Si A 2014 PT

Il est interdit aux candidats de signer leur composition ou d`y mettre un signe quelconque pouvant indiquer sa provenance.
Epreuve de Sciences Industrielles A

Duree 5 h

Si, au cours de l`preuve, un candidat repre ce qui lui semble tre une erreur d`nonc,
dùne part il le signale au chef de salle, dàutre part il le signale sur sa copie et poursuit sa
composition en indiquant les raisons des initiatives quìl est amen prendre.

Lùsage de calculatrices est interdit.
Aucun document nèst autoris

Composition du sujet :
1 cahier de 19 pages de texte numerotees de 1 19.
8 pages de documents annexes, numerotees de 1 8.
1 cahier reponse numerotees de 1 24, rendre la fin de l`preuve.

Il est demande au candidat de Iormuler toutes les hypotheses qu'il jugera necessaires
pour repondre aux questions posees.
La presentation, la lisibilite, lòrthographe, la qualite de la redaction, la clarte et la
precision des raisonnements entreront pour une part importante dans làppreciation
des copies. En particulier, les resultats non justiIies ne seront pas pris en compte. Les
candidats sont invites a encadrer les resultats de leurs calculs.

Le traitement dùne partie dans sa continuite sera valorise par rapport a un traitement
ponctuel de quelques questions.

Tournez la page S.V.P
103
Tournez la page S.V.P.
A

Train d'atterrissage d'hlicoptre Page 1 Banque PT SIA 2014

Parmi les hlicoptres lourds de dernire gnration, le NH90
(NATO Helicopter) est un hlicoptre biturbine europen de
transport militaire de la classe des 10 tonnes conu entre la
France, lAllemagne, lItalie et les Pays Bas, rejoints par le Portugal
en juin 2001 et la Belgique en 2006. Le NH90 se dcline en 2
versions : TTH (transport tactique) et NFH (lutte anti-surface et
anti-sous-marine). Les quatre groupes industriels, Agusta-
Westland (Italie), Eurocopter (France), Eurocopter Deutschland et
Fokker-Stork (Pays-Bas) ont constitu une coentreprise sous le
nom de NHIndustries.
Le NH90 est propuls par 2 turbines Turbomeca
Rolls-Royce RTM 322-01/9. Ses dimensions sont
prcises par la figure 2 ci-contre et ses
principales caractristiques sont les suivantes :
Puissance moteur dcollage/continue 1566/877 kW
Masse vide/en charge 6400/10600 kg
Autonomie 5 h 30 min
Vitesse croisire/maximale 260/295 km/h
La charge utile de 4200kg permet, par exemple,
le transport d'une vingtaine d'hommes en plus
de l'quipage rduit une, deux ou trois
personnes suivant les versions.
Sa version de soutien aux troupes au sol est
principalement conue pour assurer de faon
autonome :
- le transport de troupes et/ou de matriel,
- la recherche et le sauvetage,
- les vacuations sanitaires.
Parmi ses quipements, on peut citer :
- commandes de vol lectriques,
- systme intgr de gestion des communications,
- pales et pylne de queue repliables automatiquement,
- train d'atterrissage rtractable et rsistant aux crashs.
Comme pour les avions, le vol d'un hlicoptre prsente plusieurs phases. Cependant la comparaison ne va
gure plus loin car son principe de sustentation, conduit des mouvements par nature instables qui sont plus
dlicats contrler que ceux d'un avion.
Ainsi certaines situations de vol sont viter comme les descentes rapides. Les phases d'approche, de
dcollage et d'atterrissage sont galement des phases critiques o le pilote doit faire face aux effets de paroi ou
de sol sur le flux d'air brass par les pales. Le contrle de ces phases est toujours dlicat et l'atterrissage d'un
hlicoptre, surtout pour les plus lourds, conduit le plus souvent une mise en contact avec le sol relativement
violente.
La phase d'atterrissage peut se scinder en deux temps : la descente vers le sol et le contact avec le sol. C'est
sur ce dernier point que porte l'tude propose dans ce sujet.
TRAIN D'ATTERISSAGE
D'HLICOPTRE
PRSENTATION
Figure 1 - NH90 NFH ( : MARINE NATIONALE)
Figure 2 - NH90 NFH ( : NHIndustrie)
TRAIN DATTERRISSAGE
DHLICOPTRE


CAHIER DES CHARGES DU TRAIN D'ATTERRISSAGE

L'interface de contact sol-hlicoptre doit rpondre un certain nombre de fonctions de service dont le
cahier des charges partiel, donn dans la suite, dcrit et caractrise les plus importantes.
La recherche des fonctions de service peut tre mene par l'intermdiaire d'un diagramme des interacteurs
techniques qui peut prendre la forme suivante :
Le cahier des charges associ est le suivant :
Fonctions Critres Niveaux Flexibilit
FP1 Permettre au pilote de poser
l'hlicoptre au sol sans
l'endommager
1- Capacit supporter la vitesse
d'impact
2- Acclration angulaire du pylne
de queue l'impact
3- Pulsation force des oscillations
du pylne de queue
4 m/s

3 rad/s
2

< pulsation propre
0,2 m/s

0,2 rad/s
2

aucune
FP2 Prserver l'arodynamisme
de l'hlicoptre en vol
4- Traine arodynamique ajoute 2% trane initiale
1% volume total
0,5 %
0,5 %
FP3 Assurer le roulage au sol de
l'hlicoptre
5- Effort de roulage
6- Manuvrabilit
1% poids
rotation sur place
0,2 %
-
FP4 Assurer la stabilit de
l'hlicoptre au sol rotor
tournant
7- Retournement de roulis Nul

aucune

FC1 tre adapt l'hlicoptre 8- Masse
9- Encombrement
100 kg
1% volume total
10 kg
0,5 %
FC2 tre adapt diffrents types
de sol
10- Duret du sol D'un terrain naturel
une surface mtallique
FC3 tre adapt
l'environnement de vol
11- Rsistance l'atmosphre saline 35 g/kg en moyenne 5 g/kg
FC4 Permettre la commande par
le pilote
Non prciss

Train
d'atterrissage
Pilote
Sol
Environnement
de vol
Hlicoptre
FP1
FP2
FP3
FP4
FC1
FC2
FC3
FC4


DESCRIPTION STRUCTURELLE DU TRAIN D'ATTERRISSAGE

La solution apporte par Fokker-Stork,
au besoin exprim, est fonde sur un train
roues munies d'amortisseurs. En effet les
atterrisseurs patins munis de dispositifs
amortisseurs ne sont pas adapts des
appareils qui dpassent les 4 tonnes et
des vitesses d'impact suprieures
environ 1,4 m/s.
Le train principal constitu de deux
roues simples est install dans le fuselage
central et le train auxiliaire constitu de
deux roues jumeles de direction dans la
partie avant du fuselage (figure 3).
Des caissons permettent d'escamoter
les trains d'atterrissage lors du vol.
Une jambe du train principal est constitue de (figure 4) :
- une roue avec un pneumatique,
- un bras oscillant,
- un vrin amortisseur : piston cylindre,
- un triangle anti-vrillage ou compas,
- un vrin de rtraction : piston rtractable cylindre.
Le train auxiliaire situ l'avant est constitu de (figure 4) :
- deux roues jumeles,
- un tube coulissant amortisseur,
- un triangle anti-vrillage ou compas,
- un support principal pivotant autour de l'axe vertical.
Figure 3 - APPONTAGE NH90 NFH ( : NHIndustrie)
Train principal
constitu de deux
roues simples
Train auxiliaire
constitu de
deux roues
directrices
jumeles
Roue
Bras oscillant
Piston
Cylindre
Compas
Figure 4 Maquette numrique des lments du train d'atterrissage
( : Gino Vanheers - KHBO)
Axe bras
Piston rtractable
Support
principal
pivotant
Tube coulissant
Compas
Roues

Le vrin amortisseur d'une jambe du train principal, articul avec le
bras oscillant (figure 5) joue un rle primordial dans le
comportement du train d'atterrissage. Le vrin de rtractation prend
une part de l'absorption d'nergie dans les situations d'urgence en
cas de crash, soit une vitesse d'impact de l'ordre de 6 m/s.
Le choix du concepteur s'est port sur un vrin amortisseur olo-
pneumatique spcifique. Sa structure est donne de manire
schmatique sur la figure 4 de l'annexe 2. La chambre suprieure est
remplie d'azote et joue le rle d'un ressort. La chambre infrieure
remplie d'huile assure au vrin son rle d'amortisseur proprement
dit en laminant l'huile au travers d'un orifice dont la section est
rgle, suivant la course du vrin, par une tige de calibrage solidaire
du piston. Gnralement le facteur d'amortissement ou facteur de
frottement fluide est donc variable en fonction de la course du
piston, mais il diffre galement entre le mouvement de
compression et d'extension. La figure 6 montre les principales
phases d'action de l'amortisseur.

PROBLMATIQUE

Lors datterrissages grande vitesse qualifis de durs, les oscillations induites par l'impact au sol du train
d'atterrissage principal gnrent des contraintes mcaniques importantes la liaison du pylne de queue avec
la cabine. Les oscillations du pylne de queue de lappareil correspondant son premier mode de flexion, ne
sont pas ngligeables (figure 7).
Lors de ces atterrissages, les vitesses verticales minimales sont de lordre de 2 m/s mais peuvent atteindre des
valeurs plus importantes lors dappontage sur un bateau cause des mouvements du bateau dus la houle.
La rsistance aux crashs correspond la possibilit de garder oprationnel un appareil qui aurait atterri avec
une vitesse d'impact pouvant atteindre 4 m/s.
Les oscillations engendres peuvent porter
atteinte la prennit de la structure et conduire
dans un cas extrme la rupture du pylne de
queue.
La problmatique de l'tude propose est
l'obtention et la validation des niveaux des
critres 2 et 3 de la fonction FP1. On cherche
minimiser les risques d'endommagement voire
de rupture de la structure de l'appareil au niveau
de la liaison entre le pylne de queue et la
cabine.
Figure 7 Premier mode de flexion du pylne de queue situ
dans les basses frquences. ( : Ugo Crisponi)
Oscillations
Contraintes
Figure 5 Vrin amortisseur. ( : Deltares)
Vrin rtractation
Vrin amortisseur
Extension
complte
quilibre
statique
Compression
complte
Figure 6 Phases d'action du vrin amortisseur

Pour prvenir ce phnomne, on peut renforcer la structure de lappareil au niveau de cette liaison. Cette
solution est coteuse en masse, diminue la masse de chargement utile et modifie les frquences propres de
lappareil. L'ensemble de ces inconvnients font que cette solution n'est pas retenue.
Le constructeur s'est donc dirig vers une autre voie qui consiste matriser leffort transmis par les trains
datterrissage la structure en agissant sur leurs caractristiques dynamiques. Ceci permet de minimiser les
oscillations du pylne de queue et plus particulirement le pic dacclration subi par celui-ci lors de
latterrissage.

OBJECTIFS DE L'TUDE PROPOSE

On se propose dans ce sujet d'analyser, de modliser et de valider la solution choisie par le concepteur vis--
vis des performances attendues.
Dans cette optique, aprs une lecture attentive du sujet (environ 20 minutes), il est propos au candidat une
tude articule autour de cinq parties indpendantes (les dures indiques correspondent aux poids relatifs de
chacune d'elles) :
Partie A : Analyse fonctionnelle et structurelle (40 min)
Partie B : Modlisation structurelle et comportementale (1h30)
Partie C : Modlisation du comportement du train principal (1h)
Partie D : Modlisation d'une commande semi-active de l'amortisseur (45 min)
Partie E : Optimisation du correcteur de la commande de l'amortisseur (45 min)


