Relazione sulla progettazione di un motore Stirling

Il motore Stirling un tipo di motore alternativo che funziona attraverso la combustione esterna,
differenziandosi per questo dai pi noti e diffusi motori a scoppio e Diesel che sfruttano la combustione
interna. Tale peculiarit garantisce alcuni vantaggi, quali la silenziosit, la riduzione delle vibrazioni, miglior
controllo sugli inquinanti, facilit di progettazione dovuta allassenza di un meccanismo di regolazione della
miscela e controllo dello scoppio. Tuttavia presenta anche diversi svantaggi tali da renderne sconveniente
lutilizzo come mezzo di propulsione, tra questi principalmente elenchiamo: lunghi tempi di avvio, maggior
ingombro dovuto alla presenza di scambiatori di calore, risposta lenta alle variazioni di regime.
Se in campo propulsivo questo motore non mai stato competitivo, in ambito microcogenerativo invece
sicuramente pi efficiente di un tradizionale motore a quattro tempi.
In virt dei vantaggi sopra elencati si vuole quindi esporre un procedimento per la realizzazione di uno
Stirling.
La progettazione del motore avvenuta attraverso tre passaggi principali:
1. Ideazione e progettazione in linea generale
2. Dimensionamento e verifica (teorica) dei componenti
3. Messa in tavola dei componenti e creazione di modello 3D dellassieme

Si riportano di seguito brevi descrizioni ed aspetti salienti di ciascun passaggio, comprensivi di eventuali
allegati.
Parte 1
Lidea di partenza quella di progettare un piccolo motore Stirling di dimensioni molto contenute, adatto
come modellino dimostrativo o per scopi didattici, si sceglie di adottare la configurazione alfa in quanto
costruttivamente pi semplice e di pi immediata comprensibilit di funzionamento.
Per prima cosa necessario stabilire le modalit attraverso cui avvengono gli scambi termici, in particolar
modo si sceglie di adottare una soluzione che sfrutti due fluidi ausiliari ad alta e bassa temperatura
rispettivamente per il riscaldamento ed il raffreddamento del fluido di lavoro. Si precisa inoltre che come
fluido di lavoro si utilizzer aria, per gli evidenti vantaggi dovuti alla trascurabilit di eventuali perdite di
esercizio, cosa che in un motore per lo scopo prefissato assolutamente ammissibile.
Si sceglie di focalizzarsi sul motore vero e proprio, tralasciando i circuiti ausiliari contenenti fluidi di
riscaldamento e raffreddamento ma predisponendo gli attacchi per i collegamenti, inoltre si opta per la
realizzazione di un motore senza lubrificazione degli organi in movimento, in quanto non necessario
ottenere rendimenti elevati e si penalizzerebbe la visibilit degli organi stessi in una eventuale esposizione
didattica.
Infine, una volta determinati gli aspetti sopracitati, si pu procedere allideazione di una ipotetica
configurazione per tale motore, scegliendo in primo luogo la disposizione dei cilindri, i cinematismi per il
movimento delle bielle e la configurazione del rigeneratore.



Parte 2
Prima di procedere con il dimensionamento vero e proprio fondamentale definire alcuni parametri di
partenza, da cui poi si definiranno di conseguenza tutti gli altri. A tal proposito si sceglie di stabilire
arbitrariamente la temperatura massima del ciclo, il numero di giri al minuto, la temperatura minima del ciclo
e le dimensioni delle componenti, di cui si parler pi dettagliatamente in seguito.
Riportiamo intanto i valori scelti arbitrariamente
T max 473 K
T min 313 K
Numero di giri 1500 rpm
Corsa pistone 4 cm
Diametro pistone 8 cm

Concentrandosi inizialmente sulla parte termodinamica della progettazione si passa a determinare
innanzitutto la massa del fluido di lavoro, tale calcolo avviene sulla base di unipotesi, ovvero che il motore
venga assemblato e sigillato a temperatura ambiente (25C) e pressione atmosferica (101325 Pa), perci,
conoscendo anche il volume in cui sar contenuto il fluido possibile stimare, attraverso la legge dei gas
perfetti, la massa di aria contenuta nei cilindri al momento dellassemblaggio, tale massa rimarr
invariata,salvo perdite, durante il ciclo di lavoro. Nel nostro caso la massa pari a 0,5 g.
Nota la massa e le temperature massima e minima si possono determinare le pressioni massima e minima
del ciclo, nel nostro caso pari a 167kPa e 406kPa.
Ora che i parametri principali di funzionamento del ciclo sono noti, si pu costruire il grafico del ciclo Stirling
ideale nel piano p-V al fine di calcolare in prima approssimazione la pressione media del ciclo, che si trova
facendo la media aritmetica di tutte le pressioni intermedie del ciclo (il calcolo soffre di una approssimazione
in quanto si fa una media con un numero finito di punti).

