Protocolo de Investigacion

INSTITUTO TECNOLGICO DE TEPIC
PROTOCOLO DE INVESTIGACIN. Taller de Investigacin I

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INDICE

Ttulo 4

Planteamiento del problema 5

Objetivos 6

Justificacin 7

Antecedentes 8

Hiptesis 21

Metodologa 22

Fases del estudio 23

Cronograma 24

Recursos humanos 25

Recursos materiales y econmicos 26

Referencias bibliogrficas 27

Acciones de difusin previstas 28


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1) MANUAL DE IMAGEN URBANA. Impacto ambiental en la construccin de Vas Ciclistas


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2) PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. En las ciudades, la contaminacin -ambiental y acstica-, el
trfico, la sobrepoblacin, son algunos de los principales problemas con los que el ciudadano debe
toparse cada da. Todo esto contribuye, adems del deterioro del medio ambiente, al estrs.
El automvil, con sus innegables ventajas como medio de transporte, conform modelos de ciudad y
modos de vida que hoy estn en crisis y que es necesario analizar para plantear alternativas y
conformar los nuevos esquemas urbanos para el siglo XXI, capaces de acercar a sus habitantes con la
naturaleza y de brindar entornos ms humanos, amigables y equilibrados en los que resulte innecesario
que los seres humanos tengan que dedicar una parte importante de su tiempo a transportarse.

Despus de la revolucin industrial del siglo XVIII, con el crecimiento de las grandes ciudades, tambin
crecieron las necesidades de transporte. Hace poco ms de un siglo (1890) el vehculo con motor de
combustin interna fue concebido como la solucin ideal a este agobiante problema y luego, a mediados del
siglo XX, fue considerado como la gran invencin capaz de llevar el progreso y la libertad a todas las
naciones del planeta. Pero en las ltimas dcadas el automvil se ha convertido en el elemento de
ineficiencia econmica, de injusticia social, de destruccin y contaminacin planetaria a gran escala, por lo
que su utilizacin y abuso empiezan a ser cuestionados enrgicamente por sectores crecientes de la
sociedad.
En la Ciudad de Mxico el consumo de combustibles fsiles se ha incrementado en forma significativa en los
ltimos aos en el transporte, al que le corresponde aproximadamente el 50% del consumo total, el 25% a la
industria, el 15% a las termoelctricas y el resto en servicios y otros.
Segn estimaciones del Anuario Informativo 2002 - 2003 de la SETRAVI en el apartado No. 1. Transporte y
Vialidad en el Distrito Federal, el parque vehicular matriculado en el D.F. pas de 727 mil vehculos en 1970
a 2 millones 653 mil 870 en el 2003, circulando actualmente en sus vialidades ms de 3.5 millones. De estos
vehculos, alrededor del 92% son privados y ocupan ms del 80% del espacio vial, que ocupa entre un 25% y
un 30% del espacio total de la ciudad, produciendo ms del 70% de la contaminacin que genera el
transporte de pasajeros, y sin embargo, cubren slo el 18% de los 20.1 millones de viajes que se realizan en
la ciudad.
El aumento del parque vehicular trae como consecuencia no slo el incremento del consumo de
combustibles fsiles y, por ende, el de contaminantes, sino tambin un incremento en la saturacin vial, que
a su vez reduce la velocidad promedio en la ciudad (aproximadamente 12 Km/hr.) aumentando los gramos
de contaminantes emitidos por kilmetro. Por ejemplo: para realizar un recorrido de aproximadamente de
12 Km, un automvil con convertidor cataltico en ptimas condiciones emite 2.5 gramos de hidrocarburos,
19.4 gramos de monxido de carbono y 3.37 gramos de nitrgeno. Tomando en cuenta la norma de
monxido de carbono permitido para ocho horas de exposicin que es de 13 ppm, 19.4 gramos de
monxido de carbono significa la contaminacin de 1605 metros cbicos, equivalente a la cantidad de
espacio que ocupa el agua en una alberca olmpica de 1.5 metros de profundidad.
La experiencia que hoy existe en las naciones ms avanzadas indica que podemos cambiar esta situacin
mediante la utilizacin de transporte pblico eficiente, el uso masivo de la bicicleta, y con la adopcin y
cultivo de modelos culturales distintos a los que hoy prevalecen, por lo que estas cuestiones deben dejar de
ser tratadas como asuntos de competencia exclusiva de las autoridades y, requieren de una creciente
participacin informada de todos los habitantes de la ciudad.


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3) OBJETIVOS

a) Establecer la necesidad de la construccin de vas ciclistas en una ciudad. Es de crucial importancia
para cualquier cuidad del mundo contar con ciclo vas en su diseo urbano, puesto que
actualmente nos encontramos ante una crisis mundial de contaminacin y cambio climtico, y es
ahora cuando se deben de proponer alternativas ecolgicas que promuevan un desarrollo
sostenible.

b) Proponer la construccin de ciclo vas en la ciudad: Proponer la construccin de ciclo vas en una
ciudad es un punto importante de mencionar, y sobre todo el ms difcil. La mayora de las
ciudades en nuestro pas de Mxico no fueron diseadas con la exacta planificacin urbana, y por
lo tanto actualmente no se cuenta con la existencia de ciclo vas, y si existe estas son insuficientes,
puesto que no se le da la importancia que esta requiere, para lo cual cabe mencionar que su
construccin abarca no solo uno sino varios aspectos de importancia para la sociedad.

c) Explicar el impacto social, econmico e ambiental, con la construccin de ciclo vas. A travs de un
estudio, entrevistas e investigacin, se determinar qu impacto tiene la existencia de ciclo vas, en
cada uno de estos mbitos.


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4) JUSTIFICACIN
En promedio, cada 25 aos las ciudades se duplican en poblacin, lo que implica que el ao 2030 la
contaminacin atmosfrica de todas las ciudades ser el doble y la congestin vehicular tambin, por lo
menos en los sectores cntricos.
Se debe tener presente que implementar ciclo vas, ciclo bandas en calzada, ciclo bandas en aceras o
zonas mixtas en una comuna "no se trata slo de segmentar o compartir un espacio fsico en la calzada
o acera para el trnsito ciclista".
Es necesario que el emplazamiento del primer tramo de una va ciclista en una localidad sea parte de
una "Red de Vas Ciclistas" proyectada a largo plazo, que abarque toda la comuna. Esta red debe estar
bajo el marco de un slido plan integral que justifique sin objecin la configuracin de la malla en
funcin de parmetros, como la demanda potencial, caractersticas urbansticas de la comuna, entre
otros. La secuencia de materializacin de los tramos, como la factibilidad tcnica de los mismos,
tambin responde a criterios objetivos que no debieran ser rebatibles.
Debido a la importancia que tendr este tema en el futuro, ms cercano que lejano, respecto a
mantener bajo control las consecuencias causadas por el "progreso" al que se someten ciudades en vas
de desarrollo, como las ciudades chilenas, tanto desde el punto de vista ambiental, del transporte y del
urbanstico, estoy convencido que el campo "Vas Ciclistas Urbanas" debe ser una especializacin ms
de la Arquitectura y de la Ingeniera Civil.


