Sunteți pe pagina 1din 233

NICOLAE EUGEN

DUDU OLTEANU

NOTE DE CURS

DREPT MARITIM ŞI
LEGISLAŢIE NAVALĂ

EDIŢIA 2003

© NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Elaborat în conformitate cu programele minime de pregătire şi perfecţionare


pentru personalul navigant, a programului de pregătire în instituţiile de specialitate
aprobate de Autoritatea Navală Română pentru examenele de evaluare a
competenţei în vederea eliberării brevetelor / certificatelor de capacitate
personalului navigant maritim şi maritim portuar

DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE - NOTE DE CURS


Copyright 2003 – NEDO

Toate drepturile rezervate


Nici o parte din acest volum nu poate fi copiată fără permisiunea scrisă a
autorilor

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale


NEDO
DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE - NOTE DE CURS

Constanţa 2003

1 Vol.; 29 cm.
ISBN 000-0-00000-0
Vol. 1 – 2003 – 237 pag.
ISBN 000-0-00000-0

Nici o obligaţie pentru daunele de orice natură (inclusiv dar nu limitându-se la


daune diminuarea profitului sau beneficiilor, întreruperea activităţii, pierderea de
informaţii, alte pierderi pecuniare sau de altă natură) provenite din utilizarea sau
imposibilitatea utilizării acestui produs chiar dacă s-au notificat asemenea daune.
Responsabilitatea în cazul unor daune de orice natură nu poate depăşi în nici o
circumstanţă suma plătită de cumpărător pentru lucrare. În cazul existenţei unui
acord distinct privind serviciile prestate adiţional, acesta se supune aceleiaşi
înţelegeri anterioare.

© NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Cuvânt înainte

Puţini ştiu faptul că în cuprinsul CODULUI COMERCIAL al ROMÂNIEI, se află


CARTEA a II-a ce este intitulată „Despre Comerţul Maritim şi despre Navigaţiune” ce
reglementează aspectele juridice din domeniul de activitate al transporturilor maritime,
prevederi cuprinse în principal la art.490 - si, care bine - înţeles se coroborează şi cu alte
legi speciale din acest domeniul de activitate.
Aşa cum arăta şi Constantin Tonegaru, legislaţia navală română nu este formată dintr-
un singur cod, cum au alte ţări, ci este răspândită printr-o mulţime de legi, ordonanţe,
hotărâri, ordine, norme metodologice, etc. iar acoperirea distanţei în timp dintre norme şi
găsirea cu uşurinţă a reglementărilor necesare constituie într-adevăr o dilemă, ceea ce ar
impune de - lege ferenda - apariţia unui nou cod maritim – fluvial român care să reunească
toate normele legale în domeniu.

Primele lucrări care cuprindeau şi referiri la legislaţia aplicabilă în domeniul naval au


fost întocmite de Inspectorii Şefi ai Inspectoratului Navigaţiei Civile şi de personalul
didactic al Institutului de Marină, iar prima culegere de texte legislative referitoare la acest
gen de activitate a fost alcătuită în anul 1922 de către avocatul Serviciului Maritim Român
– S.M.R. Constantin Tonegaru, sub denumirea de “Codul Maritim şi Fluvial” care a preluat
la rândul său o idee care şi-a dovedit eficienta de-a lungul secolelor de existentă a
comerţului maritim şi navigaţiei, aceea a grupării într-un singur cod a actelor normative ce
reglementează acest domeniu.

Munca acestora a fost continuată şi îmbogăţită în următoarele decenii ale secolului XX


de profesionişti deosebiţi cum ar fi Gheorghe Bibicescu prin suita sa de lucrări referitoare
la comerţul maritim, Manea Constantin şi Tudora Octavie prin cursurile de Drept Maritim
elaborate în cadrul Institutului de Marină “Mircea cel Bătrân” şi relativ recent, de către
prestigioşii judecători Marin Voicu şi Maria Veriotti, prin grija cărora au apărut lucrări
precum “Convenţii Maritime Internaţionale” şi “Revista Română de Drept Maritim”.

Prezentele note de curs vin în sprijinul studenţilor din cadrul instituţiilor de învăţământ
superior şi a centrelor de perfecţionare a personalului navigant, care au ca disciplină de
studiu DREPTUL MARITIM şi LEGISLAŢIA NAVALĂ, grupând şi sintetizând pe tematici
bine conturate necesarul minim de cunoştinţe de legislaţie din domeniul maritim ce sunt
aplicabile în practica de zi cu zi a personalului navigant român.

Având în vedere dinamica schimbărilor legislative şi necesitatea aplicării normelor


naţionale şi internaţionale la bordul navelor prezentele note de curs constituie o iniţiativă
salutară în continuarea tradiţiei şi în relevarea aspectelor juridice legate de transportul
naval, deoarece marea majoritate a lucrărilor publicate până în prezent în acest domeniu
au fost de natură tehnică sau axate mai mult pe aspectele juridice legate de comerţul naval
fără însă a trata din punct de vedere juridic siguranţa navigaţiei pe plan naţional şi
internaţional, înmatricularea şi radierea navelor, documentele navei, transcrierea
constituirii, modificării şi stingerii de drepturi reale asupra navei, drepturile şi obligaţiile
personalului navigant, documentele şi atestarea profesională a acestora.

© NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Prezentul curs face corp comun cu volumele din seria “Reglementări Interne şi
Internaţionale privind Activitatea de Navigaţie Civilă” elaborate de autorii acestui curs,
constituind un instrument modern şi flexibil care să permită un acces facil atât pentru
consultare cât şi pentru actualizare şi care să ofere o importantă sursă de informare
legislativă, pentru întreaga carieră sau activitate, de la debut ca simplu cadet apoi ofiţer şi
până la funcţia de Comandant de Lungă Cursă.

De asemenea prezenta lucrare reprezintă o contribuţie deosebită la formarea


personalului navigant român care să ducă mai departe tradiţia marinei civile comerciale
care nu poate fi concepută fără latura aspectelor legale, precum şi în folosul practicienilor
şi teoreticienilor dreptului maritim şi nu în ultimul rând studenţilor facultăţilor de drept sau
maritim-fluviale, punând la dispoziţie instrumentul necesar cunoaşterii şi aplicării legilor
maritime.

UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA

Decanul Facultăţii de Navigaţie


Anton Beziris

4 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CUPRINS:
NICOLAE ...........................................................................................................1
DUDU....................................................................................................................1
EUGEN ................................................................................................................1
OLTEANU...........................................................................................................1
NOTE DE CURS.................................................................................................1
DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ.............................................1
..............................................................................................................................1
EDIŢIA 2003........................................................................................................1
Cuvânt înainte..............................................................................................3
MODUL 1. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT ..........................................12
1.2. NOŢIUNEA DE DREPT ŞI IZVORUL DE DREPT..............................12
1.2.1.: Noţiunea de drept, principiile de drept, sistemul de drept şi ramurile de
drept.....................................................................................................................12
1.2.2.: Norma de drept, structura, clasificarea şi ierarhia normelor de drept. 15
1.2.3.: Izvoarele de drept şi actele normative.................................................16
1.3. RAPORTUL JURIDIC CIVIL : ELEMENTE, CLASIFICARE..........16
Raportul juridic civil.............................................................................16
1.4. ACTUL JURIDIC : CLASIFICARE, MODALITATI...........................16
ACTUL JURIDIC CIVIL............................................................16
Clasificarea actelor juridice civile...............................................16
Modalităţile actului juridic civil.............................................20
1.5. FAPTE JURIDICE ŞI PROBA LOR.......................................................20
1.6. DREPTUL DE PROPRIETATE ŞI FORMELE LUI............................25
1.7. APLICAREA NORMELOR DE DREPT................................................26
A. aplicarea legii în timp....................................................26
B. aplicarea legii în spaţiu..................................................26
MODUL 2. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT CONSTITUŢIONAL ŞI
ADMINISTRATIV.................................................................................................28
2.1. DREPTURILE, LIBERTĂŢILE ŞI ÎNDATORIRILE
FUNDAMENTALE................................................................................................28
TITLUL 1: PRINCIPII GENERALE........................................................28
TITLUL 2: DREPTURILE, LIBERTĂŢILE ŞI ÎNDATORIRILE
FUNDAMENTALE.......................................................................................29
CAPITOLUL 1: Dispoziţii comune, ....................................................29
CAPITOLUL 2: Drepturile şi libertăţile fundamentale .......................30
CAPITOLUL 3: Îndatoririle fundamentale...........................................36
2.2.: AUTORITĂŢILE PUBLICE...................................................................36
CAPITOLUL 1: Parlamentul................................................................36
Secţiunea 1: Organizarea şi funcţionarea.........................................36
Legiferarea - Categorii de legi ........................................................36
CAPITOLUL 2: Preşedintele României...............................................37
CAPITOLUL 3: Guvernul....................................................................37

© NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CAPITOLUL 4: Administraţia publica.................................................38


2.2.1.: Administraţia publica centrala de specialitate.....................................38
2.2.2.: Autoritatea judecătoreasca...................................................................38
Secţiunea 1: Instanţele judecătoreşti................................................38
Secţiunea a 2-a: Ministerul Public...................................................38
2.3. ORGANIZAREA ŞI FUNCŢIONAREA MINISTERULUI
LUCRĂRILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR ŞI LOCUINŢEI............39
2.3. ORGANIZAREA ŞI FUNCŢIONAREA AUTORITARII NAVALE
ROMANE - ANR....................................................................................................41
CAPITOLUL I: Organizarea şi atribuţii principale........................................41
CAPITOLUL ÎI: Atribuţii...............................................................................42
CAPITOLUL III: Structura organizatorică....................................................46
MODULUL 3. NOŢIUNI GENERALE DE DREPTUL MUNCII...............47
3.1.Principii generale ale relaţiilor de munca.................................................47
ACTE NORMATIVE SPECIFICE DREPTULUI MUNCII........................47
PARTEA I: Principii generale ale relaţiilor de munca; Drepturile şi
îndatoririle oamenilor muncii – consacrate de CODUL MUNCII......................50
3.1.1.: Principii generale privind relaţiile de munca..................................50
3.1.2.: Drepturile şi obligaţiile angajatului şi angajatorului.......................51
3.2.Relaţiile de muncă.......................................................................................53
3.2.1.: Încheierea şi încetarea contractului individual de îmbarcare.
Salarizarea, condiţii de muncă şi viaţă la bordul navei..................................53
Încheierea contractului individual de îmbarcare...................................53
Încetarea contractului individual de îmbarcare.....................................54
RĂSPUNDEREA DISCIPLINARA.....................................................56
RĂSPUNDEREA MATERIALA.........................................................57
3.2.2.: Drepturi şi obligaţii decurgând din contractul individual de muncă
şi contractul colectiv de muncă.......................................................................58
3.2.3.: Timpul de muncă şi odihnă.............................................................62
3.3.Protecţia muncii şi asigurările sociale.......................................................64
3.3.1.: Normele specifice de protecţia muncii pentru transporturile navale
........................................................................................................................64
3.3.3.: Reglementări privind prevenirea şi stingerea incendiilor...............72
PARTEA A ÎI-A. DREPT MARITIM.............................................................76
MODUL 4. INTRODUCERE ÎN DREPTUL MARITIM.............................76
4.2. Izvoarele dreptului maritim......................................................................76
MODULUL 5. MIJLOACE DE TRANSPORT PE APĂ..............................79
5.1.ÎNMATRICULAREA NAVELOR............................................................79
5.1.1. Definiţia şi natura juridica a navei........................................................79
5.1.2. Clasificarea navelor..............................................................................80
5.1.3. Evidenta înmatriculării navelor............................................................80
5.1.4. Individualizarea navei...........................................................................81

6 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

5.1.5. Clasa navelor. Rolul şi responsabilitatea societăţilor de clasificare.


Inspecţia tehnica a navelor. Controlul şi emiterea certificatelor pentru navele
aflate în exploatare, constructie, reconstrucţie....................................................82
5.2.Naţionalitatea navelor.................................................................................83
5.2.1. Naţionalitatea navelor. Condiţiile de obţinere şi de pierdere a
naţionalităţii. Dreptul navelor de a arbora pavilionul roman. Pavilioane de
complezenta.........................................................................................................83
5.3.3. Transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra navei..................84
5.5.Documentele de bord obligatorii pentru navele sub pavilion român şi
străin........................................................................................................................86
5.5.1.Certificate şi alte documente a căror existenta la bordul navelor este
ceruta prin acte normative interne şi prin convenţii internaţionale, condiţiile în
care acestea pot fi obţinute, perioada lor de valabilitate legala, autorităţile
emitente...............................................................................................................86
CERTIFICATE ŞI DOCUMENTE CARE TREBUIE SĂ EXISTE ÎN
PERMANENŢĂ LA BORDUL NAVELOR......................................................86
5.6.Reţinerea şi sechestrarea ...........................................................................91
5.6.1. Creanţa maritimă..............................................................................91
MODUL 6. PERSONALUL NAVIGANT ......................................................95
6.1. Echipajul navei ..........................................................................................95
6.1.1. Definiţia, structura şi ierarhia echipajului navei .............................95
6.2. Documentele personalului navigant .........................................................98
6.2.1. Actele naţionale de identitate pentru personalul navigant...............98
6.2.2. Standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea
brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim. 101
6.2.2.1.Definiţii...................................................................................101
6.2.2.2.Brevete, certificate de capacitate şi atestate............................107
6.2.2.3.Cerinţe de instruire..................................................................108
6.2.2.4.Principii care guvernează voiajele costiere.............................108
6.2.2.5.Sancţiuni disciplinare sau penale ...........................................108
6.2.2.6.Standarde de calitate...............................................................110
6.2.2.7.Standarde medicale, eliberarea şi înregistrarea brevetelor /
certificatelor de capacitate şi a atestatelor...............................................112
6.2.2.8.Reconfirmarea brevetelor / certificatelor de capacitate..........113
6.2.2.9.Standarde privind utilizarea simulatoarelor............................115
6.2.2.10.Responsabilitatea companiilor de navigaţie şi operatorilor de
nave..........................................................................................................115
6.2.2.11.Acordarea dispenselor...........................................................116
6.2.2.12.Instruirea şi evaluarea personalului navigant .......................117
6.2.2.13.Proceduri de control..............................................................117
6.2.2.14.Recunoaşterea brevetelor......................................................117
6.2.2.15.Organizarea serviciului de cart.............................................119
6.2.2.16.Mijloace de comunicaţie.......................................................119

7 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

6.2.2.17.Dispoziţii finale ....................................................................120


MODUL 7. INSTANŢELE MARITIME ŞI FLUVIALE............................122
7.1. Efectuarea cercetărilor la bordul navelor .............................................122
7.1.1. Norme speciale de procedura privind efectuarea cercetărilor la
bordul navelor ..............................................................................................122
7.1.2. Organe de cercetare penala – atribuţii, competente.......................122
7.2. Instanţele maritime şi fluviale: competenta...........................................122
Competenta teritoriala.................................................................................122
Competenta materiala..................................................................................123
7.3 Aplicarea jurisdicţiei penale a României la bordul navei ....................125
7.4. Infracţiuni şi contravenţii .......................................................................126
7.4.1. Infracţiunea: definiţie, trăsăturile infracţiunii. Cauze care înlătura
caracterul penal al faptei. .............................................................................126
7.4.2. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa, şi contra disciplinei şi
ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu
serviciul, alte infracţiuni prevăzute în Codul penal şi legi speciale, – săvârşite
de personalul navigant al marinei civile.......................................................131
I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa.......................131
III. Alte infracţiuni.....................................................................131
I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa.......................131
III. Alte infracţiuni.....................................................................133
7.4.3. Contravenţii: definite, regimul juridic. Stabilirea şi sancţionarea
contravenţiilor în domeniul marinei civile. Reglementari............................134
MODUL 8. SIGURANŢA NAVIGAŢIEI ....................................................139
8.1. Supravegherea şi controlul navigaţiei civile în porturile şi în apele
naţionale navigabile ale României......................................................................139
8.1.2. Apele naţionale navigabile, definiţie.............................................140
8.1.3. Zona maritima, fluviala şi a altor cai navigabile – definiţie..........140
8.1.4. Reglementarea operaţiunilor care se efectuează numai cu nave sub
pavilion roman. ............................................................................................141
8.1.5. Regimul operaţiunilor de navigaţie în porturi şi în apele naţionale.
......................................................................................................................142
8.1.6. Implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor,
prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul
navelor maritime (Controlul statului portului – PSC/Controlul statului de
pavilion – FSC).............................................................................................142
8.1.9. Pilotajul. Regimul juridic al pilotajului în România. Contractul de
pilotaj, definiţie, obligaţiile părţilor. Răspunderea pilotului. Servicii
excepţionale executate de pilot. ...................................................................146
8.1.10.Remorcajul de port şi mare. .........................................................152
8.1.11.Scoaterea navelor eşuate şi a epavelor scufundate în apele
navigabile naţionale sau internaţionale.........................................................152

8 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

8.1.12. Oprirea de la plecare a navelor. Reţinerea navelor. Reglementari,


autoritatea competenta, proceduri.................................................................154
8.2. Căutare, asistenta şi salvare....................................................................155
8.2.1. Căutare, asistenta şi salvarea persoanelor pe mare. Reglementare,
noţiune, definiţie...........................................................................................156
8.2.2. Căutare, asistenta şi salvarea bunurilor aflate în pericol pe mare.
Reglementare, noţiune, definiţie...................................................................157
8.2.3. Retribuţia pentru asistenta şi salvare, cheltuielile de salvare. .....157
Condiţiile pentru recompensă.............................................................157
Criterii pentru stabilirea recompensei................................................157
8.3. Incidente şi accidente de navigaţie. Avarii şi expertize ........................159
8.3.2. Abordajul: definiţie, răspunderea pentru producerea abordajului.
......................................................................................................................159
8.3.3. Avarii rezultate în urma accidentelor de navigaţie: categorii de
avarii, ...........................................................................................................160
MODUL 11. PROTECŢIA MEDIULUI.......................................................163
11.1. Protecţia mediului, noţiune, definiţie, reglementari. Tipuri de poluare
................................................................................................................................163
11.2. Prevenirea poluării, modalităţi de realizare. ......................................166
11.3. Pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de poluare.......................168
11.4. Răspunderea şi consecinţele juridice ale poluării................................169
11.5. Responsabilităţile comandantului şi ofiţerilor de la bordul navei
pentru protecţia mediului marin........................................................................170
11.6. Controlul, constatarea şi sancţionarea cazurilor de poluare ...............173
MODUL 12. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT INTERNAŢIONAL
PUBLIC . ..............................................................................................................175
12.1. Obiectul şi definiţia dreptului internaţional .......................................175
NOŢIUNEA DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC.....................175
OBIECTUL DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC......................175
12.5. Dreptul tratatelor ..................................................................................176
DREPTUL TRATATELOR...........................................................................176
NOŢIUNI GENERALE PRIVIND TRATATELE.................................176
12.5.1. Definiţia, clasificarea şi categoriile de tratate internaţionale ......177
Denumirea şi clasificarea tratatelor.........................................................177
12.5.2. Efectele tratatelor internaţionale fata de părţi. Asigurarea executării
tratatelor. Durata efectelor tratatelor. Tratatul internaţional şi legea interna .
......................................................................................................................177
Aplicarea tratatelor..............................................................................177
Forţa obligatorie a tratatelor.....................................................................177
Neretroactivitatea tratatelor.....................................................................178
12.6. Organizaţiile internaţionale ..................................................................179
12.6.1. Organizaţii internaţionale cu vocaţie universala. Structura şi
funcţiile O.N.U. ...........................................................................................179

9 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Organizaţiile internaţionale.................................................................179
MODUL 13. TERITORIUL ÎN DREPTUL INTERNAŢIONAL .............180
13.1. Teritoriul terestru, fluvial şi maritim al statului: natura juridica,
elementele componente ale teritoriului, modificările teritoriului, limitele
teritoriului (frontiere1e). Regimul juridic al de frontierei de stat ..................180
TERITORIUL DE STAT ÎN DREPTUL INTERNAŢIONAL....................180
COMPONENTA TERITORIULUI DE STAT........................................180
13.2. Regimul juridic al apelor naţionale navigabile ale României............183
13.3. Regimul juridic al apelor interioare, marii teritoriale, zonei contigue,
platoului continental şi al marii libere. Prevederile Convenţiei internaţionale
asupra dreptului Marii Montego Bay, 1982.. Trecerea inofensiva..................184
REGIMUL JURIDIC AL MARII TERITORIALE.................................184
NATURA JURIDICA A MARII TERITORIALE.............................184
CAPITOLUL III. Trecerea inofensiva prin marea teritoriala (Art. 8-25) 185
DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVA (Montego Bay)...............185
L 17/1990 - Reguli aplicabile tuturor navelor străine (Art. 8-16)................187
JURISDICŢIA STATULUI RIVERAN.............................................189
LĂŢIMEA MARII TERITORIALE...................................................190
ZONE MARITIME ASUPRA CĂRORA STATELE AU DREPTURI
SUVERANE.................................................................................................192
ZONA CONTIGUA............................................................................192
Zona contigua a României .............................................................................192
ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA.................................................193
Zona economică exclusivă a României în Marea Neagră ...........................194
ZONE MARITIME NESUPUSE SUVERANITĂŢII SAU
DREPTURILOR SUVERANE ALE STATELOR......................................196
MAREA LIBERA...............................................................................196
13.5. Regimul juridic al strâmtorilor internaţionale: principii generale.
Regimul juridic al strâmtorilor Marii Negre. Prevederile Convenţiei de la
Montreux, 1936 ....................................................................................................199
13.7. Regimul juridic al fluviilor internaţionale: principii generale.
Prevederile Convenţiei şi statutului internaţional privind regimul cailor
navigabile de interes internaţional, Barcelona, 1921. Regimul juridic al
Dunării. Prevederile Convenţiei despre regimul navigaţiei pe Dunăre, Belgrad,
1948 .......................................................................................................................200
13.8. Formalităţi la sosirea/plecarea din port (pentru nava, echipaj şi
pasageri, marfa). Autorităţi care executa controlul la sosirea/plecarea din
port. Reglementari interne şi internaţionale. ....................................................202
Definiţii şi prevederi generale.........................................................................202
A. Definiţii....................................................................................................202
B. Prevederi generale....................................................................................203
C. Tehnici de prelucrare electronică a informaţiilor.....................................204
Intrarea, staţionarea şi plecarea navei.........................................................205

10 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

A. Dispoziţii generale...................................................................................205
B. Conţinutul şi scopul documentelor..........................................................205
C. Documente la intrare................................................................................210
D. Documente la plecare...............................................................................210
MODUL 17. MANAGEMENT PENTRU EXPLOATAREA ÎN
SIGURANŢA A NAVELOR ŞI PENTRU PREVENIREA POLUĂRII........211
17.1. Definiţia, obiectivele şi aplicarea managementului pentru exploatarea
în siguranţa a navelor şi pentru prevenirea poluării........................................211
1. Dispoziţii generale...............................................................................211
2. Definiţii................................................................................................211
17.2. Prevederi funcţionale pentru sistemul de management al siguranţei
conform Codului I.S.M.. Politica, responsabilităţi, resurse, planuri pentru
operaţiuni, raportare şi analiza, întreţinerea navei, documente, verificare şi
certificare..............................................................................................................213
17.3. Procedura privind certificarea companiilor şi a navelor conform
Codului I.S.M........................................................................................................218
17.4. Eliberarea şi valabilitatea documentului de conformitate (DOC) şi a
certificatului de management al siguranţei (S.M.C.), certificare şi verificări 220
17.5. Efectuarea auditului în conformitate cu prevederile codului
internaţional de management al sigurantei-Codul I.S.M. Pentru exploatarea în
siguranţa a navelor şi pentru prevenirea poluării.............................................225
BIBLIOGRAFIE:............................................................................................228

11 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 1. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT

1.2. NOŢIUNEA DE DREPT ŞI IZVORUL DE DREPT


1.2.1.: Noţiunea de drept, principiile de drept, sistemul de
drept şi ramurile de drept
În sistemul românesc de drept sunt utilizate patru noţiuni de drept şi anume
drept natural, subiectiv, obiectiv şi pozitiv.
Dreptul natural reprezintă reguli fundamentale, strâns legate de însăşi raţiunea
de a fi a omului şi care au o reprezentare absolută, cum ar fi de exemplu dreptul la
viaţă, la onoare, la proprietate.
Spre deosebire de dreptul natural, dreptul subiectiv reprezintă aptitudinea unei
persoane de a-şi realiza interesul într-un cadru determinat de exemplu: dreptul
vânzătorului de a pretinde preţul pe bunul vândut, dreptul proprietarului de a
pretinde chiria.
Dreptul obiectiv reprezintă totalitatea normelor juridice existente in toate
timpurile şi toate zonele, de exemplu: Codul lui Napoleon, Codul lui Hamurapi,
Constituţia în vigoare în acest moment.
Dreptul pozitiv reprezintă o parte din dreptul obiectiv, respectiv acea parte în
acţiune din dreptul obiectiv. (ex.: toate normele juridice existente la un anumit
moment dat şi aplicabile pe un anumit teritoriu şi care se află în vigoare)
Principiile de drept sunt fie idei generale şi comune tuturor normelor din
sistemul juridic, fie specifice unei singure ramuri de drept. Ele sunt reguli
fundamentale întrucât reflectă ceea ce este esenţial şi hotărâtor în sistemul dreptului
respectiv. Principiile de drept pot fi formulate direct, în articole de lege speciale, ori
pot fi deduse pe cale de interpretare.
Principiile de bază ale dreptului sunt idei de bază ce se regăsesc în întreaga
legislaţie a ţării. Aceste principii ar putea fi formulate astfel:
- principiul democraţiei;
- principiul legalităţii;
- principiul egalităţii în faţa legii;
- principiul separaţiei puterii în stat.
Fiind principii ale sistemului de drept, în întregul său, se regăsesc în fiecare
ramură de drept însă, fiecare ramură de drept se caracterizează prin anumite
principii specifice.
Dreptul pozitiv nu funcţionează în mod eterogen ci el crează un sistem bine
organizat şi structurat în diviziuni şi ramuri de drept.
Sistemele de drept la nivel general sunt la ora actualăîn număr de patru:
- Sistemul dreptului continental : dreptul romanist îşi găseşte esenţa în
dreptul roman,

12 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- Sistemul dreptului anglosaxon îşi găseşte esenţa în obiceiurile locale


ce funcţionează în Regatul Britanic( Scoţia) în Australia, în zona
engleză din Canada şi în SUA (Lousiana) au drept continental
european.
- Sistemul de drept religios – este un sistem de tip islamic. Sistemul
islamic are la baza legii reguli incluse din Coran.
- Sistemul dreptului tradiţional ce se adflă în special pe continentul
African

În sistemul european sunt două tendinţe, respectiv una de tip francofon cu


o lege flexibilă cu posibilitatea de a găsi soluţii dincolo de textul de lege şi cea de a
doua de tip britanic cu o lege mai imperativă.
În România avem Codul Civil din 1864 ce derivă din Codul lui Napoleon, iar
Codul Comercial Român nu a fost abrogat de la sfârşitul secolului XVIII până în
prezent şi care în CARTEA a II-a, ce reprezintă partea a doua a codului, ce
tratează „DESPRE COMERŢUL MARITIM ŞI NAVIGAŢIUNE”

Sistemul de drept presupune două diviziuni:


- Dreptul public, şi
- Dreptul privat.

În cadrul dreptului public există un raport de subordonare între stat şi celelalte


subiecte de drept, respectiv persoanele fizice şi juridice.
La rândul său dreptul public se divide în mai multe ramuri de drept şi anume:
Dreptul constituţional – care are ca obiet de studiu principiile ce guvernează
organizarea statală, analiza puterilor în stat (puterea legislativă, executivă,
judecătorească), drepturile şi îndatoririle fundamentale ale cetăţeanului, toate aceste
reglementări regăsindu-se în Constituţia statului.
Dreptul administrativ – reprezintă o altă ramură a dreptului public şi are ca
obiect de studiu modul de reglementare al administraţiei publice centrale şi locale,
sistemul contravenţional care are incluse acele fapte care prezintăun pericol social
mai redus decât infracţiunea, problematica contenciosului administrativ, respectiv
dreptul persoanelor de a acţiona înmpotriva actelor şi faptelor administraţiei
publice carei lezează interesele, etc..
Dreptul financiar fiscal – care are ca obiect analiza fondurilor statului, sistemul
de taxe şi impozite şi modul de organizare a Curţii de Conturi.
Dreptul penal – care are o parte generală ce are ca obiect de studiu infracţiunea
ce reprezintă o faptă săvârşită cu vinovăţie prevăzută de legea penală şi care
prezintă un grad de pericol deosebit prin săvârşirea ei, participanţii la săvârşirea
infracţiunilor, precum şi teoria pedepselor iar partea specială analizează fiecare
infracţiune şi pedeapsa corespunzătoare.

13 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Dreptul procesual penal – studiază modul de desfăşurare al proceselor penaleîn


toate cele trei faze ale sale : faza urmăririi penale, a judecăţii şi a executării
pedepsei penale.
Dreptul internaţional public – are ca obiect de studiu relaţiile ce se stabilesc între
statele autoritare şi folosesc ca instrument de lucru „tratatele” şi „convenţiile
internaţionale”.
În dreptul privat care aşa cum am arătat este o diviziune a sistemului de drept
de asemenea se regăsesc de asemenea mai multe ramuri de drept care cuprind
norme de drept ce reglementează raporturi de egalitate juridică spre deosebire de
dreptul public am văzut că sunt de subordonare, În cadrul dreptului privat
subordonarea este exclusă părţile fiin egale în drepturi şi obligaţii.
Ramurile dreptului privat sunt:
Dreptul civil – noşunea de drept civil se confundă cu noţiunea de drept privat, cu
timpul, odată cu dezvoltarea relaţiilor economice şi sociale anumite raporturi
esenţiale au impus reglementări speciale dense, fapt ce a detreminat constituirea
unor ramuri de drept privat speciale. În obiectul de studiu al dreptului civil restrâns
se regăsesc : teoria raporturilor juridice civile şi a actului juridic civil, teoria
persoanelor, analiza dreptului de proprietate şi a celorlalte drepturi reale, teoria
generală a obligaţiilor civile, analiza contractelor speciale, teoria succesiunii.
Dreptul comercial – ca ramură a dreptului privat are ca obiect de studiu analiza
faptelor de comerţ, respectiv: teoria comercianţilor (persoane fizice sau
comercianţi), analiza fondului de comerţ, instituţia falimentului, teoria generală a
obligaţiilor comerciale, contractele comerciale speciale, analiza titlurilor de
valoare.
Dreptul familiei - are ca obiect de studiu analiza instituţiei căsătoriei (a
divorţului) analiza dreptului la întreţinere, instituţia adopţiei şi a acrotirii speciale a
minorului, etc..
Dreptul proprietăţii intelectuale – analizează invenţiile, dreptul de autor,
mărcile de fabricaţie.
Dreptul trensporturilor – analizează contractele de transport(navlosirea) şi toate
contractele adiacente operaţiunii de transport (conosamentul).
Dreptul asigurărilor – are ca obiect de studiu contractele de asigurare (P&I) mai
puţin asigurările sociale.
Dreptul procesual civil – procedura civilă care analizează modul de desfăşurare
a procesului civil în cele două faze ale sale de judecată propriu-zisă şi executarea
hotărârilor.
Noţiunea de civil trebuie privită în sensul larg al echivalentului noţiunii de drept
privat întrucât dreptul procesual civil reglementează modul de desfăşurare al
tuturor proceselor de drept privat.
Dreptul internaţional privat – are ca obiect de studiu raporturile juridice ce se
stabilesc între persoane de drept privat, raporturi ce presupun un element de
extraneitate. În cazul unui conflict de legi în spaţiul de drept internaţional privat se
stabileşte legea naţională aplicabilă.

14 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Dreptul comerţului internaţional – studiază în principal analiza raporturilo


economice între subiecţi de drept privat din state diferite.

1.2.2.: Norma de drept, structura, clasificarea şi ierarhia


normelor de drept
Norma de drept sau juridică reprezintă o regulă de conduită generală, obligatorie
şi impersonală a cărei aducere la îndeplinire se realizează de bună voie sau în
ultimă instanţă prin forţa de constrângere a statului. Norma juridică este generală
pentru că se aplică pentru toate situaţiile care intră sub incidenţa sa şi de regulă pe
întreg teritoriul unui stat; este obligatorie pentru că conduita pe care o presupune
trebuie realizată de către destinatarul legii şi este impersonală pentru că se aplică
tuturor persoanelor sau categoriilor de persoane.
Orice normă juridică presupune trei elemente de structură:
- Ipoteză – stabileşte condiţiile, împrejurările, categoriile de persoane
cărora lise cere o anumită conduită;
- Dispoziţie – stabileşte conduita de urmat;
- Sancţiune – stabileşte consecinţa nerespectării conduitei pretinse de
lege.

În funcţie de dispoziţie normele juridice pot fi clasificate în:


- Imperative – ce impun o anumită conduită, pot fi la răndul lor
onerative adică impune destinatarului o anumită conduită sau pot fi
prohibitive cele care impun abţinerea de la o anumită condiută
- Dispozitive – permit părţilor să dispună cu privire la conduita de
urmat, această conduită nefiind impusă automat prin lege iar ecestea le
răndul lor pot fi permisive, respectiv cele care lasă exclusiv la
latitudinea părţilor conduita de urmat sau suspensive cele care iniţial
lasă la latitudinea părţilor conduita de urmat dar în măsura în care
părţile nu aleg o conduită voinţa lor este suplinită de către o legecare
impune conduita de urmat..
Ierarhia normelor de drept reprezintă forţa actelor normative. Astfel putem
spune că întotdeauna un act normativ inferior nu poate şi nu trebuie să contravină
unei legi superioare. Ierarhia actelor normative este următoarea:
- Constituţia statului,
- Legile adoptate de Parlament.
- Ordonanţele de Guvern care ulterior aprobării de către Parlament
devin Legi,
- Hotărârile de Guvern date în aplicarea legilor,
- Ordinele date de miniştri,
- Dispoziţiile date de funcţionarii instituţiilor publice,
- Norme Metodologice de aplicare,

15 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- Regulamente,
toate având forţă juridică de la data publicării lor în Monitorul Oficial al
României sau de la data aducerii la cunoştinţă a actelor administrative. În uele
situaţii legile pot intra în vigoare şi la o dată ulterioară prevăzută în mod expres în
lege.

1.2.3.: Izvoarele de drept şi actele normative


1.3. RAPORTUL JURIDIC CIVIL : ELEMENTE, CLASIFICARE
Raportul juridic civil
"Raportul juridic civil" este o relaţie socială reglementată de norma de drept,
deci raportul juridic civil este o relaţie socială, patrimonială ori nepatrimonială,
reglementată de norma de drept civil.
Elementele raportului juridic civil
- Obiectul raportului juridic civil constă în acţiunile ori inacţiunile la care sunt
îndreptăţite părţile ori de care acestea sunt ţinute să le respecte în alţi termeni
obiectul raportului juridic civil constă în conduita pe care o pot avea ori trebuie să o
aibă părţile;
- Subiectele raportului juridic care sunt persoanele fizice şi persoanele juridice
care sunt titularele drepturilor şi obligaţiilor civile;
- Conţinutul raportului juridic civil este dat de totalitatea drepturilor subiective
şi a obligaţiilor civile pe care le au părţile;
Aceste trei elemente trebuie să fie întrunite cumulativ pentru a fi în prezenţa
unui raport juridic civil.
1.4. ACTUL JURIDIC : CLASIFICARE, MODALITATI
ACTUL JURIDIC CIVIL
Actul juridic civil este o manifestare de voinţă - unilaterală, bilaterală sau
multilaterală, săvârşită cu intenţia de a stabili, modifica sau stinge, potrivit
dreptului obiectiv, raporturi juridice, cu condiţia ca de existenţa acestei intenţii să
depindă însăşi producerea efectelor juridice.
Clasificarea actelor juridice civile
1. după numărul părţilor, există acte juridice civile unilaterale, bilaterale şi
multilaterale;
- Este unilateral actul cu o singură parte.
- Este bilateral actul juridic civil care reprezintă voinţa concordantă a două
părţi.
- Este multilateral actul juridic civil care ia naştere prin acordul de voinţă a
trei sau mai multe părţi.
2. după scopul urmărit la încheierea lor, actele civile se împart în: cu titlu
oneros şi cu titlu gratuit:

16 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- Este cu titlu oneros acel act juridic civil în care, în schimbul folosului
patrimonial procurat de o parte celeilalte, se urmăreşte obţinerea altui folos
patrimonial. Este un asemenea act contractul de vânzare-cumpărare.
- Este cu titlu gratuit acel act juridic civil prin care se procură un folos
patrimonial fără a se urmări obţinerea altui folos patrimonial în schimb. Ca
exemple pot fi menţionate: donaţia, comodatul, împrumutul fără dobândă, mandatul
gratuit, depozitul neremunerat, legatul
3. după modul (forma) de încheiere, actele civile se împart în: consensuale,
formale (solemne) şi reale;
- Sunt solemne sau formale actele pentru validitatea cărora legea cere expres
respectarea unei forme determinate. Astfel de acte sunt testamentul, donaţia
ipoteca, căsătoria etc.
- Actul consensual este actul juridic civil care se încheie prin acordul părţilor
asupra obiectului, prin simpla lor manifestare de voinţă.
- Actul real nu se poate încheia prin simpla manifestare de voinţă, trebuie să
aibă loc şi remiterea materială a lucrului (predarea lui).
4. după rolul voinţei părţilor în stabilirea conţinutului lor actele civile se
împart în: acte subiective şi acte condiţie;
- Actele juridice subiective sunt actele prin care părţile stabilesc, în limitele
dreptului obiectiv, drepturile şi obligaţiile ce alcătuiesc conţinutul raporturilor lor
juridice, putând deroga de la reglementarea legală, în afară de cazul când ea are
caracter imperativ.
- Actele juridice condiţii sunt acele acte în care subiectele de drepturi îşi
manifestă voinţa ca regulile unei anumite instituţii juridice, aşa cum acestea sunt
reglementate în norme de drept, să le devină aplicabile.
5. după în importanţa (ori gravitatea) lor, se disting actele juridice civile: de
conservare, de administrare şi de dispoziţie;
- Sunt acte de conservare actele săvârşite pentru preîntâmpinarea pierderii
unui drept subiectiv civil şi nu comportă decât cheltuieli reduse faţă de valoarea
dreptului păstrat ori salvat, aşa încât nu pot fi vătămătoare, ci, mai degrabă, sunt
utile patrimoniului.
- Actele de administrare sunt actele prin care se realizează o normală punere
în valoare a unor bunuri ori patrimonii, deci nu se depăşesc limitele unor exploatări
normale a lor.
Nu trebuie confundat actul de administrare cu actul administrativ sau cu
cel de administraţie.
Astfel de acte sunt: închirierea unui bun în anumite condiţii, culegerea
fructelor, reparaţiile de întreţinere etc.
- Actele de dispoziţie sunt acele acte care depăşesc sfera acţiunii de
administrare a patrimoniului, precum şi asumarea unei obligaţii, constituirea sau
transmiterea unui drept real ori renunţarea la un drept.
Pentru încheierea unor atari acte, persoana trebuie să aibă deplină capacitate
de exerciţiu.

17 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Sunt acte de dispoziţie, spre exemplu, vânzarea-cumpărarea şi donaţia.


6. după efectele lor, actele civile se împart în: constitutive, translative şi
declarative;
- Este translativ actul juridic civil care are ca efect strămutarea unui drept
subiectiv civil dintr-un patrimoniu în alt patrimoniu, deci se creează o situaţie
juridică nouă, fără a lua fiinţă un drept nou.
Contractul de vânzare-cumpărare este translativ de proprietate.
- Sunt declarative actele juridice civile care au ca efect consolidarea ori
definitivarea unor drepturi subiective preexistente.
- Actul constitutiv şi cel declarativ îşi produc efectele numai pentru viitor, pe
când actul declarativ produce efecte pentru trecut.
Publicităţii imobiliare îi sunt supuse numai actele constitutive şi translative.
7. după momentul producerii efectelor lor actele civile se împart. în: acte
între vii şi acte pentru cauză de moarte;
- Actele juridice între vii sunt actele în care intenţia părţilor trebuie să
producă efecte încă din timpul vieţii lor, deci nu sunt condiţionate de moartea
autorului ori autorilor lor.
Majoritatea actelor sunt intre vii; astfel de acte sunt: vânzarea - cumpărarea,
schimbul, locaţiunea, mandatul etc.
- Actele pentru cauză de moarte se săvârşesc în considerarea morţii autorilor
lor, deci, îşi produc efectele după moartea autorilor lor. Ele au menirea, de regulă,
să determine, în funcţie de acest eveniment, soarta patrimoniului ori a unor bunuri
singulare, aparţinând autorilor lor. Un astfel de act este testamentul.
8. după reglementarea şi denumirea lor legală, se disting actele tipice
(numite) şi actele atipice (nenumite);
- Sunt acte tipice (numite) actele care au o reglementare proprie şi o
denumire stabilită de lege. Sunt astfel de acte contractele civile şi actele unilaterale.
- Este atipic (nenumit) actul care nu are reglementarea şi denumirea proprii,
întrucât părţile pot găsi variate feluri de contracte pentru a îmbrăca operaţiile pe
care le săvârşesc, fără a fi ţinute să se adapteze neapărat la vreunul din tipurile de
contracte numite.
9. după legătura lor cu modalităţile (termen, condiţie, sarcină), se împart. în:
acte pure şi simple şi acte afectate de modalităţi;
- Este pur şi simplu actul juridic civil care nu cuprinde o modalitate: termen,
condiţie ori sarcină. Unele acte civile sunt incompatibile cu modalităţile este cazul
actului de opţiune succesorală (acceptarea ori renunţarea la moştenire) ori actul de
recunoaştere a filiaţiei.
- Este afectat de modalităţi actul juridic civil care cuprinde o modalitate
Unele acte civile sunt esenţialmente acte afectate de modalităţi; cităm, în acest
sens: contractul de împrumut, contractul de vânzare cu clauză de întreţinere (în care
este prezent termenul), contractul de asigurare, contractul de donaţie cu sarcină.
10. după raportul dintre ele, actele civile se împart în principale şi accesorii:

18 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- Este principal actul juridic civil care are o existenţă de sine stătătoare soarta
sa nedepinzând de soarta juridică a altui act juridic Majoritatea actelor juridice este
formată din acte principale
- Este accesoriu acel act juridic a cărui soartă juridică depinde de soarta altui
act juridic, principal Ca acte accesorii, menţionăm: clauza penală, fideiusiunea (art.
1652 Codul civil), gajul, ipoteca convenţională, arvuna.
11. după legătura cu cauza (scopul), distingem între actele cauzale şi cele
abstracte;
Aici este vorba de acte juridice abstracte, cum sunt: obligaţiile C.E.C.,
cambiile sau conosamentele etc.
- Este cauzal actul juridic a cărui valabilitate implică analiza cauzei ori a
scopului său; dacă scopul lipseşte, este imoral ori ilicit, actul juridic cauzal e lovit
de nulitate.
- Este abstract actul juridic civil care este detaşat de elementul cauză,
valabilitatea sa neimplicând analiza acestui element.
Astfel de acte sunt cele constatate prin titlurile de valoare, adică prin înscrisuri
care încorporează operaţiuni juridice .
12. după modalitatea încheierii lor se disting: actele strict personale şi actele
care pot fi încheiate şi prin reprezentare;
- Este strict personal actul juridic civil care nu poate fi făcut decât personal,
fără a putea fi încheiat prin reprezentare. Este cazul testamentului Majoritatea
actelor juridice civile este formată din actele ce pot fi încheiate personal, dar pot fi
încheiate şi prin reprezentant (mandatar art. 1532 Codul civil).
Constituind excepţia, normele care reglementează actul strict personal sunt de
strictă interpretare şi aplicare.
13. după conţinutul lor deosebim actele patrimoniale de cele nepatrimoniale;
- Este patrimonial actul juridic civil care are un conţinut evaluabil în bani.
De regulă, sunt asemenea acte cele ce privesc drepturile reale şi de creanţă.
Bunăoară, sunt patrimoniale contractele de vânzare-cumpărare, de donaţie, de
împrumut etc.
- Este nepatrimonial actul juridic civil care are un conţinut neevaluabil în
bani. Spre exemplu, este un act nepatrimonial convenţia (înţelegerea) părinţilor
unui copil din afara căsătoriei în sensul ca acesta să ia numele de familie al unuia
dintre ei sau numele lor reunite.
14. după modul lor de exercitare, actele civile se împart în: acte cu executare
dintr-o dată (UNO ICTU) şi acte cu executare succesivă:
- Este cu executarea dintr-o dată actul juridic care presupune, pentru
executarea sa, o singură prestaţie din partea debitorului. Acest tip de act se mai
numeşte şi cu executare imediată sau instantanee.
- Spre deosebire de primul tip de act, a cărui executare se produce într-un
singur moment; la actul cu executare succesivă, executarea presupune mai multe
prestaţii eşalonate în timp, săptămânal, lunar, anual etc..

19 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Modalităţile actului juridic civil


Prin condiţiile actului juridic civil înţelegem elementele (componentele) din
care este alcătuit un asemenea act.
Condiţii de fond, esenţiale pentru validitatea unei convenţii care sunt
prevăzute în art. 948 Codul civil şi anume:
a) capacitatea de a contracta;
b) consimţământul valabil al părţii ce se obligă;
c) un obiect determinat;
c) o cauză licită.

Termenul ca modalitate a actului civil


Este un eveniment, viitor şi sigur ca realizare, până la care este amânată
începerea sau încetarea exerciţiului drepturilor subiective şi executării obligaţiilor
civile.
Condiţia ca modalitate a actului juridic civil
Este un eveniment viitor şi nesigur ca realizare, de care depinde existenţa
(naşterea ori desfiinţarea) actului juridic civil.
Sarcina ca modalitate a actului juridic civil
Este o obligaţie, de a da, a face sau a nu face ceva, impusă de dispunător
gratificatului în actele cu titlu gratuit - liberalităţi.

1.5. FAPTE JURIDICE ŞI PROBA LOR


Proba actelor şi faptelor juridice
Proba este un mijloc de a dovedi adevărul cu privire la acte sau fapte juridice
deci se poate spune că prin probă se înţelege mijlocul juridic de stabilire a
existenţei unui act sau fapt juridic şi, prin aceasta, a dreptului subiectiv civil şi a
obligaţiei civile.
Cel ce face o propunere înaintea judecăţii trebuie să o dovedească. Cum primul
care se adresează justiţiei este reclamantul, înseamnă că lui îi revine, mai întâi,
sarcina de a dovedi cele pretinse.
Condiţiile de admisibilitate a probei pentru ca aceasta să fie încuviinţată de
instanţă sunt:
- să nu, fie oprită de lege,probele care sunt oprite de lege sunt expres prevăzute
în aceasta;
- să fie verosimilă (să tindă la dovedirea unor fapte credibile);
- să fie utilă şi pertinentă (proba e inutilă dovedeşte fapte care nu au legătură
cu actele sau faptele în cauză);
- să fie concludentă, adică de natură să conducă la rezolvarea cauzei.
Proba cu înscrisuri
a) înscrisul autentic este "Actul autentic este acela care s-a făcut cu
solemnităţile cerute de lege, de un funcţionar public, care are drept de a funcţiona
în locul unde actul s-a făcut":

20 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

b) înscrisul sub semnătură privată este acel înscris care este semnat de cel ori
cei de la care provine iar pentru valabilitatea înscrisului sub semnătură privată
trebuie doar semnătura autorului ori autorilor actului, înscrisului.
Operaţiunea de culegere şi prezervare de probe în apărare sau în vederea
formulării reclamaţiei trebuie declanşată imediat ce s-a constatat evenimentul. De
aceasta operaţiune şi de rapiditatea cu care se pune în practică, depinde, am putea
spune, soarta cazului, în sensul că, dacă nu suntem pregătiţi cu probe puternice
reclamaţia noastră poate fi respinsă cu uşurinţă, situaţie în care nu ne putem
recupera pagubele sau nu integral iar dacă suntem pe poziţia de a ne apăra, nu
putem contra-argumenta pretenţiile oponenţilor, situaţie care conduce de asemenea
la pierderi financiare.
Este necesar să obţinem şi să prezervăm probe pentru a afla cu exactitate şi cât
mai repede posibil ce s-a întâmplat, ceea ce ne dă posibilitatea de a ne forma cu
acurateţe o părere în legătură cu punctele slabe şi punctele tari ale cazului nostru.
Celeritatea este importantă deoarece probele culese când evenimentul produs
este proaspăt în mintea martorilor conferă mai multă valoare şi credibilitate relatării
lor. Cu cât se ajunge mai repede la locul faptei cu atât se pot culege piese vitale de
evidenţă verbală sau fizică cum ar fi înscrisurile din jurnalul de bord, aşa numitul
“terfelog”, privind conversaţiile cu pilotul în timpul unui eveniment de coliziune.
Este necesar să ştim dacă ne situăm pe poziţia de parte care plăteşte sau parte
care primeşte contravaloarea pagubei adică cunoaşterea cazului în părţile lui
avantajoase şi în cele dezavantajoase care este la fel de vitală ca şi colectarea
tuturor detaliilor litigiului şi estimarea cu acurateţe a costurilor prejudiciilor sau
reparaţiilor cât mai repede posibil.
Conform procedurilor precum şi a practicii şi uzanţelor, toate documentele care
au legătura cu cazul litigios trebuie dezvăluite, indiferent dacă sunt favorabile sau
nu.
Tipuri de probe:
Dintre toate tipurile de probe folosite în activitatea de soluţionare a litigiilor
maritime - activitate cu caracter esenţialmente ante-judiciar – importanţa cea mai
marcantă o au înscrisurile, fie ele autentice sau sub semnătura privata, proba cu
rapoartele experţilor (expertizele), probele materiale directe şi prezumţiile şi
indiciile sau faptele conexe care pot dovedi indirect faptul generator de drepturi ce
este de dovedit (exemplu: dovada întârzierii într-un voiaj din cauza de forţa majora
se poate face printr-un fapt conex cum ar fi blocarea unui canal de trecere pe ruta
navei).
În activitatea de litigii maritime caracterul de înscrisuri autentice îl au actele şi
documentele pe care căpităniile de port sau alte autorităţi similare de egală
competenţă administrativa (autorităţi portuare, consulate) le emit sau le autentifică
cu ocazia verificării oficiale a unui eveniment de mare protestat la aceste organe.
Dosarul de cercetare încheiat şi emis de către căpitanii sau consulatele române din
străinătate împreuna cu procesul-verbal constatator de încheiere a cercetării sunt
înscrisuri autentice.

21 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- Protestul de mare (Sea protest) – este o comunicare scrisa făcută de


comandantul navei autorităţilor competente (căpităniile de port) spre a consemna
public evenimentele întâmpinate de navă sau marfa de la bordul acesteia, sau cu
scopul de a lua atitudine contra părţii care a cauzat sau ar putea cauza o daună
navei sau încărcăturii ei. Protestul de mare constituie unul dintre documentele
principale în formularea pretenţiilor faţă de asiguratori. Protestul de mare se depune
în termen de 24 de ore de la sosirea navei în primul port de escala după producerea
evenimentului. Aceasta promptitudine constituie o garanţie a sincerităţii
comandantului. Depunerea cu întârziere (dacă o permite căpitănia respectivă) nu
scade însa forţa probantă a protestului cu atât mai mult cu cât aceasta nu rezultă din
simpla consemnare a faptelor de către comandant ci mai ales din verificarea lor de
către autorităţile competente, ci poate conduce la pierderea ori dispariţia unor probe
pe care autorităţile le-ar putea consemna în urma cercetării la faţa locului, situaţie
în care comandantul devine răspunzător pentru pierderea sau dispariţia ori
conservarea acestora. În drept, nedepunerea protestului de mare nu poate priva pe
armator de a administra în fata justiţiei alte probe, aşa cum existenţa unui protest de
mare depus legal şi chiar verificat, nu constituie o probă de neînlăturat, putând fi
răsturnată, până la proba contrară, cu alte probe, în conformitate cu legile naţionale
de procedură. Legislaţia Română prevede obligativitatea depunerii protestului de
mare şi este stipulată atât de Codul Comercial Român în Cartea a ÎI-a “Despre
comerţul maritim şi despre navigatiune” Titlul ÎI „Despre Căpitan” la art. 526, 527,
528, 529, cât şi de OG 42/1997 privind transportul naval, art. 43, 44, 45.
Protestul de mare era reglementat de Regulamentul de serviciu la Bordul
Navelor însă prin modificările aduse OG nr.42-1997 prin Legea 412/2002 se pare
că prevederile din RSB au fost abrogate implicit.
Extinderea protestului de mare se poate face la locul şi termenul convenabil
comandantului cu condiţia ca în protestul de mare să se menţioneze rezervarea
dreptului de extindere.

- Copii jurnale de bord punte şi maşină din ziua producerii evenimentului–


sunt documente ce se anexează la Protestul de mare odată cu depunerea acestuia.
În afara de copiile din jurnale din ziua evenimentului există posibilitatea şi/sau
necesitatea ca în anumite situaţii să se prezinte drept probe copii ale jurnalelor de
bord punte şi/sau maşină pe o perioadă mai îndelungată. Exemplu: în cazul unui
eveniment de eşuare care a condus la salvare, remorcaj într-un port de refugiu,
reparaţii definitive ca urmare a avariilor produse de eşuare (caz clasic de avarie
generală), se vor prezenta copii ale jurnalelor din momentul producerii
evenimentului de eşuare până în momentul reintrării navei în ruta iniţiala.

- Documentele care probează buna stare de navigabilitate (seaworthiness)-


înscrisuri autentice - Buna stare de navigabilitate a navei este însuşirea navei de a
fi aptă din toate punctele de vedere, să efectueze voiajul intenţional. În acest sens
nava trebuie să posede calităţile tehnice de construcţie necesare şi să fie prevăzută

22 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

cu echipajul reglementar, să fie dotată cu aparatură şi documentaţia de navigaţie


specifice voiajului, să fie aprovizionată cu furniturile, materialele, proviziile şi
combustibilul necesar spre a întâmpina riscurile obişnuite de navigaţie ale voiajului
intenţional şi a asigura transportarea în bune condiţii a mărfurilor şi/sau pasagerilor.
O navă poate fi în bună stare de navigabilitate pentru un anumit fel de marfă însă
nu şi pentru alta; poate poseda această calitate într-un anumit stadiu al voiajului şi a
o pierde în altul. De exemplu: gurile de magazie deschise pe timpul staţionării
navei în port nu creează în mod necesar o stare de navigabilitate necorespunzătoare
(unseaworthiness), însă, când nava se afla în marş capacele de magazie trebuie să
fie bine închise şi etanşeizate, în caz contrar aceasta pierzându-şi buna stare de
navigabilitate. Alte exemple de stare de navigabilitate necorespunzătoare: nava de o
constructie speciala care are un comandant nefamiliarizat cu acest tip de navă, a
cărui incompetentă constituie un pericol pentru nava şi încărcătura ei; lipsa unei
anumite hărţi sau a unui aparat de navigaţie, a unei ancore; insuficienţa sau
incompetenta echipajului, insuficienţa combustibilului, a proviziilor şi a
materialelor; avarierea maşinilor a corpului sau a instalaţiilor; stivuirea
defectuoasa. Armatorul are obligaţia de a asigura buna stare de navigabilitate a
navei la începutul voiajului. Proba relei stări de navigabilitate trebuie făcută de
partea care reclamă despăgubiri pentru daunele suferite, armatorul fiind obligat să
facă dovada că a depus diligenţa cuvenită spre a avea nava în bună stare de
navigabilitate. Proba se face de regulă prin certificatul de clasă, certificatul de
siguranţă, certificatul de navigabilitate eliberat de societatea de clasificare.

În aceasta categorie sunt cuprinse şi toate celelalte certificate, atestatele,


permisele, emise de către autorităţile naţionale şi cele străine de exemplu:
certificatele de deratizare, certificatele de capacitate profesională pentru membri de
echipaj, certificatul de liberă practică sanitară, certificatele de
bord liber, certificatele de tonaj şi mai ales certificatul de naţionalitate al navei.

- Declaraţiile membrilor de echipaj


Constituie înscrisuri autentice daca fac parte dintr-un dosar de cercetare-
verificare întocmit de căpitănia portului de depunere a protestului de mare
sau de extindere a acestuia. Declaraţiile obţinute în afara cercetării căpităniei
portului sau a unui consulat român din străinătate sau a unui notariat, rămân
înscrisuri simple sub semnătură privată.

- Rapoartele de expertiza (survey reports) sunt emise de specialişti de


calificare recunoscută în specialitatea lor, fie în domeniul tehnic (maşini, corp,
instalaţii de nava sau portuare) fie în cel de navigaţie, fie în diverse probleme
comerciale legate de mărfuri, navlosiri etc. Dacă expertizele sunt obţinute în cadrul
verificărilor încheiate de organele portuare, căpitanii, consulate, societăţi de
clasificare, rapoartele respective constituie înscrisuri autentice. La fel în cazul unor

23 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

expertize judiciare obţinute prin instanţă. Până la pronunţarea definitivă, raportul de


expertiză poate fi combătut printr-o contra-expertiză.
- Documentele însoţitoare ale transportului de marfă.
În materie de litigii maritime înscrisurile probatoare constituie o multitudine
foarte variată şi diversă, mai cu seama în ceea ce priveşte litigiile privind marfa şi
tranzitarea ei. Cea mai mare parte din materialul probator o constituie documentele
însoţitoare ale transportului de marfa care rareori sunt înscrisuri autentice ci
documente sub semnătura privata. Ne rezumăm pentru moment la o simpla trecere
a lor în revista urmând sa fie examinate funcţional la capitolul de litigii de marfa –
lipsuri şi avarii.
contractele de închiriere (charter party)
conosamentele (bills of lading)
diferite documente doveditoare; la faza de încărcare: cargo list, cargo manifest,
ordine de îmbarcare (mate’s receipts) , ordinul de livrare (delivery order), cargo
plan (stowage plan), fisele de încărcare (tally sheets); la faza de descărcare: fisele
de pontaj la descărcare (discharging tally sheets), permisele de sosire/plecare
(clearance), rapoartele de descărcare (out-turn reports of inward cargo)

Aceasta enumerare a câtorva dintre înscrisurile fie ele autentice sau sub
semnătura privata , uneori simple începuturi de proba scrisa, care se folosesc ca
mijloace de proba în soluţionarea litigiilor maritime nu poate sa constituie o lista
completa a lor ci o simpla enunţare a tipurilor de probe. Practic vorbind,
transportul maritim fiind un ansamblu de operaţiuni comerciale cu caracter
internaţional, tipurile de probe scrise pot fi tot atât de diverse câţi parteneri sunt. Un
litigiu maritim poate fi diferit ca procedura de soluţionare după legislaţia sau după
uzurile portuare ale locului unde el se produce. De aceea, modalitatea generala de
tratare şi soluţionare a litigiului va avea un caracter pragmatic şi neprogramat cu
stricteţe după o metodica fixa sau rigida.

- În sfârşit, trebuie arătat ca, în afara contractului de transport sau de închiriere,


fiecare caz special de avarie ce conduce la litigii maritime (salvarea, remorcajul
etc.) va avea la baza soluţionării sale, ca mijloc de proba fundamentala, contractul
special care guvernează operaţiunea..

Proba cu martori
Relatarea oficială, făcută de o persoană, în faţa instanţei de judecată, cu privire
la acte sau fapte litigioase, săvârşite în trecut, despre care are cunoştinţă personal,
se numeşte mărturie.
Proba prin mărturisire
Recunoaşterea de către o persoană a unui act sau fapt pe care o altă persoană îşi
întemeiază o pretenţie şi care este de natură să producă efecte contra autorului ei, se
numeşte mărturisire (recunoaştere).
Proba cu interogatoriu

24 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Este mijlocul procesual de administrare a probei mărturiei şi este reglementat


în art. 218-225 Codul de procedură civilă.
Prezumţiile
Sunt consecinţele ce legea sau magistratul le trage dintr-un fapt cunoscut, la un
fapt necunoscut.
Clasificarea prezumţiilor se pot face după autorul lor în:
- prezumţiile legale, sunt cele ce reprezintă opera legiuitorului;
- prezumţiile simple, sunt acelea stabilite de magistrat (judecător);
- prezumţiile absolute, sunt cele ce nu pot fi răsturnate prin proba contrarie,
este de asemenea prezumţie: cea a puterii lucrului judecat.
- prezumţiile relative: sunt cele ce pot fi răsturnate prin proba contrară, fie mai
uşor, fie mai greu, majoritatea prezumţiilor legale e formată din prezumţiile
relative.

1.6. DREPTUL DE PROPRIETATE ŞI FORMELE LUI


DREPTUL DE PROPRIETATE
Dispoziţiile legale folosesc termenul de proprietate în sensuri deosebite.
În sens larg, termenul de proprietate se aplică tuturor drepturilor, de exemplu,
proprietatea imobiliară şi proprietatea mobiliară, proprietatea unui uzufruct,
proprietatea unei creanţe şi proprietatea intelectuală sau proprietatea incorporală.
În sens restrâns, termenul de proprietate are şi un înţeles propriu, şi anume,
proprietatea corporală, adică purtând asupra bunurilor corporale, mobile şi imobile,
deci proprietatea ca drept real exclusiv, absolut şi perpetuu, cu precizările ce vor fi
făcute. În acest sens, proprietatea este folosită de art. 41 şi art. 135 din Constituţie
ori de Codul civil în titlul ÎI intitulat "Despre proprietate". La acest sens ne vom
referi în continuare.
În art. 480 Cod civil se arată că proprietatea este dreptul ce are cineva de a se
bucura şi de a dispune de un lucru în mod exclusiv şi absolut, însă în limitele
determinate de lege.
Dreptul de proprietate este acel drept real care conferă titularului dreptul de
a întrebuinţa lucrul potrivit naturii ori destinaţiei sale, de a-l folosi şi de-a dispune
de el, în mod exclusiv şi perpetuu, în cadrul şi cu respectarea dispoziţiilor legale.
Proprietarul are dreptul de a poseda lucrul care formează obiectul acestuia.
Atributele dreptului de proprietate sunt:
- dreptul de a întrebuinţa lucrul potrivit naturii ori destinaţiei lui;
- dreptul de a-i culege fructele şi veniturile pe care le poate da;
- dreptul de a dispune de lucru, fie prin înstrăinare, fie prin consumare.
Formele dreptului de proprietate
În raport de titular, proprietatea este publică şi privată.
Proprietatea publică este aceea care aparţine statului sau unităţilor
administrativ-teritoriale.
Proprietatea privată, este proprietatea care nu este publică şi aparţine
particularilor.

25 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Unele bunuri, prin natura lor, nu pot aparţine particularilor, de exemplu,


drumurile, danele, cheurile , litoralul, marea teritorială, etc.
- Bunurile din domeniul public al statului sunt inalienabile, imprescriptibile.
Aceste bunuri nu se pot înstrăina.
Bunurile din domeniul privat al statului pot fi concesionate, închiriate sau date
în locaţie de gestiune.
1.7. APLICAREA NORMELOR DE DREPT
Aplicarea normelor de drept
Legea acţionează simultan sub trei aspecte:
- o anumită durată perioadă de timp care se numeşte "aplicarea legii în timp";
- pe un anumit teritoriu şi se numeşte "aplicarea legii în spaţiu";
- cu privire la anumite subiecte care sunt destinatarii legii ceea ce se numeşte
"aplicarea legii asupra persoanelor (fizice sau juridice)".
A. aplicarea legii în timp
- principiul neretroactivităţii legii civile este regula juridică potrivit căreia o
lege civilă se aplică numai situaţiilor ce se ivesc în practică după adoptarea ci iar nu
şi situaţiilor anterioare trecute Acest principiu se găseşte înscris în art. 15 din
Constituţie.
Legislativ acest principiu este consacrat expres în chiar art. 1 al Codului civil
astfel "Legea dispune numai pentru viitor ea n-are putere retroactivă".
- retroactivitatea legii civile noi care înseamnă aplicarea legii civile noi la
situaţii juridice anterioare adoptării ci îşi poate găsi aplicare numai dacă este
consacrată expres în legea nouă.
- ultraactivitatea (supravieţuirea) legii civile vechi care înseamnă aplicarea
încă un timp oarecare a legii vechi deşi a intrat în vigoare legea nouă la unele
situaţii determinate precizate în legea nouă fiind tot excepţie şi supravieţuirea legii
vechi trebuie consacrată expres de lege.
- principiul aplicării imediate a legii civile noi este regula de drept potrivit
căreia de îndată ce a fost adoptată legea nouă se aplică tuturor situaţiilor ivite după
intrarea ci în vigoare excluzând aplicarea legii vechi.
B. aplicarea legii în spaţiu
Pentru precizarea regulilor şi excepţiilor privind aplicarea legii în spaţiu trebuie
să ţinem seama de:
- situaţia raporturilor juridice stabilite între subiecte de drept de cetăţenie ori
naţionalitate română pe teritoriul României,
- situaţia raporturilor juridice cu un element de extraneitate - cetăţenie
naţionalitate locul încheierii ori executării contractului locul producerii delictului
civil ori consumării efectelor sale etc.
C. aplicarea legii asupra persoanelor (fizice sau juridice)
Cu privire la aplicarea legii civile asupra persoanelor, legile civile se pot
împărţite în trei categorii:

26 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- legi cu vocaţie generală de aplicare, adică, cele aplicabile atât persoanelor


fizice cât şi persoanelor juridice încadrăm în această categorie spre exemplu Codul
civil, comercial sau Penal, Decretul nr. 31/1954 privitor la persoanele fizice şi
persoanele juridice etc.;
- legi cu vocaţia aplicării numai persoanelor fizice din această categorie fac
parte spre exemplu Codul familiei ori Decretul nr. 212/1974 de ratificare a Pactului
internaţional privind drepturile civile şi politice ale omului;
- legi civile cu vocaţia aplicării numai persoanelor juridice în această
categorie include bunăoară Legea nr. 15/1990 privind reorganizarea unităţilor
economice de stat ca regii autonome şi societăţi comerciale sau Legea nr. 31/1990
privind societăţile comerciale

27 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 2. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT


CONSTITUŢIONAL ŞI ADMINISTRATIV

2.1. DREPTURILE, LIBERTĂŢILE ŞI ÎNDATORIRILE


FUNDAMENTALE

TITLUL 1: PRINCIPII GENERALE


1:Statul roman-România este stat naţional, suveran şi independent, unitar şi
indivizibil, forma de guvernământ a statului este republica.
România este stat de drept, democratic şi social, în care demnitatea omului,
drepturile şi libertăţile cetăţenilor, libera dezvoltare a personalităţii umane,
dreptatea şi pluralismul politic reprezintă valori supreme şi sunt garantate.
2:Suveranitatea naţională aparţine poporului roman, care o exercita prin
organele sale reprezentative şi prin referendum, nici un grup şi nici o persoana nu
pot exercita suveranitatea în nume propriu.
3:Teritoriul României este inalienabil, respective nu poate face obiectul unei
vânzări-cumpărări.
Frontierele tarii sunt consfinţite prin lege organica, cu respectarea principiilor
şi a celorlalte norme general admise ale dreptului internaţional. În cadrul
frontierelor statului intră apele naţionale navigabile formate din marea teritorială şi
apele interioare navigabile.
Nava care arborează pavilionul roman este considerată ca făcând parte din
teritoriul statului român.
Teritoriul este organizat, sub aspect administrativ, în comune, oraşe şi
judeţe. În condiţiile legii, unele oraşe sunt declarate municipii.
4: Unitatea poporului şi egalitatea intre cetăţeni - România este patria comuna
şi indivizibila a tuturor cetăţenilor săi, fără deosebire de rasa, de naţionalitate, de
origine etnica, de limba, de religie, de sex, de opinie, de apartenenţa politica, de
avere sau de origine sociala.
5: Cetăţenia română se dobândeşte, se păstrează sau se pierde în condiţiile
prevăzute de legea organica. Cetăţenia romana nu poate fi retrasa aceluia care a
dobândit-o prin naştere, decât la cererea cetăţeanului.
6: Dreptul la identitate - statul recunoaşte şi garantează persoanelor aparţinând
minorităţilor naţionale dreptul la păstrarea, la dezvoltarea şi la exprimarea
identităţii lor etnice, culturale, lingvistice şi religioase. La bordul navelor nu de
puţine ori se întâmplă să avem astfel de situaţii iar navigatorii trebui să aceste
persoane aparţinând minorităţilor.
Masurile de protecţie luate de stat pentru păstrarea, dezvoltarea şi exprimarea
identităţii persoanelor aparţinând minorităţilor naţionale trebuie sa fie conforme cu
principiile de egalitate şi de nediscriminare în raport cu ceilalţi cetăţeni romani.

28 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

9: Sindicatele - se constituie şi îşi desfăşoară activitatea potrivit cu statutele


lor, în condiţiile legii. Ele contribuie la apărarea drepturilor şi la promovarea
intereselor profesionale, economice şi sociale ale salariaţilor. Personalul navigant
are deschisă calea pentru a se constitui în sindicate pentru aşi apăra drepturile.
10: Relaţii internaţionale - România întreţine şi dezvolta relaţii paşnice cu toate
statele şi, în acest cadru, relaţii de buna vecinătate, întemeiate pe principiile şi pe
celelalte norme general admise ale dreptului internaţional.
11: Dreptul internaţional şi dreptul intern - Statul roman se obliga sa
îndeplinească întocmai şi cu buna-credinţă obligaţiile ce-i revin din tratatele la care
este parte. Tratatele ratificate de Parlament, potrivit legii, fac parte din dreptul
intern.
Astfel personalul navigant român beneficiază de drepturile stabilite în
convenţiile şi tratatele la care România a aderat şi trebuie sa respecte
obligaţiile prevăzute în acestea.
12: Simboluri naţionale
Drapelul României este tricolor; culorile sunt aşezate vertical, în ordinea
următoare începând de la lance: albastru, galben, roşu.
Ziua naţională a României este 1 Decembrie.
Imnul naţional al României este "Deşteapta-te romane".
Stema tarii şi sigiliul statului sunt stabilite prin legi organice.
13: Limba oficiala - în România, limba oficiala este limba romana.
14: Capitala - Capitala României este municipiul Bucureşti.

TITLUL 2: DREPTURILE, LIBERTĂŢILE ŞI ÎNDATORIRILE


FUNDAMENTALE
CAPITOLUL 1: Dispoziţii comune,
Se aplică tuturor cetăţenilor români
15: Universalitatea- cetăţenii beneficiază de drepturile şi de libertăţile
consacrate prin Constituţie şi prin alte legi şi au obligaţiile prevăzute de
acestea.
Legea dispune numai pentru viitor, cu excepţia legii penale mai favorabile.
De exemplu o lege intra în vigoare de la data publicării acesteia în Monitorul
Oficial al României ori la o dată ulterioara prevăzută în mod expres în lege. În
situaţia legii penale dacă o infracţiune se săvârşeşte când pedeapsa era mai mica şi
până la condamnarea definitiva legea se modifică şi se măreşte pedeapsa, aceasta
va rămânea cea de la data săvârşirii infracţiunii iar dacă legea nouă prevede o
pedeapsă mai mică atunci se va aplica legea nouă.
16: Egalitatea în drepturi – a cetăţenilor în fata legii şi a autorităţilor publice,
fără privilegii şi fără discriminări.
Nimeni nu este mai presus de lege.

29 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Funcţiile şi demnităţile publice, civile sau militare, pot fi ocupate de persoanele


care au numai cetăţenia romana şi domiciliul în tara.
17: Cetăţenii romani în străinătate - se bucura de protecţia statului roman şi
trebuie sa-şi îndeplinească obligaţiile, cu excepţia acelor ce nu sunt compatibile cu
absenta lor din tara1 (ex. părăsirea ţării fără efectuarea formalităţilor legale, pentru
sustragerea de la răspunderea penală).
19: Extrădarea şi expulzarea - Cetăţeanul roman nu poate fi extrădat sau
expulzat din România.
Cetăţenii străini şi apatrizii pot fi extrădaţi numai în baza unei convenţii
internaţionale sau în condiţii de reciprocitate. Expulzarea sau extrădarea se
hotărăşte de justiţie.
Condiţiile extrădării şi expulzării se aplică şi la bordul unei nave pentru
personalul navigant.
20: Tratatele internaţionale privind drepturile omului
Dispoziţiile constituţionale privind drepturile şi libertăţile cetăţenilor vor fi
interpretate şi aplicate în concordanta cu Declaraţia Universala a Drepturilor
Omului, cu pactele şi cu celelalte tratate la care România este parte.
Daca exista neconcordante intre pactele şi tratatele privitoare la drepturile
fundamentale ale omului, la care România este parte, şi legile interne, au prioritate
reglementările internaţionale.
21: Accesul liber la justiţie – orice persoana se poate adresa justiţiei pentru
apărarea drepturilor, a libertăţilor şi a intereselor sale legitime. Nici o lege nu poate
îngrădi exercitarea acestui drept.
CAPITOLUL 2: Drepturile şi libertăţile fundamentale

22: Dreptul la viata şi la integritatea fizică şi psihică - ale persoanei sunt


garantate.
Nimeni nu poate fi supus torturii şi nici unui fel de pedeapsă sau de tratament
inuman ori degradant. Pedeapsa cu moartea este interzisă.
23: Libertatea individuală şi siguranţa persoanei sunt inviolabile.
Percheziţionarea, reţinerea sau arestarea unei persoane sunt permise numai în
cazurile şi cu procedura prevăzute de lege.
Reţinerea nu poate depăşi 24 de ore.
Arestarea se face în temeiul unui mandat emis de magistrat, pentru o durata de
cel mult 30 de zile. Asupra legalităţii mandatului, arestatul se poate plânge
judecătorului, care este obligat sa se pronunţe prin hotărâre motivata. Prelungirea
arestării se aproba numai de instanţa de judecata.
Celui reţinut sau arestat i se aduc de îndată la cunoştinţa, în limba pe care o
înţelege, motivele reţinerii sau ale arestării, iar învinuirea, în cel mai scurt termen;

1
A se vedea si Legea nr. 156 din 26 iulie 2000 privind protecţia cetăţenilor români care lucrează în
străinătate, Publicată în Monitorul Oficial cu numărul 364 din data de 4 august 2000

30 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

învinuirea se aduce la cunoştinţa numai în prezenta unui avocat, ales sau numit din
oficiu.
Eliberarea celui reţinut sau arestat este obligatorie, daca motivele acestor
masuri au dispărut.
Persoana arestata preventiv are dreptul sa ceara punerea sa în libertate
provizorie, sub control judiciar sau pe cauţiune.
Pana la rămânerea definitiva a hotărârii judecătoreşti de condamnare, persoana
este considerata nevinovata.
Nici o pedeapsa nu poate fi stabilita sau aplicata decât în condiţiile şi în
temeiul legii.
24: Dreptul la apărare - este garantat.
În tot cursul procesului, părţile au dreptul sa fie asistate de un avocat, ales sau
numit din oficiu.
25: Libera circulaţie - în tara şi în străinătate, este garantat. Legea stabileşte
condiţiile exercitării acestui drept.
Fiecărui cetăţean îi este asigurat dreptul de a-şi stabili domiciliul sau reşedinţa
în orice localitate din tara, de a emigra, precum şi de a reveni în tara.
26: Viata intima, familiala şi privata – este respecta şi ocrotita de autorităţile
publice.
Persoana fizica are dreptul sa dispună de ea însăşi, daca nu încălca drepturile şi
libertăţile altora, ordinea publica sau bunele moravuri.
27: Inviolabilitatea domiciliului - şi a reşedinţei. Nimeni nu poate pătrunde sau
rămâne în domiciliul ori în reşedinţa unei persoane fără învoirea acesteia.
De la prevederile alineatului (1) se poate deroga prin lege în următoarele
situaţii:
a) pentru executarea unui mandat de arestare sau a unei hotărâri judecătoreşti;
b) pentru înlăturarea unei primejdii privind viata, integritatea fizica sau
bunurile unei persoane;
c) pentru apărarea siguranţei naţionale sau a ordinii publice;
d) pentru prevenirea răspândirii unei epidemii.
Percheziţiile pot fi ordonate exclusiv de magistrat şi pot fi efectuate numai în
formele prevăzute de lege.
Percheziţiile în timpul nopţii sunt interzise, afara de cazul delictului flagrant.
28: Secretul corespondentei - scrisorilor, al telegramelor, al altor trimiteri
poştale, al convorbirilor telefonice şi al celorlalte mijloace legale de comunicare
este inviolabil.
29: Libertatea conştiinţei - gândirii şi a opiniilor, precum şi libertatea
credinţelor religioase nu pot fi îngrădite sub nici o forma. Nimeni nu poate fi
constrâns sa adopte o opinie ori sa adere la o credinţa religioasa, contrare
convingerilor sale.
Libertatea conştiinţei este garantata; ea trebuie sa se manifeste în spirit de
toleranta şi de respect reciproc.

31 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Cultele religioase sunt libere şi se organizează potrivit statutelor proprii, în


condiţiile legii.
În relaţiile dintre culte sunt interzise orice forme, mijloace, acte sau acţiuni de
învrăjbire religioasa.
Cultele religioase sunt autonome fata de stat şi se bucura de sprijinul acestuia,
inclusiv prin înlesnirea asistentei religioase în armata, în spitale, în penitenciare, în
azil şi în orfelinate.
Părinţii sau tutorii au dreptul de a asigura, potrivit propriilor convingeri,
educaţia copiilor minori a căror răspundere le revine.
30: Libertatea de exprimare - a gândurilor, a opiniilor sau a credinţelor şi
libertatea creaţiilor de orice fel, prin viu grai, prin scris, prin imagini, prin sunete
sau prin alte mijloace de comunicare în public, sunt inviolabile.
Cenzura de orice fel este interzisa. Libertatea presei implica şi libertatea de a
înfiinţa publicaţii. Nici o publicaţie nu poate fi suprimata.
Legea poate impune mijloacelor de comunicare în masa obligaţia de a face
publica sursa finanţării. Libertatea de exprimare nu poate prejudicia demnitatea,
onoarea, viata particulara a persoanei şi nici dreptul la propria imagine.
Sunt interzise de lege defăimarea tarii şi a naţiunii, indemnul la război de
agresiune, la ura naţionala, rasiala, de clasa sau religioasa, incitarea la discriminare,
la separatism teritorial sau la violenta publica, precum şi manifestările obscene,
contrare bunelor moravuri.
Răspunderea civila pentru informaţia sau pentru creaţia adusa la cunoştinţa
publica revine editorului sau realizatorului, autorului, organizatorului manifestării
artistice, proprietarului mijlocului de multiplicare, al postului de radio sau de
televiziune, în condiţiile legii. Delictele de presa se stabilesc prin lege.
31: Dreptul la informaţie - al persoanei de a avea acces la orice informaţie de
interes public nu poate fi îngrădit.
Autorităţile publice, potrivit competentelor ce le revin, sunt obligate sa asigure
informarea corecta a cetăţenilor asupra treburilor publice şi asupra problemelor de
interes personal.
Dreptul la informaţie nu trebuie sa prejudicieze masurile de protecţie a tinerilor
sau siguranţa naţionala.
Mijloacele de informare în masa, publice şi private, sunt obligate sa asigure
informarea corecta a opiniei publice.
Serviciile publice de radio şi de televiziune sunt autonome. Ele trebuie sa
garanteze grupurilor sociale şi politice importante exercitarea dreptului la antena.
Organizarea acestor servicii şi controlul parlamentar asupra activităţii lor se
reglementează prin lege organica.
32: Dreptul la învăţătura - este asigurat prin învăţământ general obligatoriu,
prin învăţământul liceal şi prin cel profesional, prin învăţământul superior, precum
şi prin alte forme de instrucţie şi de perfecţionare.
Învăţământul de toate gradele se desfăşoară în limba romana. În condiţiile legii,
învăţământul se poate desfăşura şi intr-o limba de circulaţie internaţionala.

32 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Dreptul persoanelor aparţinând minoritarilor naţionale de a învăţa limba lor


materna şi dreptul de a putea fi instruite în aceasta limba sunt garantate;
modalităţile de exercitare a acestor drepturi se stabilesc prin lege.
Învăţământul de stat este gratuit, potrivit legii. Instituţiile de învăţământ,
inclusiv cele particulare, se înfiinţează şi îşi desfăşoară activitatea în condiţiile
legii.
Autonomia universala este garantata. Statul asigura libertatea învăţământului
religios, potrivit cerinţelor specifice fiecărui cult. În şcolile de stat, învăţământul
religios este organizat şi garantat prin lege.
33: Dreptul la ocrotirea sănătăţii - este garantat. Statul este obligat sa ia masuri
pentru asigurarea igienei şi a sănătăţi publice.
Organizarea asistentei medicale şi a sistemului de asigurări sociale pentru boala,
accidente, maternitate şi recuperare, co00ntrolul exercitării profesiilor medicale şi a
activităţilor paramedicale, precum şi alte masuri de protecţie a sănătăţii fizice şi
mentale a persoanei se stabilesc potrivit legii.
34: Dreptul de vot - cetăţenii au drept de vot de la vârsta de 18 ani, împliniţi
pana în ziua alegerilor inclusiv.
Nu au drept de vot debilii sau alienaţii mintal, puşi sub interdicţie, şi nici
persoanele condamnate, prin hotărâre judecătoreasca definitiva, la pierderea
drepturilor electorale.
35: Dreptul de a fi ales – îl au cetăţenii cu drept de vot care îndeplinesc
condiţiile prevăzute în articolul 16 alineatul (3), daca nu le este interzisa asocierea
în partide politice, potrivit articolului 37 alineatul (3).
Candidaţii trebuie sa fi împlinit, pana în ziua alegerilor inclusiv, vârsta de cel
puţin 23 de ani, pentru a fi aleşi în Camera Deputaţilor sau în organele locale, şi
vârsta de cel puţin 35 de ani, pentru a fi aleşi în Senat sau în funcţia de Preşedinte
al României.
36: Libertatea întrunirilor - mitingurile, demonstraţiile, procesiunile sau orice
alte întruniri sunt libere şi se pot organiza şi desfăşura numai în mod paşnic, fără
nici un fel de arme.
Art. 37: Dreptul de asociere - cetăţenii se pot asocia liber în partide politice, în
sindicate şi în alte forme de asociere.
Partidele sau organizaţiile care, prin scopurile ori prin activitatea lor,
militează împotriva pluralismului politic, a principiilor statului de drept ori a
suveranităţii, a integrităţii sau a independentei României sunt neconstituţionale.
Nu pot face parte din partide politice judecătorii Curţii Constituţionale,
avocaţii poporului, magistraţii, membrii activi ai armatei, poliţiştii şi alte categorii
de funcţionari publici stabilite prin lege organica. Asociaţiile cu caracter secret sunt
interzise.
38: Munca şi protecţia sociala a muncii - dreptul la munca nu poate fi îngrădit.
Alegerea profesiei şi alegerea locului de munca sunt libere. Salariaţii au dreptul la
protecţia sociala a muncii. Masurile de protecţie privesc securitatea şi igiena
muncii, regimul de munca al femeilor şi al tinerilor, instituirea unui salariu minim

33 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

pe economie, repaosul săptămânal, concediul de odihna plătit, prestarea muncii în


condiţii grele, precum şi alte situaţii specifice.
Durata normala a zilei de lucru este, în medie, de cel mult 8 ore. La munca
egala, femeile au salariu egal cu bărbaţii. Dreptul la negocieri colective în materie
de munca şi caracterul obligatoriu al convenţiilor colective sunt garantate.
39: Interzicerea muncii forţate - munca forţată este interzisa. Nu constituie
munca forţată:
a) serviciul cu caracter militar sau activităţile desfăşurate în locul acestuia de
cei care, potrivit legii, nu prestează serviciul militar obligatoriu din motive
religioase;
b) munca unei persoane condamnate, prestata în condiţii normale, în perioada
de detenţie sau de libertate condiţionată;
c) prestaţiile impuse în situaţia creată de calamităţi ori de alt pericol, precum şi
cele care fac parte din obligaţiile civile normale stabilite de lege.
40: Dreptul la greva - salariaţii au dreptul la greva pentru apărarea intereselor
profesionale, economice şi sociale.
Legea stabileşte condiţiile şi limitele exercitării acestui drept, precum şi
garanţiile necesare asigurării serviciilor esenţiale pentru societate.
41: Protecţia proprietăţii private - dreptul de proprietate, precum şi creanţele
asupra statului, sunt garantate. Conţinutul şi limitele acestor drepturi sunt stabilite
de lege.
Proprietatea privata este ocrotita în mod egal de lege, indiferent de titular.
Cetăţenii străini şi apatrizii nu pot dobândi dreptul de proprietate asupra terenurilor.
Nimeni nu poate fi expropriat decât pentru o cauza de utilitate publica, stabilita
potrivit legii, cu dreapta şi prealabila despăgubire.
Pentru lucrări de interes general, autoritatea publica poate folosi subsolul
oricărei proprietăţi imobiliare, cu obligaţia de a despăgubi proprietarul pentru
daunele aduse solului, plantaţiilor sau construcţiilor, precum şi pentru alte daune
imputabile autoritarii.
Despăgubirile prevăzute în alineatele (3) şi (4) se stabilesc de comun acord cu
proprietarul sau, în caz de divergenta, prin justiţie.
Dreptul de proprietate obliga la respectarea sarcinilor privind protecţia
mediului şi asigurarea bunei vecinătăţi, precum şi la respectarea celorlalte sarcini
care, potrivit legii sau obiceiului, revin proprietarului.
Averea dobândită licit nu poate fi confiscata. Caracterul licit al dobândirii se
prezuma.
Bunurile destinate, folosite sau rezultate din infracţiuni ori contravenţii pot fi
confiscate numai în condiţiile legii.
42: Dreptul la moştenire - este garantat.
43: Nivelul de trai - statul este obligat sa ia masuri de dezvoltare economica şi
de protecţie sociala, de natura sa asigure cetăţenilor un nivel de trai decent.

34 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Cetăţenii au dreptul la pensie, la concediu de maternitate plătit, la asistenta


medicala în unităţile sanitare de stat, la ajutor de şomaj şi la alte forme de asistenta
sociala prevăzute de lege.
44: Familia - se întemeiază pe căsătoria liber consimţita între soţi, pe egalitatea
acestora şi pe dreptul şi îndatorirea părinţilor de a asigura creşterea, educaţia şi
instruirea copiilor.
Condiţiile de încheiere, de desfacere şi de nulitate a căsătoriei se stabilesc prin
lege. Căsătoria religioasa poate fi celebrata numai după căsătoria civila.
Copiii din afara căsătoriei sunt egali în fata legii cu cei din căsătorie.
45: Protecţia copiilor şi a tinerilor - se bucura de un regim special de protecţie
şi de asistenta în realizarea drepturilor lor.
Statul acorda alocaţii de stat pentru copii şi ajutoare pentru îngrijirea copilului
bolnav ori handicapat. Alte forme de protecţie sociala a copiilor şi a tinerilor se
stabilesc prin lege.
Exploatarea minorilor, folosirea lor în activităţi care le-ar dauna sănătăţii,
moralităţii sau care le-ar pune în primejdie viata ori dezvoltarea normala sunt
interzise.
Minorii sub vârsta de 15 ani nu pot fi angajaţi ca salariaţi.
Autorităţile publice au obligaţia sa contribuie la asigurarea condiţiilor pentru
participarea libera a tinerilor la viata politica, sociala, economica, culturala şi
sportiva a tarii.
47: Dreptul de petiţionare - cetăţenii au dreptul sa se adreseze autorităţilor
publice prin petiţii formulate numai în numele semnatarilor.
Organizaţiile legal constituite au dreptul sa adreseze petiţii exclusiv în numele
colectivelor pe care le reprezintă.
Exercitarea dreptului de petiţionare este scutita de taxa.
Autorităţile publice au obligaţia să răspundă la petiţii în termenele şi în
condiţiile stabilite potrivit legii.
48: Dreptul persoanei vătămate de o autoritate publica - persoana vătămată
într-un drept al sau de o autoritate publica, printr-un act administrativ sau prin
nesoluţionarea în termenul legal a unei cereri, este îndreptăţită să obţină
recunoaşterea dreptului pretins, anularea actului şi repararea pagubei.
Condiţiile şi limitele exercitării acestui drept se stabilesc prin lege organica.
Statul răspunde patrimonial, potrivit legii, pentru prejudiciile cauzate prin
erorile judiciare săvârşite în procesele penale.
49: Restrângerea exerciţiului unor drepturi sau al unor libertăţi - poate fi făcut
numai prin lege şi numai daca se impune, după caz, pentru: apărarea siguranţei
naţionale, a ordinii, a sănătăţii ori a moralei publice, a drepturilor şi a libertăţilor
cetăţenilor; desfăşurarea instrucţiei penale; prevenirea consecinţelor unei calamitaţi
naturale ori ale unui sinistru deosebit de grav.
Restrângerea trebuie sa fie proporţionala cu situaţia care a determinat-o şi nu
poate atinge existenta dreptului sau a libertăţii.

35 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CAPITOLUL 3: Îndatoririle fundamentale


1: Fidelitatea fata de tara - este sacra. Cetăţenii cărora le sunt încredinţate
funcţii publice, precum şi militarii, răspund de îndeplinirea cu credinţa a
obligaţiilor ce le revin şi, în acest scop, vor depune jurământul cerut de lege.
2: Respectarea Constituţiei şi a legilor - este obligatorie.
3: Apărarea tarii - cetăţenii au dreptul şi obligaţia sa apere România. Serviciul
militar este obligatoriu pentru bărbaţii, cetăţeni romani, care au împlinit vârsta de
20 de ani, cu excepţia cazurilor prevăzute de lege. Pentru pregătirea în cadrul
serviciului militar activ, cetăţenii pot fi încorporaţi pana la vârsta de 35 de ani.
4: Contribuţii financiare - cetăţenii au obligaţia sa contribuie, prin impozite şi
prin taxe, la cheltuielile publice.
Sistemul legal de impuneri trebuie sa asigure aşezarea justa a sarcinilor fiscale.
Orice alte prestaţii sunt interzise, în afara celor stabilite prin lege, în situaţii
excepţionale.
5: Exercitarea drepturilor şi a libertăţilor - cetăţenii romani, cetăţenii străini şi
apatrizii trebuie sa-şi exercite drepturile şi libertăţile constituţionale cu buna-
credinţă, fără să încalce drepturile şi libertăţile celorlalţi.

2.2.: AUTORITĂŢILE PUBLICE

CAPITOLUL 1: Parlamentul

Secţiunea 1: Organizarea şi funcţionarea


Rolul şi structura
Parlamentul este organul reprezentativ suprem al poporului roman şi unica
autoritate legiuitoare a tarii. Parlamentul este alcătuit din Camera Deputaţilor şi
Senat.

Legiferarea - Categorii de legi


Parlamentul adopta legi constituţionale, legi organice şi legi ordinare. Legile
constituţionale sunt cele de revizuire a Constituţiei. Prin lege organica se
reglementează:
c) organizarea şi desfăşurarea referendumului;
d) organizarea Guvernului şi a Consiliului Suprem de Apărare a Tarii;
e) regimul stării de asediu şi al celei de urgenta;
f) infracţiunile, pedepsele şi regimul executării acestora;
g) acordarea amnistiei sau a graţierii colective;
h) organizarea şi funcţionarea Consiliului Superior al Magistraturii, a
instanţelor judecătoreşti, a Ministerului Public şi a Curţii de Conturi;
i) statutul funcţionarilor publici;
j) contenciosul administrativ;

36 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

k) regimul juridic general al proprietarii şi al moştenirii;


l) regimul general privind raporturile de munca, sindicatele şi protecţia sociala;
m) organizarea generala a învăţământului;
p) modul de stabilire a zonei economice exclusive;
r) celelalte domenii pentru care, în Constituţie, se prevede adoptarea de legi
organice.
Iniţiativa legislativa
Iniţiativa legislativa aparţine Guvernului, deputaţilor, senatorilor, precum şi unui
număr de cel puţin 250.000 de cetăţeni cu drept de vot. Cetăţenii care îşi manifesta
dreptul la iniţiativa legislativa trebuie sa provină din cel puţin un sfert din judeţele
tarii, iar în fiecare din aceste judeţe sau în municipiul Bucureşti trebuie sa fie
înregistrate cel puţin 10.000 de semnături în sprijinul acestei iniţiative.
Nu pot face obiectul iniţiativei legislative a cetăţenilor problemele fiscale, cele
cu caracter internaţional, amnistia şi graţierea. Guvernul îşi exercita iniţiativa
legislativa prin transmiterea proiectului de lege către una dintre Camere.
CAPITOLUL 2: Preşedintele României
Rolul Preşedintelui
Preşedintele României reprezintă statul roman şi este garantul independentei
naţionale, al unităţii şi al integrităţii teritoriale a tarii.
Preşedintele României veghează la respectarea Constituţiei şi la buna
funcţionare a autorităţilor publice. În acest scop, Preşedintele exercita funcţia de
mediere intre puterile statului, precum şi intre stat şi societate.
Numirea Guvernului
Preşedintele României desemnează un candidat pentru funcţia de prim-ministru
şi numeşte Guvernul pe baza votului de încredere acordat de Parlament.
În caz de remaniere guvernamentala sau de vacanta a postului, Preşedintele
revoca şi numeşte, la propunerea primului-ministru, pe unii membri ai Guvernului.
Referendumul
Preşedintele României, după consultarea Parlamentului, poate cere poporului sa-
şi exprime, prin referendum, voinţa cu privire la probleme de interes naţional.
CAPITOLUL 3: Guvernul
Rolul şi structura
Guvernul, potrivit programului sau de guvernare acceptat de Parlament, asigura
realizarea politicii interne şi externe a tarii şi exercita conducerea generala a
administraţiei publice.
În îndeplinirea atribuţiilor sale, Guvernul cooperează cu organismele sociale
interesate.
Guvernul este alcătuit din prim-ministru, miniştri şi alţi membri stabiliţi prin
lege organica.
Actele Guvernului
Guvernul adopta hotărâri şi ordonanţe.
Hotărârile se emit pentru organizarea executării legilor.

37 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Ordonanţele se emit în temeiul unei legi speciale de abilitare, în limitele şi în


condiţiile prevăzute de aceasta.
Nepublicarea atrage inexistenta hotărârii sau a ordonanţei. Hotărârile care au
caracter militar se comunica numai instituţiilor interesate.
CAPITOLUL 4: Administraţia publica
2.2.1.: Administraţia publica centrala de specialitate
1.Structura
Ministerele se organizează numai în subordinea Guvernului.
Alte organe de specialitate se pot organiza în subordinea Guvernului ori a
ministerelor sau ca autoritatea administrative autonome.
Înfiinţarea
Ministerele se înfiinţează, se organizează şi funcţionează potrivit legii.
Guvernul şi ministerele, cu avizul Curţii de Conturi, pot înfiinţa organe de
specialitate, în subordinea lor, numai daca legea le recunoaşte aceasta competenta.
Autoritatea administrative autonome se pot înfiinţa prin lege organica.
2.2.2.: Autoritatea judecătoreasca
Secţiunea 1: Instanţele judecătoreşti
Înfăptuirea justiţiei - Justiţia se înfăptuieşte în numele legii. Judecătorii sunt
independenţi şi se supun numai legii.
Instanţele judecătoreşti - Justiţia se realizează prin Curtea Suprema de justiţie şi
prin celelalte instanţe judecătoreşti stabilite de lege. Este interzisa înfiinţarea de
instanţe extraordinare. Competenta şi procedura de judecata sunt stabilite de lege.
Caracterul public al dezbaterilor - Şedinţele de judecata sunt publice, afara de
cazurile prevăzute de lege.
Dreptul la interpret - Procedura judiciara se desfăşoară în limba romana.
Cetăţenii aparţinând minorităţilor naţionale, precum şi persoanele care nu înţeleg
sau nu vorbesc limba romana au dreptul de a lua cunoştinţă de toate actele şi
lucrările dosarului, de a vorbi în instanţa şi de a pune concluzii, prin interpret; în
procesele penale acest drept este asigurat în mod gratuit.
Folosirea cailor de atac - Împotriva hotărârilor judecătoreşti, părţile interesate şi
Ministerul Public pot exercita căile de atac, în condiţiile legii.
Politia instanţelor - Instanţele judecătoreşti dispun de politia pusa în serviciul
lor.
Secţiunea a 2-a: Ministerul Public
Rolul Ministerului Public
În activitatea judiciara, Ministerul Public reprezintă interesele generale ale
societăţii şi apară ordinea de drept, precum şi drepturile şi libertăţile cetăţenilor.
Ministerul Public îşi exercita atribuţiile prin procurori constituiţi în parchete, în
condiţiile legii.

38 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2.3. ORGANIZAREA ŞI FUNCŢIONAREA MINISTERULUI


LUCRĂRILOR PUBLICE, TRANSPORTURILOR ŞI
LOCUINŢEI

Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei este organul de


specialitate al administraţiei publice centrale, cu personalitate juridică, în
subordinea Guvernului, având sediul în municipiul Bucureşti.
Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei stabileşte politica în
domeniul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei, la nivel naţional,
elaborează strategia şi reglementările specifice de dezvoltare şi de armonizare a
activităţilor de lucrări publice, transport şi locuinţe, în cadrul politicii generale a
Guvernului, şi îndeplineşte rolul de autoritate de stat în domeniul lucrărilor publice,
transporturilor şi locuinţei.
În calitatea sa de autoritate de stat în domeniul
transporturilor navale Ministerul Lucrărilor Publice,
Transporturilor şi Locuinţei are următoarele atribuţii principale, pe
care le exercită direct sau prin organisme tehnice specializate, instituţii publice
subordonate, unităţi care funcţionează sub autoritatea sa sau societăţi comerciale
autorizate:
1. aprobă, potrivit legii, instrucţiuni şi regulamente obligatorii pentru
activităţile specifice navale;
2. aprobă utilizarea căilor navigabile în apele naţionale şi internaţionale, cu
acordul organelor abilitate ale Ministerului Apărării Naţionale şi ale
Ministerului de Interne;
3. asigură controlul utilizării resurselor financiare alocate prin bugetul de
stat, a resurselor din fonduri speciale pentru dezvoltarea infrastructurilor
de transport şi a resurselor din credite interne şi externe, al stadiului
executării fizice a lucrărilor de infrastructură şi al calităţii acestora;
4. emite norme obligatorii de atestare, certificare, licenţiere şi brevetare a
personalului care lucrează în transporturi sau care concură la siguranţa
traficului şi stabileşte condiţiile de suspendare, de retragere sau de anulare
a atestatelor, certificatelor, licenţelor sau brevetelor acordate;
5. emite norme obligatorii de siguranţă a traficului în transporturile navale,
precum şi în transportul multimodal şi combinat şi supraveghează
respectarea acestora;
6. autorizează funcţionarea porturilor;
7. emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mărfuri
periculoase;
8. asigură certificarea şi omologarea de tip sau individuală a mijloacelor de
transport;

39 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

9. asigură, prin reţeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranţei


navigaţiei şi asistenţa medicală şi psihologică a personalului din
transporturi cu atribuţii în siguranţa navigaţiei;
10. stabileşte, potrivit legii, norme şi normative tehnice obligatorii de
proiectare, construcţii, reparare şi exploatare a mijloacelor de transport, a
porturilor; asigură supravegherea aplicării acestor norme şi autorizează
agenţii economici să efectueze astfel de activităţi;
11. stabileşte, în condiţiile legii, în colaborare cu Ministerul Apărării
Naţionale şi cu Ministerul de Interne, potrivit reglementărilor interne şi
internaţionale, norme unitare ale activităţilor de intervenţie, de căutare şi
salvare a navelor, aeronavelor, a altor mijloace de transport, precum şi a
vieţilor omeneşti;
12. elaborează programe de pregătire şi de perfecţionare pentru personalul de
siguranţă din transporturi şi organizează desfăşurarea acestora;
13. îndeplineşte orice alte atribuţii stabilite prin acte normative pentru
domeniile sale de activitate.
Conducerea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei este
asigurată de ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei.
Ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei conduce întreaga
activitate a ministerului şi îl reprezintă în raporturile cu celelalte ministere, cu alte
autorităţi publice şi organizaţii, precum şi cu persoane juridice şi fizice din ţară şi
din străinătate.
În exercitarea atribuţiilor sale ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi
locuinţei emite ordine.
Ministrul lucrărilor publice, transporturilor şi locuinţei este ajutat în activitatea
de conducere a ministerului de 5 secretari de stat.
În structura organizatorică a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi
Locuinţei se organizează şi funcţionează, în subordinea demnitarului, cabinetul
demnitarului.
În structura organizatorică a Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi
Locuinţei, prevăzută în anexa nr. 1, funcţionează direcţii generale şi direcţii. În
cadrul acestora, prin ordin al ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi
locuinţei se pot organiza servicii, birouri, precum şi colective temporare, conform
prevederilor art. 9 din Legea nr. 40/1991 cu privire la salarizarea Preşedintelui şi
Guvernului României, precum şi a personalului Preşedinţiei, Guvernului şi al
celorlalte organe ale puterii executive, republicată, cu modificările şi completările
ulterioare.
Corpul de control al ministrului, Inspectoratul de stat în construcţii,
Inspectoratul de stat în transporturi şi Inspectoratul aviaţiei civile se organizează la
nivel de direcţii generale.
Autoritatea Navală Română (aparatul central împreuna cu organele teritoriale
operative - Căpităniile de port şi Inspectoratele Tehnice Teritoriale) se află în
subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei.

40 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Centrele de medicină preventivă din subordinea Ministerului Lucrărilor Publice,


Transporturilor şi Locuinţei reprezintă autoritatea de sănătate publică în
transporturi care desfăşoară activităţi de medicină preventivă şi inspecţie sanitară
de stat în transporturi şi care colaborează cu unităţile descentralizate ale
Ministerului Sănătăţii şi Familiei, în scopul realizării politicilor şi programelor
naţionale de sănătate, al monitorizării stării de sănătate şi al organizării statisticii de
sănătate în transporturi.

2.3. ORGANIZAREA ŞI FUNCŢIONAREA AUTORITARII


NAVALE ROMANE - ANR

CAPITOLUL I: Organizarea şi atribuţii principale

Autoritatea Navală Română – ANR, este organul tehnic de specialitate din


subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei prin care
acesta îşi exercită funcţia de autoritate de stat în domeniul siguranţei navigaţiei.
ANR este instituţie publică, cu finanţare extrabugetară, cu personalitate juridică,
cu sediul în municipiul Constanţa, Incintă Port Constanţa nr. 1, judeţul Constanţa,
înfiinţată, potrivit Legii 412/2002, prin fuziunea Autorităţii Navale Romane -
A.N.R. cu Regia Autonomă “Registrul Naval Român”.
Autoritatea Navală Română – ANR, este organizată şi funcţionează potrivit
prevederilor Legii 412/2002 şi ale HG 1133/2002 privind organizarea şi
funcţionarea ANR, conform cărora are, în principal următoarele atribuţii:
A. aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte privind domeniul de
activitate al ANR;
B. inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei
C. controlul statului pavilionului şi controlul statului portului
D. elaborează, avizează şi, după caz, supune spre aprobare Ministerului
Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei proiecte de acte normative
şi norme obligatorii privind:
E. coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale
navigabile şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval
F. protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave
G. sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelor de
navigaţie
H. înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român
I. evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului navigant
J. supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor
K. alte atribuţii

41 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CAPITOLUL ÎI: Atribuţii


ANR are următoarele atribuţii:
A. aducerea la îndeplinire a obligaţiilor ce revin statului din acordurile şi convenţiile
internaţionale la care România este parte privind domeniul de activitate al ANR;
B. inspecţia, controlul şi supravegherea navigaţiei
1. efectuează supravegherea navigaţiei, controlul şi dirijarea traficului de nave în apele
naţionale navigabile şi în porturile româneşti;
2. efectuează inspecţia şi controlul navelor, indiferent de pavilionul acestora, în apele
naţionale navigabile şi în porturile româneşti privind respectarea prevederilor legale
naţionale în domeniu şi ale acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este
parte;
3. exercită inspecţia de stat privind respectarea reglementărilor interne şi internaţionale
privind transporturile navale şi în special cele privind transportul mărfurilor periculoase;
4. instituie dispozitivele de separare a traficului şi pasele obligatorii de intrare-ieşire a navelor
din porturi;
5. propune limitele radelor portuare şi a zonelor de ancoraj;
6. aprobă intrarea/ieşirea şi mişcarea navelor în porturi;
7. propune, nominal şi pe porţiuni, apele navigabile ale României;
8. face propuneri privind regulile de navigaţie în marea teritorială, în apele interioare şi în
porturile româneşti, în conformitate cu reglementările naţionale şi cu acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte;
9. stabileşte necesitatea instalării sau suprimării semnalelor de navigaţie, dispune amplasarea
dispozitivelor de semnalizare în apele naţionale navigabile şi controlează funcţionarea
acestora;
10. aprobă efectuarea de operaţiuni portuare în locuri situate în afara limitelor porturilor;
11. supraveghează respectarea de către nave a regimului juridic al apelor maritime interioare,
al mării teritoriale, al zonei contigue şi al zonei economice exclusive în limita
competenţelor conferite prin lege, acordând după caz, autorizaţiile necesare;
12. ia măsurile ce se impun în situaţii de pericol, elaborează norme pentru prevenirea lor şi
face propuneri pentru completarea reglementărilor existente;
13. efectuează inspecţia şi formalităţile de sosire/plecare a navelor, conform prevederilor
legale în vigoare, eliberând acceptele sau permisele prevăzute de lege;
14. autorizează agenţii economici care desfăşoară activităţi de transport naval în apele
naţionale navigabile şi în porturi;
15. face propuneri privind zonele în care pilotajul navelor este obligatoriu, precum şi regulile
de pilotaj şi remorcaj;
16. aprobă organizarea parcurilor reci şi a iernaticelor;
17. dispune închiderea porturilor, atunci când condiţiile de siguranţă a navigaţiei o impun;
18. emite avize către navigatori;
19. stabileşte personalul minim de siguranţă pentru navele sub pavilion român şi eliberează
certificatul pentru echipajul minim de siguranţă;
20. supraveghează şi controlează din punct de vedere al siguranţei navigaţiei activităţile de
pilotaj, remorcaj şi de legare/dezlegare a navelor în porturi;
21. controlează şi supraveghează, din punct de vedere al siguranţei navigaţiei, activitatea de
salvamar, activitatea de agrement nautic, pescuit industrial şi sportiv;
22. avizează lucrările ce se execută în apele naţionale navigabile şi în zonele maritime şi
fluviale;

42 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

C. controlul statului pavilionului şi controlul statului portului


1. efectuează controlul statului pavilionului la navele care arborează pavilionul român;
2. efectuează controlul statului portului la navele care arborează pavilionul altor state şi care
se află în apele naţionale navigabile şi în porturile româneşti;
D. elaborează, avizează şi, după caz, supune spre aprobare Ministerului Lucrărilor
Publice, Transporturilor şi Locuinţei proiecte de acte normative şi norme obligatorii
privind:
1. construcţia, întreţinerea şi repararea navelor;
2. navigaţia în apele naţionale navigabile;
3. siguranţa navigaţiei în porturi sau pe căi sau canale navigabile;
4. atestarea, certificarea şi brevetarea personalului navigant;
5. regulamentele serviciului la bordul navelor, structura, ierarhia şi atribuţiile funcţiilor la
bordul navelor;
6. aplicarea sau implementarea acordurilor şi convenţiilor internaţionale din domeniul
navigaţiei civile la care România este parte.
7. orice alte reglementări necesare aducerii la îndeplinire a atribuţiilor ANR.
E. coordonarea activităţilor de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile
şi a acţiunilor în caz de calamităţi naturale şi sinistru naval
1. organizează sistemul de asistenţă, căutare şi salvare în apele naţionale navigabile, în
conformitate cu legislaţia în vigoare;
2. elaborează planurile de acţiune de căutare şi salvare;
3. coordonează activităţile de căutare şi salvare a vieţii omeneşti, a navelor sau oricăror alte
bunuri şi aeronavelor aflate în pericol pe mare şi în apele naţionale navigabile ale
României;
4. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă, în condiţiile legii, titlul executoriu pentru
cheltuielile efectuate cu salvarea navei, precum şi cu scoaterea, paza şi administrarea
bunurilor salvate şi curăţirea fundului şi luciului apei;
5. în caz de calamităţi naturale participă, împreună cu alte organe şi organisme naţionale şi
internaţionale, la înlăturarea efectelor acestora, coordonează activităţile de intervenţie
specifice şi ia măsurile ce se impun în situaţii de pericol
F. protecţia apelor navigabile împotriva poluării de către nave
1. organizează sistemul de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării pe mare şi
pe apele interioare navigabile;
2. coordonează activităţile de prevenire, combatere şi limitare a consecinţelor poluării apelor
de către nave aflate în apele naţionale navigabile şi coordonează acţiunile de intervenţie
pentru depoluare;
3. întocmeşte actul de confirmare şi aprobă titlul executoriu pentru cheltuielile efectuate cu
depoluarea, în condiţiile legii;
4. controlează modul de predare, de către nave, a reziduurilor la instalaţiile destinate acestui
scop;
G. sancţionarea contravenţiilor, cercetarea evenimentelor şi accidentelor de navigaţie
1. cercetează evenimentele şi accidentele de navigaţie în care sunt implicate navele în apele
naţionale navigabile ale României, indiferent de pavilionul acestora, precum şi acelea în
care sunt implicate navele sub pavilion român în marea liberă;

43 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2. încuviinţează expertizele navale, cu excepţia celor dispuse de instanţele judecătoreşti sau


de organele de urmărire penală, şi efectuează, la cerere sau din oficiu, constatări privind
nava, încărcătura şi instalaţiile portuare;
3. aplică sancţiuni contravenţionale persoanele care încalcă prevederile legale privind
navigaţia civilă şi prevederile legale privind poluarea apelor naţionale navigabile de către
nave, dacă faptele acestora nu întrunesc elementele constitutive ale unei infracţiuni în
conformitate cu prevederile legale în vigoare;
H. înmatricularea şi evidenţa navelor sub pavilion român
1. acordă dreptul de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea, suspendarea sau
retragerea acestui drept şi eliberează actele de naţionalitate navelor care au obţinut dreptul
de arborare a pavilionului român;
2. eliberează permisul provizoriu de arborare a pavilionului român, dispune prelungirea,
suspendarea sau retragerea acestui drept;
3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa navelor care arborează pavilionul român, precum
şi a navelor aflate în construcţie în România;
4. transcrie constituirea, transmiterea sau stingerea drepturilor reale asupra navelor care
arborează pavilionul român, precum şi asupra navelor aflate în construcţie;
5. efectuează, scoaterea din evidenţă a navelor, la cerere sau din oficiu, atunci când navele nu
mai întrunesc condiţiile de arborare a pavilionului român;
I. evidenţa, atestarea şi brevetarea personalului navigant
1. organizează sesiuni de examene pentru atestarea personalului navigant şi pentru obţinerea
de către acesta a brevetelor şi a certificatelor de capacitate;
2. acordă, reconfirmă, suspendă şi anulează brevetele, certificatele de capacitate, atestatele şi
certificatele de conformitate, personalului navigant român;
3. efectuează înmatricularea şi ţine evidenţa personalului navigant român;
4. eliberează carnetul de marinar, prelungeşte valabilitatea acestuia şi efectuează operaţiunile
de îmbarcare/debarcare a personalului navigant;
5. autorizează societăţile comerciale care desfăşoară activităţi de recrutare şi plasare a
personalului navigant maritim şi fluvial român pentru angajare pe nave care arborează
pavilionul român sau străin;
6. stabileşte modul de recrutare, şcolarizare şi brevetare a piloţilor;
7. aprobă programele de pregătire şi perfecţionare pentru personalul navigant pentru centrele
de pregătire şi perfecţionare în domeniu;
8. avizează programele de pregătire de specialitate ale instituţiilor de învăţământ care
pregătesc personal navigant pentru navigaţia maritimă şi fluvială;
J. supravegherea tehnică, clasificarea şi certificarea navelor
1. certifică şi monitorizează conformitatea navelor care arborează pavilionul român şi a
echipamentelor navelor cu normele tehnice naţionale şi cu prevederile convenţiilor
internaţionale la care România este parte;
2. certifică conformitatea companiilor care operează nave care arborează pavilionul român de
navigaţie maritimă cu prevederile convenţiilor internaţionale la care România este parte;
3. asigură supravegherea tehnică privind clasificarea şi certificarea siguranţei construcţiei
navelor care arborează pavilionul român, în conformitate cu normele tehnice obligatorii de
construcţie emise de către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei sau
agreate de acesta;

44 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

4. efectuează supravegherea tehnică a lucrărilor de construcţie a navelor, care urmează să


arboreze pavilionul român şi efectuează certificarea materialelor şi a echipamentelor
utilizate la construcţia acestora;
5. asigură supravegherea tehnică şi certificarea în timpul reparării, transformării şi
modernizării navelor;
6. efectuează supravegherea tehnică şi certificarea în timpul construcţiei, reparaţiilor şi
exploatării containerelor, precum şi a materialelor şi componentelor pentru acestea în
conformitate cu prevederile acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este
parte şi cu normele tehnice proprii;
7. asigură supravegherea tehnică şi eliberarea certificatelor şi documentelor necesare pentru
navele care arborează pavilionul român prin care se atestă respectarea cerinţelor din
convenţiile şi reglementările internaţionale la care România este parte privind siguranţa
navelor şi navigaţiei, ocrotirea vieţii omeneşti pe mare, integritatea mărfurilor transportate,
prevenirea poluării;
8. eliberează certificate de tonaj navelor care arborează pavilionul român;
9. elaborează şi perfecţionează periodic normele tehnice naţionale pentru construcţia navelor
maritime, navelor de navigaţie interioară şi platformelor de foraj marin, normele tehnice
naţionale pentru construcţia containerelor, normele tehnice naţionale privind construcţia şi
echiparea navelor în scopul prevenirii poluării mediului, normele tehnice naţionale
conform convenţiilor şi reglementărilor internaţionale aplicabile navelor, echipamentelor şi
instalaţiilor navale, precum şi a prevederilor complementare normelor tehnice naţionale
menţionate;
10. analizează şi aprobă documentaţiile tehnice şi de execuţie pentru construcţia, repararea,
transformarea şi modernizarea navelor, platformelor de foraj, containerelor, precum şi a
materialelor şi echipamentelor destinate acestora, pentru care se asigură supravegherea
tehnică şi certificarea în conformitate cu normele tehnice naţionale mai sus menţionate;
11. verifică şi atestă capabilitatea tehnică a laboratoarelor şi a agenţilor economici, pentru
executarea de lucrări în domeniul naval, în concordanţă cu normelor tehnice naţionale şi
respectiv cu standardele privind asigurarea calităţii;
12. certifică sistemele pentru asigurarea calităţii diferiţilor agenţi economici;
13. inspectează, în vederea certificării sistemele de management privind operarea în siguranţă a
navelor şi prevenirea poluării mediului;
14. asigură, la cerere, supravegherea tehnică pentru conformitate cu documentaţiile de execuţie
a materialelor, echipamentelor instalaţiilor şi construcţiilor metalice pentru utilizări în alte
domenii decât cel naval, precum şi efectuarea de alte prestaţii specifice domeniilor de
specializare ale personalului la solicitarea beneficiarilor interni şi străini;
K. alte atribuţii
1. reprezintă statul român în organisme internaţionale din domeniul transporturilor navale, pe
bază de mandat, acordat în condiţiile legii;
2. îndeplineşte orice atribuţii specifice stabilite prin ordin al ministrului lucrărilor publice,
transporturilor şi locuinţei.

45 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CAPITOLUL III: Structura organizatorică


Conducerea operativă a ANR este asigurata de Directorul General, care în
exercitarea atribuţiilor sale emite decizii.
Structura organizatorică a ANR :

APARATUL CENTRAL
DEPARTAMENTE

ORGANELE TERITORIALE OPERATIVE


DIRECŢII

SERVICII
Căpitanii Inspectorate
Zonale Tehnice
Teritoriale BIROURI

LABORATOARE DE
SPECIALITATE
Căpitanii de

Căpitanii de

Sectoare de

Sectoare de
inspecţie

inspecţie
port

port
Căpitănie
Oficii de

46 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODULUL 3. NOŢIUNI GENERALE DE DREPTUL


MUNCII

3.1.Principii generale ale relaţiilor de munca


NOŢIUNI INTRODUCTIVE

Munca reprezintă o activitate umană specifică prin care oamenii îşi utilizează
aptitudinile fizice sau intelectuale în scopul producerii bunurilor necesare
satisfacerii trebuinţelor lor.
Dreptul muncii ca ramură a sistemului dreptului, este strâns legată de noţiunea
de muncă, aceasta fiind inseparabilă de existenţa omului.
Obiectul dreptului muncii, cuprinde, în primul rând, relaţiile sociale de muncă
care, reglementate de normele juridice, devin raporturi juridice de muncă.
Noţiunea de relaţii de muncă cuprinde totalitatea relaţiilor care se formează între
oameni în procesul muncii, pe baza aplicării directe, a forţei de muncă la mijloacele
de producţie. Nu toate relaţiile sociale de muncă, astfel definite, sunt reglementate
prin normele dreptului muncii, ci numai acelea care se stabilesc ca urmare a
încheierii contactelor de muncă. Într-o formulare mai concisă, dreptul muncii este
dreptul contractului de muncă.
În raport cu prevederile Constituţiei României şi legislaţia muncii în vigoare,
principiile dreptului muncii sunt:
- neîngrădirea dreptului la muncă şi libertatea muncii;
- negocierea condiţiilor de muncă;
- disciplina muncii;
- perfecţionarea pregătirii profesionale;
- dreptul la odihnă;
- dreptul la protecţia muncii;
- dreptul la asociere în sindicate;
- dreptul la grevă.

ACTE NORMATIVE SPECIFICE DREPTULUI MUNCII


IZVOARELE DREPTULUI MUNCII
Izvoarele dreptului muncii pot fi împărţite în două categorii principale:
a) izvoare comune cu cele ale altor ramuri de drept (Constituţia, legile,
hotărârile Guvernului, etc.)
b) izvoare specifice dreptului muncii (contractele colective de muncă, statutele
diferitelor categorii de salariaţi, regulamentele de ordine interioară etc.).
Din categoria izvoarelor dreptului muncii mai fac parte şi reglementările
internaţionale (convenţii, pacte, acorduri) cu condiţia ca ţara noastră să fie parte la
ele (prin aderare ori ratificare) şi dacă acestea privesc relaţii sociale de muncă.
Asemenea izvoare sunt în primul rând, convenţiile şi recomandările Organizaţiei

47 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Internaţionale a Muncii (ILO), precum şi actele altor organisme internaţionale cu


atribuţii în domeniul muncii.
A. Izvoarele naţionale.
Codul muncii.
Cel mai cuprinzător izvor al dreptului muncii îl constituie Codul muncii.
Actualul Cod, în pofida modificărilor suferite după decembrie 1989 a rămas încă în
vigoare, o serie din textele sale având în continuare aplicabilitate.
Alte legi.
Sunt izvoare ale dreptului muncii şi alte legi care au ca obiect de reglementare
relaţii sociale de muncă. De exemplu: Legea nr. 30/1990 privind angajarea
salariaţilor în funcţie de competenţă; Legea nr. 2/1991 privind cumulul de funcţii;
Legea nr. 14/1991 privind salarizarea; Legea nr. 6/1992 privind concediul de
odihnă şi alte concedii ale salariaţilor; Legea nr. 54/1991 cu privire la sindicate;
Legea nr. 90/1996 (republicată) privind protecţia muncii; Legea nr. 130/1996,
(republicată), privind contractul de muncă; Legea nr. 19/2000 privind sistemul
public de pensii şi alte drepturi de asigurări sociale, Legea nr. 168/2000 privind
soluţionarea conflictelor de muncă, etc.
Decretele-lege.
- Decret nr. 360/1976 din 2 noiembrie 1976 privind aprobarea Statului
disciplinar al personalului din unităţile de transporturi
Hotărârile şi ordonanţele Guvernului.
Printre aceste acte normative care constituie izvoare ale dreptului muncii
amintim:
- Hotărârea nr. 288/1991 privind calificarea, recalificarea şi perfecţionarea
pregătirii profesionale a şomerilor (republicată în 1996);
- Hotărârea nr. 1166/2000 pentru stabilirea salariului minim brut pe ţară, etc.
Ordinele, instrucţiunile şi alte acte normative emise de miniştri şi
conducătorii celorlalte organe centrale.
Aceste acte normative se emit în baza şi în vederea executării legilor,
decretelor-lege, a hotărârilor şi ordonanţelor Guvernului. Scopul lor este de a stabili
măsuri tehnico-organizatorice, detalieri şi concretizări ale dispoziţiilor legale
superioare, precum şi îndrumări necesare în vederea executării întocmai a acestora.
Cele mai multe din asemenea acte normative sunt emise de Ministerul Muncii
şi Protecţiei Sociale, sau şi în comun cu Ministerul Sănătăţii şi Ministerul
Finanţelor.
B. Izvoarele internaţionale.
Dreptul internaţional al muncii a apărut având ca premisă existenţa şi
dezvoltarea dreptului intern al muncii. El are ca scop armonizarea legislaţiilor
naţionale cu privire la muncă şi aplicarea uniformă, ca urmare a ratificării, a
normelor sale. Funcţiile sale pot fi enumerate astfel: instrument în lupta pentru
progres social; mijloc esenţial de uniformizare şi dezvoltare progresivă a dreptului
muncii; cale de promovare a drepturilor şi libertăţilor fundamentale ale omului prin
adoptarea unei poziţii comune minimale a statelor în problemele muncii.

48 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Sunt izvoare de dreptul muncii, în primul rând, convenţiile Organizaţiei


Internaţionale a Muncii (Organizaţia Internaţională a Muncii a fost constituită în
anul 1919 prin Tratatul de pace de la Versailles), ratificate de România. Au această
calitate şi convenţiile încheiate cu alte state prin care sunt reglementate aspecte din
domeniul muncii. De exemplu: Convenţia dintre Guvernul României şi Guvernul
Republicii Federale Germania în legătură cu ocuparea forţei de muncă pentru
ridicarea cunoştinţelor profesionale şi de limbă (Convenţia privind personalul
muncitor oaspete), aprobată prin H.G. nr. 402/1992;.
Prin efectul ratificării (aprobării), toate aceste convenţii au dobândit forţa
juridică necesară şi devin acte normative integrate în sistemul legislaţiei muncii.
Organizaţia Internaţională a Muncii a adoptat, până în prezent, mai multe
convenţii şi recomandări referitoare, la personalul navigant, cum ar fi2:

ILO 22. Convenţia nr. 22/1926 privind contractul de angajare al navigatorilor, ratificată
prin Ordonanţa nr. 16/27.01.2000
ILO. 55/1936 privind obligaţiile armatorilor în cazul îmbolnăvirii sau accidentării
marinarilor
ILO. 56/1936 privind asigurarea în caz de boală a navigatorilor; sau
ILO 68. Convenţia nr. 68/1946 privind alimentaţia echipajului şi servirea mesei la
bordul navelor, ratificată prin Ordonanţa nr. 16/27.01.2000
ILO. 73/1946 privind examinarea medicală a navigatorilor
ILO 92. Convenţia nr. 92/1949 privind cazarea echipajelor (revizuită). ratificată prin
Ordonanţa nr. 16/27.01.2000
ILO 108. Convenţia nr. 108 privind actele naţionale de identitate pentru personalul
navigant, ratificată prin Decretul nr. 25 din 3 februarie 1976
ILO 127. Convenţia nr. 127 privind greutatea maximă a încărcăturilor care pot fi
transportate de un singur lucrător, ratificată prin Decretul nr. 25 din 3 februarie 1976
ILO. 130/1969 privind îngrijirile medicale şi indemnizaţiile de boală.
ILO 133. Convenţia nr. 133/1970 privind cazarea echipajelor (dispoziţii
complementare), ratificată prin Ordonanţa nr. 16/27.01.2000
ILO. 134. Convenţia nr. 134 privind prevenirea accidentelor de munca ale navigatorilor
maritimi, ratificată prin Decretul nr. 25 din 3 februarie 1976
ILO. 137. Convenţia nr. 137 privind repercusiunile sociale ale noilor metode de lucru în
porturi, ratificată prin Decretul nr. 25 din 3 februarie 1976
ILO.138. Convenţia nr. 138 privind vârsta minimă de încadrare în muncă, 1973,
ratificată prin Decretul nr. 25 din 3 februarie 1976
ILO 147. Convenţia nr. 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor
comerciale, ratificată prin Ordonanţa nr. 56 din 24 august 1999
ILO 166. Convenţia nr. 166/1987 privind repatrierea navigatorilor (revizuită),
Ratificată prin Ordonanţa nr. 16 din 27 ianuarie 2000
ILO 180. Convenţia nr. 180/1996 privind durata muncii navigatorilor şi echipajul
navelor, ratificată prin Ordonanţa nr. 16 din 27 ianuarie 2000

2
A se vedea Reglementări interne şi internaţionale privind activitatea de navigaţie civilă,
Inspectoratul Navigaţiei Civile - 2002

49 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Convenţia europeană pentru protecţia drepturilor omului şi libertăţilor


fundamentale, ratificată şi de România, a intrat în vigoare în 1953. Ţinând seama
de legătura indisolubilă dintre drepturile fundamentale, Convenţia, instrument
juridic fundamental, obligă statele ce au ratificat-o să respecte şi o serie de drepturi
ce privesc munca în ansamblul său (cum sunt dreptul fiecărei persoane de a nu fi
constrânsă să presteze o muncă forţată sau obligatorie sau dreptul de a fonda, fără
restricţii, un sindicat).
a) Contractele colective de muncă.
Contractele colective de muncă reglementate de Legea nr. 130/1996,
republicată sunt unele din cele mai importante izvoare ale dreptului muncii. Este
vorba de o categorie de izvoare de o factură deosebită, specială, pentru că ele nu
sunt de origine statală, ci de origine convenţională, negociată.
Cei doi parteneri sociali - patronii şi salariaţii - în urma negocierii, prin
intermediul contractului colectiv, îşi reglementează raporturile dintre ei, stabilesc
condiţiile de muncă etc.
b) Statutele profesionale şi disciplinare.
Activitatea unor categorii de salariaţi, pentru că prezintă un anumit specific,
este reglementată prin intermediul statutelor profesionale, sau, acolo unde
disciplina trebuie să fie deosebit de riguroasă prin statute disciplinare.
În domeniul transporturilor există Decret nr. 360/1976 din 2 noiembrie 1976
privind aprobarea Statului disciplinar al personalului din unităţile de transporturi
care se aplică şi personalului navigant.
c) Regulamentele de ordine interioară.
Potrivit art. 24 din Legea nr. 1/1970, regulamentul de ordine interioară
stabileşte obligaţiile unităţii şi ale personalului acesteia. Acesta cuprinde
dispoziţiile referitoare la organizarea lucrului în unitate, disciplina muncii,
recompensele ce se pot acorda, modul de aplicare a sancţiunilor disciplinare şi
persoanele care au dreptul de a le aplica.
Acest regulament se întocmeşte de către administraţie împreună cu sindicatele,
conform legii.

PARTEA I: Principii generale ale relaţiilor de munca;


Drepturile şi îndatoririle oamenilor muncii – consacrate de
CODUL MUNCII

3.1.1.: Principii generale privind relaţiile de munca


Libertatea muncii constituie un drept fundamental al tuturor cetăţenilor
României.
Tuturor cetăţenilor României, fără nici o îngrădire sau deosebire de sex,
naţionalitate, rasa sau religie, convingeri politice şi origine sociala, le este garantat
dreptul la munca, având posibilitatea de a desfăşura o activitate în domeniul
economic, tehnico-ştiinţific, administrativ, social sau cultural, potrivit aptitudinilor,

50 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

pregătirii profesionale şi aspiraţiilor fiecăruia, în funcţie de nevoile întregii


societăţi.
Începând cu vârsta de 16 ani, fiecare persoana aptă de munca poate sa
desfăşoare, până la vârsta de pensionare, o muncă utilă societăţii, care să-i asigure
mijloacele de existenta. Încadrarea în munci temporare se poate face şi de la vârsta
de 14 ani, iar în unităţile industriale de la vârsta de 15 ani, cu încuviinţarea
părinţilor sau a tutorilor, dar numai pentru munci potrivite cu dezvoltarea fizica,
aptitudinile şi cunoştinţele lor. Cel în cauza are dreptul şi îndatorirea sa-şi continue
studiile pentru absolvirea învăţământul general obligatoriu. Unităţile care au
încadrat în munca tineri în vârsta de 14-16 ani au obligaţia sa-i sprijine în vederea
continuării învăţământului general obligatoriu.
Prin încheierea contractului individual de munca fiecare persoana dobândeşte
calitatea de salariat din acea unitate, cu toate drepturile şi obligaţiile ce decurg din
aceasta calitate.
Selecţionarea şi promovarea angajaţilor se face în condiţiile legii în funcţie de
locul unitatea la care se angajează.
Relaţiile de munca sunt bazate pe principiul însuşirii liber consimţite şi aplicării
cu consecventa a disciplinei muncii. Respectarea cu stricteţe a ordinii şi disciplinei
la locul de munca constituie o obligaţie a fiecărui salariat.
Pentru munca prestata cei ce muncesc au dreptul la un salariu.
Salariaţilor le este garantat dreptul la:
- odihna şi repaus pentru refacerea forţei de munca, pentru desăvârşirea
pregătirii profesionale;
- condiţii de munca prin masuri de securitate şi igiena a muncii, care sa le
asigure apărarea vieţii şi sănătăţii;
- ajutoare materiale în caz de incapacitate temporara de munca şi pensii;
- realizarea efectiva a tuturor drepturilor referitoare la munca, înscrise
în Constituţie.
Perfecţionarea pregătirii profesionale constituie un drept şi o îndatorire a
salariaţilor, în raport cu care aceştia urmează a fi încadraţi ori promovaţi în funcţii
corespunzătoare.
Fiecare salariat este dator sa respecte cu stricteţe prevederile legale.

3.1.2.: Drepturile şi obligaţiile angajatului şi angajatorului


Drepturile persoanelor încadrate în munca nu pot face obiectul vreunei
tranzacţii, renunţări sau limitări, ele fiind aparate de stat împotriva oricăror
încălcări, a manifestărilor de subiectivism, abuz sau arbitrariu.
Persoana încadrata are următoarele drepturi principale:
1. sa fie retribuita, în raport cu cantitatea, calitatea şi importanta muncii pe care o
desfăşoară;
2. sa i se asigure stabilitatea în munca, contractul de munca neputând sa înceteze
sau sa fie modificat decât în cazurile prevăzute de lege;

51 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

3. sa beneficieze de condiţiile create prin reglementările legale, inclusiv de


concedii de studii, pentru ridicarea pregătirii profesionale;
4. sa i se asigure repaus săptămânal şi concediu de odihna anual plătit, refacerea
capacitaţii de munca, sa beneficieze de înlesniri pentru trimiterea la odihna şi
tratament în staţiuni balneoclimaterice;
5. sa beneficieze de condiţii corespunzătoare de munca, de protecţie a muncii, de
asistenta medicala gratuita, de indemnizaţii de asigurări sociale în caz de
pierdere temporara a capacitaţii de munca, de masuri pentru prevenirea
îmbolnăvirilor, refacerea şi întărirea sănătăţii, precum şi de masuri pentru
protecţia speciala a femeilor şi tinerilor;
6. sa beneficieze de pensie pentru munca depusa şi limita de vârsta sau în caz de
invaliditate, în condiţiile legii;
7. sa se asocieze în organizaţii sindicale şi în alte organizaţii, potrivit prevederilor
Constituţiei României.
8. sa se adreseze organelor superioare, celor de jurisdicţie sau oricărui for
competent, ori de câte ori considera ca a fost prejudiciata în drepturile sale.
Ca membru al colectivului de munca, persoana încadrata are următoarele
îndatoriri principale:
a) sa respecte ordinea şi disciplina la locul de munca;
b) sa apere patrimoniul unităţii;
c) sa realizeze sarcinile ce decurg din funcţia sau postul deţinut;
d) sa efectueze orice activitate potrivit pregătirii sale şi nevoilor unităţii. În
situaţii deosebite, determinate de necesitatea asigurării bunei funcţionari a
unitarii, fiecare are obligaţia de a participa - indiferent de funcţia sau de
postul pe care-l ocupa - la executarea oricăror lucrări şi la luarea tuturor
masurilor cerute de nevoile unitarii;
e) sa respecte programul de lucru, sa folosească integral şi cu eficienta timpul de
munca;
f) sa asigure realizarea lucrărilor încredinţate, în condiţiile de calitate stabilite;
g) sa urmeze şi sa absolve cursurile de perfecţionare organizate sau recomandate
de unitate;
h) sa respecte normele de conduita în relaţiile cu ceilalţi membri ai colectivului
de munca, sa dea dovada de cinste şi corectitudine;
i) sa asigure păstrarea informaţiilor clasificate şi secretului de serviciu;
j) sa respecte normele de protecţie a muncii şi sa contribuie la preîntâmpinarea
şi înlăturarea oricăror situaţii care ar putea pune în primejdie viata,
integritatea corporala sau sănătatea oamenilor ori bunurile materiale.

52 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

3.2.Relaţiile de muncă

3.2.1.: Încheierea şi încetarea contractului individual de îmbarcare.


Salarizarea, condiţii de muncă şi viaţă la bordul navei.
Încheierea contractului individual de îmbarcare
Raporturile de muncă ale membrilor echipajelor navelor care arborează
pavilionul român cu angajatorii lor se stabilesc pe baza prevederilor legislaţiei
naţionale, ale acordurilor şi ale convenţiilor internaţionale la care România este
parte, precum şi pe baza contractelor colective de muncă şi a celor individuale de
ambarcare..
Personalul navigant care urmează a fi încadrat în munca trebuie sa aibă efectuat
examenul medical pentru a se stabili daca starea sănătăţii le permite sa
îndeplinească munca ce li se încredinţează, fiind în acelaşi timp şi una din
condiţiile de prelungire a valabilităţii carnetului de marinar.
Încadrarea în munca se realizează prin încheierea unui contract individual de
munca. Contractul individual de munca conform Codului muncii şi Legii
nr.168/1999 se încheie în scris şi va cuprinde clauze privind obligaţia persoanei
încadrate în munca de a-şi îndeplini sarcinile ce-i revin, cu respectarea ordinii şi
disciplinei, a legilor, îndatorirea unitarii de a asigura condiţii corespunzătoare
pentru buna desfăşurare a activităţii, de a remunera în raport cu munca prestata şi
de a-i acorda celelalte drepturi ce i se cuvin, precum şi alte clauze stabilite de părţi.
După încadrare angajatorul este obligat sa îi înmâneze fisa postului indicându-i-
se drepturile şi obligaţiile ce-i revin, sarcinile pe care le are de îndeplinit, precum şi
normele de protecţie a muncii.
Contractul de munca se încheie pe durata nedeterminata. În anumite situaţii,
contractul de munca se poate încheia şi pe durata determinata, în cazul înlocuirii
titularului unui post care lipseşte temporar de la serviciu şi căruia unitatea este
obligata sa-i păstreze postul, pentru păstrarea unei munci cu caracter sezonier,
precum şi a altor activităţi cu caracter temporar.
La încadrarea în funcţie se va proceda predarea şi preluarea funcţiilor iar acolo
unde se impune se încheie şi un proces-verbal al bunurilor materiale şi băneşti de
care urmează sa răspundă; predarea-preluarea se face în prezenta unei comisii
special constituite daca predătorul lipseşte.
Timpul de lucru şi cel de odihnă, precum şi drepturile şi condiţiile de muncă şi
viaţă ce trebuie asigurate la bordul navelor care arborează pavilionul român se
stabilesc de către minister, în conformitate cu legislaţia muncii, cu acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte.
Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează
pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agenţiilor de personal
navigant.
Raporturile de muncă ale personalului navigant de cetăţenie română ambarcaţi
pe nave care arborează pavilionul altor state cu angajatorii lor se stabilesc pe baza

53 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

prevederilor legislaţiei ţării de pavilion, ale acordurilor şi ale convenţiilor


internaţionale la care ţara respectivă este parte (Convenţiile ILO 22, 68, 92, 133,
108, 127, 134, 138, 147, 166, 180)3, precum şi, după caz, pe baza contractelor
colective de muncă acceptate de Federaţia Internaţională a Lucrătorilor din
Transporturi (I.T.F.). şi a celor individuale de ambarcare.
Pe durata executării contractului personalul navigant beneficiază de protecţia
statului român în conformitate cu prevederile OG 42/1997 cu modificările şi
completările ulterioare, a HG 10/1997 privind autorizarea societăţilor comerciale
care desfăşoară activităţi de intermediere pentru angajarea personalului navigant
maritim sau fluvial roman pe nave sub pavilion străin şi a Legii nr. 156 din 26 iulie
2000 privind protecţia cetăţenilor români care lucrează în străinătate
Promovarea personalului navigant în funcţii superioare se face în raport de
condiţiile prevăzute pentru funcţia respectiva de Convenţia STCW şi prevederile
legale naţionale, de calităţile personale, precum şi de rezultatele obţinute în
realizarea sarcinilor, de aptitudinile organizatorice şi de conducere ale celor ce
urmează a fi încadraţi în funcţii de conducere. Promovarea se face pe baza de proba
practica, examen, organizate de Autoritatea Navala Romana conform prevederilor
legale.
Raporturile juridice de muncă sunt acele relaţii sociale reglementate prin lege,
fundamentate pe contractul individual de muncă.
Încetarea contractului individual de îmbarcare
În scopul protecţiei dreptului la munca, garantat prin Constituţie, încetarea
contractului individual de munca nu poate interveni decât în condiţiile stabilite
limitativ de lege.
Codul muncii prevede ca raporturile de munca încetează la expirarea termenului
pentru care a fost încheiat contractul de munca, prin acordul dintre persoana
încadrata în munca şi unitate (acordul părţilor), precum şi prin desfacerea
contractului din iniţiativa uneia dintre părţi.
Desfacerea contractului de munca din iniţiativa salariatului nu este
condiţionata decât de perioada de preaviz ce trebuie acordata unitarii.
Contractul de munca mai poate fi desfăcut, din iniţiativa unitarii în unul din
cazurile revăzute de art.,130 Codul muncii, respectiv :
a) unitatea îşi reduce personalul prin desfiinţarea unor posturi de natura celui
ocupat de cel în cauza ca urmare a reorganizării;
b) unitatea îşi încetează activitatea;
e) persoana nu corespunde, sub raport profesional, postului în care a fost
încadrata;
f) în postul ocupat de persoana încadrata în munca este integrat, pe baza
hotărârii organelor competente, cel care a deţinut anterior acel post;
g) persoana încadrata în munca se pensionează pentru limita de vârsta ori
pentru invaliditate de gradul 1 sau 2;

3
A se vedea pagina 42

54 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

i) persoana încadrata în munca săvârşeşte o abatere grava sau încalcă în mod


repetat obligaţiile sale de munca, inclusiv normele de comportare în unitate;
j) cel în cauza este arestat mai mult de 60 de zile;
k) persoana încadrata în munca este condamnata definitiv pentru o infracţiune
în legătura cu munca sa, daca condamnarea o face necorespunzătoare postului pe
care îl deţine;
l) instanţa penala a pronunţat interdicţia de exercitare a profesiei, temporal sau
definitiv.
Contractul de munca poate fi desfăcut pe temeiul lit. e, i sau k, în termen de cel
mult de la o luna de la constatarea, de către conducătorul unitarii, a împrejurării
care constituie temeiul desfacerii.
La desfacerea, din iniţiativa unitarii, a contractului de munca va fi consultat
comitetul sindicatului.
Desfacerea contractului de munca, în toate situaţiile, se stabileşte prin dispoziţia
scrisa a conducerii unitarii, cu arătarea motivelor, a prevederilor legale pe care se
întemeiază, a termenelor, precum şi a organelor la care măsura luata se poate ataca.
Dispoziţia de desfacere a contractului de munca se comunica în scris în termen
de 5 zile de către unitate. Ea îşi produce efectele de la data comunicării.
Desfacerea contractului de munca din iniţiativa persoanei (demisia) încadrate în
munca se face cu un preaviz de 15 zile lucrătoare; în cazul funcţiilor de conducere,
preavizul este de 30 zile. În perioada preavizului aceasta persoana este obligata sa
continue activitatea potrivit programului de lucru.
În caz de anulare a desfacerii contractului de munca, unitatea este obligata sa
reîncadreze în funcţia avuta pe cel căruia i s-a desfăcut contractul în mod
nejustificat şi sa-i plătească pe timpul cit a fost lipsit de salariu din aceasta cauza o
despăgubire.
Timpul cit o persoana a desfăşurat activitate pe baza unui contract de munca
constituie vechime în munca şi alte perioade prevăzute de lege.
Condiţiile în care o persoana încadrata are vechime în munca, vechime
neîntreruptă în munca, vechime neîntreruptă în aceeaşi unitate, vechime în funcţie,
meserie sau profesie, precum şi modul de calcul al acestora, stabilite de lege, iar
dovada se face cu carnetul de munca şi cu alte acte sau mijloace de dovada, în
condiţiile legii.
Unitatea este obligata sa elibereze persoanelor încadrate în munca, la încetarea
contractului de munca, carnetul de munca, completat cu toate datele la zi.

Salarizarea în domeniul privat se realizează pe baza de negociere în condiţiile


Legii nr. 14/1991 privind salarizarea ce prevede ca pentru munca prestata în
condiţiile prevăzute în contractul individual de munca, fiecare persoana are dreptul
la un salariu în bani, convenit la încheierea contractului.
Salariul cuprinde salariul de baza, adaosurile şi sporurile la acesta. Salariul de
baza se stabileşte pentru fiecare salariat în raport cu calificarea, importanta,

55 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

complexitatea lucrărilor ce revin postului în care este încadrat, cu pregătirea şi


competenta profesionala.
Salariile se stabilesc prin negocieri colective sau, după caz, individuale, intre
persoanele juridice sau fizice care angajează şi salariaţi sau reprezentanţi ai
acestora, în funcţie de posibilităţile financiare ale persoanei care angajează iar
acestea nu pot fi mai mici decât salariul de baza minim pe tara aprobat pentru
programul normal de munca.
Plata salariului se face periodic, la intervale de cel mult o luna.
Drepturile băneşti cuvenite angajatului se plătesc înaintea oricăror alte obligaţii
băneşti ale unitarii.
Salariul nu poate fi urmărit sau reţinut decât în cazurile şi condiţiile prevăzute de
lege.
În cazul decesului salariatului, drepturile băneşti care i se cuvin până la data la
care s-a produs decesul se plătesc şotului supravieţuitor, copiilor sau părinţilor lui,
iar în lipsa acestora se plătesc celorlalţi moştenitori în condiţiile dreptului comun.
În cazul în care, cu ocazia negocierii salariilor apar divergente care nu pot fi
soluţionate în termen de 30 de zile calendaristice, se va aplica sistemul de arbitraj
reglementat prin Legea privind soluţionarea conflictelor colective de munca.
RĂSPUNDEREA DISCIPLINARA.
Fiecare salariat trebuie respectarea cu stricteţe a disciplinei şi îndeplinirea
exemplara a sarcinilor de serviciu.
Încălcarea cu vinovăţie de către cel încadrat în munca indiferent de funcţia sau
postul pe care-l ocupa obligaţiilor sale, inclusiv a normelor de comportare,
constituie abatere disciplinara, care se sancţionează, după caz, potrivit legii, cu:
a) mustrare;
b) avertisment;
c) retragerea uneia sau mai multor gradaţii sau trepte de salarizare pe o
perioada de 1-3 luni sau, în cazul celor încadraţi cu salariul la nivelul de baza,
diminuarea acestuia cu 5-10% pe aceeaşi perioada;
d) reducerea salariului şi reducerea indemnizaţiei de conducere pe durata de 1-
3 luni, cu 5-10%;
e) retrogradarea în funcţie sau în categorie în cadrul aceleiaşi profesii pe durata
de 1-3 luni;
f) desfacerea disciplinara a contractului de munca.
Rezulta ca sancţiunile Codului muncii care sunt sancţiuni disciplinare
generale aplicabile oricărui salariat merg pana la desfacerea contractului de munca.
( art.100 CM)
DECRET Nr. 360 din 2 noiembrie 1976 privind aprobarea Statului
disciplinar al personalului din unităţile de transporturi prevede sancţiuni
disciplinare specifice aplicabile numai personalului navigant din marina civila iar
acestea pot fi:
a) ridicarea permisiei de a ieşi la uscat, în porturile străine, pana la 5 zile;
b) reţinerea în cabina pana la 3 zile;

56 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

c) debarcarea disciplinara de pe nava pe o perioada de 1-6 luni şi trecerea intr-


o funcţie inferioara, corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate;
d) înlocuirea disciplinara din funcţie, având drept consecinţa debarcarea de pe
nava şi trecerea în alta munca corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi
localitate;
Ridicarea permisiei de a ieşi la uscat în porturile străine, pana la 5 zile, se aplica
unui membru din echipajul navei şi consta în interdicţia, atunci când ceilalţi
membri ai echipajului primesc aceasta învoire, de a ieşi la uscat în porturile străine
sau în alte locuri din străinătate unde nava a acostat.
Reţinerea în cabina pana la 3 zile se aplica unui membru din echipajul navei şi
consta în interzicerea îndeplinirii de către acesta a serviciilor de cart la bordul
navei.
Debarcarea disciplinara de pe o nava pe o perioada de 1-6 luni şi trecerea intr-o
funcţie inferioara, corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi localitate, se
aplica unui membru din echipajul navei pentru abateri săvârşite la bordul navei sau
legate de activitatea de navigaţie şi are drept efect interdicţia de a ocupa orice
funcţie la bordul navei pentru durata respectiva.
Înlocuirea disciplinara din funcţie, având drept consecinţa debarcarea de pe nava
şi trecerea în alta munca corespunzătoare pregătirii profesionale, în aceeaşi
localitate, se aplica unui membru din echipajul navei pentru abateri repetate sau o
singura abatere deosebit de grava, săvârşite la bordul navei sau legate de activitatea
navigaţiei şi are drept efect interdicţia de a ocupa orice funcţie la bordul navei.
Organul care a aplicat sancţiunile specifice prevăzute la art. 42 pct. 3 lit. d) va
putea dispune ca, după expirarea unei perioade de cel puţin un an, cel sancţionat sa
revină intr-o funcţie care concura la siguranţa navigaţiei civile.
RĂSPUNDEREA MATERIALA
Apărarea valorilor materiale şi spirituale ale societăţii reprezintă o îndatorire
fundamentala a tuturor oamenilor muncii daca aceasta se face printr-o fapta ce
constituie infracţiune, răspunderea se stabileşte potrivit legii penale.
Când paguba a fost cauzata de mai multe persoane, răspunderea fiecăreia se
stabileşte ţinându-se seama de măsura în care a contribuit la provocarea ei iar daca
nu poate fi determinata, răspunderea fiecăreia dintre persoane se stabileşte
proporţional cu salariul ei tarifar de încadrare net, de la data constatării pagubei şi,
daca este cazul, şi în funcţie de timpul lucrat de la ultima inventariere a bunurilor.
Obligarea la plata despăgubirilor sau a contravalorii bunurilor, precum şi la
restituirea sumelor încasate fără drept, se face prin decizie de imputare emisa de
conducătorul unitarii; când plata sau restituirea urmează a se face de conducătorul
unitarii sau cel în cauza poate sa-şi ia un angajament de plata în scris, amândouă
constituie titlu executoriu.
Răspunderea materiala pentru paguba cauzata unitarii poate fi stabilita numai în
cazurile în care aceasta a fost constatata în cel mult 3 ani de la data producerii ei,
iar în cazul restituirii sumelor sau a contravalorii bunurilor ori serviciilor

57 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

nedatorate, în cel mult un an de la data primirii sumelor sau bunurilor ori de când a
beneficiat de servicii nedatorate.
Termenul de emitere a deciziei de imputare este de cel mult 60 de zile de la data
când cel în drept să emită decizia a luat cunoştinţa de producerea pagubei.
Decizia de imputare va fi motivata şi va menţiona termenul în care poate fi
contestata şi organul competent sa o soluţioneze. Ea se comunica, în termen de 15
zile de la emitere, celui obligat la plata sau restituire şi constituie titlu executoriu
din momentul comunicării.
După expirarea acestui termen, prejudiciu se imputa celui vinovat de neluarea
măsurii de imputare.
Suma stabilita pentru acoperirea daunelor se retine în rate lunare din salariu,
precum şi din orice alte sume ce se cuvin persoanei în cauza din partea unitarii la
care aceasta lucrează în condiţiile legii.
Ratele nu pot fi mai mari de 1/3 din salariul tarifar net lunar, fără a putea depăşi
împreuna cu celelalte reţineri pe care le-ar avea cel în cauza, jumătate din acest
salariu.
Persoana care considera ca imputarea sau reţinerea a fost făcută fără temei sau
cu încălcarea legii, precum şi cea care după ce a semnat un angajament de plata
constata ca în realitate nu datorează parţial sau total suma pretinsa de unitate, se
poate adresa cu contestaţie la organul jurisdicţional competent.
Acesta, la cererea persoanei în cauza, ţinând seama de împrejurări, poate hotărî
suspendarea executării până la soluţionarea litigiului.

3.2.2.: Drepturi şi obligaţii decurgând din contractul individual de


muncă şi contractul colectiv de muncă.
Trăsăturile caracteristice ale raportului juridic de muncă reglementat prin
normele dreptului muncii.
Raportul juridic de muncă prezintă mai multe trăsături caracteristice.
a. Raportul juridic individual de muncă ia naştere prin încheierea unui
contract individual de muncă.
b. Raportul juridic individual de muncă are un caracter bilateral, iar persoana
care prestează munca este, totdeauna, o persoană fizică. Acest raport se poate
stabili între o persoană fizică şi o persoană juridică, sau între două persoane fizice
(angajat-angajator), dar niciodată între persoane juridice.
c. Raportul juridic de muncă are un caracter personal (intuitu personae).
Munca este prestată de persoana fizică; în considerarea pregătirii, aptitudinilor şi
calităţilor sale proprii; reprezentarea - care este posibilă în raporturile juridice civile
- este inadmisibilă în raporturile de muncă; desfăşurarea muncii se realizează sub
forma unor prestaţii succesive, de durată, cu caracter de continuitate; persoana care
prestează munca nu se obligă să pună la dispoziţia celuilalt subiect rezultatele
materializate prin activitatea sa cum este cazul, contractului civil de antrepriză - ci
să depună o muncă continuă, prin folosirea repetată a forţei sale de muncă.

58 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

d. Raportul juridic de muncă se caracterizează printr-un mod specific de


subordonare a persoanei fizice faţă de celălalt subiect în folosul căruia aceasta
prestează munca. Este adevărat că şi în cadrul unor raporturi juridice civile,
mandatarul este obligat să acţioneze în limitele însărcinărilor primite de la mandant
(art. 1537 din Codul civil), după cum persoana, care are calitatea de prepus îşi
desfăşoară activitatea, în funcţia încredinţată, sub conducerea şi potrivit directivelor
comitentului. Dar, subordonarea, caracteristică pentru raportul juridic de muncă,
reglementată de normele dreptului muncii, implică încadrarea în colectivul de
muncă al unei unităţi determinate, într-o anumită structură organizatorică şi într-o
anumită ierarhie funcţională. În acest cadru organizatoric prestabilit, are loc
executarea muncii, spre deosebire de contractele civile - de antrepriză, de prestări
servicii etc. - în baza cărora cel care se obligă să desfăşoare activitatea în folosul
altuia îşi organizează singur munca, fără a se încadra într-un colectiv şi fără a se
subordona celui cu care a contractat.
Subordonarea implică obligaţia salariatului de a respecta disciplina
muncii, această obligaţie având ca o componentă esenţială respectarea programului
de lucru. Desfăşurarea muncii are un caracter de continuitate, în cadrul unui număr
minim de ore, într-o perioadă determinată. Fără elementul de subordonare nu ar fi
cu putinţă unitatea de acţiune a colectivului şi eficienţa activităţii lui.
e. Munca trebuie să fie remunerată; salariul reprezintă contraprestaţia
cuvenită angajatului. Aşa fiind, o muncă gratuită nu poate constitui obiect al unui
raport juridic de muncă, în sensul dreptului muncii.
f. O caracteristică importantă a raportului juridic de muncă este asigurarea,
prin prevederile legii şi ale contractului încheiat a unei protecţii multilaterale pentru
persoanele care prestează munca, atât cu privire la condiţiile de desfăşurare a
procesului muncii, cât şi în ceea ce priveşte toate drepturile ce decurg din
încheierea contractului individual de muncă.
Conform art. 1 alin. 1 din Legea nr. 130/1996 (republicată în 1998):
"contractul colectiv de muncă este convenţia încheiată între patron sau organizaţia
patronală, pe de o parte, şi salariaţi, reprezentaţi prin sindicate ori în alt mod
prevăzut de lege, de cealaltă parte prin care se stabilesc, clauze privind condiţiile de
muncă, salarizarea, precum şi alte drepturi şi obligaţii ce decurg din raporturile de
muncă".
Conform art. 10 din Legea nr. 130/1996 (republicată) contractele colective de
muncă se pot încheia la nivelul unităţii, ramurilor de activitate şi la nivel naţional.
De asemenea, se pot încheia şi la nivelul unor grupuri de societăţi comerciale şi
regii autonome, dacă sunt constituite asociaţii patronale organizate la acest nivel.
În mod normal, ierarhizarea contractelor colective de muncă este
următoarea:
- într-o primă fază, se încheie contractul la nivel naţional, apoi cele de la
nivel de ramură;
- urmează încheierea contractelor colective la nivelul grupurilor de unităţi în
cadrul aceleiaşi ramuri;

59 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- în final, are loc încheierea contractelor colective de muncă la nivelul


unităţilor.
Prevederile oricărui contract colectiv la nivel superior, sunt considerate niveluri
minime de la care începe negocierea contractelor colective de muncă la nivelele
inferioare.
a. Clauze comune tuturor categoriilor de contracte colective de muncă.
Legea reglementează generic clauzele pe care le pot cuprinde contractele
colective de muncă, şi nu limitează, ca principiu, libertatea părţilor în acest
domeniu.
Obiectul contractului colectiv de muncă priveşte situaţii ce se referă direct la
raporturile de muncă şi situaţii care au legătură cu raporturile de muncă.
Din prima categorie fac parte: salariile de bază, sporurile la salarii, premiile,
concediile de odihnă, timpul de muncă, reducerea timpului de muncă pentru cei
care lucrează în condiţii grele, nocive sau periculoase, munca peste program sau în
zilele nelucrătoare, condiţiile de prestare a muncii şi plată a acesteia, protecţia
muncii, condiţii de muncă în general, normele specifice de promovare în categorii
sau funcţii superioare, echipament de protecţie sau de lucru, drepturile persoanelor,
delegate în alte localităţi etc.
Situaţiile care au legătură cu raporturile de muncă, se pot referi la: construirea
sau acordarea de locuinţe, transportul personalului nelocalnic, înlesniri în
procurarea unor produse (combustibil, mobilă), construirea şi folosirea de creşe,
grădiniţe etc.
b. Conţinutul contractelor colective de muncă la nivel naţional.
Legea nu prevede clauzele pe care trebuie să le cuprindă contractele colective la
diferite niveluri, inclusiv cele la nivel naţional. Din acest punct de vedere există
principiul libertăţii depline a părţilor privind stabilirea conţinutului contractului pe
care ele îl încheie, singura limită fiind cea formulată la art. 8 din Legea nr.
130/1996 (republicată), privind clauzele interzise.
Din examinarea contractelor încheiate la nivel naţional pe anii 1992-2000 se
desprind mai multe concluzii, dintre care una din ele constă în caracterul
cuprinzător, prin intermediul lor, dorindu-se să se reglementeze cât mai în amănunt
relaţiile sociale de muncă, drepturile şi obligaţiile celor două părţi în procesul
muncii. Se poate spune că aceste contracte constituie, din punct de vedere al
conţinutului lor, un fel de "coduri" de muncă pentru cei cărora li se adresează. De
altfel cu mici deosebiri între ele, contractele colective la nivel naţional conţin
capitole asemănătoare cu cele prevăzute de Codul muncii. Astfel, Contractul
colectiv de muncă unic la nivel naţional conţine în principal următoarele capitole
(Codul muncii are 11). Aceste capitole sunt următoarele:
- I."Dispoziţii generale";
- ÎI. "Timpul de muncă";
- III. "Condiţii de muncă şi protecţia muncii";
- IV. "Salarizarea şi alte drepturi băneşti";
- V. "Concedii şi zile libere";

60 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- VI. "Contractul individual de muncă";


- VII. "Formarea profesională";
- VIII."Alte prevederi privind drepturile şi obligaţiile părţilor";
- IX. "Dispoziţii finale". Acest contract are 105 articole.
Conform actualei reglementării, şi anume Legea nr. 130/1996 (republicată),
clauzele contractelor colective de muncă pot fi stabilite numai în limitele şi
condiţiile prevăzute de lege (art. 8, alin. 1).

EXECUTAREA CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ.


După încheierea şi intrarea lor în vigoare, contractele colective de muncă
urmează a se executa, ele având putere de lege între părţile contractante.
Executarea presupune aducerea la îndeplinire a clauzelor contractuale,
respectarea drepturilor şi obligaţiilor asumate de cele două părţi.
Articolul 30 din Legea nr. 130/1996 (republicată) prevede că executarea
contractului colectiv de muncă este obligatorie şi că neîndeplinirea obligaţiilor
asumate prin contract atrage răspunderea celor vinovaţi.
Folosirea generică a termenului de răspundere conduce la concluzia că, în raport
de fapta ilicită, răspunderea poate îmbrăca oricare din formele prevăzute de lege.
Astfel, poate fi penală, dacă fapta ilicită întruneşte elementele constitutive ale
unei anumite infracţiuni, civilă sau materială în ipoteza producerii unui prejudiciu
etc. Astfel, pentru daunele pricinuite sindicatului, răspunderea unităţii este civilă,
ca de altfel, şi răspunderea sindicatelor pentru daunele produse unităţii.
Nerespectarea clauzelor contractului colectiv de către unul sau mai mulţi salariaţi
atrage răspunderea materială a acestora (art. 102 şi următoarele din Codul muncii)
ori, excepţional, civilă (în situaţia reglementată de art. 103, alin. 2 din acelaşi cod).
Unitatea are o răspundere de drept al muncii (art. 111 din Codul muncii, în ceea
ce priveşte pagubele cauzate fiecărui salariat).

EFECTELE CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ.


În privinţa persoanelor asupra cărora se răsfrâng efectele contractelor colective
de muncă, în conformitate cu dispoziţiile art. 11 alin. 1 din Legea nr. 130/1996
(republicată), clauzele acestor contracte îşi produc efectele:
a) pentru toţi salariaţii din unitate, în cazul contractelor colective de muncă
încheiate la acest nivel;
b) pentru toţi salariaţii încadraţi în unităţile care fac parte din grupul de
unităţi pentru care s-a încheiat contractul colectiv de muncă la acest nivel;
c) pentru toţi salariaţii încadraţi în toate unităţile din ramura de activitate
pentru care s-a încheiat contractul colectiv de muncă;
d) pentru toţi salariaţii încadraţi în toate unităţile din ţară, în cazul
contractelor colective de muncă la nivel naţional.
ÎNCETAREA CONTRACTELOR COLECTIVE DE MUNCĂ.
Contractul colectiv de muncă încetează:

61 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

a) la împlinirea termenului sau la terminarea lucrării pentru care a fost


încheiat, dacă părţile nu convin prelungirea aplicării acestuia;
b) la data comasării, divizării, dizolvării sau constatării falimentului unităţii;
c) prin acordul părţilor.

3.2.3.: Timpul de muncă şi odihnă

Contractul colectiv de munca nivelul ramurii transporturilor – 2002- 2004


(1) prin timp de munca se înţelege orice perioada pe durata căreia cel angajat
se afla la dispoziţia celui care angajează, pentru exercitarea activităţii sau a
atribuţiilor sale în conformitate cu fisa postului şi/sau sarcinile de serviciu;
(2) prin perioada de repaus se înţelege orice perioada care nu este inclusa în
timpul de munca;
(3) prin repaus zilnic se înţelege ca orice angajat sa beneficieze, în decursul
fiecărei perioade de 24 de ore, de o perioada de repaus de cel puţin 12 ore
consecutiv;
(4) prin repaus săptămânal se înţelege obligaţia ca orice angajat sa
beneficieze, în cursul fiecărei perioade de 7 zile, de o perioada de repaus
neîntrerupta, de minimum 36 de ore, cărora li se adăuga cele 12 ore de repaus
zilnic, prevăzute la pct. 3 al prezentului articol;
(5) prin munca în ture se înţelege orice mod de organizare a muncii în echipa
şi/sau individual, stabilit prin acordul părţilor semnatare ale contractului colectiv de
munca, potrivit căruia cei angajaţi sunt utilizaţi succesiv la aceleaşi posturi de
munca, conform ritmului stabilit care antrenează pe lucrători la necesitatea de a
presta munca la ore diferite pe perioada unei zile şi/sau săptămâni ori luni de
activitate.
Durata normala a timpului de munca este de 8 ore pe zi sau de 40 de ore pe
săptămână.
Prin negocieri la nivel de unitate, pentru a pune de acord programul cu cerinţele
producţiei, se poate stabili un program săptămânal de 36 pana la 44 de ore, cu
condiţia ca media lunara sa fie de 40 de ore pe săptămâna, iar programul stabilit sa
fie anunţat cu o săptămâna înainte.
În cazurile în care durata normala a timpului de munca se stabileşte potrivit
prevederilor de mai sus, durata timpului de munca zilnic nu poate depăşi 10 ore.
La locurile de munca unde, datorita specificului activităţii, nu exista posibilitatea
încadrării în durata normala a timpului zilnic de lucru se pot stabili forme specifice
de organizare a timpului de lucru, după caz, în tura, tura continua, turnus, program
fracţionat; locurile de munca la care se aplica aceste forme specifice de organizare,
precum şi modalităţile concrete de organizare şi de evidenta a muncii prestate se
stabilesc prin contractul colectiv de munca la nivel de grupuri de unităţi sau unităţi.
În sectoarele de munca unde regimul de lucru este influenţat de sezoane,
durata timpului de lucru se stabileşte prin negocieri cu sindicatele, cu condiţia ca

62 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

media săptămânală sa fie de 40 de ore, iar durata programului zilnic sa nu


depăşească 12 ore.
Durata medie a muncii pentru fiecare perioada de 7 zile şi lucrător sa nu
depăşească 48 de ore, inclusiv orele suplimentare, pentru o perioada de referinţă de
maximum 4 luni (Directiva Consiliului Uniunii Europene nr.
93/104/C.E./23.11.1993 privind organizarea timpului de munca, art. 6, pct. 2, şi art.
16, pct. 2).
Pentru unele activităţi, locuri de munca şi categorii de personal, prevăzute în
contractele colective de munca de la unităţi, se pot stabili programe de lucru
parţiale, corespunzătoare unor fracţiuni de norma, cu o durata a timpului de munca
de 6, 4 sau 2 ore pe zi. Drepturile salariaţilor care lucrează în astfel de situaţii se
acorda proporţional cu timpul lucrat.
La cerere, salariaţii cu program parţial de lucru vor fi încadraţi în program
normal, daca exista posturi vacante şi daca întrunesc condiţiile ocupării acestor
posturi.
Salariaţii care îşi desfăşoară activitatea în locuri de munca cu condiţii deosebite
şi/sau speciale beneficiază de reducerea duratei normale a timpului de munca sub 8
ore pe zi, în condiţiile prevăzute de lege, şi nu pot efectua ore suplimentare.
Durata reducerii timpului normal de munca şi categoriile de personal care
beneficiază de acest program se stabilesc prin contractul colectiv de munca la nivel
de grupuri de unităţi şi unităţi.
Orele de începere şi de terminare a programului vor fi stabilite prin regulamentul
de ordine interioara negociat de către părţi.
În toate cazurile în care se dovedeşte ca este posibil, cei care angajează şi
sindicatele vor purta negocieri pentru a fixa orare flexibile de lucru şi modalităţi de
aplicare a acestora.
Stabilirea orarelor flexibile de lucru nu afectează drepturile prevăzute în
contractul colectiv de munca.
Orele prestate, la solicitarea patronului, peste programul normal de lucru stabilit
în unitate sunt ore suplimentare.
Salariaţii pot fi chemaţi sa presteze ore suplimentare numai cu consimţământul
lor. Ceea ce depăşeşte 120 de ore/an de persoana necesita şi acordul sindicatelor
din unitate.
Pentru prevenirea sau înlăturarea efectelor unor calamitaţi naturale ori ale altor
cazuri de forţa majora, salariaţii au obligaţia de a presta munca suplimentara ceruta
de cel care angajează.
Orele suplimentare se compensează cu timp liber corespunzător.
Orele care nu au putut fi compensate pana la sfârşitul lunii se plătesc sub forma
de spor.
Munca prestata în intervalul dintre orele 22 şi 6, cu posibilitatea abaterii cu o ora
în plus sau în minus fata de aceste limite, este lucru în timpul nopţii.

63 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Pentru persoanele al căror program de lucru se desfăşoară pe timpul nopţii,


durata timpului de munca este mai mica cu o ora decât durata timpului de munca
prestata în timpul zilei, fără diminuarea salariului de baza şi a vechimii în munca.
Prevederile reducerii nu se aplica salariaţilor care lucrează în locuri de munca cu
condiţii deosebite şi/sau speciale, unde durata timpului de munca este mai mica de
8 ore.
La unităţile unde procesul muncii este neîntrerupt sau condiţiile specifice ale
muncii o impun, programul de lucru din timpul nopţii poate fi egal cu cel al zilei.
Munca prestata în timpul nopţii în cadrul unui asemenea program se plăteşte sub
forma de spor, daca timpul astfel lucrat reprezintă cel puţin jumătate din programul
de lucru; de acest spor beneficiază şi salariaţii care lucrează în condiţii deosebite
şi/sau speciale, unde durata timpului de munca este mai mica de 8 ore/zi.
În durata normala a timpului de lucru nu intra timpii consumaţi cu echiparea-
dezechiparea la începutul şi sfârşitul programului.

3.3.Protecţia muncii şi asigurările sociale

3.3.1.: Normele specifice de protecţia muncii pentru transporturile


navale
DREPTUL LA PROTECŢIA MUNCII
Dreptul la protecţia muncii se află într-o strânsă legătură cu dreptul la muncă.
Această legătură rezultă în primul rând din prevederile Constituţiei, care, în art. 38,
alin. 1 se referă la dreptul la muncă, iar în alin. 2 al aceluiaşi articol se referă la
protecţia socială a muncii inclusiv la securitatea şi igiena muncii. În acelaşi sens,
Codul muncii prevede că protecţia muncii face parte integrantă din procesul de
muncă.
Obligaţia şi răspunderea pentru realizarea deplină a măsurilor de protecţie a
muncii o au - potrivit atribuţiilor ce le revin - cei ce organizează, controlează şi
conduc procesul de muncă. Respectarea măsurilor de protecţie a muncii este o
îndatorire generală a salariaţilor a cărei încălcări atrage răspunderea juridică-
disciplinară, administrativă, materială, civilă sau penală.
Obligaţiile angajatorului (persoană juridică sau fizică privind organizarea
protecţiei muncii sunt detaliate în art. 18 din Legea nr. 90/1996 republicată. Acest
text dispune că în vederea asigurării condiţiilor de protecţie a muncii şi pentru
prevenirea accidentelor de muncă şi a bolilor profesionale, conducerea persoanei
juridice şi persoana fizice au următoarele obligaţii:
a) să adopte, din faza de cercetare, proiectare şi execuţie a construcţiilor, a
echipamentelor tehnice, precum şi la elaborarea tehnologiilor de fabricaţie, soluţii
conforme normelor de protecţie a muncii, prin a căror aplicare să fie eliminate
riscurile de accidentare şi de îmbolnăvire profesională a salariaţilor şi a altor
persoane participante la procesul de muncă;

64 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

b) să solicite inspectoratului teritorial de muncă autorizarea funcţionării


unităţii din punct de vedere al protecţiei muncii, să menţină condiţiile de lucru
pentru care s-a obţinut autorizaţia şi să ceară revizuirea acesteia în cazul modificării
condiţiilor iniţiale în care a fost emisă;
c) să stabilească măsurile tehnice, sanitare şi organizatorice de protecţie a
muncii, corespunzătoare condiţiilor de muncă şi factorilor de mediu specifici
unităţii;
d) să stabilească pentru salariaţi şi pentru ceilalţi participanţi la procesul de
muncă atribuţiile şi răspunderea ce le revin în domeniul protecţiei muncii,
corespunzător funcţiilor exercitate;
e) să elaboreze reguli proprii pentru aplicarea normelor de protecţie a muncii
corespunzător condiţiilor în care se desfăşoară activitatea la locurile de muncă;
f) să asigure şi să controleze, prin compartimente specializate sau prin
personalul propriu, cunoaşterea şi aplicarea, de către toţi salariaţii şi participanţii la
procesul de muncă, a măsurilor tehnice, sanitare şi organizatorice stabilite, precum
şi a prevederilor legale în domeniul protecţiei muncii;
g) să ia măsuri pentru asigurarea de materiale necesare informării şi educării
salariaţilor şi participanţilor la procesul de muncă: afişe, pliante, filme, diafilme şi
altele asemenea cu privire la protecţia muncii;
h) să asigure informarea fiecărei persoane, anterior angajării în muncă,
asupra riscurilor la care aceasta este expusă la locul de muncă, precum şi asupra
măsurilor de prevenire necesare;
i) să asigure, pe cheltuiala unităţii, instruirea, testarea şi perfecţionarea
profesională a persoanelor cu atribuţii în domeniul protecţiei muncii;
j) să ia măsuri pentru autorizarea exercitării meseriilor şi a profesiilor
prevăzute în normele de protecţie a muncii;
k) să angajeze numai persoane care, în urma controlului medical şi a
verificării aptitudinilor psihoprofesionale, corespund sarcinii de muncă pe care
urmează să o execute;
l) să ţină evidenţa locurilor de muncă cu condiţii deosebite: vătămătoare,
grele, periculoase, precum şi a accidentelor de muncă, bolilor profesionale,
accidentelor tehnice şi avariilor;
m) să asigure funcţionarea permanentă şi corectă a sistemelor şi
dispozitivelor de protecţie, a aparaturii de măsură şi control, precum şi a
instalaţiilor de captare, reţinere şi neutralizare a substanţelor nocive degajate în
desfăşurarea proceselor tehnologice;
n) să prezinte documentele şi să dea relaţiile solicitate de inspectorii de
muncă în timpul controlului sau al efectuării cercetării accidentelor de muncă;
o) să asigure realizarea măsurilor stabilite de inspectorii de muncă cu prilejul
controalelor şi al cercetării accidentelor de muncă;
p) să desemneze, la solicitarea inspectorului de muncă, salariaţii care să
participe la efectuarea controlului sau la cercetarea accidentelor de muncă;

65 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

r) să nu modifice starea de fapt rezultată din producerea unui accident mortal


sau colectiv, în afară de cazurile în care menţinerea acestei stări ar genera alte
accidente ori ar periclita viaţa accidentaţilor şi a altor persoane participante la
procesul de muncă.

Obligaţiile salariaţilor în domeniul protecţiei muncii.


Normele de protecţie şi igienă a muncii, măsurile organizatorice întreprinse
de angajator şi de alte organe sunt ineficiente dacă cei ce participă direct la
procesul muncii - salariaţii şi celălalt personal - nu respectă aceste norme şi măsuri.
De aceea, în art. 19 din Legea nr. 90/1996 (republicată) se prevede că salariaţii au
următoarele obligaţii:
a) să-şi însuşească şi să respecte normele de protecţie a muncii şi măsurile de
aplicare a acestora;
b) să desfăşoare activitatea în aşa fel, încât să nu expună la pericol de
accidentare sau îmbolnăvire profesională atât propria persoană cât şi pe celelalte
persoane participante la procesul de muncă;
c) să aducă la cunoştinţă conducătorului locului de muncă orice defecţiune
tehnică sau altă situaţie care constituie un pericol de accidentare sau îmbolnăvire
profesională;
d) să aducă la cunoştinţa conducătorului locului de muncă accidentele de
muncă suferite de propria persoană şi de alte persoane participante la procesul de
muncă;
e) să oprească lucrul la apariţia unui pericol iminent de producere a unui
accident şi să informeze de îndată pe conducătorul locului de muncă;
f) să utilizeze echipamentul individual de protecţie din dotare, corespunzător
scopului pentru care a fost acordat;
g) să dea relaţiile solicitate de organele de control şi de cercetare în domeniul
protecţiei muncii.
Masuri de protecţie a muncii
Având ca obiectiv îmbunătăţirea condiţiilor de muncă, prevenirea
accidentelor de muncă şi a îmbolnăvirilor profesionale, măsurile de protecţie a
muncii se grupează, în funcţie de natura lor, în mai multe categorii:
a) Măsuri tehnico-organizatorice care vizează:
- construirea obiectivelor economice şi reamenajarea (retehnologizarea) celor
existente în concordanţă cu cerinţele privind protecţia şi igiena muncii;
- organizarea locului de muncă, asigurarea condiţiilor de mediu, de iluminat,
diminuarea emisiunilor poluante.
- instructajul salariaţilor. Codul muncii stabileşte, în art. 143 alin. 2, că
salariaţii sunt obligaţi să cunoască şi să respecte integral normele de securitate şi de
igienă a muncii la locurile unde îşi desfăşoară activitatea. Răspunderea pentru
realizarea măsurilor de protecţie a muncii o au, potrivit atribuţiilor ce le revin, cei
care organizează, conduc, coordonează şi controlează procesele de muncă. În

66 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

consecinţă acestora le revine obligaţia realizării instructajului de protecţie a muncii


cu personalul salariat.
Instructajul este obligatoriu şi se realizează în răspunderea patronului
(unităţii) şi pe cheltuiala sa:
- instructajul introductiv general - se asigură noilor salariaţi, celor transferaţi,
detaşaţi, precum şi ucenicilor, elevilor şi studenţilor prezenţi în 22 unitate în scop
de instruire profesională;
- instructajul la locul de muncă - aplicabil noilor salariaţi şi celor care şi-au
schimbat locul de muncă sau felul muncii, se realizează spre a fi puşi la curent cu
specificul tehnologiei, utilajelor, riscurilor de accidentare, modul de utilizare a
echipamentului de protecţie şi de lucru etc.;
- instructajul parţial se asigură periodic, în funcţie de specificul locului de
muncă, urmărindu-se readucerea în atenţia salariaţilor a normelor şi regulilor de
protecţie a muncii şi prezentarea elementelor noi apărute, a schimbărilor
determinate de retehnologizarea sau, dimpotrivă, de uzura instalaţiilor, utilajelor şi
maşinilor pe care lucrează.
b) Măsuri pentru asigurarea echipamentului de protecţie şi a
echipamentului de lucru. Normativul-cadru de acordare şi utilizare a
echipamentului individual de protecţie, aprobat prin Ordinul nr. 225/1995 al
ministerului muncii şi protecţiei sociale, prevede că mijlocul individual de protecţie
este cel destinat protecţiei unui singur muncitor şi care este purtat de acesta (pct. 2).
- echipamentul de protecţie - se acordă gratuit în vederea prevenirii
accidentelor de muncă şi a bolilor profesionale; salariatul suportă contravaloarea lui
numai dacă uzura prematură se datorează culpei sale;
- echipamentul de lucru - beneficiază salariaţii care lucrează în locuri de
muncă de natură să producă degradarea sau uzura prematură a îmbrăcămintei şi
încălţămintei proprii. Dacă nu s-a stipulat altfel în contractul colectiv (respectiv în
sens mai favorabil), salariaţii suportă 50% din costul echipamentului de lucru.
Normativul-cadru care se aplică în întreaga economie naţională stabileşte
criteriile de acordare a echipamentului individual de protecţie în funcţie de:
- factorii de risc (periculoşi sau nocivi);
- pericolul de accidentare în muncă său îmbolnăvire profesională;
- sortimentul şi calităţile mijloacelor individuale de protecţie care se acordă
salariaţilor şi tuturor categoriilor de persoane care desfăşoară activităţi în cadrul
unităţii respective (personal de control, personal detaşat, ucenici, elevi sau studenţi
care efectuează stagii de practică, vizitatori etc.).
Reglementarea concretă a acordării echipamentului individual de protecţie se
face de către consiliul de administraţie al fiecărui agent economic, la propunerea
unei comisii mixte formată din reprezentanţi ai angajatorului şi un reprezentant al
organizaţiilor sindicale.
Executanţii unei sarcini de muncă (salariat, ucenic, elev, student etc.) are
dreptul de a refuza executarea acesteia dacă nu i se asigură mijloacele individuale

67 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

de protecţie necesare prevăzute în normativ, fără ca refuzul să atragă asupra sa


măsuri disciplinare.
c) Măsuri pentru asigurarea alimentaţiei speciale. În scopul creşterii
rezistenţei organismului salariaţilor care lucrează în condiţii vătămătoare sau
periculoase li se acordă, în timpul lucrului, o alimentaţie specială. Finalitatea
acestei alimentaţii exclude posibilitatea de a se renunţa sau de a se pretinde
echivalentul ei bănesc.
d) Măsuri pentru asigurarea examinării medicale. Se realizează atât la
încadrarea în muncă dar şi ulterior, de regulă anual. De altfel, prin contractele
colective s-au stabilit şi obligaţii pentru unităţi (patroni) de a se asigura şi
materialele igienico-sanitare necesare la locurile de muncă.
Accidentul de munca
A. Noţiuni privind accidentul de muncă.
Potrivit art. 24 alin. 1 din Legea nr. 90/1996 (republicată), prin accident de
muncă se înţelege vătămarea violentă a organismului, precum şi intoxicaţia acută
profesională, care au loc în timpul procesului de muncă sau în îndeplinirea
îndatoririlor de serviciu, indiferent de natura juridică a contractului în baza căruia
se desfăşoară activitatea, şi care provoacă incapacitate temporară de muncă de cel
puţin 3 zile, invaliditate ori deces.
Potrivit art. 5 din Normele metodologice aprobate prin Ordinul nr. 388/1996
este, de asemenea, accident de muncă:
a) accidentul suferit de elevi, studenţi şi ucenici în timpul efectuării practicii
profesionale;
b) accidentul suferit de persoanele care îndeplinesc sarcini de stat sau de
interes public, în ţară sau în afara graniţelor ţării, în timpul şi din cauza îndeplinirii
acestor sarcini;
c) accidentul survenit în cadrul activităţilor cultural-sportive organizate de
instituţii autorizate, în timpul şi din cauza îndeplinirii acestor activităţi;
d) accidentul suferit de orice persoana, ca urmare a unei acţiuni întreprinse
din proprie iniţiativă pentru salvarea de vieţi omeneşti;
e) accidentul suferit de orice persoană, ca urmare a unei acţiuni întreprinse
din proprie iniţiativă pentru prevenirea ori înlăturarea unui pericol care ameninţă
avutul public;
f) accidentul de traseu, dacă deplasarea s-a făcut în timpul şi pe traseul
normal;
g) accidentul cauzat de activităţi care nu au legătură cu procesul muncii, dacă
se produce la sediul persoanei juridice sau la adresa persoanei fizice ori în orice alt
loc de muncă organizat de acestea, în timpul programului de muncă;
h) accidentul suferit în timpul deplasării de la sediul persoanei juridice sau
fizice la locul de muncă sau de la un loc de muncă la altul, pentru îndeplinirea
îndatoririlor de serviciu;
i) accidentul suferit în timpul deplasării de la sediul persoanei juridice sau de
la adresa persoanei fizice la care este încadrată victima, sau de la orice alt loc de

68 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

muncă organizat de acestea, la o alta persoana juridică sau fizică, pentru


îndeplinirea îndatoririlor de serviciu, pe durata normală de deplasare.
În situaţiile menţionate la lit. h) şi i), deplasarea trebuie să se facă fără abateri
nejustificate de la traseul normal şi, de asemenea, transportul să se facă în condiţiile
prevăzute de normele de protecţie a muncii sau de circulaţie, în vigoare;
j) accidentul suferit înainte sau după încetarea lucrului, dacă victima prelua
sau preda uneltele de lucru, locul de muncă, utilajul sau materialele, dacă schimba
îmbrăcămintea personală, de protecţie sau de lucru, dacă se afla în baie sau în
spălător, sau dacă se deplasa de la locul de muncă la ieşirea din incinta persoanei
juridice sau fizice şi invers;
k) accidentul suferit în timpul pauzelor regulamentare;
l) accidentul suferit de angajaţi ai persoanelor juridice române sau de
persoane fizice romane, delegaţi pentru îndeplinirea îndatoririlor de serviciu în
afara graniţelor ţării, pe durata prevăzută în documentul de deplasare.
Deplasarea trebuie să se facă fără abateri nejustificate de la traseul
programat;
m) accidentul suferit de personalul român care efectuează lucrări şi servicii
pe teritoriul altor ţări, în baza unor contracte, convenţii sau în alte condiţii
prevăzute de lege, încheiate de persoane juridice române cu parteneri străini, în
timpul şi din cauza îndeplinirii îndatoririlor de serviciu;
n) accidentul suferit de cei care urmează cursuri de calificare, recalificare sau
perfecţionare a pregătirii profesionale, în timpul şi din cauza efectuării activităţilor
de instruire practică (de exemplu: şomerii);
o) accidentul determinat de fenomene sau calamităţi naturale cum ar fi:
furtuna, viscol, cutremur, inundaţie, alunecări de teren, trăsnet (electrocutare) etc.,
dacă victima se afla în timpul procesului de muncă sau în îndeplinirea îndatoririlor
de serviciu;
p) accidentul survenit în timpul vizitelor organizate la o persoană juridică sau
fizică în scop profesional;
r) dispariţia unei persoane, în condiţiile unui accident de muncă şi în
împrejurări care îndreptăţesc presupunerea decesului acesteia;
s) accidentul suferit de o persoană, aflată în îndeplinirea atribuţiilor de
serviciu, ca urmare a unei agresiuni;
t) accidentul suferit de o persoană care se afla în perioada de probă, în
vederea angajării.

B. Comunicarea accidentelor de muncă.


Indiferent de natura sa, orice accident de muncă va fi adus la cunoştinţa
conducătorului unităţii sau a înlocuitorului acestuia. Obligaţia revine - în măsura în
care este posibil - inclusiv celui accidentat.
Potrivit dispoziţiilor art. 26, din Legea nr. 90/1996 (republicată) accidentul
de muncă urmat de incapacitate temporară de muncă ori, după caz, urmat de
invaliditate sau deces, precum şi accidentul de muncă colectiv vor fi comunicate de

69 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

îndată de către conducerea persoanei juridice sau, după caz, de persoana fizică, în
calitate de angajator, inspectoratului teritorial de muncă şi, după caz, organelor de
urmărire penală competente, potrivit legii.
Răspunderea juridica pentru încălcare NPM
A. Răspunderea juridică a salariaţilor poate fi:
1. Disciplinară - Obligaţia de respectare a normelor legale privind protecţia
muncii sub sancţiunea răspunderii disciplinare rezultă expres din art. 5 alin. 2 lit. d
din Legea nr. 1/1970 privind organizarea şi disciplina muncii şi art. 143, alin. 2 din
Codul muncii. Prevederi similare sunt cuprinse în contractele colective de muncă.
Ca atare, încălcarea cu vinovăţie a obligaţiilor de serviciu cu privire la normele de
protecţie a muncii poate antrena răspunderea disciplinară a salariatului respectiv;
2. Materială - în cazul în care, prin încălcarea normelor de protecţie a
muncii, se produce un prejudiciu unităţii (patronului).
Este posibilă însă şi o altă ipoteză şi anume ca unitatea, obligată la
despăgubiri faţă de o persoană prejudiciată, să recupereze daunele de la salariatul
vinovat;
3. Contravenţională - intervine în situaţia când încălcarea normelor de
protecţie a muncii constituie contravenţie, sancţionată în conformitate cu
reglementările în vigoare (de regulă, cu amendă). Contravenţia este definită ca o
fapta ce prezintă pericol social mai redus decât infracţiunea, faptă care este
prevăzută de lege, decret sau alte acte normative şi care a fost săvârşită cu vinovăţie
(art. 1 din Legea nr. 32/1968);
4. Penală - potrivit Legii nr. 90/1996 (republicată), încălcarea dispoziţiilor
legale privitoare la protecţia muncii atrage răspunderea penală în următoarele
cazuri:
- neluarea vreuneia dintre măsurile prevăzute de dispoziţiile legale referitoare
la protecţia muncii, de către persoana care are îndatorirea de a lua aceste măsuri la
locul de muncă, dacă prin aceasta se creează un pericol iminent de producere a unui
accident de muncă sau de îmbolnăvire profesională. Această faptă constituie
infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani sau cu amendă.
- neluarea vreuneia dintre măsurile prevăzute de dispoziţiile legale referitoare
la protecţia muncii, de către persoana care are îndatorirea de a lua aceste măsuri la
locurile de muncă ce prezintă un pericol deosebit, dacă prin aceasta se creează
posibilitatea producerii unui accident de muncă sau de îmbolnăvire profesională.
Această faptă constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3
ani sau cu amendă.
- nerespectarea de către orice persoană a măsurilor stabilite cu privire la
protecţia muncii, dacă prin aceasta se creează un pericol iminent de producere a
unui accident de muncă sau de îmbolnăvire profesională. Această faptă constituie
infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la un an sau cu amendă.
- nerespectarea de către orice persoană a măsurilor stabilite cu privire la
protecţia muncii, la locurile de muncă ce prezintă un pericol deosebit, dacă prin
aceasta se creează posibilitatea producerii unui accident de muncă sau de

70 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

îmbolnăvire profesională. Această faptă constituie infracţiune şi se pedepseşte cu


închisoare de la 3 luni la 2 ani sau cu amendă.
- repunerea în funcţiune a instalaţiilor, maşinilor şi utilajelor anterior
eliminării tuturor deficienţelor pentru care s-a dispus oprirea acestora. Această
faptă constituie infracţiune şi se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani sau cu
amendă.
B. Răspunderea juridică (patrimonială) de drept al muncii a unităţii
(patronului) pentru prejudicii cauzate salariaţilor prin accidentele de muncă
sau îmbolnăviri profesionale.
Temeiul juridic al acestei răspunderi îl constituie art. 111 alin. 1 din Codul
muncii: "unitatea este obligată, în condiţiile legii, să despăgubească pe salariat în
situaţia în care acesta a suferit, din culpa unităţii, un prejudiciu în timpul
îndeplinirii îndatoririlor de serviciu", coroborat cu art. 187 din cod în sensul că se
aplică pentru întregire şi prevederile dreptului comun.
Unitatea răspunde atunci când nu a luat măsurile de protecţie a muncii
stabilite prin lege sau contractul colectiv.
Salariatul căruia i s-a creat o incapacitate temporară de muncă sau o
invaliditate, pe lângă drepturile de asigurări sociale, se poate îndrepta cu acţiune în
daune împotriva unităţii aflată în culpă, în vederea acoperirii integrale a
prejudiciului pe care l-a suferit. Acţiunea poate introdusă numai după stabilirea
drepturilor de asigurări sociale şi exclusiv pentru diferenţa dintre cuantumul
acestora şi valoarea integrală a prejudiciului.
Răspunderea unităţii (patronului) este de drept al muncii, izvorând din
contractul individual de muncă, respectiv din existenţa unei clauze de securitate în
favoarea salariatului.
În condiţiile actuale, se poate aprecia că unitatea răspunde atât pentru
prejudiciul patrimonial, cât şi pentru cel moral (când poate fi echivalat în bani).
Se asimilează salariaţilor persoana detaşată, cea care îndeplineşte sarcini de
stat sau obşteşti, precum şi elevii, ucenicii şi studenţii care fac practică
profesională.
Deoarece unitatea se află, în cazul unui accident de muncă sau boli
profesionale, pe teren contractual, este prezumată în culpă şi va răspunde pentru:
- faptele organului său de conducere;
- faptele unui prepus (prepuşi).
Potrivit regulilor din dreptul comun, prezumţia de culpă poate fi înlăturată
dacă se probează forţa majoră, faptul terţului sau, ceea ce este posibil, însăşi fapta
victimei (a salariatului în cauză).
Dacă salariatul este păgubit ca urmare a comiterii unei infracţiuni săvârşită
de persoanele care au calitatea de organ sau de prepus al unităţii, răspunderea
acesteia va fi delictuală. Art. 111 alin. 1 din Codul muncii este aplicabil exclusiv
raporturilor juridice născute din încheierea, executarea, modificarea şi încetarea
contractului de muncă, dar nu şi în cazul săvârşirii unei fapte penale.

71 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Clauza de securitate în favoarea salariatului trebuie înţeleasă şi interpretată


într-un sens larg în concordanţă cu prevederile constituţionale privind protecţia
socială. Ca urmare, unitatea va răspunde şi pentru accidentul de muncă sau boala
profesională determinată de o cauză imprevizibilă.
C. Răspunderea juridică de drept civil (delictuală sau contractuală) a
unităţii (patronului).
Salariaţii aflaţi în voiaj care au suferit un accident de muncă, ori au contractat
o boală profesională se pot îndrepta cu acţiune numai împotriva unităţii care este
parte în contractul lor de muncă.
În situaţia când accidentul de muncă sau boală profesională sau produs
datorită unei fapte penale salariatul va putea chema unitatea în proces ca parte
civilmente responsabilă (delictual). Şi ucenicii, elevii şi studenţii aflaţi în practică,
cei care îndeplinesc sarcini de stat sau obşteşti, militarii care muncesc, persoanele
care execută o pedeapsă prin muncă - dacă au fost accidentaţi ori s-au îmbolnăvit -
pot, la fel, să cheme unitatea în proces potrivit normelor răspunderii civile
delictuale.
Plata despăgubirilor - ca mod de reparare a prejudiciilor produse persoanelor
fizice prin accidente de muncă sau îmbolnăviri profesionale - se poate efectua fie
într-o sumă globală, fie prin plăţi periodice.
a) Despăgubirile se acordă în funcţie de evaluarea pagubelor în momentul la
care se face această evaluare. Odată stabilite, plata lor se întoarce în trecut, de la
momentul săvârşirii faptei păgubitoare.
b) Culpa comună determină reducerea despăgubirilor în raport cu măsura în
care salariatul a contribuit prin fapta sa la producerea prejudiciului respectiv.
3.3.3.: Reglementări privind prevenirea şi stingerea incendiilor
Ordonanţa nr. 60 din 28 august 1997 privind apărarea împotriva incendiilor
aprobata prin Legea Nr. 212/1997, cu modificările şi completările ulterioare4
prevede că apărarea împotriva incendiilor a vieţii oamenilor, a bunurilor şi a
mediului constituie o problemă de interes public, la care trebuie să participe, în
condiţiile legii, autorităţile administraţiei publice centrale şi locale, persoanele
juridice şi fizice române, precum şi celelalte persoane juridice sau fizice care
desfăşoară activităţi ori se află în tranzit, după caz, pe teritoriul României.
Apărarea împotriva incendiilor reprezintă ansamblul integrat de masuri tehnice
şi organizatorice, precum şi de activităţi specifice, planificate şi realizate potrivit
prezentei ordonanţe, în scopul de a asigura identificarea, evaluarea, controlul şi
combaterea riscurilor de incendiu, informarea cetăţenilor asupra acestora, precum şi
intervenţia operativa pentru salvarea şi acordarea ajutorului pentru persoanele aflate
în pericol, stingerea incendiilor şi limitarea efectelor acestora.
Obligaţii generale

4
Ordonanţa Guvernului nr. 114/2000 pentru modificarea şi completarea Ordonanţei Guvernului nr.
60/1997 privind apărarea împotriva incendiilor Aprobata prin LEGEA nr. 12/2001

72 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Persoanele fizice şi juridice sunt obligate sa respecte în orice împrejurare


normele de prevenire şi stingere a incendiilor şi sa nu primejduiască, prin deciziile
şi faptele lor, viata, bunurile şi mediul.
Orice persoana care observa un incendiu are obligaţia de a anunţa prin orice
mijloc pompierii, primarul sau politia, după caz, şi sa ia masuri, după posibilităţile
sale, pentru limitarea şi stingerea incendiului.
În caz de incendiu, orice persoana are obligaţia de a acorda ajutor, când şi cat
este raţional posibil, semenilor aflaţi în pericol sau în dificultate, din proprie
iniţiativa ori la solicitarea victimei, a autorităţilor administraţiei publice sau a
reprezentanţilor acestora, precum şi a pompierilor.
Obligaţiile armatorului, utilizatorului şi salariaţilor
Armatorul are următoarele obligaţii principale:
a) sa stabilească, prin dispoziţii scrise, responsabilităţile şi modul de organizare
privind apărarea împotriva incendiilor în unitatea sa, sa le actualizeze ori de cate ori
apar modificări şi sa le aducă la cunoştinţa salariaţilor, utilizatorilor şi oricărei
persoane interesate;
b) sa asigure identificarea şi evaluarea riscurilor de incendiu din unitatea sa şi
sa justifice autorităţilor competente ca masurile de apărare împotriva incendiilor
sunt corelate cu natura şi nivelul riscurilor;
c) sa obţină avizele şi autorizaţiile de prevenire şi stingere a incendiilor,
prevăzute de lege;
d) sa întocmească şi sa actualizeze permanent lista cu substanţele periculoase,
clasificate astfel potrivit legii, utilizate în activitatea sa sub orice forma, cu
menţiuni privind: proprietăţile fizico-chimice, codurile de identificare, riscurile pe
care le prezintă pentru sănătate şi mediu, mijloacele de protecţie recomandate,
metode de prim-ajutor, substanţe pentru stingere, neutralizare sau decontaminare;
e) sa elaboreze instrucţiunile de apărare împotriva incendiilor şi sa stabilească
sarcinile ce revin salariaţilor, pentru fiecare loc de munca;
f) sa verifice că, atât salariaţii, cât şi persoanele din exterior, care au acces în
unitatea sa, primesc, cunosc şi respecta instrucţiunile necesare privind masurile de
apărare împotriva incendiilor;
g) sa stabilească un număr de persoane cu atribuţii privind punerea în aplicare,
controlul şi supravegherea măsurilor de apărare împotriva incendiilor;
h) sa asigure mijloacele tehnice corespunzătoare şi personalul necesar
intervenţiei în caz de incendiu, precum şi condiţiile de pregătire a acestora, corelat
cu natura riscurilor de incendiu, profilul activităţii şi mărimea unitarii;
i) sa asigure întocmirea planurilor de intervenţie şi condiţiile pentru ca acestea
sa fie operaţionale în orice moment;
j) sa asigure contactele, înţelegerile, angajamentele, convenţiile şi planurile
necesare corelării, în caz de incendiu a acţiunii forţelor şi mijloacelor proprii cu
cele ale unităţilor de pompieri militari şi cu ale serviciilor de urgenta ce pot fi
solicitate în ajutor; sa permită accesul acestora în unitatea sa în scop de

73 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

recunoaştere, de instruire sau de antrenament şi sa participe la exerciţiile şi


aplicaţiile tactice de intervenţie organizate;
k) sa asigure şi sa pună în mod gratuit la dispoziţia forţelor chemate în ajutor
mijloacele tehnice, echipamentele de protecţie individuala, substanţele chimice de
stingere care sunt specifice riscurilor care decurg. din existenta şi funcţionarea
unitarii sale, precum şi medicamentele şi antidotul necesare acordării primului
ajutor;
l) sa prevadă fondurile necesare realizării masurilor de apărare împotriva
incendiilor şi sa asigure, la cerere, plata cheltuielilor efectuate de alte persoane
fizice sau juridice care au intervenit pentru stingerea incendiilor în unitatea sa;
m) sa stabilească şi sa transmită, către utilizatorii produselor rezultate din
activitatea unitarii sale, precum şi către terţii interesaţi, regulile şi masurile de
apărare împotriva incendiilor, specifice acestora, corelate cu riscurile previzibile la
utilizarea, manipularea, transportul, depozitarea şi conservarea produselor
respective.
Utilizator este orice persoana care foloseşte un bun aflat în proprietatea altei
persoane, în baza unei convenţii ori prin punerea acestuia la dispoziţie pentru
utilitate publica, în mod gratuit.
Utilizatorul are următoarele obligaţii principale:
a) sa cunoască şi sa respecte masurile de apărare împotriva incendiilor, stabilite
şi date, sub orice forma, de patron, proprietar, producător sau furnizor, după caz;
b) să întreţină şi să folosească, în scopul pentru care au fost realizate, dotările
pentru apărarea împotriva incendiilor, asigurate de patron, proprietar sau de
producător;
c) sa respecte normele de apărare împotriva incendiilor, specifice activităţilor
pe care le organizează sau le desfăşoară, în care caz utilizatorului îi revin, în mod
corespunzător, şi obligaţiile prevăzute la art. 19
Fiecare salariat indiferent de natura angajării, are în procesul muncii
următoarele obligaţii principale:
a) sa respecte regulile şi masurile de apărare împotriva incendiilor, aduse la
cunoştinţa, sub orice forma, de patron sau de persoanele desemnate de acesta;
b) sa utilizeze, potrivit instrucţiunilor date de patron sau de persoanele
desemnate de acesta, substanţele periculoase, instalaţiile, utilajele, maşinile,
aparatura şi echipamentele de lucru;
c) sa nu efectueze manevre şi modificări nepermise ale mijloacelor tehnice de
protecţie sau de intervenţie pentru stingerea incendiilor;
d) sa comunice, imediat patronului ori persoanelor împuternicite de acesta
orice situaţie pe care este îndreptăţit sa o considere un pericol de incendiu, precum
şi orice defecţiune sesizata la sistemele de protecţie sau de intervenţie pentru
stingerea incendiilor;
e) sa coopereze cu salariaţii desemnaţi de patron, atât cat şi permit cunoştinţele
şi sarcinile sale, în vederea realizării masurilor de apărare împotriva incendiilor;

74 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM ŞI LEGISLAŢIE NAVALĂ

f) sa acorde ajutor, atât cat este raţional posibil, oricărui alt salariat aflat intr-o
situaţie de pericol.
Sancţiuni
Încălcarea normelor cu privire la prevenirea şi stingerea incendiilor constituie
contravenţii daca nu au fost săvârşite în astfel de condiţii încât, potrivit legii penale,
sa constituie infracţiuni, şi se sancţionează cu amenda:
a)de la 500.000 lei la 1.000.000 lei,
b) de la 1.000.000 lei ;a 5.000.000 lei,
c) de la 5.000.000 lei la 10.000.000 lei,
Contravenţiile la normele de prevenire şi stingere a incendiilor, se stabilesc
prin hotărâre a Guvernului.
Sancţiunile contravenţionale se aplica persoanelor fizice sau juridice, după caz.
Constatarea contravenţiilor şi aplicarea sancţiunilor se fac de către personalul
unitarii de pompieri militari cu atribuţii de îndrumare, control, intervenţie şi
constatare a încălcărilor legii în domeniul prevenirii şi stingerii incendiilor, anume
desemnat de comandantul Corpului Pompierilor Militari, precum şi de alte organe
abilitate de lege.

75 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

PARTEA A ÎI-A. DREPT MARITIM


MODUL 4. INTRODUCERE ÎN DREPTUL MARITIM
4.2. Izvoarele dreptului maritim
IZVOARELE DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC
În măsura în care, în raporturile dintre state, o practică deşi repetată, şi
constantă, nu este acceptată de state ca reprezentând o normă juridică, această
practică rămâne o simplă uzanţă, moralei ori curtoaziei internaţionale, aşa cum este
de exemplu protocolul diplomatic.
Cutuma este izvorul cel mai vechi al dreptului internaţional. Materii întregi ale
acestuia s-au format pe cale cutumiară (dreptul diplomatic, dreptul mării, legile şi
obiceiurile războiului). Pe măsura codificării dreptului internaţional şi a creşterii
numărului tratatelor internaţionale, cutuma pierde din importanţa pe care a avut-o
în trecut, în formarea şi evoluţia istorică a acestui drept.
În doctrină s-au exprimat şi opinii controversate în legătură cu factorul timp,
ce reprezintă un element constitutiv al cutumei. Crearea unei cutume necesită, mai
ales în trecut, o practică îndelungată, constând din acte repetate şi cu caracter de
uniformitate, care să ducă la consolidarea cutumei. În prezent însă, când ritmul
evoluţiei relaţiilor internaţionale s-a accelerat şi nevoile reglementării juridice
devin adesea urgente, timpul şi-a diminuat însemnătatea în procesul formării unei
cutume.
Într-un timp relativ scurt s-au format o serie de norme cutumiare în dreptul
aerian şi în dreptul spaţial, cum ar fi libertatea de trecere a obiectelor spaţiale prin
spaţiul aerian al altor state, admiterea sateliţilor de recunoaştere; în dreptul mării
cât priveşte platoul continental, zona economică exclusivă, libertatea cercetării
ştiinţifice, care în dreptul mării, ulterior, au fost codificate prin Convenţia din 1982.
Ţinând seama de faptul că şi cutuma reprezintă o formă de exprimare a
acordului de voinţă al statelor, rezultă că în general statele care nu au consimţit la
crearea unei reguli cutumiare, nu pot fi obligate la respectarea unei astfel de norme.
În ceea ce priveşte câmpul de aplicare al cutumei, se face distincţia între
cutuma generală şi regională sau locală.
Generalitatea regulilor se poate înţelege în două feluri diferite: ori în ceea ce
priveşte obiectul - de exemplu determinarea competenţelor statelor - sau în ceea ce
priveşte câmpul de aplicare.
Condiţiile de aplicare a cutumelor generale pot fi formulate sub două aspecte
principale.
În primul rând se consideră că nu este necesar pentru ca un stat să fie legat de
cutumă să fi participat prin comportarea sa la formarea acesteia. În acest sens, se
intenţionează că treburile cutumiare ale dreptului mării au fost constituite în sec.
XVII şi XVIII în principal de către statele europene dar considerate ca opozabile
tuturor statelor.

76 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În al doilea rând s-a susţinut că nu trebuie ca statul să fi acceptat expres (teoria


acordului tacit).
Referitor la cutumele regionale sau locale care leagă un grup de state sau chiar
numai două state, participarea statelor la formarea acestor tipuri de cutumă este mai
strictă decât în cazul cutumelor generale.
În esenţă diferenţa esenţială între cutumele generale şi cutumele regionale sau
locale, în ceea ce priveşte câmpul lor de aplicare, ar părea să rezide în faptul că,
cutumele speciale nu pot fi aplicate decât statelor care au participat efectiv la
formarea lor. Această participare permite să se determine sfera statelor respective şi
deci gradul de specialitate a cutumei în cauză.
Un fenomen nou în legătură cu formarea cutumei rezidă în participarea
organizaţiilor internaţionale la acest proces de formare a cutumei.
Această participare se manifestă prin acte care deşi emană de la organele
organizaţiilor reprezintă în ultimă analiză poziţia adoptată de către satele membre.
Aşadar, este vorba de o nouă cale de manifestare a consimţământului statelor în
procesul cutumiar.
S-ar putea afirma că, o rezoluţie ar conţine o opinie juridică colectivă şi
instantanee, în loc de a fi expresia unor acte unilaterale răspândite în spaţiu şi în
timp. În plus, opinia juridică precede practica în loc de a o urma ca în cazul
cutumei tradiţionale. Însă, ca să exprime o opinie juridică, rezoluţiile organizaţiilor
internaţionale trebuie să fie adoptate cu o foarte mare majoritate de voturi, fără
opoziţie semnificativă.
Rezoluţiile trebuie să conţină o formulare abstractă şi generală sau să fie
întărite de o serie de alte rezoluţii convergente care să formuleze aceeaşi regulă.
Pe lângă acestea este indispensabilă existenţa unei practici care să confirme şi
să întărească aceste rezoluţii, ceea ce permite atestarea existenţei regulii cutumiare.
Ca exemplu de rezoluţii ale Adunării Generale a O.N.U. care au impulsionat
formarea unor reguli cutumiare de drept internaţional pot fi citate:
- Declaraţia universală a drepturilor omului [Rezoluţia 217 (III), 1948];
- Declaraţia cu privire la acordarea independenţei ţărilor şi popoarelor
coloniale [Rezoluţia 15144 (XV), 1960];
- Declaraţia privind suveranitatea permanentă asupra resurselor naturale
[Rezoluţia 1803 (XVII), 1962];
- Declaraţia relativă la eliminarea tuturor formelor de discriminare rasială
[Rezoluţia 1904 (VIII), 1963];
- Carta drepturilor şi îndatoririlor economice ale statelor [Rezoluţia 3281
(XXIX), 1974].
O altă problemă o constituie cutuma şi codificarea dreptului internaţional.
Fiind caracterizată prin incertitudine, cutuma nu permite să se ajungă la o
fixare clară a regulilor sale din punct de vedere al întinderii acesteia, precum şi în
ceea ce priveşte conţinutul şi durata sa, precum şi al momentului apariţiei şi
dispariţiei sale.

77 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Ca urmare, în cadrul O.N.U. s-a procedat şi continuă să se procedeze la o


operă susţinută de codificarea dreptului internaţional prin convenţii internaţionale
având ca obiect domenii importante ale acestuia.
Se pot reţine astfel 4 convenţii asupra dreptului mării adoptate în 1958, la
Geneva, privind marea teritorială şi zona contiguă, platoul continental, marea
liberă, pescuitul şi conservarea resurselor vii ale mării libere, înlocuite cu
Convenţia asupra dreptului mării, care cuprinde totalitatea aspectelor acestui drept,
adoptată în 1982, Convenţia asupra relaţiilor diplomatice (1961) şi Convenţia
asupra relaţiilor consulare (1963), Convenţia asupra reprezentării statelor la
organizaţiile internaţionale (1975) şi Convenţia asupra succesiunii statelor la tratate
(1978).
În privinţa codificării dreptului internaţional, se pot menţiona existenţa unor
trăsături caracteristice care o diferenţiază de codificarea internă, şi anume:
- codificarea în dreptul internaţional nu pune pe un plan inferior cutuma, care
subzistă ca factor formativ al dreptului internaţional, fiind situată pe plan egal cu
tratatele şi deci nu transformă structura acestui drept;
- codificarea trebuie însoţită, potrivit art. 13 din Carta O.N.U., de o
dezvoltare progresivă a dreptului internaţional. Participarea statelor noi la
codificarea dreptului internaţional accentuează procesul de înnoire a dreptului
internaţional, de stabilire a unor reguli noi;
- codificarea dreptului internaţional nu înlătură cutuma. Aceasta se substituie
numai parţial cutumei existente sau mai exact i se suprapune dar ea nu este totală.
În afara tratatului şi cutumei ca izvoare principale ale dreptului internaţional,
există şi izvoare secundare sau mijloace auxiliare pentru determinarea, precizarea şi
interpretarea regulilor de drept. Art. 38 din Statutul Curţii Internaţionale de Justiţie
(C.I.J) se referă la "hotărârile judecătoreşti şi doctrina celor mai calificaţi specialişti
în drept internaţional public ai diferitelor naţiuni, ca mijloace auxiliare de
determinare a regulilor de drept".
Hotărârile instanţelor judiciare şi arbitrale internaţionale (ale C.I.J), ale Curţii
de la Luxemburg şi ale tribunalelor internaţionale arbitrale, nu au propriu-zis un rol
creator în procesul normativ, însă ele pot servi ca mijloc de constatare şi de
interpretare a unor norme de drept internaţional invocate de părţile în litigiu. În
acelaşi sens pot fi menţionate şi sentinţele tribunalelor internaţionale de la
Nurnberg (1946) şi Tokio (1948) privind sancţionarea crimelor de război, a
crimelor contra păcii şi umanităţii.
Doctrina de drept internaţional este constituită atât din lucrările specialiştilor
de drept internaţional, cât şi ale organizaţiilor ştiinţifice internaţionale cum sunt:
Asociaţia de Drept Internaţional, Institutul Internaţional de Drept Spaţial, lucrări
care au ca obiect şi elaborarea unor proiecte de codificare a diferitelor probleme de
drept internaţional. În această categorie pot fi incluse şi lucrările Comisiei de Drept
Internaţional a O.N.U. Doctrina, nu are însă funcţie creatoare de drept, ci are rolul
de a constata, sistematiza sau interpreta Dreptul internaţional.

78 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODULUL 5. MIJLOACE DE TRANSPORT PE APĂ

5.1.ÎNMATRICULAREA NAVELOR
5.1.1. Definiţia şi natura juridica a navei

ORDONANŢĂ nr. 42 din 28 august 1997 privind transporturile navale defineşte


nava ca fiind : „navele maritime şi fluviale de orice tip, propulsate sau
nepropulsate, care navighează la suprafaţă sau în imersie, destinate transportului de
mărfuri şi/sau de persoane, pescuitului, remorcajului sau împingerii, aparate
plutitoare cum ar fi: drage, elevatoare plutitoare, macarale plutitoare, graifere
plutitoare şi altele asemenea, cu sau fără propulsie, precum şi instalaţiile plutitoare
care în mod normal nu sunt destinate deplasării sau efectuării de lucrări speciale,
cum ar fi: docuri plutitoare, debarcadere plutitoare, pontoane, hangare plutitoare
pentru nave, platforme de foraj şi altele asemenea, farurile plutitoare,
ambarcaţiunile mici şi cele destinate activităţilor de agrement.”
Se considera ca fac parte din navă instalaţiile, maşinile şi motoarele care asigură
propulsia navei sau produc o altă acţiune mecanică, împreună cu mecanismele şi
mijloacele necesare transmiterii acestei acţiuni, toate echipamentele necesare
navigaţiei, diferitelor manevre, siguranţei navei, salvării vieţii umane, prevenirii
poluării, comunicaţiilor, igienei şi exploatării potrivit destinaţiei navei, precum şi
proviziile.
Codul comercial reglementează ca fac parte din vas şi: ambarcaţiunile, uneltele,
instrumentele, armele, muniţiile, proviziunile şi în general toate lucrurile destinate
uzului sau permanent, chiar când ar fi oarecare timp separate de vas.
Codul comercial prevede prin art. 490 ca vasele sunt bunuri mobile.
Deşi nava este un bun mobil, datorita valorii ridicate a acesteia nava este
protejata din punct de vedere juridic ca şi cum ar fi un bun imobil iar acest lucru
rezulta din faptul ca este supus transcrierii intr-un registru public ţinut de
Autoritatea Navala Romana prin căpităniile de port.
Natura juridică a navei:
- este un bun mobil;
- este un bun supus transcrierii intr-un registru public fiind protejat din punct
de vedere juridic ca un bun imobil;
- este mijlocul de navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a
altor servicii pe apă;
- se împart pe categorii şi pe tipuri de nave.
Astfel din punct de vedere juridic se poate defini nava ca fiind un bun
mobil ce este supusă transcrierii într-un registru public şi reprezintă un mijlocul de
navigaţie utilizat pentru realizarea activităţii de transport şi a altor servicii pe apă ce
poate fi clasificat pe categorii şi tipuri de nave.

79 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

De asemenea orice navă trebuie să aibă actele de bord cerute de reglementările


naţionale, precum şi pe cele prevăzute în convenţiile internaţionale la care România
sau ţara de pavilion este parte.
Se recunosc ca valabile actele de bord şi brevetele şi certificatele echipajelor,
daca sunt eliberate de autorităţile competente respectiv societăţile de clasificare
recunoscute ale ţării de pavilion navelor sub pavilion străin şi echipajelor acestora.
Dreptul de vizită, inspecţie, intervenţie şi de a efectua cercetări la bordul unei
nave străine se exercită potrivit convenţiilor internaţionale.
5.1.2. Clasificarea navelor
O.G.nr.42/1997 privind transporturile navale clasifica navele în trei categorii
respectiv:
a) nave de categoria I: - navele cu propulsie proprie destinate transportului
de mărfuri şi/sau de persoane, remorcării sau împingerii, cu o putere mai mare
de 136 kW, navele fără propulsie care au o capacitate de încărcare mai mare de
10 tone, aparatele şi instalaţiile plutitoare cu un deplasament mai mare de 15
tone;
b) nave de categoria a II-a: - celelalte tipuri de nave, inclusiv
ambarcaţiunile mici;
c) nave de agrement: - velierele şi iahturile, indiferent de deplasament,
construite şi echipate pentru călătorii de lungă durată, precum şi cele destinate
activităţilor sportive şi de agrement.
Clasificarea navelor în cele doua categorii este necesara pentru cunoaşterea
constituirii sau a transmiterii de drepturi reale asupra navelor, pentru stabilirea
actelor de bord pe care trebuie să le posede precum şi pentru a se efectua evidenţa
navelor în registre matricole sau de evidenta.
Clasificarea navelor pe categorii nu trebuie confundata cu clasificarea navelor pe
tipuri care reprezintă împărţirea navelor în: cargouri, vrachiere, petroliere, nave
RO-RO, container, pasagere, etc.
5.1.3. Evidenta înmatriculării navelor
Evidenta navelor se face prin înscrierea unui registru ţinut de autoritatea
statului competent.
Înmatricularea se poate face printr-un singur registru sau mai multe, ţinute de
autorităţile maritime sau căpităniile portului de înmatriculare în funcţie de
reglementările fiecărei tari.
În conformitate cu OG nr.42/1997 privind transporturile navale evidenta navelor
se tine după cum urmează:
a)- pentru navele în construcţie se ţine de către căpităniile de port în a căror zonă
de activitate se află şantierul naval, în registrul de evidenţă a navelor în construcţie.
b)- pentru navele care au obţinut dreptul de arborare a pavilionului român de
către căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navală Română:
- navele de categoria I, în registrele matricole ale navelor de categoria I;

80 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- navele de categoria a II-a şi navele de agrement, în registrele matricole ale navelor


de categoria a II-a.
După înregistrarea în registrul matricol al navelor de categoria I, o navă de
categoria I se înscrie şi în registrul de evidenţă centralizată ţinut de către
Autoritatea Navală Română.
În cazul contractelor de închiriere de tip bare-boat sau leasing pentru nave care
arborează pavilion român, încheiate între proprietari români şi operatori români sau
străini ori între operatori, operatorul care exploatează efectiv nava trebuie să
solicite, cu acordul proprietarului, eliberarea unui nou act de naţionalitate în care,
pe lângă numele proprietarului, să fie menţionat şi numele acestuia. Noul act de
naţionalitate se eliberează cu condiţia depunerii prealabile a actului de naţionalitate
iniţial, care se păstrează la Autoritatea Navală Română.
Noul act de naţionalitate este valabil pe perioada derulării contractului sau până
la solicitarea în scris a proprietarului privind anularea acestuia.
După expirarea sau anularea actului de naţionalitate acesta se depune la
Autoritatea Navală Română care restituie proprietarului actul de naţionalitate iniţial
Actul de naţionalitate iniţial se înapoiază armatorului după înscrierea menţiunilor în
registrul căpităniilor de port şi în registrul centralizat al Ministerului
Transporturilor şi după predarea actului de naţionalitate emis pe numele
operatorului.
La cererea de înscriere în registrul de evidenţă se vor anexa actele de
dobândire, inclusiv actul de radiere a înscrierilor anterioare, dacă este cazul, actul
de constatare a stării tehnice a navei, cu caracteristicile ei, iar la cele cu motor şi
fotografiile navei.
Scoaterea din evidenţă a navelor se face prin menţionarea în registru a cauzelor
care au determinat-o, cum ar fi pierderea naţionalităţii române, dezmembrarea,
pierderea navei în urma unui naufragiu, incendiu, eşuare sau alte împrejurări.
În caz de pierdere a naţionalităţii române, transcrierea transmiterii de
proprietate nu se poate face decât după predarea la căpitănia portului a certificatului
de naţionalitate română şi a celorlalte acte de bord.
Constituirile ori transmiterile de drepturi reale asupra navelor şi
echipamentelor plutitoare, precum şi stingerea acestor drepturi, care nu sunt
transcrise în evidenţele de înmatriculare nu sunt opozabile faţă de terţi.
Căpităniile de port stabilite de Autoritatea Navala Romana eliberează
certificate privind menţiunile cuprinse în registrele matricole şi pe cele de evidenţă,
la cererea celor interesaţi.
5.1.4. Individualizarea navei
Navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare cu propulsie proprie, de categoria I, se
individualizează printr-un nume propus de proprietar şi aprobat de Autoritatea
Navală Română.

81 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Navele, aparatele şi instalaţiile plutitoare fără propulsie, de categoria I, se


individualizează printr-un număr de înmatriculare acordat de Autoritatea Navală
Română.
Navele de categoria a II-a şi navele de agrement se individualizează printr-un
număr acordat de căpitănia portului de înmatriculare. La solicitarea proprietarului şi
cu acordul căpităniei portului de înmatriculare, navele de categoria a II-a şi navele
de agrement pot purta şi un nume.
Numele navei sau numărul prin care navele se individualizează se înscrie pe
corpul navei, în mod vizibil, pe ambele borduri şi în pupa navei şi, după caz, şi pe
suprastructura acesteia. În pupa navei se înscrie şi numele portului de înmatriculare.
Numele navei sau numărul prin care nava se individualizează se înscrie şi pe
colacii, plutele, bărcile şi şalupele de salvare cu care este echipată aceasta.
În cazul navelor maritime un alt element de identificare este numărul şi
indicativul navei dat de Organizaţia Internaţională Maritimă (numărul IMO) care
nu se modifica indiferent de schimbările de proprietate intervenite.
Totodată se mai pot considera printre elementele de identificare şi
caracteristicile navei (lungime-LOA, lăţime, pescaj, înălţime, tipul şi puterea
maşinii, etc.).

5.1.5. Clasa navelor. Rolul şi responsabilitatea societăţilor de


clasificare. Inspecţia tehnica a navelor. Controlul şi emiterea
certificatelor pentru navele aflate în exploatare, constructie,
reconstrucţie.
Clasa navei reprezintă aptitudinea navei de a fi în buna stare de navigabilitate,
fapt atestat de Certificatele acordate de o societate de clasificare recunoscuta sau de
către autoritatea navala. De regula certificatele se acorda pe o perioada de cinci ani
cu obligativitatea efectuării unei revizii anuale. Clasa unei nave poate fi acordata pe
o perioada limitata de timp ce reprezintă viata unei nave care diferă de la o nava la
alta în funcţie de tipul, clasa şi zona de navigaţie.
Societăţile de clasificare agreate sunt cele recunoscute şi au în principal o
responsabilitate juridica în ce priveşte eliberarea certificatelor pe care le emit ce
rezulta din aplicarea următoarele atribuţii:
- supravegherea tehnica , clasificarea şi certificarea , pe baza regulilor stabilite
prin convenţii internaţionale şi reglementari, a construcţiei, reconstrucţiei şi
reparării navelor, unităţilor de foraj marin şi containerelor ;
- supravegherea tehnica şi certificarea materialelor şi echipamentelor destinate
acestora ;
- lucrări de cercetare - proiectare necesare elaborării regulilor şi prescripţiilor
de registru ;
- eliberarea certificatelor şi documentelor prevăzute în convenţiile
internaţionale maritime sau de navigaţie interioara;

82 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- verificări şi inspecţii la nave şi asigurarea supravegherii tehnice a


echipamentelor şi materialelor specifice;
- asigura supravegherea tehnica şi certificarea construcţiei şi reparaţiei
conteinerelor şi a materialelor destinate acestora;
- în construcţia şi clasificarea navelor maritime şi fluviale, construcţia
platformelor maritime de foraj şi execuţie, containerelor, echipamentelor
instalaţilor şi materialelor navale, în scopul prevenirii poluării mediului marin de
către nave şi aplicării convenţiilor internaţionale privind securitatea navigaţiei şi
mediului înconjurător;
Organizaţiile recunoscute conform DIRECTIVEI CONSILIULUI EUROPEAN
94/57/EC din 22 noiembrie 1994 privind regulile şi standardele comune pentru
organizaţiile de inspecţie şi supraveghere a navelor şi pentru activităţile
corespunzătoare ale administraţiilor maritime sunt:
1. Lloyd’s Register of Shipping (LR)
2. Germanischer Lloyd (GL)
3. Bureau Veritas (BV)
4. Det Norske Veritas ((DNV)
5. Registro italiano navale (RINA)
6. Hellenic Register of Shipping ((HR)
7. American Bureau of Shipping (ABS)
8. Russian Maritime Register of Shipping (MRS)
9. China Classification Society (CCS)
10. Korean Register of Shipping (KR)
11. Nippon Kaiji Kyokai (NK)
5.2.Naţionalitatea navelor
5.2.1. Naţionalitatea navelor. Condiţiile de obţinere şi de
pierdere a naţionalităţii. Dreptul navelor de a arbora pavilionul
roman. Pavilioane de complezenta
Navele au naţionalitatea statului al cărui pavilion sunt autorizate sa-l poarte.
În numele Guvernului, ministerul, prin Autoritatea Navală Română, acordă
dreptul de arborare a pavilionului român şi dispune suspendarea sau retragerea
acestui drept.
(2) Dreptul de a arbora pavilionul român se acordă:
a) navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice române;
b) navelor maritime proprietate a persoanelor juridice sau fizice străine care
au sediul unei filiale sau domiciliul în România;
c) navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice române, la
care participarea capitalului românesc este de cel puţin 51%;
d) navelor maritime proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine,
închiriate în bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice
române;

83 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

e) navelor fluviale proprietate a persoanelor fizice sau juridice străine,


închiriate în bare-boat sau cumpărate în leasing de persoane fizice sau juridice
române, la care participarea capitalului românesc este de cel puţin 51%.
Navele care arborează pavilionul roman sunt de naţionalitate romana şi nu
pot naviga sub pavilionul altui stat.
Navele autorizate sa navigheze sub pavilionul statului roman vor avea la bord
actele care sa ateste dreptul de arborare a pavilionului roman şi actele cerute de
legislaţia romana şi de convenţiile internaţionale la care România este parte.
La cererea armatorului, se suspenda dreptul de arborare a pavilionului roman
navelor închiriate persoanelor juridice sau fizice străine. În aceasta situaţie,
armatorul navei va prezenta căpităniei portului de înregistrare actul de naţionalitate
în vederea arhivarii .
Dreptul de a arbora pavilionul român se poate retrage:
a) la solicitarea proprietarului navei;
b) dacă nu mai sunt îndeplinite condiţiile prevăzute la acordarea pavilionului.
Navele nou construite în şantierele din România, care au ca beneficiari persoane
juridice sau fizice străine, vor naviga în perioada probelor de mare, pe baza unui
permis provizoriu de arborare a pavilionului roman, emis de căpitănia portului în
raza căruia a fost executata. construcţia, la cererea constructorului.
După perfectarea actelor de predare-primire şi prezentarea acestora la căpitănia
portului, navele vor naviga în baza actului de naţionalitate emis de autoritatea
competenta a statului de înregistrare sau a unui permis provizoriu emis de misiunea
diplomatica a statului respectiv.
5.3.3. Transmiterea şi constituirea de drepturi reale asupra
navei
Dobândirea şi transmiterea dreptului de proprietate asupra navelor, precum şi
constituirea, transmiterea sau stingerea altor drepturi reale asupra acestora, se
transcriu în registrele matricole sau de evidenta, prevăzute la art.18, ţinute de
căpităniile de port făcându-se totodată menţiune şi pe actul de naţionalitate sau în
carnetul de ambarcaţiune.
Contractul de constructie de nave va fi transcris în registrele de nave în
constructie ale căpităniei portului în raza căruia se afla şantierul naval.
În aceste registre se vor transcrie şi eventualele transmiteri de proprietate,
precum şi constituirile sau stingerile de drepturi reale asupra navelor, intervenite
pana la obţinerea actelor de naţionalitate.
Regimul de înscriere a navelor şi de transcriere a transmiterii, constituirii sau
stingerii drepturilor reale asupra navelor se aplica şi echipamentelor plutitoare,
acestea fiind considerate de categoria l, în cazul când depăşesc 15 tone deplasament
şi de categoria a II-a când au deplasamentul pana la 15 tone inclusiv.
Constituirile ori transmiterile de drepturi reale asupra navelor şi
echipamentelor plutitoare, precum şi stingerea acestor drepturi, care nu sunt
transcrise în evidentele de înmatriculare nu sunt opozabile fata de terţi.

84 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Organele care ţin registrele matricole şi pe cele de evidenta eliberează


certificate privind menţiunile cuprinse în aceste registre, la cererea celor interesaţi.

85 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

5.5.Documentele de bord obligatorii pentru navele sub


pavilion român şi străin
5.5.1.Certificate şi alte documente a căror existenta la bordul
navelor este ceruta prin acte normative interne şi prin convenţii
internaţionale, condiţiile în care acestea pot fi obţinute,
perioada lor de valabilitate legala, autorităţile emitente.

CERTIFICATE ŞI DOCUMENTE CARE TREBUIE SĂ EXISTE ÎN


PERMANENŢĂ LA BORDUL NAVELOR
1. Toate navele Referinţă
CERTIFICATE OF REGISTRY
Certificat de naţionalitate
INTERNAŢIONAL TONNAGE Convenţia internaţională din 1966 asupra
CERTIFICATE (1969) măsurării tonajului navelor (Tonnage),
articolul 7
Certificat internaţional de tonaj al navelor
(1969)
INTERNAŢIONAL LOAD LINE Convenţia internaţională din 1969 asupra
CERTIFICATE liniilor de încărcare (LL), articolul 16
Certificat internaţional de bord liber
INTERNAŢIONAL LOAD LINE Convenţia internaţională din 1966 asupra
EXEMPTION CERTIFICATE liniilor de încărcare (LL), articolul 16
Certificat internaţional de scutire pentru
bordul liber
STABILITY INFORMATION FOR Convenţia internaţională din 1974, pentru
PASSENGER SHIPS AND CARGO SHIPS ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS),
regula ÎI-1/22
Informaţia asupra stabilităţii la navele de
pasageri şi la navele de mărfuri
MINIMUM SAFE MANNING Convenţia internaţională din 1974, pentru
CERTIFICATE ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS)
(amendamentele din1989), regula V/13 (b)
Certificat pentru echipajul minim de
siguranţă
CERTIFICATE FOR MASTERS, Convenţia internaţională privind standardele
OFFICERS AND RATINGS de pregătire a navigatorilor,
brevetare/atestare şi efectuare a serviciului
de cart (STCW 1978), articolul 6
Certificate pentru comandanţi, ofiţeri şi
marinari
INTERNAŢIONAL OIL POLLUTION Convenţia internaţională din 1973 pentru
PREVENTION CERTIFICATE prevenirea poluării de către nave
(MARPOL73/78) anexa I, regula 5

86 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Certificat internaţional de prevenire a


poluării cu hidrocarburi
Acest certificat trebuie să fie obligatoriu
însoţit de:
1. RECORD OF CONSTRUCTION AND
EQUIPMENT FOR SHIPS OTHER THAN
TANKERS (Form A)
Fişă de construcţie şi echipament pentru
nave altele decât petroliere (Formular A) sau
2. RECORD OF CONSTRUCTION AND
EQUIPMENT FOR OIL TANKERS (Form
B)
Fişă de construcţie şi echipament pentru
petroliere (Formular B)
SHIPBOARD OIL POLLUTION Convenţia internaţională din 1973 pentru
EMERGENCY PLAN prevenirea poluării de către nave
(MARPOL73/78) Anexa I, regula 26
Plan de urgenţă de bord contra poluării cu
hidrocarburi
DOCUMENT OF COMPLIANCE (copy) Convenţia internaţională din 1974, pentru
ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS)
Cap. IX/4
Document de conformitate (copie)
SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE Convenţia internaţională din 1974, pentru
ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS)
Cap. IX/4
Certificatul managementului siguranţei
2. Suplimentar cerinţelor cuprinse în
secţiunea 1 de mai sus, navele de pasageri
trebuie să deţină:
PASSENGER SHIP SAFETY Convenţia internaţională din 1974, pentru
CERTIFICATE ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS),
Regula I/12, (a), (i), aşa cum a fost
modificată prin amendamentele GMDSS.
Certificat de siguranţă pentru nava de
pasageri
Acest certificat trebuie suplimentat cu:
RECORD OF EQUIPMENT FOR THE
PASSENGER SHIP SAFETY
CERTIFICATE (Form P)
Lista echipamentului pentru Certificatul de
siguranţă pentru nava de pasageri (Formular
P)
EXEMPTION CERTIFICATE Convenţia internaţională din 1974, pentru
ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS),
Regula I/12, (a), (vi)
Certificat de scutire

87 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Nave de pasageri care execută transporturi


speciale
SPECIAL TRADE PASSENGER SHIPS Acord STP, regula 5
SAFETY CERTIFICATE
Certificatul de siguranţă pentru navele de
pasageri care execută transporturi speciale
SPECIAL TRADE PASSENGER SHIPS SSTP, regula 5
SPACE CERTIFICATE
Certificatul de spaţiu pentru navele de
pasageri care execută transporturi speciale
3. Suplimentar certificatelor menţionate în
secţiunea 1 de mai sus, navele de marfă
trebuie să mai deţină la bord:
CARGO SHIP SAFETY CONSTRUCTION Convenţia internaţională din 1974, pentru
CERTIFICATE ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS),
Regula I/12, (a), (îi), aşa cum a fost
modificată prin amendamentele GMDSS.
Certificat de siguranţă a construcţiei pentru
nava de mărfuri
CARGO SHIP SAFETY EQUIPMENT Convenţia internaţională din 1974, pentru
CERTIFICATE ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS),
Regula I/12, (a), (iii), aşa cum a fost
modificată prin amendamentele GMDSS.
Certificat de siguranţă a echipamentului
pentru nava de mărfuri
Acest certificat trebuie suplimentat cu:
RECORD OF EQUIPMENT FOR THE
CARGO SHIP SAFETY EQUIPMENT
CERTIFICATE (Form E)
Lista echipamentului pentru Certificatul de
siguranţă a echipamentului pentru nava de
mărfuri (Formular E)
CARGO SHIP SAFETY RADIO Convenţia internaţională din 1974, pentru
CERTIFICATE ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS),
Regula I/12, (a), (iv), aşa cum a fost
modificată prin amendamentele GMDSS.
Certificat de siguranţă radio pentru nava de
mărfuri
Acest certificat trebuie suplimentat cu:
RECORD OF EQUIPMENT FOR THE
CARGO SHIP SAFETY RADIO
CERTIFICATE (Form R)
Lista echipamentului pentru Certificatul de
siguranţă radio pentru nava de mărfuri
(Formular R)
EXEMPTION CERTIFICATE Convenţia internaţională din 1974, pentru
ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS),

88 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Regula I/12, (a), (vi)


Certificat de scutire
DOCUMENT OF COMPLIANCE WITH Convenţia internaţională din 1974, pentru
THE SPECIAL REQUIREMENTS FOR ocrotirea vieţii omeneşti pe mare (SOLAS),
SHIPS CARRYING DANGEROUS Regula ÎI-2/54.3
GOODS
Document de conformitate cu cerinţele
speciale pentru navele care transportă
mărfuri periculoase
DANGEROUS GOODS MANIFEST OR Convenţiile SOLAS 1974, regula VII-5 şi
STOWAGE PLAN MARPOL 73/78, Anexa III, regula 4
Manifest sau plan de arimare mărfuri
periculoase
DOCUMENT OF AUTHORIZATION TO Convenţia SOLAS 1974, regula VI/9 şi
LOAD GRAIN Codul internaţional de reguli de siguranţă
pentru transportul de grâne în vrac, Partea A,
paragraful 3
Document privind autorizarea transportului
de grâne
CERTIFICATE OF INSURANCE OR Convenţia internaţională privind răspunderea
OTHER FINANCIAL SECURITY ÎN civilă pentru pagubele produse prin poluare
RESPECT OF CIVIL LIABILITY FOR OIL cu hidrocarburi (CLC 1992) articolul VII
POLLUTION DAMAGE
Certificat de asigurare sau altă garanţie
financiară în legătură cu răspunderea civilă
pentru pagubele produse prin poluare cu
hidrocarburi
4. Suplimentar cerinţelor enumerate la
secţiunile 1 şi 3 de mai sus, toate navele care
transportă substanţe chimice lichide nocive
în vrac trebuie să deţină la bord:
INTERNAŢIONAL POLLUTION Convenţia internaţională din 1973 pentru
PREVENTION CERTIFICATE FOR THE prevenirea poluării de către nave(MARPOL
CARRIAGE OF NOXIOUS LIQUID 73/78) Anexa ÎI, regulile 10, 12 şi 12A
SUBSTANCES ÎN BULK (NLS
CERTIFICATE)
Certificat internaţional de prevenire a
poluării pentru transportul substanţelor
lichide nocive în vrac (Certificat NLS)
CARGO RECORD BOOK Convenţia internaţională din 1973 pentru
prevenirea poluării de către nave(MARPOL
73/78) Anexa ÎI, regula 9
Jurnalul de înregistrare a mărfii
5. Suplimentar cerinţelor menţionate în
secţiunile 1 şi 3 de mai sus, după caz, toate
navele tanc pentru produse chimice trebuie
să mai deţină la bord:

89 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

CERTIFICATE OF FITNESS FOR THE BCH Code Secţiunea 6


CARRIAGE OF DANGEROUS
CHEMICALS ÎN BULK
Certificat de conformitate pentru transportul
produselor chimice periculoase în vrac sau
INTERNAŢIONAL CERTIFICATE OF IBC Code, Secţiunea 1.5
FITNESS FOR THE CARRIAGE OF
DANGEROUS CHEMICALS ÎN BULK
Certificat internaţional de conformitate
pentru transportul produselor chimice
periculoase în vrac
6. Suplimentar cerinţelor menţionate în
secţiunile 1 şi 3 de mai sus, după caz, toate
navele tanc pentru gaze lichefiate trebuie să
deţină la bord:
CERTIFICATE OF FITNESS FOR THE GC Code, Secţiunea 1.6
CARRIAGE OF LIQUEFIED GASES ÎN
BULK
Certificat de conformitate pentru transportul
gazelor lichefiate în vrac sau
INTERNAŢIONAL CERTIFICATE OF IGC Code, Secţiunea 1.5
FITNESS FOR THE CARRIAGE OF
LIQUEFIED GASES ÎN BULK
Certificat internaţional de conformitate
pentru transportul gazelor lichefiate în vrac
7. Suplimentar cerinţelor menţionate în
secţiunile 1 şi 3 de mai sus, după caz, toate
ambarcaţiunile de mare viteză trebuie să
deţină la bord:
HIGH SPEED CRAFT SAFETY Convenţia SOLAS 1974, regula X/3; Codul
CERTIFICATE pentru ambarcaţiuni de mare viteză
Secţiunea 1.8
Certificat de siguranţă pentru ambarcaţiuni
de mare viteză
PERMIT TO OPERATE HIGH SPEED HSC Code
CRAFT
Permis de exploatare a unei ambarcaţiuni de Secţiunea 1.9
mare viteză
Certificate diverse - Nave speciale
SPECIAL PURPOSE SHIP SAFETY Rezoluţia IMO A.534 (13) Secţiunea 1.7
CERTIFICATE
Certificat de siguranţă pentru nave speciale
ADDITIONAL CERTIFICATE FOR Rezoluţia IMO A.673 (16) Secţiunea 1.5;
OFFSHORE SUPPLY VESSELS
CARRYING LIMITED QUANTITIES OF
NLS ÎN BULK
Certificat suplimentar pentru nave de MARPOL 73/78, Anexa ÎI, regula 13 (4)

90 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

servitute în larg care transportă cantităţi


limitate de NLS
Sisteme de scufundare
DIVING SYSTEM SAFETY Rezoluţia IMO A.536 (13) Secţiunea 1.6
CERTIFICATE
Certificat de siguranţă pentru sistemele de
scufundare
Ambarcaţiuni cu portanţă dinamică
DYNAMICALLY SUPPORTED CRAFT Rezoluţia IMO A.373 (X) Secţiunea 1.6
PERMIT TO OPERATE
Permis de operare pentru ambarcaţiuni cu
portanţă dinamică
Unităţi mobile de foraj în larg
MOBILE OFFSHORE DRILLING UNIT Rezoluţia IMO A.414 (XI), Secţiunea 1.6;
SAFETY CERTIFICATE Rezoluţia IMO A.649 (16) Secţiunea 1.6
Certificat de siguranţă pentru unităţile
mobile de foraj marin
Nivele de zgomot
NOISE SURVEY REPORT Rezoluţia IMO A.468 (XII) Secţiunea 4.3
Raport privind măsurarea zgomotelor
NOTĂ:
Toate certificatele care trebuie să existe în permanenţă la bordul navelor
trebuie să fie originale.

5.6.Reţinerea şi sechestrarea

5.6.1. Creanţa maritimă.


CONVENŢIA INTERNAŢIONALA pentru unificarea anumitor reguli asupra
sechestrului asigurator de nave maritime (Bruxelles, 10 mai 1952) defineşte creanţa
maritima ca afirmarea unui drept sau a unei creanţe având una dintre următoarele
cauze:
a) daune cauzate de către o nava fie prin abordaj, fie în alt mod;
b) pierderi de vieţi omeneşti sau daune corporale cauzate de către o nava sau
provenind din exploatarea unei nave;
c) asistenta şi salvare;
d) contracte referitoare la folosinţa sau locaţiunea unei nave prin charter-party sau
altfel;
e) contracte referitoare la transportul de mărfuri de către o nava în baza unui
charter-party, conosament sau altfel;
f) pierderi sau pagube aduse mărfurilor şi bagajelor transportate de către o nava;
g) avarie comuna;
h) împrumut maritim;
i) remorcaj;
j) pilotaj;

91 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

k) furnizarea, în orice loc, de produse sau de materiale făcute unei nave în scopul
exploatării sau întreţinerii sale;
l) constructie, reparaţii, echipamentul unei nave sau taxele de doc;
m) salariile comandanţilor, ofiţerilor sau membrilor echipajului;
n) banii cheltuiţi de comandant şi cei plătiţi de către încărcători, navlositori sau
agenţi în contul navei sau al proprietarului ei;
o) proprietatea contestata a unei nave;
p) proprietatea contestata a unei nave sau posesia sa ori exploatarea sa, sau
drepturile la rezultatele exploatării unei nave în coproprietate;
q) orice ipoteca maritima şi orice garanţie;
Ordonanţa nr. 42 din 28 august 1997 privind navigaţia civila prevede la art.
96.şi urm. că reţinerea operează atunci când - Căpitănia portului nu va elibera
actele de bord şi permisul de plecare acelor nave care nu au achitat tarifele, taxele,
eventualele amenzi şi despăgubiri la care sunt obligate, potrivit dispoziţiilor legale,
fata de căpitănia de port sau de alte organe portuare.
Navele pot fi oprite de a pleca din port sau din rada şi în cazul când s-a cerut
aceasta, prin adresa scrisa, de către un organ al administraţiei locale sau centrale, de
organele jurisdicţionale ori de cele ale parchetelor.
Navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada şi în cazurile când căpitănia
primeşte reclamaţii scrise prin care se cere reţinerea navei, pentru pretenţii de
neplata mărfii încărcate, pretenţii rezultând din avaria comuna, avarii, abordaje,
asistenta sau salvare, despăgubiri, taxe, tarife şi alte asemenea.
În cazurile prevăzute în prezentul articol reţinerea încetează daca proprietarul
navei a depus o garanţie suficienta în raport cu suma pretinsa sau daca, în termen
de 24 ore de la reţinerea navei, nu s-a primit o confirmare printr-o încheiere
judecătoreasca de punere sub sechestru.
În calculul acestor ore nu se iau în considerare orele din zilele nelucrătoare.
Răspunderea pentru reţinerea nejustificata a navei o poarta acela la cererea
căruia a fost reţinuta nava.
Prevederile cu privire la reţinere şi sechestrare nu se aplica navelor militare şi
navelor sub pavilion străin folosite pentru servicii guvernamentale.
CODUL COMERCIAL AL ROMÂNIEI*) din 16 aprilie 1887 prevede că
orice creditor are dreptul sa poată proceda la sechestrarea, urmărirea şi vânzarea
silita a unui vas sau a unei pârti în diviza dintr-unsul, care ar fi proprietatea
debitorului sau. Creditorii privilegiaţi pot exercita acest drept chiar daca vasul, care
în total sau în parte este afectat, ar fi trecut în mâinile unei a treia persoane.
Vasul poate fi sechestrat în cazurile şi după formalităţile stabilite în acest cod.
Sechestrarea fiind declarata valabila de către tribunalul de comerţ competent,
vânzarea, colocaţiunea creditorilor şi repartiţiunea preţului se fac în conformitate cu
regulile fixate în prezentul capitol.
Vasul gata de plecare nu poate fi pus sub sechestru şi nici urmărit. Vasul se
considera ca este gata de plecare, când căpitanul are asupra-şi hârtiile de
navigatiune necesare pentru călătorie.

92 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În orice stare a proceduri, după cererea unui creditor care are un privilegiu
asupra unui vas sau a unui coproprietar al vasului şi chiar a însuşi debitorului,
tribunalul înaintea căruia sa afla cauza pendinte, poate ordona ca vasul sa
întreprindă una sau mai multe calatorii, prescriind în acelaşi timp precauţiunile ce
după împrejurări, s-ar crede necesare. Călătoria nu se poate începe până ce mai
întâi sentinţa tribunalului care ar încuviinţa-o, nu va fi transcrisa în registrele
autorităţii maritime respective şi adnotata pe actul de naţionalitate. Cheltuielile
necesare pentru întreprinderea călătoriei, se vor înainta de reclamant. Navlul, după
ce mai întâi se vor scădea cheltuielile, se va adăuga la preţul vânzării.
Partea interesata în o cauza comerciala va putea, deodată cu intentarea acţiunii,
sa ceara se pune sechestru asigurator asupra averii mobile a debitorului sau,
conform art. 614 şi următoarele din procedura civila, după deosebirile mai jos
enunţate. Va putea de asemenea sa urmărească şi sa poprească pentru sumele
cuprinse în titlul sau sumele sau efectele datorite debitorului sau de către un al
treilea, conformându-se dispoziţiunilor art. 456 şi următoarele din codicele de
procedura civila.
Sechestrul sau poprirea nu se va putea înfiinţa de cât numai cu dare de
cauţiune, afara de cazul când cererea de sechestru sau de poprire se va face în
virtutea unei cambii sau a unui alt efect comercial la ordin sau la purtător, protestat
de neplata. Judecătoria se va pronunţa asupra sechestrului în camera de consiliu
fără prealabila chemare a părţilor. Sechestrul asigurator nu poate fi ridicat decât
daca debitorul va consemna suma, capital, interese şi cheltuieli, pentru care s-a
înfiinţat acel sechestru.
Convenţia internaţională prevedea ca o nava purtând pavilionul unui stat
contractant nu va putea fi sechestrata în jurisdicţia unui stat contractant decât pe
baza unei creanţe maritime, dar nici una dintre dispoziţiile prezentei convenţii nu
va putea fi considerata ca o extindere sau o restrângere a drepturilor şi
competentelor pe care statele, autorităţile judiciare sau autorităţile portuare le deţin
în baza legii lor interne sau a reglementarilor lor, de a sechestra, a retine sau de a
opri în alt mod o nava de a ieşi în larg în jurisdicţia lor.
Fără a aduce atingere dispoziţiilor paragrafului 2 şi art. 10, orice reclamant
poate sechestra fie nava la care se refera creanţa, fie oricare alta nava aparţinând
celui care era, în momentul naşterii creanţei maritime, proprietarul navei la care
aceasta creanţa se refera, chiar atunci când nava sechestrata este gata pentru a
naviga, dar nici o nava nu va putea fi sechestrata pentru o creanţa prevăzuta la lit.
o), p) sau q) ale art. 1, cu excepţia cazului când reclamaţia este în legătura cu nava
însăşi.
Navele vor fi considerate ca având acelaşi proprietar când toate părţile de
proprietate vor aparţine unei aceleiaşi sau unor aceloraşi persoane.
O nava nu poate fi sechestrata şi cauţiunea sau garanţia nu va fi data mai mult
de o data în jurisdicţia unuia sau mai multor state contractante pentru aceeaşi
creanţa şi pentru acelaşi reclamant; şi daca o nava este sechestrata în una dintre
aceste jurisdicţii şi o cauţiune sau o garanţie a fost data, fie pentru a obţine ridicarea

93 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

sechestrului, fie pentru a-l evita, orice sechestru ulterior al acestei nave sau al
oricărei alte nave aparţinând aceluiaşi proprietar, cerut de către reclamant şi pentru
aceeaşi creanţa maritima, va fi ridicat şi nava va fi eliberata de către tribunal sau de
către orice alta jurisdicţie competenta a numitului stat, afara de cazul în care
reclamantul va dovedi, convingând tribunalul sau orice alta autoritate judiciara
competenta, ca garanţia sau cauţiunea a fost eliberata în mod definitiv înainte ca
sechestrul ulterior sa fi fost aplicat sau ca exista o alta raţiune valabila pentru a fi
menţinut.
În cazul navlosirii unei nave cu predarea gestiunii nautice, când navlositorul
răspunde singur de o creanţa maritima în legătura cu aceasta nava, reclamantul
poate sa sechestreze aceasta nava sau oricare alta aparţinând navlositorului, cu
respectarea dispoziţiilor prezentei convenţii, dar nici o alta nava aparţinând
proprietarului nu poate fi sechestrata în legătura cu aceasta creanţa maritima.
Alineatul precedent se aplica, de asemenea, tuturor cazurilor în care o persoana,
alta decât proprietarul, este obligata printr-o creanţa maritima.

O nava nu poate fi sechestrata decât cu autorizaţia unui tribunal sau a oricărei


alte autoritatea judiciare competente a statului contractant în care sechestrul este
aplicat.
Tribunalul sau oricare alta autoritate judiciara competenta, în jurisdicţia căreia
nava a fost sechestrata, va acorda ridicarea sechestrului în cazul în care o cauţiune
sau o alta garanţie suficienta va fi fost furnizata, afara de cazul în care sechestrul
este aplicat în considerarea creanţelor maritime enumerate la art. 1 de mai sus, la
lit. o) şi p); în acest caz, instanţa poate permite exploatarea navei de către posesor,
când acesta va prezenta garanţii suficiente, sau sa regleze gestiunea navei pe timpul
duratei sechestrului.
În lipsa acordului intre pârti cu privire la mărimea cauţiunii sau a garanţiei,
tribunalul sau autoritatea judiciara competenta va fixa natura şi cuantumul.
Cererea de ridicare a sechestrului pe baza unei astfel de garanţii nu va putea fi
interpretata nici ca o recunoaştere a responsabilităţii, nici ca o renunţare la
beneficiul limitării legale a responsabilităţii proprietarului navei.

94 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 6. PERSONALUL NAVIGANT

6.1. Echipajul navei

6.1.1. Definiţia, structura şi ierarhia echipajului navei


Personalul navigant român este constituit din totalitatea persoanelor care au
cetăţenie română şi care posedă un brevet sau un certificat de capacitate, obţinut în
conformitate cu prevederile legale şi care dă dreptul acestora să îndeplinească
funcţii la bordul navelor.
Evidenţa personalului navigant român se ţine de către Autoritatea Navală
Română, prin căpităniile de port, în registrele de evidenţă a personalului navigant.
Orice navă care arborează pavilionul român este deservită de un echipaj care
asigură operarea navei în condiţii de siguranţă şi de protecţie a mediului şi
îndeplineşte alte activităţi la bordul navei.
Echipajul navei reprezintă totalitatea personalului navigant, brevetaţi sau
nebrevetaţi care îndeplinesc o funcţie la bordul navei.
Echipajul este format din personal navigant şi personal auxiliar, iar
componenţa acestuia este stabilită conform tipului şi destinaţiei navei.
Orice navă care arborează pavilionul român trebuie să aibă la bord, indiferent de
situaţia în care se află, un echipaj minim de siguranţă.
Echipajul minim de siguranţă se stabileşte în funcţie de tipul şi destinaţia navei,
de mărimea acesteia, de numărul de nave din convoi, de gradul de automatizare al
navei, precum şi de situaţia în care se află nava: în marş, în staţionare, în reparaţii,
în conservare sau în iernatic.
Echipajul minim de siguranţă asigură conducerea navei în siguranţă în timpul
navigaţiei şi al manevrelor, paza şi siguranţa navei în staţionare, vitalitatea navei,
prevenirea şi stingerea incendiilor la bord, prevenirea poluării mediului,
exploatarea în siguranţă a instalaţiilor şi a echipamentelor de propulsie, guvernare,
manevră, navigaţie şi telecomunicaţii.
Autoritatea Navală Română stabileşte echipajul minim de siguranţă, precum şi
funcţiile acestuia, pentru fiecare categorie de navă, şi eliberează un certificat
privind echipajul minim de siguranţă În conformitate cu OMT nr. 370 din 5 iulie
1999 pentru aprobarea Instrucţiunilor privind stabilirea personalului minim de
siguranţă a navigaţiei pentru navele maritime din marina civilă a României.
Autoritatea Navală Română stabileşte condiţiile de eliberare şi perioada de
valabilitate a acestuia .
Brevetele sau certificatele de capacitate se obţin după promovarea unui examen
susţinut în faţa unei comisii stabilite de Autoritatea Navală Română sau, după caz,
prin echivalare, la cerere.
Brevetele sau certificatele de capacitate se eliberează de către Autoritatea
Navală Română, în numele ministerului.

95 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Condiţiile de obţinere, reconfirmare, suspendare sau anulare a brevetelor şi a


certificatelor de capacitate, nomenclatorul, forma şi conţinutul acestora, precum şi
funcţiile care pot fi îndeplinite la bordul navelor de posesorii brevetelor şi ai
certificatelor de capacitate se aprobă de către minister, la propunerea Autorităţii
Navale Române.
Pentru participarea la examenul organizat de ANR personalul navigant trebuie
să facă dovada că a absolvit cursurile de pregătire şi perfecţionare organizate în
conformitate cu reglementările naţionale şi acordurile şi convenţiile internaţionale
la care România este parte.
Durata şi conţinutul cursurilor de pregătire şi perfecţionare se aprobă de către
minister, la propunerea Autorităţii Navale Române.
Pentru a putea îndeplini o funcţie la bordul navei personalul navigant şi
personalul auxiliar trebuie să facă dovada că au absolvit cursurile de pregătire şi
perfecţionare organizate în conformitate cu reglementările naţionale şi acordurile şi
convenţiile internaţionale la care România este parte şi să posede în mod
obligatoriu, ca document de identitate, un carnet de marinar. Carnetul de marinar se
eliberează, în numele Guvernului, de către minister, prin Autoritatea Navală
Română.
În cadrul echipajului funcţiile la bordul navelor care arborează pavilionul român
pot fi îndeplinite numai de personalul navigant care posedă brevete sau certificate
de capacitate corespunzătoare, după caz.
Personalul auxiliar efectuează activităţi la bordul navelor, pentru care nu se
eliberează brevete sau certificate de capacitate.
Din punct de vedere al activităţii desfăşurate personalul navigant este format din
următoarele categorii:
a) personal de punte;
b) personal de maşini;
c) personal de radiocomunicaţii.
d) personal auxiliar
Din punct de vedere al calificării personalul navigant este format din
următoarele categorii:
a) personal navigant posesor de brevete,;
b) personal navigant posesor de certificate de capacitate,.
Ierarhia funcţiilor, în cadrul echipajului navei, este:
a) comandant;
b) secund;
c) ofiţeri de punte;
d) şef mecanic;
e) ofiţeri mecanici;
f) alţi ofiţeri;
g) personal cu certificat de capacitate:
- şef echipaj
- timonier,

96 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- ajutor mecanic,
- conducător de şalupă,
- marinar,
- motorist,
- electrician,
- fitter,
- pompagiu,
- fochist,;
h) personal auxiliar.
- personal medico-sanitar;
- personal sanitar-veterinar;
- personal de pescuit şi de prelucrare a peştelui;
- personal tehnologic;
- personal administrativ;
- personal pentru alte activităţi la bordul navei.

Toţi membrii echipajului trebuie să facă dovada că au vârsta minimă necesară şi


că îndeplinesc condiţiile de sănătate prevăzute în reglementările naţionale şi în
acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.
Personalul navigant care face parte din echipajul navelor care arborează pavilion
român trebuie să aibă cetăţenie română.
Personalul navigant prevăzut la alin. (1) poate fi şi de altă cetăţenie decât cea
română, cu excepţia comandantului, a secundului şi a şefului mecanic, cu aprobarea
Autorităţii Navale Române şi numai dacă brevetele sau certificatele de capacitate
ale acestora sunt recunoscute de către Autoritatea Navală Română.
În situaţii excepţionale, pentru o perioadă limitată de timp, cu aprobarea
Autorităţii Navale Române sau dacă prin acordurile internaţionale la care România
este parte se prevede astfel, la bordul unei nave care arborează pavilionul român
pot fi angajate pe funcţiile de comandant, secund sau de şef mecanic şi persoane
care nu sunt de cetăţenie română, cu condiţia ca brevetele acestora să fie
recunoscute de către Autoritatea Navală Română.
Toate persoanele care fac parte din echipajul unei nave care arborează pavilionul
român, dar nu sunt de cetăţenie română, beneficiază de aceleaşi drepturi şi au
aceleaşi obligaţii ca şi membrii echipajului de cetăţenie română.
Personalul navigant român se poate ambarca şi pe nave care arborează
pavilionul altor state, pe cont propriu sau prin intermediul agenţiilor de personal
navigant.
Agenţiile de personal navigant, persoane juridice române, pentru a fi autorizate
în condiţiile stabilite prin hotărâre a Guvernului (HG 10/1997), au următoarele
obligaţii:
a) să respecte prevederile convenţiilor internaţionale la care România este
parte, referitoare la echipaje;

97 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

b) să constituie garanţia stabilită pentru a asigura cheltuielile de repatriere a


membrilor echipajului, în cazul în care proprietarul sau operatorul navei nu îşi
îndeplineşte această obligaţie.
Personalul navigant român care a fost ambarcat pe nave care arborează pavilion
străin, pentru a i se lua în considerare stagiul de ambarcare, trebuie să prezinte la
căpitănia de port la care este înregistrat copie de pe contractele individuale de
ambarcare şi adeverinţele privind perioadele de ambarcare, eliberate de la nave.
În cazul nerespectării prevederilor legale perioadele de ambarcare efectuate la
bordul navelor care arborează pavilion străin nu se vor lua în considerare la calculul
stagiului în vederea înscrierii la examenele pentru obţinerea de brevete sau
certificate de capacitate sau la reconfirmarea acestora şi nici pentru stabilirea unor
drepturi conform prevederilor legale.
Personalul de specialitate al şantierelor, care participă la efectuarea probelor de
marş ale navelor nou-construite sau ieşite din reparaţii, va fi ambarcat pe perioada
probelor fără să posede un carnet de marinar. Căpitănia de port stabileşte echipajul
minim de siguranţă care trebuie să fie ambarcat pe aceste nave, pe perioada
probelor de marş.
Lipsa de la bord a oricărei persoane care face parte din personalul minim de
siguranţă a navigaţiei va atrage oprirea navei din navigaţie, conform prevederilor
legale.
Pentru activităţile sportive, de agrement sau transport în interes personal
Autoritatea Navală Română va stabili porţiunile din apele naţionale navigabile şi
categoriile de nave cu care şi unde se desfăşoară aceste activităţi pentru care sunt
necesare certificate de capacitate, precum şi condiţiile şi cursurile obligatorii pentru
obţinerea acestora.
La bordul navelor care arborează pavilionul român, în afara echipajului, pot fi
îmbarcate şi alte persoane, în limita mijloacelor de salvare existente la bord, cu
acordul şi pe răspunderea proprietarului/operatorului navei şi cu aprobarea
căpităniei portului de îmbarcare. Aceste persoane nu sunt obligate să posede carnet
de marinar.

6.2. Documentele personalului navigant

6.2.1. Actele naţionale de identitate pentru personalul navigant

Prin DECRET nr. 25 din 3 februarie 1976, publicat în M.Of. în data de


09.02.1976, s-a ratificarea Convenţia nr. 108 privind actele naţionale de identitate
pentru personalul navigant, adoptata la Geneva la 13 mai 1958 de Conferinţa
generala a Organizaţiei Internaţionale a Muncii. Convenţia a intrat în vigoare
pentru statul român după un an de la data publicării conform prevederilor
convenţiei, respectiv la data de 09.02.1976.

98 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Actul de identitate pentru personalul navigant poartă denumirea de Carnet de


marinar şi este eliberat de autoritatea de stat în domeniul transporturilor navale,
respectiv Autoritatea Navală Română. Carnet de marinar trebuie să îl posede
oricare marinar, indiferent ce calitate are, la bordul oricărei nave, în afara navelor
de război, care este înmatriculată pe un teritoriu pentru care aceasta convenţie este
în vigoare şi care este în mod normal afectata navigaţiei maritime,
În cazul în care ar exista vreo îndoiala cu privire la problema de a şti dacă
anumite categorii de persoane trebuie sa fie considerate personal navigant, în sensul
convenţiei, această problemă va fi soluţionată, în fiecare ţară, de către autoritatea
competentă, după consultarea organizaţiilor armatorilor şi ale personalului navigant
interesate.
Orice stat membru la convenţie va elibera fiecăruia dintre cetăţenii săi,
exercitând profesia de marinar, la cererea sa, un "act de identitate pentru personal
navigant".
Cu toate acestea, în cazul când nu ar fi posibil sa se elibereze un astfel de
document anumitor categorii de personal navigant, autoritatea competentă a statului
va putea elibera, în locul menţionatului document, un paşaport specificând ca
titularul este marinar şi având, în sensul convenţiei, aceleaşi efecte ca şi actul de
identitate pentru personalul navigant.
Autoritatea competentă a statului va putea elibera un act de identitate pentru
personalul navigant oricărui marinar utilizat la bordul unei nave înmatriculate pe
teritoriul său sau înscris la un birou de plasare de pe teritoriul sau, daca cel interesat
cere aceasta.
Actul de identitate al personalului navigant va fi păstrat întotdeauna de către
marinar.
Actul de identitate pentru personalul navigant va fi întocmit după un model
simplu: el va fi confecţionat dintr-un material rezistent şi se va prezenta astfel încât
orice modificare sa poată fi cu uşurinţa observata.
Actul de identitate pentru personalul navigant va indica numele şi calitatea
autorităţii care l-a eliberat, data şi locul eliberării şi va conţine o declaraţie stabilind
ca acest document este un act de identitate pentru personalul navigant potrivit
prezentei convenţii.
Actul de identitate pentru personalul navigant va conţine următoarele date
referitoare la titular:
a) numele întreg (prenumele şi numele de familie, daca este cazul);
b) data şi locul naşterii;
c) naţionalitatea;
d) semnalmente;
e) fotografia;
f) semnătura titularului sau, daca acesta este incapabil sa semneze, o
amprenta a degetului mare.

Daca un stat membru eliberează un act de identitate pentru personalul

99 © NEDO 01-2003
NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

navigant unui marinar străin, el nu va fi obligat sa înscrie nici o declaraţie


privind naţionalitatea respectivului marinar. De altfel, o asemenea declaraţie nu
va constitui o dovada concludenta a naţionalităţii sale.

Orice limitare a duratei de valabilitate a unui act de identitate pentru


personalul navigant va fi clar indicata în document.
Sub rezerva prevederilor din convenţie, forma şi cuprinsul exacte ale
actului de identitate pentru personalul navigant vor fi determinate de către
statul membru care îl eliberează, după consultarea organizaţiilor armatorilor şi
ale personalului navigant interesate.
Legislaţia naţională va putea să impună înscrierea unor informaţii
complementare în actul de identitate pentru personalul navigant.
Orice marinar care este destinatorul unui act de identitate pentru personalul
navigant, valabil eliberat de către autoritatea competenta a unui teritoriu va fi
reprimit pe menţionatul teritoriu.
Cel interesat va trebui de asemenea sa fie reprimit pe teritoriul avut în
vedere în timpul unei perioade de cel puţin un an după data eventualei expirări a
valabilităţii actului de identitate pentru personalul navigant al cărui titular este.
Orice stat membru va autoriza intrarea dintr-un teritoriu, a oricărui
marinar posesor al unui act de identitate pentru personalul navigant, valabil, în
cazul când aceasta intrare este solicitata pentru o permisie la uscat, cu durata
temporara în timpul escalei navei.
Daca actul de identitate pentru personalul navigant conţine spatii libere
pentru înscrierile corespunzătoare, orice stat membru va trebui, de asemenea, sa
permită intrarea oricărui marinar posesor al unui act de identitate pentru personalul
navigant, valabil, atunci când intrarea este solicitata de către cel interesat:
a) pentru a fi îmbarcat la bordul navei sale sau pentru a fi transferat pe o alta
nava;
b) pentru a trece în tranzit în scopul de a-şi ajunge nava intr-o alta tara sau în
scopul de a fi repatriat;
c) în orice alt scop aprobat de către autorităţile statului interesat.
Înainte de a autoriza intrarea în teritoriul sau pentru unul dintre motivele
enumerate, orice stat membru va putea pretinde o dovada satisfăcătoare,
inclusiv un act scris, din partea marinarului, armatorului sau agentului interesat,
sau a consulului interesat, asupra intenţiei marinarului şi a faptului ca el este în
măsura sa-şi pună în aplicare proiectul. Statul membru va putea de asemenea sa
limiteze durata şederii marinarului la o perioada considerata rezonabila în
raport cu scopul şederii.

Convenţia nu angajează decât statele membre ale Organizaţiei


Internaţionale a Muncii iar România este membră a acestei organizaţii.

100 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

6.2.2. Standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea


brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim

Prin Ordin Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei nr. 947


din 21 iunie 2001 sa aprobat regulamentul privind standardele de instruire,
confirmarea competenţei şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate pentru
personalul navigant maritim.
Standardele de instruire, confirmarea competentei şi eliberarea
brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim, instituite
prin Regulament, sunt în conformitate cu prevederile Convenţiei STCW din 1978
privind standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare/atestare şi efectuare a
serviciului de cart, cu amendamentele din 1995 ale Convenţiei STCW şi
prevederile Codului STCW, precum şi cu prevederile Directivelor Consiliului
94/58/EC şi 98/35/EC privind nivelul minim de instruire a navigatorilor.
Toate obligaţiile ce revin statului român din Convenţia STCW’78 cu
amendamentele din 1995, din Codul STCW şi din Rezoluţiile Comitetului
Securităţii Maritime al Organizaţiei Maritime Internaţionale sunt aduse la
îndeplinire de Guvernul României, în calitatea sa de “Administraţie”, prin
Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei (M.L.P.T.L.) – şi
Autoritatea Navală Română ca autoritate în domeniul transporturilor navale.
Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei îşi exercita
rolul de Autoritate competenta prin direcţia sa de specialitate – Direcţia Generala a
Transporturilor Maritime pe Dunăre şi Cai Navigabile şi prin Autoritatea Navală
Română - organism tehnic de specialitate aflat în subordinea M.L.P.T.L.
6.2.2.1.Definiţii

Regulamentul are următoarele definiţii şi clarificări, ce stabileşte ce se înţelege


prin:
1. “Administraţie”: Guvernul unui stat parte la Convenţia STCW,
al cărui pavilion o nava are dreptul să-l arboreze;
2. “atestat”: documentul care confirmă autenticitatea şi valabilitatea
unui brevet /certificat de capacitate, sau recunoaşterea unui brevet / certificat
de capacitate sau un document echivalent eliberat de o altă Administraţie.
3. “atribuţiune”: un ansamblu de sarcini, obligaţii şi
responsabilităţi, conform specificaţiilor din Codul STCW, necesare pentru
exploatarea navei, siguranţa vieţii pe mare sau protecţia mediului marin;

101 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

4. “atribuţiuni de radiocomunicaţii”: atribuţiuni incluzând după


caz, veghea (radio), întreţinerea şi repararea echipamentelor de
radiocomunicaţii în conformitate cu Regulamentul de Radiocomunicaţii, cu
Convenţia SOLAS şi recomandările Organizaţiei Maritime Internaţionale;
5. “Autoritate competenta”: Ministerului Lucrărilor Publice,
Transporturilor şi Locuinţei;
6. “Autoritatea competenta în domeniul Radiocomunicaţiilor”:
Ministerul Comunicaţiilor şi Tehnologiei Informaţiei
7. “brevet”: documentul care dă dreptul deţinătorului să exercite
funcţia de comandant sau de ofiţer precizată în acel document, la bordul
navelor maritime sau maritim-portuare
8. “brevet / certificat de capacitate corespunzător”: un brevet /
certificat de capacitate în termen de valabilitate, emis şi atestat în conformitate
cu prevederile Regulamentului şi care dă dreptul titularului angajat într-un
anumit voiaj sa execute serviciul pe funcţia corespunzătoare înscrisă în atestat
şi să îndeplinească la bordul unei nave maritime sau maritim - portuare
atribuţiunile pe care le presupune nivelul de responsabilitate specificat în acel
document;
9. “certificat de capacitate”: documentul care dă dreptul
deţinătorului să exercite funcţia precizată în acel document, alta decât cea de
comandant sau ofiţer, la bordul navelor maritime sau maritim-portuare
10. “certificat de conformitate”: documentul care atestă competenţa
deţinătorului pentru îndeplinirea de atribuţiuni specifice la bordul navelor
maritime, în conformitate cu prevederile Codului STCW;
11. “Codul STCW”: Codul privind pregătirea, brevetarea/atestarea
şi efectuarea serviciului de cart adoptat prin Rezoluţia 2 a Actului final al
Conferinţei părţilor la Convenţia STCW;
12. “comandant”: persoana care deţine comanda unei nave;
13. “companie”: armatorul sau orice alta organizaţie sau persoana,
cum ar fi operatorul sau navlositorul bare-boat, care şi-a asumat
responsabilitatea operării navei de la armator şi care asumându-şi o astfel de
responsabilitate a fost de acord să preia toate obligaţiile şi responsabilităţile
care se impun companiei din Regulament;
14. “Convenţia SOLAS”: Convenţia internaţională din 1974 pentru
ocrotirea vieţii pe mare adoptata la Londra la 1 noiembrie 1974 la care
România a aderat prin Decretul nr. 80 din 2/03/1979 cu Protocolul din 1978
privind această Convenţie şi Anexele sale, adoptat la Londra la 17 februarie
1978, acceptat de România prin Ordonanţa nr. 53 din 19/08/1999 aprobată
prin Legea nr. 23/22/02/2001 şi amendamentele la această Convenţie
acceptate de România prin Ordonanţa nr. 127 din 31/08/2000 aprobată prin
Legea nr. 18 din 22/02/2001;
15. “Convenţia STCW”: Convenţia internaţională privind
standardele de pregătire a navigatorilor, brevetare / atestare şi efectuare a

102 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

serviciului de cart adoptată la Londra la 7 iulie 1978, de statele membre ale


Organizaţiei Maritime Internaţionale, cu amendamentele ulteriore
16. “Centru de perfecţionare”: Centrul de Perfecţionare a
Personalului din Marina Civila Constanta şi Calificare Personal pentru
Exploatare Portuara Constanta sau alt centru autorizat de Autoritatea
competenta;
17. “criterii de evaluare”: mijloacele prin care un examinator va
evalua capacitatea unui candidat de a executa sarcinile, îndatoririle şi
responsabilităţile ce-i revin;
18. “curs aprobat: un curs de educare, instruire sau formare
profesionala organizat de o instituţie autorizata, a cărui programă analitica a
fost aprobată conform reglementarilor în vigoare;
19. “evaluare independentă”: o evaluare făcută de către o persoană
corespunzător calificată şi atestată, independentă sau străină de serviciul sau
activitatea evaluată;
20. “GMDSS” – Sistemul mondial de primejdie şi securitate
maritima (Global Maritime Distress and Safety System)
21. “GMDSS-GOC” – certificat general de operator GMDSS
22. “GMDSS-ROC” – certificat restrâns de operator GMDSS
23. “A.N.R.”: Autoritatea Navală Română - organismul tehnic
specializat din subordinea Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi
Locuinţei, cu atribuţii de examinare, brevetare, certificare şi atestare a
personalului navigant maritim şi maritim-portuar;
24. “luna standard”: o luna calendaristică sau perioada de 30 de zile
cumulată din mai multe perioade calendaristice mai mici de o lună;
25. “nava de pasageri”: o navă maritimă destinată transportului a cel
puţin 12 pasageri;
26. “nava de pasageri tip ro-ro”: o navă de pasageri cu spatii de
marfă tip ro-ro sau cu spatii de categorie specială conform definiţiei din
Convenţia internaţională pentru siguranţa vieţii pe mare (SOLAS 1974) în
vigoare;
27. “nava de pescuit”: o navă utilizată pentru prinderea peştelui sau
a altor resurse maritime vii;
28. “nava în exploatare”: o navă aflată în una din următoarele
situaţii:
a. în marş;
b. sub operaţiuni de încărcare - descărcare;
c. în timpul operaţiunilor specifice;
d. în aşteptare în radă şi la dană;
e. în reparaţii curente pană la 30 de zile confirmate de proprietar sau
operator;

103 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

29. “nava maritima”: o navă alta decât cele care navigă exclusiv în
ape interioare sau în ape din interiorul său din imediata vecinătate a bazinului
portuar, sau în zone unde se aplica reglementări portuare;
30. “nava maritim-portuara”: o navă care navigă exclusiv în ape
din interiorul sau imediata vecinătate a bazinului portuar, sau în zone unde se
aplica reglementari portuare;
31. “nava scoală” – o navă dotată şi echipată corespunzător pentru
instruirea practică a elevilor şi studenţilor din instituţiile de învăţământ cu
profil de marină.
32. “nivel de execuţie”: nivel de responsabilitate asociat cu
executarea sarcinilor, obligaţiilor şi responsabilităţilor la bordul unei nave sub
conducerea unei persoane care îndeplineşte o funcţie la nivel operaţional sau
managerial;
33. “nivel managerial”: nivel de responsabilitate asociat cu:
a. îndeplinirea serviciului în calitate de comandant, ofiţer de punte
maritim I, sef mecanic maritim sau ofiţer mecanic maritim I la
bordul unei nave maritime,
b. asigurarea executării corespunzătoare a tuturor atribuţiunilor din
cadrul domeniului de responsabilitate stabilit;
34. “nivel operaţional”: nivel de responsabilitate asociat cu:
a. îndeplinirea serviciului în calitate de ofiţer cu responsabilitatea
cartului de navigaţie, cartului în compartimentul maşini sau de
supraveghere a instalaţiilor navei,
b. îndeplinirea serviciului în calitate de operator de
radiocomunicaţii la bordul unei nave,
c. menţinerea unui control direct asupra execuţiei tuturor
atribuţiunilor din cadrul domeniului de responsabilitate stabilit în
conformitate cu procedurile corespunzătoare şi sub conducerea
unei persoane care îndeplineşte o funcţie la nivel managerial;
35. “ofiţer”: un membru al echipajului, altul decât comandantul,
desemnat în aceasta funcţie în conformitate cu brevetul deţinut;
36. “ofiţer de punte”: un ofiţer calificat în conformitate cu
prevederile capitolului ÎI din Anexa I la prezentul Regulament;
37. “ofiţer de punte aspirant”: o persoană care se instruieşte pentru
a deveni ofiţer de punte;
38. “ofiţer de punte maritim I”: ofiţer cu rang imediat inferior
comandantului căruia îi revine comanda navei în eventualitatea incapacităţii
comandantului, echivalentul definiţiei din Convenţia STCW, regula I/1,
alineatul 6;
39. “ofiţer de punte maritim II”: ofiţer căruia îi revine
responsabilitatea cartului de navigaţie;
40. “ofiţer de punte maritim III”: ofiţer căruia îi revine
responsabilitatea cartului de navigaţie;

104 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

41. “ofiţer mecanic”: un ofiţer calificat în conformitate cu capitolul


III din Anexa I la prezentul Regulament;
42. “ofiţer mecanic maritim I”: ofiţerul mecanic cu rang imediat
inferior sefului mecanic, căruia îi revine responsabilitatea propulsiei
mecanice, funcţionarii şi întreţinerii instalaţiilor mecanice şi electrice ale
navei, în eventualitatea incapacităţii sefului mecanic, echivalentul definiţiei
din Convenţia STCW, regula I/1, alineatul 9;
43. “ofiţer mecanic maritim II”: ofiţer căruia îi revine
responsabilitatea cartului în compartimentul maşini;
44. “ofiţer mecanic maritim III”: ofiţer căruia îi revine
responsabilitatea cartului în compartimentul maşini;
45. “ofiţer mecanic aspirant”: o persoana care se instruieşte pentru
a deveni ofiţer mecanic;
46. “ofiţer electrician maritim”: ofiţer căruia îi revine
responsabilitatea întreţinerii şi reparării echipamentelor, instalaţiilor şi
aparatelor electrice, electronice şi de automatizare la bordul navelor maritime;
47. “ofiţer electrician aspirant”: o persoana care se instruieşte
pentru a deveni ofiţer electrician;
48. “operator de radiocomunicaţii”: o persoană deţinătoare a unui
certificat corespunzător pentru operare în sistemul mondial de primejdie şi
securitate maritima (GMDSS), eliberat sau recunoscut de Autoritatea
competenta conform prevederilor Regulamentului de radiocomunicaţii şi
prevederilor regulii IV/2 din Convenţia STCW;
49. “personal navigant”: personalul îmbarcat care efectuează
serviciul la bordul navelor maritime sau maritim-portuare;
50. “personal navigant de siguranţa”: personalul navigant înscris în
certificatul pentru echipajul minim de siguranţa la bordul navelor;
51. “personal nebrevetat”: membrii echipajului navei alţii decât
comandantul sau ofiţerii;
52. “PSC – Port State Control”: controlul efectuat de ofiţeri legal
autorizaţi, la bordul navelor comerciale sub pavilion străin aflate în porturile
maritime ale României;
53. “putere de propulsie”: puterea nominala maximă, produsă
continuu de toată instalaţia de propulsie principală a navei, exprimată în kW,
conform certificatului de înmatriculare a navei sau oricărui alt document
oficial;
54. “Regulament”: Regulamentul privind standardele de instruire,
confirmarea competentei şi eliberarea brevetelor/certificatelor de capacitate
pentru personalul navigant maritim;
55. “Regulament de radiocomunicaţii”: Regulamentul de
radiocomunicaţii Anexat, sau considerat ca fiind Anexat Convenţiei Uniunii
Internaţionale a Telecomunicaţiilor, Convenţie ratificata de România prin
Legea nr. 76 din 08/11/1993;

105 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

56. “stagiu de îmbarcare”: vechimea efectivă realizată în funcţie la


bordul navelor, necesară obţinerii altor brevete / certificate de capacitate, sau
reconfirmării brevetului / certificatului de capacitate deţinut, conform
prezentului Regulament;
57. “sef electrician maritim”: ofiţer căruia îi revine
responsabilitatea întreţinerii şi reparării echipamentelor, instalaţiilor şi
aparatelor electrice, electronice şi de automatizare la bordul navelor maritime;
58. “sef mecanic”: ofiţerul mecanic având rangul cel mai înalt,
responsabil cu propulsia mecanica, funcţionarea şi întreţinerea instalaţiilor
mecanice şi electrice ale navei;
59. “standard de competenta”: nivelul de pregătire ce trebuie atins
pentru executarea corespunzătoare a atribuţiunilor la bordul navei în
conformitate cu criteriile agreate pe plan internaţional;
60. “studii medii” – absolvirea liceului, indiferent de profil, cu
diplomă de bacalaureat;
61. “tanc transportor de produse petroliere”: o navă construită şi
utilizată pentru transportul petrolului şi produselor petroliere în vrac;
62. “tanc transportor de gaze lichefiate”: o navă construită sau
adaptată şi utilizată pentru transportul în vrac al oricărui gaz lichefiat sau altui
produs aflat pe lista din cap. 19 al Codul internaţional privind transportul
gazelor lichefiate (Internaţional Gas Carrier Code);
63. “tanc transportor de produse chimice”: o navă construită sau
adaptată şi utilizată pentru transportul în vrac al oricărui produs lichid aflat pe
lista din cap.17 al Codului internaţional privind transportul produselor
chimice în vrac (Internaţional Bulk Chemical Code), în vigoare la data
publicării prezentului Regulament;
64. “voiaj costier”: un voiaj efectuat într-o zonă din apropierea
ţărmului unui stat parte la Convenţia STCW, aşa cum a fost definită această
zona de acel stat;

Regulament se aplică personalului navigant maritim brevetat şi nebrevetat,


îmbarcat la bordul navelor maritime sau maritim - portuare, cu excepţia celor
îmbarcaţi la bordul:
- navelor militare şi a navelor guvernamentale angajate în servicii
necomerciale;
- navelor de agrement care nu efectuează transporturi comerciale;
- ambarcaţiunilor din lemn de constructie rudimentara.

Pentru eliberarea brevetelor, certificatelor de capacitate şi atestatelor,


personalului navigant maritim şi maritim portuar, standardele de instruire stabilite
prin prezentul Regulament sunt în conformitate cu prevederile Convenţiei STCW
’78, cu amendamentele la Convenţie din 1995 şi cu Directivele UE nr. 94/58/CE
din 1994 şi 98/35/CE din 1998.

106 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

6.2.2.2.Brevete, certificate de capacitate şi atestate

Brevetele şi certificatele de capacitate se eliberează conform prevederilor


regulamentului stabilite la art. 8. Valabilitatea brevetelor / certificatelor de
capacitate nu poate depăşi 5 ani.
Brevetele de comandant, ofiţer şi certificatele de capacitate care intră sub
incidenta Convenţiei STCW (prevăzute în Anexa I a Regulamentului) precum şi
certificatele de operator de radiocomunicaţii trebuie să aibă un număr unic de
identificare şi sa fie atestate în conformitate cu prevederile regulamentului.

Brevetele, certificatele de capacitate, certificatele de operator de


radiocomunicaţii şi atestatele emise de autoritatea statului român, respectiv
Autoritatea Navală Română se redactează în limba română şi în limba engleza.
Certificatul de operator de radiocomunicaţii se eliberează de Autoritatea în
domeniul Radiocomunicaţiilor ca un document distinct în care se confirmă că
titularul posedă cunoştinţele suplimentare prevăzute în Regulamentul de
radiocomunicaţii şi alte reglementari în domeniu.
Atestatul se eliberează ca document separat de brevetul sau certificatul de
capacitate corespunzător, aşa cum se prevede în secţiunea A-I/2 din Codul STCW,
modelul utilizat fiind cel din paragraful 2 al secţiunii A-I/2, prezentat în Anexa V.
În cazul recunoaşterii unui brevet / certificat de capacitate sau document
echivalent emis de o altă Administraţie, se eliberează un atestat de recunoaştere.
Modelul acestui atestat va fi cel din paragraful 3 al secţiunii A-I/2 din Codul
STCW, prezentat în Anexa V.
Atestatele trebuie să aibe un număr unic de identificare şi vor expira cel mai
târziu la data expirării valabilităţii brevetului sau certificatului de capacitate atestat,
sau la retragerea, suspendarea sau anularea acestuia.
Atestatele se eliberează în baza următoarelor documente:
1. brevet / certificat de capacitate / certificat de operator de radiocomunicaţii,
sau
document echivalent (în cazul recunoaşterii), în termen de valabilitate;
2. certificat care sa dovedească ca sunt satisfăcute standardele privind starea de
sănătate;
3. adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia
STCW şi reglementările naţionale, prevăzute în Anexa IV a Regulamentului
Valabilitatea atestatului nu poate fi mai mare de 5 ani şi se calculează de la
data absolvirii celui mai vechi curs obligatoriu impus prin prezentul Regulament.
Brevetele şi certificatele de capacitate care nu intră sub incidenta Convenţiei
STCW (prevăzute în Anexa ÎI Regulamentului) trebuie să aibă un număr unic de
identificare şi sa fie atestate pentru a fi declarate valabile. Atestarea acestor
documente se face prin aplicarea unei vize (endorsement) care să ateste data pană la
care se stabileşte sau se prelungeşte valabilitatea documentului. Viza se aplică în
baza următoarelor documente:

107 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1. brevet / certificat de capacitate în termen de valabilitate;


2. certificat care sa dovedească ca sunt satisfăcute standardele privind starea de
sănătate;
3. adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia
STCW şi reglementările naţionale, prevăzute în Anexa IV a Regulamentului.
Stabilirea/prelungirea valabilităţii nu poate fi mai mare de cinci ani şi se
calculează de la data absolvirii celui mai vechi curs obligatoriu impus prin
Regulament.

Funcţia pe care destinatorul unui brevet/ certificat de capacitate este autorizat să


o execute la bord, va fi identificată în formularul atestatului prin termeni identici cu
cei definiţi în Anexa III a Regulamentului.
6.2.2.3.Cerinţe de instruire
Instruirea trebuie să fie organizată într-o formă care să asigure acumularea
cunoştinţelor teoretice şi formarea deprinderilor practice aşa cum se prevede în
Regulament şi să fie aprobate de Autoritatea competentă.
Cursurile obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi reglementările naţionale
sunt prevăzute în Anexa IV a Regulamentului. Valabilitatea acestor cursuri este de
5 ani de la data absolvirii. Dovada efectuării cursurilor obligatorii se face prin
adeverinţe de absolvire emise de centrul de perfecţionare unde s-a efectuat cursul
respectiv.
6.2.2.4.Principii care guvernează voiajele costiere
Daca Guvernul României defineşte o zonă pentru voiaje costiere, personalul
navigant îmbarcat la bordul unei nave sub pavilionul unui alt stat parte la Convenţia
STCW, care efectuează voiaje în aceasta zonă, trebuie să îndeplinească condiţiile
privind instruirea şi certificarea personalului navigant prevăzute de Convenţia
STCW.
Pentru navele sub pavilionul României, angajate în mod regulat în voiaje
costiere, A.N.R. se va asigura ca nivelul de instruire, experienţa şi brevetare este
cel puţin corespunzător celui cerut de prevederile Convenţiei STCW. Personalul
navigant care efectuează serviciul la bordul unei nave care depăşeşte limitele
definite pentru voiajul costier de către un stat, parte la Convenţia SCTW şi
pătrunde în ape dincolo de aceasta zonă, trebuie să îndeplinească condiţiile de
competenta prevăzute de Convenţia STCW.
În cazul în care Guvernul României defineşte o zona pentru voiaje costiere, în
conformitate cu prevederile regulii I/3 din Convenţia STCW, Autoritatea
competenta va informa Secretarul General al Organizaţiei Maritime Internaţionale
asupra detaliilor prevederilor adoptate în ceea ce priveşte standardele cerute în
acest domeniu, în conformitate cu prevederile regulii I/7 din Convenţia STCW.
6.2.2.5.Sancţiuni disciplinare sau penale
În cazul semnalării unor situaţii de incompetenta sau a unor acţiuni care pot
conduce la punerea în primejdie a vieţii umane, bunurilor sau mediului marin,

108 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

atribuite destinatorului unui brevet sau certificat de capacitate eliberat de A.N.R., în


timpul exercitării atribuţiunilor înscrise în acest document, Autoritatea competenta,
prin A.N.R., va efectua ancheta disciplinara.
Sancţiunile se aplică cu precădere în următoarele cazuri:
1. o companie sau un comandant a angajat la bordul navei o persoană care nu
deţine un brevet sau certificat de capacitate corespunzător;
2. un comandant a autorizat o persoană care nu deţine un brevet sau certificat
de capacitate corespunzător sau o dispensă valabilă, sau nu posedă un document
cerut, să exercite o funcţie sau să îndeplinească atribuţiuni la bordul navei,
pentru care este obligatorie deţinerea unui brevet sau certificat de capacitate
corespunzător;
3. o persoană a obţinut prin fraudă sau falsificare de documente angajarea
într-o funcţie la bordul unei nave pentru care este obligatorie deţinerea unui
brevet sau certificat de capacitate corespunzător sau a unei dispense.
Aplicarea sancţiunii disciplinare nu înlătură răspunderea penală sau civilă a
persoanei fizice sau juridice implicate.
Brevetele sau certificatele de capacitate acordate personalului navigant, în
conformitate cu prevederile prezentului Regulament, pot fi suspendate prin decizia
A.N.R. şi se comunică persoanei în cauza, în termen de 10 zile.
În perioada cercetării, până la emiterea deciziei de suspendare, persoana
cercetată poate fi oprita să exercite o funcţie ce tine de siguranţa navigaţiei.
Suspendarea brevetelor sau certificatelor de capacitate se face, în funcţie de
gravitatea abaterii, pe o perioada cuprinsa între 1-12 luni. În cazul în care posesorii
de brevete/ certificate de capacitate se află sub cercetare penală pentru infracţiuni
specifice, brevetul/ certificatul de capacitate va fi suspendat la cererea organelor
care efectuează cercetarea.
Suspendarea se poate dispune pentru comiterea de către navigatori, a
următoarelor abateri:
1. situaţiile prevăzute la cazurile de sancţiuni;
2. încălcarea prevederilor legale privind ordinea şi siguranţa
navigaţiei;
3. nerespectarea prevederilor cuprinse în regulamentele de navigaţie;
4. neexecutare atribuţiilor ce revin funcţiei pentru care s-a eliberat
brevetul sau certificatul de capacitate;
5. consumarea de băuturi alcoolice şi a drogurilor la bordul navei
precum şi efectuarea serviciului sub influenta acestora;
6. poluarea din culpă, dacă aceasta nu îndeplineşte condiţiile unei
infracţiuni;
7. părăsirea postului, fără aprobare, în timpul serviciului, dacă prin
aceasta s-ar fi putut întrerupe sau stânjeni navigaţia;

109 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Suspendarea brevetelor sau certificatelor de capacitate se face pe baza raportului


de constatare întocmit de către A.N.R. sau la cererea organelor de cercetare penală
ori în urma hotărârii judecătoreşti rămasă definitivă.
Cercetarea în vederea suspendării brevetului sau certificatului de capacitate se
declanşează pe baza constatărilor directe ale organelor de control autorizate sau la
sesizarea scrisă a armatorilor şi/sau operatorilor ori a altor participanţi la activitatea
de navigaţie referitoare la comiterea de abateri.
În cazul navelor aflate în voiaj în afara apelor teritoriale ale României,
comandantul navei va întocmi un dosar de cercetare a abaterii, pe care îl va înainta
către A.N.R., prin grija armatorului. În baza dosarului întocmit la bordul navei,
A.N.R. poate decide asupra suspendării brevetului / certificatului de capacitate.
În cazul navelor aflate în voiaj în afara apelor teritoriale ale României,
cercetarea unor abateri săvârşite de comandant se efectuează de un reprezentant al
armatorului şi/sau operatorului, care deţine brevet de comandant. Acesta va întocmi
un dosar de cercetare a abaterii, pe care îl va înainta A.N.R. prin grija armatorului
sau operatorului.
Suspendarea brevetului sau a certificatului de capacitate încetează de drept odată
cu expirarea termenului înscris în Decizia de suspendare .
Anularea brevetelor sau a certificatelor de capacitate se face pentru fapte care au
constituit infracţiuni specifice activităţii de navigaţie civila şi au fost sancţionate
potrivit legii.
Brevetul sau certificatul de capacitate este anulat prin decizia A.N.R., în urma
hotărârii judecătoreşti ramase definitivă.
Anularea are caracter definitiv şi se comunică persoanei în cauză, în termen de
10 zile de la data emiterii deciziei de anulare. La anulare, A.N.R. retrage atât
brevetul sau certificatul de capacitate cât şi carnetul de marinar.
Persoana al cărei brevet sau certificat de capacitate a fost anulat nu mai poate
desfăşura nici o activitate la bordul navei. Acesteia i se interzice definitiv
exercitarea unei funcţii la bordul unei nave.
Persoana căreia i s-a aplicat o sancţiune de suspendare a brevetului/certificatului
de capacitate poate contesta în scris sancţiunea respectivă în termen de 30 zile de la
data primirii comunicării de sancţionare, în condiţiile legii.
Pierderea brevetelor/certificatelor de capacitate se comunică imediat, în scris
A.N.R. şi se publica în Monitorul Oficial, în conformitate cu prevederile legale,
urmând a se elibera un nou document după apariţia anunţului în Monitorul Oficial..
A.N.R. va coopera cu Autorităţile maritime ale altor state, parte la Convenţia
STCW, pentru clarificarea situaţiilor, în cazul companiilor sau persoanelor aflate
sub jurisdicţia Guvernului României.
6.2.2.6.Standarde de calitate
Toate activităţile de învăţământ de marina, formare profesionala, instruire,
evaluare a competentei, realizate de instituţii sau organizaţii neguvernamentale
autorizate, trebuie să fie desfăşurate în conformitate cu un sistem implementat şi
certificat de calitate, sistem care face obiectul unei evaluări continue în scopul

110 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

garantării atingerii obiectivelor definite precum şi în ceea ce priveşte


calificarea, experienţa şi competenta profesorilor, instructorilor şi
examinatorilor.
Dacă instituţii sau organizaţii guvernamentale sunt implicate în activităţile
prevăzute mai sus, acestea trebuie să aibă implementat şi certificat un sistem de
calitate.
Obiectivele în materie de învăţământ de marină, formare profesională şi
instruire precum şi nivelele de competenţă ce urmează a fi atinse trebuie să fie
clar definite iar nivelul de cunoştinţe, înţelegere şi aptitudini verificate în cadrul
examinărilor trebuie să corespundă prevederilor Convenţiei STCW. Obiectivele
şi standardele privind sistemul de calitate trebuie definite pentru toate
activităţile de învăţământ de marină, formare profesională şi instruire precum şi
pentru sistemul administrativ de eliberare a brevetelor şi certificatelor de
capacitate.
Aria de aplicare a sistemelor de calitate trebuie să acopere atât activitatea
administrativă de eliberare a brevetelor, certificatelor şi atestatelor, toate
cursurile şi programele de instruire, de examinare şi evaluare a competentei, cât
şi calificarea şi experienţa pe care trebuie să o aibă profesorii, instructorii şi
examinatorii.
A.N.R., este instituţia abilitata să organizeze examinarea personalului
navigant, să elibereze brevete, certificate de capacitate, atestate sau dispense,
precum şi să reconfirme brevete sau certificate de capacitate. A.N.R. va
implementa şi menţine un sistem de calitate în ceea ce priveşte eliberarea
brevetelor, certificatelor de capacitate, atestatelor şi dispenselor, precum şi în
ceea ce priveşte calificarea şi experienţa examinatorilor.
Un centru de perfecţionare, ca instituţie autorizată să organizeze şi să
elibereze adeverinţe de absolvire pentru cursurile de instruire obligatorii
conform Convenţiei STCW, precum şi pentru programele de pregătire şi
specializare a personalului navigant maritim în vederea brevetării / certificării
sau reconfirmării brevetelor / certificatelor de capacitate, este obligat să
implementeze şi să menţină un sistem de calitate pentru toate activităţile de
instruire precum şi în ceea ce priveşte calificarea şi experienţa experţilor şi
instructorilor.
Periodic trebuie să se desfăşoare o evaluare independentă a activităţilor de
învăţământ de marina, formare profesionala, instruire şi evaluare a cunoştinţelor, a
sistemului de examinare în ceea ce priveşte nivelul de înţelegere, aptitudini şi
competenta, precum şi o evaluare independentă a sistemului de eliberare a
brevetelor, certificatelor şi atestatelor, care nu trebuie să fie efectuate la intervale
mai mari de 5 ani. Aceste evaluări vor fi efectuate de persoane independente care
nu îşi desfăşoară activitatea în cadrul instituţiilor sau organizaţiilor evaluate şi care
vor urmări dacă:

111 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1. toate controalele, verificările şi evaluările interne precum şi


masurile complementare sunt în conformitate cu metodele şi procedurile
documentate întocmite în scopul atingerii obiectivelor definite;
2. rezultatele fiecărei evaluări independente sunt însoţite de
documente justificative şi sunt aduse la cunoştinţa persoanelor
responsabile pentru domeniul evaluat;
3. sunt întreprinse rapid masuri de remediere a deficientelor
constatate.

Raportul asupra evaluării va fi comunicat de către instituţiile sau


organizaţiile evaluate, către Autoritatea competenta, în termen de 3 luni de la
data finalizării evaluării.
Un raport al evaluărilor efectuate va fi comunicat de către Autoritatea
competenta Secretarului General al Organizaţiei Maritime Internaţionale, la un
interval care sa nu depăşească 6 luni de la data finalizării acestora, aşa cum
prevede regula I/8 paragraful 3 din Convenţia STCW.
6.2.2.7.Standarde medicale, eliberarea şi înregistrarea brevetelor /
certificatelor de capacitate şi a atestatelor
Standardele medicale pe care trebuie să le îndeplinească personalul navigant şi
în mod deosebit cele referitoare la acuitatea vizuală şi auditivă, sunt stabilite prin
instrucţiuni referitoare la baremurile psihologice şi medicale pentru personalul de
siguranţă în transporturile maritime, aprobate de Autoritatea competenta.
Candidaţii pentru obţinerea unui brevet / certificat de capacitate trebuie să fie în
măsură să dovedească:
1. identitatea lor;
2. că au cel puţin vârsta prevăzuta în regulile din Anexele I şi II ale
prezentului Regulament pentru obţinerea brevetului/ certificatului de
capacitate;
3. că satisfac standardele privind starea de sănătate şi în mod
deosebit cele privind acuitatea vizuală şi auditivă printr-un certificat
medical valabil;
4. ca au efectuat stagiul de îmbarcare prevăzut de regulile din
Anexele I şi II la Regulament pentru brevetul / certificatul de capacitate
solicitat, probat prin copie după foaia matricolă eliberata de Căpitănia
portului care a eliberat brevetul/certificatul de capacitate respectiv;
5. că satisfac standardele de competenta impuse prin regulile din
Anexele I şi II la Regulament pentru funcţiile, atribuţiunile şi nivelul care
trebuie indicate în brevetul / certificatul de capacitate.

A.N.R. este obligată să păstreze evidenta tuturor brevetelor, certificatelor de


capacitate şi atestatelor eliberate, expirate, reconfirmate, suspendate, anulate sau
declarate pierdute ori distruse, precum şi a dispenselor care au fost acordate.

112 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

A.N.R. va furniza informaţii referitoare la autenticitatea şi valabilitatea


brevetelor / certificatelor de capacitate, atestatelor sau dispenselor, în condiţiile
legii, la solicitarea altor Administraţii, parte la Convenţia STCW, sau la solicitarea
unor companii, care doresc să verifice autenticitatea şi valabilitatea brevetelor /
certificatelor de capacitate şi atestatelor prezentate de personalul navigant român în
vederea recunoaşterii acestora sau a îmbarcării la bordul unei nave.
6.2.2.8.Reconfirmarea brevetelor / certificatelor de capacitate
Pentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi
comandanţii, ofiţerii, operatorii de radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat care
deţin un brevet sau certificat de capacitate eliberat sau recunoscut în conformitate
cu capitolele din Anexele I şi II la Regulament şi care efectuează serviciul la bordul
navelor, sau doresc să reia serviciului la bordul navelor după o perioadă de
activitate la uscat, sunt obligaţi ca la intervale de timp care să nu depăşească 5 ani:
1. sa satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi
2. sa deţină adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii
impuse prin Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale; şi

3. să dovedească menţinerea competentei profesionale printr-un stagiu de


îmbarcare de cel puţin 12 luni în ultimii cinci ani pe funcţia înscrisă în brevet/
certificat de capacitate.
- Stagiul de îmbarcare efectuat pe o funcţie corespunzătoare unui brevet /
certificat de capacitate superior pe linia directă a promovării, cu excepţia
operatorului de radiocomunicaţii, se ia în considerare ca dovadă a menţinerii
competentei profesionale. Stagiul de îmbarcare pe o funcţie corespunzătoare
altui certificat de capacitate, nu se consideră ca dovadă a menţinerii
competentei profesionale pentru certificatul de capacitate de timonier. Stagiul
de îmbarcare pe o funcţie corespunzătoare altui certificat de capacitate, nu se
considera ca dovada a menţinerii competentei profesionale pentru certificatul
de capacitate de motorist.
- Stagiul de îmbarcare efectuat pe o funcţie din care se obţine din oficiu un
brevet / certificat de capacitate se ia în considerare ca dovadă a menţinerii
competentei profesionale pentru funcţia corespunzătoare brevetului /
certificatului de capacitate acordat din oficiu;
sau
4. sa susţină un examen de reconfirmare a competentei.

Pentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi


deţinătorii de brevete maritime eliberate sau recunoscute în conformitate cu
capitolele din Anexele I şi II la Regulament şi care desfăşoară activităţi echivalente
la uscat, sunt obligaţi ca la intervale de timp care să nu depăşească 5 ani:
.1 să satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi
.2 să destina adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin
Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale; şi

113 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

.3
.1 să facă dovada că au desfăşurat activităţi echivalente la uscat timp de 36
de luni în ultimii cinci ani;
sau
.2 să susţină un examen de reconfirmare a competentei.
În sensul prezentului Regulament se considera activităţi echivalente
următoarele:
 activităţi în cadrul serviciilor de specialitate ale Autorităţii competente;
 activităţi în cadrul compartimentelor de specialitate ale A.N.R.;
 activităţi de instruire de specialitate în cadrul unui centru de
perfecţionare;
 activităţi de specialitate din cadrul Registrului Naval Roman;
 activităţi de pilotaj;
 activităţi în cadrul companiilor, aşa cum au fost definite la articolul 1
litera l), cu aprobarea A.N.R.;
 activitatea inspectorilor Federaţiei Internaţionale a Transporturilor
(ITF);

Pentru destinatorii de brevete din cadrul serviciilor de specialitate ale Autorităţii


competente, A.N.R. şi centre de perfecţionare se consideră valabile cursurile
obligatorii impuse prin Convenţia STCW şi reglementările naţionale, dacă acestea
au fost efectuate cel puţin o dată.
Pentru a continua să fie recunoscuţi apţi de serviciu la bordul navelor, toţi
comandanţii, ofiţerii, operatorii de radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat care
deţin un brevet sau certificat de capacitate eliberat sau recunoscut în conformitate
cu prevederile din Anexele I şi II la Regulament şi care doresc să reia serviciul la
bordul navelor după o perioadă de activitate la uscat mai mare de 5 ani, fără a-şi fi
prelungit valabilitatea brevetului / certificatului de capacitate, trebuie:
.1 să satisfacă standardele privind starea de sănătate; şi
.2 să destina adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse
prin Convenţia STCW şi prin reglementările naţionale; şi
.3 să facă dovada îndeplinirii standardelor de competenta pentru brevetul /
certificatul de capacitate respectiv prin examen.

Pentru a continua serviciul la bordul navelor, toţi destinatorii de brevete /


certificate de capacitate maritime şi maritim-portuare trebuie să facă dovada că
deţin adeverinţe valabile de absolvire a cursurilor obligatorii impuse prin Convenţia
STCW şi prin reglementările naţionale, prevăzute în Anexa IV a Regulamentului.
Valabilitatea acestor cursuri este de 5 ani.
Pentru a continua serviciul la bordul navelor pentru care este obligatorie o
instruire specială impusă prin reglementari internaţionale, toţi comandanţii, ofiţerii,
operatorii de radiocomunicaţii şi personalul nebrevetat, trebuie să urmeze şi să

114 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

promoveze cursuri aprobate de specializare. Valabilitatea acestor cursuri este de 5


ani.
Brevetele / certificatele de capacitate emise în conformitate cu reglementările
anterioare, sunt echivalate cu brevetele / certificatele de capacitate din Regulament
în conformitate cu tabelele de echivalare din Anexa III.
În scopul menţinerii la zi a cunoştinţelor comandanţilor, ofiţerilor şi operatorilor
de radiocomunicaţii, companiile de navigaţie şi operatorii care deţin sau operează
nave sub pavilion român, au obligaţia să asigure la bordul acestor nave textul
ultimelor reglementari naţionale şi internaţionale privitoare la siguranţa vieţii pe
mare şi protecţia mediului marin.
6.2.2.9.Standarde privind utilizarea simulatoarelor
A.N.R. se va asigura că sunt respectate standardele de performanta şi alte
prevederi privind simulatoarele stabilite în secţiune A-I/12 a Codului STCW
precum şi alte cerinţe din partea A a Codului STCW pentru anumite brevetele /
certificate de capacitate, în ceea ce priveşte:
.1 pregătirea obligatorie bazată pe simulator;
.2 evaluarea competentei ceruta de partea A a Codului STCW prin utilizarea
simulatoarelor;
.3 demonstrarea cu ajutorul simulatoarelor a unei competente profesionale
continue conform cerinţelor părţii A a Codului STCW.

A.N.R. poate aviza utilizarea simulatoarele instalate sau puse în funcţiune


anterior datei de 1 februarie 2002 care nu îndeplinesc în totalitate standardele de
performanta.
6.2.2.10.Responsabilitatea companiilor de navigaţie şi operatorilor
de nave
Companiile de navigaţie şi operatorii de nave sunt responsabili de numirea
navigatorilor în serviciu la bordul navelor lor asigurându-se că:
.1 personalul navigant îmbarcat pe navele lor deţine brevete / certificate de
capacitate corespunzătoare;
.2 echipajele de pe navele lor sunt alcătuite în conformitate cu cerinţele
privind echipajul minim de siguranţa;
.3 documentaţia şi datele cu privire la personalul navigant aflat în serviciu la
bordul navelor lor, exista în evidenta şi sunt uşor accesibile şi includ, fără a se
limita la această, documentaţia şi datele referitoare la instruirea, starea de sănătate
şi competenta acestora pe funcţiile pe care au fost numiţi;
.4 la încadrarea în serviciu pe navele lor, personalul navigant este
familiarizat cu îndatoririle specifice, cu compartimentele, instalaţiile, aparatura şi
procedurile de la bordul navei precum şi cu caracteristicile navei care prezintă
importanta atât pentru îndeplinirea atribuţiunilor curente cat şi în situaţii de
urgenta; si
.5 echipajul navei îşi poată coordona efectiv activităţile în situaţii de urgentă
şi în executarea unor acţiuni vitale de siguranţa, de prevenire sau limitare a poluării.

115 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Companiile de navigaţie, operatorii de nave, comandanţii şi membrii echipajelor


au, fiecare în parte, responsabilitatea de a se asigura că obligaţiile sunt pe deplin
aplicate şi că s-au luat toate măsurile necesare astfel încât fiecare membru al
echipajului sa poată contribui în cunoştinţa de cauză la exploatarea în siguranţă a
navei.
Companiile de navigaţie şi operatorii de nave vor pune la dispoziţia
comandanţilor fiecărei nave, instrucţiuni scrise în care sunt stabilite politica şi
procedurile ce urmează a fi aplicate pentru a se asigura că întregul personal
navigant nou angajat la bordul navelor are posibilitatea de a se familiariza cu
echipamentul, procedurile de operare şi alte masuri de la bordul navei necesare
executării corespunzătoare a îndatoririlor ce le revin, înainte de a li se atribui aceste
sarcini. Politica şi procedurile astfel stabilite trebuie să includă:
.1 alocarea unei perioade rezonabile de timp pe durata căreia personalul
navigant nou angajat va avea posibilitatea să se familiarizeze cu:
- echipamentele specifice pe care le va folosi sau exploata; şi
- procedurile şi masurile specifice navei privind serviciul de cart, siguranţă,
protecţia mediului; şi
- situaţiile de urgentă pe care trebuie să le cunoască pentru a-şi executa în mod
corespunzător îndatoririle care îi revin; şi
.2 desemnarea unui membru din echipaj care, având cunoştinţele necesare,
va avea responsabilitatea ca personalului navigant nou angajat, să i se asigure
posibilitatea de a primi informaţiile esenţiale în limba pe care acesta o cunoaşte.
6.2.2.11.Acordarea dispenselor
În condiţii de strictă necesitate şi numai dacă consideră că nu este pusă în
pericol viata nici unei persoane, integritatea bunurilor sau mediul înconjurător,
A.N.R. poate acorda o dispensa care să permită unei anumite persoane să efectueze
serviciul la bordul unei anumite nave pe durata unei perioade determinate care să
nu depăşească 6 luni, într-o funcţie pentru care nu deţine un brevet / certificat de
capacitate corespunzător, numai în cazul în care titularul dispensei este calificat
suficient pentru ocuparea postului vacant şi pentru a exercita funcţia de o manieră
sigură. Dispensa nu se poate acorda pentru funcţia de operator de radiocomunicaţii
decât în condiţiile prevăzute de Regulamentul de radiocomunicaţii. Dispensa nu se
poate acorda pentru funcţia de comandant sau de sef mecanic, decât în caz de forţa
majoră şi pentru o perioada de timp căt se poate de scurtă. Dispensa nu se poate
acorda pentru aceeaşi funcţie unei persoane mai mult de 6 luni.
Orice dispensă pentru o funcţie se va acorda numai unei persoane deţinătoare a
unui brevet / certificat de capacitate corespunzător pentru a ocupa funcţia imediat
inferioară. În cazul în care pentru funcţia imediat inferioara nu se cere un brevet /
certificat de capacitate corespunzător, dispensa poate fi acordata unei persoane a
cărei calificare şi experienţa sunt, în opinia A.N.R., echivalente cerinţelor pentru
funcţia ce urmează a fi ocupată, cu condiţia că, dacă o astfel de persoana nu deţine
un brevet / certificat de capacitate corespunzător, să i se ceară să treacă un test

116 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

aprobat de A.N.R. ca fiind de natură să demonstreze că o astfel de dispensă poate fi


eliberată în condiţii de siguranţă. În plus, A.N.R. se va asigura că funcţia respectivă
va fi ocupată în cel mai scurt timp posibil, de către un deţinător al unui brevet /
certificat de capacitate corespunzător.
În cel mai scurt timp după 1 ianuarie al fiecărui an, A.N.R. va înainta un raport
către Autoritatea competenta, aceasta urmând să-l transmită Secretarului General al
Organizaţiei Maritime Internaţionale în care sa-l informeze asupra numărului total
de dispense acordate pe durata anului respectiv pentru navele maritime, pentru
fiecare funcţie în parte pentru care era necesar un brevet / certificat de capacitate
corespunzător.
6.2.2.12.Instruirea şi evaluarea personalului navigant
Întreaga instruire şi evaluare a personalului navigant în vederea brevetării /
certificării trebuie sa fie:
.1 structurata în conformitate cu programe analitice redactate în scris care să
includă metodele, mijloacele şi tehnicile de predare precum şi suporturile de curs
necesare îndeplinirii standardelor de competenta prevăzute. Programele analitice la
disciplinele de specialitate din toate instituţiile de învăţământ cu profil de marină
(Centrele de pregătire, calificare şi perfecţionare a personalului navigant maritim,
Scoli profesionale de marina, Licee de marina, Scoli postliceale de marină,
Instituţii de învăţământ universitar de marina) din România, vor fi aprobate de
Autoritatea competentă, înaintea începerii derulării programelor de educare sau
instruire. Orice modificarea ulterioară a programelor analitice trebuie supusă
aprobării Autorităţii competente;
şi
.2 desfăşurata, monitorizata, evaluata şi asigurata de către persoane
calificate.
A.N.R. poate recunoaşte certificate de instruire emise de instituţii din alte state,
parte la Convenţia STCW, numai în baza unei evaluări care să dovedească
conformitatea.
Personalul destinat să desfăşoare activităţi de instruire şi evaluare la bordul
navelor, va desfăşura instruirea şi evaluarea astfel încât aceasta activitate sa nu
afecteze în mod negativ operarea în condiţii normale a navei.

6.2.2.13.Proceduri de control
În situaţia unei inspecţii PSC – Port State Control, personalul navigant român
brevetat şi nebrevetat de la bordul navelor maritime sub pavilion român se va
supune procedurilor de control, în conformitate cu prevederile convenţiilor
internaţionale.
6.2.2.14.Recunoaşterea brevetelor
În vederea recunoaşterii, printr-un atestat în conformitate cu regula I/2
Paragraful 5 din Convenţia STCW, unui brevet / certificat de capacitate emis de

117 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW, sau a unui certificat de
operator de radiocomunicaţii, A.N.R. se va asigura că:
.1 sunt respectate pe deplin cerinţele privind standardele de competentă,
emiterea şi atestarea brevetelor precum şi condiţiile de păstrare a registrelor de
evidenta, prin toate mijloacele necesare care pot include verificarea instrumentelor
şi procedurilor. Pot fi recunoscute numai brevetele / certificatele de capacitate
emise sub autoritatea unei Administraţii, parte la Convenţia STCW, care a fost
evaluata şi confirmata de Organizaţia Maritimă Internaţională, că a implementat
complet şi aplicat prevederile Convenţiei STCW;
.2 s-a convenit cu Administraţia statului în cauză, notificarea promptă în
privinţa oricărei schimbări semnificative în sistemul de instruire şi brevetare în
conformitate cu Convenţia STCW.
A.N.R. se va asigura prin examinare ca personalul navigant care prezintă pentru
recunoaştere brevete emise conform prevederilor regulilor II/2 sau III/2, posedă
cunoştinţe corespunzătoare referitoare la legislaţia maritimă românâ relevante
pentru atribuţiunile pe care le pot îndeplini.

A.N.R. va comunica Autorităţii competente, care va informa Secretarul General


al Organizaţiei Maritime Internaţionale, despre orice acord privind recunoaşterea
brevetelor emise de Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW, în
conformitate cu cerinţele regulii I/7 din Convenţia STCW.
Brevetele emise de Administraţia unui stat care nu este parte la Convenţia
STCW, nu vor fi recunoscute.
Daca împrejurările o cer, A.N.R. poate permite unei persoane să-şi execute
serviciul pe o anumită funcţie, alta decât cea de operator de radiocomunicaţii cu
excepţia prevederilor Regulamentului de radiocomunicaţii, pe o perioada care să nu
depăşească 3 luni la bordul unei nave sub pavilion român, deşi respectiva persoană
deţine un brevet corespunzător, emis şi atestat în conformitate cu cerinţele unui alt
stat, parte la Convenţia STCW, dar care nu a fost încă recunoscut printr-un atestat
de către A.N.R.. În aceasta situaţie persoana în cauză trebuie să posede un
document care sa dovedească faptul ca s-a înaintat către A.N.R. o cerere de
recunoaştere a brevetului.
A.N.R. nu va emite atestatul de recunoaştere în baza unui atestat de recunoaştere
emis de Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW.
A.N.R. este abilitat să stabilească acorduri privind recunoaşterea brevetelor /
certificatelor de capacitate cu Autorităţile maritime ale altor state, parte la
Convenţia STCW.
Destinatorii de brevete / certificate de capacitate sau documente echivalente
emise de Administraţiile altor state, parte la Convenţia STCW, pot susţine examene
de evaluare a competentei în vederea obţinerii unui brevet / certificat de capacitate
emis de către A.N.R. dacă îndeplinesc cerinţele prezentului Regulament, sub
rezerva verificării prealabile de către A.N.R. a autenticităţii documentelor
prezentate.

118 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

A.N.R. va elabora şi va menţine la zi o listă cu brevetele eliberate de


Administraţia unui alt stat, parte la Convenţia STCW şi care au fost recunoscute de
către A.N.R. respectând procedurile stabilite prin prezentul Regulament. Această
lista va fi comunicata Secretarului General al Organizaţiei Maritime Internaţionale,
imediat după 1 ianuarie, pentru anul anterior.
6.2.2.15.Organizarea serviciului de cart
În scopul prevenirii oboselii personalului navigant care efectuează serviciul de
cart, organizarea carturilor se va face astfel încât eficienta întregului personal din
serviciul de cart să nu fie afectata de oboseala iar sarcinile să fie astfel atribuite
încât personalul din primul cart de la începutul voiajului precum şi cel din carturile
ulterioare să fie suficient de odihnit şi apt pentru executarea serviciului din toate
punctele de vedere.
Tuturor celor numiţi în serviciu ca ofiţeri cu responsabilitatea cartului sau ca
personal nebrevetat care face parte din cart li se vor asigura minimum 10 ore de
odihnă într-un interval de 24 de ore.

Orele de odihnă nu pot fi împărţite în mai mult de două perioade, din care una
trebuie să aibă o durata de cel puţin 6 ore.
Cerinţele privind perioadele de odihna nu trebuie respectate în cazul situaţiilor
critice, de urgenta, pe timpul exerciţiilor sau în alte condiţii de excepţie.
Contrar prevederilor, perioada de minimum 10 ore de odihna poate fi redusă la
nu mai puţin de 6 ore consecutive cu condiţia ca o asemenea reducere să nu se
prelungească peste doua zile şi ca, în fiecare interval de şapte zile, să fie asigurate
minimum 70 ore de odihnă.
Programările pentru carturi vor fi afişate în locuri uşor accesibile.
6.2.2.16.Mijloace de comunicaţie
La bordul tuturor navelor sub pavilion român, trebuie să existe permanent
disponibile mijloace de comunicare orală între toţi membrii echipajului navei care
să permită recepţia la timp, completă şi corectă a mesajelor şi instrucţiunilor în
materie de siguranţa maritimă.
În situaţia în care echipajul de la bordul navelor sub pavilion român este
multinaţional limbile de comunicare vor fi limba română şi limba engleza.
La bordul tuturor navelor de pasageri sub pavilion român şi la bordul tuturor
navelor de pasageri care pleacă dintr-un port sau sosesc într-un port românesc,
trebuie stabilită o limbă de comunicare comună care trebuie să fie înregistrată la
bordul navei, în scopul asigurării eficientei intervenţiilor echipajului în probleme de
siguranţă maritimă.
Compania sau comandantul, după caz, va stabili limba de comunicare comună.
Fiecare membru al echipajului se presupune că înţelege aceasta limbă şi dacă
situaţia o cere, poate da ordine, poate înţelege ordine şi poate întocmi un raport în
aceasta limbă.

119 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Dacă limba de comunicare comună nu este limba română, toate planurile,


instrucţiunile şi listele care trebuie afişate vor include o traducere în limba de
comunicare stabilită.
La bordul navelor de pasageri, personalul desemnat să ajute pasagerii în situaţii
de urgenta trebuie să fie uşor identificabil iar în planul comunicaţiilor să aibă
aptitudini suficiente pentru a acţiona în acest sens, cum ar fi:
1. capacitatea de a comunica în limba principalelor naţionalităţi de
la bordul navei ;
2. capacitatea de a utiliza noţiuni elementare de limba engleză
pentru instrucţiunile esenţiale care să permită comunicarea cu pasagerii
aflaţi în dificultate;
3. capacitatea de a comunica în situaţii de urgentă prin alte mijloace
(demonstraţia, limbajul gesturilor, indicarea locurilor unde sunt afişate
instrucţiunile, posturile de adunare,etc.) atunci când comunicaţiile verbale
nu sunt posibile.

Pentru comunicarea între nave şi autorităţile de la uscat trebuie să existe


mijloace adecvate, iar comunicarea se va face în limba română, sau în limba
engleză.
6.2.2.17.Dispoziţii finale
Brevetele / certificatele de capacitate care intra sub incidenta Convenţie STCW
(Anexa I) emise de A.N.R. înainte de data intrării în vigoare a prezentului
Regulament îşi produc efect până la data de 31 Ianuarie 2002. După această dată
aceste brevete / certificate de capacitate sunt valabile doar însoţite de un atestat
emis de către A.N.R.
Brevetele / certificatele de capacitate care nu intră sub incidenta Convenţiei
STCW (Anexa II) îşi păstrează valabilitate şi după 1 februarie 2002, în condiţiile
Regulamentului. Pentru aceste brevete / certificate de capacitate nu este necesară
emiterea unui atestat.
Cursurile de specializare şi instruire necesare personalului navigant maritim şi
maritim – portuar, în vederea obţinerii/reconfirmării brevetelor/certificatelor de
capacitate şi atestatelor, efectuate înaintea intrării în vigoare a Regulamentului, îşi
păstrează valabilitatea şi după aceasta data, dar nu mai mult de 5 ani de la data
absolvirii lor şi numai dacă adeverinţa de curs evidenţiază conformitatea cu
regulile corespunzătoare din Convenţia STCW. Echivalarea între cursurile de
specializare şi instruire derulate până la 31.12.2001 şi cele impuse prin Regulament
este prezentata în Anexa IV §7.
Brevetele / certificatele de capacitate maritime care intra sub incidenta
Convenţiei STCW cu amendamentele din 1995, vor fi atestate corespunzător pana
la data de 31 ianuarie 2002.
Brevetele / certificatele de capacitate maritime şi maritim-portuare, vor fi
preschimbate pana la data de 31 decembrie 2002.

120 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Brevetele / certificatele de capacitate, atestatele corespunzătoare, atestatele de


recunoaştere a unui brevet străin şi certificatele de conformitate pentru personalul
navigant maritim şi maritim-portuar se eliberează de către A.N.R.
Programele de formare profesionala, instruire de specialitate şi perfecţionare
care se adresează personalului navigant maritim şi maritim –portuar, altele decât
cele reglementate prin Regulament, sunt organizate de centrele de perfecţionare în
baza aprobării programelor analitice de către Autoritatea competenta.
Pentru studenţii instituţiilor de învăţământ universitar de marina civila, aflaţi în
ultimii doi ani de studiu, cursurile obligatorii pentru obţinerea brevetului şi
atestatului de ofiţer prevăzute în Anexa IV a prezentului Regulament, se desfăşoară
ca parte a programului de pregătire universitara aprobat, adeverinţele de
competenta urmând a fi eliberate cu o valabilitate de 3 ani de la terminarea studiilor
dar nu mai mult de patru ani de la eliberare de către un centru de perfecţionare, în
baza evaluării competentei de către o comisie numită de A.N.R.
În vederea efectuării stagiului obligatoriu de practica la bordul navelor,
absolvenţilor anului I ai instituţiilor de învăţământ universitar de marină li se
eliberează carnet de marinar pentru funcţia de student practicant, la cererea
instituţiei de învăţământ, valabilitatea acestuia fiind de 5 ani pentru studenţii la
studii de lunga durata şi de 3 ani pentru studenţii la studii de scurta durata.
Carnetul de marinar se eliberează numai persoanelor care:
.1 îndeplinesc standardele privind starea de sănătate; şi
.2 au absolvit “Programul de pregătire de baza pentru siguranţa maritima”
impus prin regula VI/1 din Convenţia STCW, prezentat în anexa IV §1.5 a
Regulamentului, ca parte a programului de pregătire universitara.
Modelul şi conţinutul atestatelor de confirmare a brevetelor / certificatelor de
capacitate, a atestatelor de recunoaştere a unui brevet străin şi cel al certificatelor
de conformitate, ce se emit personalului navigant maritim se stabilesc de A.N.R.
Metodele de verificare a competentei şi criteriile de evaluare a competentei
pentru fiecare brevet / certificat de capacitate eliberat, vor fi efectuate cel puţin la
nivelele de standard definite în partea A a Codului STCW şi vor fi aprobate de
A.N.R. prin “Metodologia de organizare şi desfăşurare a examenelor de evaluare a
competentei în vederea eliberării brevetelor / certificatelor de capacitate
personalului navigant maritim şi maritim-portuar”.
Situaţiile particulare care nu sunt reglementate se soluţionează de către A.N.R..
Direcţia Generala a Transporturilor Maritime, pe Dunăre şi Cai Navigabile şi
Autoritatea Navală Română-A.N.R. Constanta urmăresc aplicarea şi respectarea
prevederilor prezentului Regulament.

121 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 7. INSTANŢELE MARITIME ŞI FLUVIALE

7.1. Efectuarea cercetărilor la bordul navelor

7.1.1. Norme speciale de procedura privind efectuarea cercetărilor la


bordul navelor
Luarea de masuri şi efectuarea de cercetări la bordul unei nave sub pavilionul
unui stat străin, cu care statul roman a încheiat convenţii prin care se prevede
înştiinţarea oficiului consular al statului al cărui pavilion îl poarta nava, se fac în
conformitate cu prevederile acestor convenţii.
Pentru faptele care nu au un caracter penal sau nu interesează ordinea publica,
căpitanii de port vor acorda asistenta comandanţilor de nave străine pentru luare de
masuri la bord numai la cererea scrisa a comandantului navei sau a funcţionarului
consular al statului al cărui pavilion îl arborează nava.
Cercetarea la fata locului şi reconstituirea, efectuate pe nave sau în incinta
porturilor de către instanţele de judecata sau de alte organe de urmărire penala
decât căpitanii de port, se fac numai în asistenta căpitanului portului sau a
reprezentantului său.
Infracţiunile prevăzute în art. 115 din CAP VI al D nr.443/1972 se judeca în
prima instanţa de tribunalul judeţean sau, după caz, de Tribunalul municipiului
Bucureşti.
Infracţiunile prevăzute în art. 123 şi 124 din CAP VI al D nr.443/1972 se
judeca în prima instanţa de Tribunalul municipiului Bucureşti.

7.1.2. Organe de cercetare penala – atribuţii, competente


Codul de procedură penală reglementează că cercetarea penală în domeniul
siguranţei navigaţiei se efectuează de căpitanii porturilor ca organ special, pentru
infracţiunile contra siguranţei navigaţiei pe apă şi contra disciplinei şi ordinii la
bord, precum şi pentru infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul,
prevăzute în Codul penal, săvârşite de personalul navigant al marinei civile, dacă
fapta a pus sau ar fi putut pune în pericol siguranţa navei sau a navigaţiei.
7.2. Instanţele maritime şi fluviale: competenta
Competenta teritoriala.
În ce priveşte competenta teritoriala a instanţelor româneşti aceasta este stabilita
unei instanţe ce are o secţie maritime şi fluviale, insa aceasta este “limitata”
întrucât conform legii de organizare judecătoreasca prin ordin al ministrului
justiţiei o asemenea secţie a fost înfiinţată doar în cadrul Tribunalului Constanta.
Din acest punct de vedere competenta teritoriala este simplificata întrucât pe
teritoriul României fiind o singura instanţa maritim-fluviala rezulta ca indiferent de

122 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

locul săvârşirii unor fapte sau acte şi domiciliul ori sediul persoanei fizice ori
juridice, litigiile se soluţionează de Tribunalul Constanta secţia maritim-fluviala.
Competenta materiala.
DECRETUL Nr. 203 din 31 octombrie 1974 privind înfiinţarea şi organizarea
de secţii maritime şi fluviale la unele instanţe judecătoreşti şi unităţi de procuratura
stabileşte că secţiile maritime şi fluviale ale Tribunalelor judeca:
A. în materie penala:
a) infracţiunile contra siguranţei navigaţiei pe apa, infracţiunile contra
disciplinei şi ordinii la bord şi alte infracţiuni în legătura cu activitatea marinei
civile, prevăzute în Decretul nr. 443/1972 privind navigaţia civila;
b) infracţiunile împotriva protecţiei muncii săvârşite de personalul marinei
civile;
c) infracţiunile de serviciu sau în legătura cu serviciul prevăzute în Codul
penal, săvârşite de personalul marinei civile, cu excepţia infracţiunilor de divulgare
a unor secrete privind interesele obşteşti, neglijenta în păstrarea secretului de stat şi
refuz al înapoierii în tara, prevăzute în art. 251-253 din acelaşi cod;
d) infracţiunile contra avutului obştesc prevăzute în Codul penal, referitoare la
bunuri aflate în administrarea sau folosinţa unităţilor marinei civile, ori încredinţate
acestora pentru expediţie, transport sau păstrare, săvârşite de personalul marinei
civile;
e) infracţiunile contra avutului obştesc prevăzute în Codul penal, referitoare la
bunuri aflate în administrarea sau folosinţa unitarilor marinei civile, în cazul în care
fapta a pus sau ar fi putut pune în pericol nave, utilaje portuare, instalaţii de
încărcare, descărcare şi manipulare a mărfurilor în port sau a creat o stare de pericol
pentru siguranţa navigaţiei ori a avut ca urmare o tulburare în activitatea de
transport maritima sau fluviala;

B. în materie civila:
Litigiile, indiferent de valoare, cu excepţia celor dintre organizaţiile
economice, având drept obiect:
a) despăgubirile pentru avarii cauzate navelor şi instalaţiilor plutitoare,
clădirilor şi utilajelor portuare, instalaţiilor destinate navigaţiei, instalaţiilor de
încărcare, descărcare şi manipulare a mărfurilor în port, ca urmare a abordajelor,
coliziunilor sau altor accidente de navigaţie, precum şi pentru orice prejudicii
cauzate prin alte fapte ilicite în legătura cu activitatea marinei civile;
b) retribuţia pentru asistenta şi salvare, precum şi repartizarea acesteia intre
salvatori.
În litigiile dintre organizaţii economice şi persoane fizice sau juridice străine
ori intre părţi care sunt toate străine, părţile pot alege, în condiţiile prevăzute de
lege sau de convenţii internaţionale, competenta comisiei de arbitraj pentru
rezolvarea litigiilor de comerţ exterior de pe lângă Camera de Comerţ şi Industrie a
României sau a altor organe de arbitraj;

123 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1. în prima instanţa:
a) infracţiunile contra siguranţei navigaţiei pe apa care au avut ca urmare un
accident de navigaţie, constând în abordaj cu consecinţe materiale importante,
avarierea grava a unei nave ori distrugerea
sau degradarea importanta de instalaţii şi bunuri de orice fel, infracţiunea de
stânjenire a îndeplinirii atribuţiilor de serviciu ale echipajului de conducere a unei
nave, daca prin aceasta s-ar pune în pericol siguranţa navei, sau de preluare fără
drept a controlului navei direct sau indirect, precum şi omisiunea denunţării acestei
infracţiuni, prevăzute în art. 115, 123 şi 124 din Decretul nr. 443/1972;
b) infracţiunea de delapidare, infracţiunile de furt, tâlhărie, piraterie,
înşelăciune, distrugere şi distrugere din culpa în paguba avutului obştesc prevăzute
în art. 223 alin. 2 şi 3, 224 alin. 3, 225 alin. 2 şi 3, 226, 229 alin. 3, 231 alin. 3 şi 4
şi 232 alin. 3 şi 4 din Codul penal, referitoare la bunuri aflate în administrarea sau
folosinţa unitarilor marinei civile, ori încredinţate acestora pentru expediţie,
transport sau păstrare şi infracţiunea de abuz în serviciu prevăzuta în art. 248 alin. 2
din Codul penal, săvârşite de personalul marinei civile;
c) infracţiunile contra avutului obştesc, menţionate la lit. b), referitoare la
bunuri aflate în administrarea sau folosinţa unitarilor marinei civile, daca
consecinţele grave sau foarte grave ale acestor infracţiuni constau în punerea în
pericol a navelor, utilajelor portuare, instalaţiilor de încărcare, descărcare şi
manipulare a mărfurilor în port, ori în crearea unei stări de pericol pentru siguranţa
navigaţiei sau în tulburarea activităţii de transport maritime sau fluviale;
2. La Judecătorie:
plângerile împotriva proceselor-verbale de constatare a contravenţiilor la
normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile şi în porturi.
3. ca instanţa de recurs - Curtea de apel judecă:
a) recursurile împotriva hotărârilor pronunţate în prima instanţa de secţiile
maritime şi fluviale ale Tribunalului;
b) recursurile extraordinare împotriva hotărârilor pronunţate în ultima instanţa
de către secţiile maritime şi fluviale ale Tribunalului.
Supravegherea asupra actelor de urmărire penala, precum şi toate celelalte
atribuţii ale procurorului, în cauzele de competenta secţiilor maritime şi fluviale ale
instanţelor judecătoreşti, se exercita de către procurorii de la secţiile maritime şi
fluviale ale unitarilor de procuratura prevăzute în art. 1, corespunzătoare instanţei
care judeca în prima instanţa cauza.
Actele şi masurile procesuale care nu suferă amânare, efectuate de organele de
cercetare penala, vor fi, după caz, autorizate, confirmate sau încuviinţate de către
procurorul competent potrivit prevederilor Codului de procedura penala. În aceleaşi
condiţii, se poate dispune arestarea învinuitului sau inculpatului. Măsura procesuala
dispusa se va comunica de îndată secţiei maritime şi fluviale a procuraturii
competente.

124 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

7.3 Aplicarea jurisdicţiei penale a României la bordul


navei
LEGE NR. 17 DIN 7 AUGUST 19905 privind regimul juridic al apelor
maritime interioare, al mării teritoriale, al zonei contigue şi al zonei economice
exclusive ale României reglementează jurisdicţia penala a României ce se aplica cu
privire la orice infracţiune săvârşită pe teritoriul roman de către persoane îmbarcate
la bordul navelor străine folosite în scopuri comerciale, precum şi cu privire la
orice infracţiune săvârşită la bordul unei asemenea nave, pe timpul când aceasta se
afla în porturile romaneşti sau în apele maritime interioare.
Jurisdicţia penala a României nu se va exercita la bordul unei nave străine
folosite în scopuri comerciale, care trece prin marea teritoriala, cu privire la o
infracţiune săvârşită la bordul acesteia, cu excepţia cazurilor când :
a) infracţiunea a fost săvârşită de un cetăţean român sau de o persoana fără
cetăţenie care are domiciliul pe teritoriul României ;
b) infracţiunea este îndreptată împotriva intereselor României sau împotriva
unui cetăţean român, ori a unei persoane rezidente pe teritoriul României ;
c) infracţiunea este de natura sa tulbure ordinea şi liniştea publica în tara sau
ordinea în marea teritoriala ;
d) exercitarea jurisdicţiei romane este necesara pentru reprimarea traficului
ilicit de stupefiante sau de substanţe psihotrope ;
e) asistenta autoritarilor romane a fost ceruta, în scris, de căpitanul navei ori de
un agent diplomatic sau un funcţionar consular al cărui pavilion îl abordează nava.
Jurisdicţia penală a României se aplică şi în cazul încălcării prevederilor
prezentei legi cu privire la zona economică exclusivă a României de către persoane
îmbarcate la bordul navelor străine folosite în scopuri comerciale, dacă faptele sunt
săvârşite în astfel de condiţii încât, potrivit legii penale, sunt considerate
infracţiuni.
Jurisdicţia penala la bordul unei nave sub pavilionul unui stat cu care România
a încheiat o convenţie consulara sau un alt acord similar se exercita cu respectarea
prevederilor acestora.
În exercitarea jurisdicţiei României organele române competente vor putea
dispune, în conformitate cu dispoziţiile legale în vigoare, reţinerea sau sechestrarea
unei nave străine folosite în scopuri comerciale şi vor putea lua măsuri de executare
silită împotriva unei asemenea nave care se găseşte în marea teritorială, în apele
maritime interioare sau în zona contiguă a României, pentru asigurarea executării
obligaţiilor contractate sau a altor obligaţii asumate de nava respectivă în timpul
sau în legătură cu trecerea sa prin marea teritorială sau prin apele maritime
interioare ale României, precum şi pentru alte pretenţii rezultând din evenimente de
navigaţie care au avut ca urmare avarii ale navei sau încărcăturii ori rezultând din
abordaje, asistenţă sau salvare, precum şi pentru despăgubiri, taxe şi altele
asemenea.
5
Publicată în Monitorul Oficial nr. 99/09.08.1990

125 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În cazul încălcării drepturilor suverane ale statului român de explorare,


exploatare, protecţie, conservare şi gestionare a mediului şi a resurselor biologice
din zona economică exclusivă, autorităţile române vor putea lua măsurile necesare,
în conformitate cu dispoziţiile legale române în vigoare şi cu convenţiile
internaţionale la care România este parte, inclusiv inspectarea sau reţinerea unei
nave străine folosite în scopuri comerciale. Nava reţinută şi echipajul său vor fi
eliberate imediat după depunerea unei cauţiuni sau a unei alte garanţii
corespunzătoare.
7.4. Infracţiuni şi contravenţii

7.4.1. Infracţiunea: definiţie, trăsăturile infracţiunii. Cauze care înlătura


caracterul penal al faptei.
A. DEFINIŢIE - În art. 17 din Codul penal este definită infracţiunea ca fiind
"fapta care prezintă pericol social, săvârşită cu vinovăţie şi prevăzută de legea
penală".
De asemenea Codul penal mai defineşte în texte distincte, şi cele trei trăsături
esenţiale ale infracţiunii care sunt: pericolul social - art. 18, vinovăţia - art. 19,
prevederea în legea penală - art. 141.
Fapta care prezintă pericol social este fapta prin care se periclitează ori se
vatămă valorile sociale arătate în art. 1 Cod penal şi pentru sancţionarea căreia este
necesară aplicarea unei pedepse. Numai activităţile omeneşti au această însuşire
de a prezenta un pericol social.
În doctrina şi legislaţia penală, pericolul social este folosit în două accepţiuni:
- pericolul social generic (abstract) - caracterizează toate faptele ce aparţin
unui anumit tip particular de infracţiune (omor, delapidare, viol, etc.) şi este
apreciat de legiuitor ÎN ABSTRACTO, prin folosirea tuturor datelor ce-i stau la
dispoziţie în momentul incriminării sau atunci când se pune problema modificării
legii penale.
- pericolul social concret - caracterizează o faptă (aparţinând unui anumit tip
de infracţiune), efectiv săvârşită şi este evaluat ÎN CONCRETO de organele de
urmărire penală şi de instanţele de judecată, în raport cu unele elemente şi date
concrete cum ar fi: urmarea survenită sau care ar fi putut surveni, împrejurările
comiterii acţiunii sau inacţiunii, scopul urmărit de făptuitor, etc.
Uneori deşi există pericol social, fapta nu constituie infracţiune, deoarece,
conform art. 18 Cod penal: "nu constituie infracţiune fapta prevăzută de legea
penală dacă prin atingerea minimă adusă uneia dintre valorile apărate de lege, şi
prin conţinutul său concret, fiind în mod vădit lipsită de importanţă, nu prezintă
gradul de pericol social al unei infracţiuni".
Prezintă o astfel de caracteristică, spre exemplu, unele furturi mărunte din
magazine, anumite fapte de neglijenţă în serviciu care au produs pagube reduse etc.

126 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Tot art. 18 al. 2 Cod penal enumără şi criteriile de care trebuie să se folosească
organele judiciare atunci când sunt puse în situaţia de a evalua şi hotărî dacă fapta
prezintă pericol social sau nu.
Potrivit art. 19 al. 1 Cod penal, vinovăţia există "atunci când fapta care prezintă
pericol social este săvârşită cu intenţie sau din culpă".
Vinovăţia implică, aşadar, acţiunea a doi factori inerenţi vieţii psihice a
persoanei: factorul intelectiv sau conştiinţa şi factorul volitiv sau voinţa.
- voinţa sau factorul volitiv - reprezintă un proces psihic de conducere
conştientă a activităţii sub toate aspectele ei.
Pentru ca actul de conduită al unei persoane să-i aparţină, să-i fie imputabil, se
cere să fie săvârşit cu voinţă. În cazul în care fapta nu a fost voită de persoana care
a comis-o pentru că nu a acţionat liber, ci datorită unei energii străine ce nu i-a
putut rezista, acea faptă îi este imputabilă numai fizic, nu şi psihic, ceea ce exclude
vinovăţia.
- conştiinţa sau factorul intelectiv - presupune facultatea psihică prin care
persoana înţelege semnificaţia faptei şi urmările acesteia. În conştiinţă apare mai
întâi ideea de a săvârşi fapta şi apoi reprezentarea urmărilor sale. Tot aici se
deliberează asupra săvârşirii faptei. După terminarea procesului decizional, se trece
de la manifestarea de conştiinţă la manifestarea de voinţă şi care constă în
concentrarea energiei în vederea realizării actului de conduită.
a) Definiţia vinovăţiei - în doctrina penală s-a definit vinovăţia ca fiind: -
"atitudinea psihică a făptuitorului în momentul săvârşirii faptei cu privire la fapta
săvârşită şi la urmările acesteia".
b) Formele vinovăţiei - în ştiinţa dreptului penal se face distincţie între două
forme principale de vinovăţie:
1. Intenţia - atitudinea psihică a făptuitorului rezultând din prevederea
rezultatului faptei sale şi urmărirea lui, ori prevederea rezultatului faptei sale,
neurmărirea dar acceptarea lui în caz că se produce. De aici rezultă că intenţia este
de două feluri:
- directă dacă făptuitorului prevede rezultatul faptei sale şi îl urmăreşte.
- indirectă dacă făptuitorului prevede rezultatul faptei sale nu îl urmăreşte,
dar îl acceptă dacă se produce.
2. Culpa - atitudinea psihică a făptuitorului care prevede rezultatului faptei
sale dar nu-l acceptă, considerând fără temei că nu se va produce, ori nu prevede
rezultatului faptei sale deşi putea şi trebuia să-l prevadă. De aici rezultă că culpa
este de două feluri:
- cu prevedere, când făptuitorului prevede rezultatul faptei sale dar nu-l
acceptă, considerând fără temei că acesta nu se va produce.
- fără prevedere, când făptuitorului nu prevede rezultatul faptei sale deşi
putea şi trebuia să-l prevadă.
3. Pentru anumite infracţiuni se mai adaugă şi o formă mixtă denumită
intenţia depăşită (praeterintenţia).

127 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Praeterintenţia este situaţia în care făptuitorul urmărind producerea unui


anumit rezultat, săvârşeşte o faptă cu un rezultat mai grav, decât a intenţionat,
rezultat ce trebuia şi putea fi prevăzut.
În Codul penal infracţiunea praeterintenţionată apare ca formă agravantă a unei
infracţiuni tip.
Orice infracţiune trebuie să fie prevăzută de legea penală ca atare (art. 17 Cod
penal).
O faptă este considerată a fi prevăzută de legea penală, atunci când o normă
legală stabileşte în ce condiţii o anumită faptă socialmente periculoasă şi săvârşită
cu vinovăţie - este susceptibilă de a fi caracterizată ca infracţiune şi prin măsură a
atrage răspunderea penală. Rezultă că o faptă este prevăzută de legea penală atunci
când incriminarea ei s-a făcut în Codul penal (partea specială) sau printr-o lege
penală specială.
Această trăsătură a infracţiunii decurge din principiul fundamental al
legalităţii în dreptul penal (art. 2 Cod penal).
B. Cauzele care înlătură caracterul penal al faptei constau din anumite
situaţii, stări, împrejurări existente în momentul săvârşirii faptei, care împiedică
realizarea unei trăsături esenţiale a infracţiunii şi prin aceasta exclud caracterul
penal al faptei.
Cauzele care înlătură caracterul penal al faptei înlătură pe cale de consecinţă şi
răspunderea penală, care nu poate avea alt temei decât săvârşirea unei infracţiuni
(art. 17 al. 2 Cod penal).
Înlăturarea caracterului penal al faptei prin lipsa vinovăţiei are următoarele
cauze: legitima apărare, starea de necesitate, constrângerea, cazul fortuit,
iresponsabilitatea, beţia, minoritatea, şi eroarea.
Potrivit art. 44 Cod penal, "este în stare de legitimă apărare acela care
săvârşeşte fapta pentru a înlătura un atac material, direct, imediat şi injust, îndreptat
împotriva sa, a altuia sau împotriva unui interes obştesc, şi care pune în pericol
grav persoana sau drepturile celui atacat ori interesul obştesc.
Este de asemenea în legitimă apărare şi acela care din cauza tulburării sau
temerii a depăşit limitele unei apărări proporţionale cu gravitatea pericolului şi cu
împrejurările în care s-a produs atacul".
Pentru a fi valabilă legitima apărare, ea trebuie să îndeplinească anumite
condiţii cu privire la atac şi la apărare.
Este în stare de necesitate potrivit art. 45 al. 1 Cod penal şi nu constituie
infracţiune fapta prevăzută de legea penală, pentru acela care săvârşeşte fapta
pentru a salva de la un pericol iminent şi care nu poate fi înlăturat altfel, viaţa,
integritatea corporală sau sănătatea sa, a altuia sau un bun important al său ori al
altuia sau un interes public.
Dacă persoana care, în momentul când a săvârşit fapta, şi-a dat seama că
pricinuieşte urmări vădit mai grave decât cele care s-ar fi putut produce dacă
pericolul nu era înlăturat, atunci ea nu poate spune că s-a aflat în stare de necesitate.

128 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Pericolul care ameninţă valorile sociale ocrotite este generat de diferite


întâmplări (inundaţii, cutremure, etc.).
Constrângerea poate fi atât fizică cât şi morală.
1. Constrângerea fizică.
Potrivit art. 46 al. 1 Cod penal, nu constituie infracţiune fapta prevăzută de
legea penală, săvârşită din cauza unei constrângeri fizice căreia făptuitorul nu i-a
putut rezista.
Există constrângere fizică, dacă o persoană a săvârşit o faptă prevăzută de
legea penală, sub presiunea unei forţe (energii) străine căreia nu-i poate rezista,
fiind în imposibilitatea de a acţiona altfel.
Pentru existenţa constrângerii fizice se cer îndeplinite următoarele condiţii:
- să existe o constrângere fizică asupra unei persoane;
- persoana constrânsă să săvârşească o faptă prevăzută de legea penală;
- persoana constrânsă să nu aibă posibilitatea de a rezista acţiunii de
constrângere.
2. Constrângerea morală.
Constrângerea morală constă în presiunea pe care o persoană o exercită prin
orice mijloace asupra psihicului altei persoane, determinând-o prin teama pe care i-
o insuflă să comită o faptă prevăzută de legea penală.
Pentru existenţa constrângeri morale se cer îndeplinite următoarele condiţii:
- să existe o acţiune de constrângere, exercitată prin ameninţarea cu un
pericol grav, asupra psihicului unei persoane;
- să se săvârşească o faptă prevăzută de legea penală;
- pericolul cu care se ameninţă să nu poată fi înlăturat în alt mod decât prin
săvârşirea faptei prevăzute de legea penală, deci să fi reprezentat singura cale
pentru evitarea pericolului.
3. Efectul constrângerii.
Fapta săvârşită datorită constrângerii fizice sau morale, nu este infracţiune
pentru că îi lipseşte trăsătura esenţială a vinovăţiei, înlăturând atât răspunderea
penală, cât şi cea civilă.
Cazul fortuit este situaţia, starea, împrejurarea în care acţiunea sau inacţiunea
unei persoane a produs un rezultat pe care acea persoană nu l-a conceput şi nici
urmărit şi care se datorează unei energii a cărei intervenţie nu a putut fi prevăzută.
Împrejurările fortuite îşi au sursa în:
- fenomenele naturii (de exemplu, cutremurul);
- tehnicizarea activităţii umane (de exemplu, explozia unui cazan cu aburi);
- conduita imprudentă a unei persoane;
- starea maladivă a unei persoane (de exemplu, epilepsia).
Prin iresponsabilitate se înţelege starea de incapacitate psiho-fiziologică a unei
persoane care nu-şi poate da seama de semnificaţia socială a acţiunilor sale ori nu
poate fi stăpână pe ele.
Incapacitatea psihică poate fi permanentă ori trecătoare, congenitală sau
survenită. Constatarea stării de iresponsabilitate o face medicul legist.

129 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În conformitate cu art. 49 al. 1 Cod penal, "nu constituie infracţiune fapta


prevăzută de legea penală, dacă făptuitorul, în momentul săvârşirii faptei, se găsea
datorită unor împrejurări independente de voinţa sa, în stare de beţie completă
produsă de alcool sau alte substanţe".
Potrivit art. 49 al 2 Cod penal, "starea de beţie voluntară completă produsă de
alcool sau de alte substanţe nu înlătură caracterul penal al faptei. Ea poate constitui,
după caz, o circumstanţă atenuantă sau agravantă".
În art. 50 Cod penal, se prevede că nu constituie infracţiune fapta prevăzută de
legea penală săvârşită de un minor, care la data comiteri acesteia nu îndeplinea
condiţiile legale pentru a răspunde penal.
Minorul care nu a împlinit vârsta de 14 ani nu răspunde penal, iar minorul care
are vârsta cuprinsă între 14 - 16 ani, răspunde penal numai dacă se dovedeşte că a
săvârşit fapta cu discernământ.
Prin eroare se înţelege reprezentarea greşită, de către cel care comite o faptă
prevăzută de legea penală, a realităţii din momentul comiterii acesteia, reprezentare
determinată de necunoaşterea ori cunoaşterea greşită a unor date ale realităţii.
În cazul erorii de fapt, făptuitorul are capacitatea psiho-fizică normală dar
voinţa şi conştiinţa lui s-au format pe date greşite ale realităţii săvârşind o faptă
penală.
Pericolul social este înlăturat pentru anumite fapte determinate prin legea care
prevede atât fapta al cărui pericol este înlăturat cât şi împrejurarea în care este
înlăturat pericolul social.
Pericolul social este înlăturat pentru anumite acte inerente desfăşurării unor
activităţi permise de lege (lovirile sau vătămările în cazul practicării unor sporturi -
box, operaţii chirurgicale).
Faptele comise din culpă, dacă legiuitorul le-a incriminat numai atunci când
sunt săvârşite cu intenţie, sunt considerate ca lipsite de pericol social.
Pericolul social este eliminat atunci când fapta penală este comisă fără
vinovăţie.
2. Pericolului social concret al faptei prevăzută de legea penală.
Caracterul penal al faptei este înlăturat dacă fapta concretă nu prezintă gradul
de pericol necesar al unei infracţiuni.
În art. 181 Cod penal se prevede că "nu constituie infracţiune fapta prevăzută
de legea penală dacă prin atingerea minimă adusă uneia dintre valorile apărate de
lege şi prin conţinutul ei concret, fiind lipsită în mod vădit de importanţă, nu
prezintă gradul de pericol social al unei infracţiuni".
Deşi în prevederile art. 181, fapta constituie infracţiune, şi deci nu poate
antrena pe cale de consecinţă răspunderea penală dar prezentând un oarecare grad
de pericol social se impune sancţionarea acesteia cu o sancţiune prevăzută la art. 91
Cod penal, aşa cum a fost modificat prin O.U.G. nr. 207/2000, care este specifică,
formei de înlocuire a răspunderii penale cu o sancţiune cu caracter administrativ,
aşa cum am arătat mai sus.

130 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Pentru ca fapta prevăzută de legea penală să nu prezinte pericolul social al unei


infracţiuni, ea trebuie să îndeplinească anumite condiţii, şi anume; potrivit art. 181
să fie o faptă lipsită în mod vădit de importanţă, pericolul social să fie minim.
Sunt unele fapte care nu pot prezenta un pericol minim, de exemplu omorul.
La stabilirea în concret a gradului de pericol social - potrivit dispoziţiilor art.
181 al. 2 Cod penal - se ţine seama de: modul şi mijloacele de săvârşire a faptei, de
scopul urmărit de făptuitor, de împrejurările în care fapta a fost comisă, de urmarea
produsă sau care s-ar fi putut produce, de persoana şi conduita făptuitorului.
3. Efecte juridice.
Fapta lipsită de pericolul social concret caracteristic infracţiunii nu are caracter
penal şi deci nu atrage pe cale de consecinţă răspunderea penală pentru această
faptă.
Întrucât fapta prezintă totuşi un pericol social, ea va atrage aplicarea unei
sancţiuni cu caracter administrativ prevăzută de legea penală.

7.4.2. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa, şi contra


disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru infracţiunile de
serviciu sau în legătură cu serviciul, alte infracţiuni prevăzute
în Codul penal şi legi speciale, – săvârşite de personalul
navigant al marinei civile.

Infracţiunile sunt reglementate de CAP. VI rămas în vigoare din Decretul nr. :


443/20.11.72 privind navigaţia civila care a fost abrogat în partea prin noua lege
care se reglementează navigaţia civila respectiv OG nr.42/1997.
Acestea sunt împărţite pe trei categorii de infracţiuni:
I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa
ÎI. Infracţiuni contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru
infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul
III. Alte infracţiuni

I. Infracţiuni contra siguranţei navigaţiei pe apa


ART. 108
Conducerea unei nave de către o persoana fără brevet sau certificat de
capacitate corespunzător se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 3 ani.
Cu aceeaşi pedeapsa se sancţionează fapta comandantului care încredinţează
conducerea navei unei persoane fără brevet sau certificat de capacitate.
ART. 109
Exercitarea atribuţiilor de serviciu în stare de ebrietate de către personalul de
bord care asigura direct siguranţa navigaţiei pe apa a navei se pedepseşte cu
închisoare de la 2 la 7 ani.
În sensul prezentului decret, o persoana se considera ca se afla în stare de
ebrietate daca are în sânge o îmbibaţie alcoolica peste limita de 2%, sau chiar o
îmbibaţie mai mica daca aceasta are drept consecinţa micşorări manifeste ale

131 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

facultăţilor de echilibru ori de mişcare ale acelei persoane, constatate clinic sau prin
orice alte mijloace de proba.
ART. 110
Refuzul personalului prevăzut în art. 109 de a se supune recoltării probelor
biologice în vederea stabilirii alcoolemiei se pedepseşte cu închisoare de la 2 la 7
ani.
ART. 111
Părăsirea postului sau navei, fără aprobare, de către un membru al echipajului
ori de către pilot în timpul efectuării serviciului prevăzut în art. 83 şi 84, daca prin
aceasta s-ar fi putut întrerupe sau stânjeni navigaţia ori sa se pună în pericol
siguranţa navei sau a încărcăturii, se pedepseşte cu închisoare de la 6 luni la 2 ani
sau cu amenda.
ART. 112
Fapta de a adormi în timpul serviciului de cart sau de garda, daca prin aceasta
s-ar fi putut întrerupe sau stânjeni navigaţia ori sa se pună în pericol siguranţa navei
sau a încărcăturii, se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 1 an.
ART. 113
Paradirea navei de către comandant în caz de pericol, înainte de a-şi fi exercitat
până la capăt îndatoririle de serviciu pentru salvarea navei, se pedepseşte cu
închisoare de la 1 an la 4 ani.
ART. 114
Fapta comandantului unei nave de a nu-şi îndeplini obligaţiile de asistenta şi
salvare a navelor şi persoanelor aflate în pericol pe apa sau, în caz de abordaj, de a
nu comunica celeilalte nave, în măsura posibilităţilor datele necesare identificării
navei proprii, se pedepseşte cu închisoare de la 1 an la 4 ani.
ART. 115
Daca faptele prevăzute în art. 108, 109, 111, 112, 113 şi 114 au avut ca urmare
un accident de navigaţie, constând în abordaj cu consecinţe materiale importante,
avarierea grava a unei nave ori distrugerea sau degradarea importanta a unor bunuri
de orice fel, pedeapsa este închisoarea de la 5 la 15 ani, interzicerea unor drepturi şi
confiscarea parţială a averii.
Daca s-a produs scufundarea navei proprii sau a altei nave ori moartea sau
vătămarea corporala grava a uneia sau mai multor persoane, pedeapsa este
închisoarea de la 10 la 20 ani,interzicerea unor drepturi şi confiscarea parţială a
averii.
ART. 116
Acţiunea penala pentru infracţiunile cuprinse în prezenta secţiune, cu excepţia
cazurilor prevăzute în art. 115, se pune în mişcare la sesizarea conducătorului
unitarii căreia îi aparţine nava sau a ANR.
II. Infracţiuni contra disciplinei şi ordinii la bord, precum şi pentru
infracţiunile de serviciu sau în legătură cu serviciul
ART. 117

132 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Refuzul de a executa un ordin cu privire la îndatoririle de serviciu privind


siguranţa navigaţiei şi a navei se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la 2 ani daca
fapta nu constituie o infracţiune mai grava.
Daca fapta este săvârşită de comandantul navei pedeapsa este de la 6 luni la 3
ani.
ART. 118
Lovirea superiorului de către inferior se pedepseşte cu închisoare de la 3 luni la
2 ani sau cu amenda.
În cazul în care cel lovit se găseşte în exerciţiul atribuţiilor de serviciu,
pedeapsa este închisoarea de la 6 luni la 3 ani.
ART. 119
Lovirea inferiorului de către superior se pedepseşte cu închisoare de la o luna
la 1 an sau cu amenda.
ART. 120
Acţiunea penala pentru infracţiunile din prezenta secţiune se pune în mişcare la
sesizarea comandantului navei.
Când infracţiunile prevăzute în art. 117 şi 119 sunt săvârşite de comandant,
acţiunea penala se pune în mişcare la sesizarea conducătorului unitarii căreia îi
aparţine nava.
Pentru infracţiunile prevăzute în art. 118 şi 119 acţiunea penala se pune în
mişcare şi la plângerea prealabila a persoanei vătămate.
III. Alte infracţiuni
ART. 121
Arborarea fără drept pe o nava a pavilionului roman se pedepseşte cu
închisoare de la 6 luni la 5 ani.
ART. 122
Neexecutarea de către pasageri a ordinului comandantului navei în timpul unui
sinistru naval se pedepseşte cu închisoare de la o luna la 3 luni sau amenda.
ART. 123
Stânjenirea îndeplinirii atribuţiilor de serviciu ale echipajului de conducere a
unei nave, daca prin aceasta s-ar pune în pericol siguranţa navei , sau preluarea fără
drept a controlului navei, direct sau indirect, se pedepseşte cu închisoare de la 3 la
12 ani.
Daca fapta se săvârşeşte în scopul devierii navei de la itinerariul sau, pedeapsa
este închisoarea de la 5 la 15 ani.
Când pentru săvârşirea faptelor prevăzute în alineatele precedente a fost ucisa
o persoana ori daca faptele au avut ca urmare moartea uneia sau mai multe
persoane ori alte consecinţe deosebit de grave, pedeapsa este închisoarea de la 15 la
20 ani, interzicerea unor drepturi şi confiscarea parţială a averii.
Tentativa se pedepseşte.
Se considera tentativa şi producerea sau procurarea mijloacelor ori
instrumentelor, precum şi luarea de măsuri în vederea comiterii infracţiunii
prevăzute în prezentul articol.

133 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

ART. 124
Omisiunea de a denunţa de îndată săvârşirea infracţiunii prevăzută în art.123 se
sancţionează în condiţiile şi cu pedepsele prevăzute în art. 170 din Codul penal.
ART. 125
În cazul când infracţiunea de sclavie prevăzuta în art. 190 din Codul penal, cea
de piraterie prevăzuta în art. 212 din Codul penal şi infracţiunea de trafic de
stupefiante prevăzuta în art. 312 din Codul penal sunt săvârşite prin folosirea navei,
aceasta nava se confisca, daca proprietarul ei a avut cunoştinţă de aceasta.
Acestor infracţiuni specifice navigaţiei civile se adăugă şi infracţiunile
reglementate de Codul Penal în cazul săvârşirii unor fapte penale dar şi alte
infracţiuni reglementate în legi speciale cum ar fi cele din domeniul protecţiei
mediului, vamal, regimului armelor şi muniţiei, traficului de stupefiante, trecerea
frontierei de stat, etc.

7.4.3. Contravenţii: definite, regimul juridic. Stabilirea şi sancţionarea


contravenţiilor în domeniul marinei civile. Reglementari.

ORDONANŢĂ nr. 2 din 12 iulie 2001 privind regimul juridic al


contravenţiilor defineşte în art. 1 contravenţie - Legea contravenţională apără
valorile sociale, care nu sunt ocrotite prin legea penală. Constituie contravenţie
fapta săvârşită cu vinovăţie, stabilită şi sancţionată prin lege, ordonanţă, prin
hotărâre a Guvernului sau, după caz, prin hotărâre a consiliului local sau a
consiliului judeţean.
Prin legi sau prin hotărâri ale Guvernului se pot stabili şi sancţiona contravenţii
în toate domeniile de activitate.
Sancţiunile contravenţionale sunt principale şi complementare.
Sancţiunile contravenţionale principale sunt:
a) avertismentul;
b) amenda contravenţională;
c) obligarea contravenientului la prestarea unei activităţi în folosul comunităţii;
d) închisoarea contravenţională, dacă nu există consimţământul
contravenientului pentru aplicarea sancţiunii prevăzute la lit. c).
Sancţiunile contravenţionale complementare sunt:
a) confiscarea bunurilor destinate, folosite sau rezultate din contravenţii;
b) suspendarea sau anularea, după caz, a avizului, acordului sau a autorizaţiei
de exercitare a unei activităţi;
c) închiderea unităţii;
d) blocarea contului bancar;
e) suspendarea activităţii agentului economic;
f) retragerea licenţei sau a avizului pentru anumite operaţiuni ori pentru
activităţi de comerţ exterior, temporar sau definitiv;
g) desfiinţarea lucrărilor şi aducerea terenului în starea iniţială.

134 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Prin legi speciale se pot stabili şi alte sancţiuni principale sau complementare
cum este în cazul HG nr. 441 din 21 iunie 1995 pentru stabilirea şi sancţionarea
contravenţiilor la normele privind transporturile pe apele naţionale navigabile şi
în porturi unde în funcţie de gravitatea faptelor, ANR poate proceda, la propunerea
organelor constatatoare, la suspendarea brevetelor sau a certificatelor de capacitate.
Sancţiunea stabilită trebuie să fie proporţională cu gradul de pericol social al
faptei săvârşite. Sancţiunile complementare se aplică în funcţie de natura şi de
gravitatea faptei şi pot fi cumulate.
Avertismentul, amenda contravenţională şi obligarea la prestarea unei activităţi
în folosul comunităţii se pot aplica oricărui contravenient persoană fizică ori
juridică.
Sancţiunea închisorii contravenţionale se poate aplica numai persoanelor
fizice.
Avertismentul constă în atenţionarea verbală sau scrisă a contravenientului
asupra pericolului social al faptei săvârşite, însoţită de recomandarea de a respecta
dispoziţiile legale.
Avertismentul se aplică în cazul în care fapta este de gravitate redusă.
Avertismentul se poate aplica şi în cazul în care actul normativ de stabilire şi
sancţionare a contravenţiei nu prevede această sancţiune.
Amenda contravenţională are caracter administrativ.
Pentru contravenţiile stabilite prin hotărâri ale Guvernului se pot prevedea
amenzi între 500.000 lei şi 100.000.000 lei.
Închisoarea contravenţională şi obligarea la prestarea unei activităţi în folosul
comunităţii pot fi stabilite numai prin lege şi numai pe o durată ce nu poate depăşi
6 luni, respectiv 300 de ore.
Sancţiunile prevăzute se stabilesc întotdeauna alternativ cu amenda.
Dacă aceeaşi persoană a săvârşit mai multe contravenţii sancţiunea se aplică
pentru fiecare contravenţie.
Când contravenţiile au fost constatate prin acelaşi proces-verbal sancţiunile
contravenţionale se cumulează fără a putea depăşi dublul maximului amenzii
prevăzut pentru contravenţia cea mai gravă sau, după caz, maximul general stabilit
în lege pentru închisoarea contravenţională ori obligarea la prestarea unei activităţi
în folosul comunităţii.
În cazul în care la săvârşirea unei contravenţii au participat mai multe
persoane, sancţiunea se va aplica fiecăreia separat.
Caracterul contravenţional al faptei este înlăturat în cazul legitimei apărări,
stării de necesitate, constrângerii fizice sau morale, cazului fortuit,
iresponsabilităţii, beţiei involuntare complete, erorii de fapt, precum şi infirmităţii,
dacă are legătură cu fapta săvârşită.
Dacă printr-un act normativ fapta nu mai este considerată contravenţie, ea nu
se mai sancţionează, chiar dacă a fost săvârşită înainte de data intrării în vigoare a
noului act normativ.

135 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Dacă sancţiunea prevăzută în noul act normativ este mai uşoară se va aplica
aceasta. În cazul în care noul act normativ prevede o sancţiune mai gravă,
contravenţia săvârşită anterior va fi sancţionată conform dispoziţiilor actului
normativ în vigoare la data săvârşirii acesteia.
Aplicarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie în termen de 6 luni
de la data săvârşirii faptei.
În cazul contravenţiilor continue termenul curge de la data constatării faptei.
Contravenţia este continuă în situaţia în care încălcarea obligaţiei legale durează în
timp.
Executarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie dacă procesul-
verbal de constatare a contravenţiei nu a fost comunicat contravenientului în termen
de o lună de la data aplicării sancţiunii.
Executarea sancţiunii amenzii contravenţionale se prescrie în termen de 2 ani
de la data aplicării.
Executarea sancţiunii închisorii contravenţionale se prescrie în termen de un
an de la data rămânerii irevocabile a hotărârii judecătoreşti, dacă contravenientul
nu a optat pentru prestarea unei activităţi în folosul comunităţii.
Contravenţia se constată printr-un proces-verbal încheiat de persoanele anume
prevăzute în actul normativ care stabileşte şi sancţionează contravenţia, denumite în
mod generic agenţi constatatori.
Constatarea şi sancţionarea contravenţiilor la normele privind transporturile pe
apele naţionale navigabile şi în porturi sunt de competenţa inspectorilor de
navigaţie din cadrul Autorităţii Navale Romane şi al organelor căpităniilor de port.
În momentul încheierii procesului-verbal agentul constatator este obligat să
aducă la cunoştinţă contravenientului dreptul de a face obiecţiuni cu privire la
conţinutul actului de constatare. Obiecţiunile sunt consemnate distinct în procesul-
verbal la rubrica "Alte menţiuni", sub sancţiunea nulităţii procesului-verbal.
Lipsa menţiunilor privind numele, prenumele şi calitatea agentului constatator,
numele şi prenumele contravenientului, iar în cazul persoanei juridice lipsa
denumirii şi a sediului acesteia, a faptei săvârşite şi a datei comiterii acesteia sau a
semnăturii agentului constatator atrage nulitatea procesului-verbal. Nulitatea se
constată şi din oficiu.
Contravenientul este obligat să prezinte agentului constatator, la cerere, actul
de identitate ori documente. În caz de refuz, pentru legitimarea contravenientului
agentul constatator poate apela la ofiţeri şi subofiţeri de poliţie, jandarmi sau
gardieni publici.
Procesul-verbal se semnează pe fiecare pagină de agentul constatator şi de
contravenient. În cazul în care contravenientul nu se află de faţă, refuză sau nu
poate să semneze, agentul constatator va face menţiune despre aceste împrejurări,
care trebuie să fie confirmate de cel puţin un martor. În acest caz procesul-verbal va
cuprinde şi datele personale din actul de identitate al martorului şi semnătura
acestuia.
Nu poate avea calitatea de martor un alt agent constatator.

136 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În lipsa unui martor agentul constatator va preciza motivele care au condus la


încheierea procesului-verbal în acest mod.
Dacă o persoană săvârşeşte mai multe contravenţii constatate în acelaşi timp de
acelaşi agent constatator, se încheie un singur proces-verbal.
Pentru aceeaşi faptă nu se pot aplica două sau mai multe sancţiuni principale,
repetate.
Procesul-verbal se înmânează sau, după caz, se comunica, în copie,
contravenientului şi, dacă este cazul, părţii vătămate şi proprietarului bunurilor
confiscate.
Comunicarea se face de către organul care a aplicat sancţiunea, în termen de
cel mult o lună de la data aplicării acesteia.
În situaţia în care contravenientul a fost sancţionat cu amendă, precum şi dacă
a fost obligat la despăgubiri, o dată cu procesul-verbal acestuia i se va comunica şi
înştiinţarea de plată. În înştiinţarea de plată se va face menţiunea cu privire la
obligativitatea achitării amenzii şi, după caz, a despăgubirii, în termen de 15 zile de
la comunicare, în caz contrar urmând să se procedeze la executarea silită.
Contravenientul va semna de primire.
În cazul în care contravenientul nu este prezent sau, deşi prezent, refuză să
semneze procesul-verbal, comunicarea acestuia, precum şi a înştiinţării de plată se
face de către agentul constatator în termen de cel mult o lună de la data încheierii.
Comunicarea procesului-verbal şi a înştiinţării de plată de face prin poştă, cu
aviz de primire, sau prin afişare la domiciliul sau la sediul contravenientului.
Operaţiunea de afişare se consemnează într-un proces-verbal semnat de cel puţin un
martor.
Contravenientul poate achita pe loc sau în termen de cel mult 48 de ore de la
data încheierii procesului-verbal jumătate din minimul amenzii prevăzute în actul
normativ, agentul constatator făcând menţiune despre această posibilitate în
procesul-verbal.
Plata amenzii se face la Casa de Economii şi Consemnaţiuni sau la trezoreria
finanţelor publice, iar o copie de pe chitanţă se predă de către contravenient
agentului constatator sau se trimite prin poştă organului din care acesta face parte.
În cazul în care contravenientul a achitat jumătate din minimul amenzii
prevăzute în actul normativ pentru fapta săvârşită orice urmărire încetează.
Căile de atac
Împotriva procesului-verbal de constatare a contravenţiei şi de aplicare a
sancţiunii se poate face plângere în termen de 15 zile de la data înmânării sau
comunicării acestuia.
Partea vătămată poate face plângere numai în ceea ce priveşte despăgubirea,
iar cel căruia îi aparţin bunurile confiscate, altul decât contravenientul, numai în
ceea ce priveşte măsura confiscării.
Plângerea însoţită de copia de pe procesul-verbal de constatare a contravenţiei
se depune la organul din care face parte agentul constatator, acesta fiind obligat să
o primească şi să înmâneze depunătorului o dovadă în acest sens.

137 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Plângerea împreună cu dosarul cauzei se trimit de îndată judecătoriei în a cărei


circumscripţie a fost săvârşită contravenţia.
Plângerea suspendă executarea. Plângerea persoanelor suspendă executarea
numai în ceea ce priveşte despăgubirea sau, după caz, măsura confiscării.

Hotărârea judecătorească prin care s-a soluţionat plângerea poate fi atacată cu


recurs în termen de 15 zile de la comunicare. Motivarea recursului nu este
obligatorie. Motivele de recurs pot fi susţinute şi oral în faţa instanţei. Recursul
suspendă executarea hotărârii.
În cazul în care, prin săvârşirea contravenţiei prevăzute de HG nr. 441 din 21
iunie 1995 pentru stabilirea şi sancţionarea contravenţiilor la normele privind
transporturile pe apele naţionale navigabile şi în porturi, unele bunuri sunt distruse
total sau parţial, agenţii care constată contravenţia vor menţiona proporţia
distrugerii. Cuantumul despăgubirilor datorate se va stabili o dată cu aplicarea
amenzii sau, după caz, prin efectuarea expertizei, pe baza preţurilor în vigoare la
data săvârşirii contravenţiei.
Despăgubirile astfel determinate se încasează de către cei ale căror bunuri au
fost distruse parţial sau total ca urmare a săvârşirii contravenţiei şi se utilizează
pentru acoperirea pagubelor cauzate prin săvârşirea faptelor contravenţionale.
Sancţiunile prevăzute în prezenta în HG nr. 441 din 21 iunie 1995 se aplică
numai persoanelor fizice care au săvârşit contravenţia.
Amenzile aplicate persoanelor fizice străine se plătesc în valută convertibilă,
prin transformarea amenzilor din lei în valută la cursul de schimb oficial din
momentul săvârşirii contravenţiei.
Alte acte normative care prevăd sancţiuni contravenţionale care se aplica
personalului navigant sunt şi cele din domeniul vamal, cele cu privire la regimul
juridic al marii teritoriale, al frontierei de stat, etc.

138 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 8. SIGURANŢA NAVIGAŢIEI

8.1. Supravegherea şi controlul navigaţiei civile în


porturile şi în apele naţionale navigabile ale României
Conform prevederilor OG nr. 42 din 28.08.1997 privind transporturile navale
regulile de navigaţie în marea teritoriala, în apele interioare şi în porturile romaneşti
se stabilesc de Ministerul Transporturilor în conformitate cu reglementările
naţionale şi cu acordurile şi convenţiile internaţionale la care România este parte.
Inspecţia şi supravegherea desfăşurării în siguranţa a navigaţiei în apele
naţionale navigabile precum şi inspecţia şi supravegherea desfăşurării în siguranţa a
navigaţiei în apele naţionale navigabile se efectuează de către Autoritatea Navala
Română prin Căpităniile de port.
Pentru exercitarea activităţii de supraveghere şi control a ordinii navigaţiei,
căpităniile de port au dreptul de vizita, la orice ora din zi sau din noapte, la bordul
oricărei nave, indiferent de pavilion, aflata în porturi şi în afara acestora, în limitele
apelor naţionale.
Căpităniile de port vor interzice libera navigaţie în apele naţionale, precum şi
operaţiunile de încărcare - descărcare şi transbord sau legătura cu uscatul navelor
care nu au acte de bord sau nu îndeplinesc condiţiile prevăzute în acestea, precum
şi navelor care nu au obţinut permisul de acostare şi autorizare de libera practica în
port dat de organele sanitare după vizitarea navei.
Căpităniile de port primesc reclamaţiile referitoare la încălcări ale regimului
navigaţiei care au avut loc pe nave, în porturi, pe ţărm, rapoarte privind sinistrele,
abordajele şi orice avarie şi efectuează cercetări, administrând probe şi încuviinţând
expertize, în limitele competentei lor.
De asemenea, căpităniile de port primesc reclamaţiile şi plângerile referitoare la
abateri în legătura cu navigaţia sau care au avut loc pe nave în porturi, pe coaste şi
pe maluri, fac cercetări în limita competentei lor şi, în caz de vinovăţie, procedează
potrivit legii.
Căpităniile de port pot proceda şi din oficiu la cercetarea accidentelor de
navigaţie şi la alte cercetări la care au calitatea de a se sesiza din oficiu.
Atunci când o nava s-a pierdut sau a fost abandonata de echipaj ori numai de
comandant în urma unui naufragiu sau a unui sinistru, căpitănia portului
procedează neîntârziat la cercetarea cauzelor şi împrejurărilor în care acesta s-a
produs şi ia masurile necesare pentru conservarea probelor materiale în vederea
continuării cercetărilor şi a stabilirii răspunderilor.
Căpitănia portului face cercetări chiar daca sinistrul priveşte o nava sub
pavilion străin.

139 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

8.1.2. Apele naţionale navigabile, definiţie


Apele naţionale navigabile ale României sunt formate din marea teritoriala şi
apele interioare navigabile.
Regimul şi întinderea marii teritoriale se stabilesc prin lege.(vezi Legea
17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii
teritoriale şi al zonei contigue a României)
Constituie ape interioare navigabile ale României:
a) fluviile, râurile, canalele şi lacurile situate în interiorul teritoriului
României, pe porţiunile navigabile;
b) apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de
frontiera;
c) apele maritime considerate, potrivit legii, ape interioare.
Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şi
Protecţiei Mediului, al Ministerului Agriculturii şi Alimentaţiei, al Ministerului
Industriei şi Comerţului şi al Departamentului pentru Administraţie Publica Locala,
stabileşte nominal şi pe porţiuni apele navigabile ale României. Pentru apele de
frontiera se va tine seama şi de acordurile bilaterale privind regimul frontierei de
stat.

8.1.3. Zona maritima, fluviala şi a altor cai navigabile – definiţie


Constituie zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile fâşia de teren
situata în lungul ţărmului marii teritoriale sau ai apelor interioare navigabile, pe o
lăţime de 30 de metri.
În cazuri justificate, Ministerul Transporturilor poate mari lăţimea zonei
maritime, fluviale sau a altor cai navigabile, cu avizul celorlalte organe centrale ale
administraţiei de stat interesate.
În porturi, zona maritima, fluviala sau a altor cai de navigaţie coincide cu incinta
portuara.
Regimul zonei maritime fluviale şi al altor cai navigabile
În zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile, lucrările şi orice alte
instalaţii şi amenajări care ar putea împiedică circulaţia ar ascunde amenajările
făcute în interesul navigaţiei, pe terenuri, maluri sau în porturi, ori ar împiedica
folosirea normala a acestor amenajări, se pot executa numai cu autorizarea
Ministerului Transporturilor şi, după caz, şi a Ministerului Apărării Naţionale.
Categoriile de lucrări vor fi stabilite de Ministerul Transporturilor.
Ministerul Transporturilor poate dispune, în zona maritima, fluviala sau a altor
cai navigabile, instalarea de semne, balize şi alte semnale de navigaţie, de zi şi de
noapte, pe toata întinderea malurilor şi a apelor, în punctele pe care le va socoti
necesare pentru siguranţa navigaţiei. În acest scop, se vor putea efectua, potrivit
dispoziţiilor legale, defrişările necesare menţinerii vizibilităţii semnelor şi
mijloacelor de semnalizare, iar materialul rezultat din defrişare va fi depozitat la
dispoziţia organelor silvice.

140 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Cheltuielile de instalare şi întreţinere vor fi suportate de organele însărcinate cu


întreţinerea cailor navigabile, a lacurilor şi a porturilor.
Instalarea în afara zonei maritime, fluviale sau a altor cai navigabile a semnelor,
balizelor şi a celorlalte semnale de navigaţie prevăzute în alin. 1 se va face cu
acordul deţinătorului de teren.
Lucrările în albia apelor navigabile, inclusiv dragajele, extracţiile de produse de
balastiera şi altele asemenea se pot executa numai cu autorizarea Ministerului
Transporturilor.
Instalarea ori construirea de poduri sau instalarea de conducte ori cabluri peste
sau sub apele navigabile se va face în condiţiile legii şi cu autorizarea Ministerului
Transporturilor. Beneficiarii acestor instalaţii şi construcţii sunt obligaţi a le marca
potrivit regulilor privind semnalizarea în navigaţie.

8.1.4. Reglementarea operaţiunilor care se efectuează numai cu nave


sub pavilion roman.
Operaţiuni care se efectuează numai cu nave sub pavilion roman (mijloace
navale şi de uscat) în porturile, în marea teritoriala şi în apele interioare ale
României, privind navele sub orice pavilion:
a) remorcajul şi manevrele în porturi, rade şi bazine;
b) remorcajul de la un port romanesc la alt port romanesc, afara numai daca
prin convenţii internaţionale la care statul roman este parte, se prevede
altfel;
c) serviciul de pilotaj;
d) transportul de mărfuri, posta şi pasageri efectuat prin îmbarcare de pe
teritoriul statului roman cu destinaţia către un alt punct al aceluiaşi
teritoriu (cabotaj);
e) asistenta şi salvarea în apele naţionale a navelor, aeronavelor,
hidroavioanelor şi a încărcăturii acestora;
f) scoaterea navelor, epavelor şi a încărcăturilor acestora;
g) pescuitul;
h) serviciile de interes local pentru desfăşurarea activităţii organelor
administraţiei de stat în porturi, în apele naţionale şi alte asemenea;
i) construcţii hidrotehnice;
j) explorarea şi exploatarea marii sau a fundului marii, conform dispoziţiilor
legale.
Remorcherele, şlepurile şi tancurile fluviale sau de bunkerare autopropulsate sub
pavilion străin pot face manevre la ieşirea şi la plecarea din port sau rada cu navele
pe care le-au remorcat. Aceste nave aflate în cursă în porturile romaneşti pot
efectua remorcarea şi manevra şi a altor nave ale societăţilor cărora le aparţin, chiar
daca aceste nave nu pleacă remorcate de acestea. Ministerul Transporturilor poate
autoriza ca operaţiunile prevăzute la lit. b), d), e), f) şi i) sa se efectueze şi de nave
sub pavilion străin.

141 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

8.1.5. Regimul operaţiunilor de navigaţie în porturi şi în apele


naţionale.
Navele de orice categorie, indiferent de pavilion, intrând în apele sau porturile
romaneşti, sunt obligate sa respecte dispoziţiile privind intrarea şi navigaţia în apele
naţionale, staţionarea, operarea şi plecarea din porturi, prevăzute de dispoziţiile
legilor şi ale reglementarilor romaneşti.
Navele, indiferent de pavilion, pot acosta sau ancora la ţărm în afara limitelor
porturilor, numai în locurile fixate în acest scop, organizate sau marcate prin
semnale, cu excepţia cazurilor de forţa majora având drept consecinţa
imposibilitatea continuării navigaţiei.
Cazurile de forţa majora invocate de comandantul navei se verifica şi se atesta
de căpitănia portului în zona căreia s-a produs evenimentul sau de aceea a portului
de destinaţie.
Locurile de acostare şi ancorare în afara limitelor porturilor aflate în apele de
frontiera sau în marea teritoriala se vor stabili de organele Ministerului
Transporturilor, cu acordul organelor de grăniceri.
În cazurile de forţa majora, comandantul navei este obligat sa anunţe imediat şi
primul post de grăniceri sau de politie.
Daca nava este autorizata să facă operaţiuni în puncte izolate, în afara limitelor
portului şi unde nu se afla organe ale căpităniei de port se vor îndeplini
formalităţile de sosire cerute de reglementările în vigoare, ca şi când aceasta ar fi
intrat în port.
Condiţiile în care vor fi îndeplinite aceste formalităţi vor fi stabilite de
Ministerul Transporturilor.
Când, în caz de forţa majora, încărcătura este descărcată de pe nava, în totalitate
sau în parte, pe ţărm, în afara porturilor, se vor anunţa de îndată, prin orice
mijloace, căpitănia portului cea mai apropiata şi primul post de grăniceri sau de
politie.
Navele care operează în afara limitelor porturilor nu pot fi legate mai mult de
doua în aceeaşi dana.

8.1.6. Implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa


navelor, prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă
şi viaţă la bordul navelor maritime (Controlul statului portului –
PSC/Controlul statului de pavilion – FSC)
Obiectul PSC este reglementat de OG nr. 38 din 30 ianuarie 2000 privind
implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor, prevenirea
poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor maritime care
utilizează porturile româneşti sau care navighează în apele naţionale şi constituie:
a) implementarea standardelor internaţionale pentru siguranţa navelor,
prevenirea poluării şi asigurarea condiţiilor de muncă şi viaţă la bordul navelor
maritime care utilizează porturile româneşti sau care navighează în apele naţionale,

142 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

în scopul reducerii cazurilor de operare în porturile şi în apele naţionale ale


României a navelor maritime sub-standard;
b) instituirea controlului navelor maritime sub pavilion străin, denumit
controlul statului portului - PSC, în conformitate cu reglementările europene şi
internaţionale privind procedurile armonizate de inspecţie şi reţinere a navelor.
Prevederile se aplică oricărei nave, inclusiv echipajului acesteia, care: a)
face escală într-un port românesc sau la o instalaţie off-shore aflată în apele
teritoriale româneşti; sau
b) ancorează într-un port românesc sau la o astfel de instalaţie off-shore.
În cazul navelor cu un tonaj brut mai mic de 500, autoritatea competentă
va aplica acele cerinţe ale convenţiilor care sunt aplicabile şi, în măsura în care una
dintre convenţii nu este aplicabilă, va lua toate măsurile necesare pentru a asigura
că respectiva navă nu pune în pericol siguranţa, sănătatea sau mediul.
La efectuarea inspecţiei unei nave care arborează pavilionul unui stat care nu
este membru al uneia dintre convenţii, autoritatea competentă trebuie să se asigure
că tratamentul aplicat unei astfel de nave şi echipamentului său nu este mai
favorabil decât cel aplicat unei nave care arborează pavilionul unui stat membru la
acea convenţie.
Navele de pescuit, navele de război, navele auxiliare, navele construite din
lemn şi cele de o construcţie primitivă, navele guvernamentale exploatate în
scopuri necomerciale, precum şi navele de agrement care nu sunt angajate în
comerţ nu fac obiectul prevederilor acestei ordonanţe.
Activitatea de control al statului portului - PSC constituie serviciu public
administrativ şi se organizează în cadrul structurii organizatorice a ANR.
Inspecţiile şi inspecţiile detaliate la nave sunt efectuate de inspectori PSC.
Inspecţiile la nave vor fi efectuate ca urmare a:
a) iniţiativei autorităţii competente;
b) cererii sau informaţiei asupra navei, furnizată de un alt stat parte la una
dintre convenţii; sau
c) informaţiei asupra navei, furnizată de un membru al echipajului, de un
organism profesional, o asociaţie, un sindicat sau de orice altă entitate care are
interese în ceea ce priveşte siguranţa navei, a echipajului şi a pasagerilor săi sau
protecţia mediului marin.
Inspectorii PSC vor efectua inspecţii care vor consta într-o vizită la bordul
navei în vederea verificării validităţii certificatelor şi a altor documente care trebuie
să existe la bordul navei, în conformitate cu prevederile convenţiilor, a stării navei,
a echipamentului şi echipajului său, precum şi a condiţiilor de viaţă şi de muncă ale
echipajului.
Dacă certificatele şi documentele sunt valabile şi inspectorul PSC este
satisfăcut de starea generală a navei, inclusiv de cea a compartimentului maşinilor
şi de condiţiile de cazare şi de igienă ale echipajului şi pasagerilor, inspecţia se va
limita la deficienţele raportate sau observate, în cazul existenţei acestora.

143 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Atunci când inspectorul PSC are motive întemeiate de a crede, în baza


observaţiilor făcute la bord, că starea navei, a echipamentului sau a echipajului
acesteia nu îndeplineşte în mod substanţial cerinţele unei convenţii, va fi efectuată
o inspecţie detaliată.
Motive întemeiate există atunci când inspectorul PSC descoperă probe care, în
baza judecăţii sale profesionale, justifică o inspecţie detaliată a navei, a
echipamentului sau a echipajului acesteia.
La terminarea inspecţiei sau a inspecţiei detaliate inspectorul PSC trebuie să
transmită comandantului navei un document care va conţine rezultatele inspecţiei şi
detalii asupra oricăror decizii luate de inspectorul PSC, precum şi orice acţiuni de
remediere care trebuie luate de comandantul, proprietarul sau de operatorul navei.
În cazul existenţei unor deficienţe care necesită reţinerea navei, documentul
care se transmite comandantului navei, va include menţiunea că măsura reţinerii
navei va fi publicată.
Autoritatea competentă trebuie să se asigure că toate deficienţele confirmate
sau descoperite în timpul inspecţiei sunt remediate în conformitate cu prevederile
convenţiilor.
În cazul unor deficienţe care pun în pericol, în mod obiectiv, siguranţa,
sănătatea sau mediul, autoritatea competentă, prin ordin scris, va lua măsura
reţinerii navei sau a stopării operaţiunilor în cursul cărora au fost descoperite
deficienţele. Ordinul de reţinere a navei sau de stopare a operaţiunilor va fi
comunicat imediat comandantului navei şi reprezentantului proprietarului sau
operatorului navei în România. Acest ordin va fi retras numai atunci când pericolul
este înlăturat sau atunci când autoritatea competentă hotărăşte că nava poate pleca
sau că operaţiunile pot fi terminate fără nici un risc pentru siguranţa şi sănătatea
pasagerilor sau a echipajului, fără a prezenta un pericol pentru alte nave sau un
pericol de poluare a mediului marin.
În circumstanţe excepţionale, atunci când starea generală a unei nave este în
mod evident sub-standard, autoritatea competentă poate suspenda inspecţia acesteia
până când comandantul, proprietarul sau operatorul navei ori reprezentanţii
acestora au luat măsurile necesare în vederea respectării prevederilor
corespunzătoare ale convenţiilor.
În cazul în care autoritatea competentă a luat măsura reţinerii navei, aceasta va
informa imediat, în scris, administraţia statului pavilionului şi consulul sau, în
absenţa acestuia, următorul reprezentant diplomatic al statului pavilionului despre
toate circumstanţele în care a fost emis ordinul de reţinere a navei. Acolo unde este
necesar va fi informată şi organizaţia recunoscută responsabilă de eliberarea
certificatelor navei.
În exercitarea controlului statului portului - PSC, autoritatea competentă va
face tot posibilul pentru a evita reţinerea sau întârzierea nejustificată a unei nave.
Dacă o navă este reţinută sau întârziată în mod nejustificat, proprietarul sau
operatorul acesteia are dreptul la despăgubire pentru orice pierdere sau prejudiciu

144 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

suferit. În toate aceste cazuri proba reţinerii sau întârzierii nejustificate a navei este
în sarcina reclamantului.
În cazul în care comandantul, proprietarul sau agentul unei nave notifică
autorităţii competente, înainte sau imediat după intrarea navei în port, orice
deficienţe ale navei sau ale echipamentului său, a căror remediere urmează a fi
făcută înainte de plecarea navei din port, reţinerea acesteia va fi hotărâtă numai
dacă deficienţele care o justifică au fost descoperite după ce comandantul a anunţat
că nava este pregătită pentru inspecţie. Aceeaşi procedură va fi aplicată atunci când
autoritatea competentă primeşte notificarea că nava este programată în vederea
efectuării inspecţiilor de clasă sau a celor conforme prevederilor legislaţiei statului
pavilionului.
Proprietarul sau operatorul unei nave ori reprezentanţii acestora în România au
dreptul de a contesta ordinul de reţinere a navei dat de autoritatea competentă.
Contestaţia nu determină suspendarea măsurii de reţinere.
Contestarea ordinului de reţinere se face în conformitate cu prevederile Legii
contenciosului administrativ nr. 29/1990, cu modificările şi completările ulterioare.
Autoritatea competentă va informa, o dată cu emiterea ordinului de reţinere a
navei, comandantul navei reţinute în legătură cu dreptul de a face contestaţie.
Atunci când deficienţele nu pot fi remediate în portul în care se exercită
controlul statului portului - PSC, autoritatea competentă poate permite navei
respective să plece spre cel mai apropiat şantier de reparaţii disponibil, numai dacă
sunt respectate condiţiile specifice determinate de acesta în vederea asigurării
plecării navei într-o stare care nu prezintă nici un risc pentru siguranţa şi sănătatea
pasagerilor şi a echipajului şi nici un pericol pentru alte nave sau nici un pericol de
poluare a mediului marin.
Atunci când portul spre care se îndreaptă nava în vederea remedierii
deficienţelor se află într-un alt stat, autoritatea competentă va informa în scris
autoritatea competentă a acelui stat, părţile şi orice altă autoritate implicată, cu
privire la starea navei, în scopul asigurării tuturor condiţiilor pentru plecarea
acesteia.
În cazul existenţei unui acord internaţional privind controlul statului portului -
PSC, la care România este parte, autoritatea competentă va lua măsuri pentru a
asigura că navelor care pleacă:
a) fără să se fi conformat condiţiilor determinate de autoritatea competentă a
unuia dintre statele membre ale acestui acord; sau
b) care refuză să se conformeze cerinţelor aplicabile ale convenţiilor,
neîndreptându-se spre şantierul de reparaţii indicat, li se va refuza accesul în toate
porturile româneşti până când proprietarul sau operatorul nu va furniza autorităţii
competente proba îndeplinirii în totalitate a cerinţelor aplicabile ale convenţiilor. În
aceste circumstanţe autoritatea competentă va informa imediat toate autorităţile
competente ale celorlalte state membre ale acordului.

145 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În cazuri de forţă majoră accesul navelor poate fi permis în scopul reducerii


pericolului pentru viaţa omenească sau a riscului de poluare. Autoritatea
competentă va efectua în mod obligatoriu inspecţia acestor nave.
Fiecare inspector PSC va deţine, în timpul exercitării atribuţiilor sale, o
legitimaţie specială, eliberată de Ministerul Transporturilor, care atestă autorizarea
inspectorului PSC de a efectua inspecţii în cadrul controlului statului portului -
PSC.
Piloţii angajaţi în vederea intrării, ieşirii sau efectuării de manevre în port şi
administraţiei portului vor informa imediat autoritatea competentă despre orice
deficienţe constatate în timpul desfăşurării activităţilor specifice, care ar pune în
pericol siguranţa navigaţiei sau ar reprezenta un pericol de poluare a mediului
marin.
Autoritatea competentă va informa Organizaţia Maritimă Internaţională,
respectiv Biroul Internaţional al Muncii, despre reţinerile navelor şi despre toate
circumstanţele în care au fost luate măsurile de reţinere, în conformitate cu
cerinţele specifice ale fiecărei convenţii.
Contravaloarea prestaţiilor legate de efectuarea inspecţiilor pentru anularea
măsurii de reţinere a navei va fi suportată de proprietarul sau de operatorul navei
ori de reprezentantul acestuia în portul în care s-a făcut inspecţia şi se va face venit
al autorităţii competente.
Reţinerea navei nu va înceta decât în urma efectuării în totalitate a plăţii sau în
schimbul unei garanţii suficiente de rambursare a contravalorii prestaţiilor .

8.1.9. Pilotajul. Regimul juridic al pilotajului în România. Contractul de


pilotaj, definiţie, obligaţiile părţilor. Răspunderea pilotului.
Servicii excepţionale executate de pilot.
Căile navigabile, porturile, radele şi bazinele portuare în care pilotajul este
obligatoriu se stabilesc de Ministerul Transporturilor.
Prin activitatea de pilotaj se înţelege:
a) pilotajul navelor la intrarea şi la ieşirea din porturi, la manevrare de la o
dană la alta se înţelege pilotajul navelor maritime la intrarea, respectiv ieşirea din şi
în mare în porturile maritime, şi la intrarea, respectiv ieşirea navelor maritime sau
fluviale din şi în calea navigabilă, precum şi la manevra navelor maritime sau
fluviale de la o dană la alta, în interiorul aceluiaşi port;
b) pilotajul navelor pe căile şi canalele navigabile de acces spre porturile
fluviale se înţelege pilotajul navelor la intrarea, respectiv ieşirea din şi în mare pe o
cale sau un canal navigabil, spre sau dinspre un port fluvial sau pe o cale sau un
canal navigabil între două porturi fluviale;

În apele navigabile pentru care regimul de pilotare a navelor este reglementat


prin convenţii bilaterale sau multilaterale intervenite Intre tarile riverane interesate,
la care România este parte, zonele de pilotaj obligatorii sunt cele fixate în baza
acestor convenţii.

146 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Piloţii fac parte din personalul navigant.


Pilotul asista pe comandantul navei şi este obligat sa furnizeze acestuia
informaţiile complete şi corecte pentru efectuarea în siguranţa a manevrei.
Comandantul este obligat sa pună la dispoziţia pilotului date necesare asupra
caracteristicilor de manevra a navei.
Pe timpul cat este la bord, pilotul nu înlocuieşte pe comandant la comanda
navei, acesta continuând sa fie răspunzător de manevra navei sale şi de orice daune
rezultate din operaţiunile de manevra.
Pilotul nu poate părăsi nava decât după ce a fost înlocuit sau nava a fost ancorata
ori legata la locul destinat iar la plecarea din port pana ce nava nu a ieşit din zona
de pilotaj.
În timpul serviciului la bordul navei pe care a fost însărcinat sa o piloteze,
pilotul are drept la hrana, precum şi la cazare, daca este cazul, în aceleaşi condiţii
ca şi ofiţerii de ia bord.
Pilotul care efectuează operaţiunile prevăzute în prezenta secţiune nu face parte
din echipajul navei pilotate.
Modul de recrutare, şcolarizare şi brevetare a piloţilor, precum şi efectuarea
serviciului de pilotaj se stabilesc de Ministerul Transporturilor.
Pentru zonele speciale din apele navigabile, supuse reglementarilor unor
convenţii încheiate intre statul roman şi statele riverane interesate, condiţiile se
stabilesc potrivit acestor convenţii.
Pentru serviciile de pilotaj se percep tarife stabilite potrivit dispoziţiilor legale.
Sunt scutite de plata taxelor de pilotaj:
a) navele militare romane şi străine;
b) navele întrebuinţate la un serviciu public, de întreţinere sau pentru
controlul şi supravegherea navigaţiei, precum şi cele Întrebuinţate în
cazuri de pericol şi inundaţii;
c) navele-şcoala, spital şi de sport.
Piloţii fluviali care prestează serviciul permanent la bordul navelor
fluviale fac parte din echipajul navei şi li se aplica prevederile legale referitoare la
echipaj.
Ministerul Transporturilor stabileşte zonele de pilotaj obligatoriu. Aceasta
activitate poate fi concesionata la una sau maximum două societăţi - persoane
juridice. Condiţiile de concesionare se stabilesc prin caiet de sarcini emis de
administratorul zonei.
Activitatea de pilotaj poate fi efectuata numai de persoane juridice sau fizice
autorizate de Ministerul Transporturilor.
FUNCŢIONAREA PILOTAJULUI ÎN RADA ŞI PORTUL CONSTANŢA6
Pilotarea navelor în portul Constanţa este obligatorie.

6
OMT 471/1989

147 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Pilotarea navelor se efectuează numai de către piloţii de port maritimi încadraţi


în Serviciul de Pilotaj şi Nave portuare al Portului Constanţa, sau în Serviciul de
pilotaj al Şantierului Naval Constanţa .
Pentru executarea serviciului, piloţii sunt ajutaţi de marinarii legători de nave,
de remorchere de manevră şi şalupe.
Piloţii de port maritim, fac parte din personalul navigant, cu toate drepturile ce
decurg din această situaţie şi se recrutează dintre piloţii stagiari, care sunt supuşi
unui examen de brevet, după ce au efectuat stagiul prevăzut de lege. Piloţii stagiari,
se recrutează dintre navigatorii brevetaţi, care îndeplinesc condiţiile prevăzute de
lege.
Piloţii, asigură pilotajul navelor comerciale astfel:
 din radă în port, unde se acostează la dane sau se ancorează;
 din port în radă, până nava este pusă pe direcţia de marş;
 la schimbări de dane în port, mutări din ancoră la dane, suiri pe doc, largări,
trageri de parâme, etc.
Pilotarea se efectuează la orice oră, atât ziua cât şi noaptea, în măsura în care
nu există vreun pericol pentru navă din cauza întunericului, ceţii şi vizibilităţii
reduse, viscolului, vântului puternic, mare montată etc. Fac excepţie de aceasta
regula navelor petroliere al căror pescaj depăşeşte 50`00, care vor fi manevrate
numai pe timp de zi, cu respectarea condiţiilor stabilite de prezenta regulă.
Orice manevră efectuată, se va trece în registrul de pilotaj completându-se
toate rubricile registrului.
Cererea de pilot pentru intrarea-ieşirea navelor în şi din port, sau orice
manevră în port, se va face prin completarea obligatorie a “Buletinului de pilotaj”,
ce se va depune de către Agenţia de nave, cu cel puţin 2 ore înainte de efectuarea
manevrei.
După efectuarea manevrei, pilotul respectiv va completa buletinul de pilotaj şi
va face menţiuni asupra prestării serviciului.
Piloţii sunt obligaţi:
 să fie la curent în permanenţă cu adâncimile reale ale apei în port, adâncimi ce
vor fi puse la dispoziţia piloţilor periodic, săptămânal, de către serviciul special
al Secţiei Căi Navigabile.;
 să vegheze ca în timpul pilotării să nu se alăture de nava pilotată, nici o altă
navă sau ambarcaţiune, cu excepţia celor ce concură la efectuarea manevrei
(remorchere, şalupe, pilotine).
Şefii de tură de piloţi, sunt obligaţi să ştie în orice moment, danele ocupate şi
cele libere ale portului.
Imediat, la urcarea la bord a pilotului, acesta va prezenta comandantului navei,
buletinul de pilotaj, pentru a înscrie sub semnătură, pescajul navei, TRN şi TRS,
starea maşinilor şi ora exactă a primirii sau debarcării pilotului, manevra executată
şi observaţiile asupra felului cum a decurs pilotarea navei.
Pilotul nu părăseşte nava, până ce aceasta nu a fost ancorată sau legată
definitiv la locul destinat, iar la plecarea din port a navei, până ce aceasta nu a fost

148 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

pusă pe direcţia de marş, de comun acord cu comandantul navei. Dacă datorită unor
condiţii deosebite (vânt, mare montată) debarcarea pilotului prezintă un pericol,
situaţia va fi adusă la cunoştinţa Căpităniei Portului Constanţa care de acord cu
comandantul navei şi Administraţia portului, va decide.
Pilotul nu înlocuieşte pe comandant, la manevra navei. Rolul său este de a
indica şi de a asista pe comandant la determinarea manevrelor necesare, pentru a
urma drumul indicat, acostării sau plecării. Comenzile se dau numai de către
comandant. Comenzile comandantului pentru remorchere şi marinarii legători de
nave vor putea fi transmise prin intermediul pilotului.
Este interzis pilotului de a manevra personal telegraful maşinilor sau să de
comenzi direct echipajului navei. Dacă în interesul rapidităţii manevrei,
comandantul apreciază necesar să lase ca pilotul să de direct aceste ordine,
manevrele executate în aceste condiţii, vor fi considerate ca fiind sub ordinele
comandantului şi angajează numai responsabilitatea sa.
Pe timpul cât pilotul este prezent la bord comandantul continuă să fie
răspunzător de manevra navei sale şi de orice daune vor rezulta în urma manevrelor
efectuate.
În cazul când, pe timpul manevrei, căpitanul părăseşte puntea de comandă, este
obligat a indica pilotului, persoana responsabilă pentru conducerea navei, pe timpul
absenţei sale. În caz de neconformare cu această regulă, pilotul va opri manevra, iar
dacă acest lucru nu este posibil, din cauza condiţiilor în care se află nava, va
continua el însuşi manevra până ce nava va ajunge în situaţia favorabilă opririi
manevrei ei. În ambele cazuri, va anunţa imediat căpitănia portului Constanţa.
Răspunderea pentru eventuale daune produse în aceste împrejurări revine
comandantului navei.
În cazul în care comandantul navei nu va urma indicaţiile pilotului şi va insista
asupra unei manevre riscante din punct de vedere a siguranţei instalaţiilor şi
lucrărilor portuare sau a drumului de acces, pilotul va atrage atenţia comandantului
asupra răspunderii ce o poartă şi va anunţa imediat prin VAP căpitănia portului
Constanţa şi serviciul de pilotaj iar apoi va consemna acest lucru într-un proces
verbal încheiat între el şi comandant. În cazul în care comandantul va refuza să
semneze acest proces verbal, căpitănia portului va decide.
Dacă pilotul observă din partea comandantului intenţia de a încălca regulile de
navigaţie în sectorul de pilotaj, este obligat a-l avertiza asupra greşelii în acţiunea
sa. Dacă acesta încalcă totuşi regulile de navigaţie, pilotul va raporta cazul
căpităniei port.
În cazul când, la nava pe care s-a urcat pilotul, s-a declarat carantină,
comandantul navei este obligat să asigure pilotului cazarea şi masa până la
debarcarea sa.
Comandantul navei nu va pune nava în viteza de mers normală decât după
debarcarea pilotului.
Este interzis piloţilor de a duce de la o navă la alta persoane, mărfuri, obiecte.

149 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Orice avarie survenită de navă pe timpul pilotării sau orice avarie făcută de
navă cheului sau instalaţiilor portuare, va fi raportată imediat în scris căpităniei
portului.
De asemeni piloţii sunt obligaţi să raporteze în scris căpităniei portului:
 orice schimbare în şenalul navigabil;
 încălcarea regulilor de navigaţie;
 neexecutarea de către comandanţii de nave a indicaţiilor date de piloţi;
 orice eveniment în legătură cu navigaţia sau manevra executată;
 asupra obiectelor scoase din apă la virarea ancorelor precum şi a instalaţiilor de
legare a navelor.
În cazul când piloţii iau cunoştinţă că nava se află în pericol, sau că s-a
întâmplat un accident de navigaţie, sunt obligaţi a anunţa imediat căpităniei
portului ce vor acţiona conform dispoziţiilor ce le vor primi. În cazuri grave şi
urgente vor acţiona din proprie iniţiativă, raportând măsurile ce le-au luat.
Piloţii vor informa imediat căpitănia portului asupra oricărei informaţii date de
comandanţii de nave, de către posturile de la uscat ca urmare a unor comunicări de
la nave cu privire la epave întâlnite, obstacole, timp extrem de rău.
Înainte de a se urca sau coborî de pe navă, pilotul se va convinge în limita
posibilităţilor că scara de pilot este bine legată, este în bună stare, are o lungime
suficientă, este luminată corespunzător pe timp de noapte.
Acostarea navelor în danele de colţ se va face astfel încât să nu fie ieşite în
afara danei cu prova sau pupa.
În cazuri excepţionale, căpitănia portului Constanţa va putea aproba ieşirea în
afara extremităţilor, însă nu mai mult de 1/10 din lungimea navei care are o
lungime de 100 m. şi 1/15 din lungimea navei când este mai lungă de 100 m.
În vederea executării manevrei ordonate, comandantul este obligat să ia toate
măsurile necesare, astfel ca nava să fie gata de manevră la ora pentru care a fost
solicitat pilotul, adică: maşina principală să fie gata de manevră, personalul necesar
pentru manevră să fie prezent la bord, inclusiv comandantul, parâmele … etc. În
cazul când aceste condiţii nu sunt îndeplinite, pilotul va informa şeful de tură iar
acesta va informa căpitănia portului Constanţa, după care va consemna în buletinul
şi registrul de pilotaj dispoziţiile primite şi nominal cei care au dispus efectuarea
manevrei fără respectarea actelor normative.
Este interzis piloţilor să execute manevra cu nave care nu prezintă siguranţă
pentru instalaţiile portuare şi pentru navele aflate în port sau radă şi care nu dispun
de mijloacele şi personalul indicat a fi prezent la bord conform legislaţiei în
vigoare iar în condiţii de vreme nefavorabilă în port şi radă, piloţii nu vor începe
manevra decât dacă aceasta se poate executa în siguranţă deplină şi cu autorizaţia
expresă a căpităniei portului Constanţa în balast ce manevrează la intrarea sau
ieşirea din portul Constanţa în condiţii de vânt puternic sunt obligaţi a-şi asigura un
pescaj corespunzător efectuării în siguranţă a manevrelor ordonate.
Pescajul maxim admis la danele portului Constanţa va fi stabilit în funcţie de
sondajele săptămânale, cu o rezervă calculată conform STAS 11208/1979.

150 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Adâncimea va fi stabilită prin determinarea de către SCN a nivelului apei şi


comunicarea la orele 08.00 a acestei adâncimi.
Este interzisă acostarea la dane a unor nave cu lungime mai mare decât dana
atunci, când în danele adiacente sunt programate nave la intrare sau plecare.
Manevrele cerute verbal de către Agenţia de nave fără depunerea buletinului
de pilotaj, nu se vor executa. Fac excepţie manevrele ordonate de Căpitănia
portului, dar care vor fi trecute în registrul de manevre, cu menţiunea respectivă şi
certificarea căpităniei portului.
În cazul când o navă cheamă pilot aceasta este obligat să se deplaseze imediat
la bordul navei. Dacă se va constata că chemarea pilotului nu a fost întemeiată, se
va raporta căpităniei de port care va hotărî asupra amenzii ce va trebui plătită de
comandantul navei.
Comandantul navei este obligat să ia toate măsurile necesare, pentru ca
primirea şi debarcarea pilotului să se facă în deplină siguranţă, de asemenea va
efectua manevrele cele mai indicate, pentru a nu periclita siguranţa navei.
Nava pilot, va putea acosta la nava pilotată numai pentru ambarcarea sau
debarcarea pilotului. Este interzisă navei pilot de a efectua manevre de remorcare.
Înainte de a începe manevra de acostare a unei nave la cheu, pilotul este
obligat să se încredinţeze că dana respectivă are adâncimea necesară şi că are spaţiu
suficient pentru acostare. În cazul când spaţiul pentru acostare este insuficient sau
foarte limitat, deoarece ar periclita siguranţa manevrei, va depune toate diligenţele
pentru a asigura spaţiul de manevră şi numai după aceasta va manevra nava. Dacă
totuşi I se va impune efectuarea manevrei fără îndeplinirea condiţiilor, pilotul va
efectua manevra nu înainte de a informa în scris Căpitănia portului.
Agenţia de nave, va preciza la buletinul de pilotaj locul corect la dana unde
urmează a fi acostată nava, astfel încât operaţiunile de încărcare-descărcare să nu
fie întrerupte prin manevre ulterioare.
La efectuarea manevrelor, folosirea remorcherelor este obligatorie la navele de
TRN de 1000 t. sau mai mult. Numărul acestora va fi stabilit de comandantul navei
de comun acord cu pilotul.
În timpul folosirii remorcherului, comandantul şi echipajul acestuia devin în
orice privinţă subordonaţi navei remorcate identificându-se cu nava sau navele
asistate şi cu armatorii respectivi, din momentul când remorcherul părăseşte dana
de aşteptare pentru a se deplasa la nava ce-i solicită serviciile, până când revine în
siguranţă la dana sa de aşteptare. Pentru orice pierdere, avarie, prejudiciu ori
întârziere de orice fel ce pot apare în timpul sau ca o consecinţă a angajării
remorcherului, vor fi ţinuţi răspunzători cei ce folosesc remorcherul şi armatorii
navei sau navelor respective.
Dacă în timpul pilotajului s-a declarat incendiu pe navă pilotul va da semnalele
de alarmă şi va manevra nava spre ieşire din port sau izolarea ei. La bordul navei se
vor lua toate măsurile locale, pentru stingerea incendiului, sau izolarea ei. Nava nu
va putea fi readusă în port, după stingerea incendiului, decât în urma avizului
comun al organelor de pompieri şi căpitănia portului.

151 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Nava pilot, când este în exerciţiul funcţiunii sau în aşteptare la posturi de


pilotaj, este obligată să poarte semnalele şi luminile prescrise de R.I.P.A.M.
Căpitănia portului Constanţa va supraveghea şi controla aplicarea prezentelor
instrucţiuni.

8.1.10.Remorcajul de port şi mare.


Prin activitatea de remorcaj se înţelege: remorcaj de manevră al navelor se
înţelege utilizarea remorcherelor şi/sau a împingătoarelor în timpul manevrelor de
intrare şi ieşire a navelor maritime sau fluviale în şi din porturi, precum şi pentru
manevrele între danele aceluiaşi port.
Nu constituie remorcaj de manevră al navelor fluviale manevrele efectuate de
remorcherele sau împingătoarele unui armator pentru navele proprii;

8.1.11.Scoaterea navelor eşuate şi a epavelor scufundate în apele


navigabile naţionale sau internaţionale
Navele eşuate, scufundate, părăsite sau abandonate în apele naţionale navigabile
reprezintă un pericol pentru siguranţa navigaţiei.
Daca o nava eşuează sau se scufunda în apele naţionale navigabile, căpitănia
portului va fixa un termen armatorului sau operatorului, după caz, pentru începerea
activităţii de dezeşuare sau ranfluare a navei şi curăţirea fundului apei.
În funcţie de situaţia concreta, acest termen va fi cuprins intre 10 zile şi 2 luni de
la data notificării. în caz de neîndeplinire a acestei obligaţii, administratorul zonei,
la solicitarea căpităniei, va executa aceste operaţiuni în contul armatorului .
Orice mărfuri sau alte bunuri scufundate în porturi, rade sau pe căile navigabile
vor fi scoase de armatorii sau operatorii. navei sau de proprietarii mărfurilor, în
termenul stabilit de căpitănia de port.
În funcţie de situaţia concreta acest termen va fi cuprins intre 10 zile şi 2 luni de
la data notificării. în caz de neîndeplinire a acestei obligaţii, administratorul zonei,
la solicitarea căpităniei, va executa aceste operaţiuni în contul armatorului şi/sau a
intereselor mărfii.
Agentul economic care efectuează scoaterea în condiţiile din prezentul articol
este în drept sa vândă, cu avizul căpităniei, bunurile ce nu se pot păstra sau a căror
conservare necesita o cheltuiala prea mare fata de valoarea lor, sumele obţinute
urmând a fi conservate.
După terminarea operaţiunilor de scoatere a navei şi încărcăturii, căpitănia
portului din zona căreia s-a întâmplat sinistrul va face publicitate pentru înştiinţarea
persoanelor interesate, invitându-le sa dovedească drepturile ce le au asupra
bunurilor salvate.
Înştiinţarea se va face prin publicarea anunţului intr-un ziar local, intr-unul
naţional şi intr-unul internaţional şi prin afişare la sediul căpităniei portului.
Daca în termen de 3 luni de la data înştiinţării cei interesaţi nu se prezintă pentru
a-şi lua în primire bunurile salvate, se poate proceda la vânzarea acestora şi

152 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

consemnarea sumei rezultate după scăderea cheltuielilor efectuate cu ocazia


operaţiunilor de ranfluare a navei, a remuneraţiei de salvare, a taxelor şi sumelor
datorate bugetului şi a altor cheltuieli rezultate din îndeplinirea procedurii
prevăzute în prezentul articol.
Daca pana la împlinirea unui an de la data consemnării sumei rezult3te din
vânzare cei interesaţi nu şi-au valorificat drepturile sau daca pretenţiile formulate
înăuntrul aceluiaşi termen în fata organelor de jurisdicţie au fost respinse prin
hotărâre definitiva. suma consemnata se face venit statului.
În cazul când se considera ca eşuarea sau scufundarea unei nave în porturi, rade,
canale de acces în locuri de intrare şi ieşire a navelor constituie un pericol iminent
pentru navigaţie, căpitănia portului va dispune ca armatorul sau operatorul sa
procedeze, în maximum 24 de ore de la notificare, la scoaterea navei şi la curăţirea
fundului apei, cu respectarea art. 48 şi 49 alin. 2.
În caz de neîncepere în termenul stabilit a îndeplinirii acestor obligaţii, la
dispoziţia căpităniei, se va proceda la efectuarea operaţiunilor în contul
operatorului sau al armatorului.
În situaţii excepţionale, în care pericolul de navigaţie sau poluare determina
acţiune imediata, căpitănia poate ordona efectuarea operaţiunilor fără notificarea de
24 ore.
Daca proprietarul, armatorul sau reprezentantul lor nu restituie cheltuielile, nava
şi toate bunurile recuperate în condiţiile articolului precedent vor fi vândute,
conform art. 68, pentru acoperirea cheltuielilor, eventuala diferenţa rămânând la
dispoziţia proprietarului, după plata creanţelor care grevează nava.
În cazul când cheltuielile de scoatere a navei întrec suma obţinuta prin vânzare,
proprietarul, armatorul sau reprezentanţii lor rămân obligaţi a plaţi diferenţa.
Actul de confirmare a execuţiei operaţiunilor prevăzute, întocmit de căpitănia
portului sau, după caz, de autorităţile publice locale, având anexat calculul
cheltuielilor, întocmit de unitatea creditoare şi verificat de Ministerul
Transporturilor, constituie un titlu executoriu pentru cheltuielile efectuate cu
scoaterea, paza şi administrarea bunurilor salvate, precum şi cu curăţirea fundului
apei.
Executarea de către unitatea creditoare a acestui titlu asupra navei sau
încărcăturii recuperate se face cu prioritate înaintea oricărei alte creanţe.
Bunurile găsite în apele naţionale ori aruncate de apa pe plaja, ţărm sau cheiuri
se predau, în termen de 10 zile, căpităniei de port celei mai apropiate ori celui mai
apropiat organ al politiei sau celui care ie-a pierdut. Organul căruia i s-a predat
bunul procedează potrivit dispoziţiilor legale referitoare la bunurile găsite.
Bunurile găsite în apele de frontiera, provenite de pe teritoriu statelor vecine, vor
fi înapoiate autorităţilor competente ale acestor state prin organele de grăniceri.
Armele, muniţiile, materiile explozive, precum şi orice alte bunuri a căror
deţinere fără drept este sancţionată potrivit legii penale, găsite, se predau de îndată
celui mai apropiat organ al politiei, care va proceda potrivit dispoziţiilor legale
privind regimul acestor bunuri.

153 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Persoanele care predau în termen bunurile au dreptul la o recompensa al cărei


cuantum poate fi de pana la a treia parte din valoarea lor, pentru bunurile găsite în
apele naţionale, şi de pana la a 10-a parte, pentru bunurile găsite pe plaja, ţărm sau
pe cheiuri.
Persoanele care predau în termen bunurile de îndată au dreptul la rambursarea
cheltuielilor făcute pentru recuperarea şi predarea lor.
Nerespectarea dispoziţiilor de predare a bunurilor se sancţionează potrivit legii
penale.

8.1.12. Oprirea de la plecare a navelor. Reţinerea navelor.


Reglementari, autoritatea competenta, proceduri
Căpităniile de port vor interzice libera navigaţie în apele naţionale, precum şi
operaţiunile de încărcare - descărcare şi transbord sau legătura cu uscatul navelor
care nu au acte de bord sau nu îndeplinesc condiţiile prevăzute în acestea, precum
şi navelor care nu au obţinut permisul de acostare şi autorizare de libera practica în
port dat de organele sanitare după vizitarea navei.
Căpitănia portului nu va admite plecarea din port sau rada daca:
a) lipsesc actele de bord cerute sau acestea nu sunt valabile;
b) navele maritime au gaura de apa la bord;
c) navele fluviale au gaura de apa la corp;
d) funcţionarea instalaţiilor de guvernare şi a celor de ancorare este
defectuoasa;
e) nava nu este înzestrată cu suficiente mijloace de salvare, de stingere a
incendiului, cu pompe de evacuare, mijloace de semnalizare şi de ancorare
sau babalele nu prezintă siguranţa;
f) încărcătura de pe punte periclitează stabilitatea navei sau împiedica
vizibilitatea în navigaţie;
g) stivuirea şi arimarea mărfurilor în magazii sunt defectuoase, periclitând
siguranţa navigaţiei;
h) pescajul maxim stabilit în actele navei este depăşit;
i) numărul pasagerilor îmbarcaţi depăşeşte cifra arătata de certificatul care
stabileşte numărul de calatori admis.
j) membrii echipajului nu poseda brevete sau certificate prevăzute de legile
statului sub al cărui pavilion se afla nava;
k) la bordul navei nu se afla personalul necesar siguranţei navigaţiei;
I) instalaţiile destinate prevenirii poluării nu sunt în stare eficienta de
funcţionare;
m) în orice alte cazuri, când siguranţa navei este periclitată.
Căpitănia portului nu va elibera actele de bord şi permisul de plecare acelor nave
care nu au achitat tarifele, taxele, eventualele amenzi şi despăgubiri la care sunt

154 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

obligate, potrivit dispoziţiilor legale, fata de căpitănia de port sau de alte organe
portuare.
Navele pot fi oprite de a pleca din port sau din rada şi în cazul când s-a cerut
aceasta, prin adresa scrisa, de către un organ al administraţiei locale sau centrale, de
organele jurisdicţionale ori de cele ale parchetelor.
Navele pot fi oprite de a pleca din port sau rada şi în cazurile când căpitănia
primeşte reclamaţii scrise prin care se cere reţinerea navei, pentru pretenţii de
neplata mărfii încărcate, pretenţii rezultând din avaria comuna, avarii, abordaje,
asistenta sau salvare, despăgubiri, taxe, tarife şi alte asemenea.
În cazurile prevăzute în prezentul articol reţinerea încetează daca proprietarul
navei a depus o garanţie suficienta în raport cu suma pretinsa sau daca, în termen
de 24 ore de la reţinerea navei, nu s-a primit o confirmare printr-o încheiere
judecătoreasca de punere sub sechestru.
În calculul acestor ore nu se iau în considerare orele din zilele nelucrătoare.
Răspunderea pentru reţinerea nejustificata a navei o poarta acela la cererea
căruia a fost reţinuta nava.
Aceste reguli nu se aplica navelor militare şi navelor sub pavilion străin folosite
pentru servicii guvernamentale.
8.2. Căutare, asistenta şi salvare
Comandantul unei nave sub pavilion roman, care primeşte un mesaj indicând ca
o nava se afla în pericol, este obligat ca, în măsura în care nu-şi pune în primejdie
nava, echipajul sau pasagerii, sa se deplaseze cu toata viteza către acea nava, pentru
asistenta şi salvarea persoanelor aflate în pericol la bordul acelei nave.
Aceeaşi obligaţie o are comandantul şi în cazul persoanelor aflate în pericol pe
ambarcaţiuni sau plute de salvare.
În caz de imposibilitate sau daca, în circumstanţe speciale în care s-ar afla,
comandantul socoteşte ca nu este raţional şi nici necesar sa acorde ajutorul sau, el
este obligat sa înscrie în jurnalul de bord motivul pentru care nu poate sa facă
aceasta.
Comandantul de nava este obligat a acorda, după abordaj, asistenta celeilalte
nave, echipajului şi pasagerilor acesteia şi, în măsura posibilului, a indica celeilalte
nave numele propriei sale nave, portul sau de înmatriculare şi portul cel mai
apropiat la care va ajunge.
Comandantul unei nave care se afla în călătorie sau este gata de plecare nu mai
are obligaţia de a da asistenta şi salvare, în cazul în care comandantul navei aflate
în pericol refuza expres ajutorul, precum şi atunci când s-a primit informaţia ca
ajutorul nu mai este necesar.
Motivele de neacordare a ajutorului prevăzut în prezentul articol se vor
consemna în jurnalul de bord.
Asistenta şi salvarea navei şi a bunurilor aflate pe aceasta se fac potrivit
înţelegerii cu comandantul navei, cu armatorul sau cu operatorul acesteia.

155 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Înţelegerea poate fi scrisa sau transmisa prin orice mijloc de comunicaţie şi


consemnata în jurnalul de bord.
Când nava reprezintă un pericol de navigaţie şi comandantul/armatorul sau
operatorul navei întârzie nejustificat încheierea unei înţelegeri pentru asistenta sau
salvare, căpitănia portului în jurisdicţia căreia se afla nava va ordona salvarea
acesteia, pe cheltuiala intereselor navei şi ale mărfii aflate la bordul acesteia,
dispoziţiile căpităniei devenind obligatorii.
În toate cazurile de sinistru, calamitate, de pericol sau de interes general, ivite la
uscat în apele portuare şi în rada, căpitănia portului coordonează toate acţiunile şi
asigura disciplina în realizarea acestora.
Căpitănia va putea cere concursul navelor şi echipajelor aflate în port sau în
apropiere, precum şi oricăror persoane care exercita o profesie în port sau lucrează
în mod obişnuit pe chei sau în apele naţionale, acestea fiind obligate sa dea sprijinul
solicitat şi sa respecte ordinele date de căpitănie .
Actul de confirmare a executării operaţiunilor de salvare în conformitate cu art.
53 alin. 3 şi cu prezentul articol, întocmit de căpitănia portului, având anexat
calculul cheltuielilor făcute de persoanele juridice şi fizice creditoare şi verificat şi
aprobat de Ministerul Transporturilor, constituie titlu executoriu pentru cheltuielile
efectuate cu salvarea navei.
Despre sinistrul navelor străine va fi informat imediat şi oficiul consular al
statului al cărui pavilion îl poarta nava.
În cazul sinistrului unei nave sub pavilionul unui stat străin cu care statul roman
a încheiat convenţii internaţionale se vor aplica dispoziţiile din aceste convenţii
privind termenele, condiţiile de informare şi relaţiile cu oficiul consular al statului
străin.
Acordarea de asistenta şi salvare a navelor şi condiţiile de executare a acestora,
prevăzute în prezenta secţiune, se aplica în mod corespunzător şi în cazul când pe
mare sau în apele naţionale se afla în pericol aeronave ori persoane aflate sau
căzute de la bordul acestora.
Sistemul de salvare pe mare şi pe apele interioare navigabile se organizează de
Ministerul Transporturilor împreună cu Ministerul Apărării Naţionale şi Ministerul
de Interne.
Organizarea posturilor de salvare şi de prim ajutor pe plaja şi în ştranduri se face
potrivit normelor tehnice stabilite de Ministerul Transporturilor de către persoanei
juridice sau fizice cărora le aparţin.

8.2.1. Căutare, asistenta şi salvarea persoanelor pe mare.


Reglementare, noţiune, definiţie
Convenţia Internaţională privind căutarea şi salvarea pe mare, adoptată de IMO
şi ratificată de România prin OG nr.115/1998
Nici o remuneraţie nu este datorată de persoanele ale căror vieţi au fost salvate,
dar nici o prevedere a prezentului articol nu va afecta dispoziţiile legislaţiei
naţionale privitoare la acest subiect.

156 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Un salvator al vieţii umane, care a luat parte la serviciile acordate cu ocazia


accidentului care a determinat salvarea, este îndreptăţit la o cotă-parte echitabilă
din plata acordată salvatorului pentru salvarea navei sau a altor bunuri ori pentru
prevenirea sau reducerea la minimum a daunelor produse mediului înconjurător.

8.2.2. Căutare, asistenta şi salvarea bunurilor aflate în pericol pe mare.


Reglementare, noţiune, definiţie.
Convenţia Internaţională privind salvarea, adoptată de IMO şi ratificată de
România prin OG nr.110/2000
În sensul convenţii sunt definiţi următorii termeni:
a) operaţiune de salvare desemnează orice act sau activitate întreprinsă în
scopul acordării de asistenţă unei nave sau oricăror alte bunuri aflate în pericol în
apele navigabile sau în orice alte ape, oricare ar fi acestea;
b) navă desemnează orice navă ori ambarcaţiune sau orice structură capabilă să
navigheze;
c) bunuri desemnează orice bunuri care nu sunt în mod permanent sau
intenţionat anexate ţărmului şi include mărfuri supuse riscului;
d) daună produsă mediului înconjurător desemnează deteriorarea fizică
substanţială produsă sănătăţii umane sau vieţii marine ori resurselor din apele de
coastă sau interioare sau în zonele adiacente acestora, cauzată prin poluare,
contaminare, incendiu, explozie sau alte incidente majore similare;
e) plată desemnează orice recompensă, remunerare sau compensaţie în
conformitate cu prevederile prezentei convenţii;

8.2.3. Retribuţia pentru asistenta şi salvare, cheltuielile de salvare.


Condiţiile pentru recompensă
1. Operaţiunile de salvare care au avut un rezultat util dau dreptul la
recompensă.
2. Exceptând cazurile în care se prevede altfel, nici o plată nu va fi datorată în
temeiul prezentei convenţii dacă operaţiunile de salvare nu au avut un rezultat util.
3. Acest capitol se va aplica indiferent dacă atât nava salvată, cât şi nava care a
efectuat operaţiunile de salvare aparţin aceluiaşi proprietar.
Asistenta acordata navelor sau aeronavelor aflate în pericol pe mare şi
salvarea lor dau dreptul celui care a acordat asistenta şi salvatorului la o retribuţie
ce se va stabili ţinând seama de:
Criterii pentru stabilirea recompensei
1. Recompensa va fi stabilită în aşa fel încât să se încurajeze operaţiunile de
salvare, luându-se în considerare următoarele criterii, indiferent de ordinea în care
sunt prezentate mai jos:
a) valoarea salvată a navei şi a altor bunuri;

157 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

b) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru prevenirea sau reducerea


la minimum a daunelor produse mediului înconjurător;
c) măsura în care operaţiunile de salvare au reuşit;
d) natura şi gradul pericolului;
e) calificarea şi eforturile depuse de salvatori pentru salvarea navei, a altor
bunuri, precum şi pentru salvarea vieţilor omeneşti;
f) timpul folosit, cheltuielile şi pierderile suferite de salvatori;
g) riscul de responsabilitate sau alte riscuri asumate de salvatori şi de
echipamentele acestora;
h) promptitudinea serviciilor acordate;
i) disponibilitatea şi utilizarea de nave sau alte echipamente destinate
operaţiunilor de salvare;
j) gradul de pregătire şi eficienţă a echipamentelor salvatorului, precum şi
valoarea acestora.
2. Plata unei recompense va fi făcută de toţi cei interesaţi de navă şi de alte
bunuri, proporţional cu respectivele valori salvate ale fiecăruia. Cu toate acestea, un
stat parte poate să prevadă în legislaţia sa naţională ca plata recompensei să fie
făcută de unul dintre cei interesaţi, condiţionat de existenţa unui drept de recurs al
acestuia împotriva celorlalţi interesaţi pentru părţile din recompensă ce trebuie
plătite de fiecare. Nici o prevedere a prezentului articol nu va interzice dreptul la
apărare.
3. Recompensele, fără includerea dobânzilor şi a costurilor legale recuperabile
ce ar putea fi plătite suplimentar, nu vor putea depăşi valoarea salvată a navei şi a
celorlalte bunuri.
Prin valoarea bunurilor salvate se înţelege suma la care acestea au fost evaluate,
ţinându-se seama de posibilităţile de valorificare, iar daca au fost vândute, suma
rezultata din vânzare, cu scăderea, în ambele cazuri, a impozitelor şi taxelor,
precum şi a cheltuielilor.
Cuantumul retribuţiei, precum şi repartizarea acesteia intre salvatori se stabilesc
pe baza acordului intervenit intre cei interesaţi, iar în lipsa acordului, după caz, de
instanţele judecătoreşti, arbitrajele de pe lângă camerele de comerţ şi industrie, în
conformitate cu competentele acestora, cu excepţia cazului când prin contractul de
salvare încheiat pentru o navă străina s-a prevăzut competenta unui alt organ
jurisdicţional.
Organele jurisdicţionale vor putea reduce sau anula retribuţia stabilita
convenţional sau, după caz, vor putea respinge ori admite numai în parte cererea
pentru stabilirea retribuţiei, daca salvatorii, prin culpa lor, au făcut necesara
asistarea ori salvarea sau daca ei au săvârşit infracţiunea de furt tăinuire sau vreo
alta infracţiune cu privire la bunurile pentru care s-a acordat asistenta ori salvarea.
De asemenea, organele de jurisdicţie pot majora retribuţia convenţională
cuvenită salvatorilor în cazurile în care meritele acestora au fost mai mari decât
cele estimate în contract atunci când condiţiile de salvare au fost mai grele şi unele

158 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

cheltuieli mai mari decât cele prevăzute sau când partea salvata a ascuns situaţia
reala în care se afla.
Daca asistenta de salvare a fost prestata de mai multe nave, retribuţia se va
repartiza intre ele potrivit aportului fiecăreia.
Asistenta şi salvarea navelor remorcate sau a încărcăturii lor de către nava care
le remorchează dau drept salvatorilor la retribuţie numai în cazurile când
evenimentul nu s-a produs din culpa echipajului remorcherului sau daca acesta a
prestat servicii excepţionale, care nu pot fi considerate ca efectuate în îndeplinirea
contractului de remorcare.
Dreptul la acţiune pentru plata de daune, cheltuieli sau retribuţii datorate pentru
asistenta sau salvarea navei ori a încărcăturii se prescrie în termen de 3 ani de la
terminarea operaţiunilor.
Comandantul şi ceilalţi membri ai echipajului navelor care au participat la
operaţiunea de asistenta şi salvare, precum şi angajaţii unităţilor de pe uscat care au
contribuit efectiv la organizarea şi lucrările pentru aceste operaţiuni de salvare, sunt
îndreptăţiţi a primi o recompensa din retribuţia de salvare, care se va stabili, de la
caz la caz, de Ministerul Transporturilor.
Personalul din cadrul Ministerului Transporturilor şi personalul operativ din
căpităniile de port care coordonează sau participa direct la operaţiuni de salvare, au
dreptul la o prima de salvare în cuantum de 5% din valoarea neta a retribuţiei de
salvare, pe care beneficiarii primei de salvare sunt obligaţi sa o plătească.
Recompensa se acorda şi în cazul când operaţiunile de asistenta şi salvare au
avut loc intre nave aparţinând aceleiaşi persoane juridice sau fizice.

8.3. Incidente şi accidente de navigaţie. Avarii şi


expertize

8.3.2. Abordajul: definiţie, răspunderea pentru producerea abordajului.


Prin abordaj sau coliziune se defineşte ciocnirea materiala intre doua sau mai
multe nave, fie ele maritime fie fluviale, produsa în orice fel de zone acvatice. Sunt
considerate abordaje şi lovirea navei de un corp plutitor mobil care deserveşte
navigaţia sau traficul respectiv. Sunt asimilate abordajelor şi ciocnirile navelor de
corpuri plutitoare diverse sau de corpuri fixe precum docuri, cheuri, geamanduri,
platforme plutitoare, fiindcă în acest mod se pot produce daune atât navei cat şi
proprietarilor altora (terţilor).
Daca lovirea vaselor a avut loc din caz fortuit sau forţa majora, pagubele şi
pierderile provenite din aceasta cauza sunt în sarcina lucrurilor ce le-au suferit, fără
drept de despăgubire.

159 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Daca lovirea s-a întâmplat din culpa unuia din vase, pagubele şi pierderile sunt
în sarcina vasului în culpa. Despăgubirile datorate persoanelor moarte sau rănite
sunt privilegiate în caz de neajungere a sumei de împărţit.
Daca nu se dovedeşte cărui dintre vase se poate imputa culpa, sau daca culpa
se dovedeşte a fi comuna, fiecare suferă pagubele şi pierderile încercate fără drept
la vreo despăgubire; cu toate acestea, fiecare vas este obligat în mod solitar la plata
pagubelor şi pierderilor cauzate lucrurilor încărcate şi a leziunilor cauzate
persoanelor, conform dispoziţiunilor celor doua articole precedente.
Responsabilitatea vaselor stabilita prin articolele precedente, nu apără de
răspundere pe autorii culpei către persoanele vătămate şi către proprietarii vaselor
Când un vas a lovit, nu din culpa sa, pe un altul, ci pentru ca el însuşi a fost
lovit din culpa unui al treilea, toata răspunderea este în sarcina acestuia.
Când un vas a lovit, nu din culpa sa, pe un altul, ci pentru ca el însuşi a fost
lovit din culpa unui al treilea, toata răspunderea este în sarcina acestuia.
Acţiunea de despăgubire, pentru daunele provenite din lovirea vaselor, nu
poate fi admisa daca nu s-a făcut, în termen de trei zile, către autoritatea locului
unde s-a întâmplat faptul, sau a primului port în care vasul s-a oprit. Pentru
pagubele cauzate persoanelor sau mărfurilor, lipsa de protestare sau reclamaţie nu
vatămă drepturile persoanelor care nu se găseau pe vas, sau nu erau în poziţiune a-
şi manifesta voinţa.

8.3.3. Avarii rezultate în urma accidentelor de navigaţie: categorii de


avarii,
Avariile sunt clasificate în avarii comune şi avarii particulare
A. Regulile York-Antwerp definesc avaria comuna ca fiind sacrificiul
extraordinar sau cheltuielile extraordinare făcute în mod intenţionat şi raţional
pentru salvarea comuna a navei şi a încărcăturii de la un pericol care le ameninţa în
expediţia maritima şi care trebuie suportate de părţile care au beneficiat de pe urma
acestui act în mod proporţional cu valorile aflate în risc.
Exista patru condiţii esenţiale pentru ca un eveniment de navigaţie sa genereze
avarie comuna:
1. Sacrificiul sau cheltuiala sa fie extraordinara. Cheltuielile sau pierderile
obişnuite efectuate sau suferite de armator pentru ducerea la îndeplinire a
obligaţiilor sale rezultate din contractul de transport nu sunt admise în avaria
comuna. Un exemplu specific de aplicare a acestui principiu rezulta din Regula VII
din York-Antwerp Rules care se refera la avarierea maşinii. În conformitate cu
aceasta regula se face distincţie intre avariile la maşina când nava este eşuată şi în
pericol şi avariile la maşina care survin când nava este în stare de plutire. Folosirea
maşinii unei nave eşuate este considerata ca o “forţare” a maşinii, şi în consecinţa,
un act extraordinar, în timp ce folosirea maşinii unei nave în stare de plutire este
considerata parte a funcţionarii normale a acesteia şi orice avarie survenita ca
rezultat al acestei acţiuni nu este admisa în avaria comuna.

160 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2. Actul trebuie sa fie intenţionat sau voluntar şi nu inevitabil. Nu se poate


considera ca bunurile au fost “sacrificate” daca erau deja pierdute în momentul aşa
numitului “sacrificiu”. Regula IV ilustrează acest principiu în aplicarea sa în cazul
îndepărtării epavei prin dezmembrare. Pierderile sau avariile survenite din
îndepărtarea epavei prin dezmembrare sau la părţile din nava care au fost
îndepărtate anterior sau pierdute efectiv în accident nu vor contribui în avaria
comuna.
3. Sa existe un pericol. Acesta nu trebuie sa fie iminent dar trebuie sa fie real şi
substanţial. Primejdia trebuie sa fie comuna şi reala şi nu o temere a
comandantului. Distincţia intre acţiunile făcute pentru salvarea comuna în caz de
pericol şi o măsura care , deşi rezonabila, este pur preventiva, este una de fineţe.
Doua exemple practice pot servi la ilustrarea acestei distincţii. O nava aflata în
deriva în mijlocul oceanului, fără energie, este considerata în pericol din acest
punct de vedere, chiar daca vremea este buna în momentul producerii avariei şi nu
exista un risc imediat privind producerea unor avarii sau pierderi suplimentare. Pe
de alat parte, daca comandantul decide, în mod destul de prudent, sa caute adăpost
intr-un loc de ancoraj potrivit deoarece rapoartele meteo indica apropierea furtunii,
acest lucru nu ar fi, în mod normal, privit ca dând naştere avariei comune.
4. Acţiunea trebuie făcuta în scopul salvării comune şi nu a salvării numai a
unei părţi din bunurile implicate. Sa presupunem ca o nava transporta marfa
congelata şi ca instalaţia de refrigerare se avariază în timp ce nava este în zona
tropicala, făcând imperativa intrarea intr-un port de refugiu pentru a efectua
reparaţiile necesare. În acest caz, riscul ca marfa sa se avarieze s-ar limita la marfa
congelata iar în ce priveşte nava împreuna cu restul mărfii, acestea ar fi putut
continua voiajul în siguranţa. Rezulta ca devierea în portul de reparaţii nu ar da
naştere la avaria comuna..
Sacrificarea voluntara a unei părţi din bunurile aflate în pericol, cheltuielile de
salvare ca şi toate cheltuielile care compun avaria comuna se suporta atât de
bunurile salvate cat şi de cele sacrificate, în proporţii egale cu valoarea lor, la data
şi locul unde aventura maritima a luat sfârşit.

B. Constituie avarie particulara paguba materiala adusa unor bunuri constând


din avarierea sau pierderea lor parţiala şi care se suporta de proprietarul acestor
bunuri sau, daca au fost asigurate, de asiguratorul respectiv. Avaria particulara se
caracterizează prin faptul ca este consecinţa unor evenimente ce lovesc direct
bunurile, fie ca urmare a unui caz de forţa majora, a unei greşeli de navigaţie şi de
administrare a navei (furtuna, incendiu, abordaj, eşuare, etc.) fie a viciilor acestor
bunuri (aprindere spontana, degradare etc.), împrejurări în care pagubele suferite
sau cheltuielile efectuate privesc numai interesul unora dintre cei implicaţi în
expediţia maritima, numai interesul navei, numai interesul mărfii sau numai
interesul autoritarilor sau terţilor.
Spre deosebire de avaria comuna, unde avarierea bunurilor sau efectuarea
cheltuielilor sunt făcute în mod deliberat spre a salva nava şi marfa de la un pericol

161 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

comun, avaria particulara are un caracter accidental. Se deosebeşte de “pierderea


totala” prin aceea ca nu se ridica la o suma ce ar egala valoarea comerciala sau
valoarea asigurata a bunului avariat sau pierdut.
Avariile, în general, descrise de Codul Comercial Roman în art. 654, sunt
“cheltuielile extraordinare făcute pentru vas şi pentru încărcătura, pentru amândouă
împreuna sau pentru fiecare în parte, toate pagubele ce se întâmplă vasului sau
lucrurilor încărcate după încărcare şi plecare pana la descărcare”. Nu sunt avarii
“cheltuielile ce se fac de ordinar pentru intrarea şi ieşirea din golfuri, râuri, canale,
sau pentru drepturi şi taxe de navigatiune”
Elementul definitoriu al avariei particulare este aşadar natura cheltuielii – faptul
extraordinar survenit – fie în timpul calatorii fie în legătura cu aceasta şi care
afectează numai patrimoniul proprietarului, numai nava sau numai marfa luate
separat cum arata art. 658 şi 659 din Codul Comercial.
O avarie particulara este deci o cheltuiala accidentala produsa prin accident de
navigaţie survenit prin caz fortuit (întâmplător şi imprevizibil) sau prin forţa majora
(Act of God) sau din viciul ascuns al navei sau din culpe nautice sau culpa
încărcătorului.

162 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 11. PROTECŢIA MEDIULUI

11.1. Protecţia mediului, noţiune, definiţie,


reglementari. Tipuri de poluare
Protecţia mediului marin (L.17/1990-modificată 2002)
Prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin,
provocată sau care este legată de activităţile din apele maritime interioare, din
marea teritorială, din zona economică exclusivă şi din atmosfera de deasupra
acestora se realizează în conformitate cu legislaţia română în vigoare şi cu
convenţiile internaţionale la care România este parte.
Organele române competente stabilesc norme şi iau măsuri pentru protejarea şi
conservarea mediului marin, precum şi pentru prevenirea, reducerea şi menţinerea
sub control a poluării mediului marin şi în legătură cu menţinerea securităţii şi a
protecţiei navigaţiei specifice zonei respective şi asigură respectarea şi aplicarea
acestora în porturi, în apele maritime interioare, în marea teritorială şi în zona
economică exclusivă ale României.
Măsurile luate în aplicarea prevederilor prezentului capitol vizează toate
sursele de poluare a mediului marin. Ele includ, în special, măsurile care limitează:
a) evacuarea de substanţe toxice, dăunătoare sau nocive, mai ales substanţe
nedegradabile, provenind din surse terestre, din atmosferă ori prin atmosferă sau
prin scufundare;
b) poluarea de către nave, îndeosebi măsurile pentru prevenirea accidentelor şi
pentru a se face faţă cazurilor de urgenţă, a se asigura securitatea operaţiunilor pe
mare, a se preveni deversările, fie că sunt intenţionate sau nu, şi pentru a se
reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea navelor şi
componenţa/structura personalului afectat acestora;
c) poluarea provenind de la instalaţiile sau aparatura utilizată pentru explorarea
ori exploatarea resurselor naturale de pe fundul mării şi din subsolul ei, în mod
deosebit măsurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face faţă cazurilor
de urgenţă, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa
proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi şi
componenţa/structura personalului afectat acestora;
d) poluarea provenind de la celelalte instalaţii sau aparaturi care funcţionează
în mediul marin, aplicând măsurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se
face faţă cazurilor de urgenţă, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se
reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi
aparaturi şi componenţa/structura personalului afectat acestora.
Măsurile luate potrivit prevederilor prezentului capitol cuprind şi acele măsuri
necesare pentru protejarea şi conservarea ecosistemelor rare sau delicate, precum şi
a mediului de viaţă al speciilor şi organismelor marine al căror număr este în
scădere, care sunt ameninţate sau pe cale de dispariţie.

163 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Este interzisă, potrivit legislaţiei în vigoare, poluarea de orice natură a apelor


maritime interioare, a mării teritoriale şi a zonei economice exclusive, precum şi a
atmosferei de deasupra acestora, prin orice mod sau mijloace, cum ar fi: deversarea,
aruncarea, scufundarea sau degajarea de pe nave ori alte instalaţii plutitoare,
submersibile sau fixe, de pe aparate de zbor, precum şi de către surse aflate pe ţărm
a unor substanţe sau deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi,
precum şi a altor substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea
oamenilor ori pentru flora şi fauna mării, sau a altor reziduuri ori materiale care pot
să producă pagube ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării
legitime a mării.
În cazul în care există motive întemeiate să se creadă că o navă folosită în
scopuri comerciale, care se află în apele maritime interioare sau în marea teritorială
ori care a trecut sau navighează prin zona economică exclusivă a României, a
încălcat prevederile legislaţiei române sau regulile internaţionale privind
prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării mediului marin, organele
române competente sunt în drept să ceară navei respective explicaţii în legătură cu
faptele care îi sunt imputate, precum şi să inspecteze această navă, în cazul în care
ar refuza să prezinte explicaţiile cerute ori dacă explicaţiile primite nu concordă cu
faptele, iar atunci când elementele de probă o justifică, să intenteze o acţiune
judiciară în legătură cu această încălcare, în conformitate cu legislaţia română, şi,
printre alte măsuri necesare, să ordone, sub rezerva normelor dreptului
internaţional, reţinerea navei.
În cazul în care există dovezi evidente că o navă folosită în scopuri comerciale,
care se află în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona economică
exclusivă a României, a încălcat prevederile legislaţiei române sau regulile
internaţionale privind prevenirea, reducerea şi menţinerea sub control a poluării
mediului marin, prin imersiune sau deversări ale unor substanţe ori deşeuri
nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi, precum şi ale altor substanţe
nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru flora şi
fauna mării, care au produs sau riscă să producă, prin poluare, riscuri şi daune
importante ţărmului românesc ori intereselor statului român sau oricăror resurse din
apele sale maritime interioare, marea sa teritorială sau din zona sa economică
exclusivă, organele române competente sunt în drept să intenteze o acţiune
judiciară în legătură cu această încălcare, în conformitate cu legislaţia română, şi să
ordone, sub rezerva normelor dreptului internaţional şi dacă elementele de probă o
justifică, reţinerea navei.
Dacă o navă străină folosită în scopuri comerciale se află într-un port românesc
sau la o instalaţie terminală în larg, organele competente române pot iniţia
procedurile legale în legătură cu orice încălcare făcută de această navă, iar dacă
nava se află în apele maritime interioare, în marea teritorială, în zona contiguă sau
în zona economică exclusivă a României, poate fi urmărită şi reţinută în
conformitate cu prevederile art. 20, 26 şi 27.
În sensul legii:

164 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1. prin poluarea mediului marin se înţelege introducerea de către orice


persoană fizică sau juridică, direct ori indirect, de substanţe sau energie în mediul
marin, când aceasta are sau poate avea efecte vătămătoare, cum ar fi daune aduse
resurselor biologice, faunei şi florei marine, riscuri pentru sănătatea omului, piedici
pentru activităţile marine, inclusiv pescuitului şi celorlalte utilizări legitime ale
mării, alterarea calităţii apei mării din punct de vedere al întrebuinţării acesteia şi
degradarea valorilor sale de agrement;
2. prin scufundare se înţelege:
a) orice evacuare deliberată de deşeuri sau de alte materii de pe nave,
aeronave, platforme sau alte lucrări plasate pe mare;
b) orice sabordare pe mare a unor nave, aeronave, platforme sau alte lucruri.
Termenul scufundare, în sensul alin. 1 pct. 2, nu vizează:
a) evacuarea de deşeuri sau de alte materii provenind direct sau indirect din
exploatarea normală a navelor, aeronavelor, platformelor ori a altor lucrări plasate
pe mare, precum şi de la echipamentul acestora, cu excepţia deşeurilor sau a altor
materii transportate de nave ori transbordate pe nave, aeronave, platforme ori alte
lucrări plasate pe mare, care sunt folosite pentru eliminarea acestor materii sau
provenite din tratarea unor asemenea deşeuri ori a altor materii la bordul acestor
nave, aeronave, platforme sau lucrări;
b) depozitarea unor materii în alt scop decât simpla lor eliminare, sub rezerva
ca această depozitare să nu contravină scopurilor prezentei legi.
În cazul în care în apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona
economică exclusivă a României are loc o coliziune de nave, o eşuare sau o altă
avarie maritimă, iar acţiunile legate de un asemenea eveniment pot avea consecinţe
dăunătoare pentru mediul şi fauna marină, precum şi pentru apele maritime
interioare, marea teritorială, zona economică exclusivă sau pentru ţărmul românesc,
organele române competente sunt în drept să adopte măsurile necesare,
corespunzător cu paguba efectivă sau cu ameninţarea pe care o reprezintă, în scopul
apărării împotriva poluării sau ameninţării cu poluarea, şi să asigure respectarea
acestor măsuri dincolo de limitele mării teritoriale.
Scufundarea de deşeuri în marea teritorială, zona economică exclusivă a
României sau pe platoul continental al României, astfel cum este acesta definit la
art. 76 din Convenţia Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, nu poate avea loc
fără acordul prealabil expres al organelor române competente; acestea au dreptul să
autorizeze, să reglementeze şi să controleze această scufundare, după ce au
examinat în modul cuvenit problema împreună cu celelalte state pentru care această
scufundare poate, datorită situaţiei lor geografice, să cauzeze, prin poluare,
prejudicii acestora şi mediului lor înconjurător.
Sancţiuni
Constituie contravenţie următoarele fapte, daca nu sunt săvârşite în astfel de
condiţii incit sa fie considerate, potrivit legii penale, infracţiuni :

165 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

a) accesul oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme
de distrugere în masa, sau care transporta asemenea arme sau muniţie pentru
acestea, precum şi orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României;
80.000.000 la 400.000.000 lei
b) încălcarea interdicţiei poluarea de orice natură a apelor maritime interioare,
a mării teritoriale şi a zonei economice exclusive, precum şi a atmosferei de
deasupra acestora, prin orice mod sau mijloace, cum ar fi: deversarea, aruncarea,
scufundarea sau degajarea de pe nave ori alte instalaţii plutitoare, submersibile sau
fixe, de pe aparate de zbor, precum şi de către surse aflate pe ţărm a unor substanţe
sau deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi, precum şi a altor
substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru
flora şi fauna mării, sau a altor reziduuri ori materiale care pot să producă pagube
ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării,
precum şi aducerea ilegală în ţară, în scopul deversării, aruncării sau scufundării în
apele maritime interioare, în marea teritorială sau în zona economică exclusivă a
României sau a degajării în atmosfera de deasupra acestora, de pe nave sau de pe
alte instalaţii plutitoare sau fixe, de pe aparate de zbor ori vehicule submersibile, de
substanţe ori deşeuri nedegradabile, toxice, radioactive, hidrocarburi sau alte
substanţe nocive, dăunătoare sau periculoase pentru sănătatea oamenilor ori pentru
flora şi fauna mării sau de alte reziduuri ori materiale care pot să producă pagube
ţărmului românesc ori să creeze obstacole în calea utilizării legitime a mării,
inclusiv în scopuri turistice;
80.000.000 la 1.500.000.000 lei

11.2. Prevenirea poluării, modalităţi de realizare.


LEGEA NR. 110 DIN 10 OCTOMBRIE 1996 PRIVIND RATIFICAREA
CONVENŢIEI NAŢIUNILOR UNITE ASUPRA DREPTULUI MARII,
ÎNCHEIATĂ LA MONTEGO BAY (JAMAICA) LA 10 DECEMBRIE 19827
ART. 194. Masuri pentru prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului
marin
1. Statele vor lua, separat sau împreuna, după caz, toate masurile compatibile cu
prezenta convenţie, care sunt necesare pentru a preveni, reduce şi controla poluarea
mediului marin, oricare ar fi sursa acesteia; ele vor recurge, în acest scop, la
mijloacele cele mai bine adaptate de care dispun, în funcţie de posibilităţile lor, şi
se vor strădui să-şi armonizeze politicile în aceasta privinţa.
2. Statele vor lua toate masurile necesare pentru ca activităţile de sub jurisdicţia
sau de sub controlul lor să fie conduse intr-un asemenea mod, încât să nu cauzeze,
prin poluare, prejudicii altor state şi mediului lor înconjurător, astfel încât poluarea
datorata unor incidente sau unor activităţi de sub jurisdicţia sau de sub controlul lor

7
Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 300/21.11.1996

166 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

să nu se întindă dincolo de zonele în care ele exercita drepturi suverane în


conformitate cu prevederile convenţiei.
3. Masurile luate în aplicarea prezentei părţi vizează toate sursele de poluare a
mediului marin. Ele includ, în special masurile ce tind a limita, pe cat posibil:
a) evacuarea de substanţe toxice, dăunătoare sau nocive, mai ales de substanţe
nedegradabile, provenind din surse terestre, din atmosfera ori prin atmosfera sau
prin imersiune;
b) poluarea de către nave, îndeosebi masurile pentru prevenirea accidentelor şi
pentru a se face fata cazurilor de urgenta, a se asigura securitatea operaţiunilor pe
mare, a se preveni deversările, fie ca sunt intenţionate sau nu, şi a se reglementa
proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea navelor şi componenta
personalului afectat acestora;
c) poluarea provenind de la instalaţiile sau aparatura utilizate pentru explorarea
sau exploatarea resurselor naturale de pe fundul marilor şi din subsolul lor, în mod
deosebit masurile pentru prevenirea accidentelor şi pentru a se face fata cazurilor
de urgenta, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se reglementa
proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi aparaturi şi
componenta personalului afectat acestora;
d) poluarea provenind de la celelalte instalaţii sau aparaturi care funcţionează în
mediul marin, în special masurile de prevenire a accidentelor şi pentru a se face fata
cazurilor de urgenta, a se asigura securitatea operaţiunilor pe mare şi a se
reglementa proiectarea, construcţia, echiparea şi exploatarea acestor instalaţii şi
aparaturi, precum şi componenta personalului afectat acestora;
4. Atunci când iau masuri pentru prevenirea, reducerea sau controlul poluării
mediului marin, statele se vor abţine de la orice amestec nejustificat în activităţile
întreprinse de alte state în exercitarea drepturilor şi îndeplinirea obligaţiilor lor, în
conformitate cu prevederile convenţiei.
5. Masurile luate potrivit prezentei părţi cuprind masurile necesare pentru
protejarea şi conservarea ecosistemelor rare sau delicate, ca şi a mediului de viata
al speciilor şi organismelor marine în scădere, ameninţate sau pe cale de dispariţie.
ART. 195. Obligaţia de a nu deplasa prejudiciul sau riscurile şi de a nu înlocui
un tip de poluare cu altul
Atunci când iau masuri pentru prevenirea, reducerea şi controlul poluării
mediului marin, statele vor acţiona în aşa fel, încât să nu deplaseze, direct sau
indirect, prejudiciul sau
riscurile dintr-o zona în alta şi să nu înlocuiască un tip de poluare cu altul.
ART. 196. Utilizarea de tehnici sau introducerea de specii străine sau noi
1. Statele vor lua toate masurile necesare pentru prevenirea, reducerea şi controlul
poluării mediului marin rezultata din utilizarea de tehnici, în cadrul jurisdicţiei lor
sau sub controlul lor, ori din introducerea, cu intenţie sau în mod accidental, intr-o
zona a mediului marin, de specii străine sau noi care pot provoca acestuia
schimbări importante şi dăunătoare.

167 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

11.3. Pregătirea, răspunsul şi cooperarea în caz de


poluare
ORDONANŢA NR. 148 DIN 27 IANUARIE 2000 PENTRU ADERAREA
ROMÂNIEI LA CONVENŢIA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND PREGĂTIREA,
RĂSPUNSUL ŞI COOPERAREA ÎN CAZ DE POLUARE CU
HIDROCARBURI, ADOPTATĂ LA LONDRA LA 30 NOIEMBRIE 1990
Art. 3: Planuri de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi
(1) a) Fiecare parte va cere ca navele autorizate să arboreze pavilionul său să
posede la bord un plan de urgenţă pentru combaterea poluării cu hidrocarburi,
astfel cum se solicită şi prin prevederile adoptate în acest scop de Organizaţie şi
în conformitate cu acestea.
b) O navă care trebuie să aibă la bord un plan de urgenţă pentru combaterea
poluării cu hidrocarburi, conform sub-paragrafului a), este supusă, atâta timp cât
se află într-un port sau la un terminal în mare, sub jurisdicţia unei părţi,
controlului funcţionarilor autorizaţi corespunzător în acest scop de acea parte,
conform practicilor prevăzute în acordurile internaţionale existente sau în
legislaţia sa naţională.
(2) Fiecare parte va cere ca operatorii unităţilor de foraj marin aflate sub
jurisdicţia sa să posede planuri de urgenţă pentru combaterea poluării cu
hidrocarburi, care să fie coordonate cu sistemul naţional, stabilit conform art. 6,
şi să fie aprobate conform procedurilor stabilite de autoritatea naţională
competentă.
(3) Fiecare parte va cere ca autorităţile sau operatorii aflaţi în serviciul
acestor porturi maritime şi al mijloacelor de manipulare a hidrocarburilor, de sub
jurisdicţia sa, după caz, să posede planuri de urgenţă pentru combaterea poluării
cu hidrocarburi sau aranjamente similare, care să fie coordonate cu sistemul
naţional, stabilit conform art. 6, şi să fie aprobate conform procedurilor stabilite
de autoritatea naţională competentă.
Art. 4: Procedee de raportare a poluării cu hidrocarburi
(1) Fiecare parte:
a) va cere comandanţilor sau celorlalte persoane care au în subordine nave ce
arborează pavilionul său şi persoanelor care au în subordine unităţi de foraj
marin aflate sub jurisdicţia sa să raporteze fără întârziere orice eveniment la
nava lor sau la unitatea de foraj, care implică o scurgere sau o scurgere probabilă
de hidrocarburi:
(i) în cazul unei nave, statului de coastă cel mai apropiat;
(îi) în cazul unei unităţi de foraj, statului de coastă sub a cărui jurisdicţie
se află unitatea;
8 Publicată în Monitorul Oficial cu numărul 37 din data de 29 ianuarie 2000

168 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

b) va cere comandanţilor sau altor persoane care au în subordine nave ce


arborează pavilionul său şi persoanelor care au în subordine unităţi de foraj
aflate sub jurisdicţia sa să raporteze fără întârziere orice eveniment observat pe
mare, în care este implicată o scurgere de hidrocarburi sau prezenţa
hidrocarburilor:
(i) în cazul unei nave, statului de coastă cel mai apropiat;
(îi) în cazul unei unităţi de foraj, statului de coastă sub a cărui jurisdicţie
se află unitatea;
c) va cere persoanelor care au în subordine porturile maritime şi mijloacele de
manipulare a hidrocarburilor de sub jurisdicţia sa să raporteze, fără întârziere,
autorităţii naţionale competente orice eveniment ce implică o descărcare sau o
descărcare probabilă de hidrocarburi ori prezenţa hidrocarburilor;
d) va instrui navele sale maritime sau avioanele sale de inspecţie şi alte
servicii sau funcţionari anume desemnaţi să raporteze neîntârziat autorităţii
naţionale competente sau, după caz, statului de coastă cel mai apropiat orice
eveniment observat pe mare sau într-un port maritim ori mijloc de manipulare a
hidrocarburilor, care implică o descărcare de hidrocarburi sau prezenţa
hidrocarburilor;
e) va cere piloţilor de avioane civile să raporteze, fără întârziere, statului de
coastă cel mai apropiat orice eveniment observat pe mare, care implică o
descărcare de hidrocarburi sau prezenţa hidrocarburilor.
(2) Rapoartele la care se referă paragraful (1) a) (i) vor fi întocmite în
conformitate cu cerinţele elaborate de Organizaţie şi vor fi bazate pe liniile
directoare şi pe principiile generale adoptate de Organizaţie. Rapoartele la care
se referă paragrafele 1) a) (îi), b), c) şi d) vor fi întocmite conform liniilor
directoare şi principiilor generale adoptate de Organizaţie, în măsura în care
acestea se aplică.
11.4. Răspunderea şi consecinţele juridice ale poluării
LEGEA NR. 137/19959 DIN 29 DECEMBRIE 1995
Principiile şi elementele strategice ce stau la baza prezentei legi, în scopul
asigurării unei dezvoltări durabile, sunt:
a) principiul precauţiei în luarea deciziei;
b) principiul prevenirii riscurilor ecologice şi a producerii daunelor;
c) principiul conservării bio-diversităţii şi a ecosistemelor specifice cadrului
biogeografic natural;
d) principul "poluatorul plăteşte";
e) înlăturarea cu prioritate a poluanţilor care periclitează nemijlocit şi grav
sănătatea oamenilor;
f) crearea sistemului naţional de monitorizare integrată a mediului;
g) utilizarea durabilă;

9
Republicată în Monitorul Oficial cu numărul 70 din data de 17 februarie 2000,

169 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

h) menţinerea, ameliorarea calităţii mediului şi reconstrucţia zonelor


deteriorate;
i) crearea unui cadru de participare a organizaţiilor neguvernamentale şi a
populaţiei la elaborarea şi aplicarea deciziilor;
j) dezvoltarea colaborării internaţionale pentru asigurarea calităţii mediului.
Protecţia mediului constituie o obligaţie a tuturor persoanelor fizice şi
juridice, în care scop:
a) solicită autorităţilor pentru protecţia mediului acord şi/sau autorizaţie de
mediu, după caz, potrivit prezentei legi;
b) asistă persoanele împuternicite cu inspecţia, punându-le la dispoziţie
evidenţa măsurătorilor proprii, toate documentele relevante, şi le facilitează
controlul activităţilor şi prelevarea de probe;
c) se supun ordinului de încetare temporară sau definitivă a activităţii;
d) suportă costul pentru repararea prejudiciului şi înlătură urmările produse de
acesta, restabilind condiţiile anterioare producerii prejudiciului;
e) asigură sisteme proprii de supraveghere a instalaţiilor şi proceselor
tehnologice şi pentru analiza şi controlul poluanţilor pe raza de incidenţă a
activităţilor desfăşurate şi evidenţa rezultatelor, în scopul prevenirii şi evitării
riscurilor tehnologice şi eliberărilor accidentale de poluanţi în mediu şi raportează
lunar rezultatele supravegherii mediului autorităţii competente pentru protecţia
mediului;
f) informează autorităţile competente şi populaţia, în caz de eliminări
accidentale de poluanţi în mediu sau de accident major;
g) restructurează, pentru activităţile existente, şi propun, la solicitarea
autorizaţiei de mediu, programe pentru conformare, în termen de 6 luni de la
intrarea în vigoare a prezentei legi;
h) adoptă soluţii adecvate pentru mediu la propunerea proiectelor sau
activităţilor noi, precum şi pentru modificarea celor existente;
i) nu degradează mediul natural sau amenajat prin depozitări necontrolate de
deşeuri de orice fel.
Răspunderea pentru prejudiciu are caracter obiectiv, independent de culpă. În
cazul pluralităţii autorilor, răspunderea este solidară.
În cazul activităţilor generatoare de risc major, asigurarea pentru daune este
obligatorie.
Încălcarea prevederilor prezentei legi atrage răspunderea civilă,
contravenţională sau penală, după caz.

11.5. Responsabilităţile comandantului şi ofiţerilor de


la bordul navei pentru protecţia mediului marin.
În conformitate cu Ordinul ministrului lucrărilor publice, transporturilor şi
locuinţei nr. 1730/2001 privind aprobarea sistemelor de raportare a incidentelor în

170 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

care sunt implicate nave maritime care transportă mărfuri periculoase, substanţe
dăunătoare şi/sau poluanţi marini:
Comandanţii navelor maritime care transportă mărfuri periculoase, substanţe
dăunătoare sau poluanţi marini în vrac ori în formă ambalată, implicate într-un
incident în apele aflate sub jurisdicţia României sau în porturile româneşti, precum
şi comandanţii navelor maritime care arborează pavilionul român, implicate într-un
incident în afara apelor aflate sub jurisdicţia României sau în afara porturilor
româneşti, sunt obligaţi să redacteze şi să transmită rapoarte, cu respectarea
cerinţelor prevăzute în prezentul ordin.
Rapoartele prevăzute trebuie să fie transmise după cum urmează:
1. În cazul în care se produce un incident în apele aflate sub jurisdicţia
României, comandantul navei implicate trebuie să îl notifice imediat către
operatorul serviciului de comunicaţii de apel, pericol şi salvare, prin staţia de radio-
coastă, pe cel puţin una dintre frecvenţele alocate comunicaţiilor de apel, pericol şi
salvare de 500 KHz, 2.182 KHz sau 156,800 MHz.
2. În cazul în care se produce un incident în care este implicată o navă care
arborează pavilionul român, în afara apelor aflate sub jurisdicţie română, raportul
trebuie să fie făcut către statul riveran cel mai apropiat, prin staţia de radio-coastă
adecvată. În cazul în care incidentul afectează siguranţa navigaţiei, raportul va fi
precedat de un apel de pericol, iar în cazul în care incidentul afectează siguranţa
navei sau a persoanelor, de un apel de urgenţă.
3. În cazul în care nava nu se află în vecinătatea unei staţii de radio-coastă de
frecvenţă medie (MF) sau de frecvenţă foarte înaltă (VHF), raportul trebuie făcut
către cea mai apropiată staţie de radio-coastă de frecvenţă înaltă (HF) sau prin
sistemul de comunicaţii maritime prin satelit.
4. În cazul în care nava se află în interiorul sau în apropierea unei zone în care
a fost stabilit un sistem de raportare de către navele maritime, raportul trebuie
transmis către organismul desemnat responsabil de operarea acelui sistem.
5. Formatul rapoartelor şi procedurile de raportare trebuie să fie conforme cu
cerinţele prevăzute în secţiunea a 2-a "Formatul şi procedurile standard de
raportare" a anexei la prezentul ordin.
6. Pe lângă rapoartele făcute conform pct. 1, în cazul în care incidentul se
produce la un terminal de manipulare a hidrocarburilor, operatorul terminalului
trebuie, de asemenea, să raporteze acest incident:
a) cât mai repede posibil şi utilizând mijloacele cele mai rapide, la căpitănia
portului în a cărei zonă de activitate se află terminalul;
b) după posibilităţi, în conformitate cu prevederile secţiunii a 2-a a anexei la
prezentul ordin.
Pentru comunicarea rapoartelor staţia de radio-coastă nu percepe tarife.
Rapoartele trebuie să conţină informaţiile specifice incluse în secţiunea a 3-a
"Cerinţe privind raportarea detaliată" a anexei la prezentul ordin.
La redactarea rapoartelor se vor utiliza termenii şi noţiunile specifice prevăzute
în Codul IMDG, Codul IBC, Codul IGC şi Codul INF.

171 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Prevederile anexei la prezentul ordin nu se aplică mesajelor de pericol la care


se face referire în regula V/2 din Convenţia SOLAS.
Detaliile care nu sunt disponibile imediat trebuie să fie transmise într-un raport
suplimentar.
În cazul în care sunt implicate substanţe dăunătoare şi/sau poluanţi marini,
raportul suplimentar trebuie să urmeze imediat sau cât mai repede posibil după
raportul iniţial.
În raportul suplimentar trebuie incluse informaţiile care sunt esenţiale pentru
protecţia mediului marin, în concordanţă cu incidentul. Aceste informaţii trebuie să
includă lit. P, Q, R, S şi X, a cum sunt prevăzute în secţiunea a 2-a a anexei la
prezentul ordin.
Probabilitatea unei deversări rezultate din avarierea navei sau echipamentelor
sale constituie un motiv pentru a face un raport. Pentru a se stabili dacă există o
astfel de probabilitate şi dacă este necesar să se facă raportul, trebuie să se ţină
seama, printre altele, de următorii factori:
1. natura avariei, deteriorării sau defectării navei, instalaţiilor ori
echipamentelor; i
2. starea mării şi condiţiile meteorologice, precum şi densitatea traficului în
zonă, la momentul şi locul producerii incidentului.
Comandantul navei trebuie să facă raport cel puţin în următoarele cazuri:
1. avarierea, deteriorarea sau defectarea navei care afectează siguranţa acesteia,
produsă ca urmare a unor incidente cum sunt: coliziunea, eşuarea, incendiul,
explozia, deteriorarea structurală, inundarea, deplasarea mărfii; şi
2. defectarea instalaţiilor sau echipamentelor navei care are ca rezultat
afectarea siguranţei navigaţiei, produsă ca urmare a unor incidente cum sunt:
defectarea instalaţiei de guvernare, a instalaţiei de propulsie, a sistemului de
generare a energiei electrice (generatorul electric), a mijloacelor navale esenţiale de
asigurare a navigaţiei.
În cazul în care o navă este angajată sau şi se cere să fie angajată într-o
operaţiune de acordare de asistenţă sau salvare a unei nave implicate într-un
incident la care se face referire în art. ÎI alin. 1 lit. a) sau b) din Protocolul I la
Convenţia MARPOL 73/78, comandantul navei salvatoare trebuie să raporteze fără
întârziere caracteristicile acţiunii întreprinse sau planificate. Raportul trebuie să
includă lit. A, B, C (sau D), E, F, L, M, N, P, Q, R, S, T, U şi X.
Comandantul navei salvatoare trebuie să se asigure că statul riveran este
informat asupra desfăşurării acţiunii de salvare.
Nerespectarea prevederilor prezentului ordin de către comandanţii navelor
maritime care arborează pavilionul român constituie acţiune de indisciplină şi se
sancţionează în conformitate cu prevederile legale.
Nerespectarea prevederilor prezentului ordin de către comandanţii navelor
maritime care arborează pavilionul altui stat, aflate în apele de sub jurisdicţia
României, constatată de căpităniile de port, va fi adusă la cunoştinţă de către ANR

172 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

autorităţii care a eliberat brevetul respectivului comandant şi autorităţii care a


acordat dreptul de arborare a pavilionului navei implicate.
11.6. Controlul, constatarea şi sancţionarea cazurilor de
poluare
În situaţii deosebit de grave, organele romane competente pot dispune, ca masuri
complementare, confiscarea navei, a instalaţiilor, a uneltelor de pescuit, a aparaturii
şi a altor obiecte de la contravenient, folosite la săvârşirea contravenţiei.
Bunurile dobândite prin săvârşirea contravenţiei se confisca.
Sancţiunile se aplică şi persoanelor juridice.
Nu constituie contravenţie faptele prevăzute, dacă au fost săvârşite în scopul
garantării securităţii navei ori a navigaţiei sau al salvării de vieţi omeneşti ori în
scopul evitării unor avarii la navă sau la încărcătură.
Contravenţiile se constată şi sancţiunile se aplică, în conformitate cu
reglementările în vigoare, de personalul cu sarcini de supraveghere şi control al
navigaţiei din cadrul Ministerului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei,
de personalul special împuternicit de ministrul apărării naţionale, ministrul de
interne, ministrul apelor şi protecţiei mediului, ministrul agriculturii, alimentaţiei şi
pădurilor şi de ministrul sănătăţii şi familiei, precum şi de alte persoane special
împuternicite prin lege.
Aplicarea amenzilor pentru contravenţii nu scuteşte contravenientul de obligaţia
de despăgubire pentru daunele pricinuite pe uscat, în apele maritime interioare, în
marea teritorială şi în zona economică exclusivă ale României, în conformitate cu
legislaţia română. Amenzile aplicate persoanelor fizice sau juridice străine se
plătesc în valuta convertibila, prin transformarea amenzilor din lei în valuta la
cursul de schimb oficial din momentul săvârşirii contravenţiei.
Împotriva procesului-verbal de contravenţie se poate face plângere, în termen de
15 zile de la data comunicării, la Secţia maritima şi fluviala a Judecătoriei
Constanta.
Contravenţiilor le sunt aplicabile prevederile Ordonanţei Guvernului nr. 2/2001
privind regimul juridic al contravenţiilor.
În cazul comiterii unor fapte pentru care legea romana prevede arestarea
comandantului navei străine sau reţinerea acesteia, organele romane competente
vor înştiinţa imediat oficiul consular sau misiunea diplomatica ale statului de
pavilion despre masurile luate.
Nava reţinuta şi echipajul sau vor fi eliberate de îndată ce a fost depusa o
cauţiune corespunzătoare, potrivit reglementarilor legale în vigoare. Cauţiunea va fi
stabilita în lei şi se va plaţi în valuta convertibila, prin transformarea sumei din lei
în valuta la cursul de schimb oficial de la data săvârşirii contravenţiei.
Organele Ministerului Apărării Naţionale şi ale Ministerului de Interne vor
asigura aplicarea prevederilor legale şi vor acorda sprijin altor organe de stat
competente la aplicarea unor măsuri de constrângere împotriva navelor străine în

173 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

marea teritorială şi în zona economică exclusivă ale României, în baza prevederilor


prezentei legi.

174 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 12. NOŢIUNI GENERALE DE DREPT


INTERNAŢIONAL PUBLIC .

12.1. Obiectul şi definiţia dreptului internaţional

NOŢIUNEA DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC


Dreptul internaţional reprezintă o emanaţie a statelor, state ce se află într-o
permanentă interdependenţă tocmai datorită relaţiilor ce se creează între ele. Acest
fapt determină atât trăsăturile generale, cât şi particularităţile dreptului
internaţional, în raport, în primul rând, cu dreptul intern.
Dreptul intern reglementează relaţiile sociale din cadrul statului iar dreptul
internaţional reglementează relaţiile ce se creează în raporturile dintre state. În
condiţiile lumii contemporane, dreptul internaţional reglementează raporturile care
se stabilesc între state şi alte subiecte ale acestui drept, în special, popoarele care
luptă pentru formarea statului propriu şi organizaţiile internaţionale.
Particularităţile şi caracteristicile dreptului internaţional din punctul de vedere
al fundamentului şi naturii sale, al izvoarelor, obiectului şi subiectelor acestui drept,
constituie elemente de bază în configurare a definiţiei dreptului internaţional.
Astfel, dreptul internaţional poate fi definit ca totalitatea normelor juridice create
de state (şi alte subiecte de drept internaţional) pe baza acordului de voinţă -
exprimat în tratate şi alte izvoare de drept - în vederea reglementării raporturilor
dintre ele, norme a căror aducere la îndeplinire este asigurată prin respectarea lor de
bunăvoie, iar în caz de necesitate prin măsuri de constrângere aplicate de către state
în mod individual sau colectiv.

OBIECTUL DREPTULUI INTERNAŢIONAL PUBLIC


Obiectul dreptului internaţional îl formează, în principal, relaţiile dintre
state, reprezentând domeniul cel mai cuprinzător al relaţiilor internaţionale, toate
relaţiile dintre state formează, însă, obiectul dreptului internaţional. Pot exista
relaţii politice care să nu fi dobândit un caracter juridic. Spre a fi guvernate de
normele dreptului internaţional, relaţiile dintre state trebuie să fie, sub aspectul
conţinutului, relaţii în care acestea se manifestă ca titulare ale drepturilor lor
suverane, ale puterii de stat.
Obiect al dreptului internaţional contemporan îl constituie şi relaţiile care se
creează între state şi alte subiecte de drept internaţional (organizaţii internaţionale -
O.N.U., O.S.A., O.U.A.), precum şi organe reprezentative ale popoarelor care luptă
pentru eliberare, pentru creare a unui stat propriu O.E.P., S.W.P.O.
Din punct de vedere al conţinutului relaţiilor între state care fac obiectul
reglementării prin norme de drept internaţional, dreptul internaţional contemporan

175 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

are o sferă, atotcuprinzătoare privind raporturi politice, economice, ştiinţifice,


sociale, culturale, diplomatice şi consulare etc.
Dreptul internaţional contemporan, având un caracter universal, obiectul său îl
constituie relaţiile dintre toate statele, indiferent de mărimea lor sau regiunea în
care sunt situate. În ceea ce priveşte organizaţiile internaţionale, acestea au calitatea
de subiecte derivate, secundare, numai dacă ai în măsura în care statele le recunosc.

12.5. Dreptul tratatelor

DREPTUL TRATATELOR

NOŢIUNI GENERALE PRIVIND TRATATELE


Tratatul este actul juridic care exprimă înţelegerea (acordul de voinţă) între două
sau mai multe state sau alte subiecte de drept internaţional în scopul de a crea,
modifica şi stinge drepturi şi obligaţii în raporturile dintre ele. Ansamblul normelor
care reglementează încheierea, aplicarea, respectarea, interpretarea, modificarea,
nulităţile şi cazurile de încetare a tratatelor, ca şi alte probleme ale acestora,
constituie dreptul tratatelor, parte componentă a dreptului internaţional.
În 1986, tot la Viena s-a încheiat o altă convenţie ale cărei prevederi
reglementează tratatele care se încheie între state şi organizaţii internaţionale sau
între organizaţii internaţionale.
Potrivit Convenţiei din 1969 tratatul este definit ca un acord încheiat în formă
scrisă între state şi guvernat de dreptul internaţional, care este consemnat fie în într-
un singur instrument, fie în două sau mai multe instrumente conexe, oricare ar fi
denumirea sa particulară.
Elementele esenţiale ale tratatului sunt:
a) Subiectele sau părţile la tratat, respectiv statele şi alte subiecte de drept
internaţional, adică organizaţiile internaţionale, naţiunile care luptă pentru crearea
de state naţionale. Nu pot fi însă considerate tratate actele încheiate între state şi
persoane fizice sau juridice străine;
b) Voinţa părţilor care trebuie să fie liber exprimată, fără vicii de
consimţământ, iar obiectul asupra căruia poartă acordul de voinţă să fie licit şi
realizabil;
c) Guvernarea tratatului de către normele dreptului internaţional. Numai
actele juridice reglementate de normele dreptului internaţional intră în categoria
tratatelor. Statele pot încheia un acord care să fie cârmuit de dreptul intern al unui
stat şi nu de dreptul internaţional (de exemplu încheierea unui contract de vânzare-
cumpărare a unei clădiri pentru sediul ambasadei).

176 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

12.5.1. Definiţia, clasificarea şi categoriile de tratate internaţionale

Denumirea şi clasificarea tratatelor


Termenul "tratat" reprezintă denumirea generală care include orice acord
încheiat între state. Indiferent de denumirea lor, tratatele au aceeaşi forţă juridică
obligatorie.
Denumirile cele mai frecvente sunt:
a) Tratatul, în sensul restrâns, este folosit spre a denumi înţelegerile privind
domenii importante ale relaţiilor internaţionale (de exemplu, tratatele de pace,
neagresiune) şi care au un caracter mai solemn;
b) Convenţia, denumire folosită pentru înţelegeri prin care sunt reglementate
relaţii internaţionale în domenii speciale sau determinate (de pildă, Convenţia din
1969 privind dreptul tratatelor, Convenţia din 1982 privind dreptul mării);
c) Acordul, termen general desemnând înţelegeri internaţionale intervenite
mai ales în domeniul economic, comercial, financiar, cultural;
d) Pactul este denumirea dată, de obicei, unei înţelegeri privind domenii
concrete ale relaţiilor politice dintre state şi care au caracter solemn (exemplu -
Pactele cu privire la drepturile omului).
e) Protocolul este un termen fără un conţinut precis, aplicat celor mai diferite
înţelegeri internaţionale. În multe cazuri, protocolul reprezintă un act accesoriu la
un tratat preexistent, în scopul de a-l prelungi, interpreta completa, modifica.
Totuşi, termenul de protocol poate desemna şi o înţelegere de sine stătătoare între
state (de pildă, Protocolul de la Geneva din 1925 cu privire la interzicerea folosirii
gazelor asfixiante, toxice sau altele asemănătoare ori a mijloacelor bacteriologice).
Alte denumiri utilizate sunt: schimbul de note, compromisul, actul general
(actul final), statutul etc.
Clasificarea tratatelor se face, în raport de numărul părţilor, în tratate bilaterale
(încheiate între două state) şi multilaterale (încheiate între mai multe state). Un alt
criteriu de clasificare îl reprezintă domeniul relaţiilor care constituie obiectul lor de
reglementare. Sub acest aspect, se disting tratate politice (de alianţă, de pace)
acorduri economice (comerciale, de colaborare tehnico-ştiinţifică de investiţii), cu
caracter cultural, precum şi în probleme juridice.

12.5.2. Efectele tratatelor internaţionale fata de părţi. Asigurarea


executării tratatelor. Durata efectelor tratatelor. Tratatul
internaţional şi legea interna .
Aplicarea tratatelor

Forţa obligatorie a tratatelor


În conformitate cu principiul PACTA SUNT SERVANDA, tratatele în vigoare,
adică cele care nu sunt afectate de o cauză de nulitate ori nu şi-au încercat

177 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

aplicarea, trebuie aplicate de părţi cu bună credinţă. Încălcarea unui tratat dă


naştere la răspunderea internaţională a statului care a comis o astfel de încălcare.
Trecerea la executarea tratatelor presupune ca acestea să dobândească forţă
juridică şi în planul dreptului intern şi, deci, ca organele statului ia măsurile
necesare în acest scop, ori în cazul instanţelor judecătoreşti, să aplice în cauzele pe
care le soluţionează, adică unor persoane fizice sau juridice. În legătură cu aceasta,
se pune problema dacă tratatele produc direct efecte în dreptul intern sau sunt
necesare anumite acte pentru introducerea lor în ordinea juridică internă.
Dreptul internaţional nu conţine şi nici nu putea conţine reguli privind modul
în care tratatele produc efecte în dreptul intern. În vederea aplicării tratatelor la care
sunt părţi, statele se conduc după constituţiile lor, care pot prevedea modalităţile de
introducere a tratatelor în ordinea internă. Între astfel de modalităţi prevăzute, pot fi
menţionate: promulgarea tratatelor şi mai recent publicarea lor (prevăzute de
constituţiile franceze), sau emiterea unor legi speciale pentru a declara tratatul ca
lege internă (sistemul englez) etc.
În practica României, se consideră că, nu este necesară emiterea unui act
special pentru introducerea tratatului în dreptul intern, această funcţie îndeplinind-o
actele normative de ratificare ori aprobare a acestuia, sau semnarea lui.
Potrivit Legii nr. 4/1991, se adoptă legi pentru ratificarea tratatelor şi hotărâri
pentru aprobarea acordurilor, convenţiilor şi a altor înţelegeri internaţionale. Textul
acestor legi şi hotărâri, ca şi cel al tratatelor, acordurilor şi altor înţelegeri, se
publică în Monitorul Oficial.
Constituţia României (art. 11) prevede că statul român se obligă să
îndeplinească cu bună-credinţă obligaţiile ce-i revin din tratatele la care este parte.
O serie de probleme se pun şi în legătură cu raportul dintre tratat şi legea internă,
îndeosebi în caz de conflict între tratat şi lege. În această privinţă practica statelor
este diferită. De exemplu, în sistemul englez se dă prioritate legilor şi precedentelor
judiciare interne, indiferent de succesiunea în timp a tratatelor şi legilor. În
Germania şi Austria, tratatele sunt asimilate cu legile interne, iar în caz de conflict
se dă prioritate actului care este cel mai recent. Sunt şi constituţii, ca de pildă cea
franceză şi olandeză, care dau prioritate tratatului.
Constituţia din 1991 acordă, în principiu, valoare egală tratatului şi legii
interne, cu excepţia domeniului drepturilor omului, domeniu în care art. 20 din
Constituţie precizează că dispoziţiile constituţionale privind drepturile şi libertăţile
cetăţenilor vor fi interpretate şi aplicate în concordanţă cu Declaraţia Universală a
Drepturilor Omului, cu pactele şi cu celelalte tratate la care România este parte.
Dacă există neconcordanţă între tratatele privitoare la drepturile fundamentale
ale omului la care România este parte, şi legile interne, au prioritate reglementările
internaţionale.

Neretroactivitatea tratatelor
În domeniul aplicării tratatelor, regula generală constă în faptul că dispoziţiile
unui tratat nu leagă un stat parte cu privire la un act sau fapt anterior datei de intrare

178 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

în vigoare a tratatului. Aşadar, principiul neretroactivităţii se aplică şi tratatelor,


exceptând cazurile în care statele atribuie un efect retroactiv tratatului în cauză.
În practica României, în general categoria de tratate referitoare la asigurări
sociale şi pentru evitarea dublei impuneri conţin clauze speciale privind aplicarea
lor retroactivă pe o perioadă de 5 sau 10 ani.

12.6. Organizaţiile internaţionale

12.6.1. Organizaţii internaţionale cu vocaţie universala. Structura şi


funcţiile O.N.U.
Organizaţiile internaţionale
Spre deosebire de state şi naţiuni, a căror personalitate juridică internaţională
decurge din suveranitatea de stat şi respectiv din dreptul la autodeterminare, în
cazul unei organizaţii internaţionale, personalitatea derivă din actul său constitutiv.
Organizaţia dobândeşte această calitate numai dacă statele care au înfiinţat-o i-au
atribuit potrivit funcţiilor şi scopurilor sale o anumită capacitate de a fi titulara de
drepturi şi obligaţii internaţionale.
Organizaţiile internaţionale create prin acorduri inter-state nu au trăsăturile
caracteristice ale statelor (suveranitate, teritoriu etc.) ci, ele pot fi considerate în
baza actelor lor constitutive subiecte de drept internaţional cu caracter derivat
secundar limitat.
Organizaţia, fiind subiect derivat de drept internaţional, personalitatea juridică
internaţională a sa este diferită de personalitatea juridică internaţională a statelor,
sub aspectul conţinutului, al naturii şi sferei de acţiune. Astfel, personalitatea
organizaţiei are caracter derivat, rezultând din actul constitutiv, limitat la domeniul
său de activitate şi funcţionalitate, exercitându-se în vederea îndeplinirii atribuţiilor
prevăzute în actul constitutiv.
Organizaţiile internaţionale, spre deosebire de state, sunt cu precădere
destinate normelor dreptului internaţional, într-o fază incipientă, ele participând la
procesul normativ internaţional, însă, într-o măsură mult mai redusă în comparaţie
cu statele. Totuşi, în această privinţă, practica relevă o tendinţă de extindere a
rolului organizaţiilor în procesul normativ internaţional ca şi în ce priveşte
opozabilitatea ERGA OMNES a personalităţii organizaţiilor internaţionale, în
sensul că aceasta să fie opozabilă nu numai statelor membre, ci şi celor care nu au
această calitate.

179 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 13. TERITORIUL ÎN DREPTUL


INTERNAŢIONAL

13.1. Teritoriul terestru, fluvial şi maritim al statului:


natura juridica, elementele componente ale
teritoriului, modificările teritoriului, limitele
teritoriului (frontiere1e). Regimul juridic al de
frontierei de stat
TERITORIUL DE STAT ÎN DREPTUL INTERNAŢIONAL

COMPONENTA TERITORIULUI DE STAT


Teritoriul de stat este spaţiul geografic alcătuit din suprafeţe terestre, acvatice
şi marine, din solul, subsolul şi spaţiul aerian asupra căruia statul îşi exercită
suveranitatea sa deplină şi exclusivă. Teritoriul de stat reprezintă una din premisele
materiale naturale care condiţionează existenţa statului. Teritoriul defineşte limitele
spaţiale ale existenţei şi organizării statale suverane constituind astfel o noţiune
politico-juridică.
Teritoriul se compune din: spaţiul terestru, spaţiul acvatic spaţiul aerian.

A. SPAŢIUL TERESTRU.
Aceasta cuprinde partea uscată (sol şi subsol) şi poate fi formată dintr-o
singură întindere terestră sau din mai multe insule despărţite de ape maritime, care
formează un stat arhipelag (de exemplu, Indonezia, Filipine).

B. SPAŢIUL ACVATIC.
Acesta este reprezentat de apele interioare (naţionale) şi marea teritorială. La
rândul lor, apele interioare cuprind: cursuri de apă (fluvii, râuri, canale) lacuri, mări
care se află în întregime pe teritoriul aceluiaşi stat, precum şi apele maritime
interioare. În ce priveşte cursurile de apă, în afara celor situate în întregime pe
teritoriul unui stat, există şi cursuri de apă care formează frontiera de stat între două
sau mai multe state (denumite şi continue) şi cursuri care traversează teritoriile a
două sau mai multe state (denumite şi succesive).
Apele interioare făcând parte din teritoriul statului sunt supuse suveranităţii
sale, ceea ce înseamnă că statul exercită asupra acestora jurisdicţia sa deplină,
având dreptul de a reglementa, prin legi interne, navigaţia, exploatarea
hidroenergetică şi a resurselor naturale, măsurile de protecţie a mediului
înconjurător, de protecţie împotriva inundaţiilor etc.
Cât priveşte apele de frontieră fiecare stat exercită drepturile sale suverane
numai asupra sectorului de apă care se află pe teritoriul său, problemele care se pun

180 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

în legătură cu navigaţia, cu exploataţia şi utilizarea resurselor acestora fiind, de


obicei, reglementate prin acorduri încheiate între statele riverane.
Apele maritime interioare cuprind: apa portului, rada sa, golfurile şi băile
interioare, precum şi apele maritime situate între ţărm şi limita interioară a mării
teritoriale (în cazurile în care linia de bază a acestora nu coincide cu linia ţărmului).

APELE PORTURILOR

Apele porturilor sunt considerate ape maritime interioare până la linia care
uneşte instalaţiile permanente făcând parte integrantă din sistemul portuar şi care
înaintează cel mai mult spre larg. Apele portuare fiind supuse suveranităţii statului
riveran, acesta stabileşte regulile de intrare şi ieşire a navelor străine, condiţiile
privind accesul, staţionarea şi activitatea acestora în apa portului şi, de asemenea,
poate institui anumite interdicţii. Statul riveran are dreptul să permită sau să
interzică accesul navelor străine în porturile sale şi să stabilească porturile deschise
pentru navele străine.
De regulă, porturile militare sunt porturi închise iar celelalte porturi sunt de
obicei deschise navelor comerciale străine, în conformitate cu tratatele bilaterale de
comerţ şi navigaţie, iar în lipsa acestora, pe bază de reciprocitate, în cadrul
Convenţiei multilaterale de la Geneva din 1923 referitoare la regimul internaţional
al porturilor sau a dreptului internaţional cutumiar.
Referitor la statutul navelor şi echipajelor în apele porturilor străine, regula
generală este cea conform căreia aceste nave sunt obligate să respecte toate legile şi
regulamentele statului riveran. Regulile aplicabile navelor străine sunt însă diferite,
după cum nava străină este militară (de război) sau comercială ori nave de stat
afectate unor scopuri necomerciale.
Navele militare sunt acelea care aparţin unui stat, posedă armament, sunt
manevrate de un echipaj militar din forţele armate ale statului căruia îi aparţin,
echipaj care este supus disciplinei militare şi este subordonat unui comandant cu
grad militar.
Navele comerciale sunt cele care aparţin fie unui stat, fie unor resortisanţi,
persoane juridice sau fizice şi care efectuează transporturi de mărfuri sau de
pasageri ori exploatează resurse marine.
Navele de stat sunt destinate unor scopuri necomerciale cum sunt, de
exemplu, navele de cercetare ştiinţifică, de poştă, control sanitar, vamal, pentru
salvarea naufragiaţilor etc.
În scopul asigurării securităţii statului riveran, intrarea navelor de război
străine în porturile sale se poate efectua numai pe baza unei autorizaţii prealabile
din partea acelui stat (care poate impune anumite restricţii, atât în legătură cu
numărul navelor, cât şi cu durata staţionării lor în apele sale portuare), ori a unei
notificări prealabile.
În caz de forţă majoră, (furtuni, avarii etc.) navele de război pot intra într-un
port străin fără autorizaţie.

181 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În ultimii ani, o serie de state, între care şi România au interzis prin legi
interne, accesul în marea teritorială, în apele maritime interioare şi în porturi a
oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în
masă.
Astfel, potrivit art. 10 din Legea nr. 17/1990, în marea teritorială, în apele
maritime interioare şi în porturile României este interzis accesul oricărei nave care
are la bord arme nucleare, chimice ori alte arme de distrugere în masă, sau care
transportă asemenea arme sau muniţie pentru acestea, precum şi orice alte mărfuri
sau produse interzise de legile României.
Navele străine cu propulsie nucleară pot intra în rade sau în porturi numai cu
aprobarea prealabilă a organelor române competente, care va fi solicitată cu cel
puţin 30 de zile înainte de data intrării.
Nava de război care e află în mod legal într-un port străin se bucură de
imunitate de jurisdicţie penală şi civilă, neputând fi sechestrată, confiscată sau
rechiziţionată. De acelaşi regim beneficiază şi navele de stat afectate unor scopuri
necomerciale. Dacă nava încalcă legile şi reglementările statului riveran şi nu ţine
seamă de avertismentul dat de a se conforma acestora, va fi somată să părăsească
imediat apele portuare sau marea teritorială, iar în cazul în care interesele statului
riveran sunt prejudiciate aceasta atrage răspunderea statului de pavilion.
În apele portuare, nava comercială este supusă unei duble jurisdicţii: a
statului de pavilion şi a statului riveran.
Jurisdicţia penală a statului de pavilion se aplică faptelor pe care le comit
între ei membrii echipajului, ca şi faptelor care privesc disciplina internă a navei.
Jurisdicţia penală a statului riveran se aplică când infracţiunea a fost comisă:
a) la bordul navei de către sau împotriva unei persoane care nu aparţine
echipajului;
b) pe uscat, de către membrii echipajului şi a avut ca rezultat tulburarea
ordinii publice a statului riveran;
c) atunci când, deşi fapta a fost săvârşită la bordul navei, căpitanul acesteia
solicită sprijinul autorităţilor locale.
Dacă problema este altfel reglementată prin tratatele încheiate de statele în
cauză, vor avea prevalenţă prevederilor acelor tratate.
Jurisdicţia civilă a statului riveran se exercită pentru asigurarea executării
obligaţiilor contractate de nava respectivă în timp ce se află în apele maritime
interioare sau în marea teritorială, precum şi pentru alte pretenţii rezultând din
evenimente de navigaţie care au avut ca urmare avarii asupra navei ori încărcăturii,
ca şi pentru despăgubiri şi taxe.
În astfel de împrejurări, nava poate fi reţinută sau sechestrată, împotriva
acesteia putându-se lua măsuri de executare silită.

MAREA TERITORIALĂ

182 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Marea teritorială cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului, având o lăţime de


12 mile marine, măsurată de la liniile de bază, considerate ca fiind liniile celui mai
mare reflux de-a lungul ţărmului sau, după caz, liniile drepte care unesc punctele
cele mai avansate ale ţărmului.
Convenţia din 1982 privind dreptul mării stabileşte lăţimea mării teritoriale
la 12 mile marine. Această limită este consacrată şi de către Legea nr. 17/1990 (art.
1).
Statul riveran exercită în marea sa teritorială, asupra solului şi subsolului
acesteia toate drepturile decurgând din suveranitate, cum sunt dreptul de explorare
şi exploatare a tuturor resurselor naturale reglementarea navigaţiei, aplicarea
măsurilor de securitate de protecţie a mediului, de control vamal şi sanitar etc.
În marea teritorială, suveranitatea statului riveran se exercită în conformitate
cu legislaţia sa internă, cu prevederile convenţiilor internaţionale la care este parte
şi ţinând seama de principiile şi normele dreptului internaţional.
Navele străine pot intra în naviga prin marea teritorială a statului riveran în
exercitarea dreptului de trecere inofensivă. Navele de război sunt supuse de regulă
regimului autorizării sau notificării prealabile.
Articolul 8 din Legea nr. 17/1990 prevede că trecerea inofensivă se
efectuează în condiţiile stabilite de prezenta lege şi de alte reglementări în vigoare,
cu respectarea normelor dreptului internaţional. Totodată se menţionează că prin
"trecere" se înţelege faptul de a naviga prin marea teritorială în scopul de a traversa
fără a ancora sau a face escală într-o radă sau port. Trecerea trebuie să fie rapidă şi
neîntreruptă. Pe timpul trecerii inofensive nu se permite oprirea sau ancorarea,
exceptând cazurile de forţă majoră sau nevoile impuse de navigaţie. În art. 9 se
precizează că "trecerea unei nave străine prin marea teritorială este inofensivă atâta
timp cât nu aduce atingere păcii, ordinii publice sau securităţii naţionale".

13.2. Regimul juridic al apelor naţionale navigabile


ale României
Art. 5. - Apele naţionale navigabile ale României sunt formate din marea
teritoriala şi apele interioare navigabile.
Regimul şi întinderea marii teritoriale se stabilesc prin lege.(vezi Legea
17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al marii
teritoriale şi al zonei contigue a României)
Apele interioare navigabile ale României sunt constituite din:
a) fluviile, râurile, canalele şi lacurile situate în interiorul teritoriului
României, pe porţiunile navigabile;
b) apele navigabile de frontiera, de la malul romanesc pana la linia de
frontiera;
c) apele maritime considerate, potrivit legii, ape interioare.

183 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Ministerul Transporturilor, cu avizul Ministerului Apelor, Pădurilor şi


Protecţiei Mediului, al Ministerului Agriculturii şi Alimentaţiei, al Ministerului
Industriei şi Comerţului şi al Departamentului pentru Administraţie Publica Locala,
stabileşte nominal şi pe porţiuni apele navigabile ale României. Pentru apele de
frontiera se va tine seama şi de acordurile bilaterale privind regimul frontierei de
stat.
Art. 6. - Constituie zona maritima, fluviala sau a altor cai navigabile fâşia
de teren situata în lungul ţărmului marii teritoriale sau ai apelor interioare
navigabile, pe o lăţime de 30 de metri.
În cazuri justificate, Ministerul Transporturilor poate mari lăţimea zonei
maritime, fluviale sau a altor cai navigabile, cu avizul celorlalte organe centrale ale
administraţiei de stat interesate.
În porturi, zona maritima, fluviala sau a altor cai de navigaţie
coincide cu incinta portuara.

13.3. Regimul juridic al apelor interioare, marii


teritoriale, zonei contigue, platoului continental şi al
marii libere. Prevederile Convenţiei internaţionale
asupra dreptului Marii Montego Bay, 1982.. Trecerea
inofensiva.

REGIMUL JURIDIC AL MARII TERITORIALE


NATURA JURIDICA A MARII TERITORIALE
Marea teritorială, delimitându-se de apele maritime interioare prin linia sa de
bază, face parte integrantă din teritoriul de stat, fiind supusă - împreună cu resursele
sale - suveranităţii naţionale a statului riveran iar regimul său juridic este stabilit
prin legislaţia internă a statului riveran, ţinându-se seama şi de prevederile
dreptului internaţional. Asupra mării teritoriale statul riveran exercită toate
drepturile ce decurg din suveranitatea sa, în ce priveşte apele, solul şi subsolul,
coloana de aer de deasupra, drepturi ce constă în: pescuit, navigaţie, jurisdicţia,
protecţia mediului, etc. având şi obligaţiile corespunzătoare.
Pescuitul, exploatarea resurselor minerale, revin, în exclusivitate, statului
riveran. Acesta poate însă încheia acorduri cu alte state, prin care să stabilească
modul şi condiţiile de pescuit în marea sa teritorială pentru alte state cu sau fără
clauza reciprocităţii.
Statul riveran are dreptul de a reglementa, în conformitate cu dreptul
internaţional, exercitarea de către navele comerciale ale altor state a dreptului de
trecere inofensivă. Cât priveşte navele străine, statul riveran determină, prin legea
sa şi în conformitate cu acordurile la care este parte condiţiile de intrare şi navigaţie
în marea sa teritorială, activităţile interzise în această zonă, sancţiunile pentru
încălcarea acestor interdicţii, statul putând, de asemenea, să stabilească zone

184 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

maritime de securitate interzise intrării navelor străine de orice fel sau numai unora
dintre acestea. De exemplu, o serie de state (între care şi România), au interzis
accesul în marea teritorială, în apele maritime interioare, oricărei nave care are la
bord arme nucleare, chimice sau alte arme de distrugere în masă ori care transportă
arme sau muniţie (art. 10 din Legea nr. 17/1990).
Dreptul de control şi supraveghere vamală urmăreşte prevenirea
contrabandei şi aplicarea de sancţiuni pentru astfel de infracţiuni, navele comerciale
străine având obligaţia de a staţiona în locuri determinate, de a nu încărca şi
descărca mărfuri în afara punctelor de control stabilite. Statele pot crea pe teritoriul
lor porturi şi zone libere, în interiorul cărora sunt acordate facilităţi vamale şi
fiscale pentru activităţi de comerţ, exterior, tranzit, depozitare, producţie etc.
Controlul sanitar se realizează în porturi şi în apele maritime interioare şi are ca
scop asigurarea sănătăţii populaţiei.
Reglementarea navigaţiei în marea teritorială de către statul riveran are ca
scop asigurarea securităţii traficului, separarea căilor de trafic, pilotajul şi
prevenirea abordajelor, protecţia cablurilor submarine şi conductelor petroliere,
stabilirea semnalelor obişnuite şi de alarmă în caz de primejdie sau naufragiu etc.
Statul riveran este obligat să comunice prin avize pentru navigatori orice
modificare adusă acestor reguli şi de a face publicitatea necesară, prin hărţi
maritime, culoare de navigaţie şi sistemelor de separarea traficului.

CAPITOLUL III. Trecerea inofensiva prin marea teritoriala


(Art. 8-25)

DREPTUL DE TRECERE INOFENSIVA (Montego Bay)


Dreptul de trecere inofensivă este recunoscut navelor comerciale ale tuturor
statelor, constituind - în condiţiile actuale - un principiu general al dreptului mării.
Trecerea inofensivă a navelor străine prin marea teritorială este reglementată prin
legi interne, ţinându-se seama de normele dreptului internaţional. În această
privinţă, Convenţia din 1982 reprezintă un progres, prevăzând reglementări mai
detaliate şi clare (art. 14-93), în comparaţie cu Convenţia din 1958.
Conform art. 18-19 din Convenţie (1982), termenul pasaj este aplicabil
navelor străine care intră în marea teritorială sau traversează marea teritorială spre
porturile şi instalaţiile maritime ale statului riveran, spre apele interioare, porturile
şi instalaţiile acestora sau dinspre acestea spre marea liberă, precum şi apelor aflate
în trecere spre porturile altor state. Trecerea trebuie să fie neîntreruptă şi rapidă;
oprirea sau ancorarea sunt interzise, exceptându-se cazurile impuse de nevoile
navigaţiei sau ca urmare a unui caz de forţă majoră, sau avarie, pentru salvarea
persoanelor sau pentru ajutorarea navelor şi aeronavelor în primejdie.
Trecerea este inofensivă atât timp cât nu aduce stingere păcii, ordini publice
sau securităţii statului riveran.

185 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Se consideră că trecerea nu mai este inofensivă dacă nava străină desfăşoară


în marea teritorială una din următoarele activităţi, prevăzute în art. 19 din
Convenţie:
a) ameninţă cu forţa sau foloseşte forţa împotriva suveranităţii, integrităţii
teritoriale sau independenţei politice a statului riveran, sau în orice alt mod contrar
dreptului internaţional;
b) efectuează exerciţii sau manevre cu arme de orice fel;
c) culege informaţii care pot să aducă prejudicii apărării sau securităţii
statului riveran;
d) desfăşoară propagandă care prejudiciază interesele apărării sau ale
securităţii;
e) decolarea de pe nave sau îmbarcare, pe nave a oricăror aparate de zbor;
f) lansarea, debarcarea sau îmbarcarea de tehnică militară, scafandri,
submarine, orice alte instalaţii în măsură să execute cercetări subacvatice;
g) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, bani sau persoane cu încălcarea
reglementărilor statului riveran;
h) săvârşeşte acte de poluare gravă, desfăşoară activităţi de pescuit, de
cercetare, sau orice alte activităţi care nu au o legătură directă cu navigaţia.
Intrarea navelor străine cu propulsie nucleară în marea teritorială este supusă
în unele state (ca şi în România) unei aprobări prealabile. Aceste nave, precum şi
cele care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase sunt
obligate, ca atunci când se află în trecere inofensivă să ia măsuri speciale de
precauţie.
Submarinele şi celelalte nave submersibile au obligaţia ca în marea teritorială
să navigheze la suprafaţă şi să arboreze pavilionul naţional.
Statul riveran are obligaţia de a nu împiedica trecerea inofensivă, de a
semnala prin publicitatea necesară orice pericol cunoscut pentru navigaţia prin
marea sa teritorială, de a indica prin hărţi maritime culoarele de navigaţie şi
sistemele de separare a traficului.
Totodată, el are dreptul de a adopta şi aplica măsurile legale necesare pentru a
împiedica orice trecere care nu este inofensivă el poate interzice navei străine
intrarea în marea sa teritorială, sau dacă nava, este în trecere, să-i ceară respectarea
obligaţiilor aferente sau chiar părăsirea apelor sale.
Împotriva navelor străine infractoare, statul riveran are dreptul de urmărire a
acestora în marea sa teritorială şi în anumite condiţii (nava a încălcat legile statului
riveran pe timpul cât se afla în apele sale naţionale, apele maritime interioare sau
marea teritorială şi dincolo de limitele acesteia, în marea liberă).
Dacă o navă a fost reţinută în afara mării teritoriale, a zonei exclusive, în
împrejurări care nu justifică exercitarea dreptului de urmărire, ea va fi despăgubită,
pentru orice pierdere sau daună suferită ca urmare a acestei acţiuni.
Trecerea navelor militare străine prin marea teritorială este controversată în
doctrina şi în practica statelor. Convenţia din 1958 şi nici Convenţia din 1982 nu
consacră direct şi clar un astfel de drept, ci acesta este recunoscut în mod indirect.

186 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În esenţă, se prevede că în trecerea lor inofensivă prin marea teritorială navele


trebuie să respecte legile şi reglementările statului riveran privind această trecere şi
că, dacă nu ţin seama de cerinţele de a se conforma acestora, statul riveran poate
cere părăsirea de către ele a mării sale teritoriale. În aceste condiţii, nu s-ar putea
vorbi de existenţa unei reglementări clare de drept internaţional privind dreptul
absolut de pasaj inofensiv al acestor nave. Legislaţiile naţionale dintr-o serie de
state (între care şi România) subordonează dreptul de trecere al navelor militare
străine prin marea teritorială, unei aprobări prealabile a statului riveran.
L 17/1990 - Reguli aplicabile tuturor navelor străine (Art. 8-16)
Trecerea inofensiva a navelor străine prin marea teritoriala a României se
efectuează în condiţiile stabilite de prezenta lege şi de alte reglementari în vigoare,
cu respectarea normelor dreptului internaţional.
Prin "trecere" se înţelege faptul de a naviga în marea teritoriala în scopul :
a) de a o traversa fără a intra în apele maritime interioare ori fără a ancora intr-o
rada sau a face escala intr-o instalaţie portuara situata în afara apelor maritime
interioare ;
b) de a intra în apele maritime interioare şi a ancora intr-o rada sau a face escala
intr-o instalaţie portuară sau de a le părăsi.
Trecerea trebuie să fie neîntreruptă şi rapida. Navele vor urma drumurile
maritime, şenalele şi pasele recomandate, specificate de hărţile maritime şi în
documentele de navigaţie.
Pe timpul trecerii inofensive nu se permite oprirea sau ancorarea, în afara
cazurilor când acestea sunt impuse de nevoile navigaţiei, sau ca urmare a unui caz
de forţa majora ori avarie, pentru salvarea persoanelor sau pentru ajutorarea navelor
şi aeronavelor aflate în pericol.
Trecerea unei nave străine prin marea teritoriala este inofensiva atât timp
cit nu aduce atingere păcii, ordinii publice sau securităţii naţionale.
Se considera ca trecerea aduce atingere păcii, ordinii publice sau securităţii
naţionale daca o asemenea nava desfăşoară, în marea teritoriala sau în apele
maritime interioare, una dintre următoarele activităţi :
a) ameninţarea cu forţa sau folosirea forţei împotriva suveranităţii, integrităţii
teritoriale sau independentei politice a României sau în orice alt mod contrar
principiilor dreptului internaţional ;
b) manevre sau exerciţii cu arme de orice fel ;
c) culegerea de informaţii în detrimentul apărării sau securităţii naţionale ;
d) propaganda care prejudiciază interesele apărării sau ale securităţii naţionale ;
e) decolarea de pe nave, apuntarea sau îmbarcarea pe nave a oricărui fel de
aparate de zbor ;
f) lansarea, debarcarea sau îmbarcarea de tehnică militară, scafandri,
submarine, alte vehicule submersibile sau amfibii şi de orice alte instalaţii în
măsură să execute cercetări acvatice sau subacvatice;

187 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

g) îmbarcarea sau debarcarea de mărfuri, stupefiante şi substanţe psihotrope,


fonduri băneşti sau de persoane, contrar legilor şi reglementărilor în vigoare,
inclusiv vamale, fiscale, sanitare sau de imigrare;
h) poluarea deliberată şi gravă, de orice natură, a apei şi a mediului marin, a
spaţiului aerian de deasupra apei sau afectarea deliberată şi gravă a ecosistemelor
marine;
i) orice activitate de pescuit sau altă activitate de explorare ori exploatare ilegală
a resurselor naturale şi biologice;
j) orice activitate de cercetări ştiinţifice, arheologice sau ridicări hidrografice ;
k) orice activitate care se desfăşoară cu încălcarea reglementarilor internaţionale
în domeniul radiocomunicaţiilor sau care poate perturba funcţionarea sistemelor de
comunicaţii sau a oricărui alt echipament sau instalaţii ;
l) orice alta activitate care nu are o legătura directa cu trecerea sau care se
desfăşoară cu încălcarea condiţiilor prevăzute în prezenta lege.
În marea teritoriala, în apele maritime interioare şi în porturile României
este interzis accesul oricărei nave care are la bord arme nucleare, chimice ori alte
arme de distrugere în masa, sau care transporta asemenea arme sau muniţie pentru
acestea, precum şi orice alte mărfuri sau produse interzise de legile României.
Navele străine cu propulsie nucleara pot intra în rade sau în porturi numai cu
aprobarea prealabila a organelor romane competente, care va fi solicitata cu cel
puţin 30 de zile înainte de data intrării.
Navele străine cu propulsie nucleara şi navele care transporta substanţe
radioactive sau alte substanţe periculoase sunt obligate, atunci când se afla în
trecere prin marea teritoriala, sa aibă asupra lor documentele prevăzute de
acordurile internaţionale pentru aceste nave şi încărcătura pe care o transporta şi sa
ia masurile speciale de precauţie prevăzute de aceste acorduri.
Navele străine care transportă substanţe radioactive sau alte substanţe ori
deşeuri periculoase sau nocive pot trece prin marea teritorială numai cu aprobarea
organelor române competente. Aprobarea trebuie solicitată cu cel puţin 30 de zile
înainte de data estimată a intrării în marea teritorială a României.
Pe timpul trecerii inofensive a navelor prevăzute la alin. 2 oprirea sau
ancorarea nu este permisă, în afara cazurilor prevăzute la art. 8.
Navele străine cu propulsie nucleară sau care transportă substanţe radioactive ori
alte substanţe sau deşeuri periculoase ori nocive vor utiliza numai căile de navigaţie
desemnate de autoritatea română competentă şi vor respecta dispozitivele de
separare a traficului prescrise.
Controlul documentelor de siguranţa a navelor cu propulsie nucleara şi a navelor
care transporta substanţe radioactive sau alte substanţe periculoase, controlul
dozimetric şi celelalte controale legate de protecţia mediului înconjurător se
executa de organele romane competente, în locuri stabilite de către acestea. Pe
timpul staţionarii navelor în porturi sau în rade pot fi executate controale
suplimentare.

188 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Daca în urma controlului se constata ca prezenta unei nave poate duce la


consecinţe periculoase, organele române competente pot dispune ca, intr-un termen
stabilit, nava respectiva sa părăsească marea teritoriala.
Navele străine aflate în trecere prin marea teritoriala sau staţionate în rade ori în
porturi nu vor folosi mijloacele de navigaţie radio, aparatura hidroacustica şi de
radiocomunicaţii, sistemele electronice şi optice de observare decât pentru
necesităţile siguranţei navigaţiei şi staţionarii la ancora, precum şi pentru a
comunica cu autorităţile portuare şi a realiza traficul radio, în clar sau folosind
coduri, cu staţiile româneşti de pe uscat, potrivit regulilor şi procedurilor prevăzute
în Regulamentul radiocomunicaţiilor care este anexă la Convenţia internaţională a
telecomunicaţiilor.
Organele romane competente vor lua masurile necesare pentru a preveni orice
încălcare a condiţiilor stabilite prin reglementările în vigoare cu privire la admiterea
navelor străine în apele maritime interioare sau la instalaţiile portuare şi vor folosi
orice mijloace legale, inclusiv de constrângere pentru a împiedica trecerea oricărei
nave străine prin apele maritime interioare sau marea teritoriala, daca aceasta
trecere nu este inofensiva.
Organele romane competente pot suspenda temporar, în anumite zone ale marii
teritoriale, trecerea inofensiva a navelor străine, ori de câte ori aceasta suspendare
este ceruta de asigurarea securităţii tarii sau este necesara pentru a se putea executa
exerciţii militare.
Masurile de suspendare a trecerii inofensive prevăzute la alineatul precedent vor
fi publicate în "avize pentru navigatori" emise de organele romane competente.

JURISDICŢIA STATULUI RIVERAN


Jurisdicţia statului riveran în marea sa teritorială rezultă din suveranitatea sa
asupra acestei zone. Totodată, statul de pavilion îşi exercită jurisdicţia sa asupra
navelor sale, indiferent de locul în care s-ar afla acestea. Rezultă, că în marea
teritorială, navele sunt supuse unei duble jurisdicţii: a statului riveran şi a statului
de pavilion. Totuşi, ca regulă generală, se aplică jurisdicţia statului riveran, iar cea
a statului de pavilion acţionează, mai mult ca o regulă de curtoazie internaţională.
În mare teritorială se face, de asemenea, distincţie între nave comerciale şi
nave maritime.
Pentru navele comerciale în trecere prin marea teritorială, jurisdicţia penală a
statului riveran se exercită la bordul acestora prim acte de arestare sau de instrucţie
cu privire la infracţiunile comise la bord în timpul pasajului atunci când:
a) consecinţele infracţiunii se extind asupra statului riveran;
b) a fost încălcată liniştea publică a ţării sau ordinea în marea teritorială;
c) exercitarea jurisdicţiei este cerută de căpitanul navei (ori de un agent
diplomatic sau consular al statului de pavilion;
d) pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante.
Pe timpul cât se află în marea teritorială a unui stat, nava comercială străină
se bucură de protecţia legilor acestuia, revenindu-i obligaţia respectării lor.

189 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Statul riveran poate recurge la acte de arestare sau de instrucţie şi la bordul


navei străine care trece prin marea teritorială după ce aceasta a părăsit apele sale
maritime interioare.
Conform legislaţiei sale de poliţie, securitate fiscală şi vamală în marea
teritorială, statul riveran are dreptul de vizită, de captură sau de reţinere a navelor
comerciale străine, de confiscare a produselor interzise aflate la bord lor, etc.
Statul riveran poate începe exercitarea dreptului de urmărire împotriva
navelor care au încălcat legile şi regulamentele, în marea teritorială şi continuă
acest drept în marea liberă. Dreptul de urmărire se aplică şi în cazul încălcării
legislaţiei referitoare la zona economică exclusivă.
În cazul săvârşirii unei infracţiuni înainte de intrarea navei în zona
economică sau marea teritorială, statul riveran nu poate recurge la nici o măsură de
instrucţie sau arestare la bordul navei, care venind dintr-un port străin se află în
trecere, fără a intra în apele maritime interioare ale acestuia.
Jurisdicţia civilă a statului riveran nu se poate exercita asupra unei persoane
aflată la bordul unei nave străine în trecere prin marea sa teritorială. Statul riveran
poate să dispună potrivit dispoziţiilor sale legale, reţinerea sau sechestrarea ori
executarea silită împotriva unei asemenea nave dar numai în legătură cu obligaţiile
contractuale sau responsabilităţile asumate de navă în timpul pasajului său pentru
trecerea prin apele statului riveran.
Navele de război şi navele de stat străine afectate unor scopuri necomerciale
se bucură de imunitate de jurisdicţie în marea teritorială a altui stat. Acestea trebuie
însă, să respecte legile statului riveran, în caz contrar, ele putând fi obligate să
părăsească marea teritorială.
LĂŢIMEA MARII TERITORIALE
Începând cu sec. XVII s-au formulat o serie de criterii pentru delimitarea mării
teritoriale faţă de marea liberă, cum ar fi:
- criteriul de determinare a lăţimi mării teritoriale "bătaia tunului", regulă
care a fost impusă mai ales de cerinţele militare, de apărare ale statelor;
- criteriul "linia orizontului";
- criteriul "matematic", constând într-o distanţă de 3 mile marine de la ţărm.
Treptat, are loc precizarea şi consolidarea regimurilor juridice diferitelor
diferite, aplicabile mării teritoriale şi respectiv mării libere, pentru ca în anul 1930
la Conferinţa de la Haga privind dreptul mării să se recunoască şi conceptul de
zonă contiguă, în care statul riveran exercită drepturi speciale, cum sunt cele
vamale, fiscale, de control sanitar etc. Datorită intereselor divergente ale statelor,
Conferinţa de la Haga nu a reuşit o codificare în materie. Această problemă a rămas
nesoluţionată nici de către cele două conferinţe de la Geneva (1958 şi 1961).
Lucrările pregătitoare pentru cea de-a 3-a conferinţă O.N.U. asupra dreptului
mării au creat un climat favorabil pentru instituirea regulii celor 3 mile, iar
Convenţia din 1982 consacră această regulă, prevăzând dreptul fiecărui stat riveran
de a stabili mărimea mării sale teritoriale de 12 mile măsurate de la liniile de bază
determinate în conformitate cu convenţia.

190 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Limita interioară de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale diferă, în


raport de configuraţia ţărmului. În cazul unui ţărm lin, fără crestături adânci,
această limită e formată de linia de bază normală de-a lungul ţărmului, iar când
ţărmul prezintă crestături adânci în uscat (de exemplu, fiorduri, ca în cazul
Norvegiei) sau a unor insule de-a lungul coastei, limita interioară, este constituită
din liniile de bază drepte care unesc punctele cele mai îndepărtate în larg, legate
însă efectiv de uscat şi urmează configuraţia generală a ţărmului. În situaţia unui
litoral la o mare cu flux şi reflux, limita interioară este linia celui mai mare reflux.
În legătură cu delimitarea, se ridică probleme deosebite în cazul existenţei
unor golfuri, insule şi pentru statele arhipelagice.
Apa unui golf ale cărui maluri aparţin unui singur stat - până acolo unde
distanţa între cele două ţărmuri naturale la intrare nu depăşeşte 24 de mile are
regim de ape maritime interioare a statului riveran.
De la această regulă sunt exceptate "golfurile istorice" (de exemplu Hudson
Canada, Bristol - Anglia, Riga Letonia şi Estonia), adică acelea care deşi au o
deschidere mai mare de 24 mile, pe consideraţii istorice bazate pe uzul continuu şi
pe recunoaşterea statelor terţe, fac parte în întregime din apele maritime interioare
ale statului riveran.
Convenţia din 1982 instituie un regim juridic special pentru apele maritime
ale statelor arhipelagice şi totodată defineşte arhipelagul ca un grup de insule,
inclusiv parte din insule, şi ape legate între ele şi cu alte elemente naturale, în aşa
fel încât formează o entitate intrinsec geografică, economică şi politică, istoriceşte
considerată ca atare.
Statul arhipelagic este acel stat constituit în întregime din unul sau mai multe
arhipelaguri, putând include şi alte insule. Şi în cazul statelor arhipelagice limita
interioară a mării teritoriale este constituită din liniile de bază drepte care unesc
punctele extreme de ale în insulelor celor mai îndepărtate, fără ca traseul acestor
linii să se îndepărteze de la configuraţia generală a arhipelagului.
Limita laterală a mării teritoriale în raport cu statele vecine limitrofe, precum
şi limita mării teritoriale între state situate faţă în faţă se stabileşte pe bază de acord
între statele respective. În lipsa ajungerii la un acord, nici unui stat nu-i este admis
să-şi extindă marea teritorială dincolo de linia mediană, ale cărei puncte sunt
echidistante faţă de punctele cele mai apropiate de la care se măsoară lăţimea mării
teritoriale a fiecăruia dintre cele două state.
Marea teritorială a României cuprinde fâşia de mare adiacentă ţărmului
ori, după caz, apelor maritime interioare, având lăţimea de 12 mile marine (22.224
m), măsurată de la liniile de bază.
Liniile de bază sunt liniile celui mai mare reflux de-a lungul ţărmului
sau, după caz, liniile drepte care unesc punctele cele mai avansate ale ţărmului,
inclusiv ale ţărmului dinspre larg al insulelor, ale locurilor de acostare,
amenajărilor hidrotehnice şi ale altor instalaţii portuare permanente.

191 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Coordonatele geografice ale punctelor între care sunt trasate liniile de bază
drepte sunt prevăzute în anexa care face parte integrantă din prezenta lege. În
cazul unor evoluţii obiective de natură să influenţeze punctele între care sunt
trasate liniile de bază drepte, coordonatele noilor puncte sunt stabilite prin
hotărâre a Guvernului.
Limita exterioară a mării teritoriale este linia care are fiecare punct situat la o
distanţă de 12 mile marine, măsurată de la punctul cel mai apropiat al liniilor de
bază.
Marea teritoriala a României se delimitează de marea teritoriala a statelor
vecine prin înţelegeri cu fiecare dintre aceste state, în conformitate cu principiile şi
normele dreptului internaţional.
Limitele exterioare şi laterale ale marii teritoriale, stabilite conform
prevederilor art. 1 şi 2, constituie frontiera de stat maritima a României.
Suprafeţele de apa situate între ţărmul mării şi liniile de bază stabilite în
art. 1 constituie apele maritime interioare ale României.
Apele maritime interioare, marea teritoriala, solul şi subsolul acestora,
precum şi spaţiul aerian de deasupra lor fac parte din teritoriul României.
În aceste spatii România îşi exercita suveranitatea în conformitate cu legislaţia
sa interna, cu prevederile convenţiilor internaţionale la care este parte şi ţinând
seama de principiile şi normele dreptului internaţional.

ZONE MARITIME ASUPRA CĂRORA STATELE AU DREPTURI


SUVERANE
ZONA CONTIGUA
Zona contiguă reprezintă fâşia de mare adiacentă mării teritoriale, care se
întinde spre largul mării până la distanţa de 24 mile, măsurată de la liniile de bază
ale mării teritoriale (art. 6 din Legea nr. 17/1990).
În această zonă, statul riveran exercită jurisdicţia şi controlul, având o serie
de drepturi speciale, constând în dreptul de control vamal, fiscal, sanitar şi al
trecerii frontierei de stat.
Statul riveran are dreptul de a preveni şi reprima în zonă infracţiunile comise
pe teritoriul său ori în marea sa teritorială, exercitând în acest scop dreptul de
urmărire împotriva navei respective.

Zona contigua a României

Zona contigua a României este fâşia de mare adiacenta marii teritoriale


care se întinde spre largul marii până la distanta de 24 mile marine, măsurata de la
liniile de baza stabilite în art. 1.

192 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

În zona sa contigua, România exercita controlul pentru prevenirea şi


reprimarea încălcărilor, pe teritoriul sau, a legilor şi reglementarilor sale din
domeniul vamal, fiscal, sanitar şi al trecerii frontierei de stat.

ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA


În vederea protejării resurselor piscicole şi a altor interese economice, în
perioada 1970-1980 au stabilit o serie de state riverane, au stabilit zone speciale,
zone exclusive de pescuit, de jurisdicţie sau chiar de mare teritorială până la 200 de
mile, ori între 15 şi 100 de mile marine, conceptul şi instituţia zonei economice
exclusive dobândind astfel semnificaţia cutumei.
În plan convenţional, ea a fost consacrată pentru prima dată de Convenţia din
1982 (art. 55-75).
Zona economică exclusivă se întinde spre largul mării pe o distanţă de 200
de mile marine de la liniile de bază de la care se măsoară lăţimea mării teritoriale.
Natura juridică a acestei zone se defineşte prin drepturile suverane, exclusive
ale statului riveran de explorare, exploatare, cercetare ştiinţifică şi conservare a
resurselor naturale biologice şi nebiologice precum şi de protecţia mediului marin.
Zona economică nu face parte din teritoriul statului riveran. Zona este supusă
jurisdicţiei acestuia şi drepturilor sale suverane economice, şi reprezintă şi aspecte
de mare liberă constând în: libertatea de navigaţie, de survol şi de aşezare a
cablurilor şi conductelor submarine. Aşadar, zona economică exclusivă are un
regim juridic mixt.
În exercitarea drepturilor sale suverane, statul riveran are dreptul de a
construi, autoriza şi reglementa construirea, exploatarea şi utilizarea de insule
artificiale, instalaţii şi lucrări cu scop economic şi de a stabili în jurul acestora zone
de securitate până la 500 m, având obligaţia de a nu prejudicia navigaţia pe căile
maritime internaţionale recunoscute.
Statul riveran poate permite, prin încheierea de acorduri, în condiţiile
stabilite, statelor ne-riverane desfăşurarea unor activităţi de pescuit, beneficiind de
un regim preferenţial statele fără litoral şi statele dezavantajate din punct de vedere
geografic, situate în regiunea sau sub-regiunea în care se află statul riveran.
Statul riveran are dreptul de a reglementa prin legi interne exercitarea
drepturilor sale suverane şi a jurisdicţiei, stabilind, de asemenea, măsuri
administrative, judiciare şi de sancţionare împotriva oricăror încălcări ale regimului
juridic al zonei economice.
În acest sens, România a adoptat Decretul nr. 142/1986 privind instituirea
zonei economice exclusive a ţării noastre în Marea Neagră. Acest act normativ
stipulează drepturile suverane şi jurisdicţia României în zonă asupra activităţilor de
exploatare şi protecţie a resurselor biologice şi mediului marin, de cercetare
ştiinţifică marină precum şi sancţiunile ce urmează a fi aplicate în caz de încălcare
a acestor reguli. Se stabileşte lăţimea zonei (până la o distanţă de 200 mile) şi
delimitarea pe cale de negocierii încheierea de acorduri cu statele riverane având
ţărmurile limitrofe ori faţă în faţă.

193 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Zona economică exclusivă a României în Marea Neagră

Zona economică exclusivă a României este instituită în spaţiul marin al


ţărmului românesc la Marea Neagră, situat dincolo de limita apelor mării
teritoriale şi adiacent acestora, în care România îşi exercită drepturi suverane şi
jurisdicţia asupra resurselor naturale ale fundului mării, subsolului acestuia şi
coloanei de apă de deasupra, precum şi în ceea ce priveşte diferitele activităţi
legate de explorarea, exploatarea, protecţia, conservarea mediului şi gestionarea
acestora.
În condiţiile specifice determinate de dimensiunile Mării Negre, întinderea
zonei economice exclusive a României se stabileşte prin delimitare, pe bază de
acord încheiat cu statele vecine ale căror ţărmuri sunt limitrofe sau situate faţă în
faţă cu litoralul românesc al Mării Negre, ţinându-se seama de faptul că lăţimea
maximă a zonei economice exclusive, în conformitate cu prevederile Convenţiei
Naţiunilor Unite asupra dreptului mării, ratificată de România prin Legea nr.
110/1996, poate fi de 200 mile marine măsurate de la liniile de bază prevăzute la
art. 11 .
Delimitarea se face în conformitate cu principiile general recunoscute de
dreptul internaţional şi cu respectarea legislaţiei române, prin aplicarea, în funcţie
de circumstanţele specifice din fiecare sector de delimitat, a principiilor şi
criteriilor de delimitare general recunoscute, astfel încât să se ajungă la o soluţie
echitabilă.
În zona economică exclusivă România exercită:
a) drepturi suverane de explorare şi exploatare, protecţie, conservare şi
gestionare a tuturor resurselor naturale biologice şi/sau nebiologice şi a altor
resurse care se află pe fundul mării, în subsolul acestuia, în coloana de apă, în
spaţiul aerian de deasupra acestuia;
b) drepturi suverane privind alte activităţi legate de explorarea şi exploatarea
zonei în scopuri economice, cum sunt producerea de energie cu ajutorul apei, a
curenţilor şi a vânturilor;
c) drepturi exclusive privind amplasarea şi folosirea de insule artificiale, de
instalaţii şi lucrări destinate cercetării ştiinţifice, explorării şi exploatării
resurselor naturale din această zonă sau în alte scopuri economice;
d) jurisdicţie privind:
- amplasarea şi folosirea de insule artificiale, de instalaţii şi lucrări;
- cercetarea ştiinţifică marină;
- protecţia şi conservarea mediului marin şi a faunei marine;
e) alte drepturi prevăzute în prezenta lege sau în alte acte normative ale
României şi de normele general recunoscute ale dreptului internaţional.
Drepturile suverane şi jurisdicţia prevăzute la alin. 1 se realizează în
conformitate cu legislaţia României.

194 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

România poate coopera în zona sa economică exclusivă, prin organele sale


competente, cu celelalte state riverane la Marea Neagră, pentru asigurarea
conservării, explorării şi exploatării raţionale a resurselor biologice, protecţiei şi
apărării mediului marin, îndeosebi în sectoarele direct învecinate cu această zonă,
ţinându-se seama de caracteristicile specifice ale Mării Negre ca mare semi-
închisă şi cu potenţial biologic redus.
În zona economică exclusivă a României toate statele, riverane sau fără
litoral, se bucură, în conformitate cu normele general recunoscute ale dreptului
internaţional, de libertăţile de navigaţie, de survol şi de a instala cabluri şi
conducte submarine, precum şi de libertatea de a utiliza marea în alte scopuri
licite pe plan internaţional, legate de exercitarea acestor libertăţi, în condiţiile
respectării prevederilor prezentei legi şi ale altor acte normative ale României.
Pe axul traseului cablurilor şi conductelor montate în mare se instituie zone
de securitate şi protecţie, care se întind până la 1.000 de metri de o parte şi de alta
a acestuia.
România are interese prioritare în legătură cu stocurile de peşti anadromi care
se reproduc în apele sale şi are răspunderea principală pentru aceste specii,
exercitându-şi în consecinţă drepturile cu privire la ele.
Organele competente române iau măsuri pentru a asigura conservarea
stocurilor acestor specii de peşti anadromi prin acţiuni corespunzătoare şi
stabilirea de norme privind reglementarea pescuitului lor, inclusiv stabilirea
capturii totale autorizate, şi cooperează în acest scop cu organele altor state
interesate, în cazul în care speciile menţionate migrează dincolo de limitele zonei
economice exclusive a României.
România asigură utilizarea optimă a resurselor piscicole şi a altor resurse
biologice, prin luarea măsurilor tehnice sau de altă natură ce se impun cu privire
la conservarea şi gestionarea lor în toate apele situate în interiorul limitelor
exterioare ale zonei sale economice exclusive, cu luarea în considerare a celor mai
sigure date ştiinţifice, iar în cazurile în care consideră necesar, în colaborare cu
organizaţiile internaţionale având competenţă în acest domeniu şi la care România
este sau nu este membră.
În acest scop organele competente române stabilesc anual volumul total
autorizat al capturilor pentru fiecare specie de peşte şi alte resurse biologice,
adoptă măsuri tehnice şi de altă natură pentru a asigura un pescuit raţional şi
conservarea, protecţia şi regenerarea resurselor biologice, asigurând respectarea
legislaţiei române în materie privind monitorizarea prin satelit a navelor de
pescuit, inclusiv inspecţia, reţinerea, sechestrarea şi urmărirea judiciară a navelor
de pescuit care încalcă drepturile suverane ale statului român.
Stocurile de peşti anadromi care se reproduc în cursurile de apă ale României
nu pot fi pescuite decât în apele situate în interiorul limitelor zonei sale economice
exclusive.
În ceea ce priveşte respectarea reglementărilor privind stocurile de peşti ce
habitează sau traversează ape situate în zonele economice exclusive ale altor state

195 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

ori migrează în apele internaţionale, cooperarea României va fi asigurată prin


acorduri specifice, în vederea conservării şi gestiunii acestor stocuri, şi ţinând
seama, în mod corespunzător, de interesele şi de responsabilităţile sale.
- Organele competente române pot permite accesul navelor de pescuit ale
altor state în zona economică exclusivă a României, pe bază de acorduri, în
condiţii de reciprocitate, cu respectarea legilor şi a reglementărilor române,
precum şi a normelor general recunoscute ale dreptului internaţional, în scopul
exploatării unui eventual excedent al volumului total autorizat al capturilor.
Statele care participă, pe bază de acord cu România, la măsuri care urmăresc
reînnoirea stocurilor de peşti anadromi şi la refacerea resurselor piscicole şi a altor
resurse biologice din zona sa economică exclusivă, îndeosebi prin finanţarea
acestor măsuri, sunt luate în considerare cu prioritate la realizarea prevederilor
alin. 1.
În zona sa economică România are jurisdicţie exclusivă asupra insulelor
artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor, inclusiv dreptul de a exercita controlul pentru
prevenirea infracţiunilor şi a altor încălcări privind legile şi reglementările sale în
domeniul vamal, fiscal, sanitar şi al imigraţiei, precum şi în legătură cu legile şi
regulamentele privind securitatea.
În jurul insulelor artificiale, al instalaţiilor şi lucrărilor din zona economică
exclusivă a României se instituie zone de securitate şi protecţie care se întind până
la 500 de metri de la fiecare punct al limitelor lor exterioare, în afară de cazurile
în care se prevede altfel prin norme internaţionale general recunoscute. Organele
române competente stabilesc şi instituie în aceste zone măsurile care se impun
pentru asigurarea securităţii şi protecţiei atât a navigaţiei, cât şi a insulelor
artificiale, instalaţiilor şi lucrărilor.
Organizaţiile, companiile, persoanele fizice şi juridice, române şi străine, care
au dreptul să amplaseze, să menţină şi să exploateze insulele artificiale, instalaţiile
şi lucrările sus-menţionate, sunt obligate să asigure şi să menţină în stare de
funcţionare mijloacele permanente de avertizare asupra existenţei acestora.
Instalarea de insule artificiale, amplasarea de instalaţii şi lucrări, instituirea în
jurul lor a zonelor de securitate şi protecţie, precum şi desfiinţarea completă sau
parţială a acestor instalaţii şi lucrări se comunică prin avize pentru navigatori emise
de autorităţile române competente, împreună cu toate datele necesare identificării
acestora.

ZONE MARITIME NESUPUSE SUVERANITĂŢII SAU DREPTURILOR


SUVERANE ALE STATELOR
MAREA LIBERA
Potrivit Convenţiei din 1958, care a codificat în mare parte regulile cutumiare,
marea liberă era definită ca acea "parte a mării" care nu aparţine mării teritoriale
sau apelor interioare ale unui stat, deci ca zonă marină situată în afara suveranităţii
naţionale, fiind deschisă tuturor naţiunilor. Totodată, convenţia preciza că nici un
stat nu poate să pretindă în mod legitim supunerea unei părţi oarecare din marea

196 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

liberă suveranităţii sale. Statele riverane şi cele ne-riverane pot exercita în marea
liberă, mai ales următoarele libertăţi:
a) navigaţia;
b) pescuitul;
c) punerea de cabluri, conducte petroliere şi conducte submarine;
d) libertatea de survol.
Conform Convenţiei din 1982 regimul de mare liberă se aplică apelor mărilor
şi oceanelor situate în sfera zonei economice exclusive, a mării teritoriale, a apelor
internaţionale şi a apelor arhipelagice ale statelor. Teritoriile submarine aflate sub
apele mării libere constituie "zona internaţională".
Regimul juridic al mării libere este guvernat de principiul libertăţii mărilor,
potrivit căruia aceasta este deschisă tuturor statelor, şi nici un stat nu poate în mod
valid să pretindă suveranitate asupra vreunei părţi a mării libere.
Pe lângă cele patru libertăţi (de navigaţie, survol, instalarea de cabluri şi
conducte, pescuit - la aceasta din urmă se adaugă exercitarea pescuitului în condiţii
care să asigure conservarea şi gestiunea resurselor biologice ale zonei), Convenţia
din 1982 prevede şi libertatea de a construi insule artificiale şi alte instalaţii
autorizate de dreptul internaţional şi libertatea cercetării ştiinţifice.
Marea liberă este guvernată de o serie de principii fundamentale ale dreptului
internaţional, între care apare pregnant obligaţia statelor de a nu recurge la forţă sau
menţinerea cu forţa. În acest sens, dreptul internaţional interzice astfel de acte ca:
blocada porturilor sau coastelor unui stat de către forţele armate ale altui stat sau
atacul armat asupra forţelor armate navale sau aeriene ori împotriva forţelor
maritime şi aeriene ale altui stat în mare liberă. Utilizarea forţei este permisă numai
în exercitarea dreptului de autoapărare.
Conform Tratatului încheiat la Moscova în 1963 cu privire la interzicerea
experienţelor nucleare în cele trei medii (atmosferă, cosmos şi sub apă), în marea
liberă şi spaţiul aerian de deasupra sa sunt interzise orice fel de experienţe nucleare,
iar prin Tratatul din 1971 este interzisă amplasarea de arme nucleare şi orice fel de
arme de distrugere în masă pe fundul mărilor şi oceanelor şi în subsolul lor, până la
limita exterioară de 12 mile.
Totuşi, marea liberă nu este demilitarizată, neutralizată şi denuclearizată, iar
cât priveşte fundul mărilor şi oceanelor interdicţia este limitată numai la amplasare,
ceea ce înseamnă că alte operaţii (deplasare, circulaţie etc.) ale armelor nucleare şi
de distrugere în masă pe teritoriile submarine ar fi permise. Rezultă că în timp de
război marea liberă poate fi folosită ca teatru de război, iar în timp de pace în marea
liberă sunt permise manevre militare.
În marea liberă, statutul juridic al navelor este determinat de naţionalitatea
acestora, care reprezintă legătura juridică bazată pe înmatricularea navelor pe
teritoriul unui anumit stat şi al dreptului lor de a arbora pavilionul statului
respectiv.
O navă nu poate naviga sub pavilionul a două, sau mai multe state,
sancţiunea fiind considerarea acesteia ca lipsită de naţionalitate. Statul de pavilion

197 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

are dreptul de a exercita jurisdicţia exclusivă şi controlul în conformitate cu legea


sa internă - la bordul navei asupra echipajului şi încărcăturii - în problemele de
ordin administrativ, tehnic şi social.
Navele de război şi navele de stat folosite în scopuri necomerciale se bucură
în marea liberă de imunitate deplină. Acţiunile privind răspunderea penală sau
disciplinară a personalului unei nave în cazul oricărui incident de navigaţie în
marea liberă, sunt de competenţa exclusivă a autorităţilor administrative şi judiciare
ale statului de pavilion sau ale statului al cărui cetăţean este persoana în cauză.
În exercitarea libertăţii de navigaţie în marea liberă, statelor le revin şi o serie
de obligaţii, şi anume:
- de a preveni şi pedepsi transportul de sclavi pe navele aflate sub pavilionul
lor (orice sclav refugiat pe o navă este socotit a fi liber);
- de a coopera pentru reprimarea pirateriei în marea liberă sau în orice alt loc
situat în afara jurisdicţiei unui stat. În vederea reprimării pirateriei, orice stat poate
să sechestreze o navă sau aeronavă pirat ori, o navă capturată ca urmare a unor acte
de piraterie şi care se află în posesia piraţilor, să aresteze persoanele şi să
sechestreze bunurile de la bord;
- de a coopera pentru reprimarea traficului ilicit de stupefiante şi substanţe
psihotrope în marea liberă;
- de a coopera pentru reprimarea emisiunilor neautorizate de radio şi
televiziune difuzate de pe marea liberă. Navele de război au dreptul de a opri şi
vizita în mare liberă navele străine, cele proprii ca şi cele fără naţionalitate, cu
excepţia celor care beneficiază de imunitate de jurisdicţie, dacă există temeiuri
serioase că astfel de nave ar desfăşura una dintre activităţile interzise menţionate.
Statul riveran are dreptul urmărire asupra unei nave străine, dacă există
temeiuri serioase să se creadă că nava a încălcat legile sale în timpul când se afla în
apele maritime interioare, marea teritorială, în zona contiguă, în zona economică
exclusivă ori în apele arhipelagice. Urmărirea este legitimă dacă începe când nava
sau una din ambarcaţiunile sale se află într-una din aceste zone, continuându-se
neîntrerupt în marea liberă şi trebuie să înceteze când nava urmărită intră în zone de
jurisdicţie ale statului de pavilion sau ale unui stat terţ. Urmărirea se face numai de
către nave şi aeronave militare sau de cele afectate şi autorizate în acest scop. Dacă
urmărea s-a dovedit nejustificată, nava respectivă are dreptul la despăgubirile
corespunzătoare.
În legătură cu asigurarea securităţii navigaţiei maritime, statele au obligaţia
de a lua toate măsurile şi de a colabora în acest scop, în conformitate cu convenţiile
în materie şi pentru prevenirea abordajelor pe mare şi acordarea de ajutor
persoanelor, echipajelor şi navelor aflate în pericol.
În marea liberă, exploatarea resurselor biologice se face în conformitate cu
principiul libertăţii de pescuit pentru toate statele şi în condiţii care să asigure
conservarea şi gestiunea acestor resurse şi în general diversitatea biologică a mării.

198 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

13.5. Regimul juridic al strâmtorilor internaţionale:


principii generale. Regimul juridic al strâmtorilor
Marii Negre. Prevederile Convenţiei de la Montreux,
1936
REGIMUL NAVIGAŢIEI ÎN STRÂMTORILE INTERNAŢIONALE
Prin Convenţia din 1982 s-a stabilit un regim juridic general privitor la
strâmtorile importante pentru navigaţia mondială, cu excepţia celor de interes
regional ori care sunt supuse unor reglementări internaţionale speciale.
Prin strâmtorile care leagă o parte a mării libere sau o zonă economică
exclusivă cu o altă parte a mării libere ori o zonă economică exclusivă se
recunoaşte navelor şi aeronavelor străine un drept de pasaj în tranzit.
Libertatea de navigaţie realizându-se printr-un tranzit continuu şi rapid, navele
străine sunt obligate să se abţină de la orice activităţi care reclamă autorizaţia
prealabilă a statelor riverane sau sunt interzise de acestea (cercetare, pescuit).
Statele riverane au obligaţia să asigure dreptul de pasaj în tranzit în condiţii de
securitate.
Prin strâmtorile care leagă marea teritorială a unui stat o parte a mării libere
sau a zonei economice exclusive a unui stat se recunoaşte navelor străine un drept
de trecere inofensivă în condiţii similare cu dreptul de trecere prin marea teritorială.
Regimuri speciale de navigaţie internaţională sunt stabilite, prin tratate, pentru
strâmtorile: Gibraltar şi Magellan, strâmtorile daneze (Sund, Beltul Mic şi Beltul
Mare) şi strâmtorile Mării Negre - Bosfor şi Dardanele.

REGIMUL JURIDIC AL STRÂMTORILOR MĂRII NEGRE


Strâmtorile Mării Negre au fost închise navigaţiei de către Turcia, până la
sfârşitul secolului al XVIII-lea. Începând cu Tratatul de la Kuciuk - Kainargi din
1774, urmat de Tratatul de la Londra din 1841, de Convenţia de la Lausanne (1923)
s-au stabilit reglementări, consacrându-se un regim juridic de liberă trecere pentru
navele tuturor statelor în timp de pace şi de război şi demilitarizarea strâmtorilor.
În prezent, regimul juridic al acestor strâmtori este stabilit prin Convenţia de la
Montreux din 1936, care prevede principiul libertăţii de trecere a navelor
comerciale în timp de pace şi de război, dacă Turcia nu este parte beligerantă.
Turcia are dreptul de control sanitar asupra navelor şi de a percepe taxe. În
timp de război, dacă Turcia este parte beligerantă, este interzisă trecerea navelor
comerciale ale statelor inamice Turciei. Pentru navele neutre trecerea este liberă cu
condiţia de a nu ajuta inamicul.
Pentru navele militare convenţia are dispoziţii restrictive referitoare la trecerea
navelor statelor ne-riverane în raport cu ale riveranilor. Astfel, navele militare ale
riveranilor au nevoie de un preaviz de 8 zile, iar ale ne-riveranelor de 15 zile.
Mai sunt restricţii cu privire la timpul de staţionare, la tonaj. Evoluţia şi
dezvoltarea unor noi tipuri de nave militare şi de armate ale acestora, neprevăzute

199 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

în Convenţia din 1936 a dat naştere la diferende în legătură cu dreptul de trecere


prin strâmtorile Mării Negre.

13.7. Regimul juridic al fluviilor internaţionale:


principii generale. Prevederile Convenţiei şi statutului
internaţional privind regimul cailor navigabile de
interes internaţional, Barcelona, 1921. Regimul
juridic al Dunării. Prevederile Convenţiei despre
regimul navigaţiei pe Dunăre, Belgrad, 1948
REGIMUL JURIDIC AL FLUVIILOR INTERNAŢIONALE
Fluviile internaţionale sunt apele curgătoare care traversează sau separă
teritoriile a două sau mai multe state şi sunt navigabile până la vărsarea lor în mare
sau ocean. Congresul de la Viena (1815) a stabilit pentru prima oară anumite
principii ale regimului de navigaţie pe fluviile internaţionale europene, precum şi
noţiunea de fluviu internaţional. Conferinţa de la Berlin (1885) a instituit libertatea
de navigaţie pe fluviile Congo şi Niger, iar în America statele riverane prin legi
interne au proclamat libertatea de navigaţie pe fluviul Amazon.
La Conferinţa de la Barcelona din 1921 au fost elaborate o Convenţie şi un
Statut privind regimul căilor navigabile de interes internaţional.
Din reglementările adoptate decurg următoarele reguli:
a) fiecare stat este suveran asupra porţiunii din aceste fluvii care se află pe
teritoriul său, fie că este vorba de fluviile care traversează teritoriul, fie de cele care
formează frontiera fluvială:
b) în privinţa navigaţiei se aplică principiul, libertăţii navigaţiei;
e) în virtutea suveranităţii, numai statele riverane, prin acordul lor,
reglementează navigaţia pe fluviile internaţionale fără vreun amestec din partea
altor state;
d) în timp de pace, navele comerciale ale tuturor ţărilor în conformitate cu
reglementările convenţionale - se bucură de deplina libertate de navigaţie, pe
fluviile internaţionale, fără nici un fel de discriminare; navele militare, cele vamale
şi de poliţie ale statelor ne-riverane nu au acces pe fluviile internaţionale, iar cele
ale statelor riverane pot naviga numai în sectoarele lor, pentru sectoarele altor state,
fiind necesară autorizarea;
e) statele riverane au obligaţia de a menţine fluviul în stare de navigaţie, au
dreptul de a percepe taxe în cuantumul necesar efectuării lucrărilor de întreţinere şi
amenajare, supravegherea, poliţia fluvială, controlul vamal şi sanitar se exercită de
statul suveran riveran;
f) în principiu, pentru fluviile internaţionale, se formează comisii
internaţionale alcătuite din reprezentanţii ţărilor riverane pentru coordonarea
activităţii acestor ţări în vederea asigurării libertăţii de navigaţie, sau şi a utilizării

200 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

acestor ape în alte scopuri decât navigaţia, producerea de energie electrică, pescuit
(exemplu: Comisia Dunării, Rinului, a fluviilor Niger şi Congo etc.).
REGIMUL JURIDIC AL DUNĂRII
În anul 1856, prin Tratatul de la Paris s-a stabilit, pentru prima oară, cu
participarea marilor puteri europene (Anglia, Franţa, Prusia şi Sardinia şi numai a
unora dintre statele riverane - Rusia, Turcia, Austria - un regim internaţional de
navigaţie pe Dunăre şi s-a înfiinţat Comisia Europeană a Dunării.
Tratatul de la Versailles, Saint-Germain, Neuilly şi Trianon instituiau aşa-zisul
"regim internaţional" al Dunării de la Ulm până la mare. Ulterior, în 1921, statutul
Dunării a fost stabilit prin Convenţia de la Paris din 1921, înfiinţând totodată
Comisia Europeană a Dunării pentru Dunărea maritimă - de la vărsarea în mare
până la Brăila - şi Comisia Internaţională a Dunării pentru Dunărea fluvială - de la
Brăila la Ulm.
În prezent, regimul de navigaţie al Dunării este reglementat prin Convenţia de
la Belgrad din 18 august 1948, încheiată de către statele riverane şi intrată în
vigoare la 11 mai 1949.
În Convenţie s-au statuat următoarele principii.
a) Navigaţia pe Dunăre este liberă pentru cetăţenii, navele comerciale şi
mărfurile tuturor statelor în condiţii de egalitate, regimul extinzându-se numai
asupra porţiunii navigabile a Dunării (de la Ulm la mare, cu ieşire la mare, prin
braţul Sulina).
b) Navele de război ale statelor riverane au dreptul de a naviga numai pe
porţiunea de fluviu cuprinsă în graniţele proprii, iar în afara acestora, numai pe
bază de înţelegere între statele interesate. Navelor de război ale statelor ne-riverane
le este interzisă navigaţia pe acest fluviu.
c) Stabilirea regulilor de navigaţie pe Dunăre, precum şi supravegherea
fluvială, sanitară şi poliţienească, ca şi efectuarea lucrărilor hidrotehnice necesare
menţinerii Dunării în stare de navigaţie intră în competenţa statelor riverane.
În vederea aplicării convenţiei, a coordonării activităţii privind navigaţia pe
Dunăre, ca şi alte activităţi, s-a înfiinţat Comisia Dunării, alcătuită din
reprezentanţii statelor riverane, câte unul din fiecare stat. Sediul acestei Comisiei
este la Budapesta.
Utilizarea apelor Dunării în alte scopuri decât navigaţia este reglementată prin
acorduri încheiate între statele riverane, cum este de exemplu, Acordul din 1963
dintre România şi Iugoslavia privind sistemul hidroenergetic şi de navigaţie
"Porţile de Fier I" şi din 1976 pentru "Porţile de Fier ÎI".
Începând din anul 1970 Comisia de Drept Internaţional a Adunării Generale a
O.N.U lucrează la elaborarea unor reglementări privind "Utilizarea cursurilor de
apă internaţionale în alte scopuri decât navigaţia". Se are în vedere folosirea acestor
ape pentru producerea energiei electrice, la irigaţii, în alte scopuri economice şi
comerciale.

201 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

13.8. Formalităţi la sosirea/plecarea din port (pentru


nava, echipaj şi pasageri, marfa). Autorităţi care
executa controlul la sosirea/plecarea din port.
Reglementari interne şi internaţionale.
CONVENŢIA PRIVIND FACILITAREA TRAFICULUI MARITIM
INTERNAŢIONAL (FAL), ADOPTATĂ LA LONDRA LA 9 APRILIE 1965
DE CONFERINŢA INTERNAŢIONALĂ PRIVIND FACILITAREA
VOIAJULUI ŞI TRANSPORTULUI MARITIM, MODIFICATĂ ŞI
COMPLETATĂ PRIN AMENDAMENTELE DIN 1984, 1986, 1989, 1991,
1993 ŞI 1994

Definiţii şi prevederi generale

A. Definiţii
În spiritul prevederilor acestei anexe, termenilor listaţi li se vor atribui
următoarele înţelesuri:
- instalaţiile şi echipamentele navei - articolele, altele decât piesele de schimb
ale navei, aflate la bordul acesteia pentru utilizare proprie, care sunt mijloace
mobile, dar nu de natură consumabilă, inclusiv accesoriile, cum ar fi: bărci de
salvare, materiale de salvare, mobilier şi alte articole de echipare a navei;
- armator - proprietarul sau cel care operează o navă, fie că este persoană fizică
sau juridică, precum şi orice persoană care acţionează în numele proprietarului sau
al celui care operează nava;
- permis de coborâre la uscat - permisiunea acordată unui membru al echipajului
de a avea acces la uscat pe perioada staţionării navei în port, în cadrul limitelor de
timp şi geografice, dacă există, aşa cum sunt decise de autorităţile publice;
- bagaje însoţitoare ale pasagerilor - proprietate, care poate include şi banii,
transportată pe aceeaşi navă cu pasagerul, care poate fi sau nu în posesia lui, cu
condiţia ca ea să nu fie transportată pe baza unui contract de transport sau a unui alt
acord similar;
- marfă - orice bunuri, mărfuri şi articole de orice tip, indiferent cum vor fi
transportate pe o navă, altele decât poşta, proviziile navei, piesele de schimb pentru
navă, echipamentul navei, efectele echipajului şi bagajele însoţitoare ale
pasagerilor;
- document - suportul informaţional cu înregistrări de date;
- document de transport - documentul ce atestă fie un contract de transport între
un armator şi un expeditor, fie o scrisoare de transport maritim, fie un conosament
sau un document de transport multimodal;
- efectele echipajului - îmbrăcăminte, articole de utilizare zilnică şi orice alte
articole care pot include bani, aparţinând echipajului şi aflate la bordul navei;
- ora sosirii - ora la care o navă se opreşte la ancoră sau la chei într-un port;

202 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- membru al echipajului - orice persoană angajată efectiv pentru a îndeplini


sarcini la bord, pe perioada unui voiaj, în funcţionarea sau serviciul pe o navă şi
care este inclus în lista cuprinzând echipajul;
- măsuri de siguranţă - măsuri aprobate la nivel internaţional pentru
îmbunătăţirea condiţiilor de siguranţă la bordul navelor şi în zonele portuare în
scopul prevenirii actelor ilicite împotriva pasagerilor şi echipajelor de la bordul
navelor;
- navă de croazieră - o navă într-un voiaj internaţional, care transportă pasageri
care participă la un program de grup organizat şi care sunt cazaţi la bord, fac escale
temporare, urmând un plan determinat, în unul sau mai multe porturi diferite. În
timpul voiajului, în principiu, nava nu trebuie:
a) să îmbarce sau să debarce alţi pasageri;
b) să încarce sau să descarce nici o marfă.
- pasager în tranzit - un pasager care soseşte pe o navă dintr-o ţară străină în
scopul continuării călătoriei pe acea navă sau pe orice alte mijloace de transport
către o ţară străină;
- poştă - corespondenţa şi alte obiecte încredinţate prin administraţiile poştale şi
cu scopul de a fi remise administraţiilor poştale;
- autorităţi publice - organismele sau oficialităţile unui stat, responsabile pentru
aplicarea legilor şi a reglementărilor acelui stat referitoare la orice aspect al
standardelor şi practicilor recomandate, cuprinse în această anexă;
- proviziile navei - bunurile de utilizare pe navă, inclusiv bunuri de consum,
bunuri transportate pentru vânzare către pasageri şi membrii echipajului,
combustibilii şi lubrifianţii, excluzând echipamentul navei şi piesele de schimb ale
acesteia;
- suport de date - suportul destinat să primească înregistrarea informaţiilor.
B. Prevederi generale
Ţinând seama de paragraful (2) al art. V din convenţie, prevederile acestei anexe
nu vor împiedica autorităţile publice să ia măsuri corespunzătoare, inclusiv
obţinerea de informaţii suplimentare, după cum poate apărea necesitatea în cazul
suspectării de fraudă sau în tratarea problemelor speciale care constituie pericol
grav pentru ordinea publică, securitatea sau sănătatea publică, la fel ca şi pentru
actele ilegale contra securităţii traficului maritim şi traficului ilegal de stupefiante şi
substanţe psihotrope sau pentru prevenirea introducerii ori răspândirii infecţiei sau
a pestei, care afectează animalele sau plantele.
1.1. Standard. Autorităţile publice vor cere în toate cazurile să li se furnizeze
numai informaţii esenţiale şi numărul acestora să fie redus la minimum.
Întrucât în prezenta anexă este stabilită o listă a informaţiilor, autorităţile publice
vor cere să li se furnizeze numai pe cele pe care ei le consideră esenţiale.
Practica recomandată.
Autorităţile publice împreună cu armatorii şi cu toate celelalte părţi interesate
trebuie să ia în considerare efectul pe care îl poate avea aplicarea tratamentului

203 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

automat şi tehnicile de transmitere automată a datelor pentru simplificarea


formalităţilor.
Procedurile de control şi cerinţele informaţionale existente trebuie să fie
simplificate şi atenţia trebuie să fie îndreptată în scopul obţinerii compatibilităţii cu
alte sisteme informaţionale relevante.
1.2. Practica recomandată. În ciuda faptului că, în anumite scopuri, unele
documente pot fi prevăzute şi cerute separat în această anexă, autorităţile publice
având în vedere interesul celor cărora li se cere să completeze documente, trebuie
să prevadă fuziunea într-unul singur a două sau mai multe documente în toate
cazurile în care este posibil şi dacă va rezulta o simplificare apreciabilă.
1.3. Practica recomandată. Măsurile şi procedurile impuse de guvernele
contractante în scopul de a face securitatea sau controlul stupefiantelor eficiente,
acolo unde este posibil, vor pune în aplicare tehnici digitale, precum şi tratamentul
automat al informaţiilor (TAI). Aceste măsuri şi proceduri trebuie să se aplice într-
o manieră care să afecteze la minimum navele, persoanele şi bunurile care se
găsesc la bord, evitându-se să li se impună întârzieri inutile.
C. Tehnici de prelucrare electronică a informaţiilor
1.4. Practica recomandată. Dacă se adoptă tehnici de prelucrare electronică a
informaţiilor şi de schimb de date informatizat pentru facilitarea derulării
formalităţilor privind navele, guvernele contractante trebuie să încurajeze
autorităţile publice şi părţile private interesate să procedeze la schimb de informaţii
prin mijloace electronice conform standardelor internaţionale.
1.5. Standard. Autorităţile publice acceptă orice document cerut pentru
derularea formalităţilor privitoare la nave, care este stabilit prin tehnici de
prelucrare electronică a informaţiei sau prin schimb de date informatizat conform
standardelor internaţionale, sub rezerva ca el să fie lizibil, comprehensiv şi să
conţină informaţiile cerute.
1.6. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnici de prelucrare electronică
a datelor şi schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la
nave limitează informaţiile pe care ele le cer acestora la acele informaţii care sunt
prevăzute în dispoziţiile pertinente din prezenta anexă.
1.7. Practica recomandată. Dacă se are în vedere adoptarea sau modificarea
tehnicilor de prelucrare electronică a informaţiilor sau de schimb de date
informatizat pentru derularea formalităţilor privitoare la nave, autorităţile publice
vor trebui:
a) să dea ocazia, de la început, tuturor părţilor interesate să participe la
consultări;
b) să evalueze procedurile existente şi să le elimine pe acelea care sunt inutile;
c) să determine procedurile care trebuie să fie informatizate;
d) să aplice în practică în toate cazurile când aceasta este posibil, recomandările
Organizaţiei Naţiunilor Unite (O.N.U.) şi standardele pertinente ISO;
e) să adopte acele tehnici care au ca rezultat aplicaţii multimodale; şi

204 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

f) să ia măsurile dorite pentru reducerea la minimum a costurilor de punere în


funcţiune a acestor tehnici pentru utilizatori şi pentru alte părţi private.
1.8. Standard. Autorităţile publice care adoptă tehnici de prelucrare electronică
a informaţiilor şi schimb de date informatizat pentru derularea formalităţilor
privitoare la nave încurajează, dar nu pot cere folosirea lor de către operatorii
maritimi sau de alte părţi interesate.

Intrarea, staţionarea şi plecarea navei

Această secţiune cuprinde prevederi referitoare la formalităţile cerute


armatorilor de către autorităţile publice la intrarea, staţionarea şi plecarea navei şi
nu trebuie să fie interpretate că ar exclude vreo cerinţă de prezentare la inspecţia
autorităţilor corespunzătoare, a certificatelor şi a altor documente aflate la bordul
navei cu privire la înmatriculare, dimensiuni, siguranţă, la echipaj şi la alte
asemenea probleme.
A. Dispoziţii generale
2.1. Standard. Autorităţile publice nu vor cere, pentru a fi reţinute la intrarea
sau la plecarea navelor pentru care se aplică convenţia, alte documente decât cele
care sunt cuprinse în prezenta secţiune.
Documentele cerute sunt:
- declaraţia generală;
- declaraţia de marfă;
- declaraţia privind proviziile navei;
- declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului;
- lista cuprinzând echipajul;
- lista cuprinzând pasagerii;
- documentul cerut în conformitate cu convenţia poştală universală pentru poştă;
- Declaraţia maritimă de sănătate.
B. Conţinutul şi scopul documentelor
2.2. Standard. Declaraţia generală este documentul de bază la sosire şi la
plecare, care furnizează informaţiile cerute de autorităţile publice, referitoare la
navă.
2.2.1. Practica recomandată. Aceeaşi formă a declaraţiei generale trebuie să fie
acceptată atât la intrarea, cât şi la plecarea navei.
2.2.2. Practica recomandată. Referitor la declaraţia generală, autorităţile
publice nu trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:
- numele şi descrierea navei;
- naţionalitatea navei;
- informaţii privind înmatricularea;
- informaţii privind tonajul;
- numele comandantului;

205 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

- numele şi adresa agentului navei;


- descrierea sumară a mărfii;
- numărul membrilor echipajului;
- numărul pasagerilor;
- informaţii pe scurt privind voiajul;
- data şi ora sosirii sau data plecării;
- portul de sosire sau de plecare;
- poziţia navei în port.
2.2.3. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia generală fie că este
datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană
competentă, autorizată corespunzător de către comandant, fie că este autentificată
într-un mod considerat acceptabil de respectiva autoritate publică.
2.3. Standard. Declaraţia de marfă este documentul de bază pe care figurează
informaţiile despre marfă, cerute de către autorităţile publice la intrare la fel ca şi la
plecare. Totuşi, pentru mărfurile periculoase aceste informaţii pot fi cerute separat.
2.3.1. Practica recomandată. Referitor la declaraţia de marfă autorităţile
publice nu trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:
a) la intrare:
- numele şi naţionalitatea navei;
- numele comandantului;
- portul de unde a sosit;
- portul unde este făcut raportul;
- marcajele şi numerotarea; numărul şi tipul pachetelor; cantitatea şi descrierea
bunurilor;
- numărul documentului de transport pentru cantitatea de marfă care va fi
descărcată în portul respectiv;
- porturile în care marfa rămasă la bord va fi descărcată;
- primele porturi de îmbarcare a mărfurilor cuprinse în documentele de transport
multimodal sau direct în conosamente;
b) la plecare:
- numele şi naţionalitatea navei;
- numele comandantului;
- