
Com intuito de realizar uma anlise mais detalhada foram delineados alguns
indicadores que visam demonstrar mais claramente os custos de mo de obra do Porto de
Ilhus.
Tabela 26. Indicadores do Custo da Mo de Obra - 2011
Discriminao Valor
Pessoal e Encargos Sociais e Benefcios R$ 1.953.975,85
Despesas Totais R$ 5.549.356,01
Prejuzo do Exerccio R$ -2.598.589,47
Movimentao total em t 248.131
Indicador Despesas com Pessoal e Movimentao do porto R$7.87 por tonelada
Indicador Despesas Totais e Movimentao do porto R$22.36 por tonelada
Indicador do Prejuzo do Exerccio e Movimentao do
porto
R$ 10,47 por tonelada
Como meio de comparao, a tabela a seguir apresenta esses indicadores no Porto
de Rotterdam. O Porto de Rotterdam configura-se como um dos portos mais importantes do
mundo e reconhecido internacionalmente por sua gesto eficaz e pelo grande volume de
carga movimentada.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 169
Tabela 27. Indicadores do Custo da Mo de Obra Porto de Rotterdam
Discriminao Valor
Pessoal e Encargos Sociais 100.735.000
Despesas Totais 226.105.000
Lucro do Exerccio 195.000.000
Movimentao total em t 434.600.000 t
Indicador Despesas com Pessoal e Movimentao do porto 0,23 por tonelada
Indicador Despesas Totais e Movimentao do porto 0,52 por tonelada
Indicador Lucro do Exerccio e Movimentao do porto 0,44 por tonelada
Fonte: Annual Report 2011 Port of Rotterdam; Elaborado por LabTrans
De acordo essa tabela observa-se a alta produtividade da mo de obra em
Rotterdam. A relao entre as despesas com pessoal e a movimentao do porto
representam 23 centavos de euro por tonelada. Se considerada uma taxa de cmbio de
R$ 2,50 por euro, obtm-se R$ 0,57 por tonelada, j a relao entre despesas com pessoal e
a movimentao no porto de Ilhus de R$ 7.87 por tonelada. Ao comparar com as
despesas totais obtm-se 52 centavos de euro por tonelada, ou R$ 1,30 por tonelada. Por
outro lado no Porto de Ilhus est relao de R$22.36 por tonelada.
Parte destes elevados indicadores apresentados por Ilhus podem ser justificados
devido a considervel queda nas movimentaes do porto nos ltimos anos, e ainda, deve-
se mencionar que apesar desta queda, o quadro de funcionrios permaneceu o mesmo, sem
grandes alteraes. No entanto, acredita-se ainda que a produtividade no porto atualmente
baixa, podendo ser incrementada e melhorada neste sentido. Sendo assim, para a
melhoria dos indicadores apresentados, tem-se que buscar uma melhor produtividade nas
operaes do porto aliada ao aumento da movimentao do mesmo.
3.4.5. Poltica de Investimento
A poltica de investimentos do Porto de Ilhus definida via o oramento anual,
sendo desenvolvida a proposta de oramento e submetido aos rgos governamentais, a
exemplo da ANTAQ ou TCU. Ressalta-se que a Diretoria Executiva quem estabelece as
decises de investimento do porto, e que as decises so pautadas pela necessidade
operacional.
A alocao dos recursos realizada conforme cronograma estabelecido e aprovado,
com recursos prprios, e conforme liberao, por recursos do Tesouro Nacional. O
Plano Mestre

170 Porto de Ilhus
oramento dos investimentos feito pela Coordenao Financeira, a qual recebe o valor
financeiro e repassa para os departamentos. O limite financeiro para investimentos da
Companhia Docas do Estado da Bahia a capacidade de endividamento. Atualmente esse
limite depende das obras que forem pleiteadas.
No ano de 2011, os principais investimentos foram de obras em execuo, projeto
de ampliao do ptio, bens imveis, entre outros. A tabela abaixo mostra os investimentos
efetuados no porto em 2011.
Tabela 28. Investimentos em 2011
INVESTIMENTOS 2011 R$
OBRAS EM EXECUCO- Melhorias da rea
alfandegria e Sinalizao Nutica
178.589,66
INTANGVEL- Projeto de Ampliao do Ptio de
Estocagem
60.545,00
BENS MVEIS/AQUISIES DEZ/02 1.431,85
TOTAL 240.566,51
3.4.6. Financiamento de Obras
O financiamento de obras pautado pela necessidade operacional, conforme j
mencionado anteriormente. A proposta de oramento anual e submetida aos rgos
competentes como ANTAQ e TCU.
No que tange aos emprstimos para financiar as obras porturias, este ocorre
conforme as obras em andamento ou pleiteadas, no existindo limite financeiro para o
financiamento destas. Alm disso, existe um cronograma fsico para curto, mdio e longo
prazo de acordo com o desenrolar dos projetos.
Novos investimentos em infraestrutura so custeados pela CODEBA quando se tratar
de rea pblica, porm as obras em reas arrendadas ficam a cargo do arrendatrio.
No que tange aos aportes financeiros que o porto recebe, esses so provenientes do
governo federal e so destinados a investimentos em infraestrutura. As condies
estabelecidas pelo governo para ajuda financeira so definidas atravs da Lei Oramentria
Anual (LOA).
Plano Mestre

Porto de Ilhus 171
3.4.7. Gesto de Mo de Obra OGMO
A lei 8.630 de 1993 em seu captulo quarto estabelece as diretrizes para a gesto da
mo de obra do trabalhador porturio avulso. Em seu artigo 18 alguns dos princpios so
definidos:
Art. 18. Os operadores porturios, devem constituir, em cada porto organizado, um
rgo de gesto de mo de obra do trabalho porturio, tendo como finalidade:
I - administrar o fornecimento da mo de obra do trabalhador porturio e do
trabalhador porturio-avulso;
II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador porturio e o registro do
trabalhador porturio avulso;
III - promover o treinamento e a habilitao profissional do trabalhador porturio,
inscrevendo-o no cadastro;
IV - selecionar e registrar o trabalhador porturio avulso;
V - estabelecer o nmero de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do
trabalhador porturio avulso;
VI - expedir os documentos de identificao do trabalhador porturio;
VII - arrecadar e repassar, aos respectivos beneficirios, os valores devidos pelos
operadores porturios, relativos remunerao do trabalhador porturio avulso e aos
correspondentes encargos fiscais, sociais e previdencirios.
A condio de porto pblico exige a utilizao de mo-de-obra vinculada ao OGMO,
que possui o monoplio da atividade nas fainas dentro do porto organizado, se constituindo
este como um marco legal.
A Companhia Docas do Estado da Bahia uma empresa de economia mista, com o
objetivo de administrar e explorar a atividade porturia dos portos de Salvador, Aratu e
Ilhus. No obstante este fato, conforme estabelecido na lei 8.630 de 1993, o porto de
Ilhus demanda a presena do rgo de Gesto de Mo de Obra.
dever do OGMO gerir, cadastrar e alocar os trabalhadores porturios avulsos,
denominados TPAs. O pagamento dos servios efetuado pelos operadores porturios ao
OGMO, o qual repassa a remunerao aos TPAs. O operador porturio solicita os servios do
OGMO a fim de atender suas eventuais demandas.
Plano Mestre

172 Porto de Ilhus
O operador pode dispor de funcionrios efetivos somente para servios realizados
em terra, uma vez que os servios a bordo so executados obrigatoriamente pelos TPAs,
segundo estabelecido na Lei dos Portos, captulo 4, artigo 57.
Alm disso, o OGMO no Porto de Ilhus promove a capacitao do trabalhador,
aumentando os nveis de produtividade das operaes. Ressalte-se ainda que o presidente
do OGMO um dos operadores porturios em Ilhus, fazendo com que os treinamentos,
sobretudo do quantitativo de pessoal, possa tambm ser implantando com interesses dos
operadores, podendo assim, apresentar ganhos de eficincia porturia e maximizao dos
ganhos em Ilhus.
3.4.8. Setor Comercial
De acordo com a autoridade porturia, h atualmente equipes responsveis pela
rea comercial do porto, para atrair empresas interessadas em explorar as atividades
porturias.
A principal funo do setor comercial da autoridade porturia a prospeco de
novos clientes. Por esse motivo, realiza estudos de cargas a fim de identificar tendncias,
antecipando-se as mudanas e promovendo o porto comercialmente. Em particular, o foco
do Porto de Ilhus voltado movimentao de gros, minrios e de passageiros.
Salienta-se que o comercial de Ilhus fica distante, em Salvador, permanecendo
assim, afastado do porto e de sua realidade.
Espera-se que futuramente a atuao do setor comercial possa ser ampliada,
aumentando sua capacidade de fiscalizao e gerncia dos contratos, bem como auxiliando
no fomento a novas cargas.
3.5. Estudos e Projetos
Conforme a imagem a seguir, o PDZ do Porto de Ilhus prope uma srie de
alternativas de expanso das instalaes do porto.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 173

Figura 100. Alternativas de Expanso Porto de Ilhus
Fonte: PDZ
Por serem particularmente importantes, so detalhadas a seguir as expanses
estudadas para o cais de atracao.
3.5.1. Expanso Norte do Cais
Esta alternativa considera a hiptese de extenso do atual cais na direo norte,
linearmente, por mais 300 m.
O novo trecho de cais seria constitudo por um per sobre estacas de paramento
aberto com plataforma de alvio, podendo vir a ser construda uma cortina de estacas
prancha na ocasio de aterramento da rea entre o per e o molhe, assim como acontece no
cais atual. A figura a seguir ilustra a possvel seo transversal do novo trecho de cais
proposto.
Plano Mestre

174 Porto de Ilhus

Figura 101. Estacas Prancha
Outra considerao a ser feita se refere zona de abrigo do molhe, que suficiente
para atender a esta expanso, no sendo necessria a sua ampliao.
Em relao profundidade, haveria a necessidade de dragagem de
aprofundamento, uma vez que as profundidades atuais esto na faixa entre 9m e 11m, que
no so suficientes para a atracao de grandes embarcaes graneleiras.
A grande vantagem desta alternativa o fato de ser linear ao cais atual,
possibilitando o aproveitamento de toda a superestrutura existente, tanto de
armazenamento quanto de equipamentos.
A imagem a seguir ilustra especificamente a situao atual e a expanso proposta
pelo PDZ.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 175

Figura 102. Detalhamento - Expanso Norte do Cais
Fonte: Elaborado pelo LabTrans
Como visto nessa imagem, essa expanso permitir o aterro de uma rea de
17.683,76 m, que serviria para aumentar as instalaes de armazenagem do porto.
3.5.2. Expanso Sul do Cais
Alm da expanso Norte do cais, o PDZ prev ainda uma expanso linear para o Sul,
de 200 m, e ainda a construo de um cais multiuso em L. Com estas expanses o cais, que
hoje tem 432 m, passaria a ter 1.187 m de comprimento.
A extenso sul do cais transformaria o cais atual em uma estrutura contnua de
632 m, grande o suficiente para a atracao simultnea de at dois navios de 260 m.
A construo dos cais multiuso, em amarelo e vermelho na imagem a seguir, ser
acompanhada do aterramento da retrorea do cais multiuso 1 (de 345 m), que serviria para
a armazenagem de cargas.
A prxima figura apresenta a situao atual e a esquematizao da proposta do PDZ.

Figura 103. Detalhamento Construo Cais Multiuso
Fonte: Elaborado pelo LabTrans
Plano Mestre

176 Porto de Ilhus
O aterro, de 100.000 m, poderia ser destinado armazenagem de carga geral e
conteinerizada.

Plano Mestre

Porto de Ilhus 177
4. ANLISE ESTRATGICA
No presente captulo so avaliados os pontos positivos e negativos do porto, tanto
no que se refere ao seu ambiente interno quanto ao externo.
No mundo corporativo o planejamento estratgico uma ferramenta fundamental
para a definio dos rumos que o negcio deve seguir.
Segundo Kotler (1992, p.63), planejamento estratgico definido como o processo
gerencial de desenvolver e manter uma adequao razovel entre os objetivos e recursos da
empresa e as mudanas e oportunidades de mercado.
Conforme Matos (1999, p.30), o planejamento estratgico apresenta cinco
caractersticas fundamentais:
Est relacionado com a adaptao da organizao a um ambiente mutvel;
orientado para o futuro;
abrangente;
um processo de construo de consenso;
uma forma de aprendizagem organizacional.
Dentro do escopo do planejamento estratgico, a definio da misso estabelece as
principais diretrizes que a organizao deve possuir.
4.1. Misso e Viso do Porto de Ilhus
Definir a misso significa estabelecer a razo de existncia da organizao, qual seu
negcio (o que faz) e de que forma atua nesse negcio (como faz). A misso deve ser
simples, curta e extremamente objetiva. Ademais, deve ser objeto de consenso entre os
dirigentes da organizao e ser um compromisso de todos.
O Porto de Ilhus um dos trs portos administrados pela CODEBA. Desse modo,
suas misso e viso confundem-se com s da companhia.
De acordo com a CODEBA, a misso da companhia a seguinte:
Fomentar a atividade porturia, promovendo, controlando e disponibilizando
infraestrutura com eficincia, de forma econmica e scio-ambientalmente sustentvel.
Sua viso estratgica a seguinte:
Plano Mestre

178 Porto de Ilhus
Ser reconhecida como autoridade porturia proativa alinhada com as demandas
do mercado.
No que tange aos valores, a companhia se apoia nos seguintes:
tica (transparncia, imparcialidade, justia);
Legal (aplicao da lei na sua integridade);
Valorizao dos empregados;
Respeito ao meio ambiente;
Integrao com a comunidade.
Observa-se que a misso estratgica da companhia bastante abrangente e no
especifica os principais objetivos que ela deve perseguir para obter a excelncia de sua
gesto.
No caso da viso estratgica, no h uma definio clara dos nveis de especializao
que os portos a ela subordinados devem atingir com relao movimentao de cargas.
Nesse sentido, a viso poderia mencionar oportunidades de atuao em um ou mais
segmentos de carga.
No mbito da gesto, a companhia pretende ter uma administrao descentralizada
e atrair investimentos para a modernizao de suas operaes.
O Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP) aponta que a falta de viso de longo
prazo pode levar uma Administrao do Porto a fazer investimentos desnecessrios, que no
futuro podero acarretar o no atendimento da demanda, seja por mau dimensionamento,
seja pela no identificao da real vocao do porto.
O PNLP est baseado em trs pilares:
i. Melhorar a eficincia das cadeias logsticas, aumentar a capacidade dos
portos, dos acessos e dos ns logsticos;
ii. Desenvolver novo quadro institucional;
iii. Tornar as Administraes dos Portos autossustentveis.
No que diz respeito ao porto de Ilhus, convm destacar alguns pontos relacionados
s diretrizes do PNLP.
No mbito da melhoria da eficincia ressalta a importncia do equilbrio da
distribuio modal entre os acessos aos portos. No caso de Ilhus, observa-se que
atualmente 100% das cargas do porto so movimentadas por rodovia.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 179
O porto utiliza principalmente as rodovias BR-415 e BR-262 para o escoamento de
suas cargas. A rodovia BR-415 se conecta BR-101 na cidade de Itabuna, possui pista simples
e entronca diretamente com a cidade de Ilhus, onde conflita com o trfego local. J a BR-
262, que tambm se liga com a BR-101, apresenta trechos em boa condio e pista simples.
No que diz respeito aos ns logsticos, ressalta-se a necessidade do trmino de
duplicao da BR-101 como meio de eliminar os congestionamentos no sentido sul da
rodovia.
No que tange ao novo quadro institucional, ressalta-se o trmino de contrato de
arrendamento da Bunge. Abre-se, assim, uma oportunidade para novos arrendamentos no
porto, visto que atualmente no h empresas arrendatrias.
Por fim, com relao sustentabilidade financeira observa-se que a Administrao
do Porto tem apresentado resultados deficitrios ao longo dos ltimos anos. Deste modo,
no tem conseguido investir utilizando seus prprios recursos. Os investimentos do porto
tm se concentrado em melhorias da rea alfandegada e na sinalizao nutica e no projeto
de ampliao do ptio de estocagem, que requerem aportes pouco vultosos.
A seo seguinte apresenta os principais pontos positivos e negativos do porto em
seus ambientes interno e externo, os quais balizaro a elaborao da respectiva matriz
SWOT.
4.2. Descrio dos Pontos Positivos e Negativos do Porto
De acordo com o PNLP, os portos brasileiros devem melhorar sua eficincia logstica,
tanto no que diz respeito parte interna do porto organizado em si quanto aos seus acessos.
Tambm pretendido que as Administraes dos Portos sejam autossustentveis e
adequadas a um modelo de gesto condizente com melhorias institucionais, que tragam
possibilidades de reduo dos custos logsticos nacionais.
Neste contexto, pretende-se delinear os principais pontos estratgicos do porto,
atravs de uma viso coerente com as diretrizes do PNLP.
Assim sendo, este captulo descreve os principais aspectos estratgicos do Porto de
Ilhus, de modo a nortear os investimentos a serem realizados no mesmo. A anlise abrange
todas as reas da organizao, tanto a gesto da CODEBA quanto questes operacionais,
capacidade, cargas, meio ambiente, dentre outros aspectos.
Plano Mestre

180 Porto de Ilhus
A seguir esto descritas as principais potencialidades do porto, assim como suas
debilidades. A inteno de conhecer o ambiente interno levantar os principais aspectos
sobre os quais o porto dever atuar para ampliar sua eficincia. No mbito externo, so
descritas as principais oportunidades e ameaas ao desenvolvimento porturio, nos
ambientes regional, nacional e internacional.
4.2.1. Pontos Positivos Ambiente Interno
Boa estrutura de cais: o cais apresenta boa estrutura para atracao e operao
porturia. Alm disso, conta com boa rea para a manobra e movimentao de
caminhes entre o cais e os armazns. O cais dispe de estrutura resistente para
guindastes de grande porte como MHCs.
Proximidade entre OGMO e operadores: atualmente o presidente do OGMO um
operador porturio. Deste modo, h uma maior aproximao e cooperao entre o
OGMO e os operadores. Esta aproximao permite maior flexibilidade nas
negociaes entre os trabalhadores e os operadores.
Canal de acesso pequena extenso: o canal de acesso representa um ponto
positivo para o porto na medida em que apresenta uma pequena extenso desde sua
entrada at os beros de atracao.
Diversificao de mercadorias: o porto apresenta um portflio diversificado de
mercadorias cujo destaque voltado para os granis slidos e carga geral. Como
resultado, o porto pode manter sua movimentao apesar da sazonalidade ou da
variao de demanda de algumas mercadorias.
Oportunidade de vencimento de contrato de arrendamento da Bunge: o final do
contrato de arrendamento com a Bunge abre a oportunidade de novos arrendatrios
para o porto. Deste modo, o porto pode diversificar sua fonte de receita e dar maior
flexibilidade nas operaes porturias.
Muitas reas de expanso disponveis: O PDZ identifica reas disponveis de
expanso que podem ser arrendadas para futura utilizao.
4.2.2. Pontos Negativos Ambiente Interno
PDZ sem estudo tcnico aprofundado: atualmente o porto dispe de somente um
plano de zoneamento definindo as expanses necessrias do porto. Diante disso, faz-
Plano Mestre

Porto de Ilhus 181
se necessrio um estudo tcnico detalhado e aprofundado contendo as necessidades
e especificaes necessrias para o zoneamento e desenvolvimento do porto.
Equipamentos de cais defasados e com baixa produtividade: o porto conta com
equipamentos de cais defasados e com baixa produtividade. Os guindastes de carga
geral so da dcada de 1970. Os navios que atracam preferem utilizar guindastes de
bordo ao invs de utilizar os equipamentos porturios. O carregador de navios o
equipamento mais recente, tendo sido adquirido em 2002.
Baixa profundidade: a baixa profundidade um grande entrave para a atracao de
navios de grande porte, e consequentemente para o aumento de movimentao no
porto. Faz-se necessria, por conseguinte, a dragagem de manuteno do canal e do
cais. Segundo a Autoridade Porturia, o porto necessita de dragagem de manuteno
e de aprofundamento de 14 m da bacia de evoluo, canal de acesso e beros. O
projeto respectivo est contemplado no PAC 2.
Resultados financeiros deficitrios: os resultados financeiros do porto tm se
apresentado deficitrios nos ltimos cinco anos. Observa-se que o porto vem
apresentando receita constante ao longo do perodo, com queda somente em 2009 e
2010. Por outro lado, as despesas atingiram pico em 2009 (devido a indenizaes e
compensaes), levando a grande prejuzo no exerccio. Diante disso, a rentabilidade
do patrimnio lquido e o giro do ativo tm atingido ndices muito baixos.
Concentrao das receitas nas tarifas de servios porturios: a arrecadao
financeira do porto tem se concentrado basicamente sobre as tarifas de servios.
Nota-se que a arrecadao com arrendamento tem se mantido estvel, enquanto
que as receitas com tarifas aumentaram, sobretudo a partir de 2011, com o reajuste
da tabela referente armazenagem. Diante disso, o porto passa ter pouca
flexibilidade em sua arrecadao, pois depende quase que exclusivamente da
movimentao porturia para gerar sua receita. A abertura de novos arrendamentos
poderia diversificar a arrecadao e dar maior flexibilidade ao porto.
Acesso rodovirio conflitante com a cidade: a ligao entre o porto e a cidade de
Ilhus torna-se um elemento complicador devido ao fato de o porto depender 100%
do seu acesso rodovirio. Observa-se que um dos principais entraves ao
desenvolvimento o conflito entre o porto e a cidade, uma vez que o acesso
Plano Mestre

182 Porto de Ilhus
enfrenta o trfego urbano. Os caminhes devem cruzar toda a cidade para chegar ao
porto, cruzando por ruas estreitas e de via simples.
Operao intraporto ineficiente: as operaes porturias so prejudicadas devido
utilizao de equipamentos com baixa produtividade operacional. Diante disso,
navios com guindastes de bordo utilizam seus prprios equipamentos como meio de
atingir melhor produtividade.
Operao de ps elicas utilizao de grande rea de ptios: as operaes de ps
elicas exigem a utilizao de grande rea de ptio do porto, prejudicando, assim, o
fluxo de caminhes das demais mercadorias movimentadas no porto.
Alta relao entre despesas com mo de obra e movimentao: o porto apresenta
alta relao entre as despesas com mo de obra e movimentao em comparao
com os demais portos brasileiros. Este fato pode ser explicado pela queda na
movimentao do porto nos ltimos anos, sobretudo no caso da soja.
Capacidade de armazenagem subutilizada: o porto dispe de dois armazns com
rea de 8 mil m, e um ptio de 20 mil m. No entanto, devido baixa movimentao,
a capacidade de armazenagem est subutilizada.
Funcionrios baixa quantidade e treinamento insuficiente: observa-se que
atualmente o quadro de funcionrios no porto insuficiente, j que grande parte dos
mesmos encontra-se alocada na sede da CODEBA em Salvador. A distribuio de
departamentos na estrutura organizacional insatisfatria para o pleno atendimento
das atividades porturias. Existe a necessidade de criao de alguns departamentos
com atividades especficas, como planejamento, segurana, etc. O treinamento de
pessoal realizado de acordo com as necessidades e atualmente apenas para
cumprir com condicionantes de alguns projetos frente s necessidades e demandas
futuras.
Gesto: baixa capacidade de realizar investimentos vultosos: devido baixa gerao
de caixa apresentada pela Administrao do Porto, os investimentos vultosos so
realizados pelo Estado ou pela Unio. Os investimentos da Administrao do Porto
so concentrados basicamente em melhorias da rea alfandegria e da sinalizao
nutica, e no projeto de ampliao do ptio de estocagem. Em 2011 os investimentos
da Administrao do Porto foram de apenas R$ 238 mil.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 183
4.2.3. Pontos Positivos Ambiente Externo
Expectativa de crescimento da demanda: o porto de Ilhus tende a manter sua
importante posio na regio sul da Bahia. Projeta-se a manuteno dos granis
slidos (concentrado de nquel, xido de magnsio) e a retomada da movimentao
de contineres. Alm disso, projeta-se um grande volume de celulose a ser
movimentado nos prximos 10 - 20 anos.
Proximidade com regio produtora de gros: Ilhus possui uma hinterlndia que
abrange a regio oeste da Bahia produtora de gros. Em termos competitivos, isto
denota uma vantagem para o porto, visto que a regio produtora do oeste baiano e
centro-oeste do pas est mais prxima de Ilhus do que dos portos de Santos e
Paranagu, por exemplo.
Potencial turstico navios de cruzeiros: a cidade reconhecida internacionalmente
por sua cultura ligada ao autor Jorge Amado e pelas belas paisagens naturais. O fluxo
de navios de cruzeiros no porto gera grandes benefcios para a cidade e estimula o
turismo.
4.2.4. Pontos Negativos Ambiente Externo
Concentrao de renda e desigualdade social: a cidade de Ilhus apresenta uma
grande concentrao de renda e desigualdade social em relao s demais regies da
Bahia. O estmulo atividade porturia poderia aumentar o bem estar social e
diminuir as disparidades de renda na cidade.
Acesso rodovirio pistas simples: o acesso pelas BR-415 e BR-262 apresenta pistas
simples e trechos onde faltam acostamentos e com buracos na pista. Alm disso, a
BR-101, um dos principais corredores logsticos do pas, a aproximadamente 35 km
de Ilhus, tambm apresenta pista simples e com trechos de congestionamento.
Ausncia de ligao ferroviria ativa: a ausncia de ligao ferroviria com o porto
no potencializa o aumento de volume movimentado no porto. A construo da FIOL
com ligao ao Porto Sul (ambos em fase de projeto) poderia atrair carga para o
porto de Ilhus caso haja uma ligao direta com este ltimo.
Perspectiva de baixo crescimento da economia mundial: a baixa projeo do
crescimento da economia mundial tende a impactar negativamente a movimentao
Plano Mestre

184 Porto de Ilhus
porturia em mbito global. No caso de Ilhus, o impacto maior dever se dar sobre
a movimentao de gros.
Construo do Porto Sul: a anunciada e iminente construo do Porto Sul, 20 km ao
norte de Ilhus, ir capturar as cargas de granis agrcolas e fertilizantes
movimentados em Ilhus, no s pelo acesso ferrovirio proporcionado pela FIOL,
como tambm porque dispor de guas mais profundas, permitindo a frequncia de
navios de maior porte.
4.3. Matriz SWOT
A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da anlise
estratgica do porto.
Os itens foram hierarquizados de acordo com os respectivos graus de importncia e
relevncia. Utilizaram-se critrios baseados nas anlises dos especialistas para a elaborao
deste Plano Mestre, bem como na visita tcnica realizada pelo LabTrans. A matriz procura
relacionar os principais pontos estratgicos de acordo com seus ambientes interno e
externo.
A matriz SWOT do Porto de Ilhus est mostrada na figura a seguir.