Come risultato si ottiene una pressione media di 258kPa. Inoltre, note le pressioni minima e massima, e
supponendo che la somministrazione di calore avvenga attraverso una trasformazione isoterma,
immediato calcolare attraverso la relazione =

la quantit di calore immessa e ceduta per ogni ciclo, e

150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
450.000
00.010E-10 00.015E-10 00.020E-10 00.025E-10 00.030E-10 00.035E-10
Ciclo Stirling ideale
moltiplicando tale valore per il numero di cicli al secondo (definiti dal numero di giri del motore), si trova
immediatamente la potenza idealmente immessa e ceduta, pari rispettivamente a 5,1kW e 3,4kW.
necessaria ora una precisazione; i valori calcolati tramite questo metodo si riferiscono al ciclo ideale, che
non assolutamente comparabile col ciclo limite, che si pu trovare attraverso una prova in laboratorio del
motore. Pertanto, secondo il primo principio della termodinamica il nostro motore sarebbe in grado,
operando nel ciclo ideale, di fornirci 1,7kW di potenza, cosa assolutamente impossibile da ottenere sul piano
pratico per via delle numerose perdite e irreversibilit. Ai fini della progettazione continueremo a basarci sui
valori calcolati per il dimensionamento degli scambiatori di calore (perlomeno per quello caldo), ma non
utilizzeremo il valore calcolato di potenza erogata come potenza di targa del motore. Questo perch
dimensionare gli scambiatori con questi parametri fornisce al pi una sovracapacit di alimentazione, mentre
indicare come potenza di targa 1,7kW comporta un significativo errore di sovrastima, che nellapplicazione
pratica renderebbe il motore incapace di fare ci per cui stato pensato.
Per calcolare la potenza di targa, o perlomeno per fornirne una stima sempre in prima approssimazione, ci si
pu basare sul numero di Beale, ovvero un valore empirico stimato sulla base di osserviazioni di numerosi
motori, che cresce al crescere della temperatura massima. La relazione che lega potenza del motore (reale)
e numero di Beale la seguente = dove con p si indica la pressione media del ciclo (in bar),
V la cilindrata in cm
3
e f la frequenza di lavoro del motore, ovvero il numero di giri al secondo. Per il nostro
motore adottiamo un numero Be=0,015, che ci restituisce una potenza indicativa di 194W, ben inferiore alla
potenza idealmente ottenibile secondo il 1 principio della termodinamica.
Ora che sono note le potenze da fornire e dissipare per il corretto funzionamento del motore si pu
procedere al dimensionamento dei circuiti ausiliari, o perlomeno ad identificare i parametri operativi richiesti
per il buon funzionamento, poich, come gi detto, la progettazione dei sitemi ausiliari veri e propri esula da
questa relazione.
In primo luogo si progetta lo scambiatore caldo; necessario stabilire arbitrariamente almeno un parametro
fra portata, temperatura di ingresso o temperatura di uscita per procedere alla definizione delle condizioni
operative. Si decide in questo caso di fornire una portata di 0,3 l/s, si vuole ora stabilire la temperatura in
uscita del fluido, tale da assicurare attraverso lo scambio di 5,1kW una temperatura del fluido di lavoro di
473K, si usa pertanto la seguente relazione

=
ln (

)
2
+

dove dext e dint indiciano i diametri

esterni e interni della parete del cilindro, P la potenza scambiata, e Tmax la temperatura dellaria obiettivo
e k la conducibilit termica del materiale utilizzato (ghisa malleabile ~47W/mK),tale formula ci restituisce un
valore di 489K, per calcolare la temperatura in ingresso, posto che come fluido si utilizza acqua, si ricava la
differenza di temperatura dalla nota legge =

, trovando quindi una temperatura dellacqua in

ingresso pari a 493K. opportuno sottolineare che acqua a 493K in stato liquido deve avere una pressione di
17,5 bar, sar quindi necessaria in seguito una verifica di resistenza dei materiali.
Per lo scambiatore freddo invece fissiamo il T a 10K e calcoliamo di conseguenza la portata di acqua
necessaria attraverso la formula =