Objectif :
Cette partie a pour objectif d'laborer une description topo-fonctionnelle et d'analyser la structure du train
d'atterrissage.
Question 1
partir de la prsentation du systme et du diagramme SADT de niveau A-0 de la figure 1 de l'annexe 1,
complter le diagramme SADT de niveau A0 du Cahier rponse en indiquant les composants ralisant les
diffrentes fonctions.
Question 2
partir de la prsentation du systme et du diagramme SADT de niveau A0 prcdent, complter le
diagramme SADT de niveau A2 du Cahier rponse en indiquant les composants ou lments de composants
ralisant les diffrentes fonctions.
Question 3
partir de la prsentation du systme, indiquer dans les bulles associes aux fonctions techniques du
diagramme FAST du Cahier rponse, les composants ou lments du systme ralisant ces fonctions.
Nota : Un mme lment peut remplir plusieurs fonctions.
Question 4
partir du schma cinmatique de la structure d'une jambe du train principal de la figure 2 de l'annexe 1,
donner le degr de mobilit de cet ensemble en distinguant degr utile et degr interne. Calculer alors,
partir de ce degr de mobilit, le degr d'hyperstatisme en prcisant bien les hypothses validant la ou les
relations que vous utilisez.
Question 5
Prciser, en argumentant votre rponse, la nature et la direction des degrs de libert qu'il serait ncessaire de
relcher pour rendre le modle propos isostatique.
Question 6
partir des figures 2 et 3 des annexes 1 et 2, prciser, en argumentant votre rponse, quelles sollicitations
(traction, torsion, flexion, ) est soumis le bras oscillant supportant la roue. La figure du bras oscillant du
cahier rponse, permettra d'appuyer votre raisonnement sur des lments graphiques.
Question 7
Au vu de la rponse la question 5, est-il judicieux de rendre le systme totalement isostatique ? Quel(s)
degr(s) d'hyperstatisme serait-il prfrable de conserver ?
Question 8
Comment peut-on expliquer la diffrence de conception du train principal bras oscillants avec le train
auxiliaire tube coulissant ? Vous argumenterez votre rponse en prcisant la diffrence et en analysant une
phase d'atterrissage sur des considrations nergtiques qui permettent de satisfaire le critre 2 du cahier des
charges.

ANALYSE FONCTIONNELLE ET STRUCTURELLE
PARTIE A

La structure du train principal est conserve, mais on nglige sa masse qui constitue environ 2% de la masse
totale de l'hlicoptre. On nglige galement les dformations des pices et notamment celle du
pneumatique.
Le contact simultan sur les deux roues est pris en compte en donnant des caractristiques mcaniques
doubles au vrin amortisseur.
On modlise donc l'hlicoptre (figure 5 annexe 3) comme un ensemble de deux solides indformables : le
corps principal ou fuselage (1) et le pylne de queue de l'appareil (2). Le train principal est constitu du bras
oscillant (3), du vrin amortisseur (4)-(5) et de la roue (6).
La modlisation est plane car le systme admet un plan de symtrie (vertical) et que les mouvements sont des
mouvements plan sur plan dans ce plan de symtrie.
La liaison pivot entre 2 et 1 est actionne par un ressort de torsion dont la raideur sera l'image de la
dformation relle du pylne de queue et amortie selon les caractristiques d'absorption d'nergie du
matriau. La liaison pivot glissant entre 4 et 5 est, quant elle, actionne par un ressort de raideur k et amortie
par un amortisseur de facteur d'amortissement .
Notations :
Les torseurs cinmatique, cintique et dynamique du mouvement du solide j par rapport au solide i , rduits
au point A, sont nots respectivement : ( )
( )
( )
A
j/i
j/i
A, j/i V

O

=
`

)
V
; ( )
( )
( )
c
A
j/i
j/i
A, j/i
R

=
`

)
o
C
et ( )
( )
( )
d
A
j/i
j/i
A, j/i
R

=
`

)
o
D
.
Le torseur modlisant l'action mcanique transmise par la liaison entre les solides i et j, rduit au point A et
exprim dans une base ( ) x, y, z

, sera not : ( )
( )
( )
ij ij ij
ij ij ij
A
i j
i j
A,i j
R X x Y y Z z
M L x M y N z

= + +

=
`
= + +

)
F

.

B1 DTERMINATION DE LA MASSE RDUITE DU FUSELAGE

Objectif :
Il s'agit dans un premier temps de dterminer la valeur de la masse du solide modlisant le fuselage.
La figure 6 de l'annexe 4 montre l'hlicoptre dans la phase d'atterrissage considre.
Notations et hypothses :
On suppose que l'ensemble de l'hlicoptre est un seul et unique solide indformable de repre li
( )

1 g 1
G, x , y , z . Il n'est soumis qu' l'action du sol au point de contact K de la roue avec le sol et l'action de la
pesanteur au centre de gravit G de l'hlicoptre.
Le repre li au sol
( )
g g g
O, x , y , z

est galilen.
On note F la norme de l'effort de contact normal du sol sur l'hlicoptre et P la norme de l'action de la
pesanteur sur l'hlicoptre. On note g la norme de l'acclration de la pesanteur et
g
z est la verticale
ascendante.
On note M la masse de l'hlicoptre et I
yy
son moment d'inertie autour de l'axe
( )
g
G, y
.
Le point K est fixe dans le repre galilen et l'angle << 1. On notera ( )
g
hlico/sol y O =

et ( )
g
G,hlico/sol z z a =

On dfinit la masse rduite m
1
comme tant la masse qui donnerait F = m
1
.g .
Question 9
Dterminer la relation liant z et .
Question 10
Appliquer l'hlicoptre, le thorme de la rsultante dynamique en projection sur
g
z
et exprimer F en
fonction de M, g, e et .

Question 11
Appliquer l'hlicoptre, le thorme du moment dynamique en G et en projection sur
g
y
et exprimer en
fonction de F, I
yy
et e.
Question 12
Exprimer la masse rduite m
1
en fonction M, I
yy
et e. Faire l'application numrique pour M = 10
4
kg, e = 2 m et
I
yy
= 8.10
4
kg.m
2
.

B2 DTERMINATION DE LA RAIDEUR DU RESSORT DE RAPPEL DE LA LIAISON PIVOT 2/1

Objectif :
Il s'agit de dterminer la raideur du ressort de rappel de la liaison pivot entre le fuselage et le pylne de queue
afin d'obtenir un comportement similaire entre un solide indformable articul et une poutre dformable en
flexion.
La figure 7 de l'annexe 4 dfinit les paramtres du problme.
Le repre ( )
1 1 1
x , y , z

suppos galilen uniquement pour cette partie (B2), est li au solide 1.
Le solide 2 est une tige HG
2
sans masse associe une masse ponctuelle m
2
en G
2
. Il est en liaison pivot d'axe
( )
1
H, y
avec le solide 1. Le repre ( ) 2 2 2 x , y , z

est li au solide 2 et tel que ( ) ( ) 1 2 1 2 x , x z , z = =u

.
On suppose que l'angle u reste faible, soit u<<1.
On note
2 2
HG L x =

et C
u
la norme du couple de rappel lastique du solide 2 exerc par le solide 1, tel que C
u
=
C
u0
+ k
u
.u avec C
u0
la valeur du couple de rappel la position d'quilibre u = u
0
= 0.
On note g la norme de l'acclration de la pesanteur et
1
z
est la verticale ascendante.