Positivo Negativo
Ambiente Interno
Boa estrutura de cais
Equipamentos de cais defasados e
com baixa produtividade
Proximidade entre OMGO e
operadores
Baixa profundidade
Oportunidades de arrendamentos e
rea de expanso disponveis
Resultados financeiros deficitrios

Acessos terrestres conflitantes com
a cidade
Ambiente Externo
Manuteno da demanda de
concentrado de nquel e de xido de
magnsio, e retomada da
movimentao de contineres e
celulose.
Construo do Porto Sul
Proximidade com regio produtora de
gros
Ausncia de ligao ferroviria
Potencial turstico navios de
cruzeiros
Acesso rodovirio pistas simples e
conflito urbano

Perspectiva de baixo crescimento da
economia mundial
Figura 104. Matriz SWOT do Porto de Ilhus
Plano Mestre

Porto de Ilhus 185
4.4. Linhas Estratgicas
Com as informaes obtidas por meio das anlises dos pontos positivos e negativos
tanto no ambiente interno como no externo chegou-se elaborao da matriz SWOT. A
partir dessa a matriz foram delineadas linhas estratgicas que a Autoridade Porturia poder
vir a adotar em seu planejamento de longo prazo.
O cruzamento entre os pontos positivos e negativos permite identificar as reais
necessidades de planejamento e onde a Administrao do Porto deve atuar de forma mais
concentrada.
A seguir so apresentadas as linhas estratgicas para o porto de Ilhus.
4.4.1. Reestruturao Financeira
4.4.1.1. Diagnstico
O porto de Ilhus vem apresentam resultados deficitrios ao longo dos ltimos anos.
4.4.1.2. Aes
A queda no resultado financeiro do porto deveu-se aos grandes pagamentos de
indenizaes trabalhistas em 2008. Alm disso, a arrecadao tem se concentrado
essencialmente em tarifas de servios porturios.
Diante disso, necessria uma reestruturao financeira por meio das seguintes
aes:
Limitar despesas no operacionais.
Maximizar as receitas por meio de diversificao da arrecadao: arrendamento de
reas disponveis e tabela tarifria.
Aumento de movimentao: estimular a arrecadao de servios porturios.
4.4.2. Utilizao de reas Disponveis para Arrendamento
4.4.2.1. Diagnstico
Com o trmino do contrato de arrendamento da Bunge o porto no ter reas
arrendadas.
4.4.2.2. Aes
O porto tem reas disponveis que podem ser arrendadas para movimentao e
armazenamento de cargas. O fim do contrato de arrendamento com a Bunge abre
Plano Mestre

186 Porto de Ilhus
oportunidade para o estabelecimento de novos arrendamentos. Alm disso, o porto conta
com reas de expanso previstas em seu PDZ que podem ser utilizadas para arrendamentos
futuros.
Como mencionado anteriormente, a arrecadao por arrendamentos permite maior
flexibilidade na gesto financeira do porto visto que este passa a no depender somente das
receitas com servios porturios.
4.4.3. Necessidade de Obras de Dragagem e Melhorias Operacionais
4.4.3.1. Diagnstico
O porto conta atualmente com profundidade de cais de 10 m e trechos do canal de
acesso com 9,4 m. Isto impede a atracao de navios de mdio e grande porte.
4.4.3.2. Aes
So necessrias obras de dragagem de aprofundamento e manuteno no canal e no
cais. Com isto o porto teria condies de atrair navios de maior capacidade e aumentar sua
movimentao. Alm disso, so necessrias melhorias operacionais que permitam aumentar
as produtividades nas movimentaes de cacau e granis vegetais mais especificamente.
Essas melhorias no requerem novos equipamentos necessariamente.
4.4.4. Aumentar a Captao de Mercado
4.4.4.1. Diagnstico
Necessidade de captao de mercado e atrao de linhas regulares de navios.
4.4.4.2. Aes
A atuao conjunta entre a Administrao do Porto e os operadores porturios
poder atrair mais cargas para o porto.
Em especial, necessria uma busca constante de reduo dos custos porturios em
relao aos seus portos concorrentes, principalmente para contineres. Alm disso, o porto
precisa manter uma boa estrutura de acessos, reduo dos trmites burocrticos e atuao
conjunta com os rgos intervenientes (Aduana, ANVISA, dentre outros).
Plano Mestre

Porto de Ilhus 187
4.4.5. Aproveitamento do Potencial Turstico
4.4.5.1. Diagnstico
A cidade de Ilhus apresenta um grande potencial turstico devido sua herana
cultural e pelas belezas naturais.
4.4.5.2. Aes
O estabelecimento de uma melhor estrutura para recepo de navios de cruzeiro
poder atrair um fluxo maior de turistas e potencializar a gerao de renda na cidade.
4.4.6. Capacitao da Mo de Obra
4.4.6.1. Diagnstico
O Porto de Ilhus desempenha um papel essencial para a cidade e para a regio sul
da Bahia. Sua atividade gera empregos e renda para sua populao, alm de atrair
investimentos diretos e indiretos.
4.4.6.2. Aes
A criao de empregos e renda pode ser estimulada por meio de investimentos em
programas de capacitao de trabalhadores. Este investimento reverte em efeitos positivos
no que tange melhoria da prestao de servios e das operaes porturias. Alm disso,
esta iniciativa proporciona reduo nos custos logsticos e do custo Brasil, revertendo em
beneficio para a sociedade e para a Autoridade Porturia. Ou seja, os investimentos em
capacitao geram um ciclo virtuoso com retorno para todos os atores envolvidos.

Plano Mestre

188 Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus 189
5. PROJEO DA DEMANDA
5.1. Demanda sobre as Instalaes Porturias
Este captulo trata do estudo de projeo de demanda de cargas para o Complexo
Porturio de Ilhus/Porto Sul.
Apresenta-se na primeira seo o mtodo de projeo, com nfase importncia da
articulao do Plano Mestre de Ilhus com o Plano Nacional de Logstica Porturia (PNLP) e
das entrevistas junto administrao do porto e ao setor produtivo usurio de servios do
porto.
A segunda seo brevemente descreve as caractersticas econmicas da regio de
influncia do Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul. Na terceira seo descrevem-se e
analisam-se os principais resultados da projeo de carga do porto, para os principais
produtos a serem movimentados. Na ltima seo feita uma anlise da movimentao por
natureza de carga.
5.1.1. Etapas e Mtodo
A metodologia de projeo de demanda referente movimentao de carga por
porto toma como ponto de partida as projees realizadas pelo Plano Nacional de Logstica
Porturia (PNLP). Apesar da complementaridade entre o PNLP e o Plano Mestre, o mtodo
adotado para a construo da demanda projetada para o Complexo Porturio de
Ilhus/Porto Sul consiste em duas alternativas de procedimento, descritas a seguir.
A primeira alternativa refere-se quelas cargas que tm uma evoluo esperada igual
ao previsto pelo PNLP; isto , considerando a projeo das movimentaes dos 34 grupos de
produtos do PNLP e o respectivo carregamento da malha (ou seja, a alocao de carga por
porto). A anlise histrica das cargas, o comportamento de mercado (domstico e
internacional) e, especialmente, as entrevistas com o porto e o setor produtivo so adotadas
para avaliar a adequao desta alternativa para cada produto.
A segunda opo quando se detecta produtos especficos que so importantes em
determinados portos e que originalmente no PNLP esto includos em grupos mais
agregados. Quando a anlise histrica recente ou as entrevistas indicam isso, uma nova
Plano Mestre

190 Porto de Ilhus
projeo de movimentao calculada. Se existem os dados destas movimentaes e estas
so de comrcio exterior, novas funes de exportao ou importao so estimadas. Se
estas informaes referem-se a projetos futuros de investimentos, ento as estimativas do
setor produtivo so coletadas e criticadas (principalmente cotejadas com a demanda
nacional e internacional).
No caso da informao estatstica disponvel, novas equaes de fluxos de comrcio
para este produto so estimadas e projetadas para o porto especfico. Assim, para um
determinado produto k, os modelos de estimao e projeo so apresentados a seguir.
(1)
(2)
onde:
a quantidade exportada do produto k pelo Complexo Porturio de

Ilhus/Porto Sul, com origem na microrregio i e destino o pas j, no perodo t;
o PIB
(produto interno bruto) do principal pas de destino da exportao do produto k.
a taxa de cmbio do Real em relao moeda do pas estrangeiro.

a quantidade importada do produto k pelo Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul, com
origem no pas j e destino a microrregio i, no perodo t;
o PIB (produto interno

bruto) das microrregio de destino i;
so erros aleatrios.
As equaes de exportao (volume em toneladas) e de importao (volume em
toneladas) descrevem modelos de painis de dados, onde a dimenso i dada pelos
diversos portos brasileiros que comercializam, de modo representativo, o produto em
questo e a dimenso t dada pelo perodo de estimao (1996-2010). Os dados so
provenientes da base da Secretaria de Comrcio Exterior (Secex) e de instituies financeiras
internacionais (PIB e cmbio), como o Fundo Monetrio Internacional (FMI). Aps a
estimao das equaes (1) e (2), as projees de volume exportado e importado so
obtidas a partir do input dos valores de PIB e cmbio para o perodo projetado. Estes valores
so tomados a partir das projees calculadas pelo FMI e outras instituies financeiras
internacionais, como o The Economist Intelligence Unit.
Para o caso do Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul, considerando que muitas
cargas caracterizam-se como cargas novas consequncia de investimentos em unidades
produtivas (como o caso da celulose) ou mesmo da construo de instalaes porturias
Plano Mestre

Porto de Ilhus 191
(Porto Sul) as entrevistas com empresrios e operadores de transporte foram
fundamentais para a construo da projeo de demanda pelos servios porturios.
5.1.2. Caracterizao Econmica
A cidade de Ilhus tornou-se conhecida internacionalmente como cenrio de vrios
romances de Jorge Amado, em especial Gabriela, Cravo e Canela, inspirando filmes e sries
de TV. O antigo porto, representado nesses romances, mas hoje desativado, foi por longo
tempo o principal escoadouro da produo baiana de cacau e de seus derivados. Essa cultura
determinou a evoluo do porto, inclusive do posterior porto na Praia do Malhado, ao norte
da cidade.
O antigo porto, localizado no centro da cidade, foi substitudo pelo novo porto na
Praia do Malhado em 1971, dispondo de mais espao e de acesso com maior calado. Foi
ento incorporado CODEBA. De acordo com o Ministrio dos Transportes (2012), o Porto
de Ilhus, localizado na Ponta do Malhado, tem como rea de influncia as regies sudeste e
oeste do estado da Bahia.
A Bahia corresponde a praticamente todo o comrcio exterior do Porto de Ilhus. So
Paulo possui participao de 12,5% nas importaes do porto (prxima tabela) e so
basicamente produtos includos em Outros Grupos Eletrogeradores de Energia Elica, o que
os caracteriza como carga de projeto.
Tabela 29. Participao dos Estados nas Exportaes e Importaes do Porto de Ilhus
2011
Importao Participao
Bahia 87,46%
So Paulo 12,54%
Exportao Participao
Bahia 99,998%
Rio de Janeiro 0,002%
Fonte: Aliceweb (Secex). Elaborado por LabTrans.
A Bahia foi o sexto principal PIB do Brasil e o principal do nordeste, em 2009,
totalizando 137 bilhes de reais e com PIB per capita de 9.365 reais por ano. Possui
economia concentrada do setor de servios e um setor industrial relativamente significativo,
conforme indicado na tabela seguinte.
Plano Mestre

192 Porto de Ilhus
Tabela 30. PIB Total e Per Capita e Composio do PIB da Bahia 2009
Composio do PIB
PIB total (R$ bi./ano) 137,1
PIB per capita (R$/ano) 9.365,00
Agropecuria (%) 7,7
Indstria (%) 28,7
Servios (%) 63,6
Fonte: IBGE. Elaborado por LabTrans.
Embora a agropecuria represente apenas 7,7% do PIB da Bahia, existem produtos de
destaque na regio de influncia do porto, como a pecuria bovina, a fruticultura e o cacau,
como mostrado na figura a seguir.

Figura 105. Mapa da Produo Agropecuria da Bahia
Fonte: Extrado de Secretaria da Indstria, Comrcio e Minerao da Bahia (2012)
A regio oeste da Bahia fica margem do Rio So Francisco e destaca-se no setor
agropecurio. a regio da Bahia que mais produz gros, mas tambm h produo de
frutas e caf.
A cidade de Ilhus est prxima de Itabuna, e ambas esto entre as 10 mais
importantes cidades baianas em termos de PIB municipal. Em 2009, representaram,
Plano Mestre

Porto de Ilhus 193
respectivamente, 1,4% e 1,7% do PIB estadual. Ambas tm sido pontos centrais da zona
produtora de cacau na Bahia, sendo seus derivados uns dos produtos de exportao do
Porto de Ilhus. Ilhus abriga ainda um polo de informtica, eletroeletrnico e de
telecomunicaes, alm de empresas do setor alimentcio.
A extenso da rea de influncia do porto permitiu a movimentao de cargas como
a soja e o minrio. Mas desta vez o crescimento do tamanho dos navios e a defasagem em
obras de dragagem levou a mudanas dramticas na movimentao do porto. A inaugurao
de portos concorrentes na movimentao de graneis slidos na Baa de Todos os Santos em
meados dos anos 1970 coincidiu com a reduo gradual na movimentao desse tipo de
carga no porto de Ilhus. Por exemplo, em 2011 a movimentao de soja foi apenas um
dcimo do movimentado em 2005.
A Bahia possui grande destaque no setor de turismo. Trata-se do quarto principal
estado de destino dos turistas no pas e o primeiro dentre os estados do nordeste.
Totalizando treze zonas de turismo, seis delas so caracterizadas como destinos indutores de
desenvolvimento. Com 201.912 leitos, somente em 2011, o estado recebeu mais de 11
milhes de turistas, 4,5% a mais do que em 2010. Do total de turistas, 5,1% so estrangeiros
e quase metade dos turistas nacionais, 49,3%, de outros estados. A Bahia atrai 19% dos
turistas europeus que visitam o Brasil, 9% dos norte-americanos e 3% dos sul-americanos.
(Secretaria do Turismo da Bahia, 2012).
Atualmente, o principal porto de entrada dos turistas internacionais que visitam a
Bahia o estado de So Paulo (42,7%). Aproximadamente 27,6% entram no pas pela Bahia.
(Secretaria do Turismo da Bahia, 2012).
A cidade de Ilhus est associada ao turismo cultural, especialmente por conta do
ambiente celebrizado por Jorge Amado. O Porto de Ilhus, que desde 1992 recebe navios
tursticos sem dispor de um terminal exclusivo a este fim, possui uma enorme oportunidade
na movimentao de passageiros. Na temporada 2011/2012, 40 navios tursticos atracaram
no porto. Cabe salientar que j existe um projeto conceitual para a construo de um
terminal de passageiros no porto, necessitando apenas de aprovao para que seja
transformado em projeto executivo. (Prefeitura Municipal de Ilhus, 2012).
Em 2015, deve ser inaugurado um novo porto, localizado no municpio de Ilhus.
Denominado Porto Sul, este um empreendimento do Governo do Estado da Bahia. Ele
possuir um porto pblico e um terminal de uso privativo para exportao de minrio de
Plano Mestre

194 Porto de Ilhus
ferro da Bahia Minerao (BAMIN). (Porto Sul, 2012). Neste ano dever ficar pronto apenas o
terminal da BAMIN. O porto pblico, cujo terminal destinado movimentao de gros,
deve ser inaugurado em 2020.
Simultaneamente, h a perspectiva de finalizao da construo do trecho da
Ferrovia Leste-Oeste (FIOL), sob responsabilidade da empresa Valec. Essa ferrovia ligar o
Porto Sul ao municpio de Caetit. O trecho que ligar Caetit at o municpio de Barreiras
(BA) deve ser finalizado em 2025. Com investimentos do PAC, a FIOL dever ter extenso
total de 1.500 quilmetros, sendo 1.100 na Bahia e 400 quilmetros em Tocantins, onde se
interligar Ferrovia Norte-Sul.
Atualmente, as cargas do oeste baiano seguem atravs do modal rodovirio at o
Porto de Ilhus. O primeiro trecho da FIOL, entre o Porto Sul e Caetit, permitir o
escoamento de minrio de ferro entre Caetit e o Porto Sul. O segundo trecho, entre Caetit
e Barreiras, permitir o escoamento da produo de gros (soja e milho) do oeste, sudoeste
e sul da Bahia at o Porto Sul.
Tendo em vista a proximidade e coincidncia das reas de influncia do Porto de
Ilhus e Porto Sul, a seo a seguir detalha as projees de demanda para ambos os portos.
5.1.3. Movimentao de Cargas Projeo
A movimentao das principais cargas do Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul,
referente a pelo menos 95% do volume transportado em 2011, est descrita na prxima
tabela. Esta tabela apresenta, tambm, os resultados das projees de movimentao at
2030, estimadas conforme a metodologia discutida na seo 5.1.1.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 195
Tabela 31. Volume de Produtos Movimentados no Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul
entre os Anos 2011 (Observado) a 2030 (Projetado)
Carga 2011 2015 2020 2025 2030
Soja (t) 89.029 99.882 416.663 2.461.517 7.252.180
xido de Magnsio (t) 54.585 53.460 65.914 82.432 103.049
Nquel (t) 45.733 59.723 83.374 116.390 162.482
Cacau(t) 32.516 19.770 0 0 0
Offshore (t) 6.102 32.755 66.575 71.575 72.024
Celulose (t) 0 1.100.000 2.450.000 2.600.000 2.600.000
Milho (t) 0 184.201 339.344 2.152.892 3.154.177
Fertilizante (t) 0 43.866 116.737 712.519 1.606.864
Minrio de Ferro (t) 0 8.000.000 10.781.768 14.530.815 19.583.484
Continer (t) 0 203.879 253.084 273.868 295.732
Total (t) 232.610 9.812.038 14.573.459 23.002.008 34.829.992

Fonte: Dados Secex (Aliceweb), ANTAQ e CODEBA. Elaborado por LabTrans
A anlise da movimentao projetada para o Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul
permite afirmar que alguns produtos apresentam altas taxas de crescimento no horizonte de
planejamento deste plano, como a Soja, o Milho e o Minrio de Ferro. Isso justificado pela
construo do Porto Sul, cujo inicio das operaes est previsto para 2015 (terminal de
minrios da BAMIN) e 2020 (terminal de gros). O Porto Sul ser o ponto final da Ferrovia de
Integrao Oeste-Leste (FIOL), que ligar o Oeste da Bahia a Ilhus.
Dentre os novos produtos a serem movimentados pelo Complexo Porturio de
Ilhus/Porto Sul, destaca-se o Minrio de Ferro. J no incio da operao, em 2015, o minrio
de ferro tornar-se- a principal carga movimentada no complexo porturio, alcanando 56%
do total movimentado em 2030.
A composio dos produtos movimentados no Complexo Porturio de Ilhus/Porto
Sul indica que o principal produto movimentado em 2011, soja, apresenta uma queda em
seu market share quando se compara 2011 com 2030, caindo de 38% em 2011 para 21% em
Plano Mestre

196 Porto de Ilhus
2030. Porm quando se trata do valor absoluto, a quantidade de soja movimentada
apresenta um aumento bastante considervel.

Figura 106. Participao dos Principais Produtos Movimentados no Complexo Porturio
de Ilhus/Porto Sul, em 2011 (Observada) e 2030 (Projetada)
Outras cargas que perdem participao ao longo do perodo projetado so o xido de
magnsio, segunda principal carga em 2011, cujo market share cai de 23% para menos de
1% e o concentrado de nquel, que passa de terceira principal carga, com participao de
20% para menos de 1%.
As cargas que mais apresentam ganho de market share so o minrio de ferro e o
milho. Ambos no apresentam movimentao em 2011 e passam a ser cargas importantes
em 2030. Neste ano, o minrio de ferro torna-se a principal carga do complexo, com
participao de 56%, enquanto o milho a terceira principal carga, com participao de 9%.
Por outro lado, a movimentao projetada apenas para o porto pblico de Ilhus
(prxima tabela), considerando o incio das operaes do Porto Sul para 2015, inclui as
seguintes cargas: xido de magnsio, nquel, cacau, celulose, cargas de apoio offshore,
Plano Mestre

Porto de Ilhus 197
contineres e cargas de projeto (ps elicas e trilhos e vages). Isso significa que o minrio
de ferro (em 2015) e os gros, soja e milho, e fertilizantes (em 2020) sero exclusivamente
movimentados no Porto Sul.
(Observado) a 2030 (Projetado)
Carga 2011 2015 2020 2025 2030
Soja (t) 89.029 99.882 416.663 0 0
xido de Magnsio (t) 54.585 53.460 65.914 82.432 103.049
Nquel (t) 45.733 59.723 83.374 116.390 162.482
Cacau (t) 32.516 19.770 0 0 0
Offshore (t) 6.102 32.755 66.575 71.575 72.024
Celulose (t) 0 1.100.000 2.450.000 2.600.000 2.600.000
Continer (t) 0 203.879 253.084 273.868 295.732
Milho (t) 0 184.201 339.344 0 0
Fertilizantes (t) 0 43.866 116.737 0 0
Outros (t) 15.521 98.061 194.773 209.808 215.748
Total (t) 248.131 1.582.151 3.113.719 3.354.073 3.449.035


Quando considerado apenas o Porto de Ilhus, pode-se notar a perda da
participao do xido de magnsio, nquel, cacau e da soja. Esta ltima passar a ser
movimentada no Porto Sul. A celulose ser a principal carga do Porto de Ilhus, em 2030,
sendo sua participao correspondente a 75%.
Plano Mestre

198 Porto de Ilhus

2011 (Observada) e 2030 (Projetada)
Fonte: Dados Brutos Secex (Aliceweb), ANTAQ e CODEBA. Elaborado por LabTrans.
A tabela seguinte apresenta a projeo de cargas para o Porto Sul.
Tabela 33. Volume de Produtos Movimentados no Porto Sul entre os Anos de 2015 a 2030
(Projetado)
Carga 2011 2015 2020 2025 2030
Soja (t) 0 0 0 2.461.517 7.252.180
Milho (t) 0 0 0 2.152.892 3.154.177
Fertilizante (t) 0 0 0 712.519 1.606.864
Minrio de Ferro (t) 0 8.000.000 10.781.768 14.530.815 19.583.484
Total (t) 0 8.000.000 10.781.768 19.857.743 31.596.705
Fonte: Dados Secex (Aliceweb), ANTAQ e CODEBA. Elaborado por LabTrans
Assim, o Porto Sul movimentar minrio de ferro, soja, milho e fertilizantes, como
pode ser observado na Tabela anterior. O minrio de ferro ser movimentado a partir de
2015, com est prevista a finalizao das obras do Terminal da Bahia Minerao. A partir de
2020, com a finalizao das obras do terminal de gros, esse porto atrair toda a demanda
prevista de soja, milho e fertilizantes.
A seguir so descritas, em mais detalhes, as projees de demanda dos principais
produtos e passageiros movimentados no Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 199
5.1.3.1. Soja
A soja, devido sua composio, pode ser utilizada para diversos fins, como na
produo industrial e matria-prima para agroindstrias. Atualmente, a demanda global por
soja permanece alta. Dentre os fatores que contribuem para o aquecimento da demanda e a
elevao do preo internacional da soja esto a produo dos EUA abaixo do esperado e os
problemas climticos com a safra chinesa.
A soja foi o produto mais movimentado pelo Porto de Ilhus na ltima dcada. A
Bunge Alimentos era a principal exportadora de soja at 2006. O Porto de Ilhus
permaneceu mais de um ano sem movimentar soja, quando retomou sua movimentao em
2009. Em 2011 houve apenas trs embarques de soja em gros, provenientes do prprio
estado da Bahia, totalizando aproximadamente 90 mil toneladas.
O principal pas de destino da soja exportada via Porto de Ilhus o Japo. As
exportaes para o Japo sofreram considervel reduo em 2011/2012 devido aos efeitos
do tsunami e terremoto. Contudo, a tendncia de mdio e longo prazo de rpido aumento
das exportaes do produto, como se observa na figura seguinte. Evidentemente a demanda
significativamente aumentada pela soluo logstica FIOL at o oeste da Bahia e pelo
terminal graneleiro no Porto Sul em 2020. A projeo no final do perodo de projeo (2030)
de 7,2 milhes de toneladas.

Figura 108. Observao (1997 - 2011) e Projeo (2012-2030) da Movimentao de Soja
Fonte: SECEX, The Economist, Aliceweb. Elaborado por LabTrans.
Com a construo do Porto Sul, no municpio de Ilhus, a expectativa de que sejam
movimentadas cargas como soja, etanol, fertilizantes, entre outros granis slidos. O Porto
Plano Mestre

200 Porto de Ilhus
Sul trabalhar com grandes navios, portanto dever operar toda a carga de soja do oeste do
estado baiano.
O carregamento de soja para o Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul depender
fundamentalmente dos investimentos em infraestrutura da Ferrovia de Integrao Oeste-
Leste (FIOL). Essa ferrovia cortar toda a Bahia de Leste a Oeste, de Ilhus a Figueirpolis (no
Tocantins). A extenso da FIOL at Figueirpolis (TO) foi considerada como concluda aps
2030, o que significa que para o horizonte de planejamento deste estudo, o complexo
porturio Ilhus/Porto Sul no ir captar carga de gros do Centro-Oeste.
A FIOL e o Porto Sul so prioritrios para o desenvolvimento da Bahia e de todo o
Nordeste, segundo o secretrio da Casa Civil da Bahia. A FIOL precisa do Porto Sul para
escoar a produo e, concomitantemente, o Porto Sul necessita da FIOL para levar at o
porto as cargas provenientes do interior do estado e do Pas. Sem isso, a Bahia ficar fora
dos eixos logsticos nacionais.
Assim, toda a soja projetada para o Complexo deve ser movimentada apenas no
Porto Sul, visto que a FIOL estar ligada a ele e no ao Porto de Ilhus. Ademais, os acessos
rodovirios ao Porto de Ilhus no possuem condies para transportar toda essa carga e
ainda o Porto Sul trabalhar com grandes navios.
5.1.3.2. Milho
Em 2012 comearam a serem carregados os primeiros navios com milho produzido
no Oeste da Bahia no Porto de Ilhus em direo ao mercado internacional. Em 2008, uma
pequena quantidade de milho foi exportada via Porto de Ilhus aproximadamente 24 mil
toneladas enquanto que no restante do perodo observado no houve movimentao da
mercadoria no Porto.
Em 2012 foram exportadas, aproximadamente, 135 mil toneladas de milho pelo
Porto de Ilhus. A tendncia de mdio e longo prazo projetada indica um crescimento
acelerado da demanda de milho, o que est de acordo com o potencial produtivo do oeste
da Bahia, a condio tcnica de rotao de culturas entre a soja e o milho e a prpria
demanda internacional pelo produto, estimulada pelo uso do milho como biocombustvel.
Esta projeo para o Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul, considerando a FIOL e a
concluso do Porto Sul, est mostrado na figura seguinte.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 201
Estima-se que at 2020 toda a carga ser exportada pelo Porto de Ilhus, e ser
transferida para o Porto Sul a partir de 2021. A tendncia aumentar as exportaes do
produto, chegando a 2,1 milhes de toneladas em 2025, ano em que a produo ser toda
alocada para o Porto Sul. At 2030, a previso de que sejam exportadas 3,1 milhes de
toneladas.

