Sunteți pe pagina 1din 97

ACADEMIA NAVAL " MIRCEA CEL BTRN " CONSTANA

FACULTATEA DE NAVIGATIE SI MANAGEMENT NAVAL


PROIECT DE DIPLOM
Coordonatori tiinifici :
Cdor.Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop Absolvent :
Lt. drd.ing.Scurtu Ionu-Cristian ASAFTEI Daniel
CONSTANA
2014
ACADEMIA NAVAL " MIRCEA CEL BTRN " CONSTANA
FACULTATEA DE NAVIGATIE SI MANAGEMENT NAVAL
PROIECT DE DIPLOM
TEM : PLANIFICAREA VOIAJULUI NAVEI CARGOU DE 5500 TDW PE RUTA
DOUALA (CAMERUN) - SFAX (TUNISIA). CALCULUL SI ANALIZA
ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI DE PROVA
Coordonatori tiinifici :
Cdor.Conf.univ.dr.ing. Mihail Pricop Absolvent :
Lt. drd.ing.Scurtu Ionu-Cristian ASAFTEI Daniel
CONSTANA
2014
ROMNIA
MINISTERUL APRRII NAIONALE
ACADEMIA NAVAL "MIRCEA CEL BTRN"
FACULTATEA DE NAVIGATIE SI MANAGEMENT NAVAL
APROB
DECANUL FACULTII DE NAVIGATIE SI MANAGEMENT NAVAL
Cdor.prof.univ.dr.ing
NICOLAE FLORIN-MARIUS
AVIZAT
COORDONATOR PROGRAM DE STUDII
FIA LUCRRII
TEMA nr. _
Proiectul de diplom al absolventului/absolventei: RUSU Daniel
Facultatea de Navigatie Si Management Naval, programul de studii universitare de licen,
specializarea INGINERIE NAVAL NAVIGAIE I TRANSPORT MARITIM I
FLUVIAL.
Tema proiectului : Planificarea voiajului navei cargou de 5500 tdw pe ruta Douala (Camerun)
- Sfax (Tunisia). Calculul si analiza acceleratiilor la navigatia in valuri de prova
Detalii asupra temei:
Lucrarea va aborda punctual urmtoarele capitole:
Introducere
CAPITOLUL I - Descrierea tehnic a navei i a mrfii transportate.
CAPITOLUL II - Planificarea marului.
CAPITOLUL III - Rspunsul la o situaie de urgen.
CAPITOLUL IV - Planul de ncrcare. Calculul de asiet i stabilitate.
CAPITOLUL V Proiectarea instalaiei de balast.
CAPITOLUL VI - Calculul economic al voiajului.
CAPITOLULVII - Calculul si analiza acceleratiilor la navigatia in valuri de prova
CONCLUZII FINALE
PRECIZRI ORGANIZATORICE :
Conductorul lucrrii: Lt. drd.ing.Scurtu Ionu-Cristian
Data primirii lucrrii: octombrie 2013
Termen de predare: iulie 2014
Locul unde se execut: Academia Naval Mircea cel Btrn Constana
COORDONATOR TIINIFIC:
Lt. drd.ing.Scurtu Ionu-Cristian
REZUMAT
Prezenta lucrare are ca scop descrierea voiajului unei nave de tip portcontainer pe
Duala Sfax si calculul software al acceleraiilor ce apar pe parcursul voiajului.
Structurat n dou pri distincte, lucrarea i propune s prezinte nava Navita
executnd un voiaj de linie. Prima parte a proiectului de licen este organizat n VI capitole
distincte ce au ca rol prezentarea tehnic detaliat a navei, a principalelor aparate de la bordul
navei, planificarea voiajului, rspunsul la o situaie de urgen, calculul de asiet i stabilitate
pentru o situaie de ncrcare, proiectarea preliminar a unei instalaii de punte, calculul
economic al voiajului.
Capitolul I va prezenta o descriere tehnic a navei, a mrfurilor transportate i a
principalelor instalaii de bord, informaii care ajut la desfurarea n condiii de siguran a
voiajului.
Capitolul al II-lea curprinde totalitatea caracteristicilor hidrometeorologice, fizico-
georgrafice ale oceanelor, mrilor i a amenajrilor hidrografice pe care nava le va ntlni pe
parcursului voiajului. Portul de ncrcare i portul de descrcare vor fi de asemenea descrise
n acest capitol, la fel i condiiile meteorologice nevaforabile ale zonei tranzitate ce au
influen direct asupra navei i a mrfii transportate.
Capitolul al III-lea prezint rspunsul la o situaie de urgen i modul n care
echipajul i va ndeplini atribuiile din rolul de urgen. Exemplul concret al situaiei va
prezenta factorii care au condus la nfptuirea incidentului, aciunile imediate recomandate i
concluziile n urma situaiei de Om la ap.
Capitolul al IV-lea studiaz calculul de asiet i stabilitate pentru o anumit situaie de
ncrcare a navei cargo Navita, n conformitate cu criteriile IMO de stabilitate.
Capitolul al V-lea prezint proiectarea unei instalaii de bord prin descrierea
componentelor acesteia. n acest capitol va fi prezentat instalaia de balast.
Capitolul al VI-lea va prezenta totalitatea informaiilor despre calculul economic al
voiajului. Prezint informaii despre cheltuieli i venituri, referindu-se la profitul realizat de
ctre armator n urma finalizrii voiajului.
Cea de-a doua parte a proiectului de licen va prezenta tema special ce conine
informaii despre modul n care se pot calcula i estima acceleraiile asupra echipamentelor i
containerelor la navigaia n valuri din prova cu ajutorul softwarelui modern Ansys Fluent.
.
Summary
The purpose of this essay is to describe the voyage of a container having the itinerary
from Duala-Sfax and for wich we will calculate the accelerations induced by navigation in
waves.
The essay has two different parts: the fist one describes the vessel Navita, and the
second one describes the way the watch officer.
The first part of this study has VI chapters which have different purposes: to make a
detailed technical description of the ship, of its primary devices on board, the planning of the
voyage, the reply in emergency situations, the calculation of the trim and stability for a
loading situation, the preliminary design of a deck equipment, the economical calculation of
the voyage.
Chapter I presents a technical description of the ship, of the carried cargo and of the
main board equipment, and information that help the voyage to go properly.
Chapter II covers all the hydrometeorological and physical-geographic characteristics
of the oceans, seas and hydrographic establishments that the ship occurs on its way. Loading
and discharging ports will be also described in this chapter, and the bad meteorological
conditions that affects the ship and the transported cargo directly in the conveying area.
Chapter III gives the answer in an emergency situation and brings in the way the crew
will comply with their responsibilities in such a situation. Man overboard! is the most
concrete example of an emercency situation which presents the factors that led to this
incident, the recommended immediate actions and the conclusions of this situation.
Chapter IV studies the calculation of the trim and stability for a certain loading
situation of Navita vessel, in accordance with IMO stability criteria.
Chapter V focuses on the design of a board equipment by describing its components.
The anchorage equipment will constitute the subject of this chapter.
Chapter VI will provide all the information about the economical calculation of the
voyage. This chapter encloses a conclusion of all the costs and gains of all the itinerary,
meaning the ship owners profit at the end of the voyage.
The second part of this essay includes information about the way in which the watch
officer an determine accelerations caused by navgation in waves with modern software
solution Ansys Fluent.
CUPRINS
INTRODUCERE
CAPITOLUL I DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII
TRANSPORTATE
2
CAPITOLUL II PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA
(CAMERUN) SFAX (TUNISIA)
13
CAPITOLUL III RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA
AP
37
CAPITOLUL IV CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O
SITUAIE DE NCRCARE
42
CAPITOLUL V PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII
DE PUNTE: INSTALAIA DE BALAST
49
CAPITOLUL VI CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
55
CAPITOLUL VII CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA
NAVIGATIA IN VALURI DIN PROVA
60
CONCLUZII
73
ANEXE
74
BIBLIOGRAFIE
92
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
2
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A
MRFII TRANSPORTATE
Fig.1.1 Cargou NAVITA de 5500 tdw
1.1. DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI NAVITA
Lungime maxim L
max
= 106,00 m;
Limea B=14,4 m;
nlimea D=8.5 m;
Pescajul T=7 m;
Lungimea ntre perpendiculare L
pp
=93.5 m;
Lungimea la linia de plutire L
CWL
=106,0 m;
Verificarea dimensiunilor principale
Pentru efectuarea calculelor de verificare este necesar s se calculeze valoarea
principalelor rapoarte ntre dimensiuni i coeficientul de finee bloc.
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
2
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A
MRFII TRANSPORTATE
Fig.1.1 Cargou NAVITA de 5500 tdw
1.1. DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI NAVITA
Lungime maxim L
max
= 106,00 m;
Limea B=14,4 m;
nlimea D=8.5 m;
Pescajul T=7 m;
Lungimea ntre perpendiculare L
pp
=93.5 m;
Lungimea la linia de plutire L
CWL
=106,0 m;
Verificarea dimensiunilor principale
Pentru efectuarea calculelor de verificare este necesar s se calculeze valoarea
principalelor rapoarte ntre dimensiuni i coeficientul de finee bloc.
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
2
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A
MRFII TRANSPORTATE
Fig.1.1 Cargou NAVITA de 5500 tdw
1.1. DIMENSIUNILE PRINCIPALE ALE NAVEI NAVITA
Lungime maxim L
max
= 106,00 m;
Limea B=14,4 m;
nlimea D=8.5 m;
Pescajul T=7 m;
Lungimea ntre perpendiculare L
pp
=93.5 m;
Lungimea la linia de plutire L
CWL
=106,0 m;
Verificarea dimensiunilor principale
Pentru efectuarea calculelor de verificare este necesar s se calculeze valoarea
principalelor rapoarte ntre dimensiuni i coeficientul de finee bloc.
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
3
-raportul ntre lungimea i limea teoretic este un indiciu pentru viteza i
manevrabilitatea navei i ia valori cuprinse ntre 4 i 14.
Lcwl/B= 5.70
-raportul ntre lungimea teoretic i nlimea de construcie este un indiciu pentru
rezistena longitudinal a navei i ia valori cuprinse ntre 9 i 15.
Lcwl/D=12.47
-raportul ntre limea teoretic i nlimea de construcie este un indiciu pentru
stabilitatea i rezistena transversal a navei i ia valori cuprinse ntre 1,3 i 3.
B/D=1.70
-raportul ntre nlimea de construcie i pescaj este un indiciu asupra posibilitilor de
navigaie n ape cu adncimi mici i ia valori cuprinse ntre 1,05 i 2.
D/T=1.21
Fig.1.2 Cargou NAVITA de 5500 tdw
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
3
-raportul ntre lungimea i limea teoretic este un indiciu pentru viteza i
manevrabilitatea navei i ia valori cuprinse ntre 4 i 14.
Lcwl/B= 5.70
-raportul ntre lungimea teoretic i nlimea de construcie este un indiciu pentru
rezistena longitudinal a navei i ia valori cuprinse ntre 9 i 15.
Lcwl/D=12.47
-raportul ntre limea teoretic i nlimea de construcie este un indiciu pentru
stabilitatea i rezistena transversal a navei i ia valori cuprinse ntre 1,3 i 3.
B/D=1.70
-raportul ntre nlimea de construcie i pescaj este un indiciu asupra posibilitilor de
navigaie n ape cu adncimi mici i ia valori cuprinse ntre 1,05 i 2.
D/T=1.21
Fig.1.2 Cargou NAVITA de 5500 tdw
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
3
-raportul ntre lungimea i limea teoretic este un indiciu pentru viteza i
manevrabilitatea navei i ia valori cuprinse ntre 4 i 14.
Lcwl/B= 5.70
-raportul ntre lungimea teoretic i nlimea de construcie este un indiciu pentru
rezistena longitudinal a navei i ia valori cuprinse ntre 9 i 15.
Lcwl/D=12.47
-raportul ntre limea teoretic i nlimea de construcie este un indiciu pentru
stabilitatea i rezistena transversal a navei i ia valori cuprinse ntre 1,3 i 3.
B/D=1.70
-raportul ntre nlimea de construcie i pescaj este un indiciu asupra posibilitilor de
navigaie n ape cu adncimi mici i ia valori cuprinse ntre 1,05 i 2.
D/T=1.21
Fig.1.2 Cargou NAVITA de 5500 tdw
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
4
1.2 CARACTERISTICI DE TRANSPORT
Deadweight = 5537 dwt
Capacitate marfuri vrac: 6420 m
3
Capacitate marfuri generale: 5898 m
3
Cherestea de punte: 585 t
Nr. magazii: 3
Nr. guri mazazii: 3
1.3. DESCRIEREA CORPULUI
La constructia corpului navelor maritime si fluviale, cu lungimea de calcul L>40m, se
intrebuinteaza ca materiale de baza : otelul naval cu rezistenta obisnuita avand limita de
curgere superioara minima ReH - 235 N/mm
2
si otelul naval de inalta rezistenta avand limita
de curgere superioara minima ReH - 235 N/mm
2
. Aceste oteluri sunt elaborate in cuptoare
electrice, cuptoare Martin sau in convertizoare cu insuflare de oxigen, sunt calmate si
semicalmate si laminate la cald.
Sistemul de osatur combinat
Sistemul de osatura combinat este un sistem longitudinal transversal i se aplic la
construcia navelor pentru transportul mrfurilor uscate, petrolierelor, vrachierelor i
mineralierelor, cu lungimi mai mici de 180m, care reclam unele msuri privind asigurarea
rezistenei corpului la incovoierea longitudinala.
Sistemul de osatur combinat se caracterizeaz prin faptul ca planeele deprtate de
axa de ncovoiere (fundul , dublu fund,puntea principal) se construiesc n sistem de osatura
longitudinal, iar planeele apropiate de axa de ncovoiere (bordajele, pereii longitudinali) se
construiesc n sistem de osatur transversal.
Planseul de fund
Planeul a crei plac de baz aparine nveliului fundului navei este denumit planeu
de fund.
Planeele de fund cu dublu fund se prevd la navele de transport mrfuri dup cum
urmeaz:
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
4
1.2 CARACTERISTICI DE TRANSPORT
Deadweight = 5537 dwt
Capacitate marfuri vrac: 6420 m
3
Capacitate marfuri generale: 5898 m
3
Cherestea de punte: 585 t
Nr. magazii: 3
Nr. guri mazazii: 3
1.3. DESCRIEREA CORPULUI
La constructia corpului navelor maritime si fluviale, cu lungimea de calcul L>40m, se
intrebuinteaza ca materiale de baza : otelul naval cu rezistenta obisnuita avand limita de
curgere superioara minima ReH - 235 N/mm
2
si otelul naval de inalta rezistenta avand limita
de curgere superioara minima ReH - 235 N/mm
2
. Aceste oteluri sunt elaborate in cuptoare
electrice, cuptoare Martin sau in convertizoare cu insuflare de oxigen, sunt calmate si
semicalmate si laminate la cald.
Sistemul de osatur combinat
Sistemul de osatura combinat este un sistem longitudinal transversal i se aplic la
construcia navelor pentru transportul mrfurilor uscate, petrolierelor, vrachierelor i
mineralierelor, cu lungimi mai mici de 180m, care reclam unele msuri privind asigurarea
rezistenei corpului la incovoierea longitudinala.
Sistemul de osatur combinat se caracterizeaz prin faptul ca planeele deprtate de
axa de ncovoiere (fundul , dublu fund,puntea principal) se construiesc n sistem de osatura
longitudinal, iar planeele apropiate de axa de ncovoiere (bordajele, pereii longitudinali) se
construiesc n sistem de osatur transversal.
Planseul de fund
Planeul a crei plac de baz aparine nveliului fundului navei este denumit planeu
de fund.
Planeele de fund cu dublu fund se prevd la navele de transport mrfuri dup cum
urmeaz:
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
4
1.2 CARACTERISTICI DE TRANSPORT
Deadweight = 5537 dwt
Capacitate marfuri vrac: 6420 m
3
Capacitate marfuri generale: 5898 m
3
Cherestea de punte: 585 t
Nr. magazii: 3
Nr. guri mazazii: 3
1.3. DESCRIEREA CORPULUI
La constructia corpului navelor maritime si fluviale, cu lungimea de calcul L>40m, se
intrebuinteaza ca materiale de baza : otelul naval cu rezistenta obisnuita avand limita de
curgere superioara minima ReH - 235 N/mm
2
si otelul naval de inalta rezistenta avand limita
de curgere superioara minima ReH - 235 N/mm
2
. Aceste oteluri sunt elaborate in cuptoare
electrice, cuptoare Martin sau in convertizoare cu insuflare de oxigen, sunt calmate si
semicalmate si laminate la cald.
Sistemul de osatur combinat
Sistemul de osatura combinat este un sistem longitudinal transversal i se aplic la
construcia navelor pentru transportul mrfurilor uscate, petrolierelor, vrachierelor i
mineralierelor, cu lungimi mai mici de 180m, care reclam unele msuri privind asigurarea
rezistenei corpului la incovoierea longitudinala.
Sistemul de osatur combinat se caracterizeaz prin faptul ca planeele deprtate de
axa de ncovoiere (fundul , dublu fund,puntea principal) se construiesc n sistem de osatura
longitudinal, iar planeele apropiate de axa de ncovoiere (bordajele, pereii longitudinali) se
construiesc n sistem de osatur transversal.
Planseul de fund
Planeul a crei plac de baz aparine nveliului fundului navei este denumit planeu
de fund.
Planeele de fund cu dublu fund se prevd la navele de transport mrfuri dup cum
urmeaz:
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
5
-pentru 50m< L < 61m, ntre peretele prova al compartimentului masini i peretele picului
prova;
-pentru 61m< L < 76m, in afara compartimentului masini pana la peretele picului prova si
picului pupa sau cel putin pana la peretele pupa al iesirii din tunelul arborelui cotit;
-pentru L > 76m, pe intreaga lungime a navei intre peretii picurilor.
Planseul de fund cu dublu fund construit in sistem de osatura longitudinal
Este specific navelor de lungimi mari (vrachiere,mineraliere,petroliere) construite in
sistem de osatura longitudinal sau combinat.
Planeul de bordaj construit n sistem de osatura transversal
Este specific navelor pentru transportul mrfurilor uscate, recomandndu-se folosirea
lui i la navele vrachiere, petroliere, mineraliere, petrolier-vrachiere i petrolier-mineraliere cu
lungimea mai mic de 180m.
Sistemul de construcie transversal asigur mai bine rezistena local a planeelor de
bordaj la aciunea sarcinilor concentrate. Totodat acest sistem de construcie ofer
posibilitatea de a se obine o reducere a masei corpului navei.
Planeul de punte construit n sistem de osatura longitudinal
Este specific puntilor principale ale navelor vrachiere, petroliere, mineraliere,
petrolier-vrachiere, petrolier-mineraliere construit in sistem de osatura longitudinal sau
combinat. Acest tip de planseu poate fi utilizat si la constructia puntilor principale ale unor
nave pentru transportul marfurilor uscate, puternic solicitate la incovoierea longitudinala.
Pereii
Peretii sunt constructiile de rigidizare vertical-transversale, respectiv vertical-
longitudinale, dispuse in interiorul corpului navei si care asigura compartimentarea acestuia.
Instalaia de ncrcare cu macarale
Pentru operaia de ncrcare/descrcare, nava este dotat cu 6 macarale, care vor putea
deservi magaziile pe rnd sau simultan.
Principalele caracteristici
sarcina n carlig 5/3,2 tf
viteza de ridicare 26/45 m/min
viteza de coborare 29/50 m/min
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
5
-pentru 50m< L < 61m, ntre peretele prova al compartimentului masini i peretele picului
prova;
-pentru 61m< L < 76m, in afara compartimentului masini pana la peretele picului prova si
picului pupa sau cel putin pana la peretele pupa al iesirii din tunelul arborelui cotit;
-pentru L > 76m, pe intreaga lungime a navei intre peretii picurilor.
Planseul de fund cu dublu fund construit in sistem de osatura longitudinal
Este specific navelor de lungimi mari (vrachiere,mineraliere,petroliere) construite in
sistem de osatura longitudinal sau combinat.
Planeul de bordaj construit n sistem de osatura transversal
Este specific navelor pentru transportul mrfurilor uscate, recomandndu-se folosirea
lui i la navele vrachiere, petroliere, mineraliere, petrolier-vrachiere i petrolier-mineraliere cu
lungimea mai mic de 180m.
Sistemul de construcie transversal asigur mai bine rezistena local a planeelor de
bordaj la aciunea sarcinilor concentrate. Totodat acest sistem de construcie ofer
posibilitatea de a se obine o reducere a masei corpului navei.
Planeul de punte construit n sistem de osatura longitudinal
Este specific puntilor principale ale navelor vrachiere, petroliere, mineraliere,
petrolier-vrachiere, petrolier-mineraliere construit in sistem de osatura longitudinal sau
combinat. Acest tip de planseu poate fi utilizat si la constructia puntilor principale ale unor
nave pentru transportul marfurilor uscate, puternic solicitate la incovoierea longitudinala.
Pereii
Peretii sunt constructiile de rigidizare vertical-transversale, respectiv vertical-
longitudinale, dispuse in interiorul corpului navei si care asigura compartimentarea acestuia.
Instalaia de ncrcare cu macarale
Pentru operaia de ncrcare/descrcare, nava este dotat cu 6 macarale, care vor putea
deservi magaziile pe rnd sau simultan.
Principalele caracteristici
sarcina n carlig 5/3,2 tf
viteza de ridicare 26/45 m/min
viteza de coborare 29/50 m/min
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
5
-pentru 50m< L < 61m, ntre peretele prova al compartimentului masini i peretele picului
prova;
-pentru 61m< L < 76m, in afara compartimentului masini pana la peretele picului prova si
picului pupa sau cel putin pana la peretele pupa al iesirii din tunelul arborelui cotit;
-pentru L > 76m, pe intreaga lungime a navei intre peretii picurilor.
Planseul de fund cu dublu fund construit in sistem de osatura longitudinal
Este specific navelor de lungimi mari (vrachiere,mineraliere,petroliere) construite in
sistem de osatura longitudinal sau combinat.
Planeul de bordaj construit n sistem de osatura transversal
Este specific navelor pentru transportul mrfurilor uscate, recomandndu-se folosirea
lui i la navele vrachiere, petroliere, mineraliere, petrolier-vrachiere i petrolier-mineraliere cu
lungimea mai mic de 180m.
Sistemul de construcie transversal asigur mai bine rezistena local a planeelor de
bordaj la aciunea sarcinilor concentrate. Totodat acest sistem de construcie ofer
posibilitatea de a se obine o reducere a masei corpului navei.
Planeul de punte construit n sistem de osatura longitudinal
Este specific puntilor principale ale navelor vrachiere, petroliere, mineraliere,
petrolier-vrachiere, petrolier-mineraliere construit in sistem de osatura longitudinal sau
combinat. Acest tip de planseu poate fi utilizat si la constructia puntilor principale ale unor
nave pentru transportul marfurilor uscate, puternic solicitate la incovoierea longitudinala.
Pereii
Peretii sunt constructiile de rigidizare vertical-transversale, respectiv vertical-
longitudinale, dispuse in interiorul corpului navei si care asigura compartimentarea acestuia.
Instalaia de ncrcare cu macarale
Pentru operaia de ncrcare/descrcare, nava este dotat cu 6 macarale, care vor putea
deservi magaziile pe rnd sau simultan.
Principalele caracteristici
sarcina n carlig 5/3,2 tf
viteza de ridicare 26/45 m/min
viteza de coborare 29/50 m/min
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
6
viteza de rotire1,4 ture/min
deschidere maxim 14 m
deschidere minim 4,5 m
nlimea de ridicare la deschidere maxim 25 m
unghiul de rotire 360 sau limitat
1.4 INSTALAII LA BORD
Instalaia de greement i lumini
Nava este dotat cu lumini de navigaie i semnalizare n conformitate cu regulile
Conveniei Internaionale pentru ocrotirea vieii umane pe mare:
Se compune din
baston cu lumina prova, demontabil
postament de amplasare i manevr pentru proiectorul de SUEZ
arboret pe puntea teug pe care sunt instalate: lumina de drum prova
o luminile de remorcaj
o picul pentru pavilion
o un tifon
o clopotul
o strai cu scripete pentru lumina de ancor
o verga cu patru saule pentru semnale de navigaie
o cruceta de semnalizare
postamenii pentru luminile de poziie, n ambele borduri, n niele
parapetului punii de comand
catarg pe puntea etalon, n PD:
o platform cu postamentul radarului, postamentul pentru lumina
tifonului, picul pentru pavilion, paratrsnetul i verga cu saule pentru pentru
semnale de navigaie i instalaia luminilor Nu pot guverna
o supori pentru lumina de drum pupa
o supori pentru luminile de Suez
postamenti pentru luminile Kiel, Step i Pupa
doi arborei pentru antena radio, pe puntea brcilor, n borduri
baston pupa, pentru lumina de ancor pupa i pavilion
doi postameni pe puntea etalon, pentru proiectoarele de acostare
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
6
viteza de rotire1,4 ture/min
deschidere maxim 14 m
deschidere minim 4,5 m
nlimea de ridicare la deschidere maxim 25 m
unghiul de rotire 360 sau limitat
1.4 INSTALAII LA BORD
Instalaia de greement i lumini
Nava este dotat cu lumini de navigaie i semnalizare n conformitate cu regulile
Conveniei Internaionale pentru ocrotirea vieii umane pe mare:
Se compune din
baston cu lumina prova, demontabil
postament de amplasare i manevr pentru proiectorul de SUEZ
arboret pe puntea teug pe care sunt instalate: lumina de drum prova
o luminile de remorcaj
o picul pentru pavilion
o un tifon
o clopotul
o strai cu scripete pentru lumina de ancor
o verga cu patru saule pentru semnale de navigaie
o cruceta de semnalizare
postamenii pentru luminile de poziie, n ambele borduri, n niele
parapetului punii de comand
catarg pe puntea etalon, n PD:
o platform cu postamentul radarului, postamentul pentru lumina
tifonului, picul pentru pavilion, paratrsnetul i verga cu saule pentru pentru
semnale de navigaie i instalaia luminilor Nu pot guverna
o supori pentru lumina de drum pupa
o supori pentru luminile de Suez
postamenti pentru luminile Kiel, Step i Pupa
doi arborei pentru antena radio, pe puntea brcilor, n borduri
baston pupa, pentru lumina de ancor pupa i pavilion
doi postameni pe puntea etalon, pentru proiectoarele de acostare
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
6
viteza de rotire1,4 ture/min
deschidere maxim 14 m
deschidere minim 4,5 m
nlimea de ridicare la deschidere maxim 25 m
unghiul de rotire 360 sau limitat
1.4 INSTALAII LA BORD
Instalaia de greement i lumini
Nava este dotat cu lumini de navigaie i semnalizare n conformitate cu regulile
Conveniei Internaionale pentru ocrotirea vieii umane pe mare:
Se compune din
baston cu lumina prova, demontabil
postament de amplasare i manevr pentru proiectorul de SUEZ
arboret pe puntea teug pe care sunt instalate: lumina de drum prova
o luminile de remorcaj
o picul pentru pavilion
o un tifon
o clopotul
o strai cu scripete pentru lumina de ancor
o verga cu patru saule pentru semnale de navigaie
o cruceta de semnalizare
postamenii pentru luminile de poziie, n ambele borduri, n niele
parapetului punii de comand
catarg pe puntea etalon, n PD:
o platform cu postamentul radarului, postamentul pentru lumina
tifonului, picul pentru pavilion, paratrsnetul i verga cu saule pentru pentru
semnale de navigaie i instalaia luminilor Nu pot guverna
o supori pentru lumina de drum pupa
o supori pentru luminile de Suez
postamenti pentru luminile Kiel, Step i Pupa
doi arborei pentru antena radio, pe puntea brcilor, n borduri
baston pupa, pentru lumina de ancor pupa i pavilion
doi postameni pe puntea etalon, pentru proiectoarele de acostare
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
7
Instalaii de electronavigaie
Compas magentic
Pentru determinarea meridianului magnetic, n situaia n care instalaia girocompas nu
este n funciune, nava este dotat cu un compas magnetic cu retrovizor. Este amplasat pe
puntea etalon iar blocul de alimentare al acestuia este amplasat n timonerie.
Girocompas
Pentru transmiterea indicaiilor de drum, pe nav este montat o instalaie girocompas
dup cum urmeaz:
girocompas mam n compartimentul giro pe puntea principal
aparat de semnalizare n compartimentul giro
bloc de semnalizare n PN
nregistrator de drum n camera hri
repetitor giro pe aripile punii de comand, compartiment crm
Sonda
Nava este prevazut cu trei instalaii sond pentru msurarea adncimilor dup cum
urmeaz:
sonda ultrason pentru adncimi de 1-1100 m cu indicator digital de
adncime( n timonerie), nregistrator adncime( camera hri) i traductor(
compartimentul sond)
sonda ultrason pentru adncimi mici de 0-200 m( scala minim de 0-5m )
cu nregistrator de adncime montat n timonerie
sonda ultrason pentru scopuri didactice format din traductor,
nregistrator i redresor, ambele n cabine pentru studeni.
Loch electromagnetic
Nava are n dotare o instalaie de loch electromagnetic, pentru msurarea vitezei. Este
format din:
traductor (compartimentul loch)
ndicator de vitez i distan parcurs (camera hri)
indicator de vitez (timonerie)
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
7
Instalaii de electronavigaie
Compas magentic
Pentru determinarea meridianului magnetic, n situaia n care instalaia girocompas nu
este n funciune, nava este dotat cu un compas magnetic cu retrovizor. Este amplasat pe
puntea etalon iar blocul de alimentare al acestuia este amplasat n timonerie.
Girocompas
Pentru transmiterea indicaiilor de drum, pe nav este montat o instalaie girocompas
dup cum urmeaz:
girocompas mam n compartimentul giro pe puntea principal
aparat de semnalizare n compartimentul giro
bloc de semnalizare n PN
nregistrator de drum n camera hri
repetitor giro pe aripile punii de comand, compartiment crm
Sonda
Nava este prevazut cu trei instalaii sond pentru msurarea adncimilor dup cum
urmeaz:
sonda ultrason pentru adncimi de 1-1100 m cu indicator digital de
adncime( n timonerie), nregistrator adncime( camera hri) i traductor(
compartimentul sond)
sonda ultrason pentru adncimi mici de 0-200 m( scala minim de 0-5m )
cu nregistrator de adncime montat n timonerie
sonda ultrason pentru scopuri didactice format din traductor,
nregistrator i redresor, ambele n cabine pentru studeni.
Loch electromagnetic
Nava are n dotare o instalaie de loch electromagnetic, pentru msurarea vitezei. Este
format din:
traductor (compartimentul loch)
ndicator de vitez i distan parcurs (camera hri)
indicator de vitez (timonerie)
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
7
Instalaii de electronavigaie
Compas magentic
Pentru determinarea meridianului magnetic, n situaia n care instalaia girocompas nu
este n funciune, nava este dotat cu un compas magnetic cu retrovizor. Este amplasat pe
puntea etalon iar blocul de alimentare al acestuia este amplasat n timonerie.
Girocompas
Pentru transmiterea indicaiilor de drum, pe nav este montat o instalaie girocompas
dup cum urmeaz:
girocompas mam n compartimentul giro pe puntea principal
aparat de semnalizare n compartimentul giro
bloc de semnalizare n PN
nregistrator de drum n camera hri
repetitor giro pe aripile punii de comand, compartiment crm
Sonda
Nava este prevazut cu trei instalaii sond pentru msurarea adncimilor dup cum
urmeaz:
sonda ultrason pentru adncimi de 1-1100 m cu indicator digital de
adncime( n timonerie), nregistrator adncime( camera hri) i traductor(
compartimentul sond)
sonda ultrason pentru adncimi mici de 0-200 m( scala minim de 0-5m )
cu nregistrator de adncime montat n timonerie
sonda ultrason pentru scopuri didactice format din traductor,
nregistrator i redresor, ambele n cabine pentru studeni.
Loch electromagnetic
Nava are n dotare o instalaie de loch electromagnetic, pentru msurarea vitezei. Este
format din:
traductor (compartimentul loch)
ndicator de vitez i distan parcurs (camera hri)
indicator de vitez (timonerie)
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
8
Radar
Nava este dotat cu dou radare, fiecare fiind capabil s poata fi operat independent
unul fa de cellalt. Cele dou radare sunt de 3 cm( banda X) iar unul din ele este cu sistem
ARPA.
De asemenea mai exist un al treilea radar, montat n camera hri pentru elevi, n
banda X.
Receptor navigaie prin satelit
Nava are n dotare un receptor navigaie prin satelit tip GPS ce determin latitudinea i
longitudinea navei, timpul GMT.
Echipamente radio
Instalaia de radiocomunictii
1. emitor de 1500 W, cu comutator antene de emisie, banda de frecven
n UM, UI, US
2. consola radio:
o sintetizator i excitator pentru emitorul principal
o emitor de avarie UM i 2182 HHz
o 2 receptoare banda 10-30 KHz
o receptor radioalarm telefonic
o cheie automat telegrafic
o ceas naval
o receptor autoalarm telefonic
o manipulatoare morse
o receptor de avarie UM
3. set de baterii acumulatoare
Instalaia de radiotelefoane UUS
Nava este dotat cu 2 radiotelefoane UUS banda de frecven 156-162 KHz, cu 55
canale i 3 radiotelefoane portabile.
GMDSS
1. receptor NAVTEX n camera hri
2. radiobaliza prin satelit pe frecvena 406 MHz i 121,5 MHz pe puntea
etalon
3. 2 transpondere radar montate n timonerie n apropierea uilor de acces pe
pasarele
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
8
Radar
Nava este dotat cu dou radare, fiecare fiind capabil s poata fi operat independent
unul fa de cellalt. Cele dou radare sunt de 3 cm( banda X) iar unul din ele este cu sistem
ARPA.
De asemenea mai exist un al treilea radar, montat n camera hri pentru elevi, n
banda X.
Receptor navigaie prin satelit
Nava are n dotare un receptor navigaie prin satelit tip GPS ce determin latitudinea i
longitudinea navei, timpul GMT.
Echipamente radio
Instalaia de radiocomunictii
1. emitor de 1500 W, cu comutator antene de emisie, banda de frecven
n UM, UI, US
2. consola radio:
o sintetizator i excitator pentru emitorul principal
o emitor de avarie UM i 2182 HHz
o 2 receptoare banda 10-30 KHz
o receptor radioalarm telefonic
o cheie automat telegrafic
o ceas naval
o receptor autoalarm telefonic
o manipulatoare morse
o receptor de avarie UM
3. set de baterii acumulatoare
Instalaia de radiotelefoane UUS
Nava este dotat cu 2 radiotelefoane UUS banda de frecven 156-162 KHz, cu 55
canale i 3 radiotelefoane portabile.
GMDSS
1. receptor NAVTEX n camera hri
2. radiobaliza prin satelit pe frecvena 406 MHz i 121,5 MHz pe puntea
etalon
3. 2 transpondere radar montate n timonerie n apropierea uilor de acces pe
pasarele
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
8
Radar
Nava este dotat cu dou radare, fiecare fiind capabil s poata fi operat independent
unul fa de cellalt. Cele dou radare sunt de 3 cm( banda X) iar unul din ele este cu sistem
ARPA.
De asemenea mai exist un al treilea radar, montat n camera hri pentru elevi, n
banda X.
Receptor navigaie prin satelit
Nava are n dotare un receptor navigaie prin satelit tip GPS ce determin latitudinea i
longitudinea navei, timpul GMT.
Echipamente radio
Instalaia de radiocomunictii
1. emitor de 1500 W, cu comutator antene de emisie, banda de frecven
n UM, UI, US
2. consola radio:
o sintetizator i excitator pentru emitorul principal
o emitor de avarie UM i 2182 HHz
o 2 receptoare banda 10-30 KHz
o receptor radioalarm telefonic
o cheie automat telegrafic
o ceas naval
o receptor autoalarm telefonic
o manipulatoare morse
o receptor de avarie UM
3. set de baterii acumulatoare
Instalaia de radiotelefoane UUS
Nava este dotat cu 2 radiotelefoane UUS banda de frecven 156-162 KHz, cu 55
canale i 3 radiotelefoane portabile.
GMDSS
1. receptor NAVTEX n camera hri
2. radiobaliza prin satelit pe frecvena 406 MHz i 121,5 MHz pe puntea
etalon
3. 2 transpondere radar montate n timonerie n apropierea uilor de acces pe
pasarele
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
9
1.5 MOTOARE I DIESEL GENERATOARE
Motor tip: 2 timpi Wartsila
Principiu de functionare: diesel reversibil 2 timpi simplu efect
Nr. cilindrii: 5
Putere: 3000 CP (2206 kw)
Turatie: 215 rpm
Viteza: 14 nd
Generatoare: 2*160 100kW 400V 50Hz
1.6 DESCRIEREA MRFII
Particularitatea fiecrui voiaj n parte depinde considerabil de mrfurile ncrcate i
deci de caracteristicile acestora care influeneaz procesul de transport. n acest sens sunt date
definiiile urmtorilor termeni:
1.Unghiul de alunecare reprezintnd unghiul format de curgerea liber a mrfurilor
care pe timpul transportului poate avea influene negative asupra stabilitii prin deplasarea
mrfii ntr-un bord sau altul sub influena micrilor navei;
Fig.1.2 Unghiul de alunecare
2. Concentraia mrfurilor - mrfurile solide n vrac supuse purificrii fizice sau
chimice pot avea densiti mari care determin stabilitatea excesiv a navei cu influene
negative asupra funcionrii navei, crend fore suplimentare i constituind un factor
psihologic negativ pentru echipaj;
3. Umiditatea reprezentnd procentul de ap/ghea coninut ntr-un eantion de
marf poate influena negativ rezistena navei sau stabilitatea ei;
4. Umiditatea de scurgere reprezint procentul de umiditate la care amestecul
vrac solid ncepe s se comporte ca un fluid;
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
9
1.5 MOTOARE I DIESEL GENERATOARE
Motor tip: 2 timpi Wartsila
Principiu de functionare: diesel reversibil 2 timpi simplu efect
Nr. cilindrii: 5
Putere: 3000 CP (2206 kw)
Turatie: 215 rpm
Viteza: 14 nd
Generatoare: 2*160 100kW 400V 50Hz
1.6 DESCRIEREA MRFII
Particularitatea fiecrui voiaj n parte depinde considerabil de mrfurile ncrcate i
deci de caracteristicile acestora care influeneaz procesul de transport. n acest sens sunt date
definiiile urmtorilor termeni:
1.Unghiul de alunecare reprezintnd unghiul format de curgerea liber a mrfurilor
care pe timpul transportului poate avea influene negative asupra stabilitii prin deplasarea
mrfii ntr-un bord sau altul sub influena micrilor navei;
Fig.1.2 Unghiul de alunecare
2. Concentraia mrfurilor - mrfurile solide n vrac supuse purificrii fizice sau
chimice pot avea densiti mari care determin stabilitatea excesiv a navei cu influene
negative asupra funcionrii navei, crend fore suplimentare i constituind un factor
psihologic negativ pentru echipaj;
3. Umiditatea reprezentnd procentul de ap/ghea coninut ntr-un eantion de
marf poate influena negativ rezistena navei sau stabilitatea ei;
4. Umiditatea de scurgere reprezint procentul de umiditate la care amestecul
vrac solid ncepe s se comporte ca un fluid;
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
9
1.5 MOTOARE I DIESEL GENERATOARE
Motor tip: 2 timpi Wartsila
Principiu de functionare: diesel reversibil 2 timpi simplu efect
Nr. cilindrii: 5
Putere: 3000 CP (2206 kw)
Turatie: 215 rpm
Viteza: 14 nd
Generatoare: 2*160 100kW 400V 50Hz
1.6 DESCRIEREA MRFII
Particularitatea fiecrui voiaj n parte depinde considerabil de mrfurile ncrcate i
deci de caracteristicile acestora care influeneaz procesul de transport. n acest sens sunt date
definiiile urmtorilor termeni:
1.Unghiul de alunecare reprezintnd unghiul format de curgerea liber a mrfurilor
care pe timpul transportului poate avea influene negative asupra stabilitii prin deplasarea
mrfii ntr-un bord sau altul sub influena micrilor navei;
Fig.1.2 Unghiul de alunecare
2. Concentraia mrfurilor - mrfurile solide n vrac supuse purificrii fizice sau
chimice pot avea densiti mari care determin stabilitatea excesiv a navei cu influene
negative asupra funcionrii navei, crend fore suplimentare i constituind un factor
psihologic negativ pentru echipaj;
3. Umiditatea reprezentnd procentul de ap/ghea coninut ntr-un eantion de
marf poate influena negativ rezistena navei sau stabilitatea ei;
4. Umiditatea de scurgere reprezint procentul de umiditate la care amestecul
vrac solid ncepe s se comporte ca un fluid;
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
10
5. Transportable Moisture Limit a unei mrfi care se poate lichefia reprezint
coninutul maxim de umezeal considerat sigur pentru transportul cu nave care nu posed
amenajri speciale pentru transportul acestora (diviziuni , structuri permanente de ngrdire a
mrfii).
6. Migrarea umiditii reprezint schimbul de umiditate coninut n material prin
aezarea i consolidarea materialului pe timpul vibraiilor i deplasrii navei. Apa este
deplasat progresiv, astfel nct aceasta poate duce n unele situaii la o stare de scurgere
parial sau total a materialului;
7. Starea de scurgere reprezint starea care apare atunci cnd masa granular a
materialului este saturat cu lichid i aflat sub influena forelor exterioare ca de exemplu
vibraii, ocuri sau chiar nsi deplasarea navei, i pierde caracteristica intern de forfecare i
se comport ca un lichid;
8. Materiale incompatibile sunt acele materiale care pot reaciona periculos
atunci cnd vin n cotact;
9. Marf solid n vrac reprezint orice material, altfel dect lichid sau gaz,
consistnd dintr-o combinaie de particule, granule sau pri de material mare, n general
uniforme n compoziie, care poate fi ncrcat direct n spaiul de ncrcare al unei nave fr
orice alt form intermediar de oprire a ncrcrii;
10. Factorul de stivuire reprezint volumul pe care l ocup o ton metric de
marf. Se msoar n pc/t sau mc/t i se mai poate ntlni sub denumirea de factor de stivuire
sau cubajul mrfii;
Distribuia mrfii
O serie de accidente au avut loc ca urmare a ncrcrii i descrcrii
necorespunztoare a mrfurilor solide n vrac.Este foarte important s se asigure c
ncrcturile n vrac sunt distribuite n mod corespunztor pe toat nava, astfel c structura nu
este niciodat suprasolicitat iar nava are un standard adecvat de stabilitate. Pentru a face
acest lucru n mod eficient, cu toate acestea, comandantului trebuie s i fie furnizate, de
expeditor, informaii adecvate cu privire la marf, la indicele de stivuire, istoria deplasrii
mrfii i orice alte probleme specifice.
Cnd se ncarc o marf n vrac cu densitate mare mare, cu un indice de stivuire de
aproximativ 0.56 m
3
/t sau mai mic, condiiile de ncrcare sunt diferite de cele constatate n
mod normal i este important s se acorde o atenie deosebit la distribuirea mrfii, astfel
nct s se evite suprasarcinile. O nav general cargo este n mod normal, construit s
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
10
5. Transportable Moisture Limit a unei mrfi care se poate lichefia reprezint
coninutul maxim de umezeal considerat sigur pentru transportul cu nave care nu posed
amenajri speciale pentru transportul acestora (diviziuni , structuri permanente de ngrdire a
mrfii).
6. Migrarea umiditii reprezint schimbul de umiditate coninut n material prin
aezarea i consolidarea materialului pe timpul vibraiilor i deplasrii navei. Apa este
deplasat progresiv, astfel nct aceasta poate duce n unele situaii la o stare de scurgere
parial sau total a materialului;
7. Starea de scurgere reprezint starea care apare atunci cnd masa granular a
materialului este saturat cu lichid i aflat sub influena forelor exterioare ca de exemplu
vibraii, ocuri sau chiar nsi deplasarea navei, i pierde caracteristica intern de forfecare i
se comport ca un lichid;
8. Materiale incompatibile sunt acele materiale care pot reaciona periculos
atunci cnd vin n cotact;
9. Marf solid n vrac reprezint orice material, altfel dect lichid sau gaz,
consistnd dintr-o combinaie de particule, granule sau pri de material mare, n general
uniforme n compoziie, care poate fi ncrcat direct n spaiul de ncrcare al unei nave fr
orice alt form intermediar de oprire a ncrcrii;
10. Factorul de stivuire reprezint volumul pe care l ocup o ton metric de
marf. Se msoar n pc/t sau mc/t i se mai poate ntlni sub denumirea de factor de stivuire
sau cubajul mrfii;
Distribuia mrfii
O serie de accidente au avut loc ca urmare a ncrcrii i descrcrii
necorespunztoare a mrfurilor solide n vrac.Este foarte important s se asigure c
ncrcturile n vrac sunt distribuite n mod corespunztor pe toat nava, astfel c structura nu
este niciodat suprasolicitat iar nava are un standard adecvat de stabilitate. Pentru a face
acest lucru n mod eficient, cu toate acestea, comandantului trebuie s i fie furnizate, de
expeditor, informaii adecvate cu privire la marf, la indicele de stivuire, istoria deplasrii
mrfii i orice alte probleme specifice.
Cnd se ncarc o marf n vrac cu densitate mare mare, cu un indice de stivuire de
aproximativ 0.56 m
3
/t sau mai mic, condiiile de ncrcare sunt diferite de cele constatate n
mod normal i este important s se acorde o atenie deosebit la distribuirea mrfii, astfel
nct s se evite suprasarcinile. O nav general cargo este n mod normal, construit s
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
10
5. Transportable Moisture Limit a unei mrfi care se poate lichefia reprezint
coninutul maxim de umezeal considerat sigur pentru transportul cu nave care nu posed
amenajri speciale pentru transportul acestora (diviziuni , structuri permanente de ngrdire a
mrfii).
6. Migrarea umiditii reprezint schimbul de umiditate coninut n material prin
aezarea i consolidarea materialului pe timpul vibraiilor i deplasrii navei. Apa este
deplasat progresiv, astfel nct aceasta poate duce n unele situaii la o stare de scurgere
parial sau total a materialului;
7. Starea de scurgere reprezint starea care apare atunci cnd masa granular a
materialului este saturat cu lichid i aflat sub influena forelor exterioare ca de exemplu
vibraii, ocuri sau chiar nsi deplasarea navei, i pierde caracteristica intern de forfecare i
se comport ca un lichid;
8. Materiale incompatibile sunt acele materiale care pot reaciona periculos
atunci cnd vin n cotact;
9. Marf solid n vrac reprezint orice material, altfel dect lichid sau gaz,
consistnd dintr-o combinaie de particule, granule sau pri de material mare, n general
uniforme n compoziie, care poate fi ncrcat direct n spaiul de ncrcare al unei nave fr
orice alt form intermediar de oprire a ncrcrii;
10. Factorul de stivuire reprezint volumul pe care l ocup o ton metric de
marf. Se msoar n pc/t sau mc/t i se mai poate ntlni sub denumirea de factor de stivuire
sau cubajul mrfii;
Distribuia mrfii
O serie de accidente au avut loc ca urmare a ncrcrii i descrcrii
necorespunztoare a mrfurilor solide n vrac.Este foarte important s se asigure c
ncrcturile n vrac sunt distribuite n mod corespunztor pe toat nava, astfel c structura nu
este niciodat suprasolicitat iar nava are un standard adecvat de stabilitate. Pentru a face
acest lucru n mod eficient, cu toate acestea, comandantului trebuie s i fie furnizate, de
expeditor, informaii adecvate cu privire la marf, la indicele de stivuire, istoria deplasrii
mrfii i orice alte probleme specifice.
Cnd se ncarc o marf n vrac cu densitate mare mare, cu un indice de stivuire de
aproximativ 0.56 m
3
/t sau mai mic, condiiile de ncrcare sunt diferite de cele constatate n
mod normal i este important s se acorde o atenie deosebit la distribuirea mrfii, astfel
nct s se evite suprasarcinile. O nav general cargo este n mod normal, construit s
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
11
transporte mrfuri de aproximativ 1.39 la 1.67 m
3
/t, atunci cnd este ncrcata complet i la
capacitatea deadweight maxim. Datorit densitii mri a unor mrfuri, este posibil ca prin
distribuirea necorespunztoare la ncrcare, s se creeze o suprasolicitare asupra structurii sau
a ntregului corp al navei. A stabili reguli precise legate de distribuirea mrfii pentru toate
navele nu este posibil deoarece msurile structurale de pe fiecare nav poate varia foarte
mult.
Prin urmare, se recomand ca comandantului s i fie furnizate informaii suficiente
i cuprinztoare pentru a-i permite s planifice ncrcarea mrfii la bordul navei sale astfel
nct s nu se suprasolicite structura navei. Comandanii ar trebui s fie ajutai de informaiile
de ncrcare prevzute n manualul de stabilitate al navei i de rezultatele obinute prin
utilizarea de programe de ncrcare de pe computer, dac sunt disponibile.
Atunci cnd informaii detaliate nu sunt disponibile pentru mrfurile solide n vrac cu
densitate mare, apoi urmtoarele msuri de precauie se recomand:
- distribuia la prova i la pupa navei a ncrcturilor nu trebuie s difere sensibil de
mult fa de cele satisfctoare pentru mrfuri generale;
- numrul maxim de tone de marf ncrcata n orice spaiu de marf nu ar trebui s
depeasc:
0.9 L x B x D tone
unde, L = lungimea magaziei, n metri
B = limea medie a magaziei, n metri
D = pescajul de var, n metri;
- n cazul n care ncrctura nu este rujat sau este doar parial, nlimea
corespunztoare a unui morman de marf, n metri, deasupra fundului magaziei nu trebuie s
depeasc:
1,1 x D x indice de stivuire
, unde indicele de stivuire este dat n metri cubi pe ton ;
- n cazul n care marfa este rujat la acelai nivelul, numrul maxim de tone de
marf ncrcata n orice spaiu de depozitare poate crete cu 20% peste valoarea
calculat prin formula 0.9 L x B x D tone ;
Pentru a avea o stabilitate bun :
- n general, mrfurile cu densitate mare ar trebui s fie ncrcate n magazii mai
joase dect n spaiile de marf tweendeck ;
- atunci cnd este necesar s se transporte mrfuri cu densitate mare n spaiile
tweendeck sau spaiile la o nlime mai mare, grij ar trebui s fie exercitat pentru a se
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
11
transporte mrfuri de aproximativ 1.39 la 1.67 m
3
/t, atunci cnd este ncrcata complet i la
capacitatea deadweight maxim. Datorit densitii mri a unor mrfuri, este posibil ca prin
distribuirea necorespunztoare la ncrcare, s se creeze o suprasolicitare asupra structurii sau
a ntregului corp al navei. A stabili reguli precise legate de distribuirea mrfii pentru toate
navele nu este posibil deoarece msurile structurale de pe fiecare nav poate varia foarte
mult.
Prin urmare, se recomand ca comandantului s i fie furnizate informaii suficiente
i cuprinztoare pentru a-i permite s planifice ncrcarea mrfii la bordul navei sale astfel
nct s nu se suprasolicite structura navei. Comandanii ar trebui s fie ajutai de informaiile
de ncrcare prevzute n manualul de stabilitate al navei i de rezultatele obinute prin
utilizarea de programe de ncrcare de pe computer, dac sunt disponibile.
Atunci cnd informaii detaliate nu sunt disponibile pentru mrfurile solide n vrac cu
densitate mare, apoi urmtoarele msuri de precauie se recomand:
- distribuia la prova i la pupa navei a ncrcturilor nu trebuie s difere sensibil de
mult fa de cele satisfctoare pentru mrfuri generale;
- numrul maxim de tone de marf ncrcata n orice spaiu de marf nu ar trebui s
depeasc:
0.9 L x B x D tone
unde, L = lungimea magaziei, n metri
B = limea medie a magaziei, n metri
D = pescajul de var, n metri;
- n cazul n care ncrctura nu este rujat sau este doar parial, nlimea
corespunztoare a unui morman de marf, n metri, deasupra fundului magaziei nu trebuie s
depeasc:
1,1 x D x indice de stivuire
, unde indicele de stivuire este dat n metri cubi pe ton ;
- n cazul n care marfa este rujat la acelai nivelul, numrul maxim de tone de
marf ncrcata n orice spaiu de depozitare poate crete cu 20% peste valoarea
calculat prin formula 0.9 L x B x D tone ;
Pentru a avea o stabilitate bun :
- n general, mrfurile cu densitate mare ar trebui s fie ncrcate n magazii mai
joase dect n spaiile de marf tweendeck ;
- atunci cnd este necesar s se transporte mrfuri cu densitate mare n spaiile
tweendeck sau spaiile la o nlime mai mare, grij ar trebui s fie exercitat pentru a se
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
11
transporte mrfuri de aproximativ 1.39 la 1.67 m
3
/t, atunci cnd este ncrcata complet i la
capacitatea deadweight maxim. Datorit densitii mri a unor mrfuri, este posibil ca prin
distribuirea necorespunztoare la ncrcare, s se creeze o suprasolicitare asupra structurii sau
a ntregului corp al navei. A stabili reguli precise legate de distribuirea mrfii pentru toate
navele nu este posibil deoarece msurile structurale de pe fiecare nav poate varia foarte
mult.
Prin urmare, se recomand ca comandantului s i fie furnizate informaii suficiente
i cuprinztoare pentru a-i permite s planifice ncrcarea mrfii la bordul navei sale astfel
nct s nu se suprasolicite structura navei. Comandanii ar trebui s fie ajutai de informaiile
de ncrcare prevzute n manualul de stabilitate al navei i de rezultatele obinute prin
utilizarea de programe de ncrcare de pe computer, dac sunt disponibile.
Atunci cnd informaii detaliate nu sunt disponibile pentru mrfurile solide n vrac cu
densitate mare, apoi urmtoarele msuri de precauie se recomand:
- distribuia la prova i la pupa navei a ncrcturilor nu trebuie s difere sensibil de
mult fa de cele satisfctoare pentru mrfuri generale;
- numrul maxim de tone de marf ncrcata n orice spaiu de marf nu ar trebui s
depeasc:
0.9 L x B x D tone
unde, L = lungimea magaziei, n metri
B = limea medie a magaziei, n metri
D = pescajul de var, n metri;
- n cazul n care ncrctura nu este rujat sau este doar parial, nlimea
corespunztoare a unui morman de marf, n metri, deasupra fundului magaziei nu trebuie s
depeasc:
1,1 x D x indice de stivuire
, unde indicele de stivuire este dat n metri cubi pe ton ;
- n cazul n care marfa este rujat la acelai nivelul, numrul maxim de tone de
marf ncrcata n orice spaiu de depozitare poate crete cu 20% peste valoarea
calculat prin formula 0.9 L x B x D tone ;
Pentru a avea o stabilitate bun :
- n general, mrfurile cu densitate mare ar trebui s fie ncrcate n magazii mai
joase dect n spaiile de marf tweendeck ;
- atunci cnd este necesar s se transporte mrfuri cu densitate mare n spaiile
tweendeck sau spaiile la o nlime mai mare, grij ar trebui s fie exercitat pentru a se
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
12
asigura c zona punii s nu fie suprasolicitat i c stabilitatea navei nu este redus sub
nivelul minim acceptabil prevzut n manualul de stabilitate al navei, furnizat comandantului ;
- n transportul ncrcturilor cu o densitate mare, o evaluare foarte atent ar trebui s
fie realizat din consecinele navigrii cu o nlime metacentric excesiv de ridicat,
combinate cu micrile violente dintr-un val de hul.
CONCLUZII
Nava comercial este o construcie plutitoare de dimensiuni superioare
ambarcaiunilor, avnd form, rezisten structural, caliti nautice i echipament care-i
permit exploatarea tehnic i comercial prin propulsie proprie. Numai dac nava ndeplinete
toate condiiile tehnice stabilite de societatea de clasificare respectiv, ea va primi certificatul
de clasificare valabil de regul, pe patru ani, perioad n care nava este vizitat i verificat
anual, sau chiar la intervale mai scurte (ase luni) pe msur ce vechimea navei crete.
Dup inspectare, armatorul este obligat s ndeplineasc ntocmai toate instruciunile
care i-au fost date de inspectorii societii de clasificare respective, s efectueze imediat sau n
cadrul unui termen stabilit lucrrile de reparaii curente. n caz contrar, societatea de
clasificare ii poate retrage clasa acordat i nava respectiv va fi radiat din registrul su.
Acest lucru se poate ntmpla n orice moment cnd nava respectiv, din diferite motive, nu
mai ndeplinete condiiile tehnice obligatorii impuse de societatea respectiv de clasificare.
n perspectiva dezvoltrii construciilor navale pe plan mondial sunt de ateptat
perfecionri viitoare multiple prin adoptarea unor soluii economice pentru dezvoltarea unor
probleme de propulsie, micorarea rezistenei la naintare. Actuala criz economic mondial
va determina mutaii calitative care vor conduce la continua dezvoltare i perfecionare a
construciilor navale, datorit faptului c navele constituie mijlocul de baz de transport cel
mai economic pentru comerul internaional.
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
12
asigura c zona punii s nu fie suprasolicitat i c stabilitatea navei nu este redus sub
nivelul minim acceptabil prevzut n manualul de stabilitate al navei, furnizat comandantului ;
- n transportul ncrcturilor cu o densitate mare, o evaluare foarte atent ar trebui s
fie realizat din consecinele navigrii cu o nlime metacentric excesiv de ridicat,
combinate cu micrile violente dintr-un val de hul.
CONCLUZII
Nava comercial este o construcie plutitoare de dimensiuni superioare
ambarcaiunilor, avnd form, rezisten structural, caliti nautice i echipament care-i
permit exploatarea tehnic i comercial prin propulsie proprie. Numai dac nava ndeplinete
toate condiiile tehnice stabilite de societatea de clasificare respectiv, ea va primi certificatul
de clasificare valabil de regul, pe patru ani, perioad n care nava este vizitat i verificat
anual, sau chiar la intervale mai scurte (ase luni) pe msur ce vechimea navei crete.
Dup inspectare, armatorul este obligat s ndeplineasc ntocmai toate instruciunile
care i-au fost date de inspectorii societii de clasificare respective, s efectueze imediat sau n
cadrul unui termen stabilit lucrrile de reparaii curente. n caz contrar, societatea de
clasificare ii poate retrage clasa acordat i nava respectiv va fi radiat din registrul su.
Acest lucru se poate ntmpla n orice moment cnd nava respectiv, din diferite motive, nu
mai ndeplinete condiiile tehnice obligatorii impuse de societatea respectiv de clasificare.
n perspectiva dezvoltrii construciilor navale pe plan mondial sunt de ateptat
perfecionri viitoare multiple prin adoptarea unor soluii economice pentru dezvoltarea unor
probleme de propulsie, micorarea rezistenei la naintare. Actuala criz economic mondial
va determina mutaii calitative care vor conduce la continua dezvoltare i perfecionare a
construciilor navale, datorit faptului c navele constituie mijlocul de baz de transport cel
mai economic pentru comerul internaional.
CAPITOLUL I - DESCRIEREA TEHNIC A NAVEI I A MRFII TRANSPORTATE
12
asigura c zona punii s nu fie suprasolicitat i c stabilitatea navei nu este redus sub
nivelul minim acceptabil prevzut n manualul de stabilitate al navei, furnizat comandantului ;
- n transportul ncrcturilor cu o densitate mare, o evaluare foarte atent ar trebui s
fie realizat din consecinele navigrii cu o nlime metacentric excesiv de ridicat,
combinate cu micrile violente dintr-un val de hul.
CONCLUZII
Nava comercial este o construcie plutitoare de dimensiuni superioare
ambarcaiunilor, avnd form, rezisten structural, caliti nautice i echipament care-i
permit exploatarea tehnic i comercial prin propulsie proprie. Numai dac nava ndeplinete
toate condiiile tehnice stabilite de societatea de clasificare respectiv, ea va primi certificatul
de clasificare valabil de regul, pe patru ani, perioad n care nava este vizitat i verificat
anual, sau chiar la intervale mai scurte (ase luni) pe msur ce vechimea navei crete.
Dup inspectare, armatorul este obligat s ndeplineasc ntocmai toate instruciunile
care i-au fost date de inspectorii societii de clasificare respective, s efectueze imediat sau n
cadrul unui termen stabilit lucrrile de reparaii curente. n caz contrar, societatea de
clasificare ii poate retrage clasa acordat i nava respectiv va fi radiat din registrul su.
Acest lucru se poate ntmpla n orice moment cnd nava respectiv, din diferite motive, nu
mai ndeplinete condiiile tehnice obligatorii impuse de societatea respectiv de clasificare.
n perspectiva dezvoltrii construciilor navale pe plan mondial sunt de ateptat
perfecionri viitoare multiple prin adoptarea unor soluii economice pentru dezvoltarea unor
probleme de propulsie, micorarea rezistenei la naintare. Actuala criz economic mondial
va determina mutaii calitative care vor conduce la continua dezvoltare i perfecionare a
construciilor navale, datorit faptului c navele constituie mijlocul de baz de transport cel
mai economic pentru comerul internaional.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
13
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA
DOUALA (CAMERUN) SFAX (TUNISIA)
Introducere
Planificarea voiajului reprezint operaiunea efectuat la bordul navelor comerciale, ce
are ca rol studierea n prealabil a posibilelor fenomene meteorologice, dar i pericole de
navigaie n vederea realizrii transportului ntr-un mod ct mai eficient i ntr-un timp ct mai
scurt.
Dup studierea rutei de navigaie se trece la planificarea rutei propriu-zise pe hrile de
navigaie sau pe ECDIS n funcie de dotrile navei.
Planificarea voiajului se face n conformitate cu rezoluia IMO A.893(21) care se
refer la existena a 4 etape distincte n ceea ce privete planificarea i realizarea cu succes a
voiajului:
Evaluarea corect a tuturor factorilor care pot influena navigaia;
Planificarea detaliat a voiajului;
Execuia voiajului;
Monitorizarea modului de desfurare a voiajului.
n transpunerea rutei pe harta de navigaie se recomand ca ofierul II s in cont de
urmtoarele criterii:
trasarea drumului de-a lungul coastelor orientate n linie dreapt
se va face paralel cu linia coastei;
n zone unde exist coaste cu contur neregulat, drumul se
traseaz astfel nct nava s treac n siguran;
de-a lungul coastelor cu vnturi puternice se va evita apropierea
de coast;
punctele de schimbare de drum se vor stabili astfel nct s
existe repere de navigaie;
distana dintre drum i coast trebuie s asigure posibilitatea
observrii reperelor de navigaie pe timp de zi sau de noapte pentru ca punctul
navei s poat fi determinat cu precizie;
se va ine cont de adncimea apei, de pescajul navei i condiiile
hidrometeorologice din zon.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
13
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA
DOUALA (CAMERUN) SFAX (TUNISIA)
Introducere
Planificarea voiajului reprezint operaiunea efectuat la bordul navelor comerciale, ce
are ca rol studierea n prealabil a posibilelor fenomene meteorologice, dar i pericole de
navigaie n vederea realizrii transportului ntr-un mod ct mai eficient i ntr-un timp ct mai
scurt.
Dup studierea rutei de navigaie se trece la planificarea rutei propriu-zise pe hrile de
navigaie sau pe ECDIS n funcie de dotrile navei.
Planificarea voiajului se face n conformitate cu rezoluia IMO A.893(21) care se
refer la existena a 4 etape distincte n ceea ce privete planificarea i realizarea cu succes a
voiajului:
Evaluarea corect a tuturor factorilor care pot influena navigaia;
Planificarea detaliat a voiajului;
Execuia voiajului;
Monitorizarea modului de desfurare a voiajului.
n transpunerea rutei pe harta de navigaie se recomand ca ofierul II s in cont de
urmtoarele criterii:
trasarea drumului de-a lungul coastelor orientate n linie dreapt
se va face paralel cu linia coastei;
n zone unde exist coaste cu contur neregulat, drumul se
traseaz astfel nct nava s treac n siguran;
de-a lungul coastelor cu vnturi puternice se va evita apropierea
de coast;
punctele de schimbare de drum se vor stabili astfel nct s
existe repere de navigaie;
distana dintre drum i coast trebuie s asigure posibilitatea
observrii reperelor de navigaie pe timp de zi sau de noapte pentru ca punctul
navei s poat fi determinat cu precizie;
se va ine cont de adncimea apei, de pescajul navei i condiiile
hidrometeorologice din zon.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
13
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA
DOUALA (CAMERUN) SFAX (TUNISIA)
Introducere
Planificarea voiajului reprezint operaiunea efectuat la bordul navelor comerciale, ce
are ca rol studierea n prealabil a posibilelor fenomene meteorologice, dar i pericole de
navigaie n vederea realizrii transportului ntr-un mod ct mai eficient i ntr-un timp ct mai
scurt.
Dup studierea rutei de navigaie se trece la planificarea rutei propriu-zise pe hrile de
navigaie sau pe ECDIS n funcie de dotrile navei.
Planificarea voiajului se face n conformitate cu rezoluia IMO A.893(21) care se
refer la existena a 4 etape distincte n ceea ce privete planificarea i realizarea cu succes a
voiajului:
Evaluarea corect a tuturor factorilor care pot influena navigaia;
Planificarea detaliat a voiajului;
Execuia voiajului;
Monitorizarea modului de desfurare a voiajului.
n transpunerea rutei pe harta de navigaie se recomand ca ofierul II s in cont de
urmtoarele criterii:
trasarea drumului de-a lungul coastelor orientate n linie dreapt
se va face paralel cu linia coastei;
n zone unde exist coaste cu contur neregulat, drumul se
traseaz astfel nct nava s treac n siguran;
de-a lungul coastelor cu vnturi puternice se va evita apropierea
de coast;
punctele de schimbare de drum se vor stabili astfel nct s
existe repere de navigaie;
distana dintre drum i coast trebuie s asigure posibilitatea
observrii reperelor de navigaie pe timp de zi sau de noapte pentru ca punctul
navei s poat fi determinat cu precizie;
se va ine cont de adncimea apei, de pescajul navei i condiiile
hidrometeorologice din zon.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
14
Odat cu finalizarea planului de voiaj, acesta va fi verificat i aprobat de ctre
comandantul navei. n cazul n care n planificarea voiajului apar modificri, acest lucru se va
aduce la cunotin fiecrui ofier de pe puntea de comand, astfel nct s existe sigurana c
a neles pe deplin modificrile ce au fost aduse planului de voiaj.
Hrile de navigaie folosite n prezenta rut fac parte din categoria hrilor generale pe
care sunt reprezentate punctele extreme ale rutei, hri de drum pe care urmeaz s se execute
trasarea preliminar a drumului de navigaie n regiunea din largul mrii sau oceanului,
planurile punctelor de plecare i sosire, precum i ale porturilor unde se presupune c va intra
nava, sau ale porturilor unde va fi probabil intrarea n cazul nrutirii vremii.
2.1. CARACTERIZAREA FIZICO-GEOGRAFIC I HIDRO-
METEOROLOGIC A MARULUI
Oceanul Atlantic
Limita cu Oceanul Arctic este dificil de stabilit. Convenional se d ca limit a
Atlanticului de Nord paralela de 80 lat. N (trece prin Spitsberg). n sud, grania este dat de
Convergena Antarctic, la sud de 55 lat. S.
Suprafaa oceanului este de 91,6 mil. kmp. Dac se exclud marile bazine marine, care
au caracter relativ independent (Marea Mediteran, Marea Baltic, Golful Mexic, Marea
Caraibilor), se ajunge la un total de 82 mil. km. Limea maxim 5.000 km i lungimea de
15.000 km. Adncimile sunt relativ reduse: media 3.868m; maxima 9.219 Groapa Puerto
Rico. Alte adncimi: Sandwich de Sud 8.264m, Romanche 7.728m, Caraibilor 7.680, Capul
Verde 7.292.
Primete o cantitate enorm de ap dulce: icebergurile provin din Groenlanda i
Antarctida; deverseaz cele mai mari fluvii ale Terrei (Amazon, Zair, Orinoco, Mississippi,
La Plata, Sf.Laureniu, Niger, Orange, Senegal etc. n oceanul propriu-zis i Nil, Rhone,
Dunrea n mrile adiacente). Cu toate c intr un mare volum de ap dulce, Atlanticul este
cel mai srat ocean (media 34,9%) i cel mai cald (media masei de ap 3,73C).
Trsturi morfografice
Dorsala medio-atlantic este principala form de relief. Prezint un rift activ ntrerupt
de numeroase falii transformante. Oceanul este mprit n dou sectoare: oriental i
occidental.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
14
Odat cu finalizarea planului de voiaj, acesta va fi verificat i aprobat de ctre
comandantul navei. n cazul n care n planificarea voiajului apar modificri, acest lucru se va
aduce la cunotin fiecrui ofier de pe puntea de comand, astfel nct s existe sigurana c
a neles pe deplin modificrile ce au fost aduse planului de voiaj.
Hrile de navigaie folosite n prezenta rut fac parte din categoria hrilor generale pe
care sunt reprezentate punctele extreme ale rutei, hri de drum pe care urmeaz s se execute
trasarea preliminar a drumului de navigaie n regiunea din largul mrii sau oceanului,
planurile punctelor de plecare i sosire, precum i ale porturilor unde se presupune c va intra
nava, sau ale porturilor unde va fi probabil intrarea n cazul nrutirii vremii.
2.1. CARACTERIZAREA FIZICO-GEOGRAFIC I HIDRO-
METEOROLOGIC A MARULUI
Oceanul Atlantic
Limita cu Oceanul Arctic este dificil de stabilit. Convenional se d ca limit a
Atlanticului de Nord paralela de 80 lat. N (trece prin Spitsberg). n sud, grania este dat de
Convergena Antarctic, la sud de 55 lat. S.
Suprafaa oceanului este de 91,6 mil. kmp. Dac se exclud marile bazine marine, care
au caracter relativ independent (Marea Mediteran, Marea Baltic, Golful Mexic, Marea
Caraibilor), se ajunge la un total de 82 mil. km. Limea maxim 5.000 km i lungimea de
15.000 km. Adncimile sunt relativ reduse: media 3.868m; maxima 9.219 Groapa Puerto
Rico. Alte adncimi: Sandwich de Sud 8.264m, Romanche 7.728m, Caraibilor 7.680, Capul
Verde 7.292.
Primete o cantitate enorm de ap dulce: icebergurile provin din Groenlanda i
Antarctida; deverseaz cele mai mari fluvii ale Terrei (Amazon, Zair, Orinoco, Mississippi,
La Plata, Sf.Laureniu, Niger, Orange, Senegal etc. n oceanul propriu-zis i Nil, Rhone,
Dunrea n mrile adiacente). Cu toate c intr un mare volum de ap dulce, Atlanticul este
cel mai srat ocean (media 34,9%) i cel mai cald (media masei de ap 3,73C).
Trsturi morfografice
Dorsala medio-atlantic este principala form de relief. Prezint un rift activ ntrerupt
de numeroase falii transformante. Oceanul este mprit n dou sectoare: oriental i
occidental.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
14
Odat cu finalizarea planului de voiaj, acesta va fi verificat i aprobat de ctre
comandantul navei. n cazul n care n planificarea voiajului apar modificri, acest lucru se va
aduce la cunotin fiecrui ofier de pe puntea de comand, astfel nct s existe sigurana c
a neles pe deplin modificrile ce au fost aduse planului de voiaj.
Hrile de navigaie folosite n prezenta rut fac parte din categoria hrilor generale pe
care sunt reprezentate punctele extreme ale rutei, hri de drum pe care urmeaz s se execute
trasarea preliminar a drumului de navigaie n regiunea din largul mrii sau oceanului,
planurile punctelor de plecare i sosire, precum i ale porturilor unde se presupune c va intra
nava, sau ale porturilor unde va fi probabil intrarea n cazul nrutirii vremii.
2.1. CARACTERIZAREA FIZICO-GEOGRAFIC I HIDRO-
METEOROLOGIC A MARULUI
Oceanul Atlantic
Limita cu Oceanul Arctic este dificil de stabilit. Convenional se d ca limit a
Atlanticului de Nord paralela de 80 lat. N (trece prin Spitsberg). n sud, grania este dat de
Convergena Antarctic, la sud de 55 lat. S.
Suprafaa oceanului este de 91,6 mil. kmp. Dac se exclud marile bazine marine, care
au caracter relativ independent (Marea Mediteran, Marea Baltic, Golful Mexic, Marea
Caraibilor), se ajunge la un total de 82 mil. km. Limea maxim 5.000 km i lungimea de
15.000 km. Adncimile sunt relativ reduse: media 3.868m; maxima 9.219 Groapa Puerto
Rico. Alte adncimi: Sandwich de Sud 8.264m, Romanche 7.728m, Caraibilor 7.680, Capul
Verde 7.292.
Primete o cantitate enorm de ap dulce: icebergurile provin din Groenlanda i
Antarctida; deverseaz cele mai mari fluvii ale Terrei (Amazon, Zair, Orinoco, Mississippi,
La Plata, Sf.Laureniu, Niger, Orange, Senegal etc. n oceanul propriu-zis i Nil, Rhone,
Dunrea n mrile adiacente). Cu toate c intr un mare volum de ap dulce, Atlanticul este
cel mai srat ocean (media 34,9%) i cel mai cald (media masei de ap 3,73C).
Trsturi morfografice
Dorsala medio-atlantic este principala form de relief. Prezint un rift activ ntrerupt
de numeroase falii transformante. Oceanul este mprit n dou sectoare: oriental i
occidental.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
15
Fig.2.1.Oceanul Atlantic
Bazinul european, situat ntre dorsala medio-atlantic i Europa, se divide ntr-un scut
nordic i n altul sudic (desprite de dorsala Gascogne). Platoul continental nordic este foarte
vast (Scandinavia, Marea Baltic, Marea Nordului, Insulele Britanice, Marea Mnecii) i
plonjeaz brusc spre abisuri. Ca forme majore, se remarc dorsala Gascogne, bancul Rockall,
insulele vulcanice Islanda i Azore. n bazinul european sudic, la est de marea dorsal, se
desfoar bazinul Canarelor. La sud de Ecuator se gsesc, n ordine: dorsala Walvis, bazinul
Capului (primete sedimentele fluviului Orange), bazinul Agulhas.
n vest, Groenlanda este prins ntre dou bazine adnci: Groenlanda de Est i
Labradorul de Vest (se termin n bazinul Terra Nova). Bazinul Terra Nova, n faa S.U.A.,
este cel mai vast din Atlantic. La sud de Ecuator, bazinul Guyanei primete sedimentele
Anzilor prin intermediul fluviilor Orinoco i Amazon. Simetria Oceanului Atlantic este
surprinztoare: dispune pe o parte i alta aceleai uniti de relief (cmpii, praguri, dorsale).
Vnturile i curenii
Circulaia atmosferic din Atlantic este simetric dac se raporteaz la Ecuator. La
nord i la sud se desfoar dou fascicule: alizeele i vnturile de vest. Alizeele capt
direcia NE-SV n emisfera nordic, i SE-NV n cea sudic. Sunt separate de vnturile de
vest printr-o zon de calm relativ, cunoscut sub numele de "pot-au-noir". Masele de aer
suport efectul rotaiei i n centrul marilor vortexuri din zona temperat se instaleaz presiuni
ridicate: anticiclonii Bermudelor i Azore n Atlanticul de Nord; anticiclonii Argentinei i
Sfnta Elena n Atlanticul de Sud.
Curenii Nord i Sud Ecuatoriali se ndreapt spre vest. ntre ei este interpus
Contracurentul Ecuatorial, cu puteri reduse. Curentul Sud-Ecuatorial, la ntlnirea cu America
de Sud, se divide n dou: Curentul Braziliei spre sud i Curentul Guyanelor spre nord. ntre
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
15
Fig.2.1.Oceanul Atlantic
Bazinul european, situat ntre dorsala medio-atlantic i Europa, se divide ntr-un scut
nordic i n altul sudic (desprite de dorsala Gascogne). Platoul continental nordic este foarte
vast (Scandinavia, Marea Baltic, Marea Nordului, Insulele Britanice, Marea Mnecii) i
plonjeaz brusc spre abisuri. Ca forme majore, se remarc dorsala Gascogne, bancul Rockall,
insulele vulcanice Islanda i Azore. n bazinul european sudic, la est de marea dorsal, se
desfoar bazinul Canarelor. La sud de Ecuator se gsesc, n ordine: dorsala Walvis, bazinul
Capului (primete sedimentele fluviului Orange), bazinul Agulhas.
n vest, Groenlanda este prins ntre dou bazine adnci: Groenlanda de Est i
Labradorul de Vest (se termin n bazinul Terra Nova). Bazinul Terra Nova, n faa S.U.A.,
este cel mai vast din Atlantic. La sud de Ecuator, bazinul Guyanei primete sedimentele
Anzilor prin intermediul fluviilor Orinoco i Amazon. Simetria Oceanului Atlantic este
surprinztoare: dispune pe o parte i alta aceleai uniti de relief (cmpii, praguri, dorsale).
Vnturile i curenii
Circulaia atmosferic din Atlantic este simetric dac se raporteaz la Ecuator. La
nord i la sud se desfoar dou fascicule: alizeele i vnturile de vest. Alizeele capt
direcia NE-SV n emisfera nordic, i SE-NV n cea sudic. Sunt separate de vnturile de
vest printr-o zon de calm relativ, cunoscut sub numele de "pot-au-noir". Masele de aer
suport efectul rotaiei i n centrul marilor vortexuri din zona temperat se instaleaz presiuni
ridicate: anticiclonii Bermudelor i Azore n Atlanticul de Nord; anticiclonii Argentinei i
Sfnta Elena n Atlanticul de Sud.
Curenii Nord i Sud Ecuatoriali se ndreapt spre vest. ntre ei este interpus
Contracurentul Ecuatorial, cu puteri reduse. Curentul Sud-Ecuatorial, la ntlnirea cu America
de Sud, se divide n dou: Curentul Braziliei spre sud i Curentul Guyanelor spre nord. ntre
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
15
Fig.2.1.Oceanul Atlantic
Bazinul european, situat ntre dorsala medio-atlantic i Europa, se divide ntr-un scut
nordic i n altul sudic (desprite de dorsala Gascogne). Platoul continental nordic este foarte
vast (Scandinavia, Marea Baltic, Marea Nordului, Insulele Britanice, Marea Mnecii) i
plonjeaz brusc spre abisuri. Ca forme majore, se remarc dorsala Gascogne, bancul Rockall,
insulele vulcanice Islanda i Azore. n bazinul european sudic, la est de marea dorsal, se
desfoar bazinul Canarelor. La sud de Ecuator se gsesc, n ordine: dorsala Walvis, bazinul
Capului (primete sedimentele fluviului Orange), bazinul Agulhas.
n vest, Groenlanda este prins ntre dou bazine adnci: Groenlanda de Est i
Labradorul de Vest (se termin n bazinul Terra Nova). Bazinul Terra Nova, n faa S.U.A.,
este cel mai vast din Atlantic. La sud de Ecuator, bazinul Guyanei primete sedimentele
Anzilor prin intermediul fluviilor Orinoco i Amazon. Simetria Oceanului Atlantic este
surprinztoare: dispune pe o parte i alta aceleai uniti de relief (cmpii, praguri, dorsale).
Vnturile i curenii
Circulaia atmosferic din Atlantic este simetric dac se raporteaz la Ecuator. La
nord i la sud se desfoar dou fascicule: alizeele i vnturile de vest. Alizeele capt
direcia NE-SV n emisfera nordic, i SE-NV n cea sudic. Sunt separate de vnturile de
vest printr-o zon de calm relativ, cunoscut sub numele de "pot-au-noir". Masele de aer
suport efectul rotaiei i n centrul marilor vortexuri din zona temperat se instaleaz presiuni
ridicate: anticiclonii Bermudelor i Azore n Atlanticul de Nord; anticiclonii Argentinei i
Sfnta Elena n Atlanticul de Sud.
Curenii Nord i Sud Ecuatoriali se ndreapt spre vest. ntre ei este interpus
Contracurentul Ecuatorial, cu puteri reduse. Curentul Sud-Ecuatorial, la ntlnirea cu America
de Sud, se divide n dou: Curentul Braziliei spre sud i Curentul Guyanelor spre nord. ntre
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
16
Antilele meridionale se amestec cu Curentul Nord-Ecuatorial, de unde rezult Curentul
Caraibilor. Ptrunde n Golful Mexic printre Pen, Yukatan i Cuba. Dup ce trece de
strmtoarea Florida poart numele de Curentul Golfului.
Curentul Golfului poate atinge i viteze de 5 noduri/h. Dup ieirea din strmtoarea
Floridei primete ca "afluent" Curentul Antilelor. De la confluena cu Curentul Labradorului
se curbeaz spre Europa i capt denumirea de Curentul Atlanticului de Nord.
Cea din urm ramur se unete cu Curentul Canarelor care, la rndu-i se unete cu
Curentul Nord-Ecuatorial. Curentul Nord-Ecuatorial se unete cu ramura nordic a Curentului
Sud-Ecuatorial.
Curenii din emisfera sudic sunt identici cu cei din emisfera nordic (imaginea
primilor vzut n oglind). Ramura sudic a Curentului Sud-Ecuatorial (Curentul Braziliei)
se unete cu Curentul Falkland i traverseaz Atlanticul. Curentul Atlanticului de Sud trece n
Oceanul Indian, iar o alt fraciune atinge coastele Africii de Sud, Namibiei i Angolei
(Curentul Benguelei).
Partea sudic a Atlanticului este larg deschis i permite o comunicare nestingherit
cu celelalte oceane. Mareele din acest sector sunt puternice i au origine dubl: rezult din
afluxul Pacificului; atracia Lunii i Soarelui stricto senso. De regul, mareele din Atlantic
sunt mai puternice dect cele din restul oceanelor.
Temperatura medie a oceanului Atalantic este de 16,9
0
C. Temperatura apei in
partea nordic a oceanului este mai ridicat dect cea din partea sudic. Acest fenomen se
explic prin felul n care comunic apele Oceanului Atlantic, n partea de nord, cu apele
Oceanului Arctic, prin treceri relativ nguste, prin existena pragurilor (Nansen,Thomson); n
sud, comunicarea se face liber cu apele antarctice.
Coastele Atlanticului
Exist multe corespondene geologice ntre coastele vestice i cele estice ale
Atlanticului Central. Scuturile granitice, formate n orogenezele caledonian i hercinic, apar
n ambele continente din emisfera nordic (Terra Nova, Appalachi, Scoia, Irlanda, Bretagne).
n emisfera sudic, situaia este aceeai: munii Columbiei i Venezuelei corespund Atlasului
Marocan; scutul brazilian este identic cu cel din Africa Occidental.
Coastele oceanice sunt mprite n dou mari categorii: de tip atlantic (cu ntreruperi
brute ale structurilor geologice) i de tip pacific (cu structuri sub forma unor ansambluri
coerente).
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
16
Antilele meridionale se amestec cu Curentul Nord-Ecuatorial, de unde rezult Curentul
Caraibilor. Ptrunde n Golful Mexic printre Pen, Yukatan i Cuba. Dup ce trece de
strmtoarea Florida poart numele de Curentul Golfului.
Curentul Golfului poate atinge i viteze de 5 noduri/h. Dup ieirea din strmtoarea
Floridei primete ca "afluent" Curentul Antilelor. De la confluena cu Curentul Labradorului
se curbeaz spre Europa i capt denumirea de Curentul Atlanticului de Nord.
Cea din urm ramur se unete cu Curentul Canarelor care, la rndu-i se unete cu
Curentul Nord-Ecuatorial. Curentul Nord-Ecuatorial se unete cu ramura nordic a Curentului
Sud-Ecuatorial.
Curenii din emisfera sudic sunt identici cu cei din emisfera nordic (imaginea
primilor vzut n oglind). Ramura sudic a Curentului Sud-Ecuatorial (Curentul Braziliei)
se unete cu Curentul Falkland i traverseaz Atlanticul. Curentul Atlanticului de Sud trece n
Oceanul Indian, iar o alt fraciune atinge coastele Africii de Sud, Namibiei i Angolei
(Curentul Benguelei).
Partea sudic a Atlanticului este larg deschis i permite o comunicare nestingherit
cu celelalte oceane. Mareele din acest sector sunt puternice i au origine dubl: rezult din
afluxul Pacificului; atracia Lunii i Soarelui stricto senso. De regul, mareele din Atlantic
sunt mai puternice dect cele din restul oceanelor.
Temperatura medie a oceanului Atalantic este de 16,9
0
C. Temperatura apei in
partea nordic a oceanului este mai ridicat dect cea din partea sudic. Acest fenomen se
explic prin felul n care comunic apele Oceanului Atlantic, n partea de nord, cu apele
Oceanului Arctic, prin treceri relativ nguste, prin existena pragurilor (Nansen,Thomson); n
sud, comunicarea se face liber cu apele antarctice.
Coastele Atlanticului
Exist multe corespondene geologice ntre coastele vestice i cele estice ale
Atlanticului Central. Scuturile granitice, formate n orogenezele caledonian i hercinic, apar
n ambele continente din emisfera nordic (Terra Nova, Appalachi, Scoia, Irlanda, Bretagne).
n emisfera sudic, situaia este aceeai: munii Columbiei i Venezuelei corespund Atlasului
Marocan; scutul brazilian este identic cu cel din Africa Occidental.
Coastele oceanice sunt mprite n dou mari categorii: de tip atlantic (cu ntreruperi
brute ale structurilor geologice) i de tip pacific (cu structuri sub forma unor ansambluri
coerente).
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
16
Antilele meridionale se amestec cu Curentul Nord-Ecuatorial, de unde rezult Curentul
Caraibilor. Ptrunde n Golful Mexic printre Pen, Yukatan i Cuba. Dup ce trece de
strmtoarea Florida poart numele de Curentul Golfului.
Curentul Golfului poate atinge i viteze de 5 noduri/h. Dup ieirea din strmtoarea
Floridei primete ca "afluent" Curentul Antilelor. De la confluena cu Curentul Labradorului
se curbeaz spre Europa i capt denumirea de Curentul Atlanticului de Nord.
Cea din urm ramur se unete cu Curentul Canarelor care, la rndu-i se unete cu
Curentul Nord-Ecuatorial. Curentul Nord-Ecuatorial se unete cu ramura nordic a Curentului
Sud-Ecuatorial.
Curenii din emisfera sudic sunt identici cu cei din emisfera nordic (imaginea
primilor vzut n oglind). Ramura sudic a Curentului Sud-Ecuatorial (Curentul Braziliei)
se unete cu Curentul Falkland i traverseaz Atlanticul. Curentul Atlanticului de Sud trece n
Oceanul Indian, iar o alt fraciune atinge coastele Africii de Sud, Namibiei i Angolei
(Curentul Benguelei).
Partea sudic a Atlanticului este larg deschis i permite o comunicare nestingherit
cu celelalte oceane. Mareele din acest sector sunt puternice i au origine dubl: rezult din
afluxul Pacificului; atracia Lunii i Soarelui stricto senso. De regul, mareele din Atlantic
sunt mai puternice dect cele din restul oceanelor.
Temperatura medie a oceanului Atalantic este de 16,9
0
C. Temperatura apei in
partea nordic a oceanului este mai ridicat dect cea din partea sudic. Acest fenomen se
explic prin felul n care comunic apele Oceanului Atlantic, n partea de nord, cu apele
Oceanului Arctic, prin treceri relativ nguste, prin existena pragurilor (Nansen,Thomson); n
sud, comunicarea se face liber cu apele antarctice.
Coastele Atlanticului
Exist multe corespondene geologice ntre coastele vestice i cele estice ale
Atlanticului Central. Scuturile granitice, formate n orogenezele caledonian i hercinic, apar
n ambele continente din emisfera nordic (Terra Nova, Appalachi, Scoia, Irlanda, Bretagne).
n emisfera sudic, situaia este aceeai: munii Columbiei i Venezuelei corespund Atlasului
Marocan; scutul brazilian este identic cu cel din Africa Occidental.
Coastele oceanice sunt mprite n dou mari categorii: de tip atlantic (cu ntreruperi
brute ale structurilor geologice) i de tip pacific (cu structuri sub forma unor ansambluri
coerente).
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
17
Strmtoarea Gibraltar
Fig.2.2 Strmtoarea Gibraltar
Strmtoarea Gibraltar dispune de o lungime maxim de 60 km i o lime de 14
km n punctele cele mai apropiate fcnd legtura ntre Oceanul Atlantic i Marea Mediteran
separnd Spania de Maroc. n partea de nord a strmtorii se afl Spania i Gibraltar, iar n
partea de sud, Marocul i Ceuta.
Strmtoarea Gibraltar este delimitat n partea de N de rmurile Spaniei ntre
punctele Cabo Trafalgar (36
o
11