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5) ANTECEDENTES
La bicicleta es un vehculo de dos ruedas, que suelen ser ambas del mismo tamao y dispuestas en lnea.
Sirve para el transporte, gracias a la fuerza que se ejerce sobre los pedales, se transmite al pin en la rueda
trasera a travs de una cadena de eslabones planos y as se produce el movimiento de las ruedas. El diseo y
configuracin bsica de la bicicleta ha cambiado poco desde el primer modelo de transmisin en cadena
desarrollado alrededor de 1885.
Existen diversas modalidades deportivas, englobadas dentro del ciclismo, que se practican con este vehculo.
Introducida en el siglo XIX en Europa, tuvo un impacto considerable en la historia, tanto en la cultura como
en la industria. En la actualidad hay alrededor de 800 millones de bicicletas en el mundo (la mayor parte de
ellas en China), bien como medio de transporte principal, bien como vehculo de ocio.
Es un medio de transporte sano, ecolgico, sostenible y muy econmico, tanto para trasladarse por ciudad
como por zonas rurales. Su uso est generalizado en casi toda Europa, siendo en pases como Holanda,
Suiza, Alemania, algunas zonas de Polonia y los pases escandinavos uno de los principales medios de
transporte. En Asia, especialmente en China y la India, es el principal medio de transporte.
En Espaa las primeras bicicletas se empezaron a construir a primeros del siglo XX fundamentalmente en
ibar (Guipzcoa). Muchas empresas, como Orbea, BH, G.A.C. etc.., se dedicaron en sus inicios a hacer
armas de fuego.
CRONOLOGIA
Pero aunque no sepamos muy bien donde naci, La primera mquina que no obstante puede ser
considerada como antecesora de nuestra moderna bicicleta, fue llamada celerfero, ideada por un inventor
francs, el Conde Mede de Sivrac en el ao 1790 y en realidad constaba de dos ruedas de madera
unidas por medio de dos ejes a un bastidor tambin de madera y que adquira velocidad al ser impulsada
por las piernas del conductor montado en ella. El vehculo no tena manillar y su asiento era una almohadilla,
siendo dirigido tambin por las piernas
En 1816, el alemn Karl Friedrich von Drais (1785-1851) perfecciono el Celerfero y la bautiz con su nombre
"Draisiana" (en honor a su inventor). En este modelo, la rueda delantera era articulada y con un timn se
poda dirigir. Adems, se incluy una silla y, como en el caso anterior, para desplazarse el conductor se daba
impulso con los pies en forma alternativa. Al ver pasar semejante "cabalgadura" la gente de Mannheim se
desternillaba de risa. Para demostrar la validez de su invento, Drais fue de Karlsruhe a Estrasburgo en su
mquina en slo 4 horas, en lugar de las 15 o 16 que se necesitaban para ir a pie. La proeza le permiti
vencer la indiferencia pblica pero los malos caminos que existan en aquella poca no permitieron extender
el uso de su vehculo y muri en la miseria.
Despus, inventores franceses, alemanes y britnicos introdujeron mejoras. En Inglaterra, estos primeros
modelos se conocieron como balancines dndole el nombre de dandy horse al vehculo inventado en 1819
por el ingls Denis Johnson que cambi la madera por el hierro, el balancn era ms ligero que la draisiana y
tena un asiento ajustable y un apoyo para el codo; con el dandy horse se gan consistencia y seguridad.
Aquello no pareca suficiente ni satisfaca las necesidades de locomocin reservadas a la traccin animal.
Fue patentado en los Estados Unidos en 1819 pero suscit poco inters.
En 1838 un herrero escocs, Kirkpatnck MacMillan aadi las palancas de conduccin y los pedales a una
mquina del tipo de la draisiana cuya traccin de la rueda funcionaba acoplando cigeales al eje. Estas
innovaciones permitieron al ciclista impulsar la mquina con los pies sin tocar el suelo. El mecanismo de
impulsin consista en pedales cortos fijados al cubo de la rueda de atrs y conectados por barras de

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palancas largas, que se encajaban al cuadro en la parte superior de la mquina. Las barras de conexin se
unan a las palancas a casi un tercio de su longitud desde los pedales. La mquina era impulsada por el
empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante. Esta fue la primera bicicleta propiamente dicha, tena dos
ruedas, de las cuales la posterior era algo mayor, y un sillin en el medio. En 1846 un modelo mejorado de
esta mquina, diseado por un escocs, adquiri el nombre de dalzell, muy utilizado en Inglaterra.
El precursor directo de la bicicleta moderna fue el modelo francs dirigido por manivela, velocpedo de
pedaleo sin presin, que se hizo popular en Francia hacia 1855. El cuadro y las ruedas se fabricaban en
madera. Los neumticos eran de hierro y los pedales estaban colocados en el cubo de la rueda delantera o
del conductor, que era un poco ms alta que la rueda de atrs. En Inglaterra esta mquina se conoci como
el 'quebrantahuesos', a causa de sus vibraciones cuando circulaba sobre carreteras pedregosas o en calles
adoquinadas. En 1869 en Inglaterra, se introdujeron neumticos de goma maciza montados en el acero, y el
vehculo fue el primero en ser patentado con el nombre moderno de bicicleta. En 1873 James Starley, un
inventor ingls, produjo la primera mquina con casi todas las caractersticas de la famosa bicicleta comn o
de rueda alta. La rueda delantera de la mquina de Starley era tres veces ms grande que la de atrs.
Las modificaciones y mejoras en los 15 aos siguientes incluyeron el cojinete de bolas y el neumtico. Estos
inventos, junto con el uso de tubos de acero soldados y los asientos de muelles, llevaron a la bicicleta a la
cumbre de su desarrollo. Sin embargo, la vibracin excesiva y la inestabilidad de la bicicleta de rueda alta
obligaron a los inventores a esforzarse por reducir la altura de la bicicleta. Hacia 1880 apareci la conocida
mquina segura o baja. Las ruedas eran casi del mismo tamao y los pedales, unidos a una rueda dentada a
travs de engranajes y una cadena de transmisin, movan la rueda de atrs.
En 1861, Ernest Michaux decidi dotar de unos pedales a la rueda delantera de una vieja draisiana . Aunque
el descubrimiento fue de suma importancia, tropez con un grave problema que durante cierto tiempo
result infranqueable; no haba forma de mantener el equilibrio con el movimiento a pedales. Ernest se dio
cuenta de que la mquina de dos ruedas sera estable siempre que fuera a una velocidad suficiente y con
este modelo lleg a conseguir una velocidad mxima de 20 km/h.
Y aunque se reconoce a Michaux como el precursor del velocpedo se deben citar nombres como Philip
Moritx o Galloux que construyeron bicicletas a pedales para uso particular. El invent de Michaux , la "
Michaulina " tuvo tanto xito que se empez a producir en serie atrayendo la atencin de las clases
populares .
Los aos siguientes se busc aumentar la velocidad, aumentando continuamente el dimetro de la rueda
delantera, que era la motriz, y reduciendo paulatinamente la trasera. Un solo giro de la rueda (de 125 cm de
dimetro) permita avanzar cuatro metros y podan alcanzar velocidades superiores a los 30 km/h. Sus
llantas eran de caucho compacto. Pasear en Biciclo representaba un factor de prestigio social, por eso se lo
utilizaba en los parques para presumir ante las damas; cuanto ms alta era la rueda delantera, ms
aumentaba el prestigio y la vanidad del conductor. Sin embargo, los conductores deban ser verdaderos
acrbatas, pues estaban a una altura de 1,5 m.
A partir de entonces las bicicletas tuvieron un rpido desarrollo en su diseo. En 1871 se patent la "brevet
de Ariel" que defina el armazn metlico del velocpedo. Un mecnico francs, Vctor Renard dise una
mquina con una rueda delantera de 2,5 m de dimetro con el ciclista pedaleando encima de esa
desproporcionada rueda. El francs Sargent equilibr este curioso vehculo volviendo a las dos ruedas de
igual tamao. El ingls Starley la hizo ms veloz, ms liviana y ms fcil al fijar los pedales al centro del
armazn. Fue el suizo Renold quien invent la transmisin por cadena entre dos ruedas dentadas de
dimetro diferente: la corona y el pin
La bicicleta moderna. Fue en Gran Bretaa donde se establecieron los principales componentes de la
bicicleta moderna. El modelo construido en 1884 por la marca Rover presenta: dos ruedas del mismo