La similitude du comportement est obtenue lorsque la frquence propre du modle est gale la frquence
propre du pylne de queue dont la valeur a t mesure exprimentalement.
Question 13
Prciser en argumentant, quelle quation du principe fondamental de la dynamique (solide isol, thorme,
projection, ) permet d'obtenir l'quation diffrentielle du mouvement en u.
Question 14
Aprs avoir trac les figures planes de changement de base, crire cette quation et mettre l'quation
diffrentielle sous la forme
2
0 . 0 u + e u =
. Donner alors l'expression de e

0
2
en fonction de m
2
, L et k
u
.
Question 15
La frquence propre f
0
mesure sur l'hlicoptre est de 7 Hz. En dduire la valeur numrique de la raideur k
u
,
sachant que m
2
= 600 kg.

B3 DTERMINATION DE LA VARIATION D'INCLINAISON DU VERIN AMORTISSEUR

Objectif :
Il s'agit de dterminer la variation d'inclinaison du vrin amortisseur afin de simplifier le modle.
Les notations sont fournies sur la figure 5 de l'annexe 3.
Le problme est plan dans le plan de symtrie gomtrique ( )

g g O, z , x

Question 16
Aprs avoir trac les figures planes de changement de base, crire la fermeture vectorielle gomtrique de la
chane ferme de solides, puis projeter cette quation dans le repre
( )
g g g
O, x , y , z

.
Question 17
Dduire de la question prcdente l'expression de tan| ~| en fonction de a, c, d et o.
Question 18
Calculer la variation A| de l'angle | quand o varie de 45 0 et conclure sur l'hypothse qui suit.
On nglige l'angle | dans toute la suite du sujet et on adopte le modle de la figure 8 de l'annexe 5.

Objectif :
Cette partie a pour objectif de modliser le comportement de l'hlicoptre l'aide de la modlisation
dveloppe dans la partie prcdente. Le modle du comportement sera exprim sous la forme d'un schma
bloc qui permettra dans la partie suivante de mettre en place une rgulation dans le but de satisfaire le cahier
des charges pour les critres 2 et 3 de la fonction FP1.
On cherche dans un premier temps obtenir les deux quations diffrentielles en z et u dcrivant les
mouvements des solides 1 et 2, puis le comportement dcrit par ces deux quations sera mis sous la forme
d'un schma bloc.
Cette partie s'appuie sur le modle dfini sur la figure 8 de l'annexe 5.
L'introduction de la partie B reste valable pour cette partie et pourra utilement tre relue.
Les notations sont fournies sur la figure 8 de l'annexe 5.
Le repre Rg : ( )

g g g O, x , y , z est un repre galilen.
Le problme est plan dans le plan de symtrie gomtrique ( )

g g O, z , x . En consquence les solides 4 et 5
reprsentent deux vrins amortisseurs avec des caractristiques k et doubles des caractristiques d'un seul
vrin amortisseur.
L'hypothse faite sur l'angle | conduit considrer que
CD est constamment colinaire g z
, soit =
g
CD z .
Le mouvement du solide 1 est rduit un mouvement de translation vertical. En consquence la roue 6 est
fixe dans le repre galilen.
On rappelle que la masse des solides 3, 4, 5, 6 est nglige devant la masse des solides 1 et 2.
On suppose toutes les liaisons nergtiquement parfaites.
La liaison pivot entre 1 et 2 aussi bien que la liaison pivot glissant entre 4 et 5 sont actionnes par des ressorts
de raideurs respectives k
u
et k et amorties en parallle aux ressorts avec des facteurs d'amortissement
u
et .
Dans ces conditions, pour la liaison pivot entre 1 et 2, on note le couple de rappel lastique ( ) r r g 1 2 C C y =

avec r C k . u = u, et le couple d'amortissement ( ) v v g 1 2 C C y =

avec v C . u = u
.
De mme pour la liaison pivot glissant entre 4 et 5, on note la force de rappel lastique ( ) r r g 4 5 F F z =

avec
( ) r 0 F k. = o 0 est la valeur de quand le ressort est vide, et la force d'amortissement ( ) v v g 4 5 F F z =

avec v F . =

.
MODLISATION DU COMPORTEMENT DU TRAIN PRINCIPAL
PARTIE C


C1 DTERMINATION PRLIMINAIRE DES CARACTRISTIQUES DU VRIN RAMENES AU SOLIDE 1

Objectif :
Il s'agit de dterminer la relation entre z et , et d'en dduire des caractristiques quivalentes du vrin
amortisseur dans le mouvement du solide 1.
Question 19
Exprimer z en fonction de , a, b, d, R et h o h est tel que 1 g DG hz =

.
Question 20
Montrer que F
r
peut se mettre sous la forme ( ) r eq 0 F k . z z = o k
eq
est la raideur quivalente et z
0
la valeur de
z quand vaut 0 . Donner l'expression de k
eq
en fonction de k, a et b.
Question 21
Montrer que F
v
peut se mettre sous la forme v eq F .z = o
eq
est le facteur d'amortissement quivalent.
Donner l'expression de
eq
en fonction de , a et b.

C2 MODLE DE COMPORTEMENT DU SOLIDE 2

Objectif :
Il s'agit de dterminer l'quation diffrentielle issue de l'application du principe fondamental de la dynamique
au solide 2 c'est--dire au pylne de queue.
Hypothse :
On suppose que l'angle u varie peu et que par consquent on peut faire l'approximation sinu~u et cos 1 u~
Question 22
Exprimer le moment dynamique du solide 2 au point H dans son mouvement par rapport au repre galilen,
soit ( ) g H,2/R o
en fonction de m
2
, L, u
et z .
Question 23
Aprs un bilan rigoureux des actions mcaniques extrieures au solide 2, isoler le solide 2 et crire le
thorme du moment dynamique au point H en projection sur g y
.
En dduire l'quation diffrentielle :
2
2 2 2 m .L . . k . m .L.z m .L.g u u u + u + u = +

note quation .


Objectif :
Il s'agit de dterminer une quation diffrentielle issue de l'application du thorme de l'nergie puissance
(ou thorme de l'nergie cintique ou encore thorme de la puissance cintique) afin de modliser le
comportement du fuselage 1.
Hypothses et notations :
Voir hypothses gnrales de la partie C.
On suppose toujours que l'angle u varie peu et que par consquent on peut faire l'approximation sinu~u et
cos 1 u~ .

On note E l'ensemble (1+2+3+4+5+6).