, pari a 0,08 l/s. In questo caso non si rende necessario verificare

le differenze di temperatura aria-acqua tramite scambio termico per conduzione poich lavorando a bassa
temperatura possiamo permetterci di mantenere il fluido di raffreddamento ben al di sotto della
temperatura minima del fluido di lavoro, senza particolari complicazioni tecniche (cosa che invece non si pu
dire per lo scambiatore caldo, vista la necessit di avere acqua liquida ad alte temperature), ed quindi
giustificata la scelta, in questo caso, di fissare il delta T anzich la portata.
In ultimo luogo necessario sottolineare che i calcoli per gli scambi termici sono stati semplificati in quanto
non si tenuto conto dello scambio termico convettivo che interessa sia aria che acqua, tuttavia viste le
ridotte portate (e la proporzionalit delle stesse col numero di Reynolds) trascurare tale fenomeno non
comporta un errore significativo.
Sono stati quindi defniti in prima approssimazione tutti gli aspetti termodinamici del progetto, ora
necessario verificare che le dimensioni scelte per i vari componenti garantiscano la resistenza alle
sollecitazioni a cui sar sottoposto il motore, riportiamo quindi in tabella le dimensioni dei componenti:
Sezione Biella 60 mm2
Diametro Cilindro 80 mm
Altezza Cilindro 125 mm
Corsa Pistone 40 mm
Spessore Parete Cil. 5 mm
Altezza Pistone 8 cm
Diametro Camicia Cil. 120 mm
Dint Tubo Rigenerat. 25 mm
Dext Tubo Rig. 30 mm
Volume morto tot. 125 cm3

Si precisa che la scelta della corsa del pistone e della sua altezza, nonch del diametro del cilindro, seguono
la cosiddetta regola del superquadro (rapporto alesaggio/corsa maggiore di uno)
I componenti critici di cui necessario verificare gli sforzi sono le pareti del cilindro, in quante sottoposte a
pressione esterna di 17,5 bar, e lazione normale sulle bielle, in quanto aventi una sezione resistente piuttoto
ridotta.
Cominciamo col calcolare gli sforzi delle pareti del cilindro caldo, utilizzando le note formule di Mariotte
(

=

4
;

=

2
;

= ) per i recipienti in pressione con parete sottile si ottengono i seguenti valori

assiali 4,375 MPa
circonferenz. 8,75 MPa
radiali -1,75 MPa
Il materiale con cui si ipotizza di costruire il motore ghisa malleabile, il cui sforzo massimo a rottura circa
415Mpa, lo sforzo equivalente secondo il criterio di Von Mises in questa situazione invece 6,2MPa, la
verifica di resistenza quindi ampiamente soddisfatta.
Per quanto riguarda le sollecitazioni assiali della biella (che essendo tale sottoposta esclusivamente a tale
tipo di sforzi) necessario calcolare la forza agente su di essa dovuta alla pressione massima del ciclo, in
questo caso circa 2kN, che sulla sezione resistente della biella comporta uno sforzo di 34MPa, supponendo
di utilizzare un qualsiasi acciaio per la costruzione di tale componente, la verifica di resistenza a rottura in
ogni caso soddisfatta.
Rimane da analizzare solamente il rigeneratore ma, viste le ridotte dimensioni del motore, le ridotte portate
e la mancanza di lubrificazione dei componenti meccanici, lintroduzione di un rigeneratore complesso
comprometterebbe ulteriormente le prestazioni finali della macchina, introducendo significative perdite di
carico del fluido, si optato quindi per costruire tale componenente, che rimane comunque essenziale per
la realizzazione di un ciclo Stirling, sfruttando semplicemente il tubo di collegamento dei due pistoni, ovvero
costruendo tale pezzo in un materiale ad alta conducibilt termica come il rame. Non stato possibile
eseguire un dimensionamento pi specifico ed un calcolo della quantit di calore ciclicamente assorbito e
ceduto dal rigeneratore, non essendo disponibili dati sperimentali, e non avendo trovato nozioni
bibliografiche che trattassero approfonditamente a livello teorico tale argomento.



Parte 3
Una volta dimensionato e verificato in prima approssimazione ogni componente, si disegnano i singoli
componenti mediante software CAD, in questo caso stato utilizzato SolidWorks.
Restano da precisare alcuni dettagli; in primo luogo si scelto di adottare, come gi detto, la configurazione
alfa, specificamente quella con due cilindri in linea collegati attraverso un tubo/rigeneratore in rame. Come
cinematismo si scelta la classica soluzione biella-manovella, come quella adottata per i motori a scoppio.
Vanno infine aggiunto che i cuscinetti sono previsti per ogni accoppiamento albero-supporto e albero-biella,
tuttavia mancando tali componenti nelle librerie base di SoldiWorks si ovviato a tale problema
dimensionando i pezzi come se non fossero previsti.
Si propongono a seguire le tavole dei vari componenti, e una vista dellassieme.