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tamao, traccin a pedales transmitida a la rueda trasera por una cadena, direccin por el manubrio y una
horquilla, estructura trapezoidal, con un chasis formado por dos tringulos.
Otra fecha importante es la de 1888 , cuando El mdico escocs Dunlop ide un sistema de envolver las
ruedas con pequeas almohadillas de aire comprimido para eliminar las sacudidas producidas por el
desplazamiento, luego de muchos experimentos dise un tubo de caucho delgado y flexible, lleno de aire
comprimido que se colocaba alrededor de la rueda. En 1890 fabric los primeros neumticos. que
permitieron aumentar el confort y la velocidad de la bicicleta. En 1899 se descubre la tcnica de la rueda
libre y en 1903 los frenos sobre el aro de la llanta. En Francia , los hermanos Micheln crearon un neumtico
desmontable y en Italia , Giovanni Battista Pirelli hizo lo propio. Con el neumtico y unas cuantas cmaras de
recambio se poda ir a todas partes . Las bicicletas pesaban entre 18 y 20 kilos .
El 31 de mayo de 1889 naci oficialmente el ciclismo de competicin ; los hermanos Olivier , asociados de la
fbrica de Michaux , organizaron una carrera en el parque de Saint Cloud de Pars con 1200 m de recorrido
en la que tomaron parte 7 ciclistas . A partir de entonces comenz la fiebre del ciclismo .
En 1903 se disput el primer Tour de Francia con 2428 Kilmetros de recorrido . El Tour , que ha ido
mejorndose con el paso de los aos y se ha convertido hoy en da en banco de pruebas de sofisticadas
mquinas que no superan su aprobacin si no salen triunfantes de la ronda francesa , ha sido campo de
experiencias y ha hecho nacer muchos prototipos .
EL DESARROLLO DE LA BICICLETA DURANTE EL SIGLO XX
Durante casi todo el siglo pasado (1900) no hubo grandes cambios en la construccin de la bicicleta; sin
embargo, se perfeccionan numerosos detalles que mejoran el confort, la estabilidad, la resistencia, y
disminuyen el peso (con los nuevos materiales); se inventan las cajas de velocidades (primero 3, despus 5,
10 y 21 velocidades) y con la mayores velocidades se mejoran los frenos.
LA RENOVACIN DE LA BICICLETA
Al final de los aos 90, la bicicleta comienza una nueva era de expansin. Dos elementos contribuyen a su
relanzamiento:
Las bicis tienen diseos ms refinados y son mejor concebidos. Se utilizan nuevos materiales y los accesorios
se desarrollan y perfeccionan a gran rapidez.
La invencin de la bici de montaa en 1976, relanza las ventajas de la bici. Concebida originalmente como
una bicicleta deportiva y de placer, gracias a una construccin ultra ligera pero muy resistente y el desarrollo
extremo de varios de sus componentes que la mantienen como una bicicleta de paseo: suspensin
agradable, llantas anchas y slidas que impiden que se bloqueen en las ranuras del asfalto de las calles y en
los desages pluviales.
En 1987 se introdujo comercialmente la primera suspensin delantera por la compaa Trek y con la guerra
de tecnologa y comercializacin Trek tambin present en 1990 la primera bicicleta con doble suspensin
con un peso similar a aquella de 1974, unos 20Kg.
El ciclista ms veloz es considerado John Howard, de Estados Unidos, quien alcanz en 1985, los 245,08
kilmetros por hora en una bicicleta diseada especialmente.
En la actualidad hay en el mundo unos 800 millones de bicicletas cantidad que duplica el nmero de coches.


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ASPECTOS IMPORTANTES EN LAS CICLOVAS
1 Los crecientes conflictos de movilidad en los entornos urbanos
Durante los ltimos aos venimos asistiendo a la proliferacin de toda una serie de documentos y directrices
ms o menos vinculantes que apuestan por la necesidad de diversificar y potenciar los modos de transporte
ms sostenibles en las ciudades: el transporte colectivo, los desplazamientos a pie y la bicicleta. Esta
necesidad surge del desproporcionado papel que est adquiriendo el vehculo privado en gran parte de los
entornos urbanos de los pases desarrollados. Esta situacin es causa de graves costes tanto ambientales
como econmicos y tambin distorsiones sociales y culturales que afectan a la sociedad urbana.
El coche privado consume mucho espacio urbano, tanto en circulacin como aparcado, en relacin con el
nmero de ocupantes que habitualmente suele transportar, en gran parte de las ocasiones limitado al
propio conductor. Tambin es responsable de buena parte de la contaminacin atmosfrica y sonora que se
produce en las ciudades y de la modificacin comportamental de los ciudadanos de a pie, ya que aumenta la
percepcin de peligrosidad de las calles y disminuye la comodidad, obstaculizando el libre paseo. En
definitiva, el apogeo de la movilidad motorizada privada en las ciudades produce una merma para todos los
dems medios de transporte, lo que a su vez conlleva la eleccin del medio de transporte percibido como
menos vulnerable: el coche, realimentando de esta forma el proceso de la motorizacin.
Ante esta tendencia general que est desencadenando graves problemas de congestin del trfico en la
mayor parte de las grandes ciudades y amenaza con extenderse en breve plazo de tiempo por el resto, las
diversas autoridades y gobiernos desde la escala comunitaria a las locales han empezado a tomar conciencia
del problema. Se ha comenzado a adoptar ciertas medidas encaminadas a poner lmites a la libre circulacin
de los automviles en los centros urbanos, aunque en su mayora tmidamente, pues muchas veces no
pasan de la esfera terica por las graves repercusiones sociales que el rechazo a estas medidas suelen
suscitar. No hay ms que ver las encontradas reacciones que ha provocado la recientemente establecida
Tasa de Congestin de Londres que pretende restringir el acceso de coches al centro de la ciudad y cuya
efectividad real es difcilmente evaluable por ahora.
El Libro Blanco de Transporte de la Comisin Europea asume que los problemas de trfico no pueden
subsanarse nicamente a travs de la construccin de nuevas infraestructuras. Ha quedado de sobra
demostrado que este camino que busca cubrir la demanda solvente es incapaz de aportar soluciones
duraderas al problema. La construccin de nuevas infraestructuras motorizadas con el fin de devolver la
fluidez al trfico congestionado, estimula an ms el proceso de la motorizacin por lo que tras un plazo de
tiempo se retorna a la situacin de congestin inicial. Por ello es preciso gestionar la demanda y racionalizar
el uso del coche particular potenciando y adoptando soluciones alternativas para cubrir los desplazamientos
urbanos: paseos peatonales continuados, red de transporte colectivo eficaz, cmodo y funcional, carriles de
bicicleta capaces de responder a las necesidades urbanas, etc.
2 La bicicleta una alternativa al problema?
Los planificadores y urbanistas que trabajan en temas de movilidad urbana estn de acuerdo en establecer
el radio de accin terico de la bicicleta en 7,5 kilmetros, umbral bajo el cual se sita su capacidad de
captar viajes urbanos. En muchas ciudades con ndices de congestin significativos la bicicleta ha
demostrado ser uno de los medios de locomocin ms rpidos y eficaces para los desplazamientos puerta a
puerta. En todo caso se muestra mucho ms rpida que el coche, que demuestra ser el medio de transporte
ms ineficaz (aunque, paradjicamente, sea el ms utilizado) para los desplazamientos interurbanos. La
bicicleta tiene mayor maniobrabilidad, menor ocupacin espacial y un bajo requerimiento de tiempo para su
aparcamiento. Sin embargo, pese a sus mltiples ventajas espaciales, ambientales, econmicas y sociales, su