N 6
o
02

W) i Punta de Europa aflat la o distan de 34 mile


ESE iar n partea de S de coastele Marocului ntre punctele Cap Spartel (35
o
47

N 5
o
55

W) i
Punta Almina aflat o distan de 32 mile ENE.
n partea mediteranean a strmtorii adncimea maxim raportat este de
2000m (Marea Alboran) crescnd pn la 800-900m n poriunea cuprins ntre Gibraltar i
Ceuta. n partea vestic a strmtorii adncimile cresc de la 800m pn la 290m n punctul
Camarina Sill, aceasta din urm fiind cea mai mic adncime a strmtorii.
Zona de separare a traficului este centrat dup urmtoarele coordonate:
a) O zon de separare a traficului de laime 0,5 mile este delimitat de
urmtoarele puncte geografice:
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
17
Strmtoarea Gibraltar
Fig.2.2 Strmtoarea Gibraltar
Strmtoarea Gibraltar dispune de o lungime maxim de 60 km i o lime de 14
km n punctele cele mai apropiate fcnd legtura ntre Oceanul Atlantic i Marea Mediteran
separnd Spania de Maroc. n partea de nord a strmtorii se afl Spania i Gibraltar, iar n
partea de sud, Marocul i Ceuta.
Strmtoarea Gibraltar este delimitat n partea de N de rmurile Spaniei ntre
punctele Cabo Trafalgar (36
o
11