Figura 109. Observao (1997 - 2011) e Projeo (2012-2030) da Movimentao de Milho
Fonte: SECEX, The Economist, Aliceweb. Elaborado por LabTrans.
O cerrado baiano, polo abastecedor de milho para o mercado interno, antes era
deficitrio e atualmente autossuficiente na produo. Com a incorporao de novas
tecnologias e o consequente ganho de produtividade, a regio Oeste da Bahia considerada
a lder nacional em produtividade de milho. No Oeste baiano se colhem 155 sacas por
hectare de milho, enquanto que no restante do mundo a mdia de 86 sacas.
Outro fator importante para o aumento da produo foi a participao da China
como compradora de milho das duas ltimas safras de 2012. Os outros pases para o qual se
exportou o milho proveniente do Porto de Ilhus foram Marrocos, Cuba e Tunsia.
O Porto Sul ser construdo em Ilhus e est previsto para operar com uma
capacidade de exportao total de 75 milhes de toneladas por ano e de importao de 5
milhes de toneladas.
Quando os investimentos forem contemplados, a produo de milho do oeste
baiano ser direcionada ao Porto Sul aps 2025 - quando est prevista a concluso das obras
de FIOL (no trecho baiano de Caetit a Barreiras), que transportar as cargas do
agronegcio.
Plano Mestre

202 Porto de Ilhus
A construo da ferrovia que interligar o oeste ao leste da Bahia (FIOL) permitir o
transporte mais barato e rpido das cargas agrcolas do polo produtor baiano (oeste) para o
terminal exportador. O trecho que ligar Caetit a Barreiras, no oeste baiano, encerrar suas
obras em 2025, por isso, grande parte das cargas com destino ao Terminal de Gros do Porto
Sul, no perodo de 2020 a 2025, ser transportada por rodovias, at a concluso das obras da
ferrovia.
5.1.3.3. Fertilizantes
Os fertilizantes so utilizados a fim de se aumentar a produtividade agrcola e so
uma importante carga de importao no contexto brasileiro. Atualmente no h
movimentao de fertilizantes no Porto de Ilhus, porm espera-se que seja importada
quantidade significativa deste insumo devido tendncia de aumento da produo e
exportao de soja, milho, algodo e outros produtos agrcolas. Os fertilizantes no so
movimentados pelo Porto de Ilhus principalmente devido a falta de infraestrutura de
equipamentos e calado.
A importao de fertilizantes est prevista para ocorrer pelo Porto Sul. A presente
projeo de demanda indica que sero importadas 33 mil toneladas de fertilizantes em
2013, com um aumento progressivo no volume importado, chegando a expressivos 1,6
milhes de toneladas em 2030.
Segundo relatrio do IBAMA, a capacidade inicial de importao de fertilizantes do
Porto Sul dever ser de 1 milho de toneladas por ano, com capacidade de descarga de mil
toneladas por hora e de armazenamento de 60 mil toneladas. Esse ser o nico produto
importado pelo porto.

5.1.3.4. Celulose
Atualmente, o Porto de Ilhus no movimenta celulose, porm existe grande
potencial de movimentao dessa carga no mdio prazo.
No sul da Bahia est localizada a empresa Veracel Celulose S.A., produtora de fibra
de celulose. A empresa fruto da parceria entre a brasileira Fibria e a finlandesa Stora Enso.
Atualmente, a celulose produzida pela Veracel (aproximadamente um milho de toneladas,
em 2011) transportada por caminho at o Terminal Martimo de Belmonte (TMB). De l,
em barcaas, o produto segue at o Portocel, no Esprito Santo, de onde exportado para
Plano Mestre

Porto de Ilhus 203
Europa, Estados Unidos e sia. A Figura a seguir apresenta o mapa da logstica de transporte
da empresa.

Figura 110. Mapa da Logstica de Transporte da Veracel Celulose
Nos prximos anos, ocorrer uma expanso da produo de celulose pela Veracel.
Esta obteve, em 14 de maro de 2012, licena prvia do Instituto do Meio Ambiente e
Recursos Hdricos (Inema) para implementao da Veracel II, que o projeto de expanso da
empresa. Atualmente, a Veracel possui licena para produzir 1,2 milhes de toneladas de
celulose branqueada de eucalipto por ano. Com a expanso, a empresa poder produzir
mais 1,5 milhes, totalizando 2,7 milhes de toneladas por ano.
Desta forma, considerando uma mdia de 7 anos para o corte do eucalipto para
industrializao, a partir da obteno da licena da Veracel em 2012, a produo de celulose,
a partir do projeto de expanso, deve ocorrer a partir de 2019.
De acordo com a CODEBA, dentre os investimentos previstos para os anos de 2010 a
2014, esto a dragagem de aprofundamento do Porto de Ilhus para 14 metros, ampliao
da retrorea primria, implementao de um canal de trfego direto e livre e modernizao
de equipamentos. Isso significa ampliao da infraestrutura do porto que dever contribuir
para o aumento de capacidade de recebimento de carga.
Estando pronta a dragagem do porto de Ilhus, prevista para 2013, o porto possuir
o potencial de movimentar a celulose j produzida e exportada pela Veracel. A melhoria de
infraestrutura e a maior proximidade do Porto de Ilhus regio produtora da celulose so
fatores de atrao da carga atual, cerca de 1,1 milho de toneladas por ano. A produo de
Plano Mestre

204 Porto de Ilhus
celulose da Veracel feita na regio de Eunpolis, na Bahia, a aproximadamente 240 km de
Ilhus e a 460 km de Aracruz, onde est localizado o Portocel, atual porto por onde a Veracel
exporta a celulose.
Deste modo, a projeo de demanda da celulose da Veracel indica que tanto a
produo atual como a produo do novo projeto sero alocadas ao porto pblico de Ilhus.
evidente que Ilhus representa uma soluo logstica mais eficiente, desde que sejam
realizados os investimentos previstos na infraestrutura e acesso rodovirio. A prxima figura
ilustra, portanto, a evoluo da demanda de celulose no porto pblico de Ilhus, que tende a
se tornar, de modo preponderante, a principal carga do porto de Ilhus em um curto prazo.

Figura 111. Observao (1997 - 2011) e Projeo (2012-2030) da Movimentao de
Celulose
Fonte: SECEX, Economist, Aliceweb. Elaborado por LabTrans.
Na Figura 111, podemos visualizar o incio das exportaes de celulose no ano 2013,
que quando est previsto o fim da dragagem de aprofundamento. A partir desse ano, o
Porto de Ilhus teria condies de exportar toda a produo da Veracel, que de 1,1 milho
de toneladas por ano. A partir de 2019, com o incio da produo da Veracel II, as
exportaes aumentariam at alcanarem o total de 2,7 milhes de toneladas/ano.
5.1.3.5. Concentrado de Nquel
O concentrado de nquel comeou a ser movimentado no Porto de Ilhus em 2011,
totalizando 45.733 toneladas. A carga foi exportada pela empresa Mirabela Minerao do
Brasil, que uma empresa, localizada em Itagib, na Bahia, e subsidiria da australiana
Mirabela Nickel. De Itagib, metade da produo anual do concentrado de nquel desta
Plano Mestre

Porto de Ilhus 205
empresa segue at o Porto de Ilhus, a 140 km, pelas rodovias BR-330 e BR-101. A carga ,
ento, exportada para o Porto de Mantyluoto, na cidade de Pori (Finlndia). O destino final
a Planta da Norilsk, a 30 km de distncia de Pori.
Foi projetada, para o Porto de Ilhus, uma taxa de crescimento da movimentao de
concentrado de nquel de 6,9% em mdia ao ano, seguindo uma tendncia nacional de
aumento das exportaes de carvo e semiacabados de metais. Em 2030, a projeo de
162.482 toneladas, aumento de 255% em relao a 2011. Cabe ressaltar que esta carga deve
permanecer no Porto de Ilhus, mesmo aps o incio das operaes do Porto Sul.
5.1.3.6. xido de Magnsio
O xido de magnsio uma carga importante ao Porto de Ilhus. Ilhus o segundo
principal porto exportador desta carga, sendo o Porto de Aratu o que mais exportou em
2011. Neste mesmo ano, o Porto de Ilhus exportou 35% de todo o xido de magnsio
exportado pelo Brasil. O total da carga do porto destinou-se, em 2011, aos Estados Unidos e
Argentina e tem origem no prprio estado da Bahia, mais especificamente em Brumado,
sudoeste do estado.
Foi projetado um crescimento mdio anual de 4,4%, entre 2011 e 2030 nas
exportaes de xido de magnsio do Porto de Ilhus. Isso significa que ao final do perodo,
a projeo de que o porto exporte 103.049 toneladas, 89% a mais do que em 2011. Cabe
ressaltar que esta carga deve permanecer no Porto de Ilhus, mesmo aps o incio das
operaes do Porto Sul.
5.1.3.7. Cacau
O cacau em amndoas teve seu perodo voltado para exportaes at os anos 1990.
Contudo, como mostrado por Chiapetti (2009, p.60-61), houve simultaneamente uma
mudana da estrutura das exportaes da regio cacaueira da Bahia, depois que algumas
grandes indstrias moageiras instalaram-se na regio a ponto de, em anos recentes, a regio
exportar apenas produtos derivados do cacau, tornando-se importadora da amndoa.
O declnio das exportaes de amndoas de cacau desde os anos 1990 esteve
associado tanto s flutuaes de preos internacionais quanto ao efeito da vassoura-de-
bruxa. Em consequncia, o Estado da Bahia teve sua produo de amndoas de cacau
reduzida gradualmente, a ponto de se tornar importador. Presentemente, o porto de Ilhus
movimenta cacau em amndoas importado da frica e da sia.
Plano Mestre

206 Porto de Ilhus
A movimentao de amndoas importadas no Porto de Ilhus depende da interao
entre a produo da regio cacaueira da Bahia e a moagem tambm nessa regio. Essa
movimentao aumentou gradualmente desde os anos 1990, mas com tendncia a diminuir
nos ltimos cinco anos. Isso j reflete a gradual retomada do equilbrio entre produo e
demanda para moagem na regio, diminuindo a necessidade da importao. Uma das
explicaes o desenvolvimento de novas espcies resistentes s pragas comuns da regio e
de maior produtividade.
Quanto s perspectivas de longo prazo, presume-se que haver dois efeitos. Um
primeiro efeito a evoluo internacional da demanda e do preo do produto. O gradual
aumento da renda per capita chinesa est levando a um aumento da demanda internacional
de derivados de cacau, com a devida consequncia altista sobre o preo do produto.
O esperado aumento de preos do cacau, na verdade, ser uma fase de recuperao
por conta da tendncia de queda de preos que atingiu seus nveis mais baixos ao longo dos
anos 1990, como enfatizado por Ricupero (2010). Isso dever causar novo ciclo de alta, como
j havia ocorrido anteriormente e cujo pico de preos fora no perodo de 1976 a 1978
(ZUGAIB, 2008, p.44).
O crescimento da classe C no Brasil deve tambm levar a aumento no consumo per
capita de derivados de chocolate, reforando internamente a tendncia internacional. Deste
modo, espera-se que o aumento de produo brasileira ser absorvido internamente, no
abrindo espao para eventuais exportaes de amndoas em caso de aumento relativo da
produo.
Assim, a previso de movimentao de amndoas de cacau de sua gradual
reduo. Espera-se que a partir de 2020 no haver mais movimentao desse tipo de carga
importada em Ilhus. Dependendo do volume transportado, ainda seria possvel ter alguma
movimentao via cabotagem, especialmente do norte do Brasil, onde tambm se produz
amndoas de cacau.
Apesar da queda da produo de amndoas dos anos 1990, o Brasil e especialmente
a Bahia tm mantido sua capacidade de exportao de derivados de cacau. Por exemplo,
das 62 mil t de derivados de cacau exportadas pelo Brasil nos anos de 2010 e 2011, a Bahia
exportou 58%. Juntamente com os estados do Rio Grande do Sul e do Paran representam
95% do total exportado pelo Brasil. As exportaes baianas presentemente so
movimentadas pelo porto de Salvador, mas h o potencial de serem movimentadas pelo
Plano Mestre

Porto de Ilhus 207
porto de Ilhus na medida em que as linhas de contineres retornarem. As previses quanto
movimentao de contineres sero discutidas mais abaixo.
5.1.3.8. Minrio de Ferro
Minrio de Ferro uma carga que ainda no movimentada pelo Complexo
Porturio de Ilhus/Porto Sul, mas existem investimentos concretos que indicam essa
movimentao para os prximos anos. A perspectiva que a movimentao inicie em 2015,
quando se torna operacional o terminal de minrios do Porto Sul e comeam as
movimentaes no primeiro trecho da FIOL (Ferrovia de Integrao Oeste Leste), que liga
Caetit ao Porto Sul.

Figura 112. Observao (1997 - 2011) e Projeo (2012-2030) da Movimentao de
Minrio de Ferro
Fonte: SECEX, The Economist, Aliceweb. Elaborado por Labtrans.
Em 2015, a movimentao de minrio de ferro deve representar 81% da
movimentao total do Complexo Porturio; contudo, em 2030, tal participao dever cair
para 51% do total, devido ao aumento da movimentao de outros novos produtos
induzidos pela FIOL (em especial, soja e milho). Como evidenciado, a movimentao de
minrio de ferro dever crescer quase 2,5 desde o incio da operao (2015) at o final do
horizonte de planejamento (2030). O minrio de ferro desde o incio de sua operao
constitui-se como a principal carga movimentada pelo Complexo Porturio Ilhus/Porto Sul.
A extrao do minrio de ferro ser realizada pela BAMIN (Bahia Minerao),
empresa multinacional que tem o projeto de extrao e beneficiamento do minrio em um
projeto chamado de Projeto Pedra de Ferro, localizado a 35 km ao sul de Caetit (BAMIN,
Plano Mestre

208 Porto de Ilhus
2009). O minrio de ferro ser movimentado em um Terminal de Uso Privativo (TUP) para
exportao de minrio no Porto Sul.
5.1.3.9. Cargas de Apoio a OffShore
Em 2011, o Porto de Ilhus movimentou 6.102 toneladas de carga de apoio martimo
s plataformas de explorao de petrleo da Petrobrs.
Com as descobertas de petrleo na camada pr-sal e a construo de novas
plataformas, aumenta a demanda por materiais e equipamentos para construo e
manuteno das dessas plataformas e suprimentos para os embarcados.
Espera-se que o Porto de Ilhus passe a movimentar mais desse tipo de carga, visto o
aumento da demanda nacional e que possuir um bero dedicado a isso. Assim, nos
prximos anos, a demanda de cargas offshore deve crescer rapidamente. A expectativa de
que at 2020, o porto alcance um nmero de atracaes equivalente a 60 por ms. Isso
significa aproximadamente 72 mil toneladas por ano.
5.1.3.10. Cargas de Projeto
Dentre as cargas de projeto j movimentadas ou com perspectivas de serem
movimentadas pelo porto, destacam-se as ps elicas e os trilhos e vages.
Os materiais eltricos so principalmente os geradores importados para a construo
de parques elicos na regio de Guanambi, na Bahia. Em 2012 foram finalizados 14 parques.
Esto previstos ainda mais 15 parques, sendo 6 com previso para 2013 e 9 para 2014.
Assim, acredita-se que o Porto de Ilhus continuar importando esses materiais at
2014 em uma quantidade proporcional que j movimentou para a construo dos 14
parques iniciais. Isso significa um total de 16,3 mil toneladas entre 2012 e 2014.
J a importao de trilhos e vages referente construo da Ferrovia de
Integrao Leste-Oeste (FIOL). O trecho que corta Jequi est previsto para 2014, quando o
cronograma original apontava para sua concluso agora em julho/2012. Problemas com
licenas ambientais acabaram causando o atraso. Entretanto, em agosto/12, o IBAMA
forneceu a liberao completa dos quatros primeiros lotes da FIOL. A ferrovia ter 1.527 km
de extenso e envolver investimentos do PAC (Programa de Acelerao do Crescimento)
estimados em R$ 7,43 bilhes at 2014.
Atualmente, apenas 6% das obras da FIOL esto concludas. Quanto ao que deve ser
importado pelo porto de Ilhus para sua construo, o trecho entre Caetit e Ilhus, que
Plano Mestre

Porto de Ilhus 209
corresponde a 494 km, dever demandar, entre trilhos e vages, cerca de 75 mil toneladas
em cargas. A estimativa para a finalizao desse trecho est para meados de 2015.
5.1.3.11. Contineres
O Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul, no obstante no apresente
movimentao de contineres no perodo observado, possui potencial para esta
movimentao. O processo de modernizao do porto pblico de Ilhus, o qual prev
investimentos de cerca de 100 milhes, juntamente com as melhorias na infraestrutura da
regio, como a duplicao da BR-101 e da BR-415, so fortes determinantes de atrao de
carga conteinerizada para o Porto de Ilhus. Tendo isso em vista, espera-se que boa parte
das cargas exportadas e importadas pelas microrregies da rea de influncia direta do
porto seja futuramente destinada ao Porto de Ilhus.
Dentre estas cargas, os principais produtos com potencial de movimentao no
complexo porturio so apresentados na tabela a seguir.
Tabela 34. Principais Produtos Conteinerizveis Movimentados na Regio de Influncia do
Porto de Ilhus em 2011
Principais produtos conteinerizados com potencial de movimentao
Produtos Alimentcios Madeiras, Suas Manufaturas e Mobilirio
Mdico Cirrgico
Veculos ou Semelhantes Instrumentos de tica, Relgios, Pirotecnia,
Armas, Brinquedos, Etc
Reatores Nucleares, Caldeiras, Mquinas, Aparelhos
e Instrumentos Mecnicos
Carne de Aves
Txteis, Calados e Couro Demais Carnes
Materiais Eltricos e Eletrnicos Carne Bovina
Caf, Ch, Mate e Especiarias. Carne Suna
Autopeas Animais, Plantas e Outros Produtos de
Origem Animal
Produtos Cermicos, Vidros e Suas Obras Fumo e Cigarros
Fonte: Dados Secex (Aliceweb). Elaborado por LabTrans.
Os principais produtos que potencialmente podem ser atrados para o Porto de Ilhus
so caf e veculos. As vantagens da duplicao da BR-101 e BR-415 sinalizam que a
produo de caf das microrregies da rea de influncia de Ilhus destinadas exportao
pode ser escoada por Ilhus. De modo semelhante, os importadores de veculos das
Plano Mestre

210 Porto de Ilhus
microrregies supracitadas tendem tambm a aproveitar os benefcios da modernizao do
porto e das melhorias de infraestrutura da regio.

Figura 113. Observao (2011) e Projeo (2012-2030) da Movimentao de Continer
Fonte: SECEX, Economist, Aliceweb. Elaborado por LabTrans.
Tendo em vista que a concluso das obras no porto est prevista para o fim de 2012,
a movimentao de contineres deve ter incio j em 2013. Embora a movimentao em
2013 seja modesta, de 67,2 mil toneladas, representa j 4% do total movimentado pelo
porto pblico de Ilhus. A taxa de crescimento anual a partir de 2013 de 5,04%, chegando
o volume de cargas a 295,7 mil toneladas em 2030.
No h previso de que a movimentao de contineres seja deslocada do porto
pblico de Ilhus para o Porto Sul, que dever consolidar-se como um porto graneleiro.
5.1.3.12. Cargas Potenciais
H, ainda, a possibilidade de serem movimentadas outras cargas no Porto de Ilhus,
que no foram mencionadas e projetadas anteriormente. So elas o acar, o granito e
materiais a serem utilizados na construo das instalaes martimas do terminal da Bahia
Minerao, no Porto Sul.
De acordo com a Companhia de Docas do Estado da Bahia, a Bahia Minerao
demonstrou interesse em utilizar o Porto de Ilhus, implantando um canteiro para produo
de elementos pr-moldados de concreto e um terminal de armazenagem e embarque de
materiais para construo de seu terminal.
0
50
100
150
200
250
300
350
M
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a
s
Observado Projetado
Continer
Plano Mestre

Porto de Ilhus 211
Em relao ao acar, apesar de no haver histrico de movimentao no porto,
existe uma expectativa da autoridade porturia de que essa carga passe a integrar a pauta
de mercadorias movimentadas. Isso ocorreria devido a dificuldades operacionais
encontradas por um operador em exportar sua carga pelo Porto de Vitria, passando a
export-la atravs do Porto de Ilhus.
Esse mesmo operador, poderia ainda exportar granito pelo Porto de Ilhus, em
operao de transporte martimo consorciado com a celulose.
Por fim, de acordo com a Codeba, foi demonstrado interesse na implantao de um
estaleiro no Porto de Ilhus, onde seriam produzidos mdulos a serem usados nas atividades
de explorao de petrleo.
5.1.3.13. Passageiros
Um grande atrativo das antigas cidades litorneas da Bahia o turismo cultural, o
que atrai turistas em navios de cruzeiro, tanto nacionais como internacionais. Essa atividade
no s gera receita para o porto como tambm tem impacto econmico imediato e
significativo sobre o setor de servios da cidade. Houve aumento considervel nesse tipo de
movimentao, quadruplicando o nmero de atracaes nos ltimos dez anos. Alm disso, a
movimentao de passageiros cresceu mais em Ilhus do que no Porto de Salvador. Assim,
em 2009, atracou em Ilhus aproximadamente a metade do nmero de navios cruzeiro de
Salvador, comparado a apenas um quinto em 2000.
Ao mesmo tempo, h uma tendncia de aumento do tamanho mdio dos navios de
cruzeiro. Alguns passam de 300 m de comprimento e transportam at acima de 3.000
passageiros, especialmente os navios construdos nos ltimos 10 anos.
Assim, na previso de demanda, procura-se distinguir entre o nmero de atracaes
e o nmero de passageiros em trnsito no porto. O primeiro tem impacto sobre a
disponibilidade de bero e o segundo, sobre a capacidade de receber adequadamente o
turista, tanto no porto quanto na prpria cidade. Com o aumento da capacidade dos navios,
haver necessidade de um terminal de passageiros em Ilhus adequado a essa
movimentao, que presentemente inexiste.
A previso de demanda apresentada considerou inicialmente um crescimento de
demanda igual ao do PNLP para o Brasil, com um crescimento ao redor de 7% ao ano. Isso
foi ajustado aqui pela interao entre os dois portos, Ilhus e Salvador. Por conta da Copa do
Plano Mestre

212 Porto de Ilhus
Mundo, Salvador dever inaugurar at 2014 um novo terminal de passageiros. Ilhus, por
sua vez, ainda est em fase de planejamento de um terminal e no tem prazo definido para
sua construo. Essa melhor infraestrutura dever diminuir e, eventualmente, at reverter o
maior crescimento de Ilhus em comparao com Salvador. Assim, espera-se a retomada da
tendncia do porto de Ilhus anterior crise econmica, mas com um ritmo levemente
inferior ao do PNLP, que reflete a tendncia internacional do setor.
5.1.4. Movimentao por Natureza de Carga
Esta seo apresenta as projees de movimentao do complexo Porto de
Ilhus/Porto Sul e do Porto de Ilhus detalhadas por natureza de carga.

Carga no Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul.
Fonte: Dados Secex (Aliceweb), ANTAQ, PNLP e CODEBA. Elaborado por LabTrans.
Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul. 2011-2030
Natureza de
Carga
2011 2015 2020 2025 2030
Granel Slido 81.4% 86.0% 81.0% 87.2%
91.5
%
Carga Geral 18.6% 11.9% 17.3% 11.6% 7.7%
Granel Lquido 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Continer 0.0% 2.1% 1.7% 1.2% 0.8%
Plano Mestre

Porto de Ilhus 213
Como pode ser observado, no Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul, em 2011,
foram movimentados apenas granis slidos e cargas gerais, sendo os primeiros
predominantes.
Em 2015, com o incio das operaes do terminal de minrios da BAMIN, os granis
slidos ganham participao, mesmo com o incio da movimentao de contineres e
celulose em 2013. Em 2020, os granis slidos perdem participao devido ao aumento da
demanda de celulose, que mais do que duplica em 2019 devido Veracel II, j explicada
anteriormente. Isso ocorre mesmo com o aumento da demanda de soja, milho e
fertilizantes, o que acontece devido ao incio das operaes no terminal de gros do Porto
Sul em 2020. Neste ano, portanto, as cargas gerais ganham market-share. Nos anos
seguintes, o rpido crescimento da demanda de minrios e gros faz com que os granis
slidos voltem a ganhar participao at 2030.
Em nenhum ano h movimentao de granis lquidos e a movimentao de
contineres se mantm com participao baixa.
A figura e a tabela seguintes apresentam a movimentao por natureza de carga no
Porto de Ilhus. Em 2011, a carga predominante foi o granel slido
1
, pois os trs principais
produtos movimentados no porto foram a soja, o nquel e o xido de magnsio.
Em 2015, os granis slidos devem perder participao, enquanto os contineres e
cargas gerais aumentam seu market share, pois o incio da movimentao de celulose e
contineres se d em 2013. Cabe lembrar que no Porto de Ilhus no ser movimentado o
minrio de ferro. A partir de 2021, os principais granis slidos (soja, milho e fertilizantes)
passaro a ser movimentados pelo Porto Sul, fazendo com que os granis slidos tenham
menor participao no Porto de Ilhus em 2025 e 2030.
De maneira geral, a evoluo do market share de cargas gerais no Porto de Ilhus se
d devido trajetria da celulose, que se tornar a principal carga do porto.