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participacin en el sistema de transportes de las ciudades de nuestro entorno es, en la mayora de los casos,
anecdtica.
No ocurre lo mismo en pases del norte europeo donde la participacin de la bicicleta en la movilidad es
realmente importante, superando en muchos casos al transporte motorizado privado. Las cifras en este
sentido son ms que elocuentes: en 1995, frente a los veinticuatro kilmetros en bici que realiz de media
un ciudadano del Estado Espaol, en los Pases Bajos se efectuaron 1.019 kilmetros y en Dinamarca 958. O
a travs de otro indicador: en Espaa son ciclistas habituales el 4,4 por ciento de la poblacin, mientras que
en los Pases Bajos esta cifra se eleva hasta el 65,8 por ciento y en Dinamarca al 50,1.
A pesar de que son innumerables los factores que influyen en el uso de la bicicleta, tanto los de carcter
fsico (pendientes, distancias, clima...), como urbano (configuracin urbana, sistema de transportes...), uno
de los principales obstculos para el uso urbano de la bicicleta parece encontrarse, cuanto menos en
nuestro pas, en las estructuras culturales. El rpido proceso de motorizacin desencadenado en los aos
sesenta releg a la bicicleta, que hasta el momento constitua un medio de transporte habitual para el
acceso a numerosos lugares como a los centros de trabajo, a una situacin marginal. Actualmente, su uso se
vincula ms a un recurso de ocio y deportivo, olvidando frecuentemente su papel como medio de
transporte, que de considerarse, se ve con cierto desprestigio. Frecuentemente se le asocia con ciertos
estereotipos, como los que la consideran un medio de trasporte retrasado, exclusivo de personas sin
recursos econmicos o ecologistas. Parece ser que el excesivo papel que ha adquirido el coche en la escala
social de valores tiene buena parte de responsabilidad a la hora de la eleccin del medio de transporte, que
no se restringe a un mero clculo material objetivo, sino que se encuentra muy determinada por factores
ideolgicos y culturales. Sobre stos ser preciso actuar a la hora de potenciar cualquier otro medio de
locomocin alternativo como es el caso de la bicicleta.
3 Un laboratorio para el estudio de la bicicleta: la ciudad de Vitoria-Gasteiz
Para analizar con mayor detalle la situacin y las circunstancias que inciden en el uso urbano de la bicicleta
analizaremos el caso de Vitoria-Gasteiz, ciudad aparentemente idnea para la circulacin en bicicleta y en la
que su ayuntamiento ha realizado grandes inversiones para la construccin de una infraestructura ciclista,
que sin embargo, se caracteriza por su infrautilizacin.
Vitoria-Gasteiz, capital de lava y de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco cuenta con cerca de 220.000
habitantes. Se encuentra localizada en el centro de una gran llanada a 560 metros de altitud, por lo que las
pendientes son insignificantes, salvo en el reducido espacio ocupado por el casco medieval, localizado sobre
un cerro y en torno al cual de forma concntrica ha ido desarrollndose la urbanizacin. Como resultado de
este proceso de crecimiento presenta una forma urbana compacta y continua dentro de la cual raramente
se superan los cinco o seis kilmetros de distancia, excepto en los pequeos ncleos rurales y en las nuevas
zonas industriales, comerciales y de ocio surgidas en las inmediaciones, fuera del casco urbano.
Puede decirse que Vitoria-Gasteiz es una ciudad de tamao medio que pese a su continua expansin
mantiene buena parte de los servicios dentro del radio de accin peatonal, aunque el cada vez mayor influjo
del coche se hace patente. Segn los Indicadores Europeos de Sostenibilidad, en Vitoria-Gasteiz en el ao
2001 casi el setenta por ciento de los desplazamientos urbanos se realizaban a pie, el veintiuno por ciento
en automvil, el siete por ciento en autobs urbano y nicamente el 1,4 en bicicleta.
A la luz de estos datos, la movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz se caracteriza por la importante participacin
de los desplazamientos a pie. Esta movilidad peatonal se encuentra fomentada por la existencia de
numerosas calles peatonalizadas en el ensanche de la ciudad, zona que ejerce una elevada atraccin
ciudadana por ser la localizacin de establecimientos comerciales, de ocio y administrativos. Por otro lado, a
pesar del aparentemente bajo uso del coche que muestran las cifras (el cual se utiliza mayoritariamente
para el acceso a los centros de trabajo), los problemas de congestin, si bien todava no adquieren una
dimensin alarmante, se estn haciendo cada vez ms evidentes en la ciudad. Con un ndice de 540

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vehculos por mil habitantes, la ciudad ha conocido durante los ltimos cinco aos un incremento del
veinticinco por ciento en su parque automovilstico. En el mismo periodo de tiempo, la circulacin de coches
por las principales calles del centro ha aumentado un diecisiete por ciento.
Por otro lado, el transporte pblico est caracterizado por su falta de atractivo y su imposibilidad de
competir con el transporte privado. La escasez de frecuencias y la insuficiente cobertura de los autobuses
repercute en un bajo uso del mismo. En los prximos aos se va a instalar un sistema de tranva en la ciudad
que pretende fomentar el transporte pblico entre la ciudadana, modo de locomocin que en la actualidad
se encuentra estancado en lo que respecta al nmero de usuarios.
La bicicleta cubre apenas un 1,4 por ciento de los desplazamientos diarios generados en la ciudad, cifra
realmente baja si consideramos que existe una incipiente red urbana de carriles bici (llamados en la ciudad
bidegorri o camino rojo por el color del asfaltado que los caracteriza). Los diversos tramos de vas ciclistas
que se extienden por la ciudad suman un total de treinta kilmetros de longitud. Sin embargo, a da de hoy
en Vitoria-Gasteiz se realiza un viaje en bicicleta por cada quince viajes en coche o por cada 51
desplazamientos a pie, y casi la mitad de estos desplazamientos responden a una finalidad recreativa y
deportiva.
A pesar de que las caractersticas fsicas y urbansticas de Vitoria-Gasteiz (ausencia de grandes distancias,
inexistencia de pendientes, caractersticas climticas aptas...) y la existencia de una infraestructura ciclista la
convierten en una ciudad aparentemente muy proclive al uso de la bicicleta, este medio de locomocin no
ha cuajado como se esperaba en un principio. No obstante, en los ltimos tiempos es perceptible un ligero
aumento del nmero de ciclistas en las calles y tambin una incipiente concienciacin y activismo. Ejemplo
de esto es la existencia de un colectivo ciudadano organizado que trabaja en la difusin de la bicicleta como
medio de locomocin entre la ciudadana y las instituciones.
4 El papel institucional en la construccin de carriles bici
Vitoria-Gasteiz ha sido tradicionalmente conocida como la ciudad con mayor longitud de infraestructuras
ciclistas segregadas de las vas de trfico convencionales. Esto es debido a que ya a principios de los aos
ochenta el ayuntamiento tom la novedosa y arriesgada iniciativa de potenciar el modo de transporte
ciclista en la ciudad, para lo cual dise una trama de itinerarios ciclistas continuados e interconectados que
sumaban ochenta kilmetros de longitud. Esta red se estructuraba en dos anillos concntricos y en varios
tramos radiales que los intercomunicaban y los intercortaban con el fin de hacer accesibles a la bicicleta los
principales puntos de inters urbano.
En los aos posteriores fueron construyndose los diferentes tramos de esta red terica, proceso que se
ralentiz hasta casi paralizarse a mediados de los aos noventa. La causa principal de esta paralizacin hay
que buscarla en que los carriles solo han llegado a construirse en aquellas calles que contaban con suficiente
espacio para redistribuir el sistema viario y crear la nueva infraestructura. Es decir, los carriles bici se han
creado en los espacios de fcil integracin, mientras que en aquellas otras vas en las que por insuficiencia
de la seccin o por la previsible aparicin de importantes conflictos con el resto de usuarios, no han llegado
a construirse. Como resultado, en la actualidad existen diferentes tramos de carriles bici dispersos por la
ciudad que conforman una infraestructura ciclista caracterizada por su fragmentacin y falta de
interconectividad, puesto que no sirve para efectuar recorridos urbanos de largo recorrido. Por ello, los
usuarios de la bicicleta, ante la falta de funcionalidad que presentan los carriles bici se ven obligados a
infiltrarse por todos aquellos espacios percibidos como ms seguros y de menor peligrosidad: espacios
peatonales, calles de trfico ms calmado, etc., dando lugar a potenciales roces y conflictos con los dems
usuarios de la va pblica.
Aunque los primeros carriles bici que se construyeron en los barrios consolidados se hacan sobre espacios
sustrados a otros usuarios, en la actualidad se planifican previamente a la urbanizacin de los nuevos
barrios. Las nuevas expansiones urbanas de Vitoria-Gasteiz prevn la creacin de vas ciclistas, que sin

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embargo pueden carecer de funcionalidad si no se contempla tambin su interconexin efectiva con los
carriles ya existentes en el centro de la ciudad.