N 6
o
02

W) i Punta de Europa aflat la o distan de 34 mile


ESE iar n partea de S de coastele Marocului ntre punctele Cap Spartel (35
o
47

N 5
o
55

W) i
Punta Almina aflat o distan de 32 mile ENE.
n partea mediteranean a strmtorii adncimea maxim raportat este de
2000m (Marea Alboran) crescnd pn la 800-900m n poriunea cuprins ntre Gibraltar i
Ceuta. n partea vestic a strmtorii adncimile cresc de la 800m pn la 290m n punctul
Camarina Sill, aceasta din urm fiind cea mai mic adncime a strmtorii.
Zona de separare a traficului este centrat dup urmtoarele coordonate:
a) O zon de separare a traficului de laime 0,5 mile este delimitat de
urmtoarele puncte geografice:
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
17
Strmtoarea Gibraltar
Fig.2.2 Strmtoarea Gibraltar
Strmtoarea Gibraltar dispune de o lungime maxim de 60 km i o lime de 14
km n punctele cele mai apropiate fcnd legtura ntre Oceanul Atlantic i Marea Mediteran
separnd Spania de Maroc. n partea de nord a strmtorii se afl Spania i Gibraltar, iar n
partea de sud, Marocul i Ceuta.
Strmtoarea Gibraltar este delimitat n partea de N de rmurile Spaniei ntre
punctele Cabo Trafalgar (36
o
11

N 6
o
02

W) i Punta de Europa aflat la o distan de 34 mile


ESE iar n partea de S de coastele Marocului ntre punctele Cap Spartel (35
o
47

N 5
o
55

W) i
Punta Almina aflat o distan de 32 mile ENE.
n partea mediteranean a strmtorii adncimea maxim raportat este de
2000m (Marea Alboran) crescnd pn la 800-900m n poriunea cuprins ntre Gibraltar i
Ceuta. n partea vestic a strmtorii adncimile cresc de la 800m pn la 290m n punctul
Camarina Sill, aceasta din urm fiind cea mai mic adncime a strmtorii.
Zona de separare a traficului este centrat dup urmtoarele coordonate:
a) O zon de separare a traficului de laime 0,5 mile este delimitat de
urmtoarele puncte geografice:
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
18
b) O band de separare a traficului din partea vestic este stabilit ntre
zona de separare i linia descris de urmtoarele puncte geografice:
c) O band de separare a traficului din partea estic este stabilit de zona de
separare a traficului i linia descris de urmtoarele puncte geografice
Fig.2.3 Schema de separare a traficului Strmtoarea Gibraltar
MAREA MEDITERAN
Distribuia presiunii atmosferice
Pe timpul iernii, deasupra Mrii Mediterane, ia natere o zon de joas presiune ntre
anticiclonii Azorelor i cel Siberian. Din acest motiv distribuia presiunii i condiiile
meteorologice n acest anotimp difer de la o regiune la alta.
Primvara, anticiclonul Siberian coboar i media presiunii scade n regiunea estic.
Vara presiunea este sczuta n Mediterana de E, datorit musonului din NW Indiei, iar n
Mediterana de V presiunea este nalt sub influena anticlonului Azoric.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
18
b) O band de separare a traficului din partea vestic este stabilit ntre
zona de separare i linia descris de urmtoarele puncte geografice:
c) O band de separare a traficului din partea estic este stabilit de zona de
separare a traficului i linia descris de urmtoarele puncte geografice
Fig.2.3 Schema de separare a traficului Strmtoarea Gibraltar
MAREA MEDITERAN
Distribuia presiunii atmosferice
Pe timpul iernii, deasupra Mrii Mediterane, ia natere o zon de joas presiune ntre
anticiclonii Azorelor i cel Siberian. Din acest motiv distribuia presiunii i condiiile
meteorologice n acest anotimp difer de la o regiune la alta.
Primvara, anticiclonul Siberian coboar i media presiunii scade n regiunea estic.
Vara presiunea este sczuta n Mediterana de E, datorit musonului din NW Indiei, iar n
Mediterana de V presiunea este nalt sub influena anticlonului Azoric.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
18
b) O band de separare a traficului din partea vestic este stabilit ntre
zona de separare i linia descris de urmtoarele puncte geografice:
c) O band de separare a traficului din partea estic este stabilit de zona de
separare a traficului i linia descris de urmtoarele puncte geografice
Fig.2.3 Schema de separare a traficului Strmtoarea Gibraltar
MAREA MEDITERAN
Distribuia presiunii atmosferice
Pe timpul iernii, deasupra Mrii Mediterane, ia natere o zon de joas presiune ntre
anticiclonii Azorelor i cel Siberian. Din acest motiv distribuia presiunii i condiiile
meteorologice n acest anotimp difer de la o regiune la alta.
Primvara, anticiclonul Siberian coboar i media presiunii scade n regiunea estic.
Vara presiunea este sczuta n Mediterana de E, datorit musonului din NW Indiei, iar n
Mediterana de V presiunea este nalt sub influena anticlonului Azoric.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
19
n perioada de timp dintre iunie i septembrie n N i aprilie-octombrie n S, clima este
foarte clduroas i vntul etesian bate foarte regulat.
Toamna are loc o revenire gradual ctre distribuirea de presiune a iernii.
Depresiunile
Principalele traiectorii ale depresiunilor ce afecteaz Mediterana sunt ctre E i SE
traversnd marea, sau dinspre Africa de N ctre E sau NE.
Depresiunile sunt mai frecvente n timpul iernii, deplasndu-se spre E, majoritatea
avnd originea deasupra NW-ul Mediteranei, Insulele Baleare i Algeria. Ele au o vitez de
deplasare mic lundu-le 2-3 zile pentru a se muta din Sicilia n Cipru i frecvent rmnnd 1-
2 zile n zona Ciprului.
Primvara, depresiunile ii continu deplasarea ctre E dar devin mai puin frecvente
i mai puin intense iar traiectoria avanseaz ctre S. Depresiunile care au originea n N
Africii sunt mai frecvente primvara i toamna si foarte rar pe timpul verii.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
19
n perioada de timp dintre iunie i septembrie n N i aprilie-octombrie n S, clima este
foarte clduroas i vntul etesian bate foarte regulat.
Toamna are loc o revenire gradual ctre distribuirea de presiune a iernii.
Depresiunile
Principalele traiectorii ale depresiunilor ce afecteaz Mediterana sunt ctre E i SE
traversnd marea, sau dinspre Africa de N ctre E sau NE.
Depresiunile sunt mai frecvente n timpul iernii, deplasndu-se spre E, majoritatea
avnd originea deasupra NW-ul Mediteranei, Insulele Baleare i Algeria. Ele au o vitez de
deplasare mic lundu-le 2-3 zile pentru a se muta din Sicilia n Cipru i frecvent rmnnd 1-
2 zile n zona Ciprului.
Primvara, depresiunile ii continu deplasarea ctre E dar devin mai puin frecvente
i mai puin intense iar traiectoria avanseaz ctre S. Depresiunile care au originea n N
Africii sunt mai frecvente primvara i toamna si foarte rar pe timpul verii.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
19
n perioada de timp dintre iunie i septembrie n N i aprilie-octombrie n S, clima este
foarte clduroas i vntul etesian bate foarte regulat.
Toamna are loc o revenire gradual ctre distribuirea de presiune a iernii.
Depresiunile
Principalele traiectorii ale depresiunilor ce afecteaz Mediterana sunt ctre E i SE
traversnd marea, sau dinspre Africa de N ctre E sau NE.
Depresiunile sunt mai frecvente n timpul iernii, deplasndu-se spre E, majoritatea
avnd originea deasupra NW-ul Mediteranei, Insulele Baleare i Algeria. Ele au o vitez de
deplasare mic lundu-le 2-3 zile pentru a se muta din Sicilia n Cipru i frecvent rmnnd 1-
2 zile n zona Ciprului.
Primvara, depresiunile ii continu deplasarea ctre E dar devin mai puin frecvente
i mai puin intense iar traiectoria avanseaz ctre S. Depresiunile care au originea n N
Africii sunt mai frecvente primvara i toamna si foarte rar pe timpul verii.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
20
Toamna are loc o cretere a numrului de depresiuni i a intensitii lor, iar
traiectoriile ncepnd cu luna Septembrie sunt similare celor din lunile de iarn.
Media frecvenei pe anotimpuri a depresiunilor din Mediterana:
I arna Primvara Vara Toamna Anual
Nr.care intr 3 2 0 2 7
Nr.de
formare
19 23 12 15 69
Total 22 25 12 17 76
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
20
Toamna are loc o cretere a numrului de depresiuni i a intensitii lor, iar
traiectoriile ncepnd cu luna Septembrie sunt similare celor din lunile de iarn.
Media frecvenei pe anotimpuri a depresiunilor din Mediterana:
I arna Primvara Vara Toamna Anual
Nr.care intr 3 2 0 2 7
Nr.de
formare
19 23 12 15 69
Total 22 25 12 17 76
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
20
Toamna are loc o cretere a numrului de depresiuni i a intensitii lor, iar
traiectoriile ncepnd cu luna Septembrie sunt similare celor din lunile de iarn.
Media frecvenei pe anotimpuri a depresiunilor din Mediterana:
I arna Primvara Vara Toamna Anual
Nr.care intr 3 2 0 2 7
Nr.de
formare
19 23 12 15 69
Total 22 25 12 17 76
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
21
Fronturile atmosferice
Fronturile calde ii fac puin simit prezena n zon, singurul semn al apariiei
acestora fiind cretera gradului de nebulozitate i foarte rar aceasta este nsoit de precipitaii
prelungite.
Fronturile reci, n schimb sunt mult mai pronunate fcndu-i apariia printr-o
schimbare brusc a direciei vntului dinspre V sau NV. Trecerea frontului se manifest prin
vijelii brute nsoite de ploi toreniale i tunete.
Unul sau mai multe fronturi reci secundare se dezvolt deseori n curenii de aer rece
ce urmeaz frontul iniial. Acestea nu pot atinge intensitatea celui iniial, pierzndu-si din
intensitate.
Vnturile
Iarna nu exist vnturi predominante n nici o parte a regiunii, vnturile din V i N
fiind totui mai frecvente. n aprilie i mai, vnturile din NV ncep s predomine, iar vara
persistena vntului de NV i N este i mai evident la E de longitudinea 20E, aceste vnturi
fiind numite etesian (G) sau meltemi (T) datorit regularitii lor. Viteza vnturilor este
moderat dar poate crete ocazional la fora 5 sau 6. Ele pot fi considerate un fel de muson
mediteranian.
Primvara i toamna vnturile de NV sunt variabile i sunt mai frecvente la V de
longitudinea 20E n timp ce vnturile din N sunt n cealalt parte.
Sciroccos : Reprezint aerul tropical din deertul N African care se deplaseaz ctre
Mediterana. Aceast denumire este folosit n partea central a Mediteranei, n Libia Ghilbi i
Khamsin n Liban.
Aceste vnturi au temperatura de peste 50C i sunt foarte uscate, cu o umiditate de
sub 3% de-a lungul coastei N Africane. Ele pot atinge fora 6-8 i poart praf i nisip care
reduc vizibilitatea sub linia ceei.
Distana la care vnturile pot bate fa de coast, poate ajunge la cteva sute de mile
dar n general, nu depete 20-50 de mile. Unii dintre acesti cureni de aer, se deplaseaz spre
E ctre Orientul Mijlociu i mprejur. Atunci cnd ei se ndreapt spre N peste mare, vnturile
devin umede i la atingerea coastei de S a Europei se produce ceaa.
Condiii ceva mai severe datorate vntului, apar primvara tarziu, toamna i mai rar
vara. Frecvena variaz de la an la an, dar condiiile deosebite apar de 2-3 ori n aprilie/mai i
mai puin frecvent n celelalte luni. Durata vntului nr-o anumit zon variaz ntre cateva
ore si 2-3 zile.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
21
Fronturile atmosferice
Fronturile calde ii fac puin simit prezena n zon, singurul semn al apariiei
acestora fiind cretera gradului de nebulozitate i foarte rar aceasta este nsoit de precipitaii
prelungite.
Fronturile reci, n schimb sunt mult mai pronunate fcndu-i apariia printr-o
schimbare brusc a direciei vntului dinspre V sau NV. Trecerea frontului se manifest prin
vijelii brute nsoite de ploi toreniale i tunete.
Unul sau mai multe fronturi reci secundare se dezvolt deseori n curenii de aer rece
ce urmeaz frontul iniial. Acestea nu pot atinge intensitatea celui iniial, pierzndu-si din
intensitate.
Vnturile
Iarna nu exist vnturi predominante n nici o parte a regiunii, vnturile din V i N
fiind totui mai frecvente. n aprilie i mai, vnturile din NV ncep s predomine, iar vara
persistena vntului de NV i N este i mai evident la E de longitudinea 20E, aceste vnturi
fiind numite etesian (G) sau meltemi (T) datorit regularitii lor. Viteza vnturilor este
moderat dar poate crete ocazional la fora 5 sau 6. Ele pot fi considerate un fel de muson
mediteranian.
Primvara i toamna vnturile de NV sunt variabile i sunt mai frecvente la V de
longitudinea 20E n timp ce vnturile din N sunt n cealalt parte.
Sciroccos : Reprezint aerul tropical din deertul N African care se deplaseaz ctre
Mediterana. Aceast denumire este folosit n partea central a Mediteranei, n Libia Ghilbi i
Khamsin n Liban.
Aceste vnturi au temperatura de peste 50C i sunt foarte uscate, cu o umiditate de
sub 3% de-a lungul coastei N Africane. Ele pot atinge fora 6-8 i poart praf i nisip care
reduc vizibilitatea sub linia ceei.
Distana la care vnturile pot bate fa de coast, poate ajunge la cteva sute de mile
dar n general, nu depete 20-50 de mile. Unii dintre acesti cureni de aer, se deplaseaz spre
E ctre Orientul Mijlociu i mprejur. Atunci cnd ei se ndreapt spre N peste mare, vnturile
devin umede i la atingerea coastei de S a Europei se produce ceaa.
Condiii ceva mai severe datorate vntului, apar primvara tarziu, toamna i mai rar
vara. Frecvena variaz de la an la an, dar condiiile deosebite apar de 2-3 ori n aprilie/mai i
mai puin frecvent n celelalte luni. Durata vntului nr-o anumit zon variaz ntre cateva
ore si 2-3 zile.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
21
Fronturile atmosferice
Fronturile calde ii fac puin simit prezena n zon, singurul semn al apariiei
acestora fiind cretera gradului de nebulozitate i foarte rar aceasta este nsoit de precipitaii
prelungite.
Fronturile reci, n schimb sunt mult mai pronunate fcndu-i apariia printr-o
schimbare brusc a direciei vntului dinspre V sau NV. Trecerea frontului se manifest prin
vijelii brute nsoite de ploi toreniale i tunete.
Unul sau mai multe fronturi reci secundare se dezvolt deseori n curenii de aer rece
ce urmeaz frontul iniial. Acestea nu pot atinge intensitatea celui iniial, pierzndu-si din
intensitate.
Vnturile
Iarna nu exist vnturi predominante n nici o parte a regiunii, vnturile din V i N
fiind totui mai frecvente. n aprilie i mai, vnturile din NV ncep s predomine, iar vara
persistena vntului de NV i N este i mai evident la E de longitudinea 20E, aceste vnturi
fiind numite etesian (G) sau meltemi (T) datorit regularitii lor. Viteza vnturilor este
moderat dar poate crete ocazional la fora 5 sau 6. Ele pot fi considerate un fel de muson
mediteranian.
Primvara i toamna vnturile de NV sunt variabile i sunt mai frecvente la V de
longitudinea 20E n timp ce vnturile din N sunt n cealalt parte.
Sciroccos : Reprezint aerul tropical din deertul N African care se deplaseaz ctre
Mediterana. Aceast denumire este folosit n partea central a Mediteranei, n Libia Ghilbi i
Khamsin n Liban.
Aceste vnturi au temperatura de peste 50C i sunt foarte uscate, cu o umiditate de
sub 3% de-a lungul coastei N Africane. Ele pot atinge fora 6-8 i poart praf i nisip care
reduc vizibilitatea sub linia ceei.
Distana la care vnturile pot bate fa de coast, poate ajunge la cteva sute de mile
dar n general, nu depete 20-50 de mile. Unii dintre acesti cureni de aer, se deplaseaz spre
E ctre Orientul Mijlociu i mprejur. Atunci cnd ei se ndreapt spre N peste mare, vnturile
devin umede i la atingerea coastei de S a Europei se produce ceaa.
Condiii ceva mai severe datorate vntului, apar primvara tarziu, toamna i mai rar
vara. Frecvena variaz de la an la an, dar condiiile deosebite apar de 2-3 ori n aprilie/mai i
mai puin frecvent n celelalte luni. Durata vntului nr-o anumit zon variaz ntre cateva
ore si 2-3 zile.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
22
Vanturile Scirocco/Khamsin dintre Suez i Beirut au originea n deertul Arabic, iar
caracteristicele sunt identice.
Furtuni puternice : Sunt mai frecvnte iarna i mai rare pe timpul verii. Frecvena
maxim este atins n cursul anului n zona insulelor Rodos i Creta i cea minim n SE
Mediteranei.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
22
Vanturile Scirocco/Khamsin dintre Suez i Beirut au originea n deertul Arabic, iar
caracteristicele sunt identice.
Furtuni puternice : Sunt mai frecvnte iarna i mai rare pe timpul verii. Frecvena
maxim este atins n cursul anului n zona insulelor Rodos i Creta i cea minim n SE
Mediteranei.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
22
Vanturile Scirocco/Khamsin dintre Suez i Beirut au originea n deertul Arabic, iar
caracteristicele sunt identice.
Furtuni puternice : Sunt mai frecvnte iarna i mai rare pe timpul verii. Frecvena
maxim este atins n cursul anului n zona insulelor Rodos i Creta i cea minim n SE
Mediteranei.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
23
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
23
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
23
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
24
Nebulozitatea
Vara, perioadele prelungite de vreme frumoas predomin, media n zon fiind de 1-2
optimi; iarna media nebulozitii scade de la 5 optimi n N la 4 optimi n S. Deasupra
uscatului se formeaz norii stratus pe timpul nopii iar ziua se mprtie. Norii cumulus ating
dezvoltarea maxim n a-2-a parte a nopii.
Precipitaiile
Ploile cad mai ales n timpul iernii. Pe coasta Africii de N ele sunt nsoite de vnturile
de V sau NV, iar pe coasta Israelului i n partea nordic a acesteia de vnturile de SV.
Frecvena maxim este atins pe coastele Turciei i Siriei, iar cea minim pe rmul nord-
african. Mare parte din ploi sunt asociate fronturilor reci i furtunilor cu tunete ale acestora. n
general ploile cu intensitate au durata scurt. Uneori cnd o depresiune rmne staionar n
apropierea Ciprului, pot exista ploi pe o perioad de cteva zile succesive n zone aflate ntre
Egipt i Cipru.
n sezonul uscat din iunie pn n septembrie exist rareori cderi de ploaie n prile
regiunii, iar pe coastele Egiptului i Israelului sunt existente.
Oricum ploile variaz mult de la an la an, mai ales pe coastele Egiptului, unde anual se
pot ncadra ntre 25-250%.
Furtunile nsoite de fulgere i tunete din lunile ocombrie-martie sunt nsoite uneori de
grindin, n special n partea de NE a regiunii.
Cderi de zapad apar de regul iarna pe uscat la nlimi de peste 1200 m i foarte rar
la nivelul mrii.
Ceaa i vizibilitatea
Pe mare, vizibilitatea este bun n general, mai ales la E de 25 longitudine E, dar
exist totui cteva zile cu cea ntre aprilie i august. Uneori ceaa se formeaz pe rm n
timpul nopii i se risipete dup rsritul soarelui. Aceasta este mai frecvent pe timpul iernii
dect vara, dar chiar i iarna nu mai mult de o zi pe lun cu excepia Deltei Nilului.
Pe coasta Ciprului i Turciei, diminei nceoate nu apar vara ci foarte rar pe timpul
iernii. Din aprilie i pn n noiembrie pe coastele joase ale Israelului se formeaz deasemeni
pe timpul nopii ceaa.
Vizibilitatea este deseori redus din cauza ridicrii n aer a prafului i nisipului de
ctre vntul scirocco; ea poate fi redus sub limitele ceei n unele zone litorale. Praful poate fi
transportat sute de mile n largul mrii provocnd serioase deteriorri ale vizibilitii.
Simooms: Provenite din deertul Arabic, reprezint violente furtuni de praf asociate cu
vnturile de direcie sudic la estic. Pe uscat, furtunile de nisip pot produce temporar
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
24
Nebulozitatea
Vara, perioadele prelungite de vreme frumoas predomin, media n zon fiind de 1-2
optimi; iarna media nebulozitii scade de la 5 optimi n N la 4 optimi n S. Deasupra
uscatului se formeaz norii stratus pe timpul nopii iar ziua se mprtie. Norii cumulus ating
dezvoltarea maxim n a-2-a parte a nopii.
Precipitaiile
Ploile cad mai ales n timpul iernii. Pe coasta Africii de N ele sunt nsoite de vnturile
de V sau NV, iar pe coasta Israelului i n partea nordic a acesteia de vnturile de SV.
Frecvena maxim este atins pe coastele Turciei i Siriei, iar cea minim pe rmul nord-
african. Mare parte din ploi sunt asociate fronturilor reci i furtunilor cu tunete ale acestora. n
general ploile cu intensitate au durata scurt. Uneori cnd o depresiune rmne staionar n
apropierea Ciprului, pot exista ploi pe o perioad de cteva zile succesive n zone aflate ntre
Egipt i Cipru.
n sezonul uscat din iunie pn n septembrie exist rareori cderi de ploaie n prile
regiunii, iar pe coastele Egiptului i Israelului sunt existente.
Oricum ploile variaz mult de la an la an, mai ales pe coastele Egiptului, unde anual se
pot ncadra ntre 25-250%.
Furtunile nsoite de fulgere i tunete din lunile ocombrie-martie sunt nsoite uneori de
grindin, n special n partea de NE a regiunii.
Cderi de zapad apar de regul iarna pe uscat la nlimi de peste 1200 m i foarte rar
la nivelul mrii.
Ceaa i vizibilitatea
Pe mare, vizibilitatea este bun n general, mai ales la E de 25 longitudine E, dar
exist totui cteva zile cu cea ntre aprilie i august. Uneori ceaa se formeaz pe rm n
timpul nopii i se risipete dup rsritul soarelui. Aceasta este mai frecvent pe timpul iernii
dect vara, dar chiar i iarna nu mai mult de o zi pe lun cu excepia Deltei Nilului.
Pe coasta Ciprului i Turciei, diminei nceoate nu apar vara ci foarte rar pe timpul
iernii. Din aprilie i pn n noiembrie pe coastele joase ale Israelului se formeaz deasemeni
pe timpul nopii ceaa.
Vizibilitatea este deseori redus din cauza ridicrii n aer a prafului i nisipului de
ctre vntul scirocco; ea poate fi redus sub limitele ceei n unele zone litorale. Praful poate fi
transportat sute de mile n largul mrii provocnd serioase deteriorri ale vizibilitii.
Simooms: Provenite din deertul Arabic, reprezint violente furtuni de praf asociate cu
vnturile de direcie sudic la estic. Pe uscat, furtunile de nisip pot produce temporar
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
24
Nebulozitatea
Vara, perioadele prelungite de vreme frumoas predomin, media n zon fiind de 1-2
optimi; iarna media nebulozitii scade de la 5 optimi n N la 4 optimi n S. Deasupra
uscatului se formeaz norii stratus pe timpul nopii iar ziua se mprtie. Norii cumulus ating
dezvoltarea maxim n a-2-a parte a nopii.
Precipitaiile
Ploile cad mai ales n timpul iernii. Pe coasta Africii de N ele sunt nsoite de vnturile
de V sau NV, iar pe coasta Israelului i n partea nordic a acesteia de vnturile de SV.
Frecvena maxim este atins pe coastele Turciei i Siriei, iar cea minim pe rmul nord-
african. Mare parte din ploi sunt asociate fronturilor reci i furtunilor cu tunete ale acestora. n
general ploile cu intensitate au durata scurt. Uneori cnd o depresiune rmne staionar n
apropierea Ciprului, pot exista ploi pe o perioad de cteva zile succesive n zone aflate ntre
Egipt i Cipru.
n sezonul uscat din iunie pn n septembrie exist rareori cderi de ploaie n prile
regiunii, iar pe coastele Egiptului i Israelului sunt existente.
Oricum ploile variaz mult de la an la an, mai ales pe coastele Egiptului, unde anual se
pot ncadra ntre 25-250%.
Furtunile nsoite de fulgere i tunete din lunile ocombrie-martie sunt nsoite uneori de
grindin, n special n partea de NE a regiunii.
Cderi de zapad apar de regul iarna pe uscat la nlimi de peste 1200 m i foarte rar
la nivelul mrii.
Ceaa i vizibilitatea
Pe mare, vizibilitatea este bun n general, mai ales la E de 25 longitudine E, dar
exist totui cteva zile cu cea ntre aprilie i august. Uneori ceaa se formeaz pe rm n
timpul nopii i se risipete dup rsritul soarelui. Aceasta este mai frecvent pe timpul iernii
dect vara, dar chiar i iarna nu mai mult de o zi pe lun cu excepia Deltei Nilului.
Pe coasta Ciprului i Turciei, diminei nceoate nu apar vara ci foarte rar pe timpul
iernii. Din aprilie i pn n noiembrie pe coastele joase ale Israelului se formeaz deasemeni
pe timpul nopii ceaa.
Vizibilitatea este deseori redus din cauza ridicrii n aer a prafului i nisipului de
ctre vntul scirocco; ea poate fi redus sub limitele ceei n unele zone litorale. Praful poate fi
transportat sute de mile n largul mrii provocnd serioase deteriorri ale vizibilitii.
Simooms: Provenite din deertul Arabic, reprezint violente furtuni de praf asociate cu
vnturile de direcie sudic la estic. Pe uscat, furtunile de nisip pot produce temporar
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
25
reducerea vizibilitii sub 0,5 m. Variaia zilnic a vizibilitii lng Adana (3700N, 3519E)
pe timpul verii prezint o anumit particularitate. Fumul i praful ntlnesc suprafaa cmpiei
foarte nceoate pe timpul serii. Odat cu lsarea nopii i apariia vnturilor dinspre muni,
ceaa este purtat ctre mare.
Mirajele: Se ntalnesc des n Mediterana de E. Sunt frecvente n zonele Tarabulus,
Golful Sirte, Cipru n dimineile calme de var.
Temperatura aerului
Media temperaturii aerului este mai sczut n N i V i mai nalt n SE n majoritatea
lunilor anului. Iarna media temperaturii aerului deasupra mrii variaz de la 14 C n N i 27
C n SE n luna iulie. Valoarea maxim de 28 C apare n dreptul Siriei n august; din
noiembrie SE regiunii este zona cea mai cald.
Diferena ntre temperatura apei mrii i cea a aerului rareori depeste 1 C sau 2 C.
La trecerea unui front rece n timpul iernii, temperatura aerului poate deveni cu 4 C mai
sczut dect temperatura apei.
n contrast, atunci cand Scirocco bate dinspre N temperatura aerului devine cu 5 C
mai mare dect temperatura apei pentru o zi sau dou, n orice perioada a anului.
Temperatura maxim n multe locuri de-a lungul coastei pe timpul verii apare frecvent
n jurul orei de 10.00, chiar naintea nceperii brizei, iar cnd vnturile persist pe timpul zilei
temperatura poate crete cu 10 C peste valoarea normal a amiezii.
Ianuarie i februarie sunt cele mai rcoroase luni, iar iulie i august cele mai
clduroase. Maximul absolut poate apare n orice lun ncepnd cu mai-octombrie, cnd poate
fi depit chiar temperatura de 50 C n perioadele cnd bate scirocco.
ngheuri slabe pot aprea pe coastele Libanului i a Ciprului, iarna, temperatura
minim record la Limarssol - 4 C. Pe coastele Africii de N ngheuri la nivelul mrii sunt
foarte rare.
Schimbrile rapide de temperatur nsoesc trecerea fronturilor reci. O scdere cu 10
C poate aprea n cteva ore dup ce vntul vireaz dinspre Vsau NV, dup o perioad de
vnturi calde dinspre S. O scdere cu 15 C n dou ore a fost nregistrat n Egipt la
terminarea Khamsin-ului.
Umiditatea relativ
Este foarte variabil de-a lungul regiunii, valoarea medie lunar se ncadreaz n
intervalul 50-80%. Brizele sunt nsoite de o umiditate relativ crescut, iar scirocco de o
umiditate relativ sczut. Un caz extrem a fost nregistrat la Alexandria, unde n timp ce
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
25
reducerea vizibilitii sub 0,5 m. Variaia zilnic a vizibilitii lng Adana (3700N, 3519E)
pe timpul verii prezint o anumit particularitate. Fumul i praful ntlnesc suprafaa cmpiei
foarte nceoate pe timpul serii. Odat cu lsarea nopii i apariia vnturilor dinspre muni,
ceaa este purtat ctre mare.
Mirajele: Se ntalnesc des n Mediterana de E. Sunt frecvente n zonele Tarabulus,
Golful Sirte, Cipru n dimineile calme de var.
Temperatura aerului
Media temperaturii aerului este mai sczut n N i V i mai nalt n SE n majoritatea
lunilor anului. Iarna media temperaturii aerului deasupra mrii variaz de la 14 C n N i 27
C n SE n luna iulie. Valoarea maxim de 28 C apare n dreptul Siriei n august; din
noiembrie SE regiunii este zona cea mai cald.
Diferena ntre temperatura apei mrii i cea a aerului rareori depeste 1 C sau 2 C.
La trecerea unui front rece n timpul iernii, temperatura aerului poate deveni cu 4 C mai
sczut dect temperatura apei.
n contrast, atunci cand Scirocco bate dinspre N temperatura aerului devine cu 5 C
mai mare dect temperatura apei pentru o zi sau dou, n orice perioada a anului.
Temperatura maxim n multe locuri de-a lungul coastei pe timpul verii apare frecvent
n jurul orei de 10.00, chiar naintea nceperii brizei, iar cnd vnturile persist pe timpul zilei
temperatura poate crete cu 10 C peste valoarea normal a amiezii.
Ianuarie i februarie sunt cele mai rcoroase luni, iar iulie i august cele mai
clduroase. Maximul absolut poate apare n orice lun ncepnd cu mai-octombrie, cnd poate
fi depit chiar temperatura de 50 C n perioadele cnd bate scirocco.
ngheuri slabe pot aprea pe coastele Libanului i a Ciprului, iarna, temperatura
minim record la Limarssol - 4 C. Pe coastele Africii de N ngheuri la nivelul mrii sunt
foarte rare.
Schimbrile rapide de temperatur nsoesc trecerea fronturilor reci. O scdere cu 10
C poate aprea n cteva ore dup ce vntul vireaz dinspre Vsau NV, dup o perioad de
vnturi calde dinspre S. O scdere cu 15 C n dou ore a fost nregistrat n Egipt la
terminarea Khamsin-ului.
Umiditatea relativ
Este foarte variabil de-a lungul regiunii, valoarea medie lunar se ncadreaz n
intervalul 50-80%. Brizele sunt nsoite de o umiditate relativ crescut, iar scirocco de o
umiditate relativ sczut. Un caz extrem a fost nregistrat la Alexandria, unde n timp ce
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
25
reducerea vizibilitii sub 0,5 m. Variaia zilnic a vizibilitii lng Adana (3700N, 3519E)
pe timpul verii prezint o anumit particularitate. Fumul i praful ntlnesc suprafaa cmpiei
foarte nceoate pe timpul serii. Odat cu lsarea nopii i apariia vnturilor dinspre muni,
ceaa este purtat ctre mare.
Mirajele: Se ntalnesc des n Mediterana de E. Sunt frecvente n zonele Tarabulus,
Golful Sirte, Cipru n dimineile calme de var.
Temperatura aerului
Media temperaturii aerului este mai sczut n N i V i mai nalt n SE n majoritatea
lunilor anului. Iarna media temperaturii aerului deasupra mrii variaz de la 14 C n N i 27
C n SE n luna iulie. Valoarea maxim de 28 C apare n dreptul Siriei n august; din
noiembrie SE regiunii este zona cea mai cald.
Diferena ntre temperatura apei mrii i cea a aerului rareori depeste 1 C sau 2 C.
La trecerea unui front rece n timpul iernii, temperatura aerului poate deveni cu 4 C mai
sczut dect temperatura apei.
n contrast, atunci cand Scirocco bate dinspre N temperatura aerului devine cu 5 C
mai mare dect temperatura apei pentru o zi sau dou, n orice perioada a anului.
Temperatura maxim n multe locuri de-a lungul coastei pe timpul verii apare frecvent
n jurul orei de 10.00, chiar naintea nceperii brizei, iar cnd vnturile persist pe timpul zilei
temperatura poate crete cu 10 C peste valoarea normal a amiezii.
Ianuarie i februarie sunt cele mai rcoroase luni, iar iulie i august cele mai
clduroase. Maximul absolut poate apare n orice lun ncepnd cu mai-octombrie, cnd poate
fi depit chiar temperatura de 50 C n perioadele cnd bate scirocco.
ngheuri slabe pot aprea pe coastele Libanului i a Ciprului, iarna, temperatura
minim record la Limarssol - 4 C. Pe coastele Africii de N ngheuri la nivelul mrii sunt
foarte rare.
Schimbrile rapide de temperatur nsoesc trecerea fronturilor reci. O scdere cu 10
C poate aprea n cteva ore dup ce vntul vireaz dinspre Vsau NV, dup o perioad de
vnturi calde dinspre S. O scdere cu 15 C n dou ore a fost nregistrat n Egipt la
terminarea Khamsin-ului.
Umiditatea relativ
Este foarte variabil de-a lungul regiunii, valoarea medie lunar se ncadreaz n
intervalul 50-80%. Brizele sunt nsoite de o umiditate relativ crescut, iar scirocco de o
umiditate relativ sczut. Un caz extrem a fost nregistrat la Alexandria, unde n timp ce
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
26
sufla Khamsin-ul umiditatea realtiva a fost n procent de 2%. Odat cu trecerea frontului rece
i schimbarea vnturilor ctre NV, umiditatea relativ a crescut la 90% n dou ore. O foarte
sczut umiditate apare de-a lungul coastei Siriei, Libiei n timpul scirocco-ului sau khamsin-
ului. Deasupra mrii, scirocco se modific rapid i umiditatea sa crete cu distana de la
coast. Acest foemen are loc n partea de NV i N a regiunii, pe timpul scirocco-ului care
sufl pe distane foarte lungi i mai ales toamna cnd temperatura mrii este nalta. Din acest
motiv toamna este privit fa de primavar ca anotimpul scirocco-ului n Malta.
Pe timpul voiajului am ntlnit urmtoarele:
Altocumulus se prezint sub form de grmezi sau de bulgri de culoare alb, cu
marginile strlucitoare i transparente iar mijlocul bazei lor face uneori umbr (Fig 2.4.).
Cnd trec prin dreptul Soarelui sau Lunii formeaz coroan, care este un inel n jurul
acestor atri, colorat n rou la exterior i verde n interior. Ei sunt formai din picturi de ap
i de aceea au ca fenomene optice caracteristice coroana i irizaiile.
Altocumulus sunt deseori vzute anterior un front rece, iar prezena lor pe un mediu
cald, umed, dimineata de vara, sunt semnale frecvent de dezvoltare de furtuni, mai trziu n a
doua zi.
Fig 2.4. Altocumulus
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
26
sufla Khamsin-ul umiditatea realtiva a fost n procent de 2%. Odat cu trecerea frontului rece
i schimbarea vnturilor ctre NV, umiditatea relativ a crescut la 90% n dou ore. O foarte
sczut umiditate apare de-a lungul coastei Siriei, Libiei n timpul scirocco-ului sau khamsin-
ului. Deasupra mrii, scirocco se modific rapid i umiditatea sa crete cu distana de la
coast. Acest foemen are loc n partea de NV i N a regiunii, pe timpul scirocco-ului care
sufl pe distane foarte lungi i mai ales toamna cnd temperatura mrii este nalta. Din acest
motiv toamna este privit fa de primavar ca anotimpul scirocco-ului n Malta.
Pe timpul voiajului am ntlnit urmtoarele:
Altocumulus se prezint sub form de grmezi sau de bulgri de culoare alb, cu
marginile strlucitoare i transparente iar mijlocul bazei lor face uneori umbr (Fig 2.4.).
Cnd trec prin dreptul Soarelui sau Lunii formeaz coroan, care este un inel n jurul
acestor atri, colorat n rou la exterior i verde n interior. Ei sunt formai din picturi de ap
i de aceea au ca fenomene optice caracteristice coroana i irizaiile.
Altocumulus sunt deseori vzute anterior un front rece, iar prezena lor pe un mediu
cald, umed, dimineata de vara, sunt semnale frecvent de dezvoltare de furtuni, mai trziu n a
doua zi.
Fig 2.4. Altocumulus
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
26
sufla Khamsin-ul umiditatea realtiva a fost n procent de 2%. Odat cu trecerea frontului rece
i schimbarea vnturilor ctre NV, umiditatea relativ a crescut la 90% n dou ore. O foarte
sczut umiditate apare de-a lungul coastei Siriei, Libiei n timpul scirocco-ului sau khamsin-
ului. Deasupra mrii, scirocco se modific rapid i umiditatea sa crete cu distana de la
coast. Acest foemen are loc n partea de NV i N a regiunii, pe timpul scirocco-ului care
sufl pe distane foarte lungi i mai ales toamna cnd temperatura mrii este nalta. Din acest
motiv toamna este privit fa de primavar ca anotimpul scirocco-ului n Malta.
Pe timpul voiajului am ntlnit urmtoarele:
Altocumulus se prezint sub form de grmezi sau de bulgri de culoare alb, cu
marginile strlucitoare i transparente iar mijlocul bazei lor face uneori umbr (Fig 2.4.).
Cnd trec prin dreptul Soarelui sau Lunii formeaz coroan, care este un inel n jurul
acestor atri, colorat n rou la exterior i verde n interior. Ei sunt formai din picturi de ap
i de aceea au ca fenomene optice caracteristice coroana i irizaiile.
Altocumulus sunt deseori vzute anterior un front rece, iar prezena lor pe un mediu
cald, umed, dimineata de vara, sunt semnale frecvent de dezvoltare de furtuni, mai trziu n a
doua zi.
Fig 2.4. Altocumulus
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
27
Fig.2.5 Cirrostratus
Cirrostratus - au forma unei pnze uniforme si au culoarea alb. Deseori dau natere
fenomenului de halou (solar sau lunar). Aceti nori anun ntotdeauna sosirea ploii n 12
24 ore(Fig2.5.).
Fig 2.6.
La trecerea pe lnga insulele Capul Verde au fost primite informaii de la serviciu
meteorologic de la coasta cu privire la posibilitatea inceperii unei furtuni puternice in zona.
Fig 2.7.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
27
Fig.2.5 Cirrostratus
Cirrostratus - au forma unei pnze uniforme si au culoarea alb. Deseori dau natere
fenomenului de halou (solar sau lunar). Aceti nori anun ntotdeauna sosirea ploii n 12
24 ore(Fig2.5.).
Fig 2.6.
La trecerea pe lnga insulele Capul Verde au fost primite informaii de la serviciu
meteorologic de la coasta cu privire la posibilitatea inceperii unei furtuni puternice in zona.
Fig 2.7.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
27
Fig.2.5 Cirrostratus
Cirrostratus - au forma unei pnze uniforme si au culoarea alb. Deseori dau natere
fenomenului de halou (solar sau lunar). Aceti nori anun ntotdeauna sosirea ploii n 12
24 ore(Fig2.5.).
Fig 2.6.
La trecerea pe lnga insulele Capul Verde au fost primite informaii de la serviciu
meteorologic de la coasta cu privire la posibilitatea inceperii unei furtuni puternice in zona.
Fig 2.7.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
28
ntruct n urmtorele 2 zile vntul nu a fost ndeajuns de puternic pentru a afecta buna
stare de navigabilitate a navei, aceasta din urma a continuat fr probleme cursul bine stabilit.
Trecere prin Strmtoarea Gibraltar
Cumulonimbus sunt nori groi de culoare nchis plumburie la baz i albicioas la
vrf. Vrfurile apar destrmate sub form de turnuri ce se termin cu poriuni fibroase (Fig
2.8.).
La baza norilor Cumulonimbus apar prelungiri din care cade ploaia sau zpada.
Fig 2.8.
n zona Sardiniei
Stratocumulus au nfiare de strat sau pnz compus din grmezi i suluri mari,
groase. Sunt frecveni iarna cnd acoper cerul zile ntregi. Dei sunt nori apoi dau ploi
foarte rar (Fig 2.9).
Fig 2.9. Stratocumulus
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
28
ntruct n urmtorele 2 zile vntul nu a fost ndeajuns de puternic pentru a afecta buna
stare de navigabilitate a navei, aceasta din urma a continuat fr probleme cursul bine stabilit.
Trecere prin Strmtoarea Gibraltar
Cumulonimbus sunt nori groi de culoare nchis plumburie la baz i albicioas la
vrf. Vrfurile apar destrmate sub form de turnuri ce se termin cu poriuni fibroase (Fig
2.8.).
La baza norilor Cumulonimbus apar prelungiri din care cade ploaia sau zpada.
Fig 2.8.
n zona Sardiniei
Stratocumulus au nfiare de strat sau pnz compus din grmezi i suluri mari,
groase. Sunt frecveni iarna cnd acoper cerul zile ntregi. Dei sunt nori apoi dau ploi
foarte rar (Fig 2.9).
Fig 2.9. Stratocumulus
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
28
ntruct n urmtorele 2 zile vntul nu a fost ndeajuns de puternic pentru a afecta buna
stare de navigabilitate a navei, aceasta din urma a continuat fr probleme cursul bine stabilit.
Trecere prin Strmtoarea Gibraltar
Cumulonimbus sunt nori groi de culoare nchis plumburie la baz i albicioas la
vrf. Vrfurile apar destrmate sub form de turnuri ce se termin cu poriuni fibroase (Fig
2.8.).
La baza norilor Cumulonimbus apar prelungiri din care cade ploaia sau zpada.
Fig 2.8.
n zona Sardiniei
Stratocumulus au nfiare de strat sau pnz compus din grmezi i suluri mari,
groase. Sunt frecveni iarna cnd acoper cerul zile ntregi. Dei sunt nori apoi dau ploi
foarte rar (Fig 2.9).
Fig 2.9. Stratocumulus
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
29
Fig 2.10
2.3 DESCRIEREA PORTURILOR
1) Douala
Douala, : N 04_ 03 009_ 42 E
Prezentare general: Port are faciliti pentru alumin, minerale, containere,
vrachiere, fructe, Ro-Ro, petrol i GPL.
Amplasare: la gura de vrsare a rului Wouri, 80 nm de la grania cu Nigeria.
HARTI: Hri BA Nr 1456, 1860 i 3188.
Documente:
1 Lista de Arme i muniie
5 lista echipajului
2 bunurile echipajului
4 Lista de mrfuri periculoase
5 list cu ultimile porturi
2 manifest sau conosamente
5 pasageri "liste
1 Certificatele de siguran
2 Liste de la magazine
Conformitate cu codul ISPS
MAX. SIZE: LOA de 200 m., proiectul de 6.2 m. plus mareelor. Tancuri: 10.0 m.
Adncime
Densitatea apei: 1012 n sezonul uscat; poate fi redus n timpul sezonului ploios.
RESTRICII: restrictii la pescaj
Abordri: nivelul Oficial al Wouri adncimea Canalului 6.5 m. Canalul de la baza
Buoy, la Douala Port, adncime minim (de cariera) 6.2 m.
Pilotaj: Obligatoriu. sosirea navei trebuie s fie notificate cu cel puin 24 de ore n
avans, mpreun cu proiectul (FW) fa i spate. Acest lucru trebuie s fie confirmat. Pilot
ascult pe VHF Canal 16 i funcioneaz pe Canalul 14. Nav ateapt pilot la Baza balizei n
anchora: poziieLat. 03 54 '12.3 "N, long. 009 32 '19.8 "E.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
29
Fig 2.10
2.3 DESCRIEREA PORTURILOR
1) Douala
Douala, : N 04_ 03 009_ 42 E
Prezentare general: Port are faciliti pentru alumin, minerale, containere,
vrachiere, fructe, Ro-Ro, petrol i GPL.
Amplasare: la gura de vrsare a rului Wouri, 80 nm de la grania cu Nigeria.
HARTI: Hri BA Nr 1456, 1860 i 3188.
Documente:
1 Lista de Arme i muniie
5 lista echipajului
2 bunurile echipajului
4 Lista de mrfuri periculoase
5 list cu ultimile porturi
2 manifest sau conosamente
5 pasageri "liste
1 Certificatele de siguran
2 Liste de la magazine
Conformitate cu codul ISPS
MAX. SIZE: LOA de 200 m., proiectul de 6.2 m. plus mareelor. Tancuri: 10.0 m.
Adncime
Densitatea apei: 1012 n sezonul uscat; poate fi redus n timpul sezonului ploios.
RESTRICII: restrictii la pescaj
Abordri: nivelul Oficial al Wouri adncimea Canalului 6.5 m. Canalul de la baza
Buoy, la Douala Port, adncime minim (de cariera) 6.2 m.
Pilotaj: Obligatoriu. sosirea navei trebuie s fie notificate cu cel puin 24 de ore n
avans, mpreun cu proiectul (FW) fa i spate. Acest lucru trebuie s fie confirmat. Pilot
ascult pe VHF Canal 16 i funcioneaz pe Canalul 14. Nav ateapt pilot la Baza balizei n
anchora: poziieLat. 03 54 '12.3 "N, long. 009 32 '19.8 "E.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
29
Fig 2.10
2.3 DESCRIEREA PORTURILOR
1) Douala
Douala, : N 04_ 03 009_ 42 E
Prezentare general: Port are faciliti pentru alumin, minerale, containere,
vrachiere, fructe, Ro-Ro, petrol i GPL.
Amplasare: la gura de vrsare a rului Wouri, 80 nm de la grania cu Nigeria.
HARTI: Hri BA Nr 1456, 1860 i 3188.
Documente:
1 Lista de Arme i muniie
5 lista echipajului
2 bunurile echipajului
4 Lista de mrfuri periculoase
5 list cu ultimile porturi
2 manifest sau conosamente
5 pasageri "liste
1 Certificatele de siguran
2 Liste de la magazine
Conformitate cu codul ISPS
MAX. SIZE: LOA de 200 m., proiectul de 6.2 m. plus mareelor. Tancuri: 10.0 m.
Adncime
Densitatea apei: 1012 n sezonul uscat; poate fi redus n timpul sezonului ploios.
RESTRICII: restrictii la pescaj
Abordri: nivelul Oficial al Wouri adncimea Canalului 6.5 m. Canalul de la baza
Buoy, la Douala Port, adncime minim (de cariera) 6.2 m.
Pilotaj: Obligatoriu. sosirea navei trebuie s fie notificate cu cel puin 24 de ore n
avans, mpreun cu proiectul (FW) fa i spate. Acest lucru trebuie s fie confirmat. Pilot
ascult pe VHF Canal 16 i funcioneaz pe Canalul 14. Nav ateapt pilot la Baza balizei n
anchora: poziieLat. 03 54 '12.3 "N, long. 009 32 '19.8 "E.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
30
Puncte de ancorare: Douala: Baza Buoy, adncimea de 8.0 m. aproximativ.
Informaii nainte de sosire: Douala Radio, ascult pe VHF Canal 16 i lucrri pe
Canal 14.
Pentru navele care sosesc la Douala,comandantul ar trebui s trimit un mesaj la agent
cu cel puin 48 de ore nainte de sosire, sis a i ofere urmtoarele informaii:
a) ETA la Baza Buoy, (prezentate n ora local)
b) tonajul de marf pentru descrcare de gestiune, i distribuia trapa, inclusiv
mrfuri periculoase
c) numrul de bande necesare
d) proiectul navei n ap dulce
e) orice alte cerine, de exemplu bani, asistenei medicale n paralel, etc
f) LOA.
Pentru navele care sosesc n zilele de duminic sau de srbtori publice, agentul
trebuie s fie
informat pn la ora 11:00. cu o zi nainte de sosire. Dac orele suplimentare de
munc sau de noapte sunt cerute de nav, agentul trebuie s fie informat pn la ora 17:00 .cu
o zi nainte de sosire. Este de asemenea posibil la informaii telex din ultimul port de escal
ca Douala Radio Station poate fi uneori dificil de contact.
VHF: Canale de 16, 14 i 12.
VTS / RADAR: Nu radar.
Remorchere: 900 - 2.000 cai putere au remorcherele remorchere si sunt disponibile
la cerere autoritii portuare de la Douala. Remorcaj obligatoriu pentru navele de 600 tdw i
mai mult.
Dane: Exist 16 dane de 2.600 m. aproximativ. Nou dane au adncimea de 9,5 m.
(LW) aproximativ. Dane tanc au adncimea de 9,5 m.
(LW) (n intervalul mareelor 2.2 m). Dou dane au prioritate acostare pentru
transportatorii de alumin i, ocazional, petroliere. Alte patru dane n aval de portul au
prioritate pentru acostarea containerlor. Doua terminale pentru acostarea navelor tip RO-RO
. Un terminal de fructe, cu lungimea de 200 m., accept nave cu proiectul de 9.5 m. O dan
de acostare, lungimea de 200 m., fin de manipulare n vrac. La malul drept (Bonaberi),
exist dou dane cu lungimea de 200 m. i 150 m. Unul se ocup de tancuri butan LOA cu
pana la 140 m. Celelalte dane sunt echipate cu o macara Goliat utilizate de transportatorii de
minerale. Aceste dane au o adncime de 13,0 m.
Navele trebuie s schimbe poziia de-a lungul cheiului cu frnghiile lor, dac este
necesar. Deciziile
sunt luate n fiecare zi; Reuniunea care are loc la ora 10:00. si 16:00. n vederea
utilizrii optime lungimea cheiului.
Faciliti vrachiere: Exist o instalaie de rulare fixata de la banca de transporta
ciment la site-ul de ciment. Dana Nr 2 la malul drept este echipat cu o instalaie fixata rulant
pentru transportul de aluminiu. Max. nlimea de descrcare de viteze deasupra nivelului HW
este de 2,0 m, lungime 280 m, adncimea de 9.5 m. Pe malul stng, o dan de 150 m. pentru
aluminiu.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
30
Puncte de ancorare: Douala: Baza Buoy, adncimea de 8.0 m. aproximativ.
Informaii nainte de sosire: Douala Radio, ascult pe VHF Canal 16 i lucrri pe
Canal 14.
Pentru navele care sosesc la Douala,comandantul ar trebui s trimit un mesaj la agent
cu cel puin 48 de ore nainte de sosire, sis a i ofere urmtoarele informaii:
a) ETA la Baza Buoy, (prezentate n ora local)
b) tonajul de marf pentru descrcare de gestiune, i distribuia trapa, inclusiv
mrfuri periculoase
c) numrul de bande necesare
d) proiectul navei n ap dulce
e) orice alte cerine, de exemplu bani, asistenei medicale n paralel, etc
f) LOA.
Pentru navele care sosesc n zilele de duminic sau de srbtori publice, agentul
trebuie s fie
informat pn la ora 11:00. cu o zi nainte de sosire. Dac orele suplimentare de
munc sau de noapte sunt cerute de nav, agentul trebuie s fie informat pn la ora 17:00 .cu
o zi nainte de sosire. Este de asemenea posibil la informaii telex din ultimul port de escal
ca Douala Radio Station poate fi uneori dificil de contact.
VHF: Canale de 16, 14 i 12.
VTS / RADAR: Nu radar.
Remorchere: 900 - 2.000 cai putere au remorcherele remorchere si sunt disponibile
la cerere autoritii portuare de la Douala. Remorcaj obligatoriu pentru navele de 600 tdw i
mai mult.
Dane: Exist 16 dane de 2.600 m. aproximativ. Nou dane au adncimea de 9,5 m.
(LW) aproximativ. Dane tanc au adncimea de 9,5 m.
(LW) (n intervalul mareelor 2.2 m). Dou dane au prioritate acostare pentru
transportatorii de alumin i, ocazional, petroliere. Alte patru dane n aval de portul au
prioritate pentru acostarea containerlor. Doua terminale pentru acostarea navelor tip RO-RO
. Un terminal de fructe, cu lungimea de 200 m., accept nave cu proiectul de 9.5 m. O dan
de acostare, lungimea de 200 m., fin de manipulare n vrac. La malul drept (Bonaberi),
exist dou dane cu lungimea de 200 m. i 150 m. Unul se ocup de tancuri butan LOA cu
pana la 140 m. Celelalte dane sunt echipate cu o macara Goliat utilizate de transportatorii de
minerale. Aceste dane au o adncime de 13,0 m.
Navele trebuie s schimbe poziia de-a lungul cheiului cu frnghiile lor, dac este
necesar. Deciziile
sunt luate n fiecare zi; Reuniunea care are loc la ora 10:00. si 16:00. n vederea
utilizrii optime lungimea cheiului.
Faciliti vrachiere: Exist o instalaie de rulare fixata de la banca de transporta
ciment la site-ul de ciment. Dana Nr 2 la malul drept este echipat cu o instalaie fixata rulant
pentru transportul de aluminiu. Max. nlimea de descrcare de viteze deasupra nivelului HW
este de 2,0 m, lungime 280 m, adncimea de 9.5 m. Pe malul stng, o dan de 150 m. pentru
aluminiu.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
30
Puncte de ancorare: Douala: Baza Buoy, adncimea de 8.0 m. aproximativ.
Informaii nainte de sosire: Douala Radio, ascult pe VHF Canal 16 i lucrri pe
Canal 14.
Pentru navele care sosesc la Douala,comandantul ar trebui s trimit un mesaj la agent
cu cel puin 48 de ore nainte de sosire, sis a i ofere urmtoarele informaii:
a) ETA la Baza Buoy, (prezentate n ora local)
b) tonajul de marf pentru descrcare de gestiune, i distribuia trapa, inclusiv
mrfuri periculoase
c) numrul de bande necesare
d) proiectul navei n ap dulce
e) orice alte cerine, de exemplu bani, asistenei medicale n paralel, etc
f) LOA.
Pentru navele care sosesc n zilele de duminic sau de srbtori publice, agentul
trebuie s fie
informat pn la ora 11:00. cu o zi nainte de sosire. Dac orele suplimentare de
munc sau de noapte sunt cerute de nav, agentul trebuie s fie informat pn la ora 17:00 .cu
o zi nainte de sosire. Este de asemenea posibil la informaii telex din ultimul port de escal
ca Douala Radio Station poate fi uneori dificil de contact.
VHF: Canale de 16, 14 i 12.
VTS / RADAR: Nu radar.
Remorchere: 900 - 2.000 cai putere au remorcherele remorchere si sunt disponibile
la cerere autoritii portuare de la Douala. Remorcaj obligatoriu pentru navele de 600 tdw i
mai mult.
Dane: Exist 16 dane de 2.600 m. aproximativ. Nou dane au adncimea de 9,5 m.
(LW) aproximativ. Dane tanc au adncimea de 9,5 m.
(LW) (n intervalul mareelor 2.2 m). Dou dane au prioritate acostare pentru
transportatorii de alumin i, ocazional, petroliere. Alte patru dane n aval de portul au
prioritate pentru acostarea containerlor. Doua terminale pentru acostarea navelor tip RO-RO
. Un terminal de fructe, cu lungimea de 200 m., accept nave cu proiectul de 9.5 m. O dan
de acostare, lungimea de 200 m., fin de manipulare n vrac. La malul drept (Bonaberi),
exist dou dane cu lungimea de 200 m. i 150 m. Unul se ocup de tancuri butan LOA cu
pana la 140 m. Celelalte dane sunt echipate cu o macara Goliat utilizate de transportatorii de
minerale. Aceste dane au o adncime de 13,0 m.
Navele trebuie s schimbe poziia de-a lungul cheiului cu frnghiile lor, dac este
necesar. Deciziile
sunt luate n fiecare zi; Reuniunea care are loc la ora 10:00. si 16:00. n vederea
utilizrii optime lungimea cheiului.
Faciliti vrachiere: Exist o instalaie de rulare fixata de la banca de transporta
ciment la site-ul de ciment. Dana Nr 2 la malul drept este echipat cu o instalaie fixata rulant
pentru transportul de aluminiu. Max. nlimea de descrcare de viteze deasupra nivelului HW
este de 2,0 m, lungime 280 m, adncimea de 9.5 m. Pe malul stng, o dan de 150 m. pentru
aluminiu.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
31
FACILITATI CONTAINER: Un terminal modern de containere si Ro-Ro a fost
creat cu un front de 600 m., dragate la 11,5 m. Facilitati includ trei dane, dintre care primele
dou, cu o lungime total de 400 m., sunt proiectate pentru navele container pline, iar ultima
pentru navele Ro-Ro cu rampe laterale. Curtea adiacent are o suprafa de 23 ha. i o lime
variind ntre 400 m. i 500 m. Terminalul este r-operat de computer
ALTE FACILITATI: cherestea: capacitate anuala a portuli pentru lemn este de dou
milioane de tone. Exist dou macarale portante. Echipamentul include curte de lemn de 20
ha. Si e deservit de legaturi rutiere i feroviare, o suprafa de ap de 20 ha; cu proiectul de
3.0 m n zona de lng chei i cu 9,5 m n restul de docului. Acest bazin este capabil de a
primi patru nave, de 150 m.
FACILITATI: Dana Nr 1: Utilizat pentru a tancurilor de descrcare de gestiune.
MACARALE: ncrcare i descrcare se realizeaz de ctre uneltele navei, la
ancorare. Cu toate acestea, exist dou macarale, una de 100 tone si la celelalte 25 de tone
pentru barje.
STEVEDORES: numrul de scari de docher sunt cerute de la ageni navlositorului,
innd seama de dimensiunea mrfii.
ELIMINAREA DESEURILOR: Nu sunt faciliti disponibile.
ELIMINAREA santinei: servicii de colectare disponibile de camioane cistern
gratuit.
MEDICAL: Un serviciu medical adecvat poate fi furnizat la cerere, n caz de urgen,
cum ar fi o epidemie la bord.
Ap dulce: Disponibil la dan; furnizate de furtunuri la 50 tph Disponibil de la Capul
Limboh
Combustibil: cerut de agentul navlositorului . Disponibil la Limboh Capul (Limbe).
Depozitarea:
1. Nav poate stoca n camion sau un lep
2. Nici un regulament privind stocarea pe lep
3. Camioane pot sta de-a lungul danei
4. Nr reglementrilor vamale n vigoare cu privire la stocarea
5. riggers locale pot fi utilizate, sub rezerva acordului.
SERVICII: Derat i fumigaie.
DRY DOCK: Trei docuri plutitoare de 10.000, 1.000 i 500 de tone de manipulare
capacitile sunt disponibile.
REPARATII: Exist o unitate de reparaii navale care au 200 m. chei (capacitate de
10.000 tone).
Inspectorii: Lloyds Register, Bureau Veritas, Germanischer Lloyds; ABS si Det
Norske Veritas.
Foc, Precautii: n plus fa de msurile de obicei, staie pentru petrolierele este
izolat n timpul de descrcare, i exist de asemenea, observat permanente de remorchere.
Securitate / pasarel: echipajului navei sau aranjat de agent de la opiunea
comandantului.
REGULAMENTE: legi normale n vigoare.
TIME: GMT plus 1 or. Nu se modific pe parcursul anului.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
31
FACILITATI CONTAINER: Un terminal modern de containere si Ro-Ro a fost
creat cu un front de 600 m., dragate la 11,5 m. Facilitati includ trei dane, dintre care primele
dou, cu o lungime total de 400 m., sunt proiectate pentru navele container pline, iar ultima
pentru navele Ro-Ro cu rampe laterale. Curtea adiacent are o suprafa de 23 ha. i o lime
variind ntre 400 m. i 500 m. Terminalul este r-operat de computer
ALTE FACILITATI: cherestea: capacitate anuala a portuli pentru lemn este de dou
milioane de tone. Exist dou macarale portante. Echipamentul include curte de lemn de 20
ha. Si e deservit de legaturi rutiere i feroviare, o suprafa de ap de 20 ha; cu proiectul de
3.0 m n zona de lng chei i cu 9,5 m n restul de docului. Acest bazin este capabil de a
primi patru nave, de 150 m.
FACILITATI: Dana Nr 1: Utilizat pentru a tancurilor de descrcare de gestiune.
MACARALE: ncrcare i descrcare se realizeaz de ctre uneltele navei, la
ancorare. Cu toate acestea, exist dou macarale, una de 100 tone si la celelalte 25 de tone
pentru barje.
STEVEDORES: numrul de scari de docher sunt cerute de la ageni navlositorului,
innd seama de dimensiunea mrfii.
ELIMINAREA DESEURILOR: Nu sunt faciliti disponibile.
ELIMINAREA santinei: servicii de colectare disponibile de camioane cistern
gratuit.
MEDICAL: Un serviciu medical adecvat poate fi furnizat la cerere, n caz de urgen,
cum ar fi o epidemie la bord.
Ap dulce: Disponibil la dan; furnizate de furtunuri la 50 tph Disponibil de la Capul
Limboh
Combustibil: cerut de agentul navlositorului . Disponibil la Limboh Capul (Limbe).
Depozitarea:
1. Nav poate stoca n camion sau un lep
2. Nici un regulament privind stocarea pe lep
3. Camioane pot sta de-a lungul danei
4. Nr reglementrilor vamale n vigoare cu privire la stocarea
5. riggers locale pot fi utilizate, sub rezerva acordului.
SERVICII: Derat i fumigaie.
DRY DOCK: Trei docuri plutitoare de 10.000, 1.000 i 500 de tone de manipulare
capacitile sunt disponibile.
REPARATII: Exist o unitate de reparaii navale care au 200 m. chei (capacitate de
10.000 tone).
Inspectorii: Lloyds Register, Bureau Veritas, Germanischer Lloyds; ABS si Det
Norske Veritas.
Foc, Precautii: n plus fa de msurile de obicei, staie pentru petrolierele este
izolat n timpul de descrcare, i exist de asemenea, observat permanente de remorchere.
Securitate / pasarel: echipajului navei sau aranjat de agent de la opiunea
comandantului.
REGULAMENTE: legi normale n vigoare.
TIME: GMT plus 1 or. Nu se modific pe parcursul anului.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
31
FACILITATI CONTAINER: Un terminal modern de containere si Ro-Ro a fost
creat cu un front de 600 m., dragate la 11,5 m. Facilitati includ trei dane, dintre care primele
dou, cu o lungime total de 400 m., sunt proiectate pentru navele container pline, iar ultima
pentru navele Ro-Ro cu rampe laterale. Curtea adiacent are o suprafa de 23 ha. i o lime
variind ntre 400 m. i 500 m. Terminalul este r-operat de computer
ALTE FACILITATI: cherestea: capacitate anuala a portuli pentru lemn este de dou
milioane de tone. Exist dou macarale portante. Echipamentul include curte de lemn de 20
ha. Si e deservit de legaturi rutiere i feroviare, o suprafa de ap de 20 ha; cu proiectul de
3.0 m n zona de lng chei i cu 9,5 m n restul de docului. Acest bazin este capabil de a
primi patru nave, de 150 m.
FACILITATI: Dana Nr 1: Utilizat pentru a tancurilor de descrcare de gestiune.
MACARALE: ncrcare i descrcare se realizeaz de ctre uneltele navei, la
ancorare. Cu toate acestea, exist dou macarale, una de 100 tone si la celelalte 25 de tone
pentru barje.
STEVEDORES: numrul de scari de docher sunt cerute de la ageni navlositorului,
innd seama de dimensiunea mrfii.
ELIMINAREA DESEURILOR: Nu sunt faciliti disponibile.
ELIMINAREA santinei: servicii de colectare disponibile de camioane cistern
gratuit.
MEDICAL: Un serviciu medical adecvat poate fi furnizat la cerere, n caz de urgen,
cum ar fi o epidemie la bord.
Ap dulce: Disponibil la dan; furnizate de furtunuri la 50 tph Disponibil de la Capul
Limboh
Combustibil: cerut de agentul navlositorului . Disponibil la Limboh Capul (Limbe).
Depozitarea:
1. Nav poate stoca n camion sau un lep
2. Nici un regulament privind stocarea pe lep
3. Camioane pot sta de-a lungul danei
4. Nr reglementrilor vamale n vigoare cu privire la stocarea
5. riggers locale pot fi utilizate, sub rezerva acordului.
SERVICII: Derat i fumigaie.
DRY DOCK: Trei docuri plutitoare de 10.000, 1.000 i 500 de tone de manipulare
capacitile sunt disponibile.
REPARATII: Exist o unitate de reparaii navale care au 200 m. chei (capacitate de
10.000 tone).
Inspectorii: Lloyds Register, Bureau Veritas, Germanischer Lloyds; ABS si Det
Norske Veritas.
Foc, Precautii: n plus fa de msurile de obicei, staie pentru petrolierele este
izolat n timpul de descrcare, i exist de asemenea, observat permanente de remorchere.
Securitate / pasarel: echipajului navei sau aranjat de agent de la opiunea
comandantului.
REGULAMENTE: legi normale n vigoare.
TIME: GMT plus 1 or. Nu se modific pe parcursul anului.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
32
Srbtori locale: Sarbatori oficiale: 1 ianuarie (Anul Nou); 11 februarie (Ziua
Tineretului); 1 mai (Ziua Muncii), 20 mai (Ziua Naional); 25 decembrie (Ziua de Crciun).
Orice alt zi declarat de ctre prezideniale
Sarbatori variabile: Ziua de Pasti; Festivalul de oaie; Sfritul Ramadanului; Ziua
Adormirii Maicii Domnului; Ziua nlrii. Chiar dac sunt srbtori legale, activitatea de
mrfuri poate fi reluat de ctre muncitori aranjnd cu acetia.
Consulate: Australia, Belgia, Canada, Ciad, RD Congo, Danemarca, Guineea
Ecuatorial, Finlanda, Frana, Grecia, Italia, Liban, Maroc, rile de Jos, Nigeria, Norvegia,
Spania, Suedia, Marea Britanie i Statele Unite ale Americii.
Cel mai apropiat aeroport: Douala International Airport, la 4 km.
Banci: Banca Standard Chartered. Societe Generale a Banque de Camerun UA
(SGBC). Ecobank, Banca Unite pentru Africa.
Aciune vamalaI: 100 de igri de persoan, nu mai mult de dou sticle de buturi
spirtoase per persoan n cabin.
rm: accesul permis.
Repatriere: Repatrierea precum i modificrile echipajului pot fi aranjate dup
consultarea cu consulii responsabil.
Buletine de identitate: carnetu de marinar sunt suficiente pentru a iei la mal.
Seaman club: Misiune marinar german, Foyer du Marin, Douala. Servicii: mese,
gustri, paturi, bar, piscina, schimb valutar, telefon international si microbuz de servicii.
2) Sfax
Fig 2.11. Portul SFAX
Sfax: 34
o
43 " N 010
o
46 E
Locatie: Pe coasta de est, 230 km. la sud de Tunis.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
32
Srbtori locale: Sarbatori oficiale: 1 ianuarie (Anul Nou); 11 februarie (Ziua
Tineretului); 1 mai (Ziua Muncii), 20 mai (Ziua Naional); 25 decembrie (Ziua de Crciun).
Orice alt zi declarat de ctre prezideniale
Sarbatori variabile: Ziua de Pasti; Festivalul de oaie; Sfritul Ramadanului; Ziua
Adormirii Maicii Domnului; Ziua nlrii. Chiar dac sunt srbtori legale, activitatea de
mrfuri poate fi reluat de ctre muncitori aranjnd cu acetia.
Consulate: Australia, Belgia, Canada, Ciad, RD Congo, Danemarca, Guineea
Ecuatorial, Finlanda, Frana, Grecia, Italia, Liban, Maroc, rile de Jos, Nigeria, Norvegia,
Spania, Suedia, Marea Britanie i Statele Unite ale Americii.
Cel mai apropiat aeroport: Douala International Airport, la 4 km.
Banci: Banca Standard Chartered. Societe Generale a Banque de Camerun UA
(SGBC). Ecobank, Banca Unite pentru Africa.
Aciune vamalaI: 100 de igri de persoan, nu mai mult de dou sticle de buturi
spirtoase per persoan n cabin.
rm: accesul permis.
Repatriere: Repatrierea precum i modificrile echipajului pot fi aranjate dup
consultarea cu consulii responsabil.
Buletine de identitate: carnetu de marinar sunt suficiente pentru a iei la mal.
Seaman club: Misiune marinar german, Foyer du Marin, Douala. Servicii: mese,
gustri, paturi, bar, piscina, schimb valutar, telefon international si microbuz de servicii.
2) Sfax
Fig 2.11. Portul SFAX
Sfax: 34
o
43 " N 010
o
46 E
Locatie: Pe coasta de est, 230 km. la sud de Tunis.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
32
Srbtori locale: Sarbatori oficiale: 1 ianuarie (Anul Nou); 11 februarie (Ziua
Tineretului); 1 mai (Ziua Muncii), 20 mai (Ziua Naional); 25 decembrie (Ziua de Crciun).
Orice alt zi declarat de ctre prezideniale
Sarbatori variabile: Ziua de Pasti; Festivalul de oaie; Sfritul Ramadanului; Ziua
Adormirii Maicii Domnului; Ziua nlrii. Chiar dac sunt srbtori legale, activitatea de
mrfuri poate fi reluat de ctre muncitori aranjnd cu acetia.
Consulate: Australia, Belgia, Canada, Ciad, RD Congo, Danemarca, Guineea
Ecuatorial, Finlanda, Frana, Grecia, Italia, Liban, Maroc, rile de Jos, Nigeria, Norvegia,
Spania, Suedia, Marea Britanie i Statele Unite ale Americii.
Cel mai apropiat aeroport: Douala International Airport, la 4 km.
Banci: Banca Standard Chartered. Societe Generale a Banque de Camerun UA
(SGBC). Ecobank, Banca Unite pentru Africa.
Aciune vamalaI: 100 de igri de persoan, nu mai mult de dou sticle de buturi
spirtoase per persoan n cabin.
rm: accesul permis.
Repatriere: Repatrierea precum i modificrile echipajului pot fi aranjate dup
consultarea cu consulii responsabil.
Buletine de identitate: carnetu de marinar sunt suficiente pentru a iei la mal.
Seaman club: Misiune marinar german, Foyer du Marin, Douala. Servicii: mese,
gustri, paturi, bar, piscina, schimb valutar, telefon international si microbuz de servicii.
2) Sfax
Fig 2.11. Portul SFAX
Sfax: 34
o
43 " N 010
o
46 E
Locatie: Pe coasta de est, 230 km. la sud de Tunis.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
33
Documente: La sosirea comandantul trebuie s prezinte o declaraie scris coninnd
numele navei i comandantului, proprietarul sau navlositorul, tonajul navei, proiectul, marf,
portul de origine i de destinaie, numrul membrilor echipajului la bord. Comandantul
trebuie s declare, de asemenea, pentru vam urmtoarele: Buncr, vopsea, arme, droguri,
alcool, tigari.
Documente necesare:
Cargo Manifest, toate marfurile de la bord
Lista de echipaj,
Lista Declaraia maritim de sntate.
Mrimi maxime: LOA de 200 m., pescaj de 10.5 m. Tancuri: LOA 185 m., pescaj de
10.5 m. Densitate: 1028.
Abordri: Port de intrare: Canalul este de 6.15 km. lung, 60 m. llaime. Adncimea
apei la intrare n portul 10.5 m.
Pilotaj: Obligatoriu pentru toate navele de peste 100 tone brut. Pilotajul ncepe la
exterior balizei a canalului de intrare. Semnale de zi pentru pilot, se fac conform codului
internaional de semnalePT pavilion CodulSarborat singur sau codul de mai jos fanion.
Noaptea, semnale n conformitate cu normele internaionale. Pentru intrarea pe timp
de noapte, navele trebuie s contacteze radio Harbour Master cel trziu cu o or nainte de
apusul soarelui pentru a confirma intenia lor. nainte de a urca, pilotul se va verifica ca nava
sa nu depeasc max. pescajul autorizat. n cazul n careintrarea se interzisesemnalul nu
este arborat la catarg semnal de port, nava poate atepta pilot n canal axa aproximativ 1 nm n
largul exterior balizei. Pilotul poate fi contactat prin radio, prin Radio Port de Sfax. Agentul
trebuie s notifice n avans sosirea navelor la Cpitania Portului cu 48 ore i 24 de ore nainte.
Puncte de ancorare: n imediata apropiere a portului, adncime de pn la 15.0 m, sol
bun pentru ancoraj.
VHF: Sfax Port pe Canal 16
Remorchere: nav Alturai-v la exterior geamanduri sau n funcie de circumstane,
n exterioare port.
Remorchere de :1, 200 CP i 1, 600 CP
Dane: Suprafata totala a portului este de 55 ha., Max. proiectul de 10.5 m.
Exist trei bazine:
Bazinul principal, suprafata 4 ha., Adncimea de 10.5 m.
Cisterne bazin, suprafata 5 ha., Adncimea de 10.5 m.
Yacht bazin, suprafata 4.25 ha., Adncimea de 8.5 M.
Dane specializate - Lungime Adncime M) (m)
Comerciale S Lungime 517 Adncime 200
Comercial E Lungime 520 Adncime 200
Fosfai Lungime 584 Adncime 200
Ro-Ro Lungime 150 Adncime 200
NPK de sulf Lungime 370 Adncime 185
Petroliere Lungime 150 Adncime 185
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
33
Documente: La sosirea comandantul trebuie s prezinte o declaraie scris coninnd
numele navei i comandantului, proprietarul sau navlositorul, tonajul navei, proiectul, marf,
portul de origine i de destinaie, numrul membrilor echipajului la bord. Comandantul
trebuie s declare, de asemenea, pentru vam urmtoarele: Buncr, vopsea, arme, droguri,
alcool, tigari.
Documente necesare:
Cargo Manifest, toate marfurile de la bord
Lista de echipaj,
Lista Declaraia maritim de sntate.
Mrimi maxime: LOA de 200 m., pescaj de 10.5 m. Tancuri: LOA 185 m., pescaj de
10.5 m. Densitate: 1028.
Abordri: Port de intrare: Canalul este de 6.15 km. lung, 60 m. llaime. Adncimea
apei la intrare n portul 10.5 m.
Pilotaj: Obligatoriu pentru toate navele de peste 100 tone brut. Pilotajul ncepe la
exterior balizei a canalului de intrare. Semnale de zi pentru pilot, se fac conform codului
internaional de semnalePT pavilion CodulSarborat singur sau codul de mai jos fanion.
Noaptea, semnale n conformitate cu normele internaionale. Pentru intrarea pe timp
de noapte, navele trebuie s contacteze radio Harbour Master cel trziu cu o or nainte de
apusul soarelui pentru a confirma intenia lor. nainte de a urca, pilotul se va verifica ca nava
sa nu depeasc max. pescajul autorizat. n cazul n careintrarea se interzisesemnalul nu
este arborat la catarg semnal de port, nava poate atepta pilot n canal axa aproximativ 1 nm n
largul exterior balizei. Pilotul poate fi contactat prin radio, prin Radio Port de Sfax. Agentul
trebuie s notifice n avans sosirea navelor la Cpitania Portului cu 48 ore i 24 de ore nainte.
Puncte de ancorare: n imediata apropiere a portului, adncime de pn la 15.0 m, sol
bun pentru ancoraj.
VHF: Sfax Port pe Canal 16
Remorchere: nav Alturai-v la exterior geamanduri sau n funcie de circumstane,
n exterioare port.
Remorchere de :1, 200 CP i 1, 600 CP
Dane: Suprafata totala a portului este de 55 ha., Max. proiectul de 10.5 m.
Exist trei bazine:
Bazinul principal, suprafata 4 ha., Adncimea de 10.5 m.
Cisterne bazin, suprafata 5 ha., Adncimea de 10.5 m.
Yacht bazin, suprafata 4.25 ha., Adncimea de 8.5 M.
Dane specializate - Lungime Adncime M) (m)
Comerciale S Lungime 517 Adncime 200
Comercial E Lungime 520 Adncime 200
Fosfai Lungime 584 Adncime 200
Ro-Ro Lungime 150 Adncime 200
NPK de sulf Lungime 370 Adncime 185
Petroliere Lungime 150 Adncime 185
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
33
Documente: La sosirea comandantul trebuie s prezinte o declaraie scris coninnd
numele navei i comandantului, proprietarul sau navlositorul, tonajul navei, proiectul, marf,
portul de origine i de destinaie, numrul membrilor echipajului la bord. Comandantul
trebuie s declare, de asemenea, pentru vam urmtoarele: Buncr, vopsea, arme, droguri,
alcool, tigari.
Documente necesare:
Cargo Manifest, toate marfurile de la bord
Lista de echipaj,
Lista Declaraia maritim de sntate.
Mrimi maxime: LOA de 200 m., pescaj de 10.5 m. Tancuri: LOA 185 m., pescaj de
10.5 m. Densitate: 1028.
Abordri: Port de intrare: Canalul este de 6.15 km. lung, 60 m. llaime. Adncimea
apei la intrare n portul 10.5 m.
Pilotaj: Obligatoriu pentru toate navele de peste 100 tone brut. Pilotajul ncepe la
exterior balizei a canalului de intrare. Semnale de zi pentru pilot, se fac conform codului
internaional de semnalePT pavilion CodulSarborat singur sau codul de mai jos fanion.
Noaptea, semnale n conformitate cu normele internaionale. Pentru intrarea pe timp
de noapte, navele trebuie s contacteze radio Harbour Master cel trziu cu o or nainte de
apusul soarelui pentru a confirma intenia lor. nainte de a urca, pilotul se va verifica ca nava
sa nu depeasc max. pescajul autorizat. n cazul n careintrarea se interzisesemnalul nu
este arborat la catarg semnal de port, nava poate atepta pilot n canal axa aproximativ 1 nm n
largul exterior balizei. Pilotul poate fi contactat prin radio, prin Radio Port de Sfax. Agentul
trebuie s notifice n avans sosirea navelor la Cpitania Portului cu 48 ore i 24 de ore nainte.
Puncte de ancorare: n imediata apropiere a portului, adncime de pn la 15.0 m, sol
bun pentru ancoraj.
VHF: Sfax Port pe Canal 16
Remorchere: nav Alturai-v la exterior geamanduri sau n funcie de circumstane,
n exterioare port.
Remorchere de :1, 200 CP i 1, 600 CP
Dane: Suprafata totala a portului este de 55 ha., Max. proiectul de 10.5 m.
Exist trei bazine:
Bazinul principal, suprafata 4 ha., Adncimea de 10.5 m.
Cisterne bazin, suprafata 5 ha., Adncimea de 10.5 m.
Yacht bazin, suprafata 4.25 ha., Adncimea de 8.5 M.
Dane specializate - Lungime Adncime M) (m)
Comerciale S Lungime 517 Adncime 200
Comercial E Lungime 520 Adncime 200
Fosfai Lungime 584 Adncime 200
Ro-Ro Lungime 150 Adncime 200
NPK de sulf Lungime 370 Adncime 185
Petroliere Lungime 150 Adncime 185
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
34
Cotusal Lungime 110 Adncime 200
MDilla Lungime 243 Adncime 200
Auxiliare Lungime 95
FACILITATI: Lungime danei de 150 m., adncimea de 10.5 m.
MACARALE: macara plutitoare 1 - 60 tone; macarale 2 - 10 tone pe ine.
Facilitile de manipulare a mrfii: Echipament: 2 4tone, 1 - 8 tone i 1 10
tone
STEVEDORES: Disponibil. Aranjat de agentul navei pe baza ETA dat de
comandant.
MEDICAL:. Spitalul faciliti disponibile. certificatelor de vaccinare impus pentru
toi membrii echipajului.
Ap potabila: Hidrante montate pe toate chiurile. Solicitare scris pentru de ap este
necesar completarea de ctre Harbour Master.
COMBUSTIBIL: Gaz uleiuri si lubrificante la dispoziie de ctre barje.
REPARATII: mici reparaii motor poate fi efectuat. doc plutitor pentru navele de
mai puin de 350 de tone.
POLIIA / ambulanta / pompieri: Tel Poliie: 223925.
SECURITATE: n mod normal, echipajul navei. Disponibil de la rm n cazul n
care este necesar.
TIMP: GMT plus o or pe tot parcursul anului.
Srbtori locale: 1 Ianuarie Ajutoare El Kebir; Hegirian Anul Nou; 20 i 21 Martie;
9 Aprilie; 1 Mai; Mouled; 25 Iulie; 13 August; 15 October; Aid Es Seghir; Aid El Kebir.
METEO / mareele: Gama de maree: 1.2 m.
Consulate: Reprezentanii locali pentru Belgia, Danemarca, Frana, Grecia, Italia,
Olanda, Norvegia, Portugalia, Spania, Suedia i Regatul Unit.
Cel mai apropiat aeroport: Sfax Aeroport intern, la 10 km.
Permisia pe uscat: permis
Repatrierea: pot fi aranjate.
Buletine de identitate: Obligatoriu pentru tot echipajul
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
34
Cotusal Lungime 110 Adncime 200
MDilla Lungime 243 Adncime 200
Auxiliare Lungime 95
FACILITATI: Lungime danei de 150 m., adncimea de 10.5 m.
MACARALE: macara plutitoare 1 - 60 tone; macarale 2 - 10 tone pe ine.
Facilitile de manipulare a mrfii: Echipament: 2 4tone, 1 - 8 tone i 1 10
tone
STEVEDORES: Disponibil. Aranjat de agentul navei pe baza ETA dat de
comandant.
MEDICAL:. Spitalul faciliti disponibile. certificatelor de vaccinare impus pentru
toi membrii echipajului.
Ap potabila: Hidrante montate pe toate chiurile. Solicitare scris pentru de ap este
necesar completarea de ctre Harbour Master.
COMBUSTIBIL: Gaz uleiuri si lubrificante la dispoziie de ctre barje.
REPARATII: mici reparaii motor poate fi efectuat. doc plutitor pentru navele de
mai puin de 350 de tone.
POLIIA / ambulanta / pompieri: Tel Poliie: 223925.
SECURITATE: n mod normal, echipajul navei. Disponibil de la rm n cazul n
care este necesar.
TIMP: GMT plus o or pe tot parcursul anului.
Srbtori locale: 1 Ianuarie Ajutoare El Kebir; Hegirian Anul Nou; 20 i 21 Martie;
9 Aprilie; 1 Mai; Mouled; 25 Iulie; 13 August; 15 October; Aid Es Seghir; Aid El Kebir.
METEO / mareele: Gama de maree: 1.2 m.
Consulate: Reprezentanii locali pentru Belgia, Danemarca, Frana, Grecia, Italia,
Olanda, Norvegia, Portugalia, Spania, Suedia i Regatul Unit.
Cel mai apropiat aeroport: Sfax Aeroport intern, la 10 km.
Permisia pe uscat: permis
Repatrierea: pot fi aranjate.
Buletine de identitate: Obligatoriu pentru tot echipajul
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
34
Cotusal Lungime 110 Adncime 200
MDilla Lungime 243 Adncime 200
Auxiliare Lungime 95
FACILITATI: Lungime danei de 150 m., adncimea de 10.5 m.
MACARALE: macara plutitoare 1 - 60 tone; macarale 2 - 10 tone pe ine.
Facilitile de manipulare a mrfii: Echipament: 2 4tone, 1 - 8 tone i 1 10
tone
STEVEDORES: Disponibil. Aranjat de agentul navei pe baza ETA dat de
comandant.
MEDICAL:. Spitalul faciliti disponibile. certificatelor de vaccinare impus pentru
toi membrii echipajului.
Ap potabila: Hidrante montate pe toate chiurile. Solicitare scris pentru de ap este
necesar completarea de ctre Harbour Master.
COMBUSTIBIL: Gaz uleiuri si lubrificante la dispoziie de ctre barje.
REPARATII: mici reparaii motor poate fi efectuat. doc plutitor pentru navele de
mai puin de 350 de tone.
POLIIA / ambulanta / pompieri: Tel Poliie: 223925.
SECURITATE: n mod normal, echipajul navei. Disponibil de la rm n cazul n
care este necesar.
TIMP: GMT plus o or pe tot parcursul anului.
Srbtori locale: 1 Ianuarie Ajutoare El Kebir; Hegirian Anul Nou; 20 i 21 Martie;
9 Aprilie; 1 Mai; Mouled; 25 Iulie; 13 August; 15 October; Aid Es Seghir; Aid El Kebir.
METEO / mareele: Gama de maree: 1.2 m.
Consulate: Reprezentanii locali pentru Belgia, Danemarca, Frana, Grecia, Italia,
Olanda, Norvegia, Portugalia, Spania, Suedia i Regatul Unit.
Cel mai apropiat aeroport: Sfax Aeroport intern, la 10 km.
Permisia pe uscat: permis
Repatrierea: pot fi aranjate.
Buletine de identitate: Obligatoriu pentru tot echipajul
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
35
2.4 TRASAREA DRUMULUI INIIAL
2.4.1 Alegerea rutei de navigaie
Alegerea rutei de navigaie s-a stabilit lundu-se n considerare toi factorii care ar
putea influena bunul mers al navigaiei (condiii hidro-meteorologice, obstacole de navigaie,
restricii: lungime, lime, pescaj, etc.).
2.4.2 Identificarea i alegerea hrilor de navigaie
Hrile de navigaie reprezint cea mai important parte din planul de voiaj, n buna
practic marinreasc se folosesc hri la scrile cele mai mari. Pentru a identifica i alege
hrile la cele mai mari scri se utilizeaz catalogul amiralitii britanice. Acesta se concepe n
format digital, dar i n format clasic.
Identificarea i alegerea hrilor pentru prezentul voiaj s-a realizat cu ajutorul
catalogului digital al amiralitii britanice.
2.4.3 Trasarea rutei de navigaie
Trasarea rutei de navigaie se poate face fie pe hri clasice de hrtie fie cu ajutorul
unui soft ce lucreaz cu hri electronice. Proiectul de fa cuprinde traseul rutei de navigaie
ce s-a ntocmit cu ajutorul ECDIS.
Recent, SOLAS a introdus un nou amendament n capitolul 5 (sigurana navigaiei)
regula 19. Acesta spune c toate navele construite ncepnd cu 1 iulie 2012, dar i cele
construite nainte de aceast dat, trebuie s fie echipate cu un sistem ECDIS.
Fig 2.12. Ruta intreaga de navigatie de la Douala (Camerun) la Sfax (Tunisia)
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
35
2.4 TRASAREA DRUMULUI INIIAL
2.4.1 Alegerea rutei de navigaie
Alegerea rutei de navigaie s-a stabilit lundu-se n considerare toi factorii care ar
putea influena bunul mers al navigaiei (condiii hidro-meteorologice, obstacole de navigaie,
restricii: lungime, lime, pescaj, etc.).
2.4.2 Identificarea i alegerea hrilor de navigaie
Hrile de navigaie reprezint cea mai important parte din planul de voiaj, n buna
practic marinreasc se folosesc hri la scrile cele mai mari. Pentru a identifica i alege
hrile la cele mai mari scri se utilizeaz catalogul amiralitii britanice. Acesta se concepe n
format digital, dar i n format clasic.
Identificarea i alegerea hrilor pentru prezentul voiaj s-a realizat cu ajutorul
catalogului digital al amiralitii britanice.
2.4.3 Trasarea rutei de navigaie
Trasarea rutei de navigaie se poate face fie pe hri clasice de hrtie fie cu ajutorul
unui soft ce lucreaz cu hri electronice. Proiectul de fa cuprinde traseul rutei de navigaie
ce s-a ntocmit cu ajutorul ECDIS.
Recent, SOLAS a introdus un nou amendament n capitolul 5 (sigurana navigaiei)
regula 19. Acesta spune c toate navele construite ncepnd cu 1 iulie 2012, dar i cele
construite nainte de aceast dat, trebuie s fie echipate cu un sistem ECDIS.
Fig 2.12. Ruta intreaga de navigatie de la Douala (Camerun) la Sfax (Tunisia)
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
35
2.4 TRASAREA DRUMULUI INIIAL
2.4.1 Alegerea rutei de navigaie
Alegerea rutei de navigaie s-a stabilit lundu-se n considerare toi factorii care ar
putea influena bunul mers al navigaiei (condiii hidro-meteorologice, obstacole de navigaie,
restricii: lungime, lime, pescaj, etc.).
2.4.2 Identificarea i alegerea hrilor de navigaie
Hrile de navigaie reprezint cea mai important parte din planul de voiaj, n buna
practic marinreasc se folosesc hri la scrile cele mai mari. Pentru a identifica i alege
hrile la cele mai mari scri se utilizeaz catalogul amiralitii britanice. Acesta se concepe n
format digital, dar i n format clasic.
Identificarea i alegerea hrilor pentru prezentul voiaj s-a realizat cu ajutorul
catalogului digital al amiralitii britanice.
2.4.3 Trasarea rutei de navigaie
Trasarea rutei de navigaie se poate face fie pe hri clasice de hrtie fie cu ajutorul
unui soft ce lucreaz cu hri electronice. Proiectul de fa cuprinde traseul rutei de navigaie
ce s-a ntocmit cu ajutorul ECDIS.
Recent, SOLAS a introdus un nou amendament n capitolul 5 (sigurana navigaiei)
regula 19. Acesta spune c toate navele construite ncepnd cu 1 iulie 2012, dar i cele
construite nainte de aceast dat, trebuie s fie echipate cu un sistem ECDIS.
Fig 2.12. Ruta intreaga de navigatie de la Douala (Camerun) la Sfax (Tunisia)
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
36
2.4.3 Monitorizarea rutei de navigaie
Dup ce s-au stabilit punctele de plecare, respectiv sosire, urmeaz etapa final a
planificrii voiajului i anume monitorizarea acestuia. Comandantul navei trebuie s se
asigure c ofierii de pe puntea de comand c l vor ntiina n cazul n care acetia
anticipeaz sau chiar ntlnesc o problem care ar putea duce la abaterea major a navei de la
planul de voiaj stabilit.
Atunci cnd se monitorizeaz planul de voiaj, trebuie s se urmreasc progresul pe
care l face nava pe drumul stabilit, acest lucru ar trebui s se fac inndu-se cont de
urmroarele aspecte:
Se va acorda cea mai mare prioritate determinrii poziiei navei cu
ajutorul relevmentelor vizuale.
Se vor folosi cel puin 2-3 linii de poziie (o combinaie de distane i
relevmente) pentru a stabili poziia navei.
Acolo unde este posibil se vor folosi aliniamente pentru stabilirea
coreciei compasului.
Se va verifica constant adncimea apei sub chil.
Se va monitoriza viteza navei astfel nct s se realizeze ETA-ul stabilit,
iar dac apar modificri se vor face ntiinri din timp.
Concluzii: Planificarea voiajului navei este o operaiune deosebit de important n
navigaia maritim. Aceasta se bazeaz pe efectuarea unui studiu amnunit al
particularitilor de navigaie a zonei de tranzitat.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
36
2.4.3 Monitorizarea rutei de navigaie
Dup ce s-au stabilit punctele de plecare, respectiv sosire, urmeaz etapa final a
planificrii voiajului i anume monitorizarea acestuia. Comandantul navei trebuie s se
asigure c ofierii de pe puntea de comand c l vor ntiina n cazul n care acetia
anticipeaz sau chiar ntlnesc o problem care ar putea duce la abaterea major a navei de la
planul de voiaj stabilit.
Atunci cnd se monitorizeaz planul de voiaj, trebuie s se urmreasc progresul pe
care l face nava pe drumul stabilit, acest lucru ar trebui s se fac inndu-se cont de
urmroarele aspecte:
Se va acorda cea mai mare prioritate determinrii poziiei navei cu
ajutorul relevmentelor vizuale.
Se vor folosi cel puin 2-3 linii de poziie (o combinaie de distane i
relevmente) pentru a stabili poziia navei.
Acolo unde este posibil se vor folosi aliniamente pentru stabilirea
coreciei compasului.
Se va verifica constant adncimea apei sub chil.
Se va monitoriza viteza navei astfel nct s se realizeze ETA-ul stabilit,
iar dac apar modificri se vor face ntiinri din timp.
Concluzii: Planificarea voiajului navei este o operaiune deosebit de important n
navigaia maritim. Aceasta se bazeaz pe efectuarea unui studiu amnunit al
particularitilor de navigaie a zonei de tranzitat.
CAPITOLUL II - PLANIFICAREA VOIAJULUI PE RUTA DOUALA SFAX
36
2.4.3 Monitorizarea rutei de navigaie
Dup ce s-au stabilit punctele de plecare, respectiv sosire, urmeaz etapa final a
planificrii voiajului i anume monitorizarea acestuia. Comandantul navei trebuie s se
asigure c ofierii de pe puntea de comand c l vor ntiina n cazul n care acetia
anticipeaz sau chiar ntlnesc o problem care ar putea duce la abaterea major a navei de la
planul de voiaj stabilit.
Atunci cnd se monitorizeaz planul de voiaj, trebuie s se urmreasc progresul pe
care l face nava pe drumul stabilit, acest lucru ar trebui s se fac inndu-se cont de
urmroarele aspecte:
Se va acorda cea mai mare prioritate determinrii poziiei navei cu
ajutorul relevmentelor vizuale.
Se vor folosi cel puin 2-3 linii de poziie (o combinaie de distane i
relevmente) pentru a stabili poziia navei.
Acolo unde este posibil se vor folosi aliniamente pentru stabilirea
coreciei compasului.
Se va verifica constant adncimea apei sub chil.
Se va monitoriza viteza navei astfel nct s se realizeze ETA-ul stabilit,
iar dac apar modificri se vor face ntiinri din timp.
Concluzii: Planificarea voiajului navei este o operaiune deosebit de important n
navigaia maritim. Aceasta se bazeaz pe efectuarea unui studiu amnunit al
particularitilor de navigaie a zonei de tranzitat.
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
37
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM
LA AP
3.1 Generaliti
Comandantul, la bordul navelor maritime, rspunde de organizarea i pregtirea
echipajului pentru aprarea i meninerea vitalitii navei i conduce aceast activitate, iar
cpitanul secund rspunde de starea tehnic a corpului navei, precum i de existena la bord a
materialelor de echipaj conform inventarului navei.
eful mecanic rspunde, la rndul lui, de starea tehnic i de buna funcionare a
instalaiilor, mecanismelor i mijloacelor de lupt pentru vitalitate. Pe baza ordinelor primite
de la comandantul navei, el conduce nemijlocit lupta pentru vitalitate n compartimentul de
maini, iar n lipsa acestuia lupta este condus de ofierul mecanic de cart.
Personalul care are n primire ncperi i compartimente de locuit rspunde de starea
acestora i de funcionarea mijloacelor de vitalitate i salvare care se gsesc n interiorul
acestora.
La bord exist o comisie de vitalitate, format din ofierul secund, eful mecanic, eful
electrician i eful de echipaj, care are obligaia de a verifica lunar starea corpului navei, a
pereilor i porilor etane, a cablurilor i instalaiilor electrice i a materialelor de salvare
avarii.
n general, la bordul navelor maritime sunt organizate urmtoarele roluri de echipaj:
1) rolul de incendiu;
2) rolul de gaur de ap;
3) rolul de Om la ap;
4) rolul de abandon.
Rolurile de echipaj sunt ntocmite de cpitanul secund i aprobate de comandantul
navei i trebuie s cuprind urmtoarele:
1) Denumirea rolului (ca mai sus);
2) Semnalul de alarm pentru situaia respectiv;
3) Numele i prenumele participanilor la rol;
4) Posturile de aciune ale participanilor la rol;
5) Funcia n care acioneaz fiecare participant;
6) Atribuiile fiecrui membru de echipaj participant la rol n ceea ce privete:
- nchiderea porilor etane i a altor deschideri n corpul navei;
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
37
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM
LA AP
3.1 Generaliti
Comandantul, la bordul navelor maritime, rspunde de organizarea i pregtirea
echipajului pentru aprarea i meninerea vitalitii navei i conduce aceast activitate, iar
cpitanul secund rspunde de starea tehnic a corpului navei, precum i de existena la bord a
materialelor de echipaj conform inventarului navei.
eful mecanic rspunde, la rndul lui, de starea tehnic i de buna funcionare a
instalaiilor, mecanismelor i mijloacelor de lupt pentru vitalitate. Pe baza ordinelor primite
de la comandantul navei, el conduce nemijlocit lupta pentru vitalitate n compartimentul de
maini, iar n lipsa acestuia lupta este condus de ofierul mecanic de cart.
Personalul care are n primire ncperi i compartimente de locuit rspunde de starea
acestora i de funcionarea mijloacelor de vitalitate i salvare care se gsesc n interiorul
acestora.
La bord exist o comisie de vitalitate, format din ofierul secund, eful mecanic, eful
electrician i eful de echipaj, care are obligaia de a verifica lunar starea corpului navei, a
pereilor i porilor etane, a cablurilor i instalaiilor electrice i a materialelor de salvare
avarii.
n general, la bordul navelor maritime sunt organizate urmtoarele roluri de echipaj:
1) rolul de incendiu;
2) rolul de gaur de ap;
3) rolul de Om la ap;
4) rolul de abandon.
Rolurile de echipaj sunt ntocmite de cpitanul secund i aprobate de comandantul
navei i trebuie s cuprind urmtoarele:
1) Denumirea rolului (ca mai sus);
2) Semnalul de alarm pentru situaia respectiv;
3) Numele i prenumele participanilor la rol;
4) Posturile de aciune ale participanilor la rol;
5) Funcia n care acioneaz fiecare participant;
6) Atribuiile fiecrui membru de echipaj participant la rol n ceea ce privete:
- nchiderea porilor etane i a altor deschideri n corpul navei;
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
37
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM
LA AP
3.1 Generaliti
Comandantul, la bordul navelor maritime, rspunde de organizarea i pregtirea
echipajului pentru aprarea i meninerea vitalitii navei i conduce aceast activitate, iar
cpitanul secund rspunde de starea tehnic a corpului navei, precum i de existena la bord a
materialelor de echipaj conform inventarului navei.
eful mecanic rspunde, la rndul lui, de starea tehnic i de buna funcionare a
instalaiilor, mecanismelor i mijloacelor de lupt pentru vitalitate. Pe baza ordinelor primite
de la comandantul navei, el conduce nemijlocit lupta pentru vitalitate n compartimentul de
maini, iar n lipsa acestuia lupta este condus de ofierul mecanic de cart.
Personalul care are n primire ncperi i compartimente de locuit rspunde de starea
acestora i de funcionarea mijloacelor de vitalitate i salvare care se gsesc n interiorul
acestora.
La bord exist o comisie de vitalitate, format din ofierul secund, eful mecanic, eful
electrician i eful de echipaj, care are obligaia de a verifica lunar starea corpului navei, a
pereilor i porilor etane, a cablurilor i instalaiilor electrice i a materialelor de salvare
avarii.
n general, la bordul navelor maritime sunt organizate urmtoarele roluri de echipaj:
1) rolul de incendiu;
2) rolul de gaur de ap;
3) rolul de Om la ap;
4) rolul de abandon.
Rolurile de echipaj sunt ntocmite de cpitanul secund i aprobate de comandantul
navei i trebuie s cuprind urmtoarele:
1) Denumirea rolului (ca mai sus);
2) Semnalul de alarm pentru situaia respectiv;
3) Numele i prenumele participanilor la rol;
4) Posturile de aciune ale participanilor la rol;
5) Funcia n care acioneaz fiecare participant;
6) Atribuiile fiecrui membru de echipaj participant la rol n ceea ce privete:
- nchiderea porilor etane i a altor deschideri n corpul navei;
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
38
- echiparea, pregtirea i lansarea la ap a ambarcaiunilor de salvare;
- folosirea echipamentului de intervenie n caz de incendiu i salvarea pasagerilor.
7) Numele i prenumele ofierilor ce conduc aciunile de salvare;
8) Numele i prenumele nlocuitorilor persoanelor cu funcii importante, care pot deveni
inapte, avnd n vedere c diferite situaii de sinistru pot avea soluii diferite;
9) Atribuii specifice pentru membrii de echipaj mbarcai pe navele pasagere ce privesc:
alertarea, echiparea, adunarea i meninerea ordinii pasagerilor pe timpul aciunilor de salvare.
Semnalele de alarm (Tabel 3.1) pentru gaur de ap i om la ap se dau de ctre
ofierul de cart, dup ce a luat la cunotin de acest fapt.
Pentru nsuirea rolurilor de echipaj, fiecare membru al echipajului va executa cel
puin un exerciiu pe lun, pe rol de abandon i pe rol de incendiu, iar la navele de pasageri,
acest termen se reduce la o sptmn cu executare de exerciii n prima zi de voiaj.
Atenie! Fiecare barc de salvare va fi lansat la ap cu echipajul ei i va fi pus n
funciune cel puin o dat la trei luni, n timpul exerciiilor cu rol de abandon.
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
38
- echiparea, pregtirea i lansarea la ap a ambarcaiunilor de salvare;
- folosirea echipamentului de intervenie n caz de incendiu i salvarea pasagerilor.
7) Numele i prenumele ofierilor ce conduc aciunile de salvare;
8) Numele i prenumele nlocuitorilor persoanelor cu funcii importante, care pot deveni
inapte, avnd n vedere c diferite situaii de sinistru pot avea soluii diferite;
9) Atribuii specifice pentru membrii de echipaj mbarcai pe navele pasagere ce privesc:
alertarea, echiparea, adunarea i meninerea ordinii pasagerilor pe timpul aciunilor de salvare.
Semnalele de alarm (Tabel 3.1) pentru gaur de ap i om la ap se dau de ctre
ofierul de cart, dup ce a luat la cunotin de acest fapt.
Pentru nsuirea rolurilor de echipaj, fiecare membru al echipajului va executa cel
puin un exerciiu pe lun, pe rol de abandon i pe rol de incendiu, iar la navele de pasageri,
acest termen se reduce la o sptmn cu executare de exerciii n prima zi de voiaj.
Atenie! Fiecare barc de salvare va fi lansat la ap cu echipajul ei i va fi pus n
funciune cel puin o dat la trei luni, n timpul exerciiilor cu rol de abandon.
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
38
- echiparea, pregtirea i lansarea la ap a ambarcaiunilor de salvare;
- folosirea echipamentului de intervenie n caz de incendiu i salvarea pasagerilor.
7) Numele i prenumele ofierilor ce conduc aciunile de salvare;
8) Numele i prenumele nlocuitorilor persoanelor cu funcii importante, care pot deveni
inapte, avnd n vedere c diferite situaii de sinistru pot avea soluii diferite;
9) Atribuii specifice pentru membrii de echipaj mbarcai pe navele pasagere ce privesc:
alertarea, echiparea, adunarea i meninerea ordinii pasagerilor pe timpul aciunilor de salvare.
Semnalele de alarm (Tabel 3.1) pentru gaur de ap i om la ap se dau de ctre
ofierul de cart, dup ce a luat la cunotin de acest fapt.
Pentru nsuirea rolurilor de echipaj, fiecare membru al echipajului va executa cel
puin un exerciiu pe lun, pe rol de abandon i pe rol de incendiu, iar la navele de pasageri,
acest termen se reduce la o sptmn cu executare de exerciii n prima zi de voiaj.
Atenie! Fiecare barc de salvare va fi lansat la ap cu echipajul ei i va fi pus n
funciune cel puin o dat la trei luni, n timpul exerciiilor cu rol de abandon.
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
39
Tabel 3.1
Tabel 3.1 Tabelul semnalelor de alarm pe nav (transmise cu soneria de alarm)
1.Durata unui sunet lung este de trei secunde, iar cea a unui sunet scurt este
de o secund;
2.Semnalul de ncetare a activitii ordonate anterior, este compus dintr-un
sunet lung cu durata de 10 secunde i se transmite o singur dat.
3.2 Rolul de om la ap
Pentru aceast activitate este antrenat doar o parte a echipajului i se aplic
atunci cnd:
- cade n ap un membru al echipajului;
- se descoper pe mare oameni i ambarcaiuni cu naufragiai sau nava particip
la o aciune de salvare de viei omeneti pe mare.
Orice persoan care observ cderea unui membru al echipajului la ap, arunc cel
mai apropiat colac de salvare, dac este posibil, dotat cu geamandur (fumigen-ziua,
luminoas-noaptea), dupa care anun imediat comanda navei, prin voce sau telefon, indicnd
bordul sau alte detalii. n cazul descoperirii unor oameni sau ambarcaiuni, anun comanda
navei dup care revine pe punte, indicnd direcia descoperirii.
Nr.
Crt.
Semnificaia
semnalului de
alarm
Caracteristica semnalului
de alarm n codul Morse
Repetarea
semnalului
1. Incendiu Litera I 6 ori
2.
Avarie
(gaur de ap)
Litera G 6 ori
3.
Om la ap Litera O 6 ori
4.
Adunarea
pasagerilor
Litera A 6 ori
5.
Abandon
Cel putin 7
puncte i o
linie
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
39
Tabel 3.1
Tabel 3.1 Tabelul semnalelor de alarm pe nav (transmise cu soneria de alarm)
1.Durata unui sunet lung este de trei secunde, iar cea a unui sunet scurt este
de o secund;
2.Semnalul de ncetare a activitii ordonate anterior, este compus dintr-un
sunet lung cu durata de 10 secunde i se transmite o singur dat.
3.2 Rolul de om la ap
Pentru aceast activitate este antrenat doar o parte a echipajului i se aplic
atunci cnd:
- cade n ap un membru al echipajului;
- se descoper pe mare oameni i ambarcaiuni cu naufragiai sau nava particip
la o aciune de salvare de viei omeneti pe mare.
Orice persoan care observ cderea unui membru al echipajului la ap, arunc cel
mai apropiat colac de salvare, dac este posibil, dotat cu geamandur (fumigen-ziua,
luminoas-noaptea), dupa care anun imediat comanda navei, prin voce sau telefon, indicnd
bordul sau alte detalii. n cazul descoperirii unor oameni sau ambarcaiuni, anun comanda
navei dup care revine pe punte, indicnd direcia descoperirii.
Nr.
Crt.
Semnificaia
semnalului de
alarm
Caracteristica semnalului
de alarm n codul Morse
Repetarea
semnalului
1. Incendiu Litera I 6 ori
2.
Avarie
(gaur de ap)
Litera G 6 ori
3.
Om la ap Litera O 6 ori
4.
Adunarea
pasagerilor
Litera A 6 ori
5.
Abandon
Cel putin 7
puncte i o
linie
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
39
Tabel 3.1
Tabel 3.1 Tabelul semnalelor de alarm pe nav (transmise cu soneria de alarm)
1.Durata unui sunet lung este de trei secunde, iar cea a unui sunet scurt este
de o secund;
2.Semnalul de ncetare a activitii ordonate anterior, este compus dintr-un
sunet lung cu durata de 10 secunde i se transmite o singur dat.
3.2 Rolul de om la ap
Pentru aceast activitate este antrenat doar o parte a echipajului i se aplic
atunci cnd:
- cade n ap un membru al echipajului;
- se descoper pe mare oameni i ambarcaiuni cu naufragiai sau nava particip
la o aciune de salvare de viei omeneti pe mare.
Orice persoan care observ cderea unui membru al echipajului la ap, arunc cel
mai apropiat colac de salvare, dac este posibil, dotat cu geamandur (fumigen-ziua,
luminoas-noaptea), dupa care anun imediat comanda navei, prin voce sau telefon, indicnd
bordul sau alte detalii. n cazul descoperirii unor oameni sau ambarcaiuni, anun comanda
navei dup care revine pe punte, indicnd direcia descoperirii.
Nr.
Crt.
Semnificaia
semnalului de
alarm
Caracteristica semnalului
de alarm n codul Morse
Repetarea
semnalului
1. Incendiu Litera I 6 ori
2.
Avarie
(gaur de ap)
Litera G 6 ori
3.
Om la ap Litera O 6 ori
4.
Adunarea
pasagerilor
Litera A 6 ori
5.
Abandon
Cel putin 7
puncte i o
linie
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
40
La primirea uneia din aceste informaii, pe nav se execut urmtoarele activiti:
a) Cazul cderii unui om la ap pe timpul marului
- ofierul de cart pune crma la 35 n bordul cderii omului, dup care, de regul,
stopeaz nava;
Observaie noaptea, ofierul de cart nu pune crma n bord, doar stopeaz
nava i execut manevra de ntoarcere, prin marnapoi, pe acelai drum - n ambele cazuri se
d semnalul de alarm OM LA AP.
- timonierul de cart sau marinarul de veghe, ridic binoclul i pavilioanele brae, dup care se
urc pe puntea etalon sau n alt loc ales convenabil i indic direcia omului czut la ap;
- echipa de lansare a brcii pregtete pentru lansare barca, care se afl sub vnt, potrivit
dispoziiilor ofierului de cart i o lanseaz la ordinul celui care conduce operaiunea. Aceasta
se face la ordinul LANSAI BARCA, n momentul n care nava este complet stopat. eful
brcii este secundul navei n toate cazurile.
- ca perioad de timp, alarmarea, urcarea n barca i coborrea brcii nu trebuie s depeasc
4-5 minute;
- comandantul va manevra astfel nava, nct aceasta s se afle n apropierea brcii
lansate, situndu-se, de regul, n vntul acesteia, pentru a o proteja de mare rea;
- urcarea la bord, a celui accidentat, se face, de regul, odat cu punerea brcii la post.
b) Cazul cderii unui om la ap pe timpul staionrii
- se arunc colacul de salvare legat cu saul, dup care se anun comanda navei
care d alarma OM LA AP;
- omul czut este tras lng bordaj i ridicat la bord cu scara de acces sau cu scara de pilot.
Dac persoana este n imposibilitate de micare sau nava se afl la ancor ntr-o zon cu
cureni puternici, care a ndeprtat omul i colacul de nav, atunci se va lansa la ap barca de
salvare n bordul de sub vnt.
c) Cazul descoperirii unor naufragiai sau ambarcaiuni pe mare
- ofierul de cart stopeaz nava i l anun pe comandant;
- la ordinul acestuia se d alarma OM LA AP;
- pentru salvarea naufragiailor comandantul poate trimite o barc de salvare, procednd ca
mai sus, n cazul (a) sau las nava n deriv cu maina stopat, pn n dreptul ambarcaiunilor
naufragiate, care pot acosta nava.
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
40
La primirea uneia din aceste informaii, pe nav se execut urmtoarele activiti:
a) Cazul cderii unui om la ap pe timpul marului
- ofierul de cart pune crma la 35 n bordul cderii omului, dup care, de regul,
stopeaz nava;
Observaie noaptea, ofierul de cart nu pune crma n bord, doar stopeaz
nava i execut manevra de ntoarcere, prin marnapoi, pe acelai drum - n ambele cazuri se
d semnalul de alarm OM LA AP.
- timonierul de cart sau marinarul de veghe, ridic binoclul i pavilioanele brae, dup care se
urc pe puntea etalon sau n alt loc ales convenabil i indic direcia omului czut la ap;
- echipa de lansare a brcii pregtete pentru lansare barca, care se afl sub vnt, potrivit
dispoziiilor ofierului de cart i o lanseaz la ordinul celui care conduce operaiunea. Aceasta
se face la ordinul LANSAI BARCA, n momentul n care nava este complet stopat. eful
brcii este secundul navei n toate cazurile.
- ca perioad de timp, alarmarea, urcarea n barca i coborrea brcii nu trebuie s depeasc
4-5 minute;
- comandantul va manevra astfel nava, nct aceasta s se afle n apropierea brcii
lansate, situndu-se, de regul, n vntul acesteia, pentru a o proteja de mare rea;
- urcarea la bord, a celui accidentat, se face, de regul, odat cu punerea brcii la post.
b) Cazul cderii unui om la ap pe timpul staionrii
- se arunc colacul de salvare legat cu saul, dup care se anun comanda navei
care d alarma OM LA AP;
- omul czut este tras lng bordaj i ridicat la bord cu scara de acces sau cu scara de pilot.
Dac persoana este n imposibilitate de micare sau nava se afl la ancor ntr-o zon cu
cureni puternici, care a ndeprtat omul i colacul de nav, atunci se va lansa la ap barca de
salvare n bordul de sub vnt.
c) Cazul descoperirii unor naufragiai sau ambarcaiuni pe mare
- ofierul de cart stopeaz nava i l anun pe comandant;
- la ordinul acestuia se d alarma OM LA AP;
- pentru salvarea naufragiailor comandantul poate trimite o barc de salvare, procednd ca
mai sus, n cazul (a) sau las nava n deriv cu maina stopat, pn n dreptul ambarcaiunilor
naufragiate, care pot acosta nava.
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
40
La primirea uneia din aceste informaii, pe nav se execut urmtoarele activiti:
a) Cazul cderii unui om la ap pe timpul marului
- ofierul de cart pune crma la 35 n bordul cderii omului, dup care, de regul,
stopeaz nava;
Observaie noaptea, ofierul de cart nu pune crma n bord, doar stopeaz
nava i execut manevra de ntoarcere, prin marnapoi, pe acelai drum - n ambele cazuri se
d semnalul de alarm OM LA AP.
- timonierul de cart sau marinarul de veghe, ridic binoclul i pavilioanele brae, dup care se
urc pe puntea etalon sau n alt loc ales convenabil i indic direcia omului czut la ap;
- echipa de lansare a brcii pregtete pentru lansare barca, care se afl sub vnt, potrivit
dispoziiilor ofierului de cart i o lanseaz la ordinul celui care conduce operaiunea. Aceasta
se face la ordinul LANSAI BARCA, n momentul n care nava este complet stopat. eful
brcii este secundul navei n toate cazurile.
- ca perioad de timp, alarmarea, urcarea n barca i coborrea brcii nu trebuie s depeasc
4-5 minute;
- comandantul va manevra astfel nava, nct aceasta s se afle n apropierea brcii
lansate, situndu-se, de regul, n vntul acesteia, pentru a o proteja de mare rea;
- urcarea la bord, a celui accidentat, se face, de regul, odat cu punerea brcii la post.
b) Cazul cderii unui om la ap pe timpul staionrii
- se arunc colacul de salvare legat cu saul, dup care se anun comanda navei
care d alarma OM LA AP;
- omul czut este tras lng bordaj i ridicat la bord cu scara de acces sau cu scara de pilot.
Dac persoana este n imposibilitate de micare sau nava se afl la ancor ntr-o zon cu
cureni puternici, care a ndeprtat omul i colacul de nav, atunci se va lansa la ap barca de
salvare n bordul de sub vnt.
c) Cazul descoperirii unor naufragiai sau ambarcaiuni pe mare
- ofierul de cart stopeaz nava i l anun pe comandant;
- la ordinul acestuia se d alarma OM LA AP;
- pentru salvarea naufragiailor comandantul poate trimite o barc de salvare, procednd ca
mai sus, n cazul (a) sau las nava n deriv cu maina stopat, pn n dreptul ambarcaiunilor
naufragiate, care pot acosta nava.
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
41
d) Cazul n care se primete un semnal de ajutor de la alt nav
- comandantul navei va ntri veghea pe nav i va pregti mijloacele de semnalizare si pe
cele de salvare;
- dup descoperirea navei naufragiate, comandantul va proceda ca la punctul (a) sau n
funcie de particularitile cazului;
- att n cazul (c), ct i n cazul (d), dup primirea la bord a naufragiailor, acetia vor fi
cazai ntr-un careu separat, pe ct posibil de restul echipajului i vor fi supui unui control
medical riguros;
- se va evita contactul inutil cu cei ce vin din zone contaminate.
e) Nava avariat a fost descoperit de un avion de cercetare, care ncearc
ndrumarea navei de salvare spre o nav aflat n stare de pericol
- pentru a atrage atenia ofierului de cart a unei nave aflate n mar, avionul descrie cel puin
un cerc n jurul navei sau intersecteaz la joas nlime drumul proiectat al navei aproape de
prova, turnd motorul sau nclinnd aripile;
- dup operaiunea de atragere a ateniei, avionul se ndreapt spre locul navei avariate sau
ambarcaiunii de naufragiai incapabil s comunice;
Observaie:
Pentru a arta c navele accept asistena tehnic i urmeaz avionul, ofierii de cart pot
rspunde n felul urmtor:
- nal flamura Codului Internaional de Semnale;
- transmit prin semnale morse luminoase a literei T;
- prin schimbarea drumului navei.
Concluzie
Exerciiul de om la ap, ca i celelalte roluri prezentate mai sus, se execut lunar, la
bordul navei pentru a familiariza echipajul cu acest tip de situaie de urgen, astfel nct, n
cazul producerii ei, echipa desemnat cu recuperarea persoanei czute peste bord s se
mobilizeze imediat.
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
41
d) Cazul n care se primete un semnal de ajutor de la alt nav
- comandantul navei va ntri veghea pe nav i va pregti mijloacele de semnalizare si pe
cele de salvare;
- dup descoperirea navei naufragiate, comandantul va proceda ca la punctul (a) sau n
funcie de particularitile cazului;
- att n cazul (c), ct i n cazul (d), dup primirea la bord a naufragiailor, acetia vor fi
cazai ntr-un careu separat, pe ct posibil de restul echipajului i vor fi supui unui control
medical riguros;
- se va evita contactul inutil cu cei ce vin din zone contaminate.
e) Nava avariat a fost descoperit de un avion de cercetare, care ncearc
ndrumarea navei de salvare spre o nav aflat n stare de pericol
- pentru a atrage atenia ofierului de cart a unei nave aflate n mar, avionul descrie cel puin
un cerc n jurul navei sau intersecteaz la joas nlime drumul proiectat al navei aproape de
prova, turnd motorul sau nclinnd aripile;
- dup operaiunea de atragere a ateniei, avionul se ndreapt spre locul navei avariate sau
ambarcaiunii de naufragiai incapabil s comunice;
Observaie:
Pentru a arta c navele accept asistena tehnic i urmeaz avionul, ofierii de cart pot
rspunde n felul urmtor:
- nal flamura Codului Internaional de Semnale;
- transmit prin semnale morse luminoase a literei T;
- prin schimbarea drumului navei.
Concluzie
Exerciiul de om la ap, ca i celelalte roluri prezentate mai sus, se execut lunar, la
bordul navei pentru a familiariza echipajul cu acest tip de situaie de urgen, astfel nct, n
cazul producerii ei, echipa desemnat cu recuperarea persoanei czute peste bord s se
mobilizeze imediat.
CAPITOLUL III - RSPUNSUL LA O SITUAIE DE URGEN OM LA AP
41
d) Cazul n care se primete un semnal de ajutor de la alt nav
- comandantul navei va ntri veghea pe nav i va pregti mijloacele de semnalizare si pe
cele de salvare;
- dup descoperirea navei naufragiate, comandantul va proceda ca la punctul (a) sau n
funcie de particularitile cazului;
- att n cazul (c), ct i n cazul (d), dup primirea la bord a naufragiailor, acetia vor fi
cazai ntr-un careu separat, pe ct posibil de restul echipajului i vor fi supui unui control
medical riguros;
- se va evita contactul inutil cu cei ce vin din zone contaminate.
e) Nava avariat a fost descoperit de un avion de cercetare, care ncearc
ndrumarea navei de salvare spre o nav aflat n stare de pericol
- pentru a atrage atenia ofierului de cart a unei nave aflate n mar, avionul descrie cel puin
un cerc n jurul navei sau intersecteaz la joas nlime drumul proiectat al navei aproape de
prova, turnd motorul sau nclinnd aripile;
- dup operaiunea de atragere a ateniei, avionul se ndreapt spre locul navei avariate sau
ambarcaiunii de naufragiai incapabil s comunice;
Observaie:
Pentru a arta c navele accept asistena tehnic i urmeaz avionul, ofierii de cart pot
rspunde n felul urmtor:
- nal flamura Codului Internaional de Semnale;
- transmit prin semnale morse luminoase a literei T;
- prin schimbarea drumului navei.
Concluzie
Exerciiul de om la ap, ca i celelalte roluri prezentate mai sus, se execut lunar, la
bordul navei pentru a familiariza echipajul cu acest tip de situaie de urgen, astfel nct, n
cazul producerii ei, echipa desemnat cu recuperarea persoanei czute peste bord s se
mobilizeze imediat.
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
42
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE
PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
4.1 Consideraii generale
Stabilitatea reprezint capacitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru,
dup ncetarea aciunii forelor care au provocat scoaterea ei din aceast poziie. Ea se poate
calcula att n plan transversal ct i n plan longitudinal.
Stabilitatea transversal ncepe prin calcularea nlimii metacentrice iniiale, aceasta
reprezentnd stabilitatea iniial a navei. Unghiurile de nclinare transversal sunt mici dac
nu depesc 15-20. Pentru a avea o imagine asupra comportrii navei la unghiuri mici de
nclinare transversal, se compar nlimea metacentric iniial cu nlimea metacentric
critic.
Compararea nlimii metacentrice iniiale calculate cu nlimea metacentric critic,
rezultat din documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate a navei, va oferi o imagine asupra
modului n care nava se va comporta la unghiuri mici de nclinare transversal.
4.2 Elementele ce definesc geometria navei
4.2.1 Dimensiunile principale ale navei
Lungimea 106 m
Lpp 103.2 m
Limea 14.4 m
Deplasamentul 7270 tdw
Pescajul 6.50 m
Nava goal 1770 t
Tabel 4.1 Dimensiunile principale ale navei
4.2.2 Coeficienii de finee
Tabel 4.2
Coeficienii bloc CB Coeficienii verticali
CB 1 0.062023 CVp1 0.097511
CB 2 0.064015 CVp2 0.15985
CB 3 0.13617 CVp3 0.20215
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
42
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE
PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
4.1 Consideraii generale
Stabilitatea reprezint capacitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru,
dup ncetarea aciunii forelor care au provocat scoaterea ei din aceast poziie. Ea se poate
calcula att n plan transversal ct i n plan longitudinal.
Stabilitatea transversal ncepe prin calcularea nlimii metacentrice iniiale, aceasta
reprezentnd stabilitatea iniial a navei. Unghiurile de nclinare transversal sunt mici dac
nu depesc 15-20. Pentru a avea o imagine asupra comportrii navei la unghiuri mici de
nclinare transversal, se compar nlimea metacentric iniial cu nlimea metacentric
critic.
Compararea nlimii metacentrice iniiale calculate cu nlimea metacentric critic,
rezultat din documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate a navei, va oferi o imagine asupra
modului n care nava se va comporta la unghiuri mici de nclinare transversal.
4.2 Elementele ce definesc geometria navei
4.2.1 Dimensiunile principale ale navei
Lungimea 106 m
Lpp 103.2 m
Limea 14.4 m
Deplasamentul 7270 tdw
Pescajul 6.50 m
Nava goal 1770 t
Tabel 4.1 Dimensiunile principale ale navei
4.2.2 Coeficienii de finee
Tabel 4.2
Coeficienii bloc CB Coeficienii verticali
CB 1 0.062023 CVp1 0.097511
CB 2 0.064015 CVp2 0.15985
CB 3 0.13617 CVp3 0.20215
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
42
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE
PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
4.1 Consideraii generale
Stabilitatea reprezint capacitatea navei de a reveni la poziia iniial de echilibru,
dup ncetarea aciunii forelor care au provocat scoaterea ei din aceast poziie. Ea se poate
calcula att n plan transversal ct i n plan longitudinal.
Stabilitatea transversal ncepe prin calcularea nlimii metacentrice iniiale, aceasta
reprezentnd stabilitatea iniial a navei. Unghiurile de nclinare transversal sunt mici dac
nu depesc 15-20. Pentru a avea o imagine asupra comportrii navei la unghiuri mici de
nclinare transversal, se compar nlimea metacentric iniial cu nlimea metacentric
critic.
Compararea nlimii metacentrice iniiale calculate cu nlimea metacentric critic,
rezultat din documentaia tehnic de ncrcare i stabilitate a navei, va oferi o imagine asupra
modului n care nava se va comporta la unghiuri mici de nclinare transversal.
4.2 Elementele ce definesc geometria navei
4.2.1 Dimensiunile principale ale navei
Lungimea 106 m
Lpp 103.2 m
Limea 14.4 m
Deplasamentul 7270 tdw
Pescajul 6.50 m
Nava goal 1770 t
Tabel 4.1 Dimensiunile principale ale navei
4.2.2 Coeficienii de finee
Tabel 4.2
Coeficienii bloc CB Coeficienii verticali
CB 1 0.062023 CVp1 0.097511
CB 2 0.064015 CVp2 0.15985
CB 3 0.13617 CVp3 0.20215
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
43
CB 4 0.182741 CVp4 0.28423
CB 5 0.25745 CVp5 0.36189
CB 6 0.325144 CVp6 0.47682
CB 7 0.389513 CVp7 0.48265
CB 8 0.424521 CVp8 0.59000
CB 9 0.482665 CVp9 0.612354
Tabel 4.2 Coeficienii de finee
4.3 Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei
Pentru realizarea graficului funciei aproximative = f(d) trebuie s utilizm
diagrama de carene drepte i datele urmtoare:
- nlimea de construcie :
D = 7.9 m
- deplasamentul navei goale:
= 1770 t
- deplasamentul deadweight:
= 5500 tdw
- viteza economic a navei:
= 7 Nd
- viteza navei:
= 3.6 m/s
-autonomia la viteza de 7 Nd:
A = 13 zile
-consumul specific de combustibil:
= 0.25 Kg/Kwh
-coeficient de surplus de combustibil:
k =1.25
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
43
CB 4 0.182741 CVp4 0.28423
CB 5 0.25745 CVp5 0.36189
CB 6 0.325144 CVp6 0.47682
CB 7 0.389513 CVp7 0.48265
CB 8 0.424521 CVp8 0.59000
CB 9 0.482665 CVp9 0.612354
Tabel 4.2 Coeficienii de finee
4.3 Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei
Pentru realizarea graficului funciei aproximative = f(d) trebuie s utilizm
diagrama de carene drepte i datele urmtoare:
- nlimea de construcie :
D = 7.9 m
- deplasamentul navei goale:
= 1770 t
- deplasamentul deadweight:
= 5500 tdw
- viteza economic a navei:
= 7 Nd
- viteza navei:
= 3.6 m/s
-autonomia la viteza de 7 Nd:
A = 13 zile
-consumul specific de combustibil:
= 0.25 Kg/Kwh
-coeficient de surplus de combustibil:
k =1.25
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
43
CB 4 0.182741 CVp4 0.28423
CB 5 0.25745 CVp5 0.36189
CB 6 0.325144 CVp6 0.47682
CB 7 0.389513 CVp7 0.48265
CB 8 0.424521 CVp8 0.59000
CB 9 0.482665 CVp9 0.612354
Tabel 4.2 Coeficienii de finee
4.3 Determinarea coordonatelor centrului de greutate al navei
Pentru realizarea graficului funciei aproximative = f(d) trebuie s utilizm
diagrama de carene drepte i datele urmtoare:
- nlimea de construcie :
D = 7.9 m
- deplasamentul navei goale:
= 1770 t
- deplasamentul deadweight:
= 5500 tdw
- viteza economic a navei:
= 7 Nd
- viteza navei:
= 3.6 m/s
-autonomia la viteza de 7 Nd:
A = 13 zile
-consumul specific de combustibil:
= 0.25 Kg/Kwh
-coeficient de surplus de combustibil:
k =1.25
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
44
Determinarea cotei centrului de greutate pentru nava goal,
,
deoarece nu o
tim o determinm cu formula , unde D reprezint nlimea de construcie i k
se alege din urmtorul tabel (Tabel 4.4).
= k = 7,45 m
Tabel 4.4
Nave de pasageri 0,56-0,63
Nave mixte mari 0,60-0,70
Nave mixte mici i mijlocii 0,66-0,74
Nave de transport mari
(mineraliere, carboniere)
0,54-0,63
Nave de transport mici i mijlocii 0,66-0,72
Petroliere 0,50-0,58
Nave pentru transport cherestea 0,75-0,85
Remorchere i nave pilot 0,65-0,70
Nave de pescuit 0,60-0,70
Tabel 4.4 Centrul de greutate al navelor
Determinarea masei de balast pentru a calcula masa de balast folosim formula:
0,25 0,33 = 1125 t
Determinarea masei de combustibil necesar unui voiaj:


= 220 t
Determinarea masei de ulei:
8 10% = 20 t
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
44
Determinarea cotei centrului de greutate pentru nava goal,
,
deoarece nu o
tim o determinm cu formula , unde D reprezint nlimea de construcie i k
se alege din urmtorul tabel (Tabel 4.4).
= k = 7,45 m
Tabel 4.4
Nave de pasageri 0,56-0,63
Nave mixte mari 0,60-0,70
Nave mixte mici i mijlocii 0,66-0,74
Nave de transport mari
(mineraliere, carboniere)
0,54-0,63
Nave de transport mici i mijlocii 0,66-0,72
Petroliere 0,50-0,58
Nave pentru transport cherestea 0,75-0,85
Remorchere i nave pilot 0,65-0,70
Nave de pescuit 0,60-0,70
Tabel 4.4 Centrul de greutate al navelor
Determinarea masei de balast pentru a calcula masa de balast folosim formula:
0,25 0,33 = 1125 t
Determinarea masei de combustibil necesar unui voiaj:


= 220 t
Determinarea masei de ulei:
8 10% = 20 t
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
44
Determinarea cotei centrului de greutate pentru nava goal,
,
deoarece nu o
tim o determinm cu formula , unde D reprezint nlimea de construcie i k
se alege din urmtorul tabel (Tabel 4.4).
= k = 7,45 m
Tabel 4.4
Nave de pasageri 0,56-0,63
Nave mixte mari 0,60-0,70
Nave mixte mici i mijlocii 0,66-0,74
Nave de transport mari
(mineraliere, carboniere)
0,54-0,63
Nave de transport mici i mijlocii 0,66-0,72
Petroliere 0,50-0,58
Nave pentru transport cherestea 0,75-0,85
Remorchere i nave pilot 0,65-0,70
Nave de pescuit 0,60-0,70
Tabel 4.4 Centrul de greutate al navelor
Determinarea masei de balast pentru a calcula masa de balast folosim formula:
0,25 0,33 = 1125 t
Determinarea masei de combustibil necesar unui voiaj:


= 220 t
Determinarea masei de ulei:
8 10% = 20 t
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
45
Determinarea masei de ap - aceast valoare se calculeaz n funcie de numrul
echipajului i de destinaia navei. Echipajul navei este format din 14 navigatori (n=14),
fiecare consum 15 litri ap/zi. Voiajul dureaz 13 de zile.

= 1145 t
Determinarea cotei centrului de greutate a masei de balast, a masei de
combustibil, a masei de ulei i a masei de ap n cazul prezentat, am considerat tancurile
poziionate la nivelul dublului funt i am folosit formula urmtoare:

0.075 = 0.66 m
4.4 Determinarea nlimii metacentrice transversale iniiale
- Raza metacentric transversal:
BM
T
=I
L
/V=1.4 m
- Cota metacentrului transversal:
KB BM KM T T
= 7.3m
- nlimea metacentric transversal:
2 . 1 KG KB BM KG KM GM T T T
- Momentul de redresare al navei nclinate cu un unghi de:

d GM g M T
S

Unghiul se msoar n radiani.
4.5 Determinarea stabilitii navei pentru 2 situaii de ncrcare
Pentru realizarea acestor situaii am folosit programul Autohydro.
Situaia 1: nava este ncrcat cu 0% marf; 10% resurse.
Prin intermediul programului Autohydro am sustras braul stabilitii statice (Grafic
4.1) din acest caz, impreun cu tabelul de date (Tabelul 4.5).
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
45
Determinarea masei de ap - aceast valoare se calculeaz n funcie de numrul
echipajului i de destinaia navei. Echipajul navei este format din 14 navigatori (n=14),
fiecare consum 15 litri ap/zi. Voiajul dureaz 13 de zile.

= 1145 t
Determinarea cotei centrului de greutate a masei de balast, a masei de
combustibil, a masei de ulei i a masei de ap n cazul prezentat, am considerat tancurile
poziionate la nivelul dublului funt i am folosit formula urmtoare:

0.075 = 0.66 m
4.4 Determinarea nlimii metacentrice transversale iniiale
- Raza metacentric transversal:
BM
T
=I
L
/V=1.4 m
- Cota metacentrului transversal:
KB BM KM T T
= 7.3m
- nlimea metacentric transversal:
2 . 1 KG KB BM KG KM GM T T T
- Momentul de redresare al navei nclinate cu un unghi de:

d GM g M T
S

Unghiul se msoar n radiani.
4.5 Determinarea stabilitii navei pentru 2 situaii de ncrcare
Pentru realizarea acestor situaii am folosit programul Autohydro.
Situaia 1: nava este ncrcat cu 0% marf; 10% resurse.
Prin intermediul programului Autohydro am sustras braul stabilitii statice (Grafic
4.1) din acest caz, impreun cu tabelul de date (Tabelul 4.5).
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
45
Determinarea masei de ap - aceast valoare se calculeaz n funcie de numrul
echipajului i de destinaia navei. Echipajul navei este format din 14 navigatori (n=14),
fiecare consum 15 litri ap/zi. Voiajul dureaz 13 de zile.

= 1145 t
Determinarea cotei centrului de greutate a masei de balast, a masei de
combustibil, a masei de ulei i a masei de ap n cazul prezentat, am considerat tancurile
poziionate la nivelul dublului funt i am folosit formula urmtoare:

0.075 = 0.66 m
4.4 Determinarea nlimii metacentrice transversale iniiale
- Raza metacentric transversal:
BM
T
=I
L
/V=1.4 m
- Cota metacentrului transversal:
KB BM KM T T
= 7.3m
- nlimea metacentric transversal:
2 . 1 KG KB BM KG KM GM T T T
- Momentul de redresare al navei nclinate cu un unghi de:

d GM g M T
S

Unghiul se msoar n radiani.
4.5 Determinarea stabilitii navei pentru 2 situaii de ncrcare
Pentru realizarea acestor situaii am folosit programul Autohydro.
Situaia 1: nava este ncrcat cu 0% marf; 10% resurse.
Prin intermediul programului Autohydro am sustras braul stabilitii statice (Grafic
4.1) din acest caz, impreun cu tabelul de date (Tabelul 4.5).
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
46
Braul stabilitii statice
Bandare (grade)
Echilibru - ,,+
Braul
(m)
Tabel 4.5
Bandarea
(grade)
Asieta
(grade)
Braul stabilitii
statice (m)
0.00 0.01a 0.000
5.00s 0.01a 3.134
10.00s 0.03a 4.056
15.00s 0.07a 5.860
20.00s 0.11a 6.827
25.00s 0.15a 7.288
30.00s 0.17a 7.449
30.60s 0.17a 7.450
35.00s 0.17a 7.374
40.00s 0.17a 7.134
45.00s 0.16a 6.761
50.00s 0.14a 6.298
55.00s 0.10a 5.744
60.00s 0.06a 5.151
Tabel 4.5 Calculul stabilitii statice pentru situaia 1
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
46
Braul stabilitii statice
Bandare (grade)
Echilibru - ,,+
Braul
(m)
Tabel 4.5
Bandarea
(grade)
Asieta
(grade)
Braul stabilitii
statice (m)
0.00 0.01a 0.000
5.00s 0.01a 3.134
10.00s 0.03a 4.056
15.00s 0.07a 5.860
20.00s 0.11a 6.827
25.00s 0.15a 7.288
30.00s 0.17a 7.449
30.60s 0.17a 7.450
35.00s 0.17a 7.374
40.00s 0.17a 7.134
45.00s 0.16a 6.761
50.00s 0.14a 6.298
55.00s 0.10a 5.744
60.00s 0.06a 5.151
Tabel 4.5 Calculul stabilitii statice pentru situaia 1
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
46
Braul stabilitii statice
Bandare (grade)
Echilibru - ,,+
Braul
(m)
Tabel 4.5
Bandarea
(grade)
Asieta
(grade)
Braul stabilitii
statice (m)
0.00 0.01a 0.000
5.00s 0.01a 3.134
10.00s 0.03a 4.056
15.00s 0.07a 5.860
20.00s 0.11a 6.827
25.00s 0.15a 7.288
30.00s 0.17a 7.449
30.60s 0.17a 7.450
35.00s 0.17a 7.374
40.00s 0.17a 7.134
45.00s 0.16a 6.761
50.00s 0.14a 6.298
55.00s 0.10a 5.744
60.00s 0.06a 5.151
Tabel 4.5 Calculul stabilitii statice pentru situaia 1
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
47
Pentru ca braul stabilitii sa fie corect, conform cerinelor IMO, trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
1) m 30;
2) lsm 0.2 m;
3) v 60 ;
4) A0- 30 0.055 m.rad ;
5) A90 - 30 0.03 m.rad ;
6) A0- 40 0.09 m.rad .
m= 30
lsm = 7.5 m
v 60
A0 - 30 1/2
.
.
=0.065m.rad
A90 - 30 =

.
= 6.28 m.rad
A0- 40=
.
.
= 4.96 m.rad
Aceast situaie ndeplinete toate condiiile de stabilitate.
Situaia 2: nava este ncrcat cu 90% marf; 100% resurse. Braul stabilitii
statice va arta astfel:
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
47
Pentru ca braul stabilitii sa fie corect, conform cerinelor IMO, trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
1) m 30;
2) lsm 0.2 m;
3) v 60 ;
4) A0- 30 0.055 m.rad ;
5) A90 - 30 0.03 m.rad ;
6) A0- 40 0.09 m.rad .
m= 30
lsm = 7.5 m
v 60
A0 - 30 1/2
.
.
=0.065m.rad
A90 - 30 =

.
= 6.28 m.rad
A0- 40=
.
.
= 4.96 m.rad
Aceast situaie ndeplinete toate condiiile de stabilitate.
Situaia 2: nava este ncrcat cu 90% marf; 100% resurse. Braul stabilitii
statice va arta astfel:
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
47
Pentru ca braul stabilitii sa fie corect, conform cerinelor IMO, trebuie s ndeplineasc
urmtoarele condiii:
1) m 30;
2) lsm 0.2 m;
3) v 60 ;
4) A0- 30 0.055 m.rad ;
5) A90 - 30 0.03 m.rad ;
6) A0- 40 0.09 m.rad .
m= 30
lsm = 7.5 m
v 60
A0 - 30 1/2
.
.
=0.065m.rad
A90 - 30 =

.
= 6.28 m.rad
A0- 40=
.
.
= 4.96 m.rad
Aceast situaie ndeplinete toate condiiile de stabilitate.
Situaia 2: nava este ncrcat cu 90% marf; 100% resurse. Braul stabilitii
statice va arta astfel:
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
48
Tabel 4.6
Bandarea
(grade)
Asieta
(grade)
Braul stabilitii
statice
(m)
0.00 0.34a 0.000
5.00s 0.34a 0.728
10.00s 0.32a 1.468
15.00s 0.29a 2.228
20.00s 0.27a 2.838
25.00s 0.24a 3.234
30.00s 0.20a 3.489
35.00s 0.15a 3.651
40.00s 0.09a 3.746
43.80s 0.04a 3.770
45.00s 0.03a 3.768
50.00s 0.04f 3.708
55.00s 0.10f 3.570
60.00s 0.17f 3.363
Tabel 4.6 Calculul stabilitii statice pentru situaia 2
m = 44
lsm = 2.75 m
v 60
A0 - 30 1/2
.
.
=0.91 m.rad
A90 - 30 =
.
.
= 1.88 m.rad
A0 - 40=
.
.
= 1.30 m.rad
i n acest caz, dup ncrcarea navei cu 90% marf i 100% resurse, nava este
stabil.
Concluzie
Nava NAVITA se comport bine pe mare din punct de vedere al stabilitii
transversale, avnd un ruliu ncadrat n limitele normale. De asemenea, nava ndeplinet
limitele IMO precizate mai sus pentru braul stabilitii statice, motiv pentru care poate
desfura n siguran voiajul.
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
48
Tabel 4.6
Bandarea
(grade)
Asieta
(grade)
Braul stabilitii
statice
(m)
0.00 0.34a 0.000
5.00s 0.34a 0.728
10.00s 0.32a 1.468
15.00s 0.29a 2.228
20.00s 0.27a 2.838
25.00s 0.24a 3.234
30.00s 0.20a 3.489
35.00s 0.15a 3.651
40.00s 0.09a 3.746
43.80s 0.04a 3.770
45.00s 0.03a 3.768
50.00s 0.04f 3.708
55.00s 0.10f 3.570
60.00s 0.17f 3.363
Tabel 4.6 Calculul stabilitii statice pentru situaia 2
m = 44
lsm = 2.75 m
v 60
A0 - 30 1/2
.
.
=0.91 m.rad
A90 - 30 =
.
.
= 1.88 m.rad
A0 - 40=
.
.
= 1.30 m.rad
i n acest caz, dup ncrcarea navei cu 90% marf i 100% resurse, nava este
stabil.
Concluzie
Nava NAVITA se comport bine pe mare din punct de vedere al stabilitii
transversale, avnd un ruliu ncadrat n limitele normale. De asemenea, nava ndeplinet
limitele IMO precizate mai sus pentru braul stabilitii statice, motiv pentru care poate
desfura n siguran voiajul.
CAPITOLUL IV - CALCULUL DE ASIET I STABILITATE PENTRU O SITUAIE DE NCRCARE
48
Tabel 4.6
Bandarea
(grade)
Asieta
(grade)
Braul stabilitii
statice
(m)
0.00 0.34a 0.000
5.00s 0.34a 0.728
10.00s 0.32a 1.468
15.00s 0.29a 2.228
20.00s 0.27a 2.838
25.00s 0.24a 3.234
30.00s 0.20a 3.489
35.00s 0.15a 3.651
40.00s 0.09a 3.746
43.80s 0.04a 3.770
45.00s 0.03a 3.768
50.00s 0.04f 3.708
55.00s 0.10f 3.570
60.00s 0.17f 3.363
Tabel 4.6 Calculul stabilitii statice pentru situaia 2
m = 44
lsm = 2.75 m
v 60
A0 - 30 1/2
.
.
=0.91 m.rad
A90 - 30 =
.
.
= 1.88 m.rad
A0 - 40=
.
.
= 1.30 m.rad
i n acest caz, dup ncrcarea navei cu 90% marf i 100% resurse, nava este
stabil.
Concluzie
Nava NAVITA se comport bine pe mare din punct de vedere al stabilitii
transversale, avnd un ruliu ncadrat n limitele normale. De asemenea, nava ndeplinet
limitele IMO precizate mai sus pentru braul stabilitii statice, motiv pentru care poate
desfura n siguran voiajul.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
49
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI
INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA DE BALAST
5.1 Instalaia de balast
Instalaia de balast - are rolul de a asigura starea navei prin modificarea centrului de
greutate al navei balastate.
Pentru funcionarea propulsorului este necesar pescajul minim la pupa.
Aceast instalaie ofer posibilitatea corectrii asietei (nclinrilor) navei provocate de
ncarcarea neuniform a mrfii la bord sau a eventualelor avarii produse sub linia de plutire a
corpului navei.
5.2 Clasificarea instalaiilor de balast
- Instalaiile de balast generale sunt ntlnite pe toate tipurile de nave maritime i fluviale;
- Instalaiile de balast specializate sunt utilizate doar la navele specializate (instalaia
particip la asigurarea rolului funcional al navei).
Instalaiile de balast generale - se ntlnesc la navele de transport de mrfuri
generale, cu scopul de a realiza modificarea pescajului mediu i de a corecta nclinrile
(transversale sau longitudinale).
Instalaiile de balast specializate - se ntlnesc la sprgtoarele de ghea, la navele
port-containere, portbarje, la docurile plutitoare i la submarine. La navele sprgtoare de
ghea se pune problema ca instalaia de balast s realizeze pe timpul staionrii navei,
oscilaii cu perioade foarte mari, astfel nct pe timpul staionrii nava s nu fie prins de
ghea.
La navele port-container, portbarje sau RO-RO, care mbarc greuti concentrate
mari, se pune problema corectrii rapide a nclinrii cauzate de dispunerea excentric a
greutii la bord. Exist nave portbarje la care ncrcarea barjelor se face prin balastarea navei
de baz. Pentru submarine, instalaia de balast determin condiia de imersiune i de ridicare
la suprafa.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
49
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI
INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA DE BALAST
5.1 Instalaia de balast
Instalaia de balast - are rolul de a asigura starea navei prin modificarea centrului de
greutate al navei balastate.
Pentru funcionarea propulsorului este necesar pescajul minim la pupa.
Aceast instalaie ofer posibilitatea corectrii asietei (nclinrilor) navei provocate de
ncarcarea neuniform a mrfii la bord sau a eventualelor avarii produse sub linia de plutire a
corpului navei.
5.2 Clasificarea instalaiilor de balast
- Instalaiile de balast generale sunt ntlnite pe toate tipurile de nave maritime i fluviale;
- Instalaiile de balast specializate sunt utilizate doar la navele specializate (instalaia
particip la asigurarea rolului funcional al navei).
Instalaiile de balast generale - se ntlnesc la navele de transport de mrfuri
generale, cu scopul de a realiza modificarea pescajului mediu i de a corecta nclinrile
(transversale sau longitudinale).
Instalaiile de balast specializate - se ntlnesc la sprgtoarele de ghea, la navele
port-containere, portbarje, la docurile plutitoare i la submarine. La navele sprgtoare de
ghea se pune problema ca instalaia de balast s realizeze pe timpul staionrii navei,
oscilaii cu perioade foarte mari, astfel nct pe timpul staionrii nava s nu fie prins de
ghea.
La navele port-container, portbarje sau RO-RO, care mbarc greuti concentrate
mari, se pune problema corectrii rapide a nclinrii cauzate de dispunerea excentric a
greutii la bord. Exist nave portbarje la care ncrcarea barjelor se face prin balastarea navei
de baz. Pentru submarine, instalaia de balast determin condiia de imersiune i de ridicare
la suprafa.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
49
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI
INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA DE BALAST
5.1 Instalaia de balast
Instalaia de balast - are rolul de a asigura starea navei prin modificarea centrului de
greutate al navei balastate.
Pentru funcionarea propulsorului este necesar pescajul minim la pupa.
Aceast instalaie ofer posibilitatea corectrii asietei (nclinrilor) navei provocate de
ncarcarea neuniform a mrfii la bord sau a eventualelor avarii produse sub linia de plutire a
corpului navei.
5.2 Clasificarea instalaiilor de balast
- Instalaiile de balast generale sunt ntlnite pe toate tipurile de nave maritime i fluviale;
- Instalaiile de balast specializate sunt utilizate doar la navele specializate (instalaia
particip la asigurarea rolului funcional al navei).
Instalaiile de balast generale - se ntlnesc la navele de transport de mrfuri
generale, cu scopul de a realiza modificarea pescajului mediu i de a corecta nclinrile
(transversale sau longitudinale).
Instalaiile de balast specializate - se ntlnesc la sprgtoarele de ghea, la navele
port-containere, portbarje, la docurile plutitoare i la submarine. La navele sprgtoare de
ghea se pune problema ca instalaia de balast s realizeze pe timpul staionrii navei,
oscilaii cu perioade foarte mari, astfel nct pe timpul staionrii nava s nu fie prins de
ghea.
La navele port-container, portbarje sau RO-RO, care mbarc greuti concentrate
mari, se pune problema corectrii rapide a nclinrii cauzate de dispunerea excentric a
greutii la bord. Exist nave portbarje la care ncrcarea barjelor se face prin balastarea navei
de baz. Pentru submarine, instalaia de balast determin condiia de imersiune i de ridicare
la suprafa.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
50
5.3 Elementele constructive ale instalaiei de balast
Elementele constructive ale instalaiei de balast sunt:
-prizele i chesoanele de fund i bordaj;
-magistrala de ap de mare;
-pompele de balast cu agregatele lor de acionare;
-valvule de trecere pentru (de)conectarea pompelor (de) la sistemele de tubulatur;
-casetele de distribuie;
-sistemele de tubulaturi;
-valvule comandate de la distan corespunztoare fiecrui tanc;
-tancurile de balast;
-sorburi i dispozitive de msurare a nivelului apei n tancuri;
-valvule de bordaj;
Prizele de fund i bordaj sunt prevzute i cu filtre mecanice grosiere, dispozitive de
suflare i dezgheare, ce constau n serpentine (inele) perforate, alimentate cu aer comprimat
sau abur supranclzit, plasate n chesoanele de fund i bordaj. Prizele constituie partea
integrant a magistralei de ap de mare ce poate fi uor recunoscut n compartimentul
maini, datorit faptului c este constituit din conducta cu diametrul cel mai mare din toate
cele existente n compartiment.
Pompele de balast sunt pompe de debite foarte mari i sarcini pe aspiraie i refulare
relativ sczute (nlimea maxim de aspiraie nu depete 5-6 m), fapt pentru care sunt
preferate n construcie pompele de tip centrifugal sau axial autoamorsabile, antrenate de
motoare electrice de turaie corespunztoare.
Rolul pompelor este acela de a asigura umplerea sau golirea tancurilor de balast n
timpi ct mai redui, n conformitate cu prevederile impuse de Societatea de Clasificare.
Tubulatura instalaiei de balast trebuie s asigure, prin construcie, vehicularea
debitelor de ap impuse n perioadele de timp corespunztoare prevederilor Registrului. Toate
tubulaturile vor fi astfel montate nct s asigure funcionarea corect a instalaiei, chiar i la
nclinri transversale de maxim 5
0
i s nu fie expuse ngheului.
Tancurile de balast sunt tancuri de tip structural, fiind dotate cu tubulaturi
individuale, astfel nct s existe posibilitatea umplerii sau golirii fiecrui tanc sau grup de
tancuri n parte. n acest scop, la bordul navei exist magistrale de balast corespunztoare
tancurilor din cele dou borduri din prova compartimentului maini (tancuri gurn i dublu
fund) i picului prova i o alt tubulatur de alimentare a tancului de balast din picul pupa.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
50
5.3 Elementele constructive ale instalaiei de balast
Elementele constructive ale instalaiei de balast sunt:
-prizele i chesoanele de fund i bordaj;
-magistrala de ap de mare;
-pompele de balast cu agregatele lor de acionare;
-valvule de trecere pentru (de)conectarea pompelor (de) la sistemele de tubulatur;
-casetele de distribuie;
-sistemele de tubulaturi;
-valvule comandate de la distan corespunztoare fiecrui tanc;
-tancurile de balast;
-sorburi i dispozitive de msurare a nivelului apei n tancuri;
-valvule de bordaj;
Prizele de fund i bordaj sunt prevzute i cu filtre mecanice grosiere, dispozitive de
suflare i dezgheare, ce constau n serpentine (inele) perforate, alimentate cu aer comprimat
sau abur supranclzit, plasate n chesoanele de fund i bordaj. Prizele constituie partea
integrant a magistralei de ap de mare ce poate fi uor recunoscut n compartimentul
maini, datorit faptului c este constituit din conducta cu diametrul cel mai mare din toate
cele existente n compartiment.
Pompele de balast sunt pompe de debite foarte mari i sarcini pe aspiraie i refulare
relativ sczute (nlimea maxim de aspiraie nu depete 5-6 m), fapt pentru care sunt
preferate n construcie pompele de tip centrifugal sau axial autoamorsabile, antrenate de
motoare electrice de turaie corespunztoare.
Rolul pompelor este acela de a asigura umplerea sau golirea tancurilor de balast n
timpi ct mai redui, n conformitate cu prevederile impuse de Societatea de Clasificare.
Tubulatura instalaiei de balast trebuie s asigure, prin construcie, vehicularea
debitelor de ap impuse n perioadele de timp corespunztoare prevederilor Registrului. Toate
tubulaturile vor fi astfel montate nct s asigure funcionarea corect a instalaiei, chiar i la
nclinri transversale de maxim 5
0
i s nu fie expuse ngheului.
Tancurile de balast sunt tancuri de tip structural, fiind dotate cu tubulaturi
individuale, astfel nct s existe posibilitatea umplerii sau golirii fiecrui tanc sau grup de
tancuri n parte. n acest scop, la bordul navei exist magistrale de balast corespunztoare
tancurilor din cele dou borduri din prova compartimentului maini (tancuri gurn i dublu
fund) i picului prova i o alt tubulatur de alimentare a tancului de balast din picul pupa.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
50
5.3 Elementele constructive ale instalaiei de balast
Elementele constructive ale instalaiei de balast sunt:
-prizele i chesoanele de fund i bordaj;
-magistrala de ap de mare;
-pompele de balast cu agregatele lor de acionare;
-valvule de trecere pentru (de)conectarea pompelor (de) la sistemele de tubulatur;
-casetele de distribuie;
-sistemele de tubulaturi;
-valvule comandate de la distan corespunztoare fiecrui tanc;
-tancurile de balast;
-sorburi i dispozitive de msurare a nivelului apei n tancuri;
-valvule de bordaj;
Prizele de fund i bordaj sunt prevzute i cu filtre mecanice grosiere, dispozitive de
suflare i dezgheare, ce constau n serpentine (inele) perforate, alimentate cu aer comprimat
sau abur supranclzit, plasate n chesoanele de fund i bordaj. Prizele constituie partea
integrant a magistralei de ap de mare ce poate fi uor recunoscut n compartimentul
maini, datorit faptului c este constituit din conducta cu diametrul cel mai mare din toate
cele existente n compartiment.
Pompele de balast sunt pompe de debite foarte mari i sarcini pe aspiraie i refulare
relativ sczute (nlimea maxim de aspiraie nu depete 5-6 m), fapt pentru care sunt
preferate n construcie pompele de tip centrifugal sau axial autoamorsabile, antrenate de
motoare electrice de turaie corespunztoare.
Rolul pompelor este acela de a asigura umplerea sau golirea tancurilor de balast n
timpi ct mai redui, n conformitate cu prevederile impuse de Societatea de Clasificare.
Tubulatura instalaiei de balast trebuie s asigure, prin construcie, vehicularea
debitelor de ap impuse n perioadele de timp corespunztoare prevederilor Registrului. Toate
tubulaturile vor fi astfel montate nct s asigure funcionarea corect a instalaiei, chiar i la
nclinri transversale de maxim 5
0
i s nu fie expuse ngheului.
Tancurile de balast sunt tancuri de tip structural, fiind dotate cu tubulaturi
individuale, astfel nct s existe posibilitatea umplerii sau golirii fiecrui tanc sau grup de
tancuri n parte. n acest scop, la bordul navei exist magistrale de balast corespunztoare
tancurilor din cele dou borduri din prova compartimentului maini (tancuri gurn i dublu
fund) i picului prova i o alt tubulatur de alimentare a tancului de balast din picul pupa.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
51
Cuplarea sau decuplarea acestora la refularea sau aspiraia pompelor de balast se face prin
intermediul unor casete de distribuie (distribuitoare hidraulice cu sertar cu seciuni de trecere
mari) comandate electromecanic.
Prezena valvulelor i casetelor de distribuie comandate, traductorilor de nivel al
apei din tancuri i acionarea electric a pompelor de balast permit gestionarea centralizat a
ntregii instalaii din postul central de supraveghere i comand al compartimentului maini.
Sorburile sunt ajutaje tronconice (plnii) dispuse n pupa fiecrui tanc de balast i ct
mai nspre planul diametral al navei. Se pot monta sorburi i n zona gurnei, la tancurile din
regiunea gurnei. Sorburile pot fi prevzute, sau nu, cu filtre mecanice grosiere, pentru evitarea
antrenrii pe tubulatur a eventualelor impuriti mecanice de dimensiuni mari.
Exist posibilitatea folosirii ca tancuri de balast i a tancurilor de combustibil, dup ce
acestea s-au golit complet, cu condiia ca la debalastare s se efectueze o operaie de separare
a apei de substanele petroliere antrenate. n acest caz, este interzis folosirea ca pomp de
rezerv a pompei de stins incendii, pentru evitarea ptrunderii n instalaia de stins incendii a
reziduurilor petroliere.
5.4 Principiul de funcionare
Ptrunderea apei n corpul navei se face prin valvula Kingston sau priza de fund.
(Figura 5.1)
Figura 5.1 Priza de fund
La cellalt capt al instalaiei se amenajeaz tancul de balast cu elementele lui,
prezentat n figura 5.2: tubulatura de umplere i golire (1), tubulatura de aerisire (2),
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
51
Cuplarea sau decuplarea acestora la refularea sau aspiraia pompelor de balast se face prin
intermediul unor casete de distribuie (distribuitoare hidraulice cu sertar cu seciuni de trecere
mari) comandate electromecanic.
Prezena valvulelor i casetelor de distribuie comandate, traductorilor de nivel al
apei din tancuri i acionarea electric a pompelor de balast permit gestionarea centralizat a
ntregii instalaii din postul central de supraveghere i comand al compartimentului maini.
Sorburile sunt ajutaje tronconice (plnii) dispuse n pupa fiecrui tanc de balast i ct
mai nspre planul diametral al navei. Se pot monta sorburi i n zona gurnei, la tancurile din
regiunea gurnei. Sorburile pot fi prevzute, sau nu, cu filtre mecanice grosiere, pentru evitarea
antrenrii pe tubulatur a eventualelor impuriti mecanice de dimensiuni mari.
Exist posibilitatea folosirii ca tancuri de balast i a tancurilor de combustibil, dup ce
acestea s-au golit complet, cu condiia ca la debalastare s se efectueze o operaie de separare
a apei de substanele petroliere antrenate. n acest caz, este interzis folosirea ca pomp de
rezerv a pompei de stins incendii, pentru evitarea ptrunderii n instalaia de stins incendii a
reziduurilor petroliere.
5.4 Principiul de funcionare
Ptrunderea apei n corpul navei se face prin valvula Kingston sau priza de fund.
(Figura 5.1)
Figura 5.1 Priza de fund
La cellalt capt al instalaiei se amenajeaz tancul de balast cu elementele lui,
prezentat n figura 5.2: tubulatura de umplere i golire (1), tubulatura de aerisire (2),
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
51
Cuplarea sau decuplarea acestora la refularea sau aspiraia pompelor de balast se face prin
intermediul unor casete de distribuie (distribuitoare hidraulice cu sertar cu seciuni de trecere
mari) comandate electromecanic.
Prezena valvulelor i casetelor de distribuie comandate, traductorilor de nivel al
apei din tancuri i acionarea electric a pompelor de balast permit gestionarea centralizat a
ntregii instalaii din postul central de supraveghere i comand al compartimentului maini.
Sorburile sunt ajutaje tronconice (plnii) dispuse n pupa fiecrui tanc de balast i ct
mai nspre planul diametral al navei. Se pot monta sorburi i n zona gurnei, la tancurile din
regiunea gurnei. Sorburile pot fi prevzute, sau nu, cu filtre mecanice grosiere, pentru evitarea
antrenrii pe tubulatur a eventualelor impuriti mecanice de dimensiuni mari.
Exist posibilitatea folosirii ca tancuri de balast i a tancurilor de combustibil, dup ce
acestea s-au golit complet, cu condiia ca la debalastare s se efectueze o operaie de separare
a apei de substanele petroliere antrenate. n acest caz, este interzis folosirea ca pomp de
rezerv a pompei de stins incendii, pentru evitarea ptrunderii n instalaia de stins incendii a
reziduurilor petroliere.
5.4 Principiul de funcionare
Ptrunderea apei n corpul navei se face prin valvula Kingston sau priza de fund.
(Figura 5.1)
Figura 5.1 Priza de fund
La cellalt capt al instalaiei se amenajeaz tancul de balast cu elementele lui,
prezentat n figura 5.2: tubulatura de umplere i golire (1), tubulatura de aerisire (2),
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
52
tubulatura de msur i control (3). Volumul i dispunerea tancurilor de balast se face n
conformitate cu calculele hidrostatice, astfel nct s se asigure pescajul mediu al navei i
posibilitatea de reglare a asietei.
Figura 5.2 Tancul de balast amenajat in prova
5.5 Schema bloc a instalaiei de balast pentru un cargou multifuncional
1 - afterpic;
2 - sorb;
3 - pompa de balast;
4 - armtura de nchidere;
5 - valvula de fund (kingston);
6 - caseta de valvule;
7 - tanc lateral inferior de balast;
8 - tubulatura de balast;
9 - tanc de combustibil;
10 - perete de coliziune;
11 - forpic;
12 - armtura de nchidere, cu acionare de pe punte, a comunicaiei cu forpicul;
13 - armturi de golire, cu acionare de pe punte, a tancurilor superioare laterale;
14; 15 - puntea principal;
16 - filtru;
17 - armtura de bordaj.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
52
tubulatura de msur i control (3). Volumul i dispunerea tancurilor de balast se face n
conformitate cu calculele hidrostatice, astfel nct s se asigure pescajul mediu al navei i
posibilitatea de reglare a asietei.
Figura 5.2 Tancul de balast amenajat in prova
5.5 Schema bloc a instalaiei de balast pentru un cargou multifuncional
1 - afterpic;
2 - sorb;
3 - pompa de balast;
4 - armtura de nchidere;
5 - valvula de fund (kingston);
6 - caseta de valvule;
7 - tanc lateral inferior de balast;
8 - tubulatura de balast;
9 - tanc de combustibil;
10 - perete de coliziune;
11 - forpic;
12 - armtura de nchidere, cu acionare de pe punte, a comunicaiei cu forpicul;
13 - armturi de golire, cu acionare de pe punte, a tancurilor superioare laterale;
14; 15 - puntea principal;
16 - filtru;
17 - armtura de bordaj.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
52
tubulatura de msur i control (3). Volumul i dispunerea tancurilor de balast se face n
conformitate cu calculele hidrostatice, astfel nct s se asigure pescajul mediu al navei i
posibilitatea de reglare a asietei.
Figura 5.2 Tancul de balast amenajat in prova
5.5 Schema bloc a instalaiei de balast pentru un cargou multifuncional
1 - afterpic;
2 - sorb;
3 - pompa de balast;
4 - armtura de nchidere;
5 - valvula de fund (kingston);
6 - caseta de valvule;
7 - tanc lateral inferior de balast;
8 - tubulatura de balast;
9 - tanc de combustibil;
10 - perete de coliziune;
11 - forpic;
12 - armtura de nchidere, cu acionare de pe punte, a comunicaiei cu forpicul;
13 - armturi de golire, cu acionare de pe punte, a tancurilor superioare laterale;
14; 15 - puntea principal;
16 - filtru;
17 - armtura de bordaj.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
53
5.6 Elementele de exploatare
Instalaia de balast se verific i se probeaz dup terminarea lucrrilor de amenajri,
curire, vopsire sau cimentare a tancurilor de balast i dup executarea i probarea
tubulaturilor de sond i de aerisiri.
Iniial, se verific traseele de tubulaturi, montarea pompelor, tubulatura de sonde i
tubulatura de aerisiri. Se controleaz existena i corectitudinea amplasrii dopurilor i
armturilor de golire a instalaiei.
Apoi, se trece la probarea n funcionare a instalaiei, conform schemei din
documentaia tehnic a navei. Se realizeaz umplerea tancurilor cu pompa de balast i cu
pompa de rezerv, masurnd timpii de umplere, mai ales pentru tancul cel mai ndeprtat i
determinnd debitul mediu al pompei de umplere. Umplerea tancurilor se oprete numai dup
ce apa a refulat prin aerisiri, verificndu-se, astfel, etaneitatea aerisirilor i capacelor de
vizitare a tancurilor.
Se golesc tancurile cu pompa de balast i cu pompa de rezerv, masurnd timpul de
golire cu pompa de balast a celui mai ndeprtat tanc, amplasat n dublul fund i determinnd
debitul mediu. Golirea tancurilor se oprete numai dup ce pompele nu mai aspir. Dup
oprirea pompei, se msoar nivelul apei rmase n tanc. Se verific etaneitatea instalaiei i a
armturilor, efectundu-se o prob de vacuum cu tancurile goale, utiliznd dispozitivele de
autoamorsare a pompelor sau dispozitivul centralizat de vacuum.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
53
5.6 Elementele de exploatare
Instalaia de balast se verific i se probeaz dup terminarea lucrrilor de amenajri,
curire, vopsire sau cimentare a tancurilor de balast i dup executarea i probarea
tubulaturilor de sond i de aerisiri.
Iniial, se verific traseele de tubulaturi, montarea pompelor, tubulatura de sonde i
tubulatura de aerisiri. Se controleaz existena i corectitudinea amplasrii dopurilor i
armturilor de golire a instalaiei.
Apoi, se trece la probarea n funcionare a instalaiei, conform schemei din
documentaia tehnic a navei. Se realizeaz umplerea tancurilor cu pompa de balast i cu
pompa de rezerv, masurnd timpii de umplere, mai ales pentru tancul cel mai ndeprtat i
determinnd debitul mediu al pompei de umplere. Umplerea tancurilor se oprete numai dup
ce apa a refulat prin aerisiri, verificndu-se, astfel, etaneitatea aerisirilor i capacelor de
vizitare a tancurilor.
Se golesc tancurile cu pompa de balast i cu pompa de rezerv, masurnd timpul de
golire cu pompa de balast a celui mai ndeprtat tanc, amplasat n dublul fund i determinnd
debitul mediu. Golirea tancurilor se oprete numai dup ce pompele nu mai aspir. Dup
oprirea pompei, se msoar nivelul apei rmase n tanc. Se verific etaneitatea instalaiei i a
armturilor, efectundu-se o prob de vacuum cu tancurile goale, utiliznd dispozitivele de
autoamorsare a pompelor sau dispozitivul centralizat de vacuum.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
53
5.6 Elementele de exploatare
Instalaia de balast se verific i se probeaz dup terminarea lucrrilor de amenajri,
curire, vopsire sau cimentare a tancurilor de balast i dup executarea i probarea
tubulaturilor de sond i de aerisiri.
Iniial, se verific traseele de tubulaturi, montarea pompelor, tubulatura de sonde i
tubulatura de aerisiri. Se controleaz existena i corectitudinea amplasrii dopurilor i
armturilor de golire a instalaiei.
Apoi, se trece la probarea n funcionare a instalaiei, conform schemei din
documentaia tehnic a navei. Se realizeaz umplerea tancurilor cu pompa de balast i cu
pompa de rezerv, masurnd timpii de umplere, mai ales pentru tancul cel mai ndeprtat i
determinnd debitul mediu al pompei de umplere. Umplerea tancurilor se oprete numai dup
ce apa a refulat prin aerisiri, verificndu-se, astfel, etaneitatea aerisirilor i capacelor de
vizitare a tancurilor.
Se golesc tancurile cu pompa de balast i cu pompa de rezerv, masurnd timpul de
golire cu pompa de balast a celui mai ndeprtat tanc, amplasat n dublul fund i determinnd
debitul mediu. Golirea tancurilor se oprete numai dup ce pompele nu mai aspir. Dup
oprirea pompei, se msoar nivelul apei rmase n tanc. Se verific etaneitatea instalaiei i a
armturilor, efectundu-se o prob de vacuum cu tancurile goale, utiliznd dispozitivele de
autoamorsare a pompelor sau dispozitivul centralizat de vacuum.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
54
Se verific umplerea gravitaional a tancurilor, se execut operaii de transferare a
balastului ntre forpic, afterpic i tancurile laterale.
n timpul funcionrii trebuie verificat posibilitatea efecturii manevrelor conform
schemei, accesibilitatea de manevrare a armturilor i alte condiii de exploatare.
De asemenea, se urmrete funcionarea normal a pompei, notndu-se parametrii de
funcionare pentru fiecare manevr. Se verific funcionarea necavitaional a pompei
(zgomote puternice, pocnituri, reducerea debitului).
Se probeaz funcionarea pompei de balast i n instalaiile unde aceasta este folosit
ca rezerv (incendiu, santin, rcire motor, etc.).
Concluzie
Ca i celelalte instalaii de la bordul navei, instalaia de balast prezint o importan
deosebit, deoarece prin intermediul ei se realizeaz pstrarea navei pe asiet dreapt i
echilibrarea ei n cazul unei guri de ap.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
54
Se verific umplerea gravitaional a tancurilor, se execut operaii de transferare a
balastului ntre forpic, afterpic i tancurile laterale.
n timpul funcionrii trebuie verificat posibilitatea efecturii manevrelor conform
schemei, accesibilitatea de manevrare a armturilor i alte condiii de exploatare.
De asemenea, se urmrete funcionarea normal a pompei, notndu-se parametrii de
funcionare pentru fiecare manevr. Se verific funcionarea necavitaional a pompei
(zgomote puternice, pocnituri, reducerea debitului).
Se probeaz funcionarea pompei de balast i n instalaiile unde aceasta este folosit
ca rezerv (incendiu, santin, rcire motor, etc.).
Concluzie
Ca i celelalte instalaii de la bordul navei, instalaia de balast prezint o importan
deosebit, deoarece prin intermediul ei se realizeaz pstrarea navei pe asiet dreapt i
echilibrarea ei n cazul unei guri de ap.
CAPITOLUL V - PROIECTAREA PRELIMINAR A UNEI INSTALAII DE PUNTE: INSTALAIA
DE BALAST
54
Se verific umplerea gravitaional a tancurilor, se execut operaii de transferare a
balastului ntre forpic, afterpic i tancurile laterale.
n timpul funcionrii trebuie verificat posibilitatea efecturii manevrelor conform
schemei, accesibilitatea de manevrare a armturilor i alte condiii de exploatare.
De asemenea, se urmrete funcionarea normal a pompei, notndu-se parametrii de
funcionare pentru fiecare manevr. Se verific funcionarea necavitaional a pompei
(zgomote puternice, pocnituri, reducerea debitului).
Se probeaz funcionarea pompei de balast i n instalaiile unde aceasta este folosit
ca rezerv (incendiu, santin, rcire motor, etc.).
Concluzie
Ca i celelalte instalaii de la bordul navei, instalaia de balast prezint o importan
deosebit, deoarece prin intermediul ei se realizeaz pstrarea navei pe asiet dreapt i
echilibrarea ei n cazul unei guri de ap.
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
55
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL
VOIAJULUI
Odat terminat voiajul, comandantul ntocmete raportul de cltorie, n care este
prezentat ntregul voiaj mpreun cu toate datele privind activitatea nautic i economic a
navei. Din acest motiv, raportul trebuie s cuprind toate datele cu privire la cheltuielile
efectuate, pe etape, la desfurarea voiajului, incluznd n acelai timp i informaii cu privire
la evenimentele n care nava a fost angrenat i ce msuri a luat comandantul n aceast
privin. n cazul n care prile implicate n procesul de transport solicit anumite pretenii
nestipulate n contract, comandantul se poate folosi de aceste informaii pentru a avea ctig
de cauz.
Descrierea voiajului - Portul de ncrcare este Duala, iar portul de descrcare este
Sfax. Voiajul se desfoar pe o perioad de 6 zile. n situaia de fa, s-a luat n calcul c
nava NAVITA se va deplasa pe durata voiajului cu o vitez medie de 8 Nd.
Durata voiajului - Durata voiajului este de 6 zile, n care nava este n mar, iar la
aceste 6 zile se mai adaug zilele n care nava este n cele dou porturi, i anume: n portul de
ncrcare, portul Duala, nava NAVITA va sta 4 zile, iar n portul de descrcare, portul
Alicante, nava va sta 4 zile. n total, durata voiajului, zilele de mari zilele n care nava se
afl n cele dou porturi de ncrcare/descrcare, este de 20 de zile.
6.1 Calculul staliilor (Tabel 6.1)
Cs = (Ctm/(R-zi x NrM)) x Po
Cs = calculul staliilor
R - zi = rata zilnic de ncrcare
Nr M = numrul de magazii a navei
Po = pre oel
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
55
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL
VOIAJULUI
Odat terminat voiajul, comandantul ntocmete raportul de cltorie, n care este
prezentat ntregul voiaj mpreun cu toate datele privind activitatea nautic i economic a
navei. Din acest motiv, raportul trebuie s cuprind toate datele cu privire la cheltuielile
efectuate, pe etape, la desfurarea voiajului, incluznd n acelai timp i informaii cu privire
la evenimentele n care nava a fost angrenat i ce msuri a luat comandantul n aceast
privin. n cazul n care prile implicate n procesul de transport solicit anumite pretenii
nestipulate n contract, comandantul se poate folosi de aceste informaii pentru a avea ctig
de cauz.
Descrierea voiajului - Portul de ncrcare este Duala, iar portul de descrcare este
Sfax. Voiajul se desfoar pe o perioad de 6 zile. n situaia de fa, s-a luat n calcul c
nava NAVITA se va deplasa pe durata voiajului cu o vitez medie de 8 Nd.
Durata voiajului - Durata voiajului este de 6 zile, n care nava este n mar, iar la
aceste 6 zile se mai adaug zilele n care nava este n cele dou porturi, i anume: n portul de
ncrcare, portul Duala, nava NAVITA va sta 4 zile, iar n portul de descrcare, portul
Alicante, nava va sta 4 zile. n total, durata voiajului, zilele de mari zilele n care nava se
afl n cele dou porturi de ncrcare/descrcare, este de 20 de zile.
6.1 Calculul staliilor (Tabel 6.1)
Cs = (Ctm/(R-zi x NrM)) x Po
Cs = calculul staliilor
R - zi = rata zilnic de ncrcare
Nr M = numrul de magazii a navei
Po = pre oel
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
55
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL
VOIAJULUI
Odat terminat voiajul, comandantul ntocmete raportul de cltorie, n care este
prezentat ntregul voiaj mpreun cu toate datele privind activitatea nautic i economic a
navei. Din acest motiv, raportul trebuie s cuprind toate datele cu privire la cheltuielile
efectuate, pe etape, la desfurarea voiajului, incluznd n acelai timp i informaii cu privire
la evenimentele n care nava a fost angrenat i ce msuri a luat comandantul n aceast
privin. n cazul n care prile implicate n procesul de transport solicit anumite pretenii
nestipulate n contract, comandantul se poate folosi de aceste informaii pentru a avea ctig
de cauz.
Descrierea voiajului - Portul de ncrcare este Duala, iar portul de descrcare este
Sfax. Voiajul se desfoar pe o perioad de 6 zile. n situaia de fa, s-a luat n calcul c
nava NAVITA se va deplasa pe durata voiajului cu o vitez medie de 8 Nd.
Durata voiajului - Durata voiajului este de 6 zile, n care nava este n mar, iar la
aceste 6 zile se mai adaug zilele n care nava este n cele dou porturi, i anume: n portul de
ncrcare, portul Duala, nava NAVITA va sta 4 zile, iar n portul de descrcare, portul
Alicante, nava va sta 4 zile. n total, durata voiajului, zilele de mari zilele n care nava se
afl n cele dou porturi de ncrcare/descrcare, este de 20 de zile.
6.1 Calculul staliilor (Tabel 6.1)
Cs = (Ctm/(R-zi x NrM)) x Po
Cs = calculul staliilor
R - zi = rata zilnic de ncrcare
Nr M = numrul de magazii a navei
Po = pre oel
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
56
Tabel 6.1
ncrcare
Cantitatea total
(t)
Rata zilnic
de ncrcare
(TM)
I 1000 1700
II 1500 1700
III 1500 1600
Total 4000
Tabel 6.1 Calculul staliilor
Pre oel laminat: - 190 $/t
- 145 /t
Curs valutar 23.05. - 1 = 4.4321 RON
- 1$ = 3.4342 RON
- 1 = 1.3122 $
6.2 Cheltuielile cu personalul
Aceste cheltuieli sunt calculate n funcie de numrul echipajului navei, de numrul
celor care lucreaz n sediul administrativ i de sporuri, bonuri de mas, indemnizaii, diurna
oferit lor.
Pe nava NAVITA , echipajul este format din 14 navigatori, acetia fiind pltii n
funcie de poziia pe care o dein la bordul navei. n acest caz, s-a stabilit un nivel salarial ce
variaz ntre 400 $ i 6000 $.
Costul alimentelor
- cost hran: 7.5 /zi/persoan;
- cost hran: 105 /zi/echipaj; Cost hran echipaj/voiaj: 2100 / 2751 $
- durata voiajului: 20 zile
Costul salariilor
Nava are un numr de 14 persoane la bord. Lunar, compania cheltuie o sum de
46000$ pentru a plti salariul fiecrui membru de la bord. Deoarece durata acestui voiaj este
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
56
Tabel 6.1
ncrcare
Cantitatea total
(t)
Rata zilnic
de ncrcare
(TM)
I 1000 1700
II 1500 1700
III 1500 1600
Total 4000
Tabel 6.1 Calculul staliilor
Pre oel laminat: - 190 $/t
- 145 /t
Curs valutar 23.05. - 1 = 4.4321 RON
- 1$ = 3.4342 RON
- 1 = 1.3122 $
6.2 Cheltuielile cu personalul
Aceste cheltuieli sunt calculate n funcie de numrul echipajului navei, de numrul
celor care lucreaz n sediul administrativ i de sporuri, bonuri de mas, indemnizaii, diurna
oferit lor.
Pe nava NAVITA , echipajul este format din 14 navigatori, acetia fiind pltii n
funcie de poziia pe care o dein la bordul navei. n acest caz, s-a stabilit un nivel salarial ce
variaz ntre 400 $ i 6000 $.
Costul alimentelor
- cost hran: 7.5 /zi/persoan;
- cost hran: 105 /zi/echipaj; Cost hran echipaj/voiaj: 2100 / 2751 $
- durata voiajului: 20 zile
Costul salariilor
Nava are un numr de 14 persoane la bord. Lunar, compania cheltuie o sum de
46000$ pentru a plti salariul fiecrui membru de la bord. Deoarece durata acestui voiaj este
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
56
Tabel 6.1
ncrcare
Cantitatea total
(t)
Rata zilnic
de ncrcare
(TM)
I 1000 1700
II 1500 1700
III 1500 1600
Total 4000
Tabel 6.1 Calculul staliilor
Pre oel laminat: - 190 $/t
- 145 /t
Curs valutar 23.05. - 1 = 4.4321 RON
- 1$ = 3.4342 RON
- 1 = 1.3122 $
6.2 Cheltuielile cu personalul
Aceste cheltuieli sunt calculate n funcie de numrul echipajului navei, de numrul
celor care lucreaz n sediul administrativ i de sporuri, bonuri de mas, indemnizaii, diurna
oferit lor.
Pe nava NAVITA , echipajul este format din 14 navigatori, acetia fiind pltii n
funcie de poziia pe care o dein la bordul navei. n acest caz, s-a stabilit un nivel salarial ce
variaz ntre 400 $ i 6000 $.
Costul alimentelor
- cost hran: 7.5 /zi/persoan;
- cost hran: 105 /zi/echipaj; Cost hran echipaj/voiaj: 2100 / 2751 $
- durata voiajului: 20 zile
Costul salariilor
Nava are un numr de 14 persoane la bord. Lunar, compania cheltuie o sum de
46000$ pentru a plti salariul fiecrui membru de la bord. Deoarece durata acestui voiaj este
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
57
de 12 de zile, iar luna este considerat ca avnd 30 de zile, deducem costul salariailor pe
perioada determinat de 20 de zile n cuantum de 20100$.
6.3 Cheltuielile cu intreinerea navei
Tabel 6.2
Materiale consumabile
Vopsea 200 $ mirghel 30 $
Grund 90 $ Electrozi 350 $
Diluani 35 $ Aparat sudur Argon 500 $
Perii de srm 30 $ Aparat sudur acetilen 400 $
Ochelari de protecie 50 $ Echipamente de protecie 350 $
Detergeni 30 $ Aparat sudur electric 250 $
Combinezon 87 $ Truse scule 800 $
Mnui 30 $ Vaselin 98 $
Maini respirat 40 $ uruburi 155 $
Casc de protecie 45 $ Piulie 180 $
Antifoane externe 30 $ Bocanci 200 $
TOTAL: 3.980 $ / 3.038
Tabel 6.2 Costul materialelor consumabile
Consum total ap - echipaj: 475 $ TOTAL: 2.375 $ / 1.812
- maini: 1.900 $
Cost stocuri: - garnituri 450 $ TOTAL : 1.650 $ / 1.256
- piese de schimb motor 1.200 $
6.4 Cheltuielile cu asigurarea
Datorit condiiilor primejdioase i grele de munc de pe mare, este necesar
ntocmirea asigurrilor. Orice companie de shipping are obligaia s ncheie asigurri pentru
echipaj, nav i marf.
Asigurrile pentru echipaj se stabilesc pentru fiecare membru, raportndu-se la
numrul de zile din anul calendaristic, depinznd de numrul membrilor echipajului i durata
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
57
de 12 de zile, iar luna este considerat ca avnd 30 de zile, deducem costul salariailor pe
perioada determinat de 20 de zile n cuantum de 20100$.
6.3 Cheltuielile cu intreinerea navei
Tabel 6.2
Materiale consumabile
Vopsea 200 $ mirghel 30 $
Grund 90 $ Electrozi 350 $
Diluani 35 $ Aparat sudur Argon 500 $
Perii de srm 30 $ Aparat sudur acetilen 400 $
Ochelari de protecie 50 $ Echipamente de protecie 350 $
Detergeni 30 $ Aparat sudur electric 250 $
Combinezon 87 $ Truse scule 800 $
Mnui 30 $ Vaselin 98 $
Maini respirat 40 $ uruburi 155 $
Casc de protecie 45 $ Piulie 180 $
Antifoane externe 30 $ Bocanci 200 $
TOTAL: 3.980 $ / 3.038
Tabel 6.2 Costul materialelor consumabile
Consum total ap - echipaj: 475 $ TOTAL: 2.375 $ / 1.812
- maini: 1.900 $
Cost stocuri: - garnituri 450 $ TOTAL : 1.650 $ / 1.256
- piese de schimb motor 1.200 $
6.4 Cheltuielile cu asigurarea
Datorit condiiilor primejdioase i grele de munc de pe mare, este necesar
ntocmirea asigurrilor. Orice companie de shipping are obligaia s ncheie asigurri pentru
echipaj, nav i marf.
Asigurrile pentru echipaj se stabilesc pentru fiecare membru, raportndu-se la
numrul de zile din anul calendaristic, depinznd de numrul membrilor echipajului i durata
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
57
de 12 de zile, iar luna este considerat ca avnd 30 de zile, deducem costul salariailor pe
perioada determinat de 20 de zile n cuantum de 20100$.
6.3 Cheltuielile cu intreinerea navei
Tabel 6.2
Materiale consumabile
Vopsea 200 $ mirghel 30 $
Grund 90 $ Electrozi 350 $
Diluani 35 $ Aparat sudur Argon 500 $
Perii de srm 30 $ Aparat sudur acetilen 400 $
Ochelari de protecie 50 $ Echipamente de protecie 350 $
Detergeni 30 $ Aparat sudur electric 250 $
Combinezon 87 $ Truse scule 800 $
Mnui 30 $ Vaselin 98 $
Maini respirat 40 $ uruburi 155 $
Casc de protecie 45 $ Piulie 180 $
Antifoane externe 30 $ Bocanci 200 $
TOTAL: 3.980 $ / 3.038
Tabel 6.2 Costul materialelor consumabile
Consum total ap - echipaj: 475 $ TOTAL: 2.375 $ / 1.812
- maini: 1.900 $
Cost stocuri: - garnituri 450 $ TOTAL : 1.650 $ / 1.256
- piese de schimb motor 1.200 $
6.4 Cheltuielile cu asigurarea
Datorit condiiilor primejdioase i grele de munc de pe mare, este necesar
ntocmirea asigurrilor. Orice companie de shipping are obligaia s ncheie asigurri pentru
echipaj, nav i marf.
Asigurrile pentru echipaj se stabilesc pentru fiecare membru, raportndu-se la
numrul de zile din anul calendaristic, depinznd de numrul membrilor echipajului i durata
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
58
voiajului. Asigurarea navei este realizat n funcie de vechimea ei, astfel, cu ct nava este
mai nou, asigurarea va fi mai mic.
Total asigurri cu echipajul: 2.000 $ / 1.526
Asigurare nav: 100.000 $ / 76.336
6.5 Cheltuielile executate cu terii
n acest tip de cheltuieli se ncadreaz numrul de comunicaii ntre nav i coast,
ntre nave prin intermediul sateliilor, ns aceste costuri difer i n funcie de numrul
membrilor echipajului, datorit comunicrii prin intermediul liniilor telefonice.
Costul total: 1.200 $ / 916
Pentru soluionarea litigiilor i avariilor comune este stabilit o cot pe an, n cuantum
de 18.750 $/lun.
6.6 Cheltuielile cu amortizarea i uzura obiectelor de inventar
n acest caz s-a folosit amortizarea liniar anual, aceasta reprezentnd uniform toate
cheltuielile de exploatare ale navei pe o perioad de 10 ani i ale sediului administrativ pe o
perioad de 45 de ani.
Amortizarea liniar a navei NAVITA
- anual: 5.300.000 $
- lunar: 441.667 $
Amortizarea liniar a Sediului Administrativ
- anual: 1.111 $
- lunar: 93 $
Cheltuielile de regie
Total cheltuieli 6.800 $ / 5.190
Navlul reprezint este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru
deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu diligen rezonabil.
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
58
voiajului. Asigurarea navei este realizat n funcie de vechimea ei, astfel, cu ct nava este
mai nou, asigurarea va fi mai mic.
Total asigurri cu echipajul: 2.000 $ / 1.526
Asigurare nav: 100.000 $ / 76.336
6.5 Cheltuielile executate cu terii
n acest tip de cheltuieli se ncadreaz numrul de comunicaii ntre nav i coast,
ntre nave prin intermediul sateliilor, ns aceste costuri difer i n funcie de numrul
membrilor echipajului, datorit comunicrii prin intermediul liniilor telefonice.
Costul total: 1.200 $ / 916
Pentru soluionarea litigiilor i avariilor comune este stabilit o cot pe an, n cuantum
de 18.750 $/lun.
6.6 Cheltuielile cu amortizarea i uzura obiectelor de inventar
n acest caz s-a folosit amortizarea liniar anual, aceasta reprezentnd uniform toate
cheltuielile de exploatare ale navei pe o perioad de 10 ani i ale sediului administrativ pe o
perioad de 45 de ani.
Amortizarea liniar a navei NAVITA
- anual: 5.300.000 $
- lunar: 441.667 $
Amortizarea liniar a Sediului Administrativ
- anual: 1.111 $
- lunar: 93 $
Cheltuielile de regie
Total cheltuieli 6.800 $ / 5.190
Navlul reprezint este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru
deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu diligen rezonabil.
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
58
voiajului. Asigurarea navei este realizat n funcie de vechimea ei, astfel, cu ct nava este
mai nou, asigurarea va fi mai mic.
Total asigurri cu echipajul: 2.000 $ / 1.526
Asigurare nav: 100.000 $ / 76.336
6.5 Cheltuielile executate cu terii
n acest tip de cheltuieli se ncadreaz numrul de comunicaii ntre nav i coast,
ntre nave prin intermediul sateliilor, ns aceste costuri difer i n funcie de numrul
membrilor echipajului, datorit comunicrii prin intermediul liniilor telefonice.
Costul total: 1.200 $ / 916
Pentru soluionarea litigiilor i avariilor comune este stabilit o cot pe an, n cuantum
de 18.750 $/lun.
6.6 Cheltuielile cu amortizarea i uzura obiectelor de inventar
n acest caz s-a folosit amortizarea liniar anual, aceasta reprezentnd uniform toate
cheltuielile de exploatare ale navei pe o perioad de 10 ani i ale sediului administrativ pe o
perioad de 45 de ani.
Amortizarea liniar a navei NAVITA
- anual: 5.300.000 $
- lunar: 441.667 $
Amortizarea liniar a Sediului Administrativ
- anual: 1.111 $
- lunar: 93 $
Cheltuielile de regie
Total cheltuieli 6.800 $ / 5.190
Navlul reprezint este preul pe care navlositorul l pltete armatorului pentru
deplasarea mrfurilor dintr-un port n altul pe ruta cea mai direct, cu diligen rezonabil.
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
59
Navlul se calculeaz, n general, n funcie de cantitatea/volumul de mrfuri
transportate, sau ca o sum global n funcie de capacitatea navei (lump sum). Acesta se
calculeaz i n funcie de timpul n care nava st la dispoziia navlositorului.
ncrctura: 160.000 t Navlul: 400.000 $
Rata navlului: 200 $/t
Concluzie
Fcnd bilanul economic dintre venituri i cheltuieli, profitul navei este de 70.701 $,
de unde rezult c voiajul este rentabil din punct de vedere economic, aducnd firmei un
profit substanial.
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
59
Navlul se calculeaz, n general, n funcie de cantitatea/volumul de mrfuri
transportate, sau ca o sum global n funcie de capacitatea navei (lump sum). Acesta se
calculeaz i n funcie de timpul n care nava st la dispoziia navlositorului.
ncrctura: 160.000 t Navlul: 400.000 $
Rata navlului: 200 $/t
Concluzie
Fcnd bilanul economic dintre venituri i cheltuieli, profitul navei este de 70.701 $,
de unde rezult c voiajul este rentabil din punct de vedere economic, aducnd firmei un
profit substanial.
CAPITOLUL VI - CALCULUL ECONOMIC AL VOIAJULUI
59
Navlul se calculeaz, n general, n funcie de cantitatea/volumul de mrfuri
transportate, sau ca o sum global n funcie de capacitatea navei (lump sum). Acesta se
calculeaz i n funcie de timpul n care nava st la dispoziia navlositorului.
ncrctura: 160.000 t Navlul: 400.000 $
Rata navlului: 200 $/t
Concluzie
Fcnd bilanul economic dintre venituri i cheltuieli, profitul navei este de 70.701 $,
de unde rezult c voiajul este rentabil din punct de vedere economic, aducnd firmei un
profit substanial.
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
60
CAPITOLUL VII
TEMA SPECIAL
CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN
VALURI DIN PROVA
7.1.Noiuni teoretice introductive
Calculul acceleraiilor se va face cu ajutorul programulul ANSYS conform
modelului studiat pe documentaia Ansys Fluent explicat in tutorialul SHIP WAVE DM
12 i se vor calcula i inginerete pentru diferite situaii.
Ansys-Fluent este un program modern de calculator privind modelarea curgerilor
fluidelor, a transferului de cldur i a reaciilor chimice n jurul sau n diferite corpuri cu
geometrii complexe. Acesta folosete ecuaiile Navier-Stokes, care dau viteza i nu
poziia unei particule de fluid. O soluie a ecuaiilor Navier-Stokes este numit cmpul de
viteze, care reprezint viteza fluidului ntr-un punct din spaiu i timp.
Mrimile necunoscute sunt v(cmpul de viteze) si p(cmpul de presiune). Ele se
determin prin integrarea ecuaiei Navier-Stokes cunoscnd fora exterioar de volum
raportat la unitatea de mas i condiiile la limit ale micrii .
Pentru a vedea care vrtejuri pot fi modelate i care trebuie a fi calculate direct, se
va aplica o funcie care va filtra ecuaiile lui Navier-Stokes. Ecuaiile rezultante vor
caracteriza apoi dinamica vrtejurilor mari [ANSYS-Fluent Theory Guide, 2012]:
, ) , ) , )
}
u = u
D
dx x x G x x ' ' , ' ,
unde, , ) x u reprezint variabila filtrat, D reprezint domeniul de curgere al
fluidului, iar G este funcia de filtrare care determin scara vrtejurilor care urmeaz a fi
calculate.
7.2. Metoda Volumului Finit
Metoda Volumului Finit impune ea nsi o filtrare. Prin urmare ecuaia (5.1) ia
forma:
, ) , ) , )
}
u = u
D
dx x x G x
V
x ' ' , '
1
, V x e ' ,
unde V este volumul unei celule de discretizare. Funcia de filtrare , ) ' , x x G ia
atunci forma:
, )

e
e
=
D x
D x
V x x G
' , 0
' ,
1
' , .
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
60
CAPITOLUL VII
TEMA SPECIAL
CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN
VALURI DIN PROVA
7.1.Noiuni teoretice introductive
Calculul acceleraiilor se va face cu ajutorul programulul ANSYS conform
modelului studiat pe documentaia Ansys Fluent explicat in tutorialul SHIP WAVE DM
12 i se vor calcula i inginerete pentru diferite situaii.
Ansys-Fluent este un program modern de calculator privind modelarea curgerilor
fluidelor, a transferului de cldur i a reaciilor chimice n jurul sau n diferite corpuri cu
geometrii complexe. Acesta folosete ecuaiile Navier-Stokes, care dau viteza i nu
poziia unei particule de fluid. O soluie a ecuaiilor Navier-Stokes este numit cmpul de
viteze, care reprezint viteza fluidului ntr-un punct din spaiu i timp.
Mrimile necunoscute sunt v(cmpul de viteze) si p(cmpul de presiune). Ele se
determin prin integrarea ecuaiei Navier-Stokes cunoscnd fora exterioar de volum
raportat la unitatea de mas i condiiile la limit ale micrii .
Pentru a vedea care vrtejuri pot fi modelate i care trebuie a fi calculate direct, se
va aplica o funcie care va filtra ecuaiile lui Navier-Stokes. Ecuaiile rezultante vor
caracteriza apoi dinamica vrtejurilor mari [ANSYS-Fluent Theory Guide, 2012]:
, ) , ) , )
}
u = u
D
dx x x G x x ' ' , ' ,
unde, , ) x u reprezint variabila filtrat, D reprezint domeniul de curgere al
fluidului, iar G este funcia de filtrare care determin scara vrtejurilor care urmeaz a fi
calculate.
7.2. Metoda Volumului Finit
Metoda Volumului Finit impune ea nsi o filtrare. Prin urmare ecuaia (5.1) ia
forma:
, ) , ) , )
}
u = u
D
dx x x G x
V
x ' ' , '
1
, V x e ' ,
unde V este volumul unei celule de discretizare. Funcia de filtrare , ) ' , x x G ia
atunci forma:
, )

e
e
=
D x
D x
V x x G
' , 0
' ,
1
' , .
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
60
CAPITOLUL VII
TEMA SPECIAL
CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN
VALURI DIN PROVA
7.1.Noiuni teoretice introductive
Calculul acceleraiilor se va face cu ajutorul programulul ANSYS conform
modelului studiat pe documentaia Ansys Fluent explicat in tutorialul SHIP WAVE DM
12 i se vor calcula i inginerete pentru diferite situaii.
Ansys-Fluent este un program modern de calculator privind modelarea curgerilor
fluidelor, a transferului de cldur i a reaciilor chimice n jurul sau n diferite corpuri cu
geometrii complexe. Acesta folosete ecuaiile Navier-Stokes, care dau viteza i nu
poziia unei particule de fluid. O soluie a ecuaiilor Navier-Stokes este numit cmpul de
viteze, care reprezint viteza fluidului ntr-un punct din spaiu i timp.
Mrimile necunoscute sunt v(cmpul de viteze) si p(cmpul de presiune). Ele se
determin prin integrarea ecuaiei Navier-Stokes cunoscnd fora exterioar de volum
raportat la unitatea de mas i condiiile la limit ale micrii .
Pentru a vedea care vrtejuri pot fi modelate i care trebuie a fi calculate direct, se
va aplica o funcie care va filtra ecuaiile lui Navier-Stokes. Ecuaiile rezultante vor
caracteriza apoi dinamica vrtejurilor mari [ANSYS-Fluent Theory Guide, 2012]:
, ) , ) , )
}
u = u
D
dx x x G x x ' ' , ' ,
unde, , ) x u reprezint variabila filtrat, D reprezint domeniul de curgere al
fluidului, iar G este funcia de filtrare care determin scara vrtejurilor care urmeaz a fi
calculate.
7.2. Metoda Volumului Finit
Metoda Volumului Finit impune ea nsi o filtrare. Prin urmare ecuaia (5.1) ia
forma:
, ) , ) , )
}
u = u
D
dx x x G x
V
x ' ' , '
1
, V x e ' ,
unde V este volumul unei celule de discretizare. Funcia de filtrare , ) ' , x x G ia
atunci forma:
, )

e
e
=
D x
D x
V x x G
' , 0
' ,
1
' , .
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
61
Pentru o nelegere mai clar a procesului de filtrare, vom proiecta numai pe o ax
ecuaiile filtrate ale lui Navier-Stokes i ale continuitii pentru curgerea bidimensional:
Ecuaia de continuitate se prezint sub forma:
0 =
c
c
x
vx
.
Ecuaia lui Navier-Stokes:
, ) , ) , )
y x
p
y
v v
x
v
t
xy
xy
y x x
c
c

c
c

c
c
=
c
c
+
c
c

,
unde este densitatea,
ij
este tensorul tensiunii datorate vscozitii moleculare,
definit ca:
xy
y x
ij
v
x
v
y
v
V

|
|

'

c
c
+
c
c
=
3
2
,
unde este vscozitatea dinamic, iar

=
=
=
y x
y x
xy
daca , 0
daca , 1
se numete delta
Kronecker.
Tensiunea sub-scrii de modelare
xy
se definete ca:
y x
y x xy
v v v v = .
Sub-scar de modelare WALE (Wall-Adapting Local Eddy-Viscosity)
Tensiunea sub-scrii de modelare se calculeaz astfel:
xy
t xy zz zy
S 2
3
1
= ,
unde
t
este vscozitatea sub-scrii de modelare. Termenul
zz
reprezint partea
isotropic a subcrii de modelare, care poate fi adugat n termenul filtrat al presiunii
statice sau neglijat.
xy S este tensorul raportului de tensionare, definit ca:
|
|

'

c
c
+
c
c
=
x
v
y
v
S
y x
xy
2
1
.
Vscozitatea vrtejurilor
t
se calculeaz astfel:
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
61
Pentru o nelegere mai clar a procesului de filtrare, vom proiecta numai pe o ax
ecuaiile filtrate ale lui Navier-Stokes i ale continuitii pentru curgerea bidimensional:
Ecuaia de continuitate se prezint sub forma:
0 =
c
c
x
vx
.
Ecuaia lui Navier-Stokes:
, ) , ) , )
y x
p
y
v v
x
v
t
xy
xy
y x x
c
c

c
c

c
c
=
c
c
+
c
c

,
unde este densitatea,
ij
este tensorul tensiunii datorate vscozitii moleculare,
definit ca:
xy
y x
ij
v
x
v
y
v
V

|
|

'

c
c
+
c
c
=
3
2
,
unde este vscozitatea dinamic, iar

=
=
=
y x
y x
xy
daca , 0
daca , 1
se numete delta
Kronecker.
Tensiunea sub-scrii de modelare
xy
se definete ca:
y x
y x xy
v v v v = .
Sub-scar de modelare WALE (Wall-Adapting Local Eddy-Viscosity)
Tensiunea sub-scrii de modelare se calculeaz astfel:
xy
t xy zz zy
S 2
3
1
= ,
unde
t
este vscozitatea sub-scrii de modelare. Termenul
zz
reprezint partea
isotropic a subcrii de modelare, care poate fi adugat n termenul filtrat al presiunii
statice sau neglijat.
xy S este tensorul raportului de tensionare, definit ca:
|
|

'

c
c
+
c
c
=
x
v
y
v
S
y x
xy
2
1
.
Vscozitatea vrtejurilor
t
se calculeaz astfel:
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
61
Pentru o nelegere mai clar a procesului de filtrare, vom proiecta numai pe o ax
ecuaiile filtrate ale lui Navier-Stokes i ale continuitii pentru curgerea bidimensional:
Ecuaia de continuitate se prezint sub forma:
0 =
c
c
x
vx
.
Ecuaia lui Navier-Stokes:
, ) , ) , )
y x
p
y
v v
x
v
t
xy
xy
y x x
c
c

c
c

c
c
=
c
c
+
c
c

,
unde este densitatea,
ij
este tensorul tensiunii datorate vscozitii moleculare,
definit ca:
xy
y x
ij
v
x
v
y
v
V

|
|

'

c
c
+
c
c
=
3
2
,
unde este vscozitatea dinamic, iar

=
=
=
y x
y x
xy
daca , 0
daca , 1
se numete delta
Kronecker.
Tensiunea sub-scrii de modelare
xy
se definete ca:
y x
y x xy
v v v v = .
Sub-scar de modelare WALE (Wall-Adapting Local Eddy-Viscosity)
Tensiunea sub-scrii de modelare se calculeaz astfel:
xy
t xy zz zy
S 2
3
1
= ,
unde
t
este vscozitatea sub-scrii de modelare. Termenul
zz
reprezint partea
isotropic a subcrii de modelare, care poate fi adugat n termenul filtrat al presiunii
statice sau neglijat.
xy S este tensorul raportului de tensionare, definit ca:
|
|

'

c
c
+
c
c
=
x
v
y
v
S
y x
xy
2
1
.
Vscozitatea vrtejurilor
t
se calculeaz astfel:
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
62
, )
, ) , )
4
5
3
5
2
3
2
d
xy
d
xy
d
xy
d
xy
d
xy
d
xy
s t
S S S S
S S
L
+
= ,
unde k este constanta lui von Karman, d este distana pn la cel mai apropiat
perete, V volumul celulei de discretizare, iar
w
C o constat a crei valoare este 0,325.
7.3. Considerente de oscilaiile navei
Prin oscilaie se nelege micarea periodic executat de nav (considerat un corp
rigid), aflat n stare de plutire pe mare calm sau agitat. Pe ap linitit nava oscileaz
dac este scoas din poziia de echilibru de ctre fore exterioare. Pe valuri nava oscileaz
sub aciunea forelor datorate maselor de ap aflate n micare.
Pentru studiul oscilaiilor, se utilizeaz dou sisteme de coordonate (fig. 7.1):
un sisteme de coordonate fix, ataat suprafeei de plutire, avnd originea pe
verticala centrului de greutate a navei G;
un sistem de coordonate mobil Gxyz, ataat corpului navei aflat n micare
relativ fa de sistemul fix.
Axele sistemului mobil sunt axe centrale, principale de inerie.
O G
x

y
q
z
,
1
2
5
6
4
3
Fig. 7.1 Sistemele de coordonate fix i mobil utilizate n studiul oscilaiilor navei
De mare interes pentru comportarea navei i mai ales pentru consecine, l
reprezint urmtoarele tipuri de oscilaii:
- Oscilaii transversale (ruliu) , date de micarea de rotaie periodic a navei n jurul
axei longitudinale. Se prezint sub forma unor deplasri unghiulare alternative, periodice,
n planul cuplului maestru;
- Oscilaii longitudinale (tangaj) , date de micarea de rotaie periodic a navei n
jurul axei transversale. Reprezint deplasri unghiulare alternative, periodice, n planul
longitudinal al navei;
- Oscilaii verticale , date de deplasarea liniar periodic a navei n direcie
vertical, n jurul poziiei de echilibru;
- Oscilaii cuplate , rezultate din compunerea a cte dou sau trei oscilaii de tipuri
diferite.
Pentru ca cele trei micri periodice, necuplate, s fie exprimate prin ecuaii
difereniale liniare se vor face urmtoarele ipoteze:
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
62
, )
, ) , )
4
5
3
5
2
3
2
d
xy
d
xy
d
xy
d
xy
d
xy
d
xy
s t
S S S S
S S
L
+
= ,
unde k este constanta lui von Karman, d este distana pn la cel mai apropiat
perete, V volumul celulei de discretizare, iar
w
C o constat a crei valoare este 0,325.
7.3. Considerente de oscilaiile navei
Prin oscilaie se nelege micarea periodic executat de nav (considerat un corp
rigid), aflat n stare de plutire pe mare calm sau agitat. Pe ap linitit nava oscileaz
dac este scoas din poziia de echilibru de ctre fore exterioare. Pe valuri nava oscileaz
sub aciunea forelor datorate maselor de ap aflate n micare.
Pentru studiul oscilaiilor, se utilizeaz dou sisteme de coordonate (fig. 7.1):
un sisteme de coordonate fix, ataat suprafeei de plutire, avnd originea pe
verticala centrului de greutate a navei G;
un sistem de coordonate mobil Gxyz, ataat corpului navei aflat n micare
relativ fa de sistemul fix.
Axele sistemului mobil sunt axe centrale, principale de inerie.
O G
x

y
q
z
,
1
2
5
6
4
3
Fig. 7.1 Sistemele de coordonate fix i mobil utilizate n studiul oscilaiilor navei
De mare interes pentru comportarea navei i mai ales pentru consecine, l
reprezint urmtoarele tipuri de oscilaii:
- Oscilaii transversale (ruliu) , date de micarea de rotaie periodic a navei n jurul
axei longitudinale. Se prezint sub forma unor deplasri unghiulare alternative, periodice,
n planul cuplului maestru;
- Oscilaii longitudinale (tangaj) , date de micarea de rotaie periodic a navei n
jurul axei transversale. Reprezint deplasri unghiulare alternative, periodice, n planul
longitudinal al navei;
- Oscilaii verticale , date de deplasarea liniar periodic a navei n direcie
vertical, n jurul poziiei de echilibru;
- Oscilaii cuplate , rezultate din compunerea a cte dou sau trei oscilaii de tipuri
diferite.
Pentru ca cele trei micri periodice, necuplate, s fie exprimate prin ecuaii
difereniale liniare se vor face urmtoarele ipoteze:
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
62
, )
, ) , )
4
5
3
5
2
3
2
d
xy
d
xy
d
xy
d
xy
d
xy
d
xy
s t
S S S S
S S
L
+
= ,
unde k este constanta lui von Karman, d este distana pn la cel mai apropiat
perete, V volumul celulei de discretizare, iar
w
C o constat a crei valoare este 0,325.
7.3. Considerente de oscilaiile navei
Prin oscilaie se nelege micarea periodic executat de nav (considerat un corp
rigid), aflat n stare de plutire pe mare calm sau agitat. Pe ap linitit nava oscileaz
dac este scoas din poziia de echilibru de ctre fore exterioare. Pe valuri nava oscileaz
sub aciunea forelor datorate maselor de ap aflate n micare.
Pentru studiul oscilaiilor, se utilizeaz dou sisteme de coordonate (fig. 7.1):
un sisteme de coordonate fix, ataat suprafeei de plutire, avnd originea pe
verticala centrului de greutate a navei G;
un sistem de coordonate mobil Gxyz, ataat corpului navei aflat n micare
relativ fa de sistemul fix.
Axele sistemului mobil sunt axe centrale, principale de inerie.
O G
x

y
q
z
,
1
2
5
6
4
3
Fig. 7.1 Sistemele de coordonate fix i mobil utilizate n studiul oscilaiilor navei
De mare interes pentru comportarea navei i mai ales pentru consecine, l
reprezint urmtoarele tipuri de oscilaii:
- Oscilaii transversale (ruliu) , date de micarea de rotaie periodic a navei n jurul
axei longitudinale. Se prezint sub forma unor deplasri unghiulare alternative, periodice,
n planul cuplului maestru;
- Oscilaii longitudinale (tangaj) , date de micarea de rotaie periodic a navei n
jurul axei transversale. Reprezint deplasri unghiulare alternative, periodice, n planul
longitudinal al navei;
- Oscilaii verticale , date de deplasarea liniar periodic a navei n direcie
vertical, n jurul poziiei de echilibru;
- Oscilaii cuplate , rezultate din compunerea a cte dou sau trei oscilaii de tipuri
diferite.
Pentru ca cele trei micri periodice, necuplate, s fie exprimate prin ecuaii
difereniale liniare se vor face urmtoarele ipoteze:
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
63
amplitudinile micrilor sunt considerate mici, bordurile fiind verticale n
limitele amplitudinilor, iar caracteristica de stabilitate corespunde stabilitii iniiale;
suprafaa valului se consider plan, efectund micri periodice de translaie i
de rotaie;
se neglijeaz efectul variaiei presiunii n val, n limita pescajului, datorit
modificrii caracteristicilor valului cu adncimea.
7.4. Acceleraiile i sarcinile asupra echipamntelor i mrfii
Pentru proiectarea i evaluarea structurii corpului navei s-au luat n calcul
urmtoarele fore ce acioneaz asupra magaziilor pline cu marf:
Stabilitatea static a navei n condiiile n care nu acioneaza nicio for
exterioar Forele dinamice datorit ruluilui i tangajului navei Forele de inerie
datorit acceleraiei.
7.5. Analiza Ansys Fluent pentru calculul accelerailor la navigaia n valuri din
prova.
Conform tutorialului DM ship Wave vom ncrca n program mesh-ul deja creat
pentru analiza navei pe val. In figura urmtoare se poate vedea mesh-ul domeniului fluid.
Fig.7.2. Realizarea MESH-ului pentru ANSYS Fluent
n figurile urmtoare am prezentat setrile folosite pentru realizarea calcului
acceleraiilor pe un anumit profil de val setat ca parametru de intrare corespunztor unei
mri montate de grad 4 pe scara Beaufort.
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
63
amplitudinile micrilor sunt considerate mici, bordurile fiind verticale n
limitele amplitudinilor, iar caracteristica de stabilitate corespunde stabilitii iniiale;
suprafaa valului se consider plan, efectund micri periodice de translaie i
de rotaie;
se neglijeaz efectul variaiei presiunii n val, n limita pescajului, datorit
modificrii caracteristicilor valului cu adncimea.
7.4. Acceleraiile i sarcinile asupra echipamntelor i mrfii
Pentru proiectarea i evaluarea structurii corpului navei s-au luat n calcul
urmtoarele fore ce acioneaz asupra magaziilor pline cu marf:
Stabilitatea static a navei n condiiile n care nu acioneaza nicio for
exterioar Forele dinamice datorit ruluilui i tangajului navei Forele de inerie
datorit acceleraiei.
7.5. Analiza Ansys Fluent pentru calculul accelerailor la navigaia n valuri din
prova.
Conform tutorialului DM ship Wave vom ncrca n program mesh-ul deja creat
pentru analiza navei pe val. In figura urmtoare se poate vedea mesh-ul domeniului fluid.
Fig.7.2. Realizarea MESH-ului pentru ANSYS Fluent
n figurile urmtoare am prezentat setrile folosite pentru realizarea calcului
acceleraiilor pe un anumit profil de val setat ca parametru de intrare corespunztor unei
mri montate de grad 4 pe scara Beaufort.
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
63
amplitudinile micrilor sunt considerate mici, bordurile fiind verticale n
limitele amplitudinilor, iar caracteristica de stabilitate corespunde stabilitii iniiale;
suprafaa valului se consider plan, efectund micri periodice de translaie i
de rotaie;
se neglijeaz efectul variaiei presiunii n val, n limita pescajului, datorit
modificrii caracteristicilor valului cu adncimea.
7.4. Acceleraiile i sarcinile asupra echipamntelor i mrfii
Pentru proiectarea i evaluarea structurii corpului navei s-au luat n calcul
urmtoarele fore ce acioneaz asupra magaziilor pline cu marf:
Stabilitatea static a navei n condiiile n care nu acioneaza nicio for
exterioar Forele dinamice datorit ruluilui i tangajului navei Forele de inerie
datorit acceleraiei.
7.5. Analiza Ansys Fluent pentru calculul accelerailor la navigaia n valuri din
prova.
Conform tutorialului DM ship Wave vom ncrca n program mesh-ul deja creat
pentru analiza navei pe val. In figura urmtoare se poate vedea mesh-ul domeniului fluid.
Fig.7.2. Realizarea MESH-ului pentru ANSYS Fluent
n figurile urmtoare am prezentat setrile folosite pentru realizarea calcului
acceleraiilor pe un anumit profil de val setat ca parametru de intrare corespunztor unei
mri montate de grad 4 pe scara Beaufort.
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
64
Mai departe vom prezenta paii de urmat in setarea Softwate FLUENT in figurile
7.3.-7. 11
Fig.7.3. Setarea modulului FLUENT
Fig.7.4. Alegerea fluidelor de lucru
din Fluent Database
Fig.7.5.Alegrea fluidului pentru
faza 1
Fig.7.6. Alegerea lichidului pentru
faza 2
Fig.7.7. Setrile Open Channel
Wave BC pentru inlet
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
64
Mai departe vom prezenta paii de urmat in setarea Softwate FLUENT in figurile
7.3.-7. 11
Fig.7.3. Setarea modulului FLUENT
Fig.7.4. Alegerea fluidelor de lucru
din Fluent Database
Fig.7.5.Alegrea fluidului pentru
faza 1
Fig.7.6. Alegerea lichidului pentru
faza 2
Fig.7.7. Setrile Open Channel
Wave BC pentru inlet
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
64
Mai departe vom prezenta paii de urmat in setarea Softwate FLUENT in figurile
7.3.-7. 11
Fig.7.3. Setarea modulului FLUENT
Fig.7.4. Alegerea fluidelor de lucru
din Fluent Database
Fig.7.5.Alegrea fluidului pentru
faza 1
Fig.7.6. Alegerea lichidului pentru
faza 2
Fig.7.7. Setrile Open Channel
Wave BC pentru inlet
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
65
Fig.7.8. Setrile standard pentru
Open Channel Wave BC
Fig.7.9. Setrile Open Channel Wave
BC pentru outlet
Fig.7.10. Setrile presiunii de lucru Fig.7.11. Setrile necesare pentru
Dinamic Mesh
Fig.7.12. Setrile necesare pentru
metoda Local Cell
Fig.7.13. Setrile necesare pentru
Dynamic Mesh
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
65
Fig.7.8. Setrile standard pentru
Open Channel Wave BC
Fig.7.9. Setrile Open Channel Wave
BC pentru outlet
Fig.7.10. Setrile presiunii de lucru Fig.7.11. Setrile necesare pentru
Dinamic Mesh
Fig.7.12. Setrile necesare pentru
metoda Local Cell
Fig.7.13. Setrile necesare pentru
Dynamic Mesh
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
65
Fig.7.8. Setrile standard pentru
Open Channel Wave BC
Fig.7.9. Setrile Open Channel Wave
BC pentru outlet
Fig.7.10. Setrile presiunii de lucru Fig.7.11. Setrile necesare pentru
Dinamic Mesh
Fig.7.12. Setrile necesare pentru
metoda Local Cell
Fig.7.13. Setrile necesare pentru
Dynamic Mesh
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
66
Fig.7.14. Setrile necesare pentru setarea
soluiei
Fig.7.15. Setrile necesare pentru
controlul soluiei
Fig.7.16. Setrile necesare pentru iniializare standard
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
66
Fig.7.14. Setrile necesare pentru setarea
soluiei
Fig.7.15. Setrile necesare pentru
controlul soluiei
Fig.7.16. Setrile necesare pentru iniializare standard
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
66
Fig.7.14. Setrile necesare pentru setarea
soluiei
Fig.7.15. Setrile necesare pentru
controlul soluiei
Fig.7.16. Setrile necesare pentru iniializare standard
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
67
7.6. Rezultate simulate ale navigaiei cu valuri din prova 0 grade
Ecuaiile lui Navier-Stokes n forma lor general caracterizeaz o curgere
nepermanent, adic a crei viteze variaz att n spaiu ct i n timp. Mrimea pasului
de timp, numit si delta t t A , reprezint valoarea timpului care este folosit pentru a
rezolva numeric ecuaiile ce definesc curgerea respectiv. Ce valoare trebuie aleas
depinde de tipul curgerii i de geometria obiectului n jurul creia are loc curgerea.
ANSYS recomand ca soluia problemei s convearg ntre 5 i 10 iteraii. Bineneles
aceste valori sunt doar repere, pentru curgeri n codiii speciale, soluia poate converge i
ntr-un numr mai mare de iteraii (1520). Trebuie evitat ns ca soluia s nu convearg
ntr-o singur iteraie, ntru-ct curgerea nu ar mai descrie corect curgerea fluidului.
Pentru curgerile nestaionare, n ANSYS, un pas de timp mic va duce la o convergen
mai rapid a soluiei i la o stabilitatea mai bun, iar un pas mare de timp va permite
convergena soluiei ntr-un numr mai mare de iteraii, fcnd ca soluia s fie mai puin
stabil. De aceea, trebuie aleas acea valoare pentru care soluia s fie stabil i s
convearg ntr-un numr finit de pai (1015). Pentru a atinge rapid convergena, s-a ales
un pas foarte mic 001 , 0 = At i n mai puin de 60 de iteraii, aceasta a fost atins, soluia
convergnd la fiecare iteraie din acest moment. Pentru a evita acest lucru, s-a mrit pasul
de timp gradul pn la valorile descrise mai sus, cnd soluia a convers n 6 sau 7 iteraii,
pentru fiecare caz n parte.
Acest lucru a impus o variaie o tuturor parametrilor ce caracterizeaz curgerea:
presiune, vitez, fora portant, fora de rezisten la naintare, fora de abatere lateral, i
coeficieni corespunztori acestor fore. De aceea, pentru a avea o imagine complet a
variaiei parametrilor, ANSYS ne-a oferit posibilitatea salvrii variaiei coeficienilor
forei rezisten la naintare C
D
, forei portante C
L
(sau de abatere lateral, n funcie de ce
ax de referin se selecteaz) i a momentului de rsucire C
M
.
Fig.7.17. Variaia coeficientului Cd
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
67
7.6. Rezultate simulate ale navigaiei cu valuri din prova 0 grade
Ecuaiile lui Navier-Stokes n forma lor general caracterizeaz o curgere
nepermanent, adic a crei viteze variaz att n spaiu ct i n timp. Mrimea pasului
de timp, numit si delta t t A , reprezint valoarea timpului care este folosit pentru a
rezolva numeric ecuaiile ce definesc curgerea respectiv. Ce valoare trebuie aleas
depinde de tipul curgerii i de geometria obiectului n jurul creia are loc curgerea.
ANSYS recomand ca soluia problemei s convearg ntre 5 i 10 iteraii. Bineneles
aceste valori sunt doar repere, pentru curgeri n codiii speciale, soluia poate converge i
ntr-un numr mai mare de iteraii (1520). Trebuie evitat ns ca soluia s nu convearg
ntr-o singur iteraie, ntru-ct curgerea nu ar mai descrie corect curgerea fluidului.
Pentru curgerile nestaionare, n ANSYS, un pas de timp mic va duce la o convergen
mai rapid a soluiei i la o stabilitatea mai bun, iar un pas mare de timp va permite
convergena soluiei ntr-un numr mai mare de iteraii, fcnd ca soluia s fie mai puin
stabil. De aceea, trebuie aleas acea valoare pentru care soluia s fie stabil i s
convearg ntr-un numr finit de pai (1015). Pentru a atinge rapid convergena, s-a ales
un pas foarte mic 001 , 0 = At i n mai puin de 60 de iteraii, aceasta a fost atins, soluia
convergnd la fiecare iteraie din acest moment. Pentru a evita acest lucru, s-a mrit pasul
de timp gradul pn la valorile descrise mai sus, cnd soluia a convers n 6 sau 7 iteraii,
pentru fiecare caz n parte.
Acest lucru a impus o variaie o tuturor parametrilor ce caracterizeaz curgerea:
presiune, vitez, fora portant, fora de rezisten la naintare, fora de abatere lateral, i
coeficieni corespunztori acestor fore. De aceea, pentru a avea o imagine complet a
variaiei parametrilor, ANSYS ne-a oferit posibilitatea salvrii variaiei coeficienilor
forei rezisten la naintare C
D
, forei portante C
L
(sau de abatere lateral, n funcie de ce
ax de referin se selecteaz) i a momentului de rsucire C
M
.
Fig.7.17. Variaia coeficientului Cd
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
67
7.6. Rezultate simulate ale navigaiei cu valuri din prova 0 grade
Ecuaiile lui Navier-Stokes n forma lor general caracterizeaz o curgere
nepermanent, adic a crei viteze variaz att n spaiu ct i n timp. Mrimea pasului
de timp, numit si delta t t A , reprezint valoarea timpului care este folosit pentru a
rezolva numeric ecuaiile ce definesc curgerea respectiv. Ce valoare trebuie aleas
depinde de tipul curgerii i de geometria obiectului n jurul creia are loc curgerea.
ANSYS recomand ca soluia problemei s convearg ntre 5 i 10 iteraii. Bineneles
aceste valori sunt doar repere, pentru curgeri n codiii speciale, soluia poate converge i
ntr-un numr mai mare de iteraii (1520). Trebuie evitat ns ca soluia s nu convearg
ntr-o singur iteraie, ntru-ct curgerea nu ar mai descrie corect curgerea fluidului.
Pentru curgerile nestaionare, n ANSYS, un pas de timp mic va duce la o convergen
mai rapid a soluiei i la o stabilitatea mai bun, iar un pas mare de timp va permite
convergena soluiei ntr-un numr mai mare de iteraii, fcnd ca soluia s fie mai puin
stabil. De aceea, trebuie aleas acea valoare pentru care soluia s fie stabil i s
convearg ntr-un numr finit de pai (1015). Pentru a atinge rapid convergena, s-a ales
un pas foarte mic 001 , 0 = At i n mai puin de 60 de iteraii, aceasta a fost atins, soluia
convergnd la fiecare iteraie din acest moment. Pentru a evita acest lucru, s-a mrit pasul
de timp gradul pn la valorile descrise mai sus, cnd soluia a convers n 6 sau 7 iteraii,
pentru fiecare caz n parte.
Acest lucru a impus o variaie o tuturor parametrilor ce caracterizeaz curgerea:
presiune, vitez, fora portant, fora de rezisten la naintare, fora de abatere lateral, i
coeficieni corespunztori acestor fore. De aceea, pentru a avea o imagine complet a
variaiei parametrilor, ANSYS ne-a oferit posibilitatea salvrii variaiei coeficienilor
forei rezisten la naintare C
D
, forei portante C
L
(sau de abatere lateral, n funcie de ce
ax de referin se selecteaz) i a momentului de rsucire C
M
.
Fig.7.17. Variaia coeficientului Cd
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
68
Fig.7.18. Rezultat simulat al curgerii fuidului la navigaia in valuri din prova
t=9 sec
Fig.7.19. Rezultat simulat al curgerii fuidului la navigaia in valuri din prova
t=11sec
Fig.7.20. Rezultat simulat al curgerii fuidului la navigaia in valuri din prova
t=13 sec
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
68
Fig.7.18. Rezultat simulat al curgerii fuidului la navigaia in valuri din prova
t=9 sec
Fig.7.19. Rezultat simulat al curgerii fuidului la navigaia in valuri din prova
t=11sec
Fig.7.20. Rezultat simulat al curgerii fuidului la navigaia in valuri din prova
t=13 sec
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
68
Fig.7.18. Rezultat simulat al curgerii fuidului la navigaia in valuri din prova
t=9 sec
Fig.7.19. Rezultat simulat al curgerii fuidului la navigaia in valuri din prova
t=11sec
Fig.7.20. Rezultat simulat al curgerii fuidului la navigaia in valuri din prova
t=13 sec
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
69
Tabel 7.1. Primele 100 de iteraii n calculul aceleraiilor
Location (m/s2) (m/s2) (m/s2)
time Ox Oy Oz
0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00 0
5.00E-02 5.68E-04 5.68E-04 0
1.00E-01
-3.50E-
04
-5.05E-
05 0.03
1.50E-01
-3.60E-
04 1.40E-04 0.05
2.00E-01
-1.06E-
03
-3.61E-
04 0.07
2.50E-01
-1.53E-
03
-6.25E-
04 0.09
3.00E-01
-2.18E-
03
-1.08E-
03 0.11
3.50E-01
-2.91E-
03
-1.61E-
03 0.13
4.00E-01
-3.73E-
03
-2.23E-
03 0.15
4.50E-01
-4.65E-
03
-2.95E-
03 0.17
5.00E-01
-5.67E-
03
-3.77E-
03 0.19
5.50E-01
-6.78E-
03
-4.68E-
03 0.21
6.00E-01
-8.00E-
03
-5.70E-
03 0.23
6.50E-01
-9.32E-
03
-6.72E-
03 0.26
7.00E-01
-1.07E-
02
-7.94E-
03 0.28
7.50E-01
-1.23E-
02
-9.26E-
03 0.3
8.00E-01
-1.39E-
02
-1.07E-
02 0.32
8.50E-01
-1.56E-
02
-1.22E-
02 0.34
9.00E-01
-1.74E-
02
-1.38E-
02 0.36
9.50E-01
-1.93E-
02
-1.55E-
02 0.38
1.00E+00
-2.13E-
02
-1.73E-
02 0.4
1.05E+00
-2.34E-
02
-1.92E-
02 0.42
1.10E+00
-2.55E-
02
-2.11E-
02 0.44
1.15E+00
-2.78E-
02
-2.32E-
02 0.46
1.20E+00
-3.01E-
02
-2.53E-
02 0.48
1.25E+00
-3.25E-
02
-2.75E-
02 0.5
1.30E+00
-3.49E-
02
-2.97E-
02 0.52
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
69
Tabel 7.1. Primele 100 de iteraii n calculul aceleraiilor
Location (m/s2) (m/s2) (m/s2)
time Ox Oy Oz
0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00 0
5.00E-02 5.68E-04 5.68E-04 0
1.00E-01
-3.50E-
04
-5.05E-
05 0.03
1.50E-01
-3.60E-
04 1.40E-04 0.05
2.00E-01
-1.06E-
03
-3.61E-
04 0.07
2.50E-01
-1.53E-
03
-6.25E-
04 0.09
3.00E-01
-2.18E-
03
-1.08E-
03 0.11
3.50E-01
-2.91E-
03
-1.61E-
03 0.13
4.00E-01
-3.73E-
03
-2.23E-
03 0.15
4.50E-01
-4.65E-
03
-2.95E-
03 0.17
5.00E-01
-5.67E-
03
-3.77E-
03 0.19
5.50E-01
-6.78E-
03
-4.68E-
03 0.21
6.00E-01
-8.00E-
03
-5.70E-
03 0.23
6.50E-01
-9.32E-
03
-6.72E-
03 0.26
7.00E-01
-1.07E-
02
-7.94E-
03 0.28
7.50E-01
-1.23E-
02
-9.26E-
03 0.3
8.00E-01
-1.39E-
02
-1.07E-
02 0.32
8.50E-01
-1.56E-
02
-1.22E-
02 0.34
9.00E-01
-1.74E-
02
-1.38E-
02 0.36
9.50E-01
-1.93E-
02
-1.55E-
02 0.38
1.00E+00
-2.13E-
02
-1.73E-
02 0.4
1.05E+00
-2.34E-
02
-1.92E-
02 0.42
1.10E+00
-2.55E-
02
-2.11E-
02 0.44
1.15E+00
-2.78E-
02
-2.32E-
02 0.46
1.20E+00
-3.01E-
02
-2.53E-
02 0.48
1.25E+00
-3.25E-
02
-2.75E-
02 0.5
1.30E+00
-3.49E-
02
-2.97E-
02 0.52
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
69
Tabel 7.1. Primele 100 de iteraii n calculul aceleraiilor
Location (m/s2) (m/s2) (m/s2)
time Ox Oy Oz
0.00E+00 0.00E+00 0.00E+00 0
5.00E-02 5.68E-04 5.68E-04 0
1.00E-01
-3.50E-
04
-5.05E-
05 0.03
1.50E-01
-3.60E-
04 1.40E-04 0.05
2.00E-01
-1.06E-
03
-3.61E-
04 0.07
2.50E-01
-1.53E-
03
-6.25E-
04 0.09
3.00E-01
-2.18E-
03
-1.08E-
03 0.11
3.50E-01
-2.91E-
03
-1.61E-
03 0.13
4.00E-01
-3.73E-
03
-2.23E-
03 0.15
4.50E-01
-4.65E-
03
-2.95E-
03 0.17
5.00E-01
-5.67E-
03
-3.77E-
03 0.19
5.50E-01
-6.78E-
03
-4.68E-
03 0.21
6.00E-01
-8.00E-
03
-5.70E-
03 0.23
6.50E-01
-9.32E-
03
-6.72E-
03 0.26
7.00E-01
-1.07E-
02
-7.94E-
03 0.28
7.50E-01
-1.23E-
02
-9.26E-
03 0.3
8.00E-01
-1.39E-
02
-1.07E-
02 0.32
8.50E-01
-1.56E-
02
-1.22E-
02 0.34
9.00E-01
-1.74E-
02
-1.38E-
02 0.36
9.50E-01
-1.93E-
02
-1.55E-
02 0.38
1.00E+00
-2.13E-
02
-1.73E-
02 0.4
1.05E+00
-2.34E-
02
-1.92E-
02 0.42
1.10E+00
-2.55E-
02
-2.11E-
02 0.44
1.15E+00
-2.78E-
02
-2.32E-
02 0.46
1.20E+00
-3.01E-
02
-2.53E-
02 0.48
1.25E+00
-3.25E-
02
-2.75E-
02 0.5
1.30E+00
-3.49E-
02
-2.97E-
02 0.52
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
70
1.35E+00
-3.74E-
02
-3.20E-
02 0.54
1.40E+00
-4.00E-
02
-3.44E-
02 0.56
1.45E+00
-4.26E-
02
-3.68E-
02 0.58
1.50E+00
-4.52E-
02
-3.92E-
02 0.6
1.55E+00
-4.78E-
02
-4.16E-
02 0.62
1.60E+00
-5.05E-
02
-4.42E-
02 0.63
1.65E+00
-5.32E-
02
-4.67E-
02 0.65
1.70E+00
-5.59E-
02
-4.92E-
02 0.67
1.75E+00
-5.87E-
02
-5.18E-
02 0.69
1.80E+00
-6.14E-
02
-5.44E-
02 0.7
1.85E+00
-6.42E-
02
-5.70E-
02 0.72
1.90E+00
-6.69E-
02
-5.96E-
02 0.73
1.95E+00
-6.97E-
02
-6.22E-
02 0.75
2.00E+00
-7.24E-
02
-6.48E-
02 0.76
2.05E+00
-7.52E-
02
-6.74E-
02 0.78
2.10E+00
-7.79E-
02
-7.00E-
02 0.79
2.15E+00
-8.06E-
02
-7.26E-
02 0.8
2.20E+00
-8.33E-
02
-7.51E-
02 0.82
2.25E+00
-8.60E-
02
-7.77E-
02 0.83
2.30E+00
-8.87E-
02
-8.03E-
02 0.84
2.35E+00
-9.14E-
02
-8.29E-
02 0.85
2.40E+00
-9.40E-
02
-8.54E-
02 0.86
2.45E+00
-9.67E-
02
-8.80E-
02 0.87
2.50E+00
-9.93E-
02
-9.05E-
02 0.88
2.55E+00
-1.02E-
01
-9.30E-
02 0.89
2.60E+00
-1.05E-
01
-9.55E-
02 0.9
2.65E+00
-1.07E-
01
-9.81E-
02 0.9
2.70E+00
-1.10E-
01
-1.01E-
01 0.91
2.75E+00
-1.12E-
01
-1.03E-
01 0.92
2.80E+00 -1.15E- -1.06E- 0.92
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
70
1.35E+00
-3.74E-
02
-3.20E-
02 0.54
1.40E+00
-4.00E-
02
-3.44E-
02 0.56
1.45E+00
-4.26E-
02
-3.68E-
02 0.58
1.50E+00
-4.52E-
02
-3.92E-
02 0.6
1.55E+00
-4.78E-
02
-4.16E-
02 0.62
1.60E+00
-5.05E-
02
-4.42E-
02 0.63
1.65E+00
-5.32E-
02
-4.67E-
02 0.65
1.70E+00
-5.59E-
02
-4.92E-
02 0.67
1.75E+00
-5.87E-
02
-5.18E-
02 0.69
1.80E+00
-6.14E-
02
-5.44E-
02 0.7
1.85E+00
-6.42E-
02
-5.70E-
02 0.72
1.90E+00
-6.69E-
02
-5.96E-
02 0.73
1.95E+00
-6.97E-
02
-6.22E-
02 0.75
2.00E+00
-7.24E-
02
-6.48E-
02 0.76
2.05E+00
-7.52E-
02
-6.74E-
02 0.78
2.10E+00
-7.79E-
02
-7.00E-
02 0.79
2.15E+00
-8.06E-
02
-7.26E-
02 0.8
2.20E+00
-8.33E-
02
-7.51E-
02 0.82
2.25E+00
-8.60E-
02
-7.77E-
02 0.83
2.30E+00
-8.87E-
02
-8.03E-
02 0.84
2.35E+00
-9.14E-
02
-8.29E-
02 0.85
2.40E+00
-9.40E-
02
-8.54E-
02 0.86
2.45E+00
-9.67E-
02
-8.80E-
02 0.87
2.50E+00
-9.93E-
02
-9.05E-
02 0.88
2.55E+00
-1.02E-
01
-9.30E-
02 0.89
2.60E+00
-1.05E-
01
-9.55E-
02 0.9
2.65E+00
-1.07E-
01
-9.81E-
02 0.9
2.70E+00
-1.10E-
01
-1.01E-
01 0.91
2.75E+00
-1.12E-
01
-1.03E-
01 0.92
2.80E+00 -1.15E- -1.06E- 0.92
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
70
1.35E+00
-3.74E-
02
-3.20E-
02 0.54
1.40E+00
-4.00E-
02
-3.44E-
02 0.56
1.45E+00
-4.26E-
02
-3.68E-
02 0.58
1.50E+00
-4.52E-
02
-3.92E-
02 0.6
1.55E+00
-4.78E-
02
-4.16E-
02 0.62
1.60E+00
-5.05E-
02
-4.42E-
02 0.63
1.65E+00
-5.32E-
02
-4.67E-
02 0.65
1.70E+00
-5.59E-
02
-4.92E-
02 0.67
1.75E+00
-5.87E-
02
-5.18E-
02 0.69
1.80E+00
-6.14E-
02
-5.44E-
02 0.7
1.85E+00
-6.42E-
02
-5.70E-
02 0.72
1.90E+00
-6.69E-
02
-5.96E-
02 0.73
1.95E+00
-6.97E-
02
-6.22E-
02 0.75
2.00E+00
-7.24E-
02
-6.48E-
02 0.76
2.05E+00
-7.52E-
02
-6.74E-
02 0.78
2.10E+00
-7.79E-
02
-7.00E-
02 0.79
2.15E+00
-8.06E-
02
-7.26E-
02 0.8
2.20E+00
-8.33E-
02
-7.51E-
02 0.82
2.25E+00
-8.60E-
02
-7.77E-
02 0.83
2.30E+00
-8.87E-
02
-8.03E-
02 0.84
2.35E+00
-9.14E-
02
-8.29E-
02 0.85
2.40E+00
-9.40E-
02
-8.54E-
02 0.86
2.45E+00
-9.67E-
02
-8.80E-
02 0.87
2.50E+00
-9.93E-
02
-9.05E-
02 0.88
2.55E+00
-1.02E-
01
-9.30E-
02 0.89
2.60E+00
-1.05E-
01
-9.55E-
02 0.9
2.65E+00
-1.07E-
01
-9.81E-
02 0.9
2.70E+00
-1.10E-
01
-1.01E-
01 0.91
2.75E+00
-1.12E-
01
-1.03E-
01 0.92
2.80E+00 -1.15E- -1.06E- 0.92
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
71
01 01
2.85E+00
-1.17E-
01
-1.08E-
01 0.92
2.90E+00
-1.20E-
01
-1.11E-
01 0.93
2.95E+00
-1.23E-
01
-1.13E-
01 0.93
3.00E+00
-1.25E-
01
-1.16E-
01 0.93
3.05E+00
-1.28E-
01
-1.18E-
01 0.93
3.10E+00
-1.30E-
01
-1.21E-
01 0.93
3.15E+00
-1.33E-
01
-1.24E-
01 0.93
3.20E+00
-1.36E-
01
-1.26E-
01 0.93
3.25E+00
-1.38E-
01
-1.29E-
01 0.93
3.30E+00
-1.41E-
01
-1.32E-
01 0.93
3.35E+00
-1.44E-
01
-1.35E-
01 0.93
3.40E+00
-1.47E-
01
-1.37E-
01 0.92
3.45E+00
-1.49E-
01
-1.40E-
01 0.92
3.50E+00
-1.52E-
01
-1.43E-
01 0.91
3.55E+00
-1.55E-
01
-1.46E-
01 0.91
3.60E+00
-1.58E-
01
-1.49E-
01 0.9
3.65E+00
-1.61E-
01
-1.53E-
01 0.89
3.70E+00
-1.65E-
01
-1.56E-
01 0.88
3.75E+00
-1.68E-
01
-1.59E-
01 0.87
3.80E+00
-1.71E-
01
-1.62E-
01 0.87
3.85E+00
-1.75E-
01
-1.66E-
01 0.85
3.90E+00
-1.78E-
01
-1.70E-
01 0.84
3.95E+00
-1.82E-
01
-1.73E-
01 0.83
4.00E+00
-1.85E-
01
-1.77E-
01 0.82
4.05E+00
-1.89E-
01
-1.81E-
01 0.81
4.10E+00
-1.93E-
01
-1.85E-
01 0.79
4.15E+00
-1.97E-
01
-1.89E-
01 0.78
4.20E+00
-2.01E-
01
-1.93E-
01 0.77
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
71
01 01
2.85E+00
-1.17E-
01
-1.08E-
01 0.92
2.90E+00
-1.20E-
01
-1.11E-
01 0.93
2.95E+00
-1.23E-
01
-1.13E-
01 0.93
3.00E+00
-1.25E-
01
-1.16E-
01 0.93
3.05E+00
-1.28E-
01
-1.18E-
01 0.93
3.10E+00
-1.30E-
01
-1.21E-
01 0.93
3.15E+00
-1.33E-
01
-1.24E-
01 0.93
3.20E+00
-1.36E-
01
-1.26E-
01 0.93
3.25E+00
-1.38E-
01
-1.29E-
01 0.93
3.30E+00
-1.41E-
01
-1.32E-
01 0.93
3.35E+00
-1.44E-
01
-1.35E-
01 0.93
3.40E+00
-1.47E-
01
-1.37E-
01 0.92
3.45E+00
-1.49E-
01
-1.40E-
01 0.92
3.50E+00
-1.52E-
01
-1.43E-
01 0.91
3.55E+00
-1.55E-
01
-1.46E-
01 0.91
3.60E+00
-1.58E-
01
-1.49E-
01 0.9
3.65E+00
-1.61E-
01
-1.53E-
01 0.89
3.70E+00
-1.65E-
01
-1.56E-
01 0.88
3.75E+00
-1.68E-
01
-1.59E-
01 0.87
3.80E+00
-1.71E-
01
-1.62E-
01 0.87
3.85E+00
-1.75E-
01
-1.66E-
01 0.85
3.90E+00
-1.78E-
01
-1.70E-
01 0.84
3.95E+00
-1.82E-
01
-1.73E-
01 0.83
4.00E+00
-1.85E-
01
-1.77E-
01 0.82
4.05E+00
-1.89E-
01
-1.81E-
01 0.81
4.10E+00
-1.93E-
01
-1.85E-
01 0.79
4.15E+00
-1.97E-
01
-1.89E-
01 0.78
4.20E+00
-2.01E-
01
-1.93E-
01 0.77
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
71
01 01
2.85E+00
-1.17E-
01
-1.08E-
01 0.92
2.90E+00
-1.20E-
01
-1.11E-
01 0.93
2.95E+00
-1.23E-
01
-1.13E-
01 0.93
3.00E+00
-1.25E-
01
-1.16E-
01 0.93
3.05E+00
-1.28E-
01
-1.18E-
01 0.93
3.10E+00
-1.30E-
01
-1.21E-
01 0.93
3.15E+00
-1.33E-
01
-1.24E-
01 0.93
3.20E+00
-1.36E-
01
-1.26E-
01 0.93
3.25E+00
-1.38E-
01
-1.29E-
01 0.93
3.30E+00
-1.41E-
01
-1.32E-
01 0.93
3.35E+00
-1.44E-
01
-1.35E-
01 0.93
3.40E+00
-1.47E-
01
-1.37E-
01 0.92
3.45E+00
-1.49E-
01
-1.40E-
01 0.92
3.50E+00
-1.52E-
01
-1.43E-
01 0.91
3.55E+00
-1.55E-
01
-1.46E-
01 0.91
3.60E+00
-1.58E-
01
-1.49E-
01 0.9
3.65E+00
-1.61E-
01
-1.53E-
01 0.89
3.70E+00
-1.65E-
01
-1.56E-
01 0.88
3.75E+00
-1.68E-
01
-1.59E-
01 0.87
3.80E+00
-1.71E-
01
-1.62E-
01 0.87
3.85E+00
-1.75E-
01
-1.66E-
01 0.85
3.90E+00
-1.78E-
01
-1.70E-
01 0.84
3.95E+00
-1.82E-
01
-1.73E-
01 0.83
4.00E+00
-1.85E-
01
-1.77E-
01 0.82
4.05E+00
-1.89E-
01
-1.81E-
01 0.81
4.10E+00
-1.93E-
01
-1.85E-
01 0.79
4.15E+00
-1.97E-
01
-1.89E-
01 0.78
4.20E+00
-2.01E-
01
-1.93E-
01 0.77
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
72
Fig.7.21. Acceleraia imprimat navei pe direcia axei veticale
Fig.7.22. Acceleraia imprimat navei pe direcia axei transversal
Fig.7.23. Acceleraia imprimat navei pe direcia axei longitudinale
-2.50E+00
-2.00E+00
-1.50E+00
-1.00E+00
-5.00E-01
0.00E+00
5.00E-01
1.00E+00
1.50E+00
0
.
0
0
E
+
0
0
3
.
1
0
E
+
0
0
6
.
2
0
E
+
0
0
9
.
3
0
E
+
0
0
1
.
2
4
E
+
0
1
1
.
5
5
E
+
0
1
-2.50E+00
-2.00E+00
-1.50E+00
-1.00E+00
-5.00E-01
0.00E+00
5.00E-01
1.00E+00
1.50E+00
0
.
0
0
E
+
0
0
3
.
7
5
E
+
0
0
7
.
5
0
E
+
0
0
1
.
1
3
E
+
0
1
1
.
5
0
E
+
0
1
1
.
8
8
E
+
0
1
-3
-2
-1
0
1
2
3
0
.
0
0
E
+
0
0
3
.
3
5
E
+
0
0
6
.
7
0
E
+
0
0
1
.
0
1
E
+
0
1
1
.
3
4
E
+
0
1
1
.
6
8
E
+
0
1
2
.
0
1
E
+
0
1
2
.
3
5
E
+
0
1
2
.
6
8
E
+
0
1
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
72
Fig.7.21. Acceleraia imprimat navei pe direcia axei veticale
Fig.7.22. Acceleraia imprimat navei pe direcia axei transversal
Fig.7.23. Acceleraia imprimat navei pe direcia axei longitudinale
1
.
5
5
E
+
0
1
1
.
8
6
E
+
0
1
2
.
1
7
E
+
0
1
2
.
4
8
E
+
0
1
2
.
7
9
E
+
0
1
3
.
1
0
E
+
0
1
3
.
4
1
E
+
0
1
3
.
7
2
E
+
0
1
4
.
0
3
E
+
0
1
4
.
3
4
E
+
0
1
4
.
6
5
E
+
0
1
4
.
9
6
E
+
0
1
5
.
2
7
E
+
0
1
5
.
5
8
E
+
0
1
5
.
8
9
E
+
0
1
6
.
2
0
E
+
0
1
6
.
5
1
E
+
0
1
6
.
8
2
E
+
0
1
1
.
8
8
E
+
0
1
2
.
2
5
E
+
0
1
2
.
6
3
E
+
0
1
3
.
0
0
E
+
0
1
3
.
3
8
E
+
0
1
3
.
7
5
E
+
0
1
4
.
1
3
E
+
0
1
4
.
5
0
E
+
0
1
4
.
8
8
E
+
0
1
5
.
2
5
E
+
0
1
5
.
6
3
E
+
0
1
6
.
0
0
E
+
0
1
6
.
3
8
E
+
0
1
6
.
7
5
E
+
0
1
7
.
1
3
E
+
0
1
7
.
5
0
E
+
0
1
7
.
8
8
E
+
0
1
8
.
2
5
E
+
0
1
2
.
6
8
E
+
0
1
3
.
0
2
E
+
0
1
3
.
3
5
E
+
0
1
3
.
6
9
E
+
0
1
4
.
0
2
E
+
0
1
4
.
3
6
E
+
0
1
4
.
6
9
E
+
0
1
5
.
0
3
E
+
0
1
5
.
3
6
E
+
0
1
5
.
7
0
E
+
0
1
6
.
0
3
E
+
0
1
6
.
3
7
E
+
0
1
6
.
7
0
E
+
0
1
7
.
0
4
E
+
0
1
7
.
3
7
E
+
0
1
7
.
7
1
E
+
0
1
8
.
0
4
E
+
0
1
8
.
3
8
E
+
0
1
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
72
Fig.7.21. Acceleraia imprimat navei pe direcia axei veticale
Fig.7.22. Acceleraia imprimat navei pe direcia axei transversal
Fig.7.23. Acceleraia imprimat navei pe direcia axei longitudinale
6
.
8
2
E
+
0
1
7
.
1
3
E
+
0
1
7
.
4
4
E
+
0
1
7
.
7
5
E
+
0
1
8
.
0
6
E
+
0
1
8
.
3
7
E
+
0
1
8
.
6
8
E
+
0
1
8
.
2
5
E
+
0
1
8
.
6
3
E
+
0
1
Series1
8
.
3
8
E
+
0
1
8
.
7
1
E
+
0
1
Series1
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
73
CONCLUZII FINALE
Prezenta lucrare a prezentat descrierea voiajului unei nave de tip cargo pe ruta
Douala (Camerun) - Sfax (Tunisia) prin supravegherea acceleraiilor ce apar pe parcursul
voiajului.
Structurat n dou pri distincte, lucrarea i propune s prezinte Navita
executnd un voiaj pe ruta Douala (Camerun) - Sfax (Tunisia) . Prima parte a proiectului
de licen este organizat n VI capitole distincte ce au ca rol prezentarea tehnic detaliat
a navei, a principalelor aparate de la bordul navei, planificarea voiajului, rspunsul la o
situaie de urgen, calculul de asiet i stabilitate pentru o situaie de ncrcare,
proiectarea preliminar a unei instalaii de punte, calculul economic al voiajului.
Capitolul I a prezentat o descriere tehnic a navei, a mrfurilor transportate i a
principalelor instalaii de bord, informaii care ajut la desfurarea n condiii de
siguran a voiajului.
Capitolul al II-lea a prezentat totalitatea caracteristicilor hidrometeorologice,
fizico-georgrafice ale oceanelor, mrilor i a amenajrilor hidrografice pe care nava le va
ntlni pe parcursului voiajului. Portul de ncrcare i portul de descrcare vor fi de
asemenea descrise n acest capitol, la fel i condiiile meteorologice nevaforabile ale
zonei tranzitate ce au influen direct asupra navei i a mrfii transportate.
Capitolul al III-lea a prezentat rspunsul la o situaie de urgen i modul n care
echipajul i va ndeplini atribuiile din rolul de urgen. Exemplul concret al situaiei va
prezenta factorii care au condus la nfptuirea incidentului, aciunile imediate
recomandate i concluziile n urma situaiei de Om la ap.
Capitolul al IV-lea a prezentat calculul de asiet i stabilitate pentru o anumit
situaie de ncrcare a navei Navita n conformitate cu criteriile IMO de stabilitate.
Capitolul al V-lea prezint proiectarea unei instalaii de bord prin descrierea
componentelor acesteia. n acest capitol va fi prezentat instalaia de balast.
Capitolul al VI-lea a prezentat totalitatea informaiilor despre calculul economic
al voiajului. Prezint informaii despre cheltuieli i venituri, referindu-se la profitul
realizat de ctre armator n urma finalizrii voiajului.
Cea de-a doua parte a proiectului de licen a prezentat tema special ce conine
informaii despre modul n care se pot calcula i estima acceleraiile asupra
echipamentelor i mrfii la navigaia n valuri din prova cu ajutorul softwarelui modern
ANSYS Fluent.
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
73
CONCLUZII FINALE
Prezenta lucrare a prezentat descrierea voiajului unei nave de tip cargo pe ruta
Douala (Camerun) - Sfax (Tunisia) prin supravegherea acceleraiilor ce apar pe parcursul
voiajului.
Structurat n dou pri distincte, lucrarea i propune s prezinte Navita
executnd un voiaj pe ruta Douala (Camerun) - Sfax (Tunisia) . Prima parte a proiectului
de licen este organizat n VI capitole distincte ce au ca rol prezentarea tehnic detaliat
a navei, a principalelor aparate de la bordul navei, planificarea voiajului, rspunsul la o
situaie de urgen, calculul de asiet i stabilitate pentru o situaie de ncrcare,
proiectarea preliminar a unei instalaii de punte, calculul economic al voiajului.
Capitolul I a prezentat o descriere tehnic a navei, a mrfurilor transportate i a
principalelor instalaii de bord, informaii care ajut la desfurarea n condiii de
siguran a voiajului.
Capitolul al II-lea a prezentat totalitatea caracteristicilor hidrometeorologice,
fizico-georgrafice ale oceanelor, mrilor i a amenajrilor hidrografice pe care nava le va
ntlni pe parcursului voiajului. Portul de ncrcare i portul de descrcare vor fi de
asemenea descrise n acest capitol, la fel i condiiile meteorologice nevaforabile ale
zonei tranzitate ce au influen direct asupra navei i a mrfii transportate.
Capitolul al III-lea a prezentat rspunsul la o situaie de urgen i modul n care
echipajul i va ndeplini atribuiile din rolul de urgen. Exemplul concret al situaiei va
prezenta factorii care au condus la nfptuirea incidentului, aciunile imediate
recomandate i concluziile n urma situaiei de Om la ap.
Capitolul al IV-lea a prezentat calculul de asiet i stabilitate pentru o anumit
situaie de ncrcare a navei Navita n conformitate cu criteriile IMO de stabilitate.
Capitolul al V-lea prezint proiectarea unei instalaii de bord prin descrierea
componentelor acesteia. n acest capitol va fi prezentat instalaia de balast.
Capitolul al VI-lea a prezentat totalitatea informaiilor despre calculul economic
al voiajului. Prezint informaii despre cheltuieli i venituri, referindu-se la profitul
realizat de ctre armator n urma finalizrii voiajului.
Cea de-a doua parte a proiectului de licen a prezentat tema special ce conine
informaii despre modul n care se pot calcula i estima acceleraiile asupra
echipamentelor i mrfii la navigaia n valuri din prova cu ajutorul softwarelui modern
ANSYS Fluent.
CAPITOLUL VII - CALCULUL SI ANALIZA ACCELERATIILOR LA NAVIGATIA IN VALURI
73
CONCLUZII FINALE
Prezenta lucrare a prezentat descrierea voiajului unei nave de tip cargo pe ruta
Douala (Camerun) - Sfax (Tunisia) prin supravegherea acceleraiilor ce apar pe parcursul
voiajului.
Structurat n dou pri distincte, lucrarea i propune s prezinte Navita
executnd un voiaj pe ruta Douala (Camerun) - Sfax (Tunisia) . Prima parte a proiectului
de licen este organizat n VI capitole distincte ce au ca rol prezentarea tehnic detaliat
a navei, a principalelor aparate de la bordul navei, planificarea voiajului, rspunsul la o
situaie de urgen, calculul de asiet i stabilitate pentru o situaie de ncrcare,
proiectarea preliminar a unei instalaii de punte, calculul economic al voiajului.
Capitolul I a prezentat o descriere tehnic a navei, a mrfurilor transportate i a
principalelor instalaii de bord, informaii care ajut la desfurarea n condiii de
siguran a voiajului.
Capitolul al II-lea a prezentat totalitatea caracteristicilor hidrometeorologice,
fizico-georgrafice ale oceanelor, mrilor i a amenajrilor hidrografice pe care nava le va
ntlni pe parcursului voiajului. Portul de ncrcare i portul de descrcare vor fi de
asemenea descrise n acest capitol, la fel i condiiile meteorologice nevaforabile ale
zonei tranzitate ce au influen direct asupra navei i a mrfii transportate.
Capitolul al III-lea a prezentat rspunsul la o situaie de urgen i modul n care
echipajul i va ndeplini atribuiile din rolul de urgen. Exemplul concret al situaiei va
prezenta factorii care au condus la nfptuirea incidentului, aciunile imediate
recomandate i concluziile n urma situaiei de Om la ap.
Capitolul al IV-lea a prezentat calculul de asiet i stabilitate pentru o anumit
situaie de ncrcare a navei Navita n conformitate cu criteriile IMO de stabilitate.
Capitolul al V-lea prezint proiectarea unei instalaii de bord prin descrierea
componentelor acesteia. n acest capitol va fi prezentat instalaia de balast.
Capitolul al VI-lea a prezentat totalitatea informaiilor despre calculul economic
al voiajului. Prezint informaii despre cheltuieli i venituri, referindu-se la profitul
realizat de ctre armator n urma finalizrii voiajului.
Cea de-a doua parte a proiectului de licen a prezentat tema special ce conine
informaii despre modul n care se pot calcula i estima acceleraiile asupra
echipamentelor i mrfii la navigaia n valuri din prova cu ajutorul softwarelui modern
ANSYS Fluent.
74
ANEXA I
Fig.A.1. Ruta intreaga de navigatie de la Douala (Camerun) la Sfax (Tunisia)
Fig.A. 3
75
Fig.A. 4 Ieirea din port
Fig.A. 5. Estuarul Camerunului
76
Fig.A. 6 Ieirea din estuarul Camerunului
Fig.A. 7. Poziia navei cu ajutorul radarului
77
Fig.A. 8. Trecere pe la nord de insula Bioko
Fig.A. 9. poziia navei efectundu-se observaii successive la soare
78
Fig.A. 10. Trecere pe lng Capul Palmas
79
Fig.A. 11. poziia navei efectundu-se observaii successive la soare
Fig.A. 12. Trecere pe lng insula Gran Canaria
80
Fig.A. 13. Poziia navei cu 3 observaii astronomice
Fig.A. 14 Trecere pe lng insula Gran Canaria
81
Fig.A. 15. Trecre pe lng insulele Lanzarote i Fuerteventura
Fig.A. 16. Se determina poziia navei cu 3 observaii astronomice
82
Fig.A. 17. Intrare n strmtoarea Gibraltar
Fig.A. 18. Strmtoarea Gibraltar
83
Fig.A. 19. Strmtoarea Gibraltar
Fig.A. 21 Trecere pe la nordul Algeriei
84
Fig.A. 22. Trecere pe la nordul Algeriei
Fig.A. 23. Trecere pe la nordul Algeriei
85
Fig.A. 24. Trecere pe la nordul Algeriei
Fig.A. 25. Trecere ntre Tunisia i Sicilia
86
Fig.A. 26. Trecere prin canalul Pantelleria (estul Tunisiei)
Fig.A. 27. Pregtirea de intrare n portul Sfax
87
Fig.A. 28. Intrarea n portul Sfax i locul acostarii la dan
88
ANEXA II
TABEL CU PUNCTELE DE SCHIMBARE DE DRUM FOLOSITE, DISTANE PARCURSE I VITEZELE PE FIECARE SECTOR
Hri Waypoint
C
u
r
s
Vitez
Nd
Distana i timpul de
parcurs
A
d

n
c
i
m
e


m
i
n
i
m


s
u
b
c
h
i
l

(
m
)
Paralel
indicatoare
(distan-
Mm)
W/O Fixarea poziiei Curent/
maree
Nr lat long nr Ordin la
masina
Urmatorul punct de
trecere
Punct de
referin
Frecven Prima A doua Directie/viteza
Distan
(Mm)
Timp
1456 04
o
03
9
N
009
o
41
5
E
0 5,4 4,3
0.5 cb nainte de
W.P.
5 minute radar
Observaie
vizual
Slow
ahead
1456 04
o
03
8
N
009
o
41
6
E
1 160
o
5,4 0,2 10:05
10 02 14
3,9
0,8 cb nainte de
W.P.
5 minute radar
Observaie
vizual
Slow
ahead
1456 04
o
03
6
N
009
o
41
6
E
2 169
O
7,6 0,2 10:06
10 02 14
3,1
0,9 cb nainte de
W.P.
10
minute
radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
Haf
ahead
1456 04
o
03
1
N
009
o
41
3
E
3 215
O
7,6 0,7 10:09
10 02 14
1,8
0.5 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
Haf
ahead
1456 04
o
01
8
N
009
o
39
3
E
4 237
O
7,6 2,4 10:21
10 02 14
2,1
0.5 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
Haf
ahead
1456 04
o
00
6
N
009
o
38
1
E
5 225
O
Full ahead
1,7 10:29
10 02 14
2.2
0.5 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
10,2
1456 03
o
59
4
N
009
o
37
6
E
6 229
O
Full ahead
1,9 10:36
10 02 14
2.6
0,8 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
10,2
1456 03
o
54
5
N
009
o
32
6
E
7 220
O
Full ahead
6,3 11:04
10 02 14
3.4
0,8 cb nainte
W.P.
20
minute
radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
10,2
1456 03
o
49
2
N
009
o
26
0
E
8 231
O
Full ahead
8,5 11:44
10 02 14
5.3
1,3 cb nainte de
W.P.
20
minute
radar
Observaie
vizual
150
0
/5,7
10,2
88
ANEXA II
TABEL CU PUNCTELE DE SCHIMBARE DE DRUM FOLOSITE, DISTANE PARCURSE I VITEZELE PE FIECARE SECTOR
Hri Waypoint
C
u
r
s
Vitez
Nd
Distana i timpul de
parcurs
A
d

n
c
i
m
e


m
i
n
i
m


s
u
b
c
h
i
l

(
m
)
Paralel
indicatoare
(distan-
Mm)
W/O Fixarea poziiei Curent/
maree
Nr lat long nr Ordin la
masina
Urmatorul punct de
trecere
Punct de
referin
Frecven Prima A doua Directie/viteza
Distan
(Mm)
Timp
1456 04
o
03
9
N
009
o
41
5
E
0 5,4 4,3
0.5 cb nainte de
W.P.
5 minute radar
Observaie
vizual
Slow
ahead
1456 04
o
03
8
N
009
o
41
6
E
1 160
o
5,4 0,2 10:05
10 02 14
3,9
0,8 cb nainte de
W.P.
5 minute radar
Observaie
vizual
Slow
ahead
1456 04
o
03
6
N
009
o
41
6
E
2 169
O
7,6 0,2 10:06
10 02 14
3,1
0,9 cb nainte de
W.P.
10
minute
radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
Haf
ahead
1456 04
o
03
1
N
009
o
41
3
E
3 215
O
7,6 0,7 10:09
10 02 14
1,8
0.5 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
Haf
ahead
1456 04
o
01
8
N
009
o
39
3
E
4 237
O
7,6 2,4 10:21
10 02 14
2,1
0.5 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
Haf
ahead
1456 04
o
00
6
N
009
o
38
1
E
5 225
O
Full ahead
1,7 10:29
10 02 14
2.2
0.5 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
10,2
1456 03
o
59
4
N
009
o
37
6
E
6 229
O
Full ahead
1,9 10:36
10 02 14
2.6
0,8 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
10,2
1456 03
o
54
5
N
009
o
32
6
E
7 220
O
Full ahead
6,3 11:04
10 02 14
3.4
0,8 cb nainte
W.P.
20
minute
radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
10,2
1456 03
o
49
2
N
009
o
26
0
E
8 231
O
Full ahead
8,5 11:44
10 02 14
5.3
1,3 cb nainte de
W.P.
20
minute
radar
Observaie
vizual
150
0
/5,7
10,2
88
ANEXA II
TABEL CU PUNCTELE DE SCHIMBARE DE DRUM FOLOSITE, DISTANE PARCURSE I VITEZELE PE FIECARE SECTOR
Hri Waypoint
C
u
r
s
Vitez
Nd
Distana i timpul de
parcurs
A
d

n
c
i
m
e


m
i
n
i
m


s
u
b
c
h
i
l

(
m
)
Paralel
indicatoare
(distan-
Mm)
W/O Fixarea poziiei Curent/
maree
Nr lat long nr Ordin la
masina
Urmatorul punct de
trecere
Punct de
referin
Frecven Prima A doua Directie/viteza
Distan
(Mm)
Timp
1456 04
o
03
9
N
009
o
41
5
E
0 5,4 4,3
0.5 cb nainte de
W.P.
5 minute radar
Observaie
vizual
Slow
ahead
1456 04
o
03
8
N
009
o
41
6
E
1 160
o
5,4 0,2 10:05
10 02 14
3,9
0,8 cb nainte de
W.P.
5 minute radar
Observaie
vizual
Slow
ahead
1456 04
o
03
6
N
009
o
41
6
E
2 169
O
7,6 0,2 10:06
10 02 14
3,1
0,9 cb nainte de
W.P.
10
minute
radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
Haf
ahead
1456 04
o
03
1
N
009
o
41
3
E
3 215
O
7,6 0,7 10:09
10 02 14
1,8
0.5 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
Haf
ahead
1456 04
o
01
8
N
009
o
39
3
E
4 237
O
7,6 2,4 10:21
10 02 14
2,1
0.5 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
Haf
ahead
1456 04
o
00
6
N
009
o
38
1
E
5 225
O
Full ahead
1,7 10:29
10 02 14
2.2
0.5 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
10,2
1456 03
o
59
4
N
009
o
37
6
E
6 229
O
Full ahead
1,9 10:36
10 02 14
2.6
0,8 cb nainte de
W.P.
10
minute radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
10,2
1456 03
o
54
5
N
009
o
32
6
E
7 220
O
Full ahead
6,3 11:04
10 02 14
3.4
0,8 cb nainte
W.P.
20
minute
radar
Observaie
vizual
90
0
/3,2
10,2
1456 03
o
49
2
N
009
o
26
0
E
8 231
O
Full ahead
8,5 11:44
10 02 14
5.3
1,3 cb nainte de
W.P.
20
minute
radar
Observaie
vizual
150
0
/5,7
10,2
89
1387
03
o
43
8
N
009
o
23
7
E
9 203
O
12,75 5,8 12:11
10 02 14
5,4
2 cb nainte de
W.P.
30
minute
radar
Observaie
vizual
150
0
/5,7
Full sea
ahead
Hri Waypoint
C
u
r
s
Vitez
Nd
Distana i timpul de
parcurs
A
d

n
c
i
m
e


m
i
n
i
m

s
u
b

c
h
i
l

(
m
)
Paralel
indicatoare
(distan-
Mm)
W/O Fixarea poziiei Curent/
maree
Nr Lat long nr Ordin la
masina
Urmatorul punct de
trecere
Punct de
referin
Frecven Prima A doua Directie/viteza
Distan
(Mm)
Timp
3118 03
o
53
5
N
008
o
42
3
E
10 283
O
12,75 42 15:17
10 02 14
70 4,6 1,8 cb nainte
de a ajunge in
W.P.
30
minute
radar
Observaie
vizual
150
0
/5,7
Full sea
ahead
Volcan
3139
03
o
39
6
N
008
o
04
5
E
11 250
O
12,75 40,6 18:19
10 02 14
6 2,3 cb nainte
de a ajunge in
W.P.
1 ora radar
Punct
astronomic
150
0
/5,7
Full sea
ahead
Cabor
Prior
3139
04
o
10
7
N
007
o
55
W
12 272
O
12,75 958 21:25
13 02 14
2 cb nainte de
a ajunge in
W.P.
1 ora radar
GPS
radar 240
0
/4,4
Full sea
ahead
147
07
o
11
4
N
013
o
48
4
W
13 297
O
12,75 395 04:20
15 02 14
1,3 cb nainte de
W.P.
1 ora GPS
radar
Punct
astronomic
240
0
/4,4
Full sea
ahead
147
17
o
44
8
N
018
o
48
5
W
14 314
O
12,75 410 12:28
16 02 14
1,6 cb nainte de
W.P.
1 ora GPS
radar
Punct
astronomic
240
0
/4,4
Full sea
ahead
3135
23
o
55
3
N
016
o
52
5
W
15 009
O
12,75 729 21:30
18 02 14
1,3 cb nainte de
W.P.
1 ora GPS
radar
Punct
astronomic
240
0
/4,4
Full sea
ahead
3135
27
o
47
4
N
015
o
03
1
W
16 023
O
12,75 252 14:50
19 02 14
16,5
1,6 cb nainte de
W.P.
30
minute
GPS
radar
Punct
astronomic
240
0
/4,4
Full sea
ahead
Maspalomes
3134
28
o
24
8
N
014
o
47
4
W
17 020
O
12,75 139 01:04
20 02 14
20,3
1,3 cb nainte de
W.P.
30
minute
GPS
radar
radar 270
0
/6,8
Full sea
ahead
Punta
3134
35
o
53
3
N
006
o
50
1
W
18 040
O
12,75 603 00:22
22 02 14
16,9
1,6 cb nainte de
W.P.
1 ora 270
0
/6,8
Full sea
ahead
Catiota
1870
35
o
54
4
005
o
36
8 19 089
O
12,75 59 05:02 6
1,6 cb nainte de
20 270
0
/6,8
90
N W Full sea
ahead
22 02 14 W.P.
minute
Espartel
Hri Waypoint
C
u
r
s
Vitez
Nd
Distana i timpul de
parcurs
A
d

n
c
i
m
e


m
i
n
i
m


s
u
b
c
h
i
l

(
m
)
Paralel
indicatoare
(distan-
Mm)
W/O Fixarea poziiei Curent/
maree
Nr lat long nr Ordin la
masina
Urmatorul punct de
trecere
Punct de
referin
Frecven Prima A doua Directie/viteza
Distan
(Mm)
Timp
3133
25
o
58
2
N
005
o
22
8
W
20 071
O
12,75 12,7 06:00
22 02 14
2,8 1,8 cb nainte
de W.P.
20
minute
radar
Observaie
vizual
035
0
/6,3
Full sea Barcho
3132
36
o
15
8
N
002
o
12
6
W
21 081
O
12,75 155 18:12
22 02 14
14,7 2,3 cb nainte
de W.P.
1 ora radar GPS 035
0
/6,3
Full sea Blanc
142
37
o
37
1
N
008
o
54
2
E
22 079
O
12,75 536 12:17
24 02 14
12,4 2 cb nainte de
a ajunge in
W.P.
1 ora radar radar 035
0
/6,3
Full sea El Klab
1448
37
o
33
6
N
010
o
01
8
E
23 094
O
12,75 53,7 16:29
24 02 14
1,8 cb nainte
de W.P.
30
minute
radar
Observaie
vizual
035
0
/6,3
Full sea
3578
37
o
33
5
N
010
o
15
1
E
24 090
O
12,75 10,5 13:05
24 02 14
1,6 cb nainte de
W.P.
30
minute
radar
Observaie
vizual
035
0
/6,3
Full sea
773
37
o
23
1
N
011
o
07
6
E
25 104
O
12,75 43,1 15:35
24 02 14
1,3 cb nainte de
W.P.
30
minute
radar
Observaie
vizual
035
0
/6,3
Full sea
774
37
o
15
6
N
011
o
25
6
E
26 118
O
12,75 16,1 16:47
24 02 14
1,8 cb nainte
de W.P.
1 ora GPS
radar
Observaie
vizual
035
0
/6,3
Full sea
1909
34
o
50
5
N
011
o
54
9
E
27 171
O
12,75 149 04:23
25 02 14
16,2
1,3 cb nainte de
W.P.
1 ora GPS
radar
radar 035
0
/6,3
Full sea
1910
34
o
23
7
N
011
o
04
6
E
28 238
O
12,75 46,4 07:41
25 02 14
21,3
1,6 cb nainte de
W.P.
1 ora GPS
radar
radar 035
0
/6,3
Full sea
3403
34
o
31
N
010
o
50
4
E
29 302
O
12,75 13,8 08:45
25 02 14
5,2 1,8 cb nainte
de W.P.
20
minute
radar
Observaie
vizual
035
0
/6,3
Full sea
91
Hri Waypoint
C
u
r
s
Vitez
Nd
Distana i timpul de
parcurs
A
d

n
c
i
m
e


m
i
n
i
m


s
u
b

c
h
i
l

(
m
)
Paralel
indicatoare
(distan-
Mm)
W/O
Fixarea poziiei Curent/
maree
Nr lat long nr Ordin la
masina
Urmatorul punct de
trecere
Punct de
referin
Frecven Prima A doua Directie/vi
teza
Distan
(Mm)
Timp
3403
34
o
41
2
N
010
o
48
7
E
30 352
O
7,6 10,3 09:33
25 02 14
4,3 1,8 cb
nainte de a
ajunge in
W.P.
20
minute
radar
Observaie
vizual
180
0
/6,3
Haf
ahead
1162
34
o
41
8
N
010
o
48
0
E
31 319
O
7,6 0,9 09:40
25 02 14
2,9 1,3 cb
nainte de a
ajunge in
W.P.
10
minute
radar
Observaie
vizual
180
0
/5,2
Haf
ahead
1162
34
o
43
3
N
010
o
46
6
E
32 321
O
5,2 1,8 09:55
25 02 14
2,2 0.7 cb
nainte de a
ajunge in
W.P.
5 minute radar
Observaie
vizual
slow
ahead
1162
34
o
43
5
N
010
o
46
6
E
33 013
O
5,2 0,2 09:57
25 02 14
1,3 5
minute
radar
Observaie
vizual
slow
ahead
92
Bibliografie
1. BALABAN I. GH. Tratat de navigaie maritim, (vol.I i II), Ed.Sport-
Turism, Bucureti, 1981.
2. STELIAN COJOCARU Tratat de navigaie maritim, (vol.I i II), Ars
Academica, Bucureti, 2008.
3. IURACU GH. Comandantul de curs lung , Ed.Tehnic, Bucureti 1974.
4. P.BUTUIN Navigaie i aparate de navigat,Ed. Didactic i
pedagogic, Bucureti,1977.
5. CONSTANTIN MARALOI Cutarea i salvarea pe mare,Ed.Academia
Naval Mircea cel Btrn Constana, 2003.
6. Manual for use by Maritime Mobile and Maritime-Satellite Services, Vol. I,
Radio Communication Bureau, 2011.
7. Admiralty List Of Radio Signals, NP285 Volum V, Ed.2012/13.
8. Catalogue of Admiralty Charts and Publications (NP 131), ediia 2009.
9. IALA Maritime Buoyage System (NP 735), ediia 2009.
10. Guide to port entry .
11. NP 100 - The Mariner's Handbook .
12. Ships Routeing.
13. Documentaie tehnic a navei NAVITA.
14. www.nauticalcharts.biz
15. http://www.gmdss.com/
92
Bibliografie
1. BALABAN I. GH. Tratat de navigaie maritim, (vol.I i II), Ed.Sport-
Turism, Bucureti, 1981.
2. STELIAN COJOCARU Tratat de navigaie maritim, (vol.I i II), Ars
Academica, Bucureti, 2008.
3. IURACU GH. Comandantul de curs lung , Ed.Tehnic, Bucureti 1974.
4. P.BUTUIN Navigaie i aparate de navigat,Ed. Didactic i
pedagogic, Bucureti,1977.
5. CONSTANTIN MARALOI Cutarea i salvarea pe mare,Ed.Academia
Naval Mircea cel Btrn Constana, 2003.
6. Manual for use by Maritime Mobile and Maritime-Satellite Services, Vol. I,
Radio Communication Bureau, 2011.
7. Admiralty List Of Radio Signals, NP285 Volum V, Ed.2012/13.
8. Catalogue of Admiralty Charts and Publications (NP 131), ediia 2009.
9. IALA Maritime Buoyage System (NP 735), ediia 2009.
10. Guide to port entry .
11. NP 100 - The Mariner's Handbook .
12. Ships Routeing.
13. Documentaie tehnic a navei NAVITA.
14. www.nauticalcharts.biz
15. http://www.gmdss.com/
92
Bibliografie
1. BALABAN I. GH. Tratat de navigaie maritim, (vol.I i II), Ed.Sport-
Turism, Bucureti, 1981.
2. STELIAN COJOCARU Tratat de navigaie maritim, (vol.I i II), Ars
Academica, Bucureti, 2008.
3. IURACU GH. Comandantul de curs lung , Ed.Tehnic, Bucureti 1974.
4. P.BUTUIN Navigaie i aparate de navigat,Ed. Didactic i
pedagogic, Bucureti,1977.
5. CONSTANTIN MARALOI Cutarea i salvarea pe mare,Ed.Academia
Naval Mircea cel Btrn Constana, 2003.
6. Manual for use by Maritime Mobile and Maritime-Satellite Services, Vol. I,
Radio Communication Bureau, 2011.
7. Admiralty List Of Radio Signals, NP285 Volum V, Ed.2012/13.
8. Catalogue of Admiralty Charts and Publications (NP 131), ediia 2009.
9. IALA Maritime Buoyage System (NP 735), ediia 2009.
10. Guide to port entry .
11. NP 100 - The Mariner's Handbook .
12. Ships Routeing.
13. Documentaie tehnic a navei NAVITA.
14. www.nauticalcharts.biz
15. http://www.gmdss.com/