1
Aqui, importante destacar que h a incluso de outros produtos, que no foram considerados na anlise do
Complexo Porturio de Ilhus/Porto Sul. Esses outros produtos correspondem a aproximadamente 6% da movimentao do
Porto de Ilhus e so cargas gerais movimentadas em menor quantidade.
Plano Mestre

214 Porto de Ilhus

Carga no Porto de Ilhus.
Porto de Ilhus. 2011-2030
Natureza de Carga 2011 2015 2020 2025 2030
Granel Slido 76.3% 22.8% 25.3% 5.9% 7.7%
Carga Geral 23.7% 66.6% 68.5% 85.9% 83.7%
Granel Lquido 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Continer 0.0% 10.6% 6.3% 8.2% 8.6%
Fonte: Dados Secex (Aliceweb), ANTAQ, PNLP e CODEBA. Elaborado por LabTrans
5.2. Demanda sobre o Acesso Aquavirio
Em 2011 ocorreram 87 atracaes no Porto de Ilhus.
Considerando-se as projees de demanda apresentadas nos itens anteriores e,
tambm, as expectativas de evoluo da frota que frequentar o porto nos anos futuros, foi
possvel construir a tabela abaixo que contm as estimativas do nmero de atracaes que
sero requeridas para atender s movimentaes projetadas.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 215
Tabela 37. Atracaes em Ilhus 2015 a 2030
Item 2015 2020 2025 2030
Milho 6 10 0 0
Soja 4 12 0 0
Cacau 3 0 0 0
Fertilizantes 5 11 0 0
Celulose 51 112 119 119
Concentrado de Nquel 7 9 13 18
xido de Magnsio 7 8 9 11
Continer 106 131 142 153
Carga Geral 56 78 84 85
Navios de Cruzeiro 46 59 75 96
TOTAL 291 430 442 482
5.3. Demanda sobre os Acessos Terrestres
5.3.1. Acesso Rodovirio
Como o nico meio de acesso terrestre ao porto de Ilhus se d pelo modal
rodovirio, todas as mercadorias movimentadas devero sair ou chegar ao porto por meio
de caminhes.
Assim sendo, estimou-se o nmero de caminhes que passaro pelas rodovias com
destino ao porto ou proveniente dele, mostrado na prxima tabela. Essas estimativas foram
feitas utilizando-se as capacidades dos caminhes conforme indicado no item 3.1.5.
Tabela 38. Volumes Futuros de Caminhes Provenientes da Movimentao de Cargas no
Porto de Ilhus
Ano 2015 2020 2025 2030
Volume de
Caminhes
22.708 26.620 30.187 34.479
perceptvel o grande aumento no nmero de caminhes que devero trafegar
pelas rodovias BR-415, BR-101 e BA-262 futuramente, em funo da movimentao de
novas mercadorias pelo porto, causando um impacto significativo sobre os acessos
rodovirios.
Plano Mestre

216 Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus 217
6. PROJEO DA CAPACIDADE DAS INTALAES
PORTURIAS E DOS ACESSOS AO PORTO
6.1. Capacidade das Instalaes Porturias
6.1.1. A Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto
6.1.1.1. A Frota de Navios que Transportam Soja
Os trs embarques de soja em 2011 foram feitos em dois graneleiros Handysize com
portes brutos entre 28.800 e 30.000 TPB e em um Panamax de 74.000 TPB, ainda que este
tenha carregado apenas 37.000 t. Os outros dois carregamentos foram praticamente iguais
capacidade de carga dos navios.
O comprimento mdio dos navios que embarcaram soja foi de 191 m, a boca mdia
foi de 28,7 m e o calado de projeto mdio foi de 11,1 m.
6.1.1.2. A Frota de Navios que Transportam xido de Magnsio
Os nove embarques de xido de ferro em 2011 foram feitos em cinco navios de
carga geral pequenos com portes brutos entre 7.000 e 12.800 TPB e em quatro graneleiros
Handysize com portes entre 25.000 e 34.000 TPB.
Os lotes embarcados foram sempre inferiores a 10.000 t/navio, mesmo nos
graneleiros, o que sugere que estes fizeram mais de um carregamento na costa brasileira por
viagem.
O comprimento mdio da frota engajada no transporte de xido de magnsio foi de
145 m, a boca mdia foi de 21,8 m e o calado de projeto mdio foi de 8,7 m.
6.1.1.3. A Frota de Navios que Transportam Concentrado de Nquel
Os cinco embarques de concentrado de nquel em 2011 foram feitos em navios de
carga geral pequenos dotados de aparelhagem de carga prpria com portes brutos entre
5.800 e 21.400 TPB.
Todos eles eram navios bastante modernos dos armadores holands Spliethoff e
alemo BBC Chartering, do tipo open hatch com os guindastes situados num bordo de modo
a proporcionar o acesso totalmente desimpedido aos pores.
Plano Mestre

218 Porto de Ilhus
So tambm todos classificados para navegao no gelo, de vez que o destino da
carga tem sido a Finlndia.
O comprimento mdio dos navios foi de 140 m, a boca mdia foi de 21,2 m e o
calado de projeto mdio foi de 8,8 m.

Figura 116. Navio Archangelgracht que Embarcou Concentrado de Nquel em 2011
Fonte: www.marinetraffic.com
6.1.1.4. A Frota de Navios que Transportam Cacau
Em 2011 houve quatro desembarques de cacau, os quais foram feitos de navios de
carga geral tramp pequenos com portes brutos entre 7.400 e 28.700 TPB.
O comprimento mdio dos navios foi de 141 m, a boca mdia foi de 20,2 m e o
calado de projeto mdio foi de 8,4 m.
6.1.1.5. A Frota de Navios que Transportam Cargas de Projeto
Em 2011 houve trs desembarques de ps elicas feitos de graneleiros Handymax
com portes brutos entre 38.400 e 42.800 TPB, e 6 desembarques de outros equipamentos
para parques elicos feitos de navios de carga geral de pequeno porte (entre 7.725 e
14.300 TPB), estes ltimos dotados de guindastes de alta capacidade.
O comprimento mdio dos navios graneleiros foi de 196 m, a boca mdia foi de
28,4 m e o calado de projeto mdio foi de 10,4 m. J no caso dos navios de carga geral o
comprimento mdio foi de 137 m, a boca mdia foi de 20,5 m e o calado de projeto mdio
foi de 8,0 m.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 219
6.1.1.6. A Frota de Navios de Cruzeiro
No caso dos navios de cruzeiro as variveis de interesse do ponto de vista porturio
so o comprimento, que define a ocupao da frente de atracao, e o nmero de
passageiros embarcados, desembarcados ou em trnsito no porto, que influencia o
dimensionamento das facilidades de recepo e de formalidades aduaneiras ou sanitrias,
conforme o caso. Dados sobre a movimentao de passageiros em Ilhus no ano de 2011
no esto disponveis.
Os calados no so, via de regra, limitantes, seja porque so inerentemente
reduzidos neste tipo de navio, seja porque os navios engajados em cruzeiros ao longo da
costa brasileira fazem percursos curtos que no requerem grandes quantidades de
combustvel.
As 44 escalas de navios de cruzeiro foram feitas por treze navios diferentes, cujos
comprimentos variaram de 174 a 294 m, com uma mdia de 268 m.
6.1.1.7. O Perfil da Frota que Frequenta o Porto
A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2011,
apresentando para tanto a distribuio percentual das frequncias por faixa de porte para
cada tipo de carga movimentada.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construo dessas tabelas:
Handysize (at 35.000 TPB);
Handymax (35.000 60.000 TPB);
Panamax (60.000- 90.000 TPB); e
Capesize (acima de 90.000 TPB).
No caso dos navios de cruzeiro a classificao foi feita por faixa de comprimentos.
Tabela 39. Perfil da Frota de Navios que Frequentou Ilhus por Classe e Carga 2011
Carga
2011
Handysize Handymax Panamax Capesize
Soja 67% - 33% -
xido de Magnsio 100% - - -
Concentrado de Nquel 100% - - -
Cacau 100% - - -
Cargas de Projeto 67% 33% - -
Plano Mestre

220 Porto de Ilhus
6.1.2. O Perfil da Frota de Navios que Dever Frequentar o Porto
O perfil da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foi projetado de acordo
com as seguintes premissas bsicas:
Os embarques de granis agrcolas (soja e milho) sero feitos em graneleiros de porte
bruto crescente em funo da dragagem de aprofundamento prevista para o porto,
consistindo, no futuro, de navios Handymax e Panamax, com uma participao
decrescente de navios Handysize.
Admitindo-se que o destino das exportaes de concentrado de nquel continue sendo a
Finlndia, o perfil da frota engajada tambm dever permanecer inalterado, por se
tratar de navios particularmente adaptados ao trfego especfico.
Ainda que os lotes mdios dos embarques de xido de magnsio venham a aumentar
significativamente do patamar atual de 7.000 t/navio, no devero ser de molde a
produzir uma alterao no perfil da frota, que dever continuar a ser constituda por
navios Handysize. Admitiu-se que esses lotes mdios crescero uma taxa de 2% ao
ano.
Dadas as origens do cacau importado, na frica e na sia, e a natureza do trfego, de
navios tramps, no de se esperar que navios de porte superior ao dos Handysize
venham a ser engajados.
Tambm no caso das cargas de projeto, especificamente equipamentos para parques de
gerao elica, enquanto perdurar a implantao de tais empreendimentos na
hinterlndia do porto no se espera alterao no perfil da frota.
As movimentaes de celulose sero feitas todas por navios do porte Handymax, tal
como ocorre em Barra do Riacho.
Com relao aos contineres, predominaro os navios de at 3.000 TEU. A hiptese de
que a distribuio ser de 10% de navios Feeder, 40% de Handy (1.000 a 2.000 TEU) e
50% de SubPanamax (2.000 a 3.000 TEU).
O perfil da frota de fertilizantes dever acompanhar o observado em Aratu,
basicamente constituda por navios Handysize.
E finalmente para os navios de passageiros admite-se que a crescente popularizao dos
cruzeiros e ao aumento da renda disponvel levaro a um aumento constante da
capacidade dos navios e consequentemente dos respectivos comprimentos.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 221
2015
Carga
2015
Granis Agrcolas 80% 15% 5%- -
Cacau 100% - - -
Celulose 0% 100% - -
Fertilizantes 100% 0% - -
2020
Carga
2020
Granis Agrcolas 70% 20% 10% -
Cacau 100% - - -
2025
Carga
2025
Granis Agrcolas 65% 25% 15% -
Cacau 100% - - -
Plano Mestre

222 Porto de Ilhus
2030
Carga
2030
Granis Agrcolas 40% 30% 30 -
Cacau 100% - - -
Tabela 44. Evoluo do Perfil da Frota de Navios de Cruzeiro que Frequentar o Porto
Faixa de
Comprimento
(m)
Ano

2011 2015 2020 2025 2030
< 200 7% 5% 3% - -
201 230 16% 14% 12% 10% 8%
231 260 5% 6% 7% 7% 7%
261 290 36% 37% 38% 40% 40%
291 320 36% 38% 40% 43% 45%
6.1.3. Capacidade de Movimentao no Cais
6.1.3.1. Capacidade de Movimentao de Cacau
A prxima tabela mostra o resultado do clculo da capacidade de movimentao de
cacau, considerando-se os tempos operacionais e as produtividades observados em 2011,
portanto sem considerar possveis melhorias operacionais.
Pela projeo da demanda (captulo 5) a importao de cacau cessar em 2019.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 223
Tabela 45. Capacidade de Movimentao de Cacau

6.1.3.2. Capacidade de Movimentao de Concentrado de Nquel
Como no caso do cacau, a prxima tabela apresenta a capacidade de movimentao
de concentrado de nquel.
Tabela 46. Capacidade de Movimentao de Concentrado de Nquel

6.1.3.3. Capacidade de Movimentao de xido de Magnsio
De forma semelhante, a prxima tabela resume os nmeros relativos capacidade
de movimentao de xido de magnsio no cais.
Plano Mestre

224 Porto de Ilhus
Tabela 47. Capacidade de Movimentao de xido de Magnsio

6.1.3.4. Capacidade de Movimentao de Soja
Analogamente, a prxima tabela resume os nmeros relativos capacidade de
movimentao de soja no cais. No cenrio referido no Captulo 5, a partir de 2021 os granis
agrcolas e fertilizantes passaro a ser movimentados no Porto Sul.
Tabela 48. Capacidade de Movimentao de Soja

6.1.3.5. Capacidade de Movimentao de Milho
A prxima tabela apresenta os nmeros relativos capacidade de movimentao de
milho no cais. O milho movimentado nas mesmas instalaes e equipamentos usados na
soja, sendo que em 2011 no houve movimentao desta carga.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 225
Tabela 49. Capacidade de Movimentao de Milho

6.1.3.6. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes
fertilizantes no cais. Em 2011 no houve movimentao desta carga e, por hiptese, a partir
de 2021 passar a ser movimentado no Porto Sul.
Tabela 50. Capacidade de Movimentao de Fertilizantes

6.1.3.7. Capacidade de Movimentao de Celulose
celulose no cais. As capacidades mostradas foram calculadas considerando-se que os navios
e as produtividades alcanadas sero semelhantes queles que se observa em Barra do
Plano Mestre

226 Porto de Ilhus
Riacho. At porque se imagina que a demanda em Ilhus ser decorrente de captura de
parte da carga atualmente movimentada naquele porto do Esprito Santo.
Para que essa captura ocorra imprescindvel aprofundar o canal, a bacia de
evoluo e os beros de Ilhus para, pelo menos, a cota -13,1 m, que a profundidade de
Barra do Riacho aps a dragagem realizada em 2010. Em 2011 no houve movimentao de
celulose em Ilhus.
Tabela 51. Capacidade de Movimentao de Celulose

6.1.3.8. Capacidade de Movimentao de Contineres
A tabela seguinte apresenta as estimativas da capacidade de movimentao de
contineres no cais. As capacidades mostradas foram calculadas considerando-se que as
produtividades alcanadas sero obtidas com a utilizao dos equipamentos de bordo dos
navios e de dois ternos simultaneamente. Em 2011 no houve movimentao de contineres
em Ilhus.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 227
Tabela 52. Capacidade de Movimentao de Contineres

6.1.3.9. Capacidade de Atendimento a Navios de Cruzeiro
Os navios de cruzeiro tm prioridade de atracao e podem atracar em qualquer dos
beros do porto, embora, em estando livre, concedida preferncia de atracao no bero
101. Esses navios frequentam o porto de novembro a maro, portanto, durante cinco meses.
H uma expectativa de aumento do comprimento desses navios conforme indicado
no diagnstico. A prxima tabela mostra a capacidade de atendimento estimada para os
navios de cruzeiro.
Tabela 53. Capacidade de Atendimento a Navios de Cruzeiro

6.1.4. Capacidade de Armazenagem
O cacau no armazenado no porto, sendo feito desembarque direto para
caminhes que o levam para o distrito industrial.
Plano Mestre

228 Porto de Ilhus
Da mesma forma, no se prev a armazenagem de fertilizantes na rea do porto.
Essa carga seria levada diretamente para uma retrorea, possivelmente localizada no distrito
industrial.
6.1.4.1. Capacidade de Armazenagem de Concentrado de Nquel e xido de
Magnsio
Essas cargas so atualmente armazenadas em parte do Armazm 1
(aproximadamente 4.000 m
2
) e no armazm inflvel (2.000 m
2
).
Conforme exposto no incio deste captulo, no so esperados crescimentos
significativos dos lotes embarcados desses dois produtos. Os lotes mdios em 2030 esto
estimados em 10.295 t para o xido de magnsio e 9.548 t para o concentrado de nquel.
Pode-se assumir um valor mximo de 15.000 t.
Considerando-se a armazenagem correspondente a 3 vezes o lote mximo, o ngulo
de repouso de 35 graus, o fator de estiva de 0,7 m
3
/t e a altura da pilha em 10 m, seriam
necessrios 6.300 m
2
de rea para armazenar essas cargas.
Como esto disponveis atualmente 6.000 m
2
e, a partir de 2021, com a
transferncia dos granis agrcolas para o Porto Sul, mais 12.000 m
2
, no se antev
problemas de armazenagem que limitem a movimentao futura desses produtos.
6.1.4.2. Capacidade de Armazenagem de Soja e Milho
A soja e/ou o milho so armazenados no Armazm 2 e em parte do Armazm 1, num
total aproximado de 12.000 m
2
.
Considerando-se o ngulo de repouso de 30 graus, o fator de estiva de 1,3 m
3
/t e a
altura da pilha em 10 m, essa rea permitiria armazenar 50.000 t desses gros.
Esse valor 40% maior do que o lote mdio estimado para 2020, ltimo ano em que
essas cargas seriam movimentadas em Ilhus. Trata-se de uma capacidade restrita que
poder impedir a manuteno da produtividade atual.
Recomenda-se monitorar o crescimento da demanda e dos lotes mdios com vistas
a prover um aumento da rea de armazenagem, possvel nas reas livres disponveis no
porto.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 229
6.1.4.3. Capacidade de Armazenagem de Celulose
Atualmente a celulose no movimentada em Ilhus. Em passando a ser ir
requerer uma armazenagem coberta com uma capacidade esttica correspondente a duas
vezes o lote de um navio.
Como os navios tero lotes preponderantemente na faixa de 40 a 45.000 t, seria
necessria uma capacidade esttica de 90.000 t.
O fator de estiva da celulose de 1,7 t/m
3
. Desse modo os fardos das 90.000 t
ocupariam um volume de 53.000 m
3
. Admitindo-se uma altura das pilhas dos fardos de
2,5 m, seriam requeridos 21.000 m
2
de rea til.
A essa rea precisam ser adicionadas uma margem para os picos e reas para
circulao de caminhes e empilhadeiras, que somadas podem ser estimadas como 40% da
rea til, totalizando um armazm com 30.000 m
2
.
O porto dispe de rea livres que permitiriam a edificao deste armazm.
6.1.4.4. Capacidade de Armazenagem de Contineres
No captulo 5 foi projetada uma movimentao anual de 26.000 TEU no ano de 2030.
Utilizando-se os dados caractersticos da movimentao de contineres no TECON
de Salvador, tais como relao TEU/unidade, altura do empilhamento, estadias mdias dos
contineres no porto, etc., estima-se como necessrio um ptio com capacidade de 78 TEU
no solo.
Para tanto, o ptio precisaria ter 3.000 m
2
de rea. Esta rea bem inferior aos
ptios atualmente designados para carga geral em Ilhus, um com 8.000 m
2
e outro com
12.500 m
2
.
6.2. Capacidade do Acesso Aquavirio
Conforme descrito no captulo 3, a aproximao ao porto de Ilhus feita
atualmente por rumos prticos, inexistindo propriamente um canal de acesso que poderia
ser um gargalo s operaes de entrada e sada do porto.
No entanto, concluda a dragagem de aprofundamento, ser estabelecido um canal
de acesso mais profundo com uma extenso ainda por definir.
Se o canal tiver 3 km de extenso e considerando uma velocidade de travessia de 7
ns, um navio levar cerca de 14 minutos para percorr-lo.
Plano Mestre

230 Porto de Ilhus
Na situao extrema de se ter navios nas duas extremidades do canal aguardando
para atravessa-lo, e se fosse observada a alternncia entre entradas e sadas, poderiam ser
feitas duas entradas e duas sadas por hora.
Desse modo, ao longo do ano o canal permitiria o trfego de 17.520 navios por ano,
em cada sentido.
Entretanto, a capacidade real do canal inferior a este nmero, vista da natureza
aleatria com que ocorrem as chegadas e as partidas dos navios. de se esperar que
medida que a demanda cresa, ocorra cada vez com mais frequncia a situao de um navio
ter que aguardar a liberao do canal de acesso para poder atravessa-lo.
O nmero de vezes em que essa situao ocorre em um ano ou o tempo mdio
gasto pelos navios esperando a liberao do canal podem ser usados como parmetros de
definio da capacidade real. Quando atingidos valores pr-definidos para um desses
parmetros a demanda correspondente seria a capacidade.
Uma aproximao razovel para se calcular o tempo mdio gasto pelos navios
aguardando a liberao do canal pode ser obtida admitindo-se que tanto os navios que
chegam ao porto quanto os que dele precisam sair derivam de uma populao de varivel
aleatria regida pela distribuio de probabilidades exponencial.
Se admitido como constante o atendimento a cada um desses navios (a passagem
pelo canal), tem-se um processo M/D/1, cujas caractersticas podem ser calculadas pela
equao de Pollaczek-Khintchine da teoria de filas.
Considerando o tempo de atendimento de 14 minutos e o tempo mdio de espera
limite para atravessar o canal como igual a 2 minutos, obtm-se que este tempo limite ser
atingido quando 8.300 navios precisarem passar pelo canal em um ano, ou seja a capacidade
do canal seria de 4.150 navios/ano.
Registre-se que esse ltimo valor um limite inferior para a capacidade real, pois ele
foi obtido sob a hiptese de que em estando um navio no canal tambm os navios que o
atravessariam no mesmo sentido teriam que aguardar o fim da travessia do anterior.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 231
6.3. Capacidade dos Acessos Terrestres
6.3.1. Capacidade do Acesso Rodovirio
A capacidade das rodovias que fazem conexo com a hinterlndia foram estimadas
fazendo uso da Metodologia do HCM para rodovias de pista simples, contida no Anexo D.
6.3.1.1. BR-415
A tabela a seguir expe as caractersticas estimadas da BR-415, utilizadas para a
determinao da capacidade da via.
Tabela 54. Caractersticas Estimadas da Rodovia BR-415
Largura de faixa (m) 3,4
Largura de acostamento (m) 1,0
Tipo de Terreno Plano a Ondulado
Velocidade de Fluxo Base (km/h) 80
Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de pista simples aos dados expostos,
obtm-se que o volume mximo horrio aceitvel para a BR-415 duplicada de 372
veculos/h, considerando-se aceitvel o nvel de servio ruim (D). Essa ser portanto a
capacidade da rodovia, significando que quantidades de veculos superiores a esse volume
resultaro em nveis de servio muito ruins (E).
6.3.1.2. BR-101
A tabela a seguir expe as caractersticas estimadas da BR-101, utilizadas para a
Plano Mestre

232 Porto de Ilhus
Tabela 55. Caractersticas Estimadas da Rodovia BR-101
obtm-se que o volume mximo horrio aceitvel para a BR-101 pista simples de 482
6.3.1.3. BA-262
A tabela a seguir expe as caractersticas estimadas da BA-262, utilizadas para a
Tabela 56. Caractersticas Estimadas da Rodovia BA-262
obtm-se que o volume mximo horrio aceitvel para a BA-262 duplicada de 439
Plano Mestre

Porto de Ilhus 233
7. COMPARAO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE
7.1. Instalaes Porturias
A partir dos resultados constantes nos captulos sobre demanda e capacidade foi
possvel identificar eventuais dficits futuros da capacidade de movimentao das principais
cargas do Porto de Ilhus.
Assim, para cada produto de relevncia na movimentao do porto foram
elaborados grficos nos quais pode ser vista a comparao entre a demanda e a capacidade
ao longo do horizonte de planejamento.
Ressalte-se que os clculos da capacidade futura no incorporaram melhorias
operacionais e/ou aumento da capacidade da superestrutura, questes abordadas a seguir
na medida do necessrio, e, tampouco, novas infraestruturas.
7.1.1. Cacau
Os navios de cacau so atendidos preferencialmente no bero 101. A figura seguinte
mostra a comparao entre a demanda e a capacidade para movimentao desta carga em
Ilhus.
A queda na capacidade entre 2011 e 2015 explicada pelo incio da movimentao
de celulose, que passa a ocupar tempo dos beros. Note-se o trmino das operaes de
cacau no porto em 2019.
Plano Mestre

234 Porto de Ilhus

Figura 117. Cacau Demanda vs Capacidade
7.1.2. Concentrado de Nquel
O concentrado de nquel movimentado principalmente no bero 101.
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade de
movimentao de concentrado de nquel em Ilhus.

Figura 118. Concentrado de Nquel Demanda vs Capacidade
Plano Mestre

Porto de Ilhus 235
Observa-se que a capacidade em 2020 atender no limite a demanda projetada para
aquele ano. No entanto, sendo as movimentaes dos granis vegetais e fertilizantes
transferidas para o Porto Sul, por hiptese a partir de 2021, a capacidade passar a ser
maior, no se prevendo dficit de capacidade para esta carga.
7.1.3. xido de Magnsio
A figura a seguir mostra a comparao entre a capacidade e a demanda para a
movimentao de xido de magnsio.

Figura 119. xido de Magnsio Demanda vs Capacidade
Como no caso anterior, observa-se que a capacidade em 2020 atender no limite a
demanda projetada para aquele ano. Pela mesma razo l apontada a capacidade passar a
ser maior aps 2020, no se prevendo dficits de capacidade para esta carga.
7.1.4. Soja
A comparao entre demanda e capacidade para a soja mostrada na figura a
seguir.
Plano Mestre

236 Porto de Ilhus

Figura 120. Soja Demanda vs Capacidade
No caso da soja, a queda da capacidade por conta da entrada da celulose,
combinada com um aumento vigoroso da movimentao do granel vegetal, indica que entre
2018 e 2020 a capacidade ser excedida, implicando numa queda do padro de servio do
porto.
Algumas medidas podero atenuar esse problema. Primeiro, antecipar a
prontificao do Porto Sul, a se confirmar o aumento da demanda nos prximos anos.
Outra possibilidade de se aumentar a produtividade da movimentao da soja, a
qual, embora utilize um carregador de navios relativamente novo, foi muito baixa em 2011
(126 t/navio por hora de atracao), muito aqum das produtividades observadas em outros
portos. Esse aumento de produtividade seria resultante de maior agilidade no embarque da
carga, e, principalmente, pela diminuio dos tempos pr e ps-operao, que foram muito
elevados em 2011, no sendo necessria, assim, alterao ou ampliao da superestrutura.
7.1.5. Milho
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade para
movimentao de milho em Ilhus. Esta carga no foi movimentada em 2011, mas est
sendo movimentada em 2012.

Plano Mestre

Porto de Ilhus 237

Figura 121. Milho Demanda vs Capacidade
Aplicam-se aqui os comentrios apresentados no caso da soja.
7.1.6. Fertilizantes
O grfico a seguir mostra a comparao entre a demanda e capacidade no caso dos
fertilizantes.

Figura 122. Fertilizantes Demanda vs Capacidade
O caso dos fertilizantes anlogo aos da soja e milho.
Plano Mestre

238 Porto de Ilhus
7.1.7. Celulose
A figura seguinte mostra a comparao entre a demanda e a capacidade para
movimentao de celulose em Ilhus.

Figura 123. Celulose Demanda vs Capacidade
Como j referido, observa-se que a capacidade em 2020 atender no limite a
demanda projetada para aquele ano. No entanto, sendo as movimentaes dos granis
vegetais e fertilizantes transferidas para o Porto Sul, por hiptese a partir de 2021, a
capacidade passar a ser maior, no se antevendo dficits de capacidade para esta carga.
7.1.8. Contineres
O grfico a seguir mostra a comparao entre a demanda e a capacidade no caso dos
contineres.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 239

Figura 124. Contineres Demanda vs Capacidade
Tal como anteriormente, a ida dos granis agrcolas e fertilizantes para o Porto Sul
eliminar o dficit de capacidade esperado para 2020.
7.1.9. Carga Geral
A prxima figura mostra a comparao entre a demanda e capacidade no caso da
carga geral.

Figura 125. Carga Geral Demanda vs Capacidade
Plano Mestre

240 Porto de Ilhus
Trata-se de uma situao anloga s anteriores.
7.1.10. Navios de Cruzeiro
A figura a seguir mostra a comparao entre a demanda projetada e a capacidade de
atendimento aos navios de cruzeiro.