5 Caractersticas de las vas ciclistas de Vitoria-Gasteiz. Sus potencialidades y debilidades
Esta interconexin efectiva entre los itinerarios ciclistas es fundamental para que sean funcionales. De
hecho, la caracterstica definitoria de los bidegorris de Vitoria-Gasteiz es su disfuncionalidad para efectuar
recorridos urbanos, dada la discontinuidad de los itinerarios ciclistas construidos. Resulta paradjico por
ejemplo, que no exista ningn carril que conecte los tramos ciclistas del norte de la ciudad, donde se
localizan los barrios ms habitados, con los tramos del sur de la ciudad, donde se localizan puntos de inters
urbano muy relevantes como el ensanche comercial o el campus universitario.
En lo referente a sus caractersticas morfolgico-funcionales, los bidegorris construidos en la ciudad se
pueden dividir en dos grandes grupos: por un lado los carriles o vas ciclistas que se integran a la trama
urbana de la ciudad consolidada y por otro, las vas ciclistas que discurren por la periferia, generalmente
vinculados a espacios verdes.
Los primeros de ellos discurren por el espacio urbano consolidado y adoptan en su mayor parte la tipologa
de aceras-bici ya que su seccin se encuentra integrada sobre la plataforma de la acera. Al haber sido
creados a expensas del espacio peatonal su segregacin respecto a esta seccin es muy dbil, bsicamente
la diferencia marcada por el color del firme, por lo que son frecuentemente invadidos por viandantes que
los cruzan indiscriminadamente o circulan sobre ellos. Su continuidad fsica se ve constantemente
interrumpida por el elevado nmero de intersecciones con las vas motorizadas. Sin embargo estos cruces se
encuentran en su mayora vinculados a los pasos de cebra peatonales (paralelos o superpuestos a ellos) por
lo que fomentan alianzas ciclista-peatn que los refuerzan frente a los coches.
En otras ocasiones, las menos, estos carriles bici que transcurren por el interior de la ciudad consolidada
adoptan la tipologa de carril bici insertado en el margen de una carretera, creado a expensas de un carril de
circulacin o de una franja de aparcamientos de vehculos. En tal caso el grado de segregacin respecto al
espacio destinado a otros usuarios es mayor, ya que se encuentran delimitados por el bordillo de la acera y
por un resalte de hormign ligeramente elevado o una hilera de bolardos que lo separa de la seccin de
circulacin motorizada. En este caso la invasin de la infraestructura ciclista por parte de otros usuarios es
menor aunque la sensacin psicolgica de inseguridad puede verse incrementada por la relativa cercana de
la trayectoria de los vehculos, que adems provoca una mayor exposicin de los ciclistas a ruidos,
contaminantes o eventuales salpicaduras. En todos los casos de este tipo de carriles, ambos sentidos de
circulacin ciclista se sitan aledaos en uno solo de los extremos de la calle, no existiendo en la ciudad
ningn caso de carril a contrasentido o similar.
Tanto estas aceras-bici como los carriles que discurren por espacios urbanos consolidados donde se localizan
los principales puntos de demanda urbana (lugares de residencia, centros de estudios, trabajo, servicios,
etc.) constituyen itinerarios con capacidad de ajustarse en gran medida a los flujos de desplazamiento
cotidianos. Por ello responden a las necesidades de quienes buscan en la bicicleta un medio de transporte
habitual, si bien su funcionalidad potencial se ve considerablemente mermada por la ya referida falta de
continuidad y por otra serie de deficiencias de diseo y obstculos que posteriormente abordaremos.
El segundo gran tipo de carriles bici existentes en Vitoria-Gasteiz son los que discurren por espacios
perifricos o semi perifricos de la ciudad. Se localizan en zonas urbanas donde la presin sobre el espacio
es menor y por tanto la redistribucin del viario para la insercin de una seccin ciclable mucho menos
problemtica. Por esta causa, la mayor parte de los carriles que se estn construyendo durante los ltimos
aos en la ciudad corresponden con este tipo. Aqu se pueden encontrar tipologas variables: sendas-bici

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que discurren por el interior de parques, jardines y zonas de recreo, carriles que se localizan adosados a
carreteras y resguardados de stas mediante isletas con elementos vegetales o los que se insertan en la
mediana que separa las dos calzadas de circulacin motorizada en calles de reciente urbanizacin Cabe decir
que en estos polgonos de nueva urbanizacin, en los que la infraestructura ciclable se ha contemplado
desde el planeamiento previo y se realiza a la par que la construccin de los dems sistemas generales, los
bidegorris se estn insertando en la mediana ajardinada (de cuatro a cinco metros de anchura) que separa
los carriles de los dos sentidos de circulacin en los viales principales de dichos barrios.
Debido fundamentalmente a una mayor disponibilidad espacial, la seccin de estos carriles de la periferia
urbana suele ser mayor y su insercin y segregacin del entorno ms cuidada. Se suele potencia su
diferenciacin mediante franjas de csped o hileras de arbolado o arbustos. La continuidad de los tramos
tambin es mayor ya que existen menos intersecciones que interfieren en la trayectoria, pero cuando las
hay suelen tener un efecto barrera muy notable, ya que suelen ser viales con elevado volumen de trfico y
donde generalmente no existe un paso peatonal paralelo que refuerce el cruce frente a los automovilistas.
La funcionalidad de estos carriles perifricos se encuentra reducida casi en exclusiva a la prctica recreativa
del ciclismo, pues su localizacin desajustada respecto a los principales flujos de demanda no los hacen
idneos para cubrir las necesidades de desplazamientos urbanos habituales. Adems otra causa que inhibe
su uso es la difcil accesibidad que a menudo presentan, puesto que estos carriles de la periferia raramente
se encuentran bien interconectados con los del centro.
De todo ello puede decirse que las actuaciones llevadas a cabo durante los ltimos aos en la ciudad en
materia de construccin de carriles bici, en gran medida no estn teniendo en cuenta los principios de
interconexin y conectividad que deberan regir la creacin de nuevos tramos de carriles. Esta cuestin
resulta primordial cara a que los carriles resulten funcionales para efectuar recorridos urbanos. Si los carriles
no son capaces de responder a las necesidades de movilidad, no se utilizan y caen en la desertificacin,
perdiendo las inversiones econmicas efectuadas, tal como, por desgracia, viene ocurriendo en Vitoria-
Gasteiz.
6 El diseo de los carriles bici: otro factor esencial para la seguridad y la comodidad
Aparte de estos problemas generales relacionados con la falta de conectividad, muchos de los tramos
tampoco cuentan con las mejores condiciones de seguridad y comodidad que toda va ciclista debe tener
para resultar atractiva y no ser rechazada por los propios usuarios.
En este sentido, las intersecciones constituyen elementos cruciales del diseo, ya que son los puntos en los
que se concentran la mayor parte de incidentes y conflictos y en los que se ponen en juego toda una serie
de comportamientos vinculados a la cultura de la movilidad y al uso de la calle imperantes en la ciudad. En
Vitoria-Gasteiz, la continuidad fsica del itinerario ciclista desaparece sobre la mayora de las intersecciones,
ya que salvo en los casos en los que el cruce se superpone a un paso de peatones, no suele haber marcas
viales en el asfalto que indiquen a los automovilistas la existencia de una seccin ciclable. En otros casos la
compleja configuracin del cruce obliga al ciclista a buscar enlaces alternativos que le aporten la seguridad y
comodidad que no percibe en ellos. Esto se produce en cruces con viales de doble sentido y varios carriles
en cada sentido sin plataforma de espera intermedia, en carriles que discurriendo por el centro de la
mediana atraviesan una rotonda por el centro dando lugar a dos cruces complejos, etc. En estos casos,
bastante frecuentes en los carriles recreativos de la periferia, el flujo ciclista se desva hacia lugares
percibidos como ms seguros (generalmente pasos peatonales) incrementando la conflictividad.
Por otro lado, la sealizacin asociada a los itinerarios ciclistas, cuya funcin radica en la percepcin de la
infraestructura y la regulacin del paso, se caracteriza en la ciudad por su arbitrariedad y falta de criterio a la
hora de su localizacin. La sealizacin se limita bsicamente a dos tipos de seales establecidas por el
Cdigo de Circulacin: la R-407 (camino para ciclos) y la P-25 (circulacin en los dos sentidos), que con
mucha frecuencia no son percibidas ni tampoco respetadas por los diferentes usuarios. De esta forma, se