Question 24
Exprimer la puissance galilenne dveloppe par les actions mcaniques extrieures l'ensemble E, en
fonction de m
1
, m
2
, g, L, u
et z .
Question 25
Exprimer la puissance dveloppe par les interactions mcaniques internes l'ensemble E, en fonction de k
u
,
k
eq
,
u
,
eq
, L, u, z, z
0
, u
et z .
Question 26
Exprimer l'nergie cintique galilenne de l'ensemble E en fonction de m
1
, m
2
, L, u
et z .
Question 27
Appliquer le thorme de l'nergie puissance l'ensemble E. Cette quation est note quation .
Question 28
En combinant les quations et , montrer que l'on obtient l'quation diffrentielle :
( ) ( ) ( ) 1 2 eq eq 0 2 1 2
a
m m .z .z k . z z m .L. m m .g
a b
+ + + ( = u +

+
note quation .

C4 DESCRIPTION DU MODLE DE COMPORTEMENT SOUS LA FORME D'UN SCHMA BLOC

Objectif :
Il s'agit d'associer un schma bloc au systme d'quations dcrivant le comportement du train principal.
Hypothse :
L'action de la pesanteur sera considre comme une perturbation du systme et on note F
g
(p) la transforme
dans le domaine de Laplace de (m
1
+m
2
).g.
On se place dans le cas dune descente vitesse constante de lhlicoptre sans oscillations rsiduelles du
pylne de queue avant l'impact au sol.
Question 29
Dterminer avec l'quation , la valeur de 0 u=u quand le systme est l'quilibre en fonction de m
2
, L et k
u
.
En dduire que l'on obtient l'quation sous la forme : ( )
2
2 0 2 m .L . . k . m .L.z u u u + u + u u =

.
Afin de tenir compte des conditions initiales non nulles en vitesse selon l'axe z, on pose
( ) 0 z t 0 V = = . On
propose alors les changements de variables suivants : = +
*
0 z z V et
*
0 u = u u .
V
0
est une grandeur positive constante reprsentant la vitesse de lhlicoptre limpact. Dans ces conditions,
on peut en dduire que :
*
0 0 z z V .t z = + .
On notera ( ) ( ) ( )
* * *
p p p Z , Z et Z

les transformes dans le domaine de Laplace des fonctions
* * *
z , z et z ainsi
que ( ) ( ) ( )
* * *
p p p , et u u u

les transformes dans le domaine de Laplace des fonctions
* * *
, et u u u

.
On notera ( ) =
0
V
V p
p
la transforme de Laplace de V
0
.
Question 30
En faisant les changements de variables indiqus ci-dessus, donner les transformes de Laplace des deux
quations et .


Question 31
Aprs avoir mis ces deux quations sous la forme : ( ) ( ) ( ) ( )
2 * * *
2 2 12 p p p p m .L . m .L.Z H . u = u

et
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) + + = u

* * *
1 2 2 45 g V p p p p p p . p m m .Z m .L. H .Z F H V , remplir le schma bloc du cahier rponse en
explicitant les fonctions H
12
(p), H
45
(p) et H
V
(p).

On donne sur le cahier rponse (question 32) un rsultat de simulation numrique pour une vitesse initiale de
4 m/s.
Question 32
Analyser ces rsultats et conclure en argumentant sur la satisfaction du cahier des charges.

Objectif :
Cette partie a pour objectif danalyser la solution propose par le constructeur pour amliorer les
performances du train datterrissage, et de mettre en place un modle de comportement afin de prparer le
rglage du correcteur de la boucle dasservissement.
Les rsultats de la partie prcdente ont montr lincapacit du train datterrissage valider les critres de la
fonction FP1 concernant les oscillations de la queue de lappareil.
Diffrentes solutions ont t envisages par le constructeur pour pallier ce problme. Celui-ci sest finalement
orient vers une solution dite semi-active consistant mettre en place en parallle lamortisseur classique un
amortisseur pilot par une servovalve. Ce choix offre notamment lavantage de pouvoir tre implant sur des
trains dj existants.
La figure 9 de lannexe 6 propose une modlisation cinmatique de ce dispositif semi-actif.
Le paramtrage et les hypothses faites pour la partie C restent ici valables. Lannexe 5 prcise les notations
retenues pour la gomtrie et les caractristiques inertielles.

Le dispositif semi-actif agit comme un amortisseur de coefficient damortissement rglable autour dune
valeur de rfrence note
u
. Cette variation du coefficient est obtenue grce une servovalve pilote en
courant.
Lamortisseur pilot dlivre un effort F
U
que lon peut dcomposer sous la forme suivante :
U u U
a
F . .z F
a b
= + A
+
avec
4
u
5.10 N.s/m =
On rappelle, si ncessaire, que a et b sont des dimensions caractristiques (voir figure 8 en annexe 5) et que z
reprsente la vitesse de la cabine (ngative lorsque la cabine descend).
U
F A modlise la partie variable de leffort exerc par lamortisseur semi-actif. Sa dtermination fait lobjet de
la partie suivante.
Indpendamment des valeurs numriques trouves prcdemment, on prendra pour la suite du problme :
m
1
= 6700 kg et k
u
= 20.10
6
N.m/rad.

MODLISATION DUNE COMMANDE
SEMI-ACTIVE DE LAMORTISSEUR
PARTIE D

Lors de la partie C, un modle de comportement dynamique du train a t tabli. La relation suivante a t
dduite de lapplication du principe fondamental de la dynamique :
2 * * *
2 2 m .L . . k . m .L.z u u u + u + u =

On rappelle si ncessaire que dans cette relation,
*
0
u =uu reprsente la variation angulaire de la queue par
rapport sa position lquilibre
0
u .
*
u
et
*
u
sont ses drives successives par rapport au temps, et z est

lacclration absolue de la cabine (voir figure 8 annexe 5).
Question 36
Dterminer la fonction de transfert ( )
( )
( )
u
u
=
*
p
H p
Z p
sous forme canonique avec ( ) u
*
p et ( ) Z p
les transformes
respectives de ( )
*
t u
et ( ) z t
.
Question 37
Montrer qu dclration constante de la cabine, lacclration de la queue tend vers zro en rgime tabli.
On pourra pour cela noter A
0
la dclration de la cabine.
Question 38
En admettant que lacclration de la queue est maximale linstant initial, dterminer son expression note
max
u
en fonction de A
0
, et L. Conclure sur le choix du constructeur de contrler la dclration de la cabine.
Question 39
Dterminer la valeur numrique maximale A
0 max
de la dclration de la cabine permettant de valider le
critre du cahier des charges portant sur lacclration de la queue.