Figura 126. Navios de Cruzeiro Demanda vs Capacidade
H capacidade em excesso para atender a demanda de atracao de navios de
cruzeiro.
7.2. Acesso Aquavirio
A demanda sobre o acesso aquavirio, expressa em termos do nmero de escalas
previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, est reproduzida a seguir (vide
item 5.2):
Nmero de escalas em 2015: 291
Por outro lado, no item 6.2 foi estimada a capacidade do acesso aquavirio como
sendo superior a 4.150 escalas por ano.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 241
Dessa forma, o acesso aquavirio no apresentar restrio ao atendimento da
demanda projetada para o porto.
7.3. Acessos Terrestres
7.3.1. Acessos Rodovirios
A demanda sobre os acessos rodovirios ao porto foi apresentada no item 5.3 e
apontou um grande crescimento da exigncia sobre este modal. Como exposto no Captulo
3, a situao dos acessos rodovirios nos entornos do porto apresenta um grande conflito
urbano, uma vez que para chegar ou sair do porto, necessrio atravessar a cidade de
Ilhus. As rodovias tambm havero de sofrer um impacto significativo, como ser exposto
na sequncia.
7.3.1.1. Hinterlndia
7.3.1.1.1. BR-415
Com relao hinterlndia, a rodovia que dever apresentar a situao mais crtica
a BR-415, que j mostra sinais de esgotamento de sua capacidade, principalmente nas
proximidades da cidade de Ilhus, onde o trfego de passagem comea a se misturar com o
local.
A situao atual da BR-415 no trecho entre as cidades Ilhus e Itabuna bastante
precria e apesar da ausncia de contagens volumtricas que permitam avaliar
quantitativamente o nvel de servio, pode-se perceber a partir das figuras contidas no
Captulo 3 deste plano que a capacidade da via est prxima do seu limite. Outro exemplo
disso pode ser observado na prxima figura.
Plano Mestre

242 Porto de Ilhus

Figura 127. Nvel de Servio Ruim na BR-415
Considerando que no s o nmero de automveis vem aumentando rapidamente
nos ltimos anos em todo o pas, mas tambm a produo de commodities agrcolas
(principal mercadoria movimentada pelo Porto de Ilhus) e consequentemente o nmero de
caminhes para o transporte destas mercadorias em direo ao porto, presume-se que at o
final do horizonte de projeto o trnsito na BR-415 no trecho de interesse estar impraticvel.
7.3.1.1.2. BR-101, e BA-262
As rodovias BR-101 e BA-262 tambm tero seu nvel de servio prejudicado, porm
em menores propores e estudos especficos so recomendados para estimar o real
impacto que sofrero ao longo do horizonte de projeto.
Dentre as rodovias analisadas, a BR-101 a que apresenta a maior capacidade de
trfego. Os pontos de ultrapassagem permitida so mais frequentes, reduzindo a formao
de comboios. Devida a sua importncia para o cenrio nacional, a tendncia observada de
esgotamento da capacidade ao longo do horizonte de projeto, sendo recomendado um
estudo de necessidade de duplicao.
A BA-262 apresenta, de forma geral, melhores condies do que a BR-415. Isso
porque a condio do pavimento boa em quase todo o trecho, a largura dos acostamentos
so maiores e h menos invases da faixa de domnio, portanto menos pedestres s
margens da rodovia. Pode-se dizer assim, que a capacidade na BA-262 no trecho no um
fator preocupante no mdio prazo.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 243
7.3.1.2. Entornos
Nenhuma das ruas mais prximas ao porto adequada para o trfego constante de
caminhes e a necessidade de desapropriaes, tanto de carter residencial quanto
comercial, para a adequao destas ruas resultariam em custos exorbitantes. A criao de
uma via porturia exclusiva tambm no dever se mostrar vivel, visto que o volume
projetado para o porto no justificaria um investimento deste porte.
Assim sendo, este dever se constituir no maior gargalo para o porto, alm de um
grande problema para a cidade como um todo, cuja infraestrutura viria j bastante
precria.
Plano Mestre

244 Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus 245
8. MODELO DE GESTO E ESTUDO TARIFRIO
Neste captulo analisado inicialmente o modelo de gesto adotado pela Autoridade
Porturia do porto de Ilhus. Em seguida, analisam-se as fontes de receitas da Administrao
do Porto (tabelas tarifrias e contratos de arrendamento), a relao entre seus dispndios e
receitas e os respectivos indicadores financeiros.
A figura seguinte apresenta as atribuies que as Autoridades Porturias devem ter
num modelo de gesto eficiente, conforme preconizado pela ANTAQ.

Figura 128. Modelo de Gesto da Autoridade Porturia
Observa-se que entre as recomendaes da ANTAQ no esto relacionadas
atribuies relacionadas diretamente com as operaes porturias. Com efeito, o conceito
moderno de gesto privilegia as reas estratgicas do porto relacionadas s gestes
financeira, administrativa, ambiental e de marketing, dentre outras.
A figura a seguir apresenta a estrutura bsica deste captulo, o qual est dividido da
seguinte forma: Modelo de Gesto da Autoridade Porturia; Contratos de Arrendamento;
Plano Mestre

246 Porto de Ilhus
Estrutura Tarifria Atual; Custos Operacionais e Despesas Administrativas; e Situao
Financeira, contendo a comparao entre receitas e custos unitrios e os indicadores
financeiros.

Figura 129. Modelo de Gesto
8.1. Modelo de Gesto do Porto de Ilhus
Os modelos de gesto porturia se referem a um conjunto de aes, atos e
atividades que dizem respeito explorao dos portos pblicos e gesto das operaes e
dos servios porturios neles realizados (CENTRAM, 2008). Os atuais modelos de gesto
porturia encontrados na literatura nacional e internacional so: Service Port, Tool Port,
Landlord Port e Private Service Port. A tabela a seguir mostra as caractersticas de cada
modelo.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 247
Tabela 57. Modelos de Gesto Porturia
Responsabilidades
Service
Port
Tool
Port
Landlord
Port
Private Service
Port
Investimento em
infraestrutura porturia
Pblico Pblico Pblico Privado
Investimento em
superestrutura
Pblico Pblico Privado Privado
Investimento em
equipamentos
Pblico Pblico Privado Privado
Operao porturia Pblico Privado Privado Privado
Administrao do porto Pblico Pblico Pblico Privado
Propriedade das terras e
dos ativos
Pblico Pblico Pblico Privado
Fonte: CENTRAM (2008); Elaborado por LabTrans
A Lei 8.630/1993, conhecida como Lei dos Portos, estabeleceu as diretrizes do
sistema porturio brasileiro no escopo das reformas de abertura comercial da dcada de
1990. Essas diretrizes estabelecem que o governo deve investir e manter a infraestrutura
porturia, e que a iniciativa privada deve investir na superestrutura e operar reas e
instalaes porturias em portos organizados, sob regulao estatal.
O art. 4 da Lei dos Portos assegura ao interessado o direito de construir, reformar,
ampliar, melhorar, arrendar e explorar instalao porturia. E o pargrafo 6 do mesmo
artigo estabelece que os investimentos realizados pela arrendatria de instalao porturia
localizada em terreno da Unio localizado na rea do porto organizado revertero Unio,
observado o disposto na lei que regulamenta o regime de concesso e permisso de servios
pblicos.
Mais recentemente, em Outubro de 2008, o Decreto no. 6.620 do Presidente da
Repblica definiu polticas e diretrizes a serem seguidas em todas as atividades porturias
martimas direta ou indiretamente exploradas pela Unio. Entre as diretrizes destaca-se
aquela de desenvolvimento do setor porturio com estmulo participao do setor privado
nas concesses, nos arrendamentos porturios e nos terminais de uso privativo.
A maior participao da iniciativa privada, responsvel por investir em equipamentos
e superestrutura em propriedade pblica, desonera o governo de altos investimentos e
proporciona a este novas fontes de renda.
Plano Mestre

248 Porto de Ilhus
Os principais fatores comumente associados ao fraco desempenho porturio quando
em mos do setor pblico so as inflexveis prticas trabalhistas, problemas de gesto e falta
de investimentos para manter e atualizar as instalaes conforme necessrio.
importante selecionar um modelo de gesto que seja adequado situao local,
que incentive a explorao eficiente dos terminais, e que resulte em servios competitivos
realizados por operadores bem administrados.
Pela anlise dos contratos de arrendamento vigentes (apresentados no item 9.3
adiante) e considerando a atual diviso de responsabilidades entre a Autoridade Porturia e
os entes privados que atuam no porto, possvel identificar o modelo de gesto do Porto de
Ilhus como sendo o mais prximo do modelo Landlord Port, o que vai de encontro ao que
determina a Lei dos Portos de 1993.
8.1.1. Modelo Landlord no Porto de Ilhus
Como mencionado acima, o porto de Ilhus atualmente operado pelo modelo de
gesto Landlord, e a CODEBA, como Autoridade Porturia, tem jurisdio sobre o porto e
exerce em nome do estado da Bahia e da Unio os direitos de propriedade sobre as reas do
porto e vizinhas a ele pertencentes Unio.
O porto possui reas para arrendamento a empresas privadas. Alm disso, os
operadores porturios atuam nos trs beros de atracao do porto pblico.
Alterar completamente a gesto do porto para operar sob uma estrutura de gesto
service port, por exemplo, parece ser impraticvel em Ilhus. No do interesse da CODEBA
converter o atual regime para o modelo service port, no qual alm de proprietria, a
Autoridade Porturia seria operadora porturia dentro do porto organizado.
Ressaltem-se alguns casos de sucesso do modelo de gesto Landlord como, por
exemplo, os portos de Los Angeles e Houston nos EUA, os de Roterd e Hamburgo na
Europa, e os de Cingapura e Xangai na sia, que atualmente se destacam no mbito
porturio global.
Por outro lado, alterar o regime de gesto para um porto plenamente privado
geraria uma variedade de obstculos polticos, legais e logsticos, e poderia oferecer
somente melhorias limitadas eficincia operacional, dado o papel abrangente da iniciativa
privada j observado atualmente nas operaes porturias.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 249
Desse modo, considera-se que o modelo Landlord usado em Ilhus est adequado s
diretrizes determinadas pelo PNLP, e que ele capaz de assegurar no futuro a
autossustentao do porto, necessitando apenas de alguns ajustes e melhorias para se
tornar mais eficaz.
Entre esses ajustes e melhorias, recomenda-se:
Buscar continuamente a otimizao e racionalizao dos custos;
Generalizar a incluso de clusulas de produtividade nos contratos de arrendamento;
Atentar para as oportunidades que podem surgir por ocasio dos vencimentos dos
contratos atualmente vigentes;
Manter constante vigilncia sobre as tarifas dos portos concorrentes, visando capturar
oportunidades de melhorar as receitas e ao mesmo tempo, manter o porto atraente
frente a seus competidores.
8.1.2. Estabelecimento dos Objetivos de Longo Prazo
A escolha da Administrao do Porto entre fomentar o crescimento deste ou
aumentar sua receita pode ser muito mais complexa do que se imagina, podendo ter
ramificaes para muito alm do porto propriamente dito.
Sendo assim, quando o porto se dedica a fomentar seu crescimento, continua
competitivo em relao aos demais portos e contribui para aumentar a atividade econmica
em toda sua rea de influncia. Esta atuao se d de forma direta por meio de novos
empregos, e indireta atravs da reduo dos custos logsticos.
Por outro lado, quando o objetivo maximizar a receita, por meio do aumento das
tarifas e taxas cobradas dos arrendatrios e usurios do porto, a Autoridade Porturia pode
obter um melhor resultado financeiro, mas a escolha pode trazer riscos ao porto, devido ao
possvel desvio da demanda para portos concorrentes.
Considerando o caso de Ilhus, acredita-se que fomentar o crescimento futuro do
porto seja a escolha mais adequada, tanto para a prpria Autoridade Porturia como para as
perspectivas nacionais.
Para se atingir estes objetivos futuros deve-se pensar tambm nas vantagens
competitivas, que necessitam de um processo contnuo de manuteno abrangendo uma
multiplicidade de fatores, com custos porturios e eficincia operacional sendo os principais.
Plano Mestre

250 Porto de Ilhus
Outro fator que deve ser levado em conta so os acessos ao transporte intermodal e
a qualidade em geral de seus servios, sendo que estes so sempre levados em conta na
deciso dos agentes para a utilizao de um determinado porto ou terminal.
Para se atingir esses objetivos de longo prazo necessrio identificar as etapas e os
caminhos para atingir as metas correspondentes. Nesse contexto, a subseo abaixo
discorre sobre como delinear e alcanar esses objetivos.
8.1.3. Identificando Reformas Necessrias para Atingir os Objetivos de Longo
Prazo
Selecionar um caminho de reformas para melhorar a competitividade do porto um
processo de mltiplas etapas. Admitindo-se que o regime de gesto operacional do porto
continue sendo o de porto Landlord, a Autoridade Porturia deve, em primeiro lugar, definir
seus objetivos de longo prazo.
A primeira etapa deve ser a realizao de um benchmarking com outros portos com
caractersticas semelhantes a fim de compreender como esses gerenciam suas operaes e
estruturam seus acordos com os operadores dos terminais. Dessa forma, deve-se identificar,
em portos nacionais e internacionais, as melhores prticas que possam ser importadas para
o Porto de Ilhus.
A chave para essas anlises comparativas a identificao de indicadores
operacionais que possam ser utilizados para medir a produtividade e a competitividade
global e que, se aplicveis a Ilhus, possam ser utilizados para controlar a operao de seus
terminais.
A CODEBA poder tambm avaliar se a atual estratgia de arrendamentos a
abordagem mais eficaz. Existem, de fato, alternativas contratuais envolvendo empresas
privadas na gesto das atividades porturias. Estes instrumentos diferem na maneira de
obrigar os arrendatrios a realizar legalmente determinados tipos de atividades e a forma
como diferentes tipos de riscos so repartidos entre a Autoridade Porturia e os
arrendatrios.
Nos prximos anos a futura expanso do Porto de Ilhus envolver projetos que
podero exigir razoveis investimentos iniciais. De acordo com o modelo de gesto porturia
adotado, porto Landlord, a CODEBA procurar parceiros qualificados para realizar tais
projetos. Para justificar o investimento inicial, os parceiros tero, normalmente, que realizar
Plano Mestre

Porto de Ilhus 251
uma anlise detalhada da viabilidade, e decidir se desejam ou no participar dos
empreendimentos.
Para melhorar a economicidade do projeto, os organismos pblicos podem ajudar de
muitas maneiras. Estas incluem:
Contribuio antecipada para as obras de construo: a Administrao do Porto pode
contribuir com algumas partes do custo de construo do projeto. Em contrapartida, a
Administrao pode adquirir uma participao acionria no projeto ou o investidor pode
devolver essas verbas ao longo da durao do arrendamento.
Prover infraestrutura diretamente (ou seja, a Administrao do Porto paga por algumas
das obras de infraestrutura). Em muitos projetos, o setor pblico contribui provendo
algumas das infraestruturas de apoio (tais como estradas, utilidades, medidas de
mitigao ambiental, etc.).
Aumentando a durao do arrendamento: em muitos casos, a durao do
arrendamento aumentada do tpico perodo de 25 anos para perodos de at 50 anos.
Um horizonte mais longo do arrendamento permite ao arrendatrio do setor privado
mais tempo para recuperar os seus investimentos.
8.1.4. Anlise do Modelo de Gesto do Porto de Ilhus
Esta seo tem como objetivo caracterizar o modelo de gesto do Porto de Ilhus. A
figura a seguir apresenta a rea do porto organizado de Ilhus.

Figura 130. Utilizao da rea do Porto de Ilhus
Fonte: CODEBA, Elaborado por LabTrans
Plano Mestre

252 Porto de Ilhus
O porto de Ilhus dispe de uma rea ocupada para armazenagem de 242.648 mil
m, a qual inclui dois armazns, um ptio de operaes e unidades moageiras de
armazenamento de trigo em gro e farinha.
No que tange a reas arrendadas, no h atualmente nenhum contrato de
arrendamento em vigor no porto. O nico que havia, da BUNGE ALIMENTOS S.A, venceu em
agosto de 2012, sem previso de renovao. Assim sendo, as reas previamente arrendadas
no porto configuram-se como uma oportunidade de novos investimentos.
Do total da rea de armazenagem somente 11.000 mil m estavam arrendados
BUNGE, (rea II na figura a seguir), todavia com o trmino do contrato essa rea encontra-se
disponvel. Alm disso, as reas III, V, VI e VII destinadas para armazenagem de gros e carga
geral so tambm reas potenciais para arrendamento, e em conjunto somam 40.706 mil
m.

Figura 131. reas de Arrendamento
Considerando as futuras ampliaes do porto, as reas de armazenagem passam a
dispor de 386.526 mil m, configurando novas oportunidades de investimento no porto de
Ilhus. Dentre estas, cita-se a construo do aterro das reas IV, IX e a expanso do cais para
o norte (rea VIII), totalizando 143.878 mil m de acrescidos.
Atualmente h sete operadores porturios privados qualificados para operao, a saber:
Menezes & Filho LTDA;
Intermartima Terminais Porturios;
BLO Logstica Offshore;
Plano Mestre

Porto de Ilhus 253
Consrcio EADI Salvador;
Pronto Express Logstica LTDA;
BSM Engenharia SA;
CIA Columbia Porturia.
A tabela a seguir apresenta algumas informaes sobre os operadores porturios.
Tabela 58. Operadores Porturios no Porto de Ilhus
Operador Porturio Ano
Emisso do
Certificado de
Qualificao
Validade
Menezes & Filho LTDA 1996 19/11/2001 14/09/2012
Intermartima Terminais Porturios 2002 14/08/2002 13/08/2012
BLO Logstica Offshore 2010 14/05/2010 30/09/2012
Consrcio EADI 2010 07/06/2010 06/06/2013
Pronto Express Logstica LTDA 2011 01/08/2011 31/07/2012
BSM Engenharia S/A 2011 01/09/2011 31/08/2012
CIA Columbia Porturia 2012 18/05/2012 06/06/2013
Dentre os operadores citados acima, ressalta-se que a BLO Logstica Offshore est
com a licena suspensa, devido ao vencimento da aplice de seguros que no foi renovada.
Alm disso, a Pronto Express Logstica Ltda. deu entrada no pedido de renovao, porm foi
negado em funo de irregularidades.
Dos sete operadores porturios mencionados somente trs esto efetivamente
operando: a Menezes & Filho LTDA que opera carga geral, a Intermartima Terminais
Porturios que opera na movimentao de granis slidos e a CIA Columbia Porturia que
opera na movimentao de concentrado de nquel.
A tabela acima evidencia que a Intermartima Terminais Porturios teve seu
certificado de qualificao expirado em 13/08/2012, porm o mesmo encontra-se em fase
de renovao. A CIA Columbia Porturia tem certificado com validade at 06/06/2013 e a
Menezes & Filho teve sua qualificao expirada em 14/09/2012.
8.2. Contratos de Arrendamento
O arrendamento uma das modalidades previstas em Lei para efetivar a
transferncia da prestao de servios pblicos explorados pela Unio iniciativa privada,
Plano Mestre

254 Porto de Ilhus
tal como afirma o Acrdo 2896/09 Plenrio do TCU. De acordo com a legislao, todo
contrato de arrendamento decorre necessariamente de um procedimento licitatrio,
seguindo a Lei 8.666/93. As autoridades porturias devem cumprir uma srie de etapas no
processo de arrendamento, descritas no Decreto n 6.620/2008.
Conforme a Lei 8.630/93 a Autoridade Porturia a responsvel pelo procedimento
licitatrio e pela fiscalizao da execuo contratual, e o prazo mximo de arrendamento
de cinquenta anos, includa a uma prorrogao do prazo inicial.
Todavia, antes da vigncia desta Lei, os arrendamentos eram contratados por prazo
no superior a 10 e 20 anos, sendo permitido o aditamento de prorrogaes sucessivas,
precedidas de novas avaliaes para a atualizao dos respectivos valores, conforme
Decretos n 59.832/66 e 98.139/89.
Atualmente no h nenhum contrato de arrendamento em vigor no porto, de vez
que a nica empresa arrendatria que havia, a BUNGE ALIMENTOS S.A., teve seu contrato
expirado em Agosto de 2012.
8.3. Tabelas Tarifrias
O Porto de Ilhus arrecadou em 2011 cerca de 5,8 milhes de reais, sendo a
infraestrutura terrestre a que mais gerou receita, com uma participao de 24% no total,
seguida pela armazenagem com 23% e a infraestrutura martima com 21%.
A tabela abaixo discrimina a incidncia da tarifa de utilizao da infraestrutura
terrestre, devida pelo operador porturio, dono da mercadoria ou agente.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 255
Tabela 59. Tarifa de Infraestrutura Terrestre (Infrater)

Utilizao de Infraestrutura Terrestre Tarifa (R$)
1
Por tonelada de mercadoria movimentada a partir da embarcao at as
instalaes de armazenagem ou limite do porto, ou sentido inverso:
1.1 Carga geral solta ou unitizada 3,55
1.2 Granel slido 3,55
1.3 Granel lquido e gasoso 3,03
2
Por continer movimentado a partir da embarcao at as instalaes de
armazenagem ou limite do porto, ou no sentido inverso:
2.1 Continer cheio 61,49
2.2 Continer vazio 31,68
3 Passageiro embarcado, desembarcado no porto 12,00
4 Passageiro em trnsito no porto 6,00
A arrecadao com a tarifa de infraestrutura terrestre em 2011 foi de R$ 1.427.938.
A prxima tabela apresenta a tarifa cobrada pela utilizao da infraestrutura de
acostagem, sendo devida pelo armador ou requisitante, e cobrada por metro linear de
comprimento total da embarcao por hora ou frao de ocupao do cais.
Tabela 60. Tarifa de Infraestrutura de Acostagem

Utilizao de infraestrutura Acostagem Tarifa (R$)
1
Por metro linear do comprimento total da embarcao atracada, em cais
ou a contrabordo, por hora ou frao:
1.1 Em cais comum 0,25
1.2 Em cais com instalaes especiais 0,25
Em 2011 a receita gerada pela infraestrutura de acostagem alcanou o valor de
R$ 395.799, com uma participao de aproximadamente 6% no total.
J a infraestrutura martima (Inframar) gerou em 2011 um total de receita de
R$ 1.282.368. Na tabela abaixo se encontram as tarifas de utilizao da infraestrutura
martima.
Plano Mestre

256 Porto de Ilhus
Tabela 61. Tarifa de Infraestrutura Martima (Inframar)

Com movimentao de mercadoria na rea do Porto Organizado Tarifa (R$)
1 Por tonelada de mercadoria carregada, descarregada ou baldeada

1.1 Carga geral solta ou unitizada 2,76
1.2 Granel slido 2,76
1.3 Granel lquido 2,76
2 Por continer carregado, descarregado, baldeado

2.1 Continer cheio 28,50
2.2 Continer vazio 7,98

Sem movimentao de mercadoria na rea do Porto Organizado Tarifa (R$)
3
Por tonelada lquida de registro da embarcao destinada ao transporte
de passageiros.

3.1 Com atracao no porto 0,24
A tarifa de armazenagem de mercadorias, devida pelos donos das mesmas ou pelo
requisitante, calculada de acordo com o tempo de permanncia da mercadoria e o tipo. As
alquotas e bases de incidncia so apresentadas na tabela a seguir:
Plano Mestre

Porto de Ilhus 257
Tabela 62. Tarifa de Armazenagem

Utilizao de Infraestrutura de Armazenagem Tarifa (R$)
1
Durante o primeiro perodo de 15 (quinze) dias para longo curso e de 30
(trinta) dias para cabotagem na armazenagem de mercadoria, ou frao
desse perodo.
0,50%
2 A partir do 16 (dcimo sexto dia)

2.1 Mercadoria importada do estrangeiro, em armazns ou ptio:

2.1.1 Granis slidos por tonelada e por dia ou frao. 0,40
2.1.2
Mercadoria (carga geral) no conteinerizada, por tonelada e por dia ou
frao.
0,79
2.1.3 Mercadoria (carga geral) conteinerizada,por continer e por dia ou frao. 12,64
2.2 Mercadoria exportada para o estrangeiro, em armazns ou ptio:

2.2.1 Mercadoria no conteinerizada, por tonelada e por dia ou frao 0,19
2.2.2 Mercadoria conteinerizada,por continer e por dia ou frao 3,16
3 A partir do 31 (trigsimo primeiro) dia

3.1
Mercadoria importada ou exportada por cabotagem, em armazm ou
ptio destinado fiel guarda e conservao
3.1.1 Mercadoria no conteinerizada, por tonelada e por dia ou frao. 0,19
3.1.2 Mercadoria conteinerizada, por continer e por dia ou frao. 3,16
4 Mercadoria em trnsito aduaneiro ou pertencente a navio arribado:

4.1 Mercadoria no conteinerizada,por tonelada e por dia ou frao. 0,79
4.2 Mercadoria conteinerizada,por continer e por dia ou frao. 12,64
5
Continer vazio, em rea alfandegada, ou no, por unidade e por dia ou
frao.
2,85
Durante os primeiros 15 dias a tarifa cobrada como um porcentual do valor do
produto, a partir do dcimo sexto dia os valores passam a ser cobrados de acordo com o tipo
da carga. A receita auferida pelo porto em 2011 correspondente s taxas de armazenagem
foi de R$ 1.374.431.
As tarifas cobradas pela utilizao de equipamentos porturios, devidas pelo
requisitante, esto mostradas na prxima tabela.
Plano Mestre

258 Porto de Ilhus
Tabela 63. Tarifa de Equipamentos Porturios

Utilizao de Equipamentos Porturios Tarifa (R$)
1 Guindaste de prtico, por hora ou frao:

1.1 Com capacidade at 5 toneladas. 38,31
1.2 Com capacidade at 10 toneladas. 45,91
1.3 Com capacidade superior a 10 toneladas. 323,26
2
Tombador de veculos graneleiros (incluindo sistema elevador e
transportador para estocagem em armazm), por tonelada movimentada:
2.1 Em linha de recepo no armazm. 0,94
3
Carregador tipo prtico sobre trilhos (incluindo sistema transportador
para embarque em navio), por tonelada movimentada:
3.1 Em linha de embarque. 1,38
4
Carregador tipo redler para granis slidos (incluindo sistema
transportador para embarque em navio), por tonelada:
4.1 Em linha de embarque. 0,86
5 Equipamento auxiliar, por hora ou frao:

5.1 Grab at 5 m. 7,13
5.2 Grab superior a 5m. 9,51
5.3 Prancha para passageiros. 1,43
5.4 Flutuante para navios. 3,96
5.5 Moega mvel para granis slidos at 20 m. 4,49
Esse grupo tarifrio apresentou uma receita de R$ 265.881 em 2011, ficando com
uma pequena participao de 4,5% do total auferido.
O ultimo grupo tarifrio tratado composto por diversos equipamentos e servios,
devidos pelo requisitante.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 259
Tabela 64. Tarifa Diversos

Diversos Tarifa (R$)
1
Fornecimento de gua, atravs de tubulao, a embarcao ou
consumidor instalado na rea do porto, por metro cbico.
0,75
2
Pelo suprimento de energia eltrica fornecida s embarcaes ou
consumidores instalados nas dependncias porturias, por ligao ou
desligao.
15,44
3 Pesagem de mercadoria carregada em veculo, por tonelada. 0,40
4
Estadia de pequenas embarcaes nas instalaes porturias, por metro
linear e por dia ou frao.
1,89
5 Utilizao da infraestrutura terrestre do porto por terceiros:

5.1 Veculo em suprimento, retirada de lixo ou apoio s embarcaes. Convencional
5.2 Veculo em transporte interno. Convencional
5.3 Empilhadeira, p carregadeira e outros. Convencional
5.4 Autoguindaste Convencional
5.5 Estacionamento de carreta/caminho e outros equipamentos. Convencional
5.6
reas ocupadas com materiais e equipamentos destinados navegao
de apoio.
Convencional
5.7 reas utilizadas em carter provisrio. Convencional
6
Fornecimento de certido, certificado de pesagem, expediente para
transferncia de mercadoria entre navios, relatrio estatstico e
desempenho operacional, tarifa porturia, por unidade.
6,80
7 Fornecimento de carto externo, por unidade:

7.1 Carto eletrnico de identificao para pessoas. 41,15
7.2 Carto de trnsito para veculo. 6,80
Fonte: CODEBA (2012); Elaborado por LabTrans (2012)
O grupo Diversos apresentou uma receita de R$ 571.699 em 2011, com uma
participao de aproximadamente 10% do total. No perodo de 2007 a 2011 o grupo
apresentou um crescimento de mais de 800%, sendo o terceiro item com maior crescimento,
ficando atrs apenas dos grupos tarifrios de armazenagem e equipamentos porturios.
8.4. Anlise das Receitas Porturias
O objetivo deste item analisar a composio do quadro de receitas do porto de
Ilhus. A tabela a seguir mostra a evoluo nos ltimos cinco exerccios das receitas
auferidas pela Administrao do Porto, assim como descreve as contas do Balancete
Analtico que apresentam tais valores:
Plano Mestre

260 Porto de Ilhus
Tabela 65. Evoluo das Receitas do Porto de Ilhus 2007 a 2011 (R$)
Item 2007 2008 2009 2010 2011
COPI Receita de contrato operacional 2.731.208 2.312.177 - - -
FP. AC - Fat. Patrimonial rea Coberta 134.150 327.239 322.146 330.463 325.415
FP. AD - Fat. Patrimonial rea Descoberta 240.638 261.610 250.849 216.841 231.784
Movimentao de Mercadorias 52.267 54.383 42.945 - -
I.1 - Martima 439.906 470.128 691.488 959.069 1.282.368
I.2 - Acostagem 122.789 103.823 192.693 169.020 395.799
I.3 - Terrestre 430.361 593.337 870.253 940.436 1.522.380
II.1 - Armazenagem 19.760 695.017 317.616 194.461 1.374.431
II.2 - Equipamentos Porturios 59.320 18.330 104.492 340.543 265.881
II.3 - Diversos 508.954 539.323 552.046 283.816 477.256
II.4 - Outros

II.4.1- Recuperao de despesas - - - 110.616 -
II.4.2- Receitas Eventuais (Operador
Porturio)
- - - - 2.000
Receitas Financeiras 18.893 27 194.518 1.758 1.446
Cancelamentos e Restituies -63.149
-
2.003.121
-45.822 -162.210 -461.171
Total 4.695.098 3.372.272 3.493.225 3.384.813 5.417.590
As receitas auferidas so divididas basicamente em trs fontes de arrecadao. O
primeiro grupo diz respeito a receitas geradas por contrato operacional, o segundo grupo
aos arrendamentos e o terceiro arrecadao por meio da cobrana de tarifas porturias.
No que se refere forma de lanamento das receitas importante destacar que em
agosto de 2009 houve a substituio da estrutura tarifria. No ano de 2009 as receitas
geradas pelas estruturas tarifrias antiga e nova apresentam-se contabilizadas no mesmo
item.
Quanto aos resultados ao longo dos ltimos 5 anos, destaca-se que as receitas
decorrentes da armazenagem aumentaram significativamente no ano de 2011, passando
dos pouco mais de R$ 169 mil em 2010 para R$ 1.374 milhes no ano seguinte. Esse
crescimento vertiginoso pode ser explicado pelo aumento da movimentao de granis
slidos, principalmente de soja e concentrado de nquel. Outra importante constatao a
queda observada a partir de 2009 decorrente da resciso de contrato operacional.
A tabela abaixo mostra a evoluo da composio das receitas do porto.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 261
Tabela 66. Evoluo da Composio das Receitas 2007 a 2011
Item 2007 2008 2009 2010 2011
Receitas de contrato operacional 58% 43% 0% 0% 0%
Receitas de tarifas 34% 46% 83% 83% 91%
Receitas de arrendamentos 8% 11% 17% 17% 9%
Atualmente as receitas derivam basicamente das tarifas, mas at o ano de 2008 a
principal fonte de receitas era um contrato operacional.
As receitas de arrendamento consistem na soma das contas Patrimonial rea
Coberta e Patrimonial rea Descoberta e so referentes a um nico contrato de
arrendamento com a BUNGE. A vigncia de tal contrato terminou em agosto de 2012 e no
houve a renovao do mesmo, de modo que a nica fonte de receitas do porto passou a ser
a cobrana de tarifas.
Assim sendo, evidencia-se um cenrio de fragilidade, visto que a receita se torna
dependente de somente uma fonte de arrecadao, o que preocupante uma vez que a
movimentao de carga e as escalas de navios de cruzeiro so sazonais.
As receitas provenientes das tarifas so especificadas na tabela que segue:
Tabela 67. Especificao das Receitas de Tarifas (R$) 2007 a 2011
Item 2007 2008 2009 2010 2011
Participao
mdia no
perodo
Movimentao de
Mercadorias
52.267 54.383 42.945 - - 1%
I.1 - Martima 439.906 470.128 691.488 959.069 1.282.368 25%
I.2 - Acostagem 122.789 103.823 192.693 169.020 395.799 6%
I.3 - Terrestre 430.361 593.337 870.253 940.436 1.522.380 29%
II.1 - Armazenagem 19.760 695.017 317.616 194.461 1.374.431 17%
II.2 - Equipamentos
Porturios
59.320 18.330 104.492 340.543 265.881 5%
II.3 - Diversos 508.954 539.323 552.046 283.816 477.256 16%
II.4 - Outros

II.4.1- Recuperao de
despesas
- - - 110.616 - 1%
II.4.2- Receitas Eventuais
(Operador Porturio)
- - - - 2.000 0%
Total 1.633.358 2.474.340 2.771.535 2.997.962 5.320.115 100%
Plano Mestre

262 Porto de Ilhus
A partir da tabela acima possvel observar que ao longo dos anos foi estabelecida
uma certa equivalncia entre as receitas das tarifas de infraestrutura martima e terrestre, as
quais em conjunto representam mais da metade do total de receitas. Ressalta-se que as
demais receitas tarifrias so bem distribudas e seguem uma trajetria crescente. Como j
evidenciado anteriormente, em 2011 houve um expressivo crescimento na arrecadao com
armazenagem e esse item tende assumir uma grande importncia nas receitas do porto.
Este, por sua vez, deve se atentar s novas oportunidades de gerao de receitas, de
modo a assegurar o cumprimento de suas obrigaes porturias. Dessa forma, Ilhus pode
vir a se beneficiar de um novo contrato em substituio quele recentemente expirado ou
do arrendamento de outras reas de expanso disponveis.
8.5. Anlise dos Custos e Despesas
Neste tpico analisada a composio das receitas e dos gastos porturios, visando
identificar os itens de maior participao. Para entender a composio da receita,
necessrio identificar o modelo de gesto aplicado pelo porto, possibilitando assim fazer
uma diviso adequada da mesma. A maioria dos portos brasileiros se enquadra no modelo
de gesto intitulado de landlord, que baseado na autoridade porturia ofertando
infraestrutura e a iniciativa privada realizando os servios porturios e investindo na
superestrutura do porto. Para esses portos, as fontes de receita foram classificadas em trs
tipos, a saber:
receitas de servios porturios;
receitas de arrendamento; e
outras receitas.
As receitas de servios porturios so oriundas das tarifas que as autoridades
porturias cobram de seus usurios pela utilizao da infraestrutura, pelo aluguel de
equipamentos, pela armazenagem de mercadorias em seus terrenos, entre outros servios.
As receitas de arrendamento so as recebidas dos arrendatrios do porto. Nesse tipo
de receita, cada porto define o processo de arrendamento, existindo diferentes
metodologias e contratos, variando a forma de pagamento e a durao de contrato.
A tabela abaixo mostra a participao dos tipos de receitas no total do Porto de
Ilhus no perodo de 2008 a 2011.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 263
Tabela 68. Composio da Receita 2008 - 2011

Fonte: CODEBA (2012); Elaborado por LabTrans.
No primeiro ano do perodo o item Receitas eventuais e outras obteve maior
participao, mas a partir de 2009 os Servios porturios apresentaram um grande
aumento, dobrando a participao entre 2008 e 2010, obtendo uma mdia de 54% no
perodo analisado. J as receitas com Arrendamentos apresentaram valores pequenos na
participao com uma reduo nos ltimos anos, chegando a 9% em 2011.
A CODEBA utiliza atualmente o sistema de gesto empresarial ERP da Freire
Informtica, que sucedeu a utilizao da soluo de software da Totvs usada
anteriormente. Este sistema processa a contabilidade dos portos de Aratu, Salvador, Ilhus e
da administrao central da sede da CODEBA. Com base nos relatrios de Balano Financeiro
dos exerccios dos ltimos 4 anos do Porto de Ilhus, foi possvel comparar receitas x gastos.
S foram consideradas as despesas do prprio porto, no se incluindo nenhuma despesa
proporcional da administrao central que tem atuao para os trs portos, Aratu, Salvador
e Ilhus. Este ltimo tem uma receita em mdia equivalente a 6% da receita total da
companhia, que em caso de rateio das despesas da sede pela arrecadao proporcional de
cada porto aumentaria um pouco mais a relao desfavorvel entre receitas e despesas.
A tabela abaixo mostra a receita auferida, bem como os gastos incorridos pelo porto
de Ilhus no perodo de 2008 at 2011.
Tabela 69. Receitas e Gastos Porturios (R$)

Os custos e despesas superaram a receita ao longo de todo o perodo analisado. A
receita se manteve num mesmo patamar de 2008 a 2010, tendo mostrado um substancial
Item 2008 2009 2010 2011 Mdia
Servios porturios 35% 62% 70% 57% 54%
Arrendamento 11% 17% 16% 9% 13%
Receitas eventuais e outras 54% 21% 14% 33% 33%
Item 2008 2009 2010 2011 Mdia
Total - receita bruta 3.372.272,39 3.493.224,91 3.384.813,42 5.417.590,40 3.916.975,28
Custos e despesas 13.225.147,99 8.159.144,47 7.132.641,72 5.549.159,05 8.516.523,31
Gastos / Receitas 392% 234% 211% 102% 217%
Plano Mestre

264 Porto de Ilhus
aumento em 2011. Os custos e despesas, por sua vez, apresentaram uma tendncia
constante de reduo.
O grfico abaixo mostra a comparao da receita versus despesa do Porto de Ilhus
no perodo de 2008 at 2011.

Figura 132. Receitas e Despesas do Porto de Ilhus (R$)
As despesas foram em mdia de R$ 8,5 milhes, declinando em todo o perodo, o
que permitiu uma diminuio constante do saldo negativo, que passou de R$ 7,8 milhes em
2008 para R$ 131 mil em 2011.
O Porto de Ilhus tem suas receitas concentradas na prestao de servios
porturios e eventuais, que em conjunto representaram em mdia no perodo em anlise
quase 90% da receita total. J as receitas obtidas com os contratos de arrendamento
representaram uma parcela de pouco mais de 10% em mdia do total da receita do mesmo
perodo.
At o momento foram consideradas apenas as despesas do Porto de Ilhus, no se
levando em conta as despesas proporcionais da administrao da CODEBA. Para analisar a
despesa da administrao central com cada porto, utilizou-se dois critrios. O primeiro
baseado na participao dos portos na receita operacional total e o segundo baseia-se na
participao da movimentao total dos trs portos administrados pela CODEBA.
A tabela a seguir apresenta o clculo correspondente de acordo com o primeiro
critrio, isto , conforme a participao dos portos na receita operacional total no perodo
de 2010 e 2011.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 265
Tabela 70. Participao na Despesa da Sede Critrio1

2010

2011

Porto
% receita
operacional
total
Despesa
total (R$)
Participao
despesa
Sede (R$)
% receita
operacional
total
Despesa
total (R$)
Participao
despesa
Sede (R$)
Salvador 33% 17.668.895 9.476.848 36% 16.526.387 11.604.415
Aratu 63% 29.898.736 18.248.444 59% 32.804.585 19.262.099
Ilhus 4% 7.132.642 1.036.040 5% 5.549.159 1.610.002
Sede

28.761.332 28.761.332

32.476.515 32.476.515
A participao na receita operacional total foi utilizada para ponderar o quanto cada
porto gerou de receita em relao ao somatrio das trs receitas. Com isso, busca-se
demonstrar a participao do porto em relao ao total, para em seguida utilizar essa
porcentagem para aproximar o valor da despesa da administrao central da CODEBA que
gasto com cada porto. Esse processo foi feito para os anos de 2010 e 2011.
Os valores obtidos esto na coluna Participao despesa Sede, onde os dados
representam a parte da despesa da sede com cada porto. O porto de Aratu apresentaria
maior despesa, devido maior gerao de receita anual, enquanto Ilhus teria o menor
valor. Os dados demonstram que se essa despesa da sede fosse dividida entre os trs portos
utilizando a ponderao pela receita operacional reduziria o saldo da receita lquida, ou, no
caso de Ilhus, aumentaria ainda mais o dficit. O aumento da despesa em Ilhus seria em
torno de 15% em 2010 e quase 30% em 2011.
Para o segundo critrio utilizou-se a ponderao pela movimentao no mesmo
perodo:
Tabela 71. Participao na Despesa da Sede Critrio 2

2010

2011

Porto
%
movimentao
total
Despesa
total (R$)
Participao
despesa
Sede (R$)
%
movimentao
total
Despesa
total (R$)
Participao
despesa
Sede (R$)
Salvador 37% 17.668.895 10.660.622 39% 16.526.387 12.684.587
Aratu 61% 29.898.736 17.474.260 58% 32.804.585 18.888.587
Ilhus 2% 7.132.642 626.450 3% 5.549.159 903.341
Sede

28.761.332 28.761.332

32.476.515 32.476.515
Plano Mestre

266 Porto de Ilhus
No critrio com a ponderao da movimentao ocorreu uma pequena mudana em
comparao com o anterior, tendo sido aumentada a participao do porto de Salvador e
reduzida a dos outros dois. De acordo com este critrio as despesas do Porto de Ilhus
calculadas anteriormente teriam um aumento de 9% em 2010 e 16% em 2011.
Utilizando-se uma mdia entre os resultados segundo os dois critrios, Ilhus teria
um aumento de despesa em torno de 12% em 2010 e 23% em 2011. O objetivo deste clculo
apenas demonstrar que se forem consideradas todas as despesas incorridas pelo porto,
incluindo os gastos proporcionais da administrao central, a situao financeira seria ainda
mais desfavorvel.
Com base nos relatrios de controle utilizados para anlise financeira neste estudo
no perodo dos ltimos quatro anos, foi possvel apurar os principais grupos de gastos
conforme dados dos balancetes contbeis.
Durante a anlise dos dados foi observada uma mudana de numerao de um item
no balancete de 2010 para 2011. As despesas com Pessoal, encargos e benefcios era
identificada com o nmero 4.01.01.01 em 2010, passando a ser 4.01.01 em 2011. Na tabela
abaixo se utilizou a descrio mais recente.
Tabela 72. Dispndios do Porto de Ilhus (R$)
Item Descrio 2008 2009 2010 2011
4.01.01 Pessoal, encargos e benefcios 9.639.519 4.287.369 4.346.938 1.953.975
4.01.02 Materiais 130.941 81.908 95.077 67.012
4.01.03 Servios de manuteno e reparos 357.544 596.588 299.112 39.885
4.01.04 Servios de Terceiros 1.262.780 1.501.856 1.162.630 1.875.760
4.01.05 Encargos Operacionais 11.472 - 1.968 112.380
4.01.06 Outros Encargos 7.619 488.660 165.883 72.594
4.01.07 Despesas de Depreciao 720.031 797.203 664.277 716.632
4.01.08 Despesas com Amortizao Diferido 745.270 - - -
4.01.09 Despesas Tributrias 347.464 329.586 375.009 710.133
4.01.10 Despesas no Dedutveis 2.073 - - 57
4.02 Despesas Financeiras 431 75.973 25.684 726
Total Despesas e Custos 13.225.147 8.159.144 7.132.642 5.549.159
Os principais dispndios do Porto de Ilhus nos ltimos anos foram com pessoal,
encargos e benefcios, com uma participao de 72% no total de despesas em 2008,
Plano Mestre

Porto de Ilhus 267
passando para 35% em 2011, devido reduo de gastos no item. De 2008 para 2009 h
uma grande reduo de despesas e custos, devido, principalmente, queda de gastos com
indenizaes, item 4.01.01, que decresceram de R$ 5,3 milhes em 2008 para zero em 2009.
De 2010 para 2011 ocorre outra grande reduo de despesas com Pessoal,
encargos e benefcios, e desta vez a variao se deve principalmente s Despesas com
pessoal com R$ 2,5 milhes em 2010 passando a R$ 600 mil em 2011, e aos encargos que
se reduziram de R$ 1 milho em 2010 para R$ 617 mil no ano seguinte.
Pelos valores de despesas apresentados, possvel constatar que o Porto de Ilhus
tem seus gastos mais concentrados em recursos humanos e menos nos demais servios
administrativos, mas por ausncia de um controle da alocao por centro de custos no h
como identificar as principais reas responsveis pelo empenho do oramento.
8.6. Receitas e Custos Unitrios
Visando uma anlise comparativa entre portos, apresenta-se a seguir o quadro de
receitas e custos unitrios para o Porto de Ilhus, conforme dados levantados junto
Administrao da CODEBA.
Tabela 73. Receitas e Custos Unitrios

Fonte: CODEBA (Porto de Ilhus); Elaborado por LabTrans
A prxima tabela faz uma comparao entre o Porto de Ilhus e outros portos
relativamente prximos, a saber: Rio de Janeiro, Vitria, Itagua e Suape. No foram
includos os portos de Aratu e de Salvador por serem tambm administrados pela CODEBA.
As mdias abaixo de receita e custos unitrios dos portos foram calculadas
considerando a mdia da receita, dos custos e da produo em toneladas dos ltimos anos
para cada porto.
Ano 2008 2009 2010 2011 Mdia
Receita Bruta/tonelada (R$) 20,83 13,30 17,01 3,68 18,79
Gastos/tonelada (R$) 51,26 32,45 5,32 2,36 35,50
Plano Mestre

268 Porto de Ilhus
Tabela 74. Comparao de Valores Unitrios Com Mdia para Portos Prximos Com
Incluso do Prprio Porto de Ilhus
Valores/Tu Mdia Inclusiva Ilhus R$ %
Receita Bruta 12,85 18,79 5,94 46,22%
Custos Totais 14,86 35,50 20,64 138,88%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Com o intuito de uma melhor anlise comparativa, a tabela seguinte faz uso do
mesmo critrio das mdias da tabela anterior para os portos selecionados, porm excluindo
o porto analisado, no caso, o de Ilhus.
Tabela 75. Comparao de Valores Unitrios Com Mdia para Portos Prximos Sem
Incluso do Prprio Porto de Ilhus
Valores/Tu Mdia Sem Ilhus R$ %
Receita Bruta 11,37 18,79 7,42 65,33%
Custos Totais 9,70 35,50 25,80 265,92%
Fonte: Demonstrativos Contbeis dos Portos; Elaborado por LabTrans
Pelos valores apresentados, pode-se verificar que os valores unitrios (valores por
tonelada movimentada) das tarifas cobradas pelo Porto de Ilhus esto bem acima dos
valores mdios de outros portos prximos, num percentual de 65,33%, sendo este um fator
negativo na comparao com os demais.
No que diz respeito aos custos, o Porto de Ilhus tem um pssimo desempenho,
apresentando o maior custo entre os outros portos considerados. Nesta anlise, em que se
faz a comparao com a mdia dos demais sem considerar o prprio Porto de Ilhus, seu
custo operacional por tonelada deste 265,92% superior mdia dos outros quatro.
Quanto expectativa citada no plano de trabalho, de construir uma poltica tarifria
baseada nos custos reais das operaes porturias, com a utilizao da metodologia ABC
para a alocao dos custos, foram efetuados levantamentos sobre a estrutura do plano de
contas contbeis e sobre a forma de contabilizao utilizada atualmente pela Autoridade
Porturia.
A situao encontrada no permite uma correta alocao dos custos das operaes
porturias e menos ainda uma correta apropriao desses custos s atividades que os
acarretam, frustrando assim a expectativa de construir uma metodologia ABC para obter
Plano Mestre

Porto de Ilhus 269
corretamente os custos das atividades porturias, e sobre esses, as tarifas remuneratrias
dessas atividades.
Como recomendaes deste tpico, pode-se registrar a necessidade de se efetuar
um trabalho de base, visando estruturao e a padronizao dos portos brasileiros,
composto dos seguintes itens:
Criao de uma estrutura de plano de contas contbeis unificada e padronizada para
todos os portos pblicos brasileiros;
Criao de um manual de apropriao contbil, que padronize as formas de alocao
e contabilizao dos gastos dos portos;
Implantao de estruturas de centros de custos que permitam separar adequadamente
os gastos porturios e direcion-los s atividades a que se destinam;
Implantao de uma estrutura padronizada de indicadores operacionais que possam
melhor quantificar e medir as diversas atividades porturias;
Depois de obtida essa infraestrutura que seria possvel aplicar a metodologia ABC para
a apurao dos custos porturios e com base nestes efetuar o clculo tarifrio.
8.7. Indicadores Financeiros
A anlise de ndices financeiros dos portos atravs de indicadores de liquidez,
endividamento e rentabilidade constitui-se numa anlise pragmtica que tem o intuito de
avaliar a sade financeira dessas entidades, uma vez que permite que sejam diagnosticadas
questes que possam vir a comprometer sua solidez. Alm disso, a anlise da situao
financeira das instituies comumente empreendida no sentido de traar o planejamento
estratgico institucional visando o desenvolvimento em longo prazo.
8.7.1. Indicadores de Liquidez
Os indicadores de liquidez evidenciam a capacidade da empresa de pagar suas
dvidas, em decorrncia da existncia ou no de solidez financeira que garanta o pagamento
dos compromissos assumidos com terceiros. Na anlise empreendida foram considerados os
indicadores de liquidez corrente, geral e imediata.
A figura seguinte mostra a evoluo dos ndices de liquidez do Porto de Ilhus entre
os anos de 2007 e 2011.
Plano Mestre

270 Porto de Ilhus

Figura 133. Evoluo dos Indicadores de Liquidez
Fonte: CODEBA (2012). Elaborado por LabTrans.
Como pode ser observado na figura acima, os indicadores de liquidez corrente e
geral da autoridade porturia apresentaram um comportamento instvel ao longo do
perodo analisado. A grande variao ocorre em 2010 com a queda expressiva do passivo
circulante, que so as obrigaes de pagamento de curto prazo (geralmente um ano),
aumentando a solvncia do porto. Ou seja, observa-se que a capacidade de pagamento do
porto de Ilhus melhorou. No ano seguinte o passivo circulante sobe e volta ao nvel
anterior, reduzindo os ndices de liquidez corrente e geral, que ficam abaixo de um.
Com relao liquidez imediata, observa-se pouca variao no perodo analisado,
devido ao baixo valor de disponibilidades, ou seja, pouco capital em caixa. Esse fato pode ter
relao com o fato de a administrao do porto ser feita em boa parte na sede da CODEBA
em Salvador, onde se concentra a maior parte dos recursos.
8.7.2. Indicadores de Endividamento
Os indicadores de endividamento ou de estrutura de capital indicam o grau de
endividamento da instituio, em funo da origem dos capitais investidos no patrimnio.
Para avaliar o endividamento da Administrao do Porto foram utilizados os indicadores de
participao de capitais de terceiros, endividamento geral e imobilizao do patrimnio
lquido.
A prxima figura mostra a variao dos referidos indicadores entre os anos de 2007
e 2011.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 271

Figura 134. Evoluo dos Indicadores de Endividamento
Os indicadores de endividamento apresentaram maior estabilidade, se comparados
aos ndices de liquidez. O ndice de imobilizao do patrimnio lquido, que representa o
percentual do patrimnio lquido aplicado no ativo permanente, apresentou maior variao,
aumentando em todo o perodo. O aumento desse ndice pode representar reduo da
solvncia do porto, que ocorreu devido elevada queda do patrimnio lquido.
No endividamento geral, que busca captar qual a relao entre as dvidas de curto
prazo e o total de dvidas da entidade, observa-se reduo no exigvel de longo prazo total
entre 2007 a 2008, provocando um leve aumento no indicador. J a partir de 2009 ele
cresceu devido queda do exigvel de longo prazo chegando a zero, com isso os
compromissos passam a ser todos de curto prazo.
A participao de capital de terceiros representa o total de dvidas que a empresa
possui em relao ao seu patrimnio lquido. O ndice aumentou lentamente em todo o
perodo, principalmente devido reduo constante do patrimnio lquido, o que
demonstra o aumento de dependncia de recursos externos.
8.7.3. Indicadores de Rentabilidade
Os indicadores de rentabilidade medem a capacidade econmica obtida pelo capital
investido na empresa e indicam se a entidade lucrativa ou no, ou seja, remetem ao
retorno dos investimentos realizados na entidade analisada. Os indicadores selecionados
para a presente anlise foram: giro do ativo e rentabilidade do patrimnio lquido.
Plano Mestre

272 Porto de Ilhus
Em virtude da escala de grandeza dos indicadores de rentabilidade ser diferente, os
mesmos sero apresentados em dois grficos. A figura seguinte ilustra a evoluo do
Indicador de Giro do Ativo, obtido para os anos de 2007 a 2011.

Figura 135. Indicador de Giro do Ativo
A trajetria do giro do ativo demonstra grande instabilidade no perodo. Percebe-se
uma drstica reduo de 2007 para 2008, reflexo da reduo da receita lquida do porto,
devido s indenizaes no valor de mais de R$ 5 milhes. A partir de 2008 a entidade passou
a apresentar aumento significativo em sua receita lquida, devido reduo constante das
despesas, forando a elevao do indicador. Isto indica que a companhia diminuiu o tempo
de recuperao, em termos brutos, dos valores investidos em seu ativo.
A prxima figura ilustra os valores obtidos para o indicador de rentabilidade do
patrimnio lquido no perodo entre 2007 e 2011.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 273

Figura 136. Indicador de Rentabilidade do Patrimnio Lquido
O indicador de rentabilidade do patrimnio lquido demonstra a capacidade da
empresa de gerar lucro com base nos recursos que ela possui. O ndice dado pela relao
entre o lucro lquido e o patrimnio lquido.
As despesas do porto tiveram um aumento em 2008, e se reduziram no restante do
perodo analisado. O ndice seguiu o movimento das despesas, reduzindo o resultado lquido
em 2008 e aumentando at 2011. Esse crescimento mostrou que a empresa vem
aumentando os retornos econmicos aos seus investidores.
O patrimnio lquido apresentou uma queda constante em todo o perodo, passando
de menos R$ 3,9 milhes em 2007 para menos R$ 32,7 milhes em 2011. Essa queda
impediu um aumento mais acentuado do indicador de rentabilidade.
De fato, o grande resultado negativo destes anos consequncia do pagamento de
indenizaes e compensaes de R$ 5 milhes em 2008. Com isso se faz necessrio a anlise
do potencial econmico do porto de Ilhus considerando um perodo de tempo maior,
visando descobrir se as despesas elevadas com indenizaes se tratam de um episdio
espordico ou um evento comum.
De forma geral, os indicadores de liquidez, endividamento e rentabilidade revelam
que o porto de Ilhus encontra-se em uma situao financeira razovel, mas que este
necessita de monitoramento e medidas que visem o equilbrio, principalmente no que se
refere receita e ao passivo circulante.
Plano Mestre

274 Porto de Ilhus
Os ndices de liquidez esto se deteriorando, j que, apesar da queda em 2010, o
passivo circulante voltou ao nvel dos anos anteriores em 2011 e est muito elevado,
prejudicando a liquidez. Os indicadores de endividamento tambm apresentam ndices
influenciados pelo passivo circulante, j que, com o valor do passivo exigvel de longo prazo
em zero, aumenta a influncia dos compromissos de curto prazo. Com isso o endividamento
geral aumentou junto com a participao de capital de terceiros.
Os ndices de rentabilidade revelam que ao longo do perodo analisado a entidade se
mostrou deficiente quanto capacidade de gerar lucros e capacidade de gerar recursos
para repor os investimentos feitos no ativo. Apesar da melhora da receita lquida,
principalmente devido s redues de despesas, os valores continuam negativos, ou seja,
no h gerao de lucro. Diante disso, observou-se que a pequena receita comprometeu o
tempo de recuperao do investimento do ativo da companhia. Esses aspectos podem
prejudicar a entidade em momentos em que necessitar da captao de recursos externos.
Com base na anlise feita conclui-se que os principais pontos que precisam ser
reajustados so: o passivo circulante, sendo necessria sua reduo para aumentar a
liquidez e reduzir os indicadores de endividamento do porto, e a receita, que precisa crescer
para permitir a gerao de lucros e de recursos para realizar novos investimentos.
8.8. Estimativas das Receitas e dos Custos Futuros do Porto
At aqui neste captulo abordou-se o modelo de gesto do porto de Ilhus,
analisando aspectos referentes aos contratos de arrendamentos e estrutura tarifria
vigente, verificando-se como a mesma est estruturada e o impacto das tarifas sobre as
receitas da CODEBA. Foram levantados os custos incorridos pela Administrao do Porto, e
buscou-se aloc-los s atividades deste. Tendo como subsdio essas anlises, foi possvel
estimar alguns padres de custos e receitas futuras.
As estimativas dos padres de custos e receitas futuras subsidiaro na compreenso
dos custos incorridos pela atividade porturia, e, consequentemente, na definio de
polticas tarifrias.
A anlise realizada envolve tanto aspectos de receitas quanto de custos, pois atravs
do cruzamento dos mesmos possvel identificar os nveis tarifrios adequados para manter
uma boa sade financeira da Administrao do Porto.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 275
Conforme j mencionado, os demonstrativos financeiros e contbeis do porto de
Ilhus evidenciam um padro de receitas bastante frgil, fundamentalmente pela
representatividade das receitas auferidas decorrentes das receitas tarifrias, que passaram
em agosto de 2012 a representar 100% do total de receita a ser gerada pelo porto.
Essa caracterstica permite inferir que a Administrao do Porto no tem muito
controle no que se refere ao equilbrio econmico financeiro do porto, uma vez que as suas
aes devem ser pautadas no aumento da eficincia e produtividade na arrecadao de
tarifas, que so receitas variveis. J um porto que tem contratos de arrendamentos ou
outras fontes fixas de arrecadao possui um sistema financeiro mais saudvel, uma vez que
no deixa de arrecadar mesmo em pocas sazonalmente desfavorveis. Por outro lado o
Porto de Ilhus pode vir a se beneficiar de novos contratos de arrendamento e da expanso
das reas disponveis.
No que se refere s tarifas porturias, as mesmas foram atualizadas recentemente
no ano de 2009, no sendo necessria a sua atualizao, salvo sob necessidades
identificadas pela Administrao do Porto.
Sobre os dispndios, os mesmos so basicamente da estrutura administrativa com
pessoal, servios de terceiros e despesas com depreciao. Quanto apropriao dos custos,
a Autoridade Porturia de Ilhus no possui sistemas contbeis que permitam a visualizao
dos custos por atividades.
Apesar das dificuldades referentes s alocaes dos custos, foi feito um exerccio de
simulao da composio dos mesmos, comparando tarifas, para um horizonte de 20 anos.
Buscou-se atravs deste exerccio ter uma noo dos resultados futuros da CODEBA
relacionados com o porto de Ilhus.
8.8.1. Projeo das Receitas
Aps analisar a correlao histrica com a movimentao de cargas, foi possvel
projetar as receitas futuras do porto considerando as projees de demanda. Estas ltimas
esto expostas no Captulo 5 deste relatrio.
Plano Mestre

276 Porto de Ilhus

Figura 137. Estimativa de Receitas Futuras do Porto de Ilhus
Pode-se observar no grfico que se espera que o porto tenha uma trajetria de
crescimento em suas receitas, consequncia das boas perspectivas de ampliao da
movimentao de cargas no porto.
Vale destacar que os valores projetados no consideram efeitos da inflao, de
modo que so expressos em moeda base de 2011. Salienta-se, tambm, que com o trmino
de contrato de arrendamento da Bunge todas as receitas do porto so provenientes de
tarifas de servios porturios. Esse cenrio proposto visto que atualmente o porto no
possui um contrato de arrendamento em vigor e, desse modo, ficaria inviabilizado projetar
receitas com contratos futuros sem ter como base pelo menos um contrato em vigor.
Pode-se observar que as receitas totais do porto chegariam a quase 23 milhes de
reais ao final do horizonte de planejamento. Esse nmero importante para se comparar
com as perspectivas de custos futuros do porto.
8.8.2. Projeo dos Custos
Reproduz-se aqui a tabela j apresentada que discrimina os destinos das despesas da
Administrao do Porto.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 277
Tabela 76. Dispndios do Porto de Ilhus 2007-2011 (R$)
Item Descrio 2007 2008 2009 2010 2011
4.01.01
Pessoal, encargos e
benefcios
4.144.314 9.639.519 4.287.369 4.346.938 1.953.975
4.01.02 Materiais 133.444 130.941 81.908 95.077 67.012
4.01.03
Servios de
manuteno e
reparos
420.741 357.544 596.588 299.112 39.885
4.01.04
Servios de
Terceiros
1.595.608 1.262.780 1.501.856 1.162.630 1.875.760
4.01.05
Encargos
Operacionais
615 11.472 - 1.968 112.380
4.01.06 Outros Encargos 7.336 7.619 488.660 165.883 72.594
4.01.07
Despesas de
Depreciao
672.735 720.031 797.203 664.277 716.632
4.01.08
Despesas com
Amortizao
Diferido
742.344 745.270 - - -
4.01.09
Despesas
Tributrias
538.164 347.464 329.586 375.009 710.133
4.01.10
Despesas no
Dedutveis
- 2.073 - - 57
4.02
Despesas
Financeiras
634 431 75.973 25.684 726
Total

8.255.935 13.225.147 8.159.144 7.132.642 5.549.159
Cada uma das contas elencadas nessa tabela composta por uma srie de outras
contas que indicam de forma mais detalhada os componentes dos gastos do porto, que
foram o ponto de partida para que fosse possvel alocar os custos de acordo com as
atividades vinculadas s tabelas tarifrias bem com quelas inerentes aos arrendamentos.
Para o rateio de cada despesa relacionada com as receitas provenientes das tarifas
de servios seria necessrio um melhor detalhamento no balancete analtico do porto. Um
mtodo eficaz que o setor financeiro do porto poderia usar seria a utilizao de rateio por
centro de custo em que seriam divididas as despesas em relao s receitas. Assim sendo,
no ser possvel realizar o rateio das despesas.
Cabe ressaltar que os resultados apresentados tentam refletir uma base de custos da
Autoridade Porturia alocados por atividade porturia e vinculados s tabelas tarifrias, para
que os mesmos possam servir de auxlio a estudos em nvel de planejamento. Para
concluses mais apuradas sobre os custos incorridos na atividade porturia necessrio
Plano Mestre

278 Porto de Ilhus
realizar estudos mais especficos, incluindo a reestruturao do sistema contbil da
instituio.
Aps elencar as despesas e custos do porto em 2011, classificaram-se os custos
entre fixos e variveis, para que se pudesse realizar as projees dos mesmos. Para os custos
variveis considerou-se que os mesmos teriam correlao com a movimentao de cargas,
sendo diretamente proporcionais. Cada conta foi estimada individualmente de acordo com
seu rateio por atividade e por sua denominao fixa ou varivel.
Observa-se que foram considerados os custos totais do Porto de Ilhus em 2011 no
valor de R$ 5.549.159 somado aos custos da sede referentes a Ilhus de R$ 1.610.001 (valor
rateado no item 9.5 referente ao critrio 1 de rateio dos custos da sede por receita
operacional de cada porto da CODEBA). Sendo assim, so considerados R$ 7.159.160 de
custos totais em Ilhus.
Dos custos levantados para o ano de 2011, a sua decomposio em fixos e variveis
pode ser observada no grfico que segue.

Figura 138. Participao dos Custos Fixos e Variveis em 2011 (%)
Pode-se observar que a maior parte dos custos fixa, o que razovel, uma vez que
atualmente a Autoridade Porturia no est diretamente ligada s operaes, o que faz com
que o peso dos custos variveis seja reduzido.
A projeo dos custos est apresentada no grfico que se segue.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 279

Figura 139. Projeo dos Custos Fixos e Variveis
possvel verificar no grfico que a participao dos custos variveis projetada tende
a aumentar significativamente at o final do perodo. Isso decorrncia de a projeo dos
mesmos considerar o crescimento da parte varivel diretamente proporcional ao
crescimento da demanda.
J a parte fixa fica estagnada, uma vez que os nmeros esto deflacionados para o
ano de 2011, no levando em conta, assim, os reajustes inflacionrios. Desta forma a
visualizao fica beneficiada, mostrando a real participao dos custos.
Quanto aos custos fixos, cumpre destacar que foi feita uma anlise alternativa que
buscou observar o comportamento dos custos bem como da diferena entre custos e
receitas na medida em que fossem eliminadas as despesas financeiras destacadas
anteriormente.
8.8.3. Comparao entre Receitas e Custos Projetados
Tendo-se os custos projetados bem como a anlise alternativa mencionada,
possvel ento compar-los com as receitas projetadas. O grfico a seguir mostra essa
comparao:
Plano Mestre

280 Porto de Ilhus

Figura 140. Comparao entre a Projeo dos Custos e das Receitas
Pode-se verificar que a sade financeira da Administrao do Porto tende a ficar
equilibrada ao longo do horizonte de projeo, admitindo-se que todas as hipteses
admitidas sero confirmadas ou ficaro prximas do esperado. Alm disso, importante
destacar a questo inerente eliminao das despesas financeiras que permitir que o porto
consiga equilibrar a representatividade dos custos variveis em relao aos custos fixos,
evidenciando uma melhor capacidade de alocar suas receitas em atividades que possam
trazer melhores retornos Autoridade Porturia.
Este exerccio no prev alterao nos padres de gastos da Autoridade Porturia.
Atravs destas informaes geradas podero ser realizadas anlises que contribuiro para
que sejam tomadas decises principalmente sobre a reestruturao das tarifas, assim como
para reestruturao do plano contbil, e tambm sobre polticas de investimentos,
auxiliando a tomada de deciso dos aportes federais para investimentos no porto.
O prximo grfico demonstra os resultados financeiros esperados para o porto.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 281

Figura 141. Receitas Menos Custos Projetados
O grfico acima proporciona uma estimativa dos ganhos que a Administrao do
Porto ter com a ampliao da movimentao de cargas. A estimativa, apesar de obtida por
abordagem bastante simples, pode vir a auxiliar na tomada de decises em nveis
estratgicos.
Plano Mestre

282 Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus 283
9. CONSIDERAES FINAIS
O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de
melhorias operacionais e de investimentos em super e infraestrutura capaz de viabilizar o
atendimento da demanda futura de movimentao de carga, projetada para o horizonte do
planejamento.
Para tanto, foi fundamental o pleno conhecimento da dinmica do porto, tanto
operacional quanto administrativa. Inicialmente foi realizada a etapa de diagnstico, em que
foram observados os principais problemas do porto atravs do levantamento de sua super e
infraestrutura, de suas operaes, de sua situao do ponto de vista ambiental, e de
questes relativas gesto porturia.
A anlise estratgica realizada em seguida culminou com a recomendao da adoo
de algumas linhas estratgicas, com base em estudo SWOT.
A comparao entre a demanda projetada (captulo 5) e da capacidade estimada
(captulo 6) foi mostrada no captulo 7. L ficou evidente que no so requeridas expanses
da infraestrutura.
Entretanto, destaque-se a importncia da dragagem imediata de manuteno, para
reconduzir o canal de acesso e a bacia de evoluo sua profundidade de projeto de 10 m.
Da mesma forma, para alavancar a movimentao de cargas pelo porto, mais
especificamente da celulose produzida no Sul da Bahia pela empresa Veracel, urgente o
aprofundamento do porto pelo menos para a cota -13,1 m, tal como realizado em Barra do
Riacho em 2010.
O Plano Mestre tambm se dedicou a analisar a gesto do porto e suas receitas e
custos (captulo 8).
Assim sendo, baseado nas principais concluses apresentadas ao longo deste
relatrio, foram reunidas na prxima tabela as principais aes identificadas como
necessrias para preparar o Porto de Ilhus para atender demanda de movimentao de
cargas prevista para os prximos 20 anos.
Plano Mestre

284 Porto de Ilhus
Tabela 77. Programa de Aes Porto de Ilhus

Conclui-se que o estudo apresentado atendeu os objetivos propostos, e que o
mesmo ser uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento do Porto de
Ilhus.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 285
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Plano Mestre

Porto de Ilhus 289
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Plano Mestre

Porto de Ilhus 291
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Plano Mestre

292 Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus 293

ANEXOS

Plano Mestre

294 Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus 295
ANEXO A ZONEAMENTO ATUAL DO PORTO DE ILHUS

N
PLANO MESTRE - PORTO DE lLHUS
Desenho esquemtico
Escala: Indicada
Folha: 1/1
Data:04-09-2012
Zoneamento
Lab rans T SEPSECRETARIA DE PORTOS
ZONEAMENTO DO PORTO / BATlMETRlA DO CANAL DE ACESSO / REA DE SOMBRA
Escala 1/10000
ADMlNlSTRAO
REA EM DESUSO
ARMAZM DE GROS
ARMAZM DE CARGAS GERAlS E GROS
PTlO DE OPERAO
DELlMlTAO DA REA DE SOMBRA DO MOLHE
SlTUAO
SEM ESCALA
- LEGENDA
N
N
PLANO MESTRE - PORTO DE lLHUS
Desenho esquemtico
Escala: Indicada
Folha: 1/1
Data:14-09-2012
Batimetria
Lab rans T SEPSECRETARIA DE PORTOS
BATIMETRIA DO CANAL DE ACESSO
Escala 1/10000
Plano Mestre

296 Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus 297
ANEXO B MAPEAMENTO DOS ASPECTOS AMBIENTAIS

1791200
1791200
1795200
1795200
1799200
1799200
1803200
1803200
8
3
2
7
3
0
0
8
3
2
7
3
0
0
8
3
3
1
3
0
0
8
3
3
1
3
0
0
8
3
3
5
3
0
0
8
3
3
5
3
0
0
Base de Unidades de Conservao de fonte IBAMA/MMA/ICMBIO;
dados de Corpos d'gua da ANA (adaptada); e base de diviso
intermunicipal disponbilizada pelo IBGE em escala de 1:500.000.
Estruturas porturias definidas a partir de dados disponibilizados
pela Secretaria de Portos - SEP.
* rea do Porto Organizado baseada na Portaria MT n 376,
de 27 de agosto de 1998. Publicada no D.O.U. de 28/08/1998.
Resoluo CONAMA n 303, de 20 de Maro de 2002.
Lei n 6.766, de 19 de Dezembro de 1979.
Projeo Transversa de Mercator
SIRGAS 2000
Zona UTM 24 Sul
Meridiano Central -39
0 400 800 1.200 1.600 200
m
O mapa representa as restries ambientais delimitando 3km no entorno da

rea do porto organizado. As restries esto em acordo com a legislao
vigente. A rea do porto organizado totaliza 15,3672 km.
Elaborado em agosto de 2012.
ESCALA 1:30.000
P o r t o d e I l h u s P o r t o d e I l h u s
I l h u s - B a h i a I l h u s - B a h i a
B r a s i l B r a s i l
Mapa de Rest r i es Ambi ent ai s Mapa de Rest r i es Ambi ent ai s
!
Bahia
Minas Gerais
Gois
Piau
Sergipe
!
Localizao
Brasil
Porto de
Ilhus
Porto de
Ilhus
3906' W
1
4
4
3
' S
3906' W
1
4
5
0
' S
1
4
5
0
' S
1
4
4
3
' S
3857' W
3857' W
P o r t o d e I l h u s P o r t o d e I l h u s
Mapa de Rest r i es Ambi ent ai s Mapa de Rest r i es Ambi ent ai s
C i a . d a s D o c a s d o E s t a d o d a B a h i a - C O D E B A C i a . d a s D o c a s d o E s t a d o d a B a h i a - C O D E B A
rea de Proteo Ambiental
Lagoa Encantada e Rio Almada
R
io
S
a
n
t
a
n
a
Ilhus
Pedra de Ilhus
Convenes Cartogrficas
rea de influncia direta do Porto (raio de 3km)
rea do Porto Organizado de Ilhus*
Limites municipais
Estruturas porturias
rea de Preservao Permanente
rea de uso restritivo por declividade superior a 30%
Unidades de Conservao
Cobertura vegetal
Praia
Corpos d'gua
O
c
e
a
n
o

A
t
l
n
t
i
c
o
Rio Cachoei ra
R
io
A
lm
a
d
a
Rio Cachoei ra
R
io

F
u
n
d
o
Pedra Itapitanga
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
BA
PI
MA
PA
TO
MG
GO
CE
PE
PB
RN
AL
SE
DF
ES
MT
Oceano Atl nti co
! Portos
Prioridade de Ao
Extremamente alta
Muito alta
Alta
Diviso poltica
Limites estaduais
0 100 200 300 400 50
km
R e g i o N o r d e s t e R e g i o N o r d e s t e
Mapa de r eas Pr i or i t r i as par a Mapa de r eas Pr i or i t r i as par a
Conser vao da Bi odi ver si dade Conser vao da Bi odi ver si dade
( Pr i or i dade de Ao) ( Pr i or i dade de Ao)
ID Porto
3 Porto de Aratu
4 Porto de Areia Branca
7 Porto de Cabedelo
10 Porto de Fortaleza (Mucuripe)
11 Porto de Ilhus
15 Porto de Itaqui
18 Porto de Macei
20 Porto de Natal
25 Porto de Recife
27 Porto de Salvador
32 Porto de Suape
36 Terminal Porturio de Pecm
15
36
10
4
20
7
25
32
18
3
27
11
Brasil
O mapa representa as reas proritrias para conservao
da biodiversidade por prioridade de ao na Regio Nordeste
do Brasil. Base cartogrfica das reas prioritrias para
conservao disponiblizada em meio digital pela ferramenta i3Geo
do Ministrio do Meio Ambiente. Elaborado em agosto de 2011.
1:7.000.000 ESCALA
0
1
0
3
' S
2715' W
0
1
0
9
' S
5044' W
1
8
4
1
' S
5043' W 2605' W
1
7
0
1
' S
0 800 400 km
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
BA
PI
MA
PA
TO
MG
GO
CE
PE
PB
RN
AL
SE
DF
ES
MT
Oceano Atl nti co
! Portos
Importncia biolgica
Extremamente alta
Muito alta
Alta
Insuficientemente conhecida
Diviso poltica
Limites estaduais
0 100 200 300 400 50
km
R e g i o N o r d e s t e R e g i o N o r d e s t e
Mapa de r eas Pr i or i t r i as par a Mapa de r eas Pr i or i t r i as par a
Conser vao da Bi odi ver si dade Conser vao da Bi odi ver si dade
( I mpor t nci a Bi ol gi ca) ( I mpor t nci a Bi ol gi ca)
ID Porto
3 Porto de Aratu
4 Porto de Areia Branca
7 Porto de Cabedelo
10 Porto de Fortaleza (Mucuripe)
11 Porto de Ilhus
15 Porto de Itaqui
18 Porto de Macei
20 Porto de Natal
25 Porto de Recife
27 Porto de Salvador
32 Porto de Suape
36 Terminal Porturio de Pecm
15
36
10
4
20
7
25
32
18
3
27
11
Brasil
O mapa representa as reas proritrias para conservao
da biodiversidade por importncia biolgica na Regio Nordeste
do Brasil. Base cartogrfica das reas prioritrias para
conservao disponiblizada em meio digital pela ferramenta i3Geo
do Ministrio do Meio Ambiente. Elaborado em agosto de 2011.
1:7.000.000 ESCALA
0
1
0
3
' S
2715' W
0
1
0
9
' S
5044' W
1
8
4
1
' S
5043' W 2605' W
1
7
0
1
' S
0 800 400 km
Plano Mestre

298 Porto de Ilhus

Plano Mestre

Porto de Ilhus 299
ANEXO C METODOLOGIA DO CLCULO DE CAPACIDADE
DAS INSTALAES PORTURIAS
O clculo da capacidade dividido em dois momentos: o primeiro se refere
estimativa da capacidade atual de movimentao de cargas, e o segundo s capacidades
futuras, uma vez que nveis de produtividade, lotes mdios, tamanho dos navios, produtos
movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentao de
cargas. Por esse motivo a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a
seguir.
CAPACIDADE ATUAL
Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam
estimativas da capacidade de movimentao de suas instalaes porturias.
Embora o tpico capacidade de um terminal (porto) seja extensivamente abordado
na literatura especializada, h controvrsias sobre definies e metodologias, o que explica
resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados por
diferentes profissionais.
No entanto, neste trabalho desejvel que a metodologia a ser aplicada para o
clculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipteses uniformes a todos os
beros e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.
Os problemas com o clculo da capacidade derivam de sua associao ntima com os
conceitos de utilizao, produtividade e nvel de servio. Um terminal no tem uma
capacidade inerente ou independente; sua capacidade uma funo direta do que
percebido como uma utilizao plausvel, produtividade alcanvel e nvel de servio
desejvel. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma como que
suas instalaes so operadas.
Uma metodologia bsica que leve em considerao tanto as caractersticas fsicas
quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela decomposio de um terminal em
dois tipos de componentes:
Plano Mestre

300 Porto de Ilhus
Componentes de Processamento de Fluxo instalaes e equipamentos que
transferem cargas de/para os navios, barcaas, trens e caminhes
(carregamento/descarregamento).
Componentes de Armazenamento instalaes que armazenam a carga entre
os fluxos (armazenamento).
A capacidade das instalaes de processamento de fluxo definida como sendo
capacidade dinmica, e funo de suas produtividades; a capacidade das instalaes de
armazenamento definida como sendo capacidade esttica e funo de como so
utilizadas.
O terminal mais simples o chamado de terminal de transferncia direta e envolve
somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Este o caso, por exemplo, de
um terminal martimo onde a carga movimentada diretamente de um navio para
caminhes, ou de um comboio ferrovirio para o navio. Em ambos os casos o terminal no
inclui estocagem intermediria da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo
menos uma facilidade de armazenamento e executam principalmente transferncia indireta.
A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga,
e apresentada nas prximas sees, segue trs passos:
O terminal convertido em uma sequncia de componentes de fluxo
(beros) e de armazenagem (armazns ou ptios);
A capacidade de cada componente calculada utilizando uma formulao
algbrica; e
A capacidade do componente mais limitante identificada e assumida como
sendo a capacidade do terminal inteiro (o elo fraco).
Como no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para o porto de
Santos em 2009, a nfase foi colocada no clculo da capacidade de movimentao dos
beros. Esse clculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95% do total de toneladas
movimentadas em cada porto no ano de 2010.
Somente para os terminais de contineres a capacidade de armazenagem foi
tambm estimada.
Registre-se que os graneis, tanto slidos quanto lquidos, podem, sem dificuldades,
ser armazenados distantes do cais, sendo a transferncia armazm/cais ou vice-versa feita
Plano Mestre

Porto de Ilhus 301
por correias ou dutos. Assim sendo, somente em alguns casos especiais a capacidade de
armazenagem de graneis foi tambm calculada.
Alm disso, investimentos em instalaes de acostagem so bem mais onerosos do
que em instalaes de armazenagem.
A frmula bsica utilizada para o clculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:
Capacidade do Cais = x (Ano Operacional)/(Tempo Mdio de Servio) x (Lote
Mdio) x (Nmero de Beros), onde
= ndice de Ocupao Admitido
O ndice de ocupao foi definido de acordo com os seguintes critrios:
Para terminais de contineres o valor de foi definido como sendo aquele ao
qual corresponderia um tempo mdio de espera para atracar de 6 horas; e
Para todas as outras cargas foi definido: ou como o ndice de ocupao que
causaria um tempo mdio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor
definido como uma funo do nmero de beros disponveis. Esta funo
uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posio de
atracao a 80% para os trechos de cais com 4 ou mais posies de atracao;
Para clculo do tempo mdio de espera, quando possvel, recorreu-se teoria
de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados
pressupem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos
navios ao porto so distribudos probabilisticamente de acordo com uma
distribuio exponencial, indicada pela letra M na designao do modelo.
O Tempo Mdio de Servio E[T] foi calculado pela soma do Tempo Mdio de
Operao, do Tempo Mdio Pr-Operao, do Tempo Mdio Ps-Operao e do Tempo
Mdio entre Atracaes Sucessivas no mesmo bero.
Especificamente, o Tempo Mdio de Operao foi calculado pelo quociente entre o
Lote Mdio e a Produtividade Mdia.
Os demais tempos mdios, assim como o lote e a produtividade mdia, foram
calculados a partir da base de dados de atracaes da ANTAQ referentes ao ano de 2010.
Em geral o Nmero de Beros depende do Comprimento Mdio dos Navios, o qual
foi tambm calculado a partir da base de atracaes da ANTAQ.
Plano Mestre

302 Porto de Ilhus
Ressalte-se que ao se basear nas atracaes ocorridas em 2010 toda a realidade
operacional recente do porto trazida para dentro dos clculos, j que so includas as
paralisaes durante as operaes (por quaisquer razes) que afetam a produtividade
mdia, demoras na substituio de um navio no mesmo bero (por questes da praticagem,
ou mars, ou problemas climticos), tamanho das consignaes, muitas vezes funo do
DWT dos navios, etc.
Alm do j citado, carregadores (descarregadores) de navios no so capazes de
manter suas capacidades nominais durante toda a operao devido a interrupes que
ocorrem durante o servio (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.),
e tambm devido a taxas menores de movimentao da carga no fim da operao com um
poro.
Muitas vezes, embora um bero possa ser equipado com dois carregadores
(descarregadores), devido configurao do navio e necessidade de manter o seu trim, o
nmero efetivo de carregadores (descarregadores) menor.
As questes referidas nos dois pargrafos anteriores so capturadas pela
produtividade mdia do bero (por hora de operao), includa como dado de entrada nos
clculos efetuados.
Usando a frmula bsica, sete planilhas foram desenvolvidas:
A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto
movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo
de chegadas e atendimentos (Tipo 1);
Uma segunda para o caso em que somente um produto movimentado no
trecho de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);
Em seguida, o caso em que mais de um produto movimentado, mas
nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e
atendimentos (Tipo 3);
O quarto caso similar ao segundo, a diferena residindo no fato de ser
movimentado mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);
O Tipo 5 trata o caso de se ter somente um bero, somente um produto, e o
modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;
O Tipo 6 similar ao Tipo 5, mas aplicado quando mais de um produto
movimentado no bero; e
Plano Mestre

Porto de Ilhus 303
Finalmente, o Tipo 7 dedicado a terminais de contineres. Como
demonstrado em vrias aplicaes, o modelo de filas M/E
k
/c explica muito
bem os processos de chegadas e atendimentos desses terminais.
O fluxograma a seguir apresentado na Figura 93 mostra como foi feita a seleo do
tipo de planilha a ser usado em cada trecho de cais.

Figura 142. Fluxograma de seleo do tipo de planilha
Neste fluxograma o teste X
c
~S
c
refere-se comparao entre a mdia e o desvio
padro da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos
navios ao porto. Como se sabe que na distribuio exponencial a mdia igual ao desvio
padro, se neste teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os
modelos de fila no poderiam ser usados.
Plano Mestre

304 Porto de Ilhus
Caso contrrio, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado,
desta feita um teste definitivo de aderncia ou no distribuio exponencial.
Se a distribuio exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente
um bero, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuio dos
tempos de atendimento (razo da letra G na designao do modelo).
Mas se o trecho de cais tem mais de um bero, um teste de aderncia dos tempos de
atendimento, tambm a uma distribuio exponencial, precisa ser feito. Se no rejeitada a
hiptese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.
Os itens seguintes mostram exemplos das 7 planilhas desenvolvidas.
TIPO 1 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO
Esta planilha atende aos casos mais simples em que somente uma carga
movimentada pelo bero ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica
adequadamente o processo de chegadas e atendimentos.
Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programao pr-
estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios tambm pudessem ser
rigorosamente previstos, um trecho de cais ou bero poderia operar com 100% de utilizao.
No entanto, devido s flutuaes nos tempos de atendimento, que fogem ao
controle dos operadores porturios, e a variaes nas chegadas dos navios por fatores
tambm fora do controle dos armadores, 100% de utilizao resulta em um
congestionamento inaceitvel caracterizado por longas filas de espera para atracao. Por
essa razo torna-se necessrio especificar um padro de servio que limite o ndice de
ocupao do trecho de cais ou bero.
O padro de servio aqui adotado o prprio ndice de ocupao, conforme j
referido anteriormente.
Embora no seja calculado o tempo mdio que os navios tero que esperar para
atracar, este padro de servio adota ocupaes aceitas pela comunidade porturia, e
reconhece o fato de que quanto maior o nmero de beros maior poder ser a ocupao
para um mesmo tempo de espera.
O clculo da capacidade deste modelo apresentado na Tabela seguinte.

Plano Mestre

Porto de Ilhus 305
Tabela 78. Capacidade de um Trecho de Cais ou Bero - Planilha Tipo 1
Parmetros

Unidade Atual

Nmero de beros u 1

Ano operacional dia 364

Caractersticas Operacionais

Unidade Atual

Lote mdio t/navio 29.383

Produtividade do bero (por hora
de operao) t/hora 624

Tempo inoperante hora 0,4

Tempo entre atracaes
sucessivas (com fila) hora 6,0

Ciclo do Navio

Tempo no Bero (horas)
Inter
Navios Total
Cenrio Atual
Movimentao Inoperante Total In/Out (horas)
47,1 4,0 51,1 6,0 57,1

Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)

Escalas por
Semana
Toneladas
por Semana
Escalas
por Ano
Toneladas
por Ano
Cenrio Atual 2,9 86.424 153 4.494.063

Capacidade do Cais

Nmero de
Beros
ndice de
Ocupao
Escalas por
Ano
Toneladas
por Ano
Cenrio Atual 1 65% 99 2.920.000

TIPO 2 1 PRODUTO, M/M/C
Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes
na operao, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatrios, operadores
porturios, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os
tempos de atendimento aos navios podero ser explicados por distribuies de
probabilidades exponenciais.
Essas caractersticas conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho
de cais ou bero um elevado nvel de aleatoriedade, muito bem representado por um
modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os
tempos de atendimento obedecem a distribuies de probabilidade exponencial.
Plano Mestre

306 Porto de Ilhus
A Tabela a seguir mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de cais
e beros que puderem ser representados por este tipo.
TIPO 3 MAIS DE 1 PRODUTO, NDICE DE OCUPAO
Este tipo atende a inmeros casos em que no trecho de cais ou bero so
movimentadas mais de uma carga distinta, mas onde os processos de chegadas de navios e
de atendimento no foram identificados.
Como no Tipo 1, o padro de servio adotado diretamente expresso pelo ndice de
ocupao, utilizando-se os mesmos valores em funo do nmero de beros.
Parmetros

Atual
Nmero de beros 2
Ano operacional (dias) 364
Fator de ajuste da movimentao 4,1


Unidade Carga Geral
Movimentao anual prevista t 365.999
Lote mdio t/navio 2.882
Produtividade do bero (por hora de operao) t/hora 181
Tempo Inoperante hora 1,0
Tempo entre atracaes sucessivas (com fila) hora 3,3
Movimentao anual ajustada t 1.517.272
Nmero de atracaes por ano

526

Ciclo do Navio

Tempo no Bero (horas) Inter Navios In/Out
Cenrio Atual
Movimentao Inoperante Total

15,9 1,0 16,9 3,3
Fila Esperada

Tempo Mdio de Espera (Wq) 12,0
Nmero Mdio de Navios na Fila 0,7
Nmero Mdio de Navios no Sistema 1,9
ndice de Ocupao 61,0%

Capacidade

t/ano
Capacidade 1.517.000

Plano Mestre

Porto de Ilhus 307
A Tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de
cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Parmetros

Unidade Atual

Nmero de beros u 2

Ano operacional dia 364


Unidade Milho Trigo Soja Mdia
Movimentao anual prevista
t 298.025 172.559 51.198

Lote mdio
t/navio 24.835 15.687 25.599 20.871
Produtividade do bero (por hora de
operao)
t/hora 266 291 274

Tempo inoperante
hora 0,2 0,0 0,0

Tempo entre atracaes sucessivas
(com fila)
hora 6,0 6,0 6,0

Movimentao anual ajustada
t 1.776.000 1.029.000 305.000

Ciclo do Navio

Inter
Navios
In/Out
Total
(horas) Cenrio Movimentao Inoperante Total
Milho 93,4 0,2 93,6 6,0 99,6
Trigo 53,9 0,0 53,9 6,0 59,9
Soja 93,4 0,0 93,4 6,0 99,4

E[T] 82,1
Capacidade de 1 Bero (100%
ocupao)

Escalas Toneladas Escalas Toneladas

Cenrio
por Semana por Semana por Ano por Ano

Atual 2,0 42.697 106 2.220.259

Capacidade do Cais

Nmero de ndice de Escalas Toneladas

Cenrio Beros Ocupao por Ano por Ano

Atual 2 70% 149 3.110.000

TIPO 4 MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C
Este tipo a extenso do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se
ajustam ao processo de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 uma extenso do Tipo
1.
Plano Mestre

308 Porto de Ilhus
A Tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos trechos de
cais e beros que puderem ser representados por este tipo.
Parmetros

Nmero de beros
2

Ano operacional (dias)
182
Fator de ajuste da
movimentao
1,1


Unidade Soja Farelo Milho

t 542.369 935.963 773.044

Lote mdio
t/navio 43.230 36.443 34.263
Produtividade do bero (por
hora de operao)
t/hora 899 604 822

Tempo inoperante
hora 1,0 1,0 1,1
sucessivas (com fila)
hora 4,0 4,0 4,0

Movimentao anual ajustada t 585.855 1.011.006 835.025

Ciclo do Navio

Tempo no Bero (horas) Inter
Navios
In/Out
Total
(horas)
Nmero de
Atracaes Produto
Movimenta
o Inoperante Total
Soja 48,1 1,0 49,1 4,0 53,1 14
Farelo 60,3 1,0 61,3 4,0 65,3 28
Milho 41,7 1,1 42,8 4,0 46,8 24

E[T] = 55,9 66
Fila Esperada

Nmero Mdio de Navios na
Fila 0,2
Nmero Mdio de Navios no
Sistema 1,0

ndice de Ocupao 42%

Capacidade

t/ano

Capacidade 2.432.000

TIPO 5 1 PRODUTO, M/G/1
Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um s bero para o qual
as chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas
distribudos exponencialmente).
Plano Mestre

Porto de Ilhus 309
Para esse clculo no necessrio conhecer a distribuio de probabilidades do
tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variao C
v
, definido como a
razo entre o desvio padro e a mdia da distribuio.
Empregando-se a equao de Pollaczec-Khintchine foi construda a Tabela a seguir.

Plano Mestre

310 Porto de Ilhus
Parmetros

M/G/1

Cv 1,53
Nmero de beros
1

LAMBDA 0,01
364

E[T] 22,5
Desvio padro do tempo de
atendimento
34,4

MU 0,04
Fator de ajuste da movimentao
3,3

RHO 24,2%

Wq 12,0

Unidade
Carga
Geral

t
56.410

Lote mdio
t/navio
1.969
Produtividade do bero (por hora de
operao)
t/hora
176

Tempo inoperante
hora
8,3
(com fila)
hora
3,0

Movimentao anual ajustada
t
185.217

Nmero de atracaes por ano

94

Ciclo do Navio

Inter
Navios
In/Out
Total
(horas) Produto Movimentao Inoperante Total
Carga Geral 11,2 8,3 19,5 3,0 22,5

E[T] = 22,5
Fila Esperada


Nmero Mdio de Navios no Sistema 0,4


Capacidade

t/ano

Capacidade 185.000

TIPO 6 MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1
Este tipo a extenso do Tipo 5 para os casos em que o bero movimenta mais de
um produto.
A Tabela seguinte mostra a metodologia de clculo da capacidade dos beros que
puderem ser representados por este tipo.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 311
Parmetros

M/G/1

Cv 0,88

Nmero de beros 1

LAMBDA 0,01

364

E[T] 39,0
Desvio padro do tempo de
atendimento
34,4

MU 0,03
Fator de ajuste da
movimentao
0,7

RHO 25,7%

Wq 12,0


Unidade Automveis Fertilizantes
Veculos
e Partes
Movimentao anual
prevista
t 56.410 54.468 37.123

Lote mdio
t/navio 1.969 6.052 925
Produtividade do bero (por
hora de operao)
t/hora 176 68 116

Tempo inoperante hora 5,0 8,3 30,4
sucessivas (com fila)
hora 2,0 2,0 2,0
Movimentao anual
ajustada
t 41.760 40.322 27.482

Ciclo do Navio

Tempo no Bero (horas) Inter
Navios
In/Out
Total
(horas)
Nmero de
Atracaes
Produto
Movimenta
o
Inoperante Total
Automveis 11,2 5,0 16,2 2,0 18,2 21
Fertilizantes 89,0 8,3 97,3 2,0 99,3 7
Veculos e Partes 8,0 30,4 38,4 2,0 40,4 30

E[T] = 39,0 58
Fila Esperada

Tempo Mdio de Espera
(Wq) 12,0
Nmero Mdio de Navios no
Sistema 0,3


Capacidade

t/ano

Capacidade 110.000

TIPO 7 TERMINAIS DE CONTINERES, M/EK/C
Conforme antecipado, no caso de terminais de contineres a capacidade de
armazenagem foi tambm calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das
duas capacidades, de movimentao no bero ou de armazenagem no ptio.
Plano Mestre

312 Porto de Ilhus
Registre-se que a capacidade de movimentao nos beros no necessariamente
corresponde capacidade de atendimento da demanda da hinterlndia. Isto porque
transbordos e remoes ocupam os guindastes do cais, mas no trafegam pelos portes
(gates) dos terminais.
A fila M/E
k
/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos
terminais de contineres. Os atendimentos seguem a distribuio de Erlang, sendo o
parmetro k igual a 5 ou 6.
Esse modelo de filas tem soluo aproximada. Neste trabalho adotou-se a
aproximao de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem
estimar o ndice de ocupao para um determinado tempo mdio de espera, conhecidos o
nmero de beros e o tempo mdio de atendimento.
As Tabelas a seguir mostram a metodologia de clculo dos terminais de contineres.

Plano Mestre

Porto de Ilhus 313
Tabela 84. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7
Parmetros Fsicos

Unidade Atual
Comprimento do cais metro 750
Teus no solo TEU 6.000
Altura mxima da pilha de contineres u 6,0
Altura mdia da pilha de contineres u 3,5


Unidade Atual
Ano operacional
dia
364
Produtividade do bero (por hora de operao)
movimentos/hora/navio
38,0
TEUs/movimento

1,60
Tempo pr-operacional
hora
2,0
Tempo ps-operacional
hora
2,8
hora
2,0
Lote mdio
u/navio
560
Comprimento mdio dos navios
metro
200

Frao de importados liberados no terminal % 30,0%
Breakdown para fins de armazenagem

Importados % 30,0%
Exportados % 35,0%
Embarque cabotagem % 4,0%
Desembarque cabotagem % 3,0%
Transbordo % 3,0%
Vazios % 25,0%

100,0%
Estadia

Importados liberados no terminal dia 10
Importados no liberados no terminal dia 1
Exportados dia 7
Embarque cabotagem dia 3
Desembarque cabotagem dia 2
Transbordo dia 3
Vazios dia 0
A capacidade ento calculada como indicado na Tabela anterior, sendo importante
ressaltar que:
o nmero de beros o resultado do quociente entre a extenso do cais e o
comprimento mdio dos navios;
Plano Mestre

314 Porto de Ilhus
todas as caractersticas operacionais relacionadas na tabela anterior so
derivadas das estatsticas de 2010 relativas ao terminal;
a capacidade de atendimento do cais calculada para um padro de servio
pr-estabelecido, aqui definido como sendo o tempo mdio de espera para
atracao igual a 6 horas;
o atendimento aos navios assumido como seguindo o modelo de filas
M/E
k
/c, onde k igual a 6. Assim sendo, o ndice de ocupao dos beros
utilizado na tabela de clculo tal que o tempo mdio de espera para
atracao de 6 horas. Este ndice obtido por interpolao como
representado na Figura a seguir.

Figura 143. Curvas de Fila M/E6/c

Plano Mestre

Porto de Ilhus 315
Tabela 85. Capacidade de um Terminal de Contineres Planilha Tipo 7
Ciclo do Navio

Inter Navios
In/Out Total (horas)
Cenrio Atual
Movimentao Inoperante Total
14,7 4,8 19,5 2,0 21,5

Capacidade de 1 Bero (100% ocupao)

Escalas por Semana
Movimentos por
Semana
Escalas
por Ano
Movimentos
por Ano
TEUs
por Ano
Cenrio Atual
7,8 4.368 406 227.153 363.445

Capacidade do Cais

Nmero de Beros ndice de Ocupao
Escalas
TEUs
por Ano
Cenrio Atual
por Ano

3,5 70,97% 1.009 900.000

Capacidade de Armazenagem

Unidade

Capacidade esttica nominal TEU 36.000

Capacidade esttica efetiva TEU 21.000

Estadia mdia dia 3,8

Giros 1/ano 95

Capacidade do ptio TEUs/ano 2.000.000

Capacidade do Terminal

Unidade

Cais TEUs/ano 900.000

Armazenagem TEUs/ano 2.000.000

Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000


Plano Mestre

316 Porto de Ilhus
ALGUNS EXEMPLOS

Figura 144. Exemplos de Curvas de Ajuste em Clculos de Capacidade

Plano Mestre

Porto de Ilhus 317
CAPACIDADE FUTURA
As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.
Para realizar estes clculos alguns ajustes s 7 planilhas foram necessrios. Dentre
outros ajustes pode-se citar:
Lotes mdios sero maiores no futuro, especialmente devido ao programa de
dragagens;
Comprimentos mdios dos navios tambm se alteraro, pela mesma razo;
Novos produtos sero movimentados no porto como resultado de
desenvolvimentos logsticos ou industriais; e
O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode
mudar.
Para estimar os lotes e comprimentos mdios futuros foram feitas previses sobre o
tamanho dos navios que frequentaro os portos nos anos vindouros. Estas previses foram
baseadas no perfil da frota atual e nas tendncias de crescimento dos portes dos navios.
Como referncia foram tambm utilizadas as previses constantes do plano mestre do Porto
de Santos elaborado em 2009.
Para levantamento do perfil da frota atual foram utilizados dados da base da ANTAQ
(SDP - 2010), onde foi possvel obter para cada atracao realizada em 2010 o nmero IMO
do navio. Cruzando essa informao com dados adquiridos junto Datamar e pela CODESP,
foi possvel identificar as principais caractersticas das embarcaes, como comprimento,
DWT e calados mximos e, portanto, separ-las por classes.
As seguintes classes de navios foram adotadas na construo dessas previses.
Porta Contineres (TEU)
Feedermax ( at 999 TEU);
Handy (1.000 2.000 TEU);
Subpanamax (2.001 3.000 TEU);
Panamax (3.001 5.000 TEU); e
Postpanamax (acima de 5.001 TEU).

Plano Mestre

318 Porto de Ilhus
Petroleiros (DWT)
Panamax ( 60.000 80.000 DWT);
Aframax (80.000 120.000 DWT);
Suezmax (120.000 200.000 DWT) e
VLCC (200.000 320.000 DWT)
Outros Navios (DWT)
Handysize (at 35.000 DWT);
Handymax (35.000 - 50.000 DWT);
Panamax (50.000- 80.000 DWT); e
Capesize (acima de 80.000 DWT).
Para cada porto foi construda uma tabela como a mostrada na Figura 96 para o
Porto de Vila do Conde.

Figura 145. Tamanho de Navios Exemplo Porto de Vila do Conde
Esta tabela foi construda at o ano de 2030. Maiores detalhes dos ajustes feitos nas
7 planilhas bsicas podero ser vistos nas planilhas aplicveis ao porto a que se refere este
Plano Mestre.

Plano Mestre

Porto de Ilhus 319
ANEXO D METODOLOGIA DO CLCULO DE CAPACIDADE
DOS ACESSOS RODOVIRIOS

METODOLOGIA DE CLCULO DO NVEL DE SERVIO LOS PARA RODOVIAS
DE DUAS FAIXAS
As rodovias de 2 faixas podem ser divididas em duas classes segundo o Mtodo do
HCM:
Classe I Correspondem s rodovias nas quais os condutores esperam
trafegar em velocidades relativamente altas. A mobilidade a principal funo destas
estradas, sendo muitas vezes utilizadas para a realizao de viagens de longa
distncia.
Classe II A principal funo destas rodovias a acessibilidade. A circulao
em alta velocidade no a principal preocupao, sendo que o atraso devido
formao de filas mais relevante como medida de avaliao da qualidade do
servio.
Na caracterizao do LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se, no apenas o dbito
e a velocidade, mas tambm o tempo de percurso com atraso que corresponde
percentagem do tempo total de percurso em que um veculo segue em fila, condicionando a
sua velocidade presena de outros veculos.
Plano Mestre

320 Porto de Ilhus
A determinao do LOS se d atravs da Figura a seguir.

Figura 146. Nvel de Servio para Estradas de Duas Vias da Classe I
Fonte: Highway Capacity Manual (2000); Elaborado por LabTrans
Estimativa da Vel ocidade em Fl uxo Livre
Embora seja sempre prefervel obter a velocidade em regime livre medindo-a
diretamente no local, pode acontecer que tal no seja possvel, pelo que restar usar uma
sua estimativa. Em rodovias de 2 faixas a estimativa da velocidade em regime livre
calculada a partir da velocidade em regime livre base, qual aplicada correes que
atendem s caractersticas geomtricas da rodovia em estudo.
A velocidade em fluxo livre base ser a velocidade em fluxo livre de rodovias que
tenham os requisitos das condies geomtricas base ou em alternativa pode usar-se a
velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.

Onde: FFS Velocidade em fluxo livre (km/h)
BFFS Velocidade em fluxo livre base (km/h)
f
ls
Ajuste devido largura das vias e dos acostamentos
f
a
Ajuste devido aos pontos de acesso
Os valores de f
ls
e f
a
podem ser obtidos a partir das Tabelas a seguir,
respectivamente.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 321
Tabela 86. Ajuste devido Largura da Faixa e Largura do Acostamento (fls)
REDUO EM FFS (Km/h)
Largura da faixa
(m)
Largura do Acostamento (m)
0,0<0,6 0,6<1,2 1,2<1,8 1,8
2,7<3,0 10,3 7,7 5,6 3,5
3,0<3,3 8,5 5,9 3,8 1,7
3,3<3,6 7,5 4,9 2,8 0,7
3,6 6,8 4,2 2,1 0,0
Tabela 87. Ajuste devido Densidade de Pontos de Acesso (fa)
PONTOS DE ACESSO POR Km REDUO NA FFS (km/h)
0 0,0
6 4,0
12 8,0
18 12,0
24 16,0
Determinao da Vel ocidade Mdi a de Percurso
A velocidade mdia de percurso obtida a partir da expresso:

Onde: ATS Velocidade mdia de percurso (Km/h)
FFS Velocidade em fluxo livre (km/h)
Vp Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (vec/h)
fnp Ajuste devido porcentagem de zonas de no ultrapassagem

O fator de ajuste da velocidade mdia de percurso relativo porcentagem de zonas
de no ultrapassagem dado na Tabela a seguir.
Plano Mestre

322 Porto de Ilhus
Tabela 88. Ajuste devido ao Efeito das Zonas de no Ultrapassagem (fnp) na Velocidade
Mdia de Percurso
DBITO
NAS DUAS
FAIXAS vp
(vec/h)
REDUO NA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO (Km/h)
Zonas de no ultrapassagem (%)
0 20 40 60 80 100
0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6
400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3
600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2
800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9
1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2
1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4
1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7
1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4
1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1
2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8
2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7
2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7
2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6
2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4
3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3
3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1
Determinao do Tempo de Percurso com Atraso
O tempo de percurso com atraso obtido a partir da expresso:

Onde: PTSF Tempo de percurso com atraso
BPTSF Tempo de percurso com atraso base
fd/np Ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da
porcentagem de zonas de no ultrapassagem

A expresso que permite calcular o tempo de percurso com atraso base :

Onde: vp Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (vec/h)
O ajuste devido ao efeito combinado da repartio do trfego e da porcentagem de
zonas de no ultrapassagem pode ser obtido atravs da tabela a seguir.
Plano Mestre

Porto de Ilhus 323
Tabela 89. Ajuste devido ao Efeito Combinado da Repartio do Trfego e da
Porcentagem das Zonas de no Ultrapassagem (fd/np) na Velocidade Mdia de Percurso
DBITO NAS
DUAS
FAIXAS vp
(vec/h)
REDUO NA VELOCIDADE MDIA DE PERCURSO (Km/h)
Zonas de no ultrapassagem (%)
0 20 40 60 80 100
Distribuio Direcional = 50/50
200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8
400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8
600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5
800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4
1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9
2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4
2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4
3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,1
200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7
400 1,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2
600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7
800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4
1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1
2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3
2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2
200 2,8 17,5 24,3 31,0 31,3 31,6
400 1,1 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
200 5,1 17,5 24,5 31,0 31,3 31,6
400 2,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0
600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5
800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0
1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5
2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9
200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6
400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8
600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0
800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4
1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7

Determinao do Dbito
A expresso que permite calcular o dbito para o perodo de pico de 15 minutos,
com base nos valores do volume de trfego medido para o horrio de pico, :
Plano Mestre

324 Porto de Ilhus

Onde: vp Dbito para o perodo de pico de 15 minutos (vec/h)
V Volume de trfego para a hora de pico (vec/h)
PHF Fator de horrio de pico
fg Ajuste devido ao tipo de terreno
fhv Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
Pode-se tomar como aproximao os seguintes valores para o Fator de Horrio de
Pico, sempre que no existam dados locais:
0,88 reas Rurais
0,92 reas Urbanas
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo da velocidade mdia de
percurso obtido atravs da Tabela a seguir:
de Percurso
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,71
>600-1200 1,00 0,93
>1200 1,00 0,99
O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o clculo do tempo de percurso
com atraso obtido atravs da Tabela a seguir:
de Percurso
DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
0-600 1,00 0,77
>600-1200 1,00 0,94
>1200 1,00 1,00
Plano Mestre

Porto de Ilhus 325
O ajuste devido existncia de veculos pesados na corrente de trfego obtido a
partir da expresso:

Onde: fhv Ajuste devido presena de veculos pesados na corrente de trfego
Pt Proporo de caminhes na corrente de trfego
Pr Proporo de veculos de recreio (RVs) na corrente de trfego
Et Fator de equivalncia de caminhes em veculos leves de passageiros
Er Fator de equivalncia de veculos de recreio em veculos leves de passageiros
Os fatores de equivalncia Et e Er para a determinao da velocidade mdia de
percurso so dadas na Tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalncia para a
determinao do tempo de percurso com atraso constam na Tabela posterior.
de Percurso
TIPO DE VECULO DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
Pesados, Et
0-600 1,7 2,5
>600-1200 1,2 1,9
>1200 1,2 1,5
Rvs, Er
0-600 1,0 1,1
>600-1200 1,0 1,1
>1200 1,0 1,1
Tabela 93. Ajuste devido ao Tipo de Terreno (fg) para Determinao do Tempo de
Percurso com Atraso
TIPO DE VECULO DBITO (vec/h)
TPO DE TERRENO
Plano Ondulado
Pesados, Et
0-600 1,1 1,8
>600-1200 1,1 1,5
>1200 1,0 1,0
Rvs, Er
0-600 1,0 1,0
>600-1200 1,0 1,0
>1200 1,0 1,0

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