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convierten en un ruido informativo sin demasiada funcionalidad real y no contribuyen a la seguridad de
estos puntos.
El estado de conservacin y el adecuado mantenimiento del firme as como el de los dems elementos
complementarios (puntos de amarre, seales, etc.) constituye otro factor importante para un cmodo uso
de la bicicleta. La aparicin de baches y desprendimientos de gravilla en tramos relativamente frecuentados
de la ciudad y una falta de limpieza peridica de la infraestructura, sobre todo en la poca otoal cuando se
produce la acumulacin de hojas secas, pueden suponer un obstculo aadido a la prctica del ciclismo. Por
ello, tan importante como las inversiones en la construccin de nuevos tramos es el correcto mantenimiento
de los ya existentes.
El modo de insercin del carril ciclable en la seccin de la calle tambin es determinante para evitar en la
medida de lo posible la aparicin de conflictos. Una adecuada franja de resguardo de la seccin ciclista
respecto a las aledaas evitar que los vehculos en circulacin perturben al ciclista, que los peatones
invadan la seccin indiscriminadamente o que la apertura sbita de la puerta de un vehculo aparcado
interfiera la marcha de un ciclista. Otras muchas veces, la colocacin inadecuada de mobiliario urbano
(postes indicativos de paradas de bus, contenedores de reciclaje, seales, etc.) se convierten en obstculos
realmente inauditos que pueden considerarse un sntoma de la poca consideracin de la que pueden llegar
a ser objeto los carriles de bicicleta.
Tampoco se puede olvidar la importancia de los elementos complementarios, entre los que destacan los
puntos de amarre. Estos lugares destinados a dejar la bicicleta cuando no est en uso deberan ser lugares
accesibles, seguros y protegidos frente al robo y las inclemencias meteorolgicas. Adems, que estos puntos
se localicen adecuadamente en los principales puntos de origen y destino de los desplazamientos es
fundamental para su uso. En este sentido, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz viene colocando puntos de
amarre descubiertos previa demanda de usuarios e instituciones; recientemente tambin ha instalado junto
a uno de los principales complejos deportivos de la ciudad un biciberg o guarda bicis subterrneo
automatizado. Sin embargo el problema principal sigue siendo la falta de un lugar adecuado para guardar la
bicicleta en los lugares de residencia por la dificultad que conlleva en la mayora de los casos subir las
bicicletas hasta el domicilio. Deberan estudiarse medidas como la habilitacin de lonjas municipales vacas
como guarda bicis o la reserva de espacio con tal fin en los aparcamientos subterrneos que durante los
ltimos aos se estn construyendo en la ciudad, por ejemplo. En este sentido, el PGOU de Vitoria-Gasteiz
ya establece la obligatoriedad de dotar a todas las viviendas de nueva construccin con una dependencia
para guardera de bicicletas y coches de nios comunicada con el portal.
Todos estos elementos de diseo de la infraestructura ciclista son una variable fundamental a tener en
cuenta para normalizar su uso, ya que un diseo inadecuado y la aparicin de excesivos obstculos
condicionan el uso del carril bici pudindose desviar los flujos ciclistas hacia otros espacios. Con cierta
frecuencia se da la situacin que el coste de incorporacin a un carril de bicicletas no compensa los
beneficios en trminos de seguridad y comodidad que cabra esperar de circular por l. Esta circunstancia da
como resultado la paradoja de ver ciclistas circulando por aceras y calzadas en aquellas calles que cuentan
con un carril especfico de bicicletas.
7 El usuario-tipo y sus necesidades: un factor clave para responder a la demanda
El conocimiento de las caractersticas, necesidades y demandas tanto del usuario actual como del potencial
constituye un factor clave para conocer las diversas circunstancias del uso urbano de la bicicleta y para que
las actuaciones se realicen con legitimidad. Con mucha frecuencia las iniciativas de polticos y tcnicos en
cuestiones relativas a la bicicleta se han venido llevando a cabo sin un conocimiento previo de esta compleja
realidad pico-social.
En primer lugar se hace necesario el seguimiento de la movilidad ciclista de cualquier ciudad para conocer la
magnitud real, las fluctuaciones diarias y estacionales y los itinerarios ms frecuentados. Paralelamente es

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necesario consultar a los usuarios para conocer sus caractersticas, preocupaciones y demandas. En el
contexto de Vitoria-Gasteiz no se ha realizado ningn seguimiento ni consulta sistemtica, por lo que las
conclusiones que se van a referir a continuacin son el resultado de un reducido nmero de observaciones
de campo y de una encuesta repartida entre 130 usuarios habituales de la bicicleta. stas se han realizadas
al amparo de un estudio encargado al Departamento de Geografa de la Universidad del Pas Vasco por el
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz con objeto de obtener un diagnstico del uso de la bicicleta en la movilidad
urbana de la ciudad. De esta consulta se han desprendido conclusiones significativas sobre las circunstancias
que rodean al uso urbano de la bicicleta en la ciudad, las cuales ayudan a entender las causas de su bajo uso
como medio de transporte.
El perfil del usuario urbano de la bicicleta de Vitoria-Gasteiz corresponde con un hombre de entre veinte y
cuarenta aos, siendo menor la participacin de la mujer (apenas un tercio del total de ciclistas) que adems
desciende considerablemente a medida que aumenta la media de edad. El uso de la bicicleta como medio
de transporte urbano entre mayores de cuarenta aos muestra un claro descenso, achacable tanto al influjo
del coche como a un mayor peso de los estereotipos sociales todava imperantes que vinculan el uso de la
bici a un perfil muy restringido: persona joven, estudiante, deportista, etc.
A pesar de la demostrada falta de funcionalidad real de los carriles bici de la ciudad, se demuestra que stos
son muy valorados por el usuario, puesto que la prctica totalidad de los mismos los considera necesarios
para la movilidad ciclista. Adems, para dos tercios de ellos constituye el lugar preferente de circulacin, si
bien con demasiada frecuencia deben utilizar el resto del viario debido a su inexistencia. En tales casos el
ciclista prefiere circular por espacios peatonales y aceras, ya que los percibe como espacios ms seguros,
pese a los roces con los peatones que esta convivencia genera. Por contra, el ciclista se muestra mucho ms
reacio a circular por la carretera, sobre todo si es un usuario poco habituado y sin mucha experiencia. Y es
que el problema de mayor magnitud para el uso de la bicicleta en Vitoria-Gasteiz radica en la enorme
inseguridad vial percibida por el ciclista, debido a la abundancia de vehculos motorizados en las calles de la
ciudad. Dada la vulnerabilidad propia de la bicicleta frente a los coches, los ciclistas la perciben como un
medio de locomocin peligroso y arriesgado. Si bien esta percepcin depende en gran medida de la
experiencia, la habilidad y la capacidad de anticipacin de cada ciclista, lo cierto es que cuando se ven
obligados a coexistir con el coche deben disparar sus mecanismos de alerta y previsin para evitar unos
conflictos de los que la mayor parte de las ocasiones saldran mal parados. Esto inhibe a muchos ciclistas y
hace que muchos usuarios potenciales no se atrevan a adoptar la bicicleta como medio de locomocin.
Al no existir una red de itinerarios ciclistas que garantice la continuidad de los trayectos y aporte seguridad
al usuario, la forzada convivencia con el coche durante gran parte del recorrido es inevitable si uno quiere
moverse en bicicleta por la ciudad. Por ello, la creacin de calles peatonales en el centro de la ciudad ha
servido para absorber buena parte del flujo ciclista que se genera en este entorno, ya que el usuario
encuentra aqu un lugar seguro y cmodo para su expansin. De hecho, a da de hoy puede afirmarse que la
bicicleta se infiltra por todos aquellos lugares por los que el coche se lo permite, mientras que existen otros
espacios donde su incursin es muy difcil, como los polgonos industriales que tienen viales de trfico
intenso y pesado, estrechas aceras y horas puntas muy acentuadas.
Y es que los carriles bici de Vitoria-Gasteiz, pese a ser muy valorados por el usuario, son objeto de muchas
crticas por stos. De una forma aplastante consideran lo que ya es obvio a simple vista: carecen de
conectividad que los haga funcionales para los desplazamientos entre el centro de la ciudad, los barrios
residenciales perifricos, los polgonos industriales y los itinerarios ciclistas recreativos del extrarradio. Sin
embargo, no parece considerarse imprescindible la construccin de nuevos tramos de carril a modo de
interconexin de los actuales, actuaciones que acarrearan los consabidos problemas derivados de la
redistribucin del viario y grandes inversiones econmicas. Por el contrario, medidas blandas como el
acondicionamiento de reas de trfico calmado que hicieran posible la convivencia coche-bicicleta en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, constituira una medida vlida para poner en valor los
tramos de carril bici dispersos por toda la ciudad. No cabe duda de que esta iniciativa necesitara de un
estudio detenido de las diferentes opciones y posibilidades as como de un salto cultural y comportamental

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por parte de los conductores que, en su mayora, ven en la bicicleta un obstculo a su libre circulacin por
las calles de la ciudad.

8 Los caminos para salvar los obstculos de la bicicleta
Cabe decir que el uso de la bicicleta en los entornos urbanos se ve, a da de hoy, condicionado por la
hegemona del automvil que contina siendo el medio imperante en las ciudades europeas. La bicicleta
est superpuesta artificialmente a un sistema urbano en el que todava se prima al vehculo privado. Por
muchas infraestructuras ciclistas que se construyan su uso urbano se ve abocado al fracaso ante el incesante
aumento del trfico motorizado. Vitoria-Gasteiz es un claro ejemplo de esta situacin; pese a existir treinta
kilmetros de vas ciclistas urbanas, una red bastante estructurada de puntos de aparcamientos y una
demanda incipiente, la bicicleta no termina de calar entre la sociedad como medio de transporte urbano.
Las causas que han obstaculizado el despegue de la bicicleta en la ciudad son complejas y difciles de
ponderar, pero a grandes rasgos puede resumirse en dos: el excesivo influjo del automvil y a la escasa
valoracin social de la bicicleta como vehculo urbano.
Para avanzar en favor de la promocin de la bicicleta cabra actuar en dos direcciones; por un lado sera
necesaria una redistribucin de los medios de transporte hacia modo ms equilibrados y un
replanteamiento de los patrones de movilidad y accesibilidad urbanos. Solo de esta forma podr drsele a la
bicicleta un marco adecuado en el que pueda desempear un papel dentro del sistema de transportes. Para
ello sera necesario actuar a travs de polticas de estimulacin y disuasin mediante estrategias coherentes
que contemplen tanto medidas que favorezcan los medios alternativos al coche (paseo, bicicleta, transporte
colectivo) como medidas que disuadan y restrinjan paulatinamente el uso inmoderado del vehculo privado
en el entorno urbano (a travs de la restriccin del aparcamiento fundamentalmente). Solo de esta manera
se lograrn las condiciones en la que la bicicleta podr integrarse de forma coherente y con garantas de
xito en el sistema de transporte urbano.
No hay que olvidar por otro lado que la bicicleta ha perdido su consideracin y su imagen como medio de
trasporte. Por ello las actuaciones infraestructurales solo tendrn xito cuando vayan debidamente ligadas e
integradas a polticas y estrategias que incidan de manera coordinada, integral y coherente en todo el
conjunto de factores relacionados con la seguridad vial y la percepcin psico-social del ciclismo urbano. Para
que se produzca esta transformacin socio-cultural de la percepcin de la movilidad es imprescindible el
impulso institucional; las actuaciones locales a favor de la bicicleta deben partir de la iniciativa municipal
que tiene que empezar a pensar en sta como una alternativa real de medio de transporte urbano
cotidiano.
9 La necesidad de una visin integral para la promocin de la bicicleta
Como ha demostrado el estudio del caso de Vitoria-Gasteiz, una iniciativa que contemple solo las cuestiones
infraestructurales y que no acte sobre el resto de los elementos que condicionan el uso de la bicicleta, no
cuenta con garantas de xito. Si bien la existencia de vas ciclistas se considera un elemento imprescindible
para el uso seguro, cmodo y eficaz de la bicicleta, pues proporcionan al ciclista un alto grado de seguridad y
estimulan el uso, la mera construccin de carriles no es suficiente para desarrollar el potencial ciclista
latente en la sociedad. Para esto es necesario el redescubrimiento de la bicicleta como medio de transporte
plural y libre de los estereotipos actuales.
Toda medida infraestructural necesitar complementarse con programas divulgativos, educativos y
promocionales y solo tendr xito cuando vaya ligada a la estrategia global de calmar el trfico. Para ello es

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preciso adoptar nuevas lgicas de actuacin en el mbito de las polticas urbansticas y de movilidad, que
pueden materializarse a travs de diferentes figuras: un plan general de ordenacin urbana que contemple a
la bicicleta en el mismo nivel que a los dems medios de transporte y desarrolle los criterios y normas que
deben regir la construccin de infraestructuras as como los diversos programas para impulsar su uso. O, en
su caso, un plan de promocin que establezca las pautas y las actuaciones para elevar la bicicleta a medio de
locomocin cotidiano capaz de contribuir a la mejora de la sostenibilidad ambiental, social y econmica de
los entornos urbanos.
LATINOAMERICA
El uso de la bicicleta El ciclismo urbano o de ciudad es un concepto que tiene su gnesis en la accin de
transportarse en bicicleta de una ciudad o urbe. Si bien el uso de la bicicleta contempla grandes avances en
trminos de bienestar social y personal, en nuestro pas, el uso sta constituye un riesgo importante,
especialmente en ciudades y carreteras. En la actualidad, Santiago no entrega una buena infraestructura
para andar en bicicletas y son solo los avezados los que pueden y salen a la calle bajo el peligro de ser
atropellados por un automovilista descuidado o prepotente, que no tiene la cultura de respetar a los
ciclistas. En Latinoamrica existen dos pases que se destacan en materia del uso de la bicicleta, por ejemplo
en Bogot, hay ms de 120 kilmetros de ciclo vas, por las que circulan alrededor de 2,2 millones de
personas, la tercera parte de la poblacin de Bogot. En Ro de Janeiro en tanto, hay 100 kilmetros de vas
exclusivas para bicicletas y otros 150 kilmetros proyectados. En esa ciudad brasilea, el estacionamiento de
las bicicletas est resuelto, ya que hay tres mil 600 locales para ese propsito. Movimientos Ciudadanos que
Atinan Arriba e la Chancha Arriba 'e la Chancha, nace el 06 de agosto del 2001, con el objetivo de ser una
organizacin ciudadana orientada a fomentar el uso seguro de la bicicleta como medio de transporte en la
Ciudad. En la agrupacin participan 6 personas, todos de forma voluntaria y paralela, se organizan para
hacerse parte de difusin y organizacin de sus actividades. Movimiento Furiosos Ciclistas (MFC) Nacimos el
10 de diciembre de 1851 a nivel internacional. Aquel da, unos segundos antes de expirar, con los ojos en
blanco y una perfecta pronunciacin del espaol, el Barn Karl von Drais (Q.E.P.D.) dijo: "Viva el
Movimiento de Furiosos Ciclistas!". Enseguida muri e inspirados en las ltimas palabras del Barn, as como
en una abundante tradicin oral, el grupo decidi revivir el MFC en 1995, con una primera y nica mxima:
"existir disueltos". Este modo de transporte tiene mltiples ventajas respecto de otras formas de
desplazamiento como vehculos particulares, por ejemplo No produce emisiones de ningn tipo y, por tanto,
no causa ningn perjuicio al aire de las ciudades. Tambin se sabe que la bicicleta es el medio de transporte
con mayor eficiencia energtica. Ir en bicicleta tambin est reconocido como saludable para quien lo hace,
debido al ejercicio fsico que realiza al pedalear. Usar la bicicleta como medio de transporte cotidiano es una
manera fcil y conveniente de integrar la actividad fsica en el estilo de vida urbano. Ir en bicicleta es
econmicamente eficiente. La bicicleta misma es barata, los costos de mantenimiento tambin son
razonables, y la infraestructura necesaria es barata en comparacin con otros modos de transporte. La
bicicleta necesita poco espacio. Una bicicleta aparcada ocupa aproximadamente un metro cuadrado, menos
del ocho por ciento de lo que se requiere para un automvil. La bicicleta es un medio de transporte rpido
en las reas urbanas, frecuentemente el modo ms rpido posible. La velocidad de circulacin de una
bicicleta en reas urbanas es generalmente de 15-25 km por hora (6), lo cual resulta a menudo ser ms que
la velocidad efectiva de los coches en vas congestionadas. El xito de las empresas de mensajera en
bicicleta en ciudades como Londres, Colonia Nueva York y Barcelona demuestra la velocidad competitiva de
la bicicleta en reas urbanas.
MXICO
La secretaria del Medio Ambiente del DF, Martha Delgado Peralta, al presentar el programa titulado
Estrategia de Movilidad en Bicicleta para la Ciudad de Mxico, afirm que se busca regresarle a los
habitantes del Distrito Federal su tiempo, dinero, salud y calidad de vida, esos que han perdido por fomentar
un modelo de movilidad basado en beneficiar a los autos y no a la gente.

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La bicicleta, es el modo ms econmico y ms rpido de transporte de la ciudad, dijo la funcionaria y
explic que el programa se trata de hacer de este vehculo, una alternativa de movilidad viable y segura
adaptando los ejemplos ms exitosos a nivel internacional, con el fin de desarrollar un modelo que responda
a las necesidades y particularidades de la Ciudad de Mxico. Dio a conocer en entrevista con MISIN
POLTICA, que con el objeto de reforzar la intermodalidad del transporte a partir de septiembre de este ao
se iniciar un sistema de bicicletas pblicas, similares a los implementados en ciudades como Pars y
Barcelona.

Este proyecto, dijo, se implementar a travs de un esquema de afiliacin, mediante el cual el ciudadano
tendr acceso al uso de bicicletas en ciertos polgonos de la ciudad y la primer fase constar de 600
bicicletas pblicas que se instarn en las colonias Cuauhtmoc, Jurez y Zona Rosa.
Para este programa, se realiz un monitoreo y medicin ciclista, para conocer el volumen y caractersticas
de los ciclistas en la ciudad, cuyo resultado indic que el 50 por ciento de todos los viajes diarios son
menores a ocho kilmetros, en estos estudios particip la UNAM.
La secretaria del Medio Ambiente del DF, indic que la meta de este gobierno es elevar el porcentaje de
viajes diarios en bicicleta del uno al cinco por ciento para 2012, ya que sabemos que actualmente se realizan
alrededor de 120 mil viajes en bicicleta en el DF.
Para lograr esta meta, explic que para este ao se invertirn cien millones de pesos para la creacin de
infraestructura y equipamiento ciclista as como para el fomento de una cultura de uso de la bicicleta.
Delgado destac que este ao se iniciar la construccin de una red de ciclo vas, cuyo desarrollo ser del
centro a la periferia, en la primera fase se construirn las ciclo vas Reforma, San Cosme, Buenavista y
Nuevo Len, con un total de 31.5 km.
En el estudio de movilidad ciclista en la Ciudad de Mxico, se observ que las delegaciones con mayor flujo
de ciclistas por hora/cruce, son Xochimilco, Iztacalco e Iztapalapa y en contraparte, los menores flujos se
observaron en Cuajimalpa y Milpa Alta.
El desarrollo de la infraestructura, destac la funcionaria, se enfocar a la creacin de propuestas que
contemplan viajes locales al interior de las colonias y entre las mismas, con una distancia de 0 a 4 km; viajes
en conexin con el transporte masivo, con una distancia de 0 a 8 km; y viajes a destinos principales de la
ciudad, con una distancia de 0 a 10 km.
Otra parte muy importante del estudio de movilidad ciclista, seala el tipo de bicicleta ms usado en algunas
zonas estratgicas de la ciudad, como el de montaa. Este tipo de bicicleta se usa mucho en las
delegaciones lvaro Obregn, Benito Jurez, Miguel Hidalgo y Gustavo A. Madero.
Otros tipos de bicicleta que usan los capitalinos, son: Cross 13 por ciento; Hbrida 11 por ciento; De ruta 10
por ciento; Turismo 13 por ciento; Triciclo 12 por ciento y Plegable uno por ciento. El tipo o modelo de
montaa ocupa el 40 por ciento. Los ciclistas contados segn carga en la bicicleta, fueron de acuerdo al
estudio de medicin y monitoreo: Caja trasera 14 por ciento; canasta delantera 9 por ciento; mochila 21 por
ciento; mochila en parrilla dos por ciento y 54 por ciento no usa la bicicleta de carga.
En el CETRAM Constitucin de 1917, se comenzar con la construccin de bici estacionamientos masivos,
para fomentar viajes en conexin con el Metro y se colocarn mil estantes para bicicletas; otros bici
estacionamientos se construirn en Pantitln, Tacuba, Observatorio, Taxquea y Universidad.
Tambin se construirn bici estacionamientos en el Centro Histrico de la Ciudad, en la va pblica, que ser
de tipo U invertida en calles peatonales, en paradas del Metrobs, en edificios pblicos, adems de los
vestbulos de las lneas dos, tres, siete, ocho, nueve y A del Metro.

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El esquema de operacin para el Sistema de Bicicleta Pblica, inform Martha Delgado, llevar un registro
de usuarios, en un Call Center, ya sea en lnea, o bien directamente en las oficinas. Despus del registro, el
usuario recibir un Kit de Bienvenida, que incluye la tarjeta para el sistema y un mapa de ubicaciones para
localizar las estaciones donde encontrar las bicicletas.
El usuario de la bicicleta pblica, podr usar el vehculo las veces que quiera, durante determinado tiempo y
cuando la desocupe, podr devolver la bicicleta en cualquier estacin, no necesariamente donde la tom.
6) HIPOTESIS
La construccin de nuevas ciclo vas en una ciudad incrementara la seguridad de los usuarios,
disminuira la contaminacin, promoviendo una mejor imagen de la ciudad y logrando as el inicio de un
desarrollo sostenible.


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7) METODOLOGA
Para esta investigacin se plantea el uso del mtodo inductivo, mediante la recopilacin de la
informacin, se har una sntesis de casos internacionales, despus de todo un continente y por ltimo
de nuestro pas u localidad.

El propsito es llevar a cabo cada uno de los siguientes pasos, o puntos dentro de los mtodos
establecidos.

La poblacin que se va a tomar en cuenta para esta investigacin ser escogida al azar, en lugares
pblicos, con el objetivo de ubicar usuarios potenciales de las ciclo vas y del uso de la bicicleta como
medio de transporte

Los materiales a utilizar sern la informacin de copias de libros, apuntes de clase, y sobre todo
recursos electrnicos, como pginas web y artculos, tiles para la descripcin sobre todo del marco
terico y en la formulacin de los dems puntos tambin

Se har uso de la encuesta y, una investigacin de campo anexa

Se recopilar toda la informacin til posible, se resumir a puntos importantes, y se ubicarn los
puntos del protocolo. Se aplicarn las encuestas y estos resultados sern usados para plantear informes
y conclusiones. Se har un pequeo estudio de las ciclo vas existentes, sus condiciones, sus beneficios y
el uso que recibe.


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8) FASES DEL ESTUDIO
1) Se definir el ttulo de la investigacin
2) Se establecer el planteamiento del problema
3) Se definirn los objetivos y se elaborar la justificacin
4) De diferentes fuentes se obtendr informacin para un marco terico necesario como base para
esta investigacin.
5) Se formular la hiptesis
6) Se definir la metodologa
7) Se definirn las fases del estudio
8) Aunado a las fases del estudio se propondr un cronograma en la bibliografa sobre el tema se
analizar la pertinencia de los cuestionarios propuestos para tomar aquel cuestionario que se
considere ms pertinente para aplicarlo a la poblacin escogida en este caso. El cuestionario y la
investigacin de campo sern referentes al uso de ciclo vas existentes, las condiciones en las que
se encuentran, y que propuestas sugieren al gobierno para la construccin de nuevas ciclo vas.
9) En seguida se aplicar dicho cuestionario.
10) A continuacin se obtendrn los resultados identificando as las propuestas principales, y las
opiniones de las personas que actualmente usan las ciclo vas
11) Se har una compilacin de estos resultados, se tomarn fotografas, y se har una estimacin de
acuerdo de los resultados de las encuestas, sobre si las ciclo vas existentes son suficientes.
12) Se explicarn los beneficios que trae para las ciudades la construccin de ciclo vas, en cada uno de
los mbitos social, econmico y ambiental.
13) Se propondrn las rutas posibles de estas ciclo vas y el lugar donde pueden ser construidas
14) Se harn las conclusiones y recomendaciones.
15) Finalmente se elaborar y entregar el informe de la investigacin


24

9) CRONOGRAMA
06-may 11-may 18-may 25-may 01-jun 08-jun
6, 7, 8
9, 10, 11,12,13
14
Exposi ci n del protocol o
ACTIVIDAD
(De acuerdo a las fases de
estudio)
1, 2, 3
4, 5
FECHA


25

10) RECURSOS HUMANOS
Ing. Godnez lvarez Efrn
Mario Alberto Coello Gmez
David Juregui Medelln

11) RECURSOS MATERIALES Y ECONMICOS
Requerimiento Cantidad Precio Unitario Total
Fotocopias 25 0.3 7.5
Hojas blancas 20 0.1 2
Impresiones BN 2 0
Impresiones Color 5 0
Engargolado 1 40 40
CD 1 10 10
Plumas 5 3 15
Computadora - - -


26

12) REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

http://es.wikipedia.org/wiki/Wikipedia:Portada

http://www.google.com.mx/webhp?sourceid=navclient&hl=es&ie=UTF-8
http://www.monografias.com/

http://montanismo.org.mx/articulos.php?id_sec=14&id_art=1329
http://www.atinachile.cl/node/4219

http://www.zonacatastrofica.com/el-uso-de-la-bicicleta-en-la-ciudad.html
http://www.valenciaenbici.net/Historia.htm

http://habitat.aq.upm.es/boletin/n28/artor.html


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13) ACCIONES DE DIFUSIN PREVISTAS

Exposicin en el aula, el da 9 de Junio


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