D2.2 Structure de la commande asservie banc
Objectif : Analyser la structure de la commande asservie de lamortisseur semi-actif.
On reprend ici les changements de variables dfinis en partie C4 :
*
0 u = u u et = +
*
0 z z V o
0
u reprsente
la position dquilibre de la queue et V
0
la vitesse dimpact.
Dans ces conditions, lanalyse dynamique ralise en partie C permet de dduire la relation suivante :
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( )
Z U V g
a
Z p H p . .F p H p .V p F p
a b
(
= +
(
+

Dans cette relation, F
U
(p) est laction de lamortisseur pilot, F
g
(p) laction du champ de pesanteur (voir partie
C4) et ( ) =
0
V
V p
p
la transforme de V
0
, la vitesse dimpact. H
Z
(p) et H
V
(p) sont deux fonctions de transfert.
Le cahier rponse (question 40) propose une bauche de schma-bloc dont ( )
*
C
Z p
est la consigne. Le
correcteur inclut linterface de puissance.
Question 40
Complter ce schma-bloc afin de modliser le comportement de lasservissement.
Question 41
Montrer que ce schma peut se mettre sous la forme de celui propos sur le cahier rponse en compltant les
fonctions de transferts dans les cadres vides.


D3 SIMPLIFICATION DU MODLE DE COMPORTEMENT DYNAMIQUE DU TRAIN

Objectif :
Il s'agit de proposer un modle simplifi pour le comportement du train datterrissage.
Dans les schmas-bloc complts en D2, le comportement dynamique du train est caractris par la fonction
de transfert H
Z
(p). Celle-ci est issue de lanalyse dynamique effectue en partie C et on peut montrer quelle
stablit sous la forme suivante :
( )
( )
2 2
2
Z 4 3 2
4 3 2 1 0
p . m .L.p .p k
H p
q .p q .p q .p q .p q
u u
+ +
=
+ + + +

Les coefficients q
i
dpendent des diffrentes caractristiques mcaniques dcrites en annexe 5. On donne
simplement
( )
2
0 2
a .k.k
q
a b
u
=
+
.
La complexit de cette fonction de transfert nous incite laborer un modle simplifi dans loptique du
rglage du correcteur de la commande.
laide dun logiciel de calcul formel, il est possible de dterminer les zros et les ples de H
Z
(p).
H
Z
(p) possde 2 zros complexes conjugus :
1
z 6, 25 44. j = + et
2
z 6, 25 44. j = .
Elle possde galement 2 paires de ples complexes conjugus :

1
p 6, 9 45, 9. j = + ;
2
p 6, 9 45, 9. j = ;
3
p 1, 23 5, 3. j = + ;
4
p 1, 23 5, 3. j =
Question 42
La fonction H
Z
(p) prsente-t-elle des risques dinstabilit ? Justifier.
On propose de simplifier la fonction de transfert H
Z
(p) sous la forme : ( )
2
Z
Z 2
Z
2
Z Z
K .p
H p
2. p
1 .p
=
+ +
e e

Question 43
Justifier ce choix. Dterminer lexpression littrale de K
Z
.

On donne sur le cahier rponse (question 44) la rponse temporelle de la fonction
( )
2
2
4 3 2
Z 4 3 2 1 0
m .L.p .p k
K . q .p q .p q .p q .p q
u u
+ +
+ + + +
un chelon unitaire ainsi que des abaques dfinissant les
caractristiques de la rponse indicielle dun modle dordre 2 fondamental.
Question 44
Expliquer en quoi cette courbe de rponse permet de valider le choix de modle simplifi. Dterminer partir
des abaques les valeurs numriques de
Z
et e
Z
. On indiquera toutes les constructions ncessaires sur les
courbes.



E1 FONCTION DE TRANSFERT EN BOUCLE OUVERTE NON CORRIGE

Objectif :
Il s'agit dans un premier temps danalyser la forme de la fonction de transfert en boucle ouverte non corrige
de la chane de commande semi-active.
Question 46
Dterminer littralement et sous forme canonique la fonction de transfert ( )
( )
( )
*
F
q
Z p
H p
F p
=
.
Question 47
Dterminer littralement et sous forme canonique la fonction de transfert en boucle ouverte non corrige
( )
BONC
H p .

On donne sur le cahier rponse (question 48) le diagramme de Bode de ( )
F
H p .
Question 48
Justifier la forme de ce diagramme en traant les asymptotes et en indiquant comment retrouver sur le trac
les valeurs de K
Z
et e
Z
. Tracer en rouge les diagrammes de la fonction ( )
BONC
H p . On prendra pour cela
( ) ~
S
20log K 100 dB

E2 CHOIX ET RGLAGE DE LA CORRECTION

Objectif :
Il s'agit prsent de dfinir la structure du correcteur et de proposer un rglage permettant de satisfaire les
critres du cahier des charges.
Afin de satisfaire les critres de la fonction FP1, une tude complmentaire non aborde dans ce sujet montre
que la boucle dasservissement doit possder les performances suivantes :
- Erreur statique nulle
- Pulsation de coupure 0 dB e =
0dB
6 rad/s
- Marge de phase M 45 | =
- Marge de gain MG 6 dB >

Question 49
Quelle doit tre la classe minimale du correcteur afin de garantir le critre de prcision ?

On choisit dans un premier temps un correcteur de la forme ( )
P
2
K
C p
p
= . On donne sur le cahier rponse
(question 50) les diagrammes de Bode de la fonction de transfert en boucle ouverte du systme ainsi corrig
pour
P
K 1 = .
Question 50
valuer les marges de stabilit pour ce rglage. Dterminer la valeur de K
P
garantissant le critre de pulsation
de coupure 0 dB. Ce correcteur peut-il permette de rpondre aux critres de performances noncs en
dbut de partie ? Justifier la rponse.



On choisit finalement un correcteur de la forme ( )
P
2
K 1 .T.p
C p .
p 1 T.p
+
=
+
avec 1 > .
Les caractristiques du terme en
P
1 .T.p
K .
1 T.p
| | +
|
+
\ .
ainsi que des abaques de calcul sont donns en annexe 8.
Question 51
Comment se nomme laction de correction obtenue avec ce terme ?
Question 52
Quelle valeur doit-on donner pour garantir le critre de marge de phase ?
Question 53
En dduire les valeurs de T et de K
P
permettant dassurer les critres de stabilit et de bande passante noncs
au dbut de la partie E2. Le critre de prcision est-il valid ?

E3 VALIDATION DES PERFORMANCES

Objectif :
Il s'agit dans cette dernire partie de vrifier les performances globales de la boucle dasservissement.
On donne sur le cahier rponse (question 54) le rsultat dune simulation du systme complet pilot laide
du correcteur prcdemment dimensionn pour une vitesse dimpact de 4 m/s.
Question 54
En analysant cette courbe, conclure quant la validit du cahier des charges (critres de la fonction FP1).

FIN DE L'NONC

I
N

C
H
O
I
S
Y

1
4

1
1
0
3

a
p
r
s

d
o
c
u
m
e
n
t
s

f
o
u
r
n
i
s
Train d'atterrissage d'hlicoptre annexe 1 Banque PT SIA 2014
Description fonctionnelle et structurelle

figure 1 SADT de niveau A-0
Modlisation cinmatique
d'une jambe du train principal
figure 2 Schma cinmatique d'une jambe du train principal

Permettre au pilote de
poser l'hlicoptre au sol
sans l'endommager
Hlicoptre juste au
contact du sol
avec de l'nergie
cintique de descente
Hlicoptre statique
pos au sol
nergie
dissipe
Configuration et
rglage de
l'amortissement
Train d'atterrissage
Poids de
l'hlicoptre
A
D
C
B
1
3
4
5
6
z
x
y
z
5
103
B

figure 3 Maquette numrique du bras oscillant

figure 4 Structure schmatique du vrin amortisseur

Orifice
Tube avec orifice
Chambre infrieure
Palier infrieur
Valve
Chambre suprieure
Palier suprieur
Tige de calibrage
Piston
Axe
Cylindre
figure 6 Dtermination de la masse rduite

figure 7 Dtermination de la raideur du ressort de torsion

K
G
x
g
x
1
z
1
z
g
x
g
e
O
G
2
z
1
x
1
x
2
z
2
C
u
z
1
x
1
y
1
Similitude

figure 8 Modlisation cinmatique de la structure pour l'tude du comportement

D
A
B
C
G
1
K
x
3
z
g
x
g O
6
1
3
4
5
x
1
o
k
G
2
x
2
x
1
2
u
H
Notations :
=
1 g
OG z z

o z est une fonction du temps
( ) ( )
g 2 g 2
x , x z , z = = u

o u est une fonction du temps
( ) ( )
g 3 g 3
x , x z , z = = o

o o est une fonction du temps

4 g
CD z z = = o est une fonction du temps
g
KB R z =

;
3
AC a x =

;
3
CB b x =

g g
AD c x d z = +

;
2 2
HG L x =

m
1
: masse rduite du solide 1
m
2
: masse du solide 2 concentre en G
2
k : raideur du vrin amortisseur
: facteur d'amortissement du vrin amortisseur
k
u
: raideur de la liaison 2/1
u
: facteur d'amortissement de la liaison 2/1
Valeurs numriques :
a = 600 mm ; b = 400 mm ; c = 540 mm ;
d = 1800 mm ; L = 4000 mm .
m
2
= 600 kg ; k = 6.10
5
N/m ;
= 15.10
4
N.s/m ;
u
= 12.10
4
N.m.s/rad .

figure 9 Modlisation cinmatique avec dispositif semi-actif
D
A
B
C
G
1
K
x
3
z
g
x
g O
6
1
3
4
5
x
1
o
k
G
2
x
2
x
1
2
u
H
Fonctionnement de la servovalve
Lamortisseur pilot utilise une servovalve du
constructeur MOOG (voir illustrations ci-contre)
Elle est constitue dun solnode aliment en
courant. Le champ magntique cr induit alors le
dplacement dune navette qui va rguler la
section des orifices de circulation du fluide pour
produire ainsi une variation de leffort exerc.

solnode
navette
ressort
orifice
figure 10 Architecture de la servovalve
figure 11 Rponse frquentielle de
lensemble solnode/navette
figure 12 Loi entre/sortie
Dplacement
navette (mm)
Intensit (mA)
Caractristiques du terme
| |
|
\ .
P
1+.T.p
K .
1+T.p

G
dB
1
.T
1
T
1
.T
p
20.logK
( )
p
20.log .K
max
90 +
Coefficient

Fonction racine
Dphasage maxi
Dcibels
Valeur x
D
p
h
a
s
a
g
e

m
a
x
i

m
a
x

2
0

l
o
g
(
x
)

N
E

R
I
E
N

C
R
I
R
E
(le numro est celui qui gure sur la
convocation ou la liste dappel)
(en majuscules, suivi, sil y a lieu, du nom dpouse)
L'usage de calculatrices est interdit.
Cahier rponses
preuve de Sciences Industrielles A
Banque PT - 2014
D
A
N
S

C
E

C
A
D
R
E
Acadmie : Session :
Examen ou Concours : Srie* :
Spcialit/option : Repre de lpreuve :
preuve/sous-preuve :
NOM :
Prnoms :
N du candidat

N(e) le
Modle EN.
Il est interdit aux candidats de signer leur composition ou d'y mettre un signe quelconque pouvant indiquer sa provenance.
C
103
NE RIEN CRIRE DANS CE CADRE

Train d'atterrissage d'hlicoptre Cahier rponse Page 1 Banque PT SIA 2014

ANALYSE FONCTIONNELLE ET STRUCTURELLE
PARTIE A
Question 1 Diagramme SADT de niveau A0
Supporter le poids
de l'hlicoptre
l'quilibre

nergie
potentielle
de soutien
Hlicoptre
statique pos au sol
nergie dissipe
Hlicoptre juste au
contact du sol avec de
l'nergie cintique
de descente
Configuration et
rglage de
l'amortissement
Absorber et accumuler
l'nergie cintique de
l'hlicoptre
A1
A2
A0
Question 2 Diagramme SADT de niveau A2
Stocker l'nergie
cintique
Dissiper l'nergie
cintique
nergie
potentielle
nergie cintique restante
nergie dissipe
Hlicoptre au contact
du sol avec de l'nergie
cintique de descente
Configuration et
rglage de
l'amortissement
A2
A21
A23
nergie
potentielle
de soutien
Restituer l'nergie
potentielle A22


Question 3 Diagramme FAST
Permettre au pilote de
poser l'hlicoptre au
sol sans l'endommager
FP1
Prserver
l'arodynamisme de
l'hlicoptre en vol
FP2
Assurer le roulage au
sol de l'hlicoptre
FP3
Assurer la stabilit de
l'hlicoptre au sol
rotor tournant
FP4
Raliser une interface
de contact
sol-hlicoptre
Prserver l'intgrit
de la structure de
l'hlicoptre
Raliser une liaison
appui-plan
Rsister aux actions
mcaniques transitoires
d'atterrissage
Maintenir l'hlicoptre
en quilibre statique
par rapport au sol
Adapter la dclration
aux caractristiques de
la structure
Absorber l'nergie
cintique d'atterrissage
Raliser un espace de
logement du train
d'atterrissage
Assurer la rtractation
du train d'atterrissage
en vol
Rduire la rsistance au
mouvement au sol
Assurer la
manuvrabilit de
l'hlicoptre
Raliser une surface de
contact suffisante la
stabilit


Questions 4 Degrs de mobilit et d'hyperstatisme de la structure d'une jambe du train principal
A
D
C
B
1
3
4
2
5
z
x
y
Questions 5 Modifications pour rendre le modle isostatique
A
D
C
B
1
3
4
2
5
z
x
y


Question 6 Analyse des sollicitations du bras oscillant
y
x1
Question 7 Analyse de l'intrt de l'hyperstatisme
Question 8 Analyse des conceptions par bras oscillant ou tube coulissant


B1 DTERMINATION DE LA MASSE RDUITE DU FUSELAGE

MODLISATION STRUCTURELLE ET COMPORTEMENTALE
PARTIE B
Question 9 Relation liant z et
Question 10 Thorme de la rsultante dynamique
x
1
K
G

x
g
z
1
z
g
x
g
e
O


Question 11 Thorme du moment dynamique au point G
x
1
K
G

x
g
z
1
z
g
x
g
e
O
Question 12 Masse rduite et valeur numrique


B2 DTERMINATION DE LA RAIDEUR DU RESSORT DE RAPPEL DE LA LIAISON PIVOT 2/1

Question 13 Choix de l'quation
H
G
2
u
z
1
x
1
x
2
z
2
1
2
Question 14 Expression de
0
2

Question 15 Valeur numrique de la raideur k
u



B3 DTERMINATION DE LA VARIATION D'INCLINAISON DU VERIN AMORTISSEUR

Question 16 quations de fermeture gomtrique
D
A
B
C
G
1
K x
3
z
g
x
g
O
6
1
3
4
5
x
1
o
k
G
2
x
1
2
u
H
z
4
|
x
2
Question 17 Expression de tan|
Question 18 Calcul de A|


C1 DTERMINATION PRLIMINAIRE DES CARACTRISTIQUES DU VRIN RAMENES AU SOLIDE 1

MODLISATION DU COMPORTEMENT DU TRAIN PRINCIPAL
PARTIE C
Question 19 Expression de z en fonction de , a, b, d, R et h.
D
A
B
C
G
K
x
3
z
g
x
g O
6
1
3
4
5
x
1
o
k
G
2
x
2
x
1
2
u
H
Question 20 Expression et valeur de la raideur quivalente k
eq
d'un vrin



Question 21 Expression et valeur du facteur d'amortissement quivalent
eq

Question 22 Expression du moment dynamique au point H du solide 2
Question 23 Thorme du moment dynamique au point H, appliqu au solide 2 en proj sur y
g



Question 24 Expression de la puissance galilenne dveloppe par les actions mcanique extrieures l'ensemble
Question 25 Expression de la puissance dveloppe par les interactions mcaniques internes l'ensemble


Question 26 Expression de l'nergie cintique galilenne de l'ensemble
Question 27 Thorme de l'nergie puissance appliqu l'ensemble
Question 28 Combinaison des quations


C4 DESCRIPTION DU MODLE DE COMPORTEMENT SOUS LA FORME D'UN SCHMA BLOC

Question 29 Relation autour de la position d'quilibre
Question 30 Equations dans le domaine de Laplace


Question 32 Analyse des rsultats et satisfaction du cahier des charges
t (s)
*
u
(rad.s
-2
)


D1 DTERMINATION DUN MODLE DE COMPORTEMENT POUR LACTIONNEUR SEMI-ACTIF

D2 STRUCTURE DE LA COMMANDE ASSERVIE DE LAMORTISSEUR SEMI-ACTIF

MODLISATION DU COMMANDE SEMI-ACTIVE
PARTIE D
Question 33 Constante de temps
Question 35 Schma-bloc de lamortisseur pilot

( ) U p F
( ) p I
( ) p Z
Question 34 Gain statique

Question 36 Fonction de transfert H
u
(p)


Question 37 Stabilit de la queue en rponse une dclration constante de la cabine
Question 38 Acclration maximale de la queue et validation choix constructeur
Question 39 Dclration maximale de cabine


D3 SIMPLIFICATION DU MODLE DE COMPORTEMENT DYNAMIQUE DU TRAIN

Question 40 Schma-bloc de la commande semi-active

+
-
+
- +
+

C(p)

( )
*
C p Z
( ) U p F
( ) p V
+
-
( ) g p F

( )
*
p Z
( )
*
p Z
( ) p I
Correcteur
Question 41 Schma-bloc simplifi de la commande semi-active

+
-
+
-
+
+
C(p)

( )
*
C p Z
( ) p V
+
-
( ) g p F

( )
*
p Z
( )
*
p Z
Question 42 Ples instables de H

Z
(p)
Question 43 Validation du modle simplifi et gain statique


Question 44 Identification des paramtres du modle simplifi
temps (s)
Coefficient damortissement Pulsation propre (rad/s)
P
s
e
u
d
o

p
r
i
o
d
e

(
s
)

= 0,1
= 0, 25
=0, 65
=0, 5
=0, 8
1
e
r

d
p
a
s
s
e
m
e
n
t



Question 48 Diagramme de Bode de H
F
(p) et H
BONC
(p)
Pulsation (rad/s)
Pulsation (rad/s)
G
a
i
n

(
s
B
)

P
h
a
s
e

(
d
e
g
)



E2 CHOIX ET RGLAGE DE LA CORRECTION

Question 49 Classe minimale du correcteur
Question 50 Performances avec C(p)=K
P
/p
2

P
h
a
s
e

(
d
e
g
)

G
a
i
n

(
d
B
)

Pulsation (rad/s)
Pulsation (rad/s)


Question 51 Appellation de la correction complmentaire
Question 52 Rglage du correcteur
Question 53 Rglage du correcteur (suite) et performances en prcision


E3 VALIDATION DES PERFORMANCES

Question 54 Validation du cahier des charges

t (s)
(rad.s
-2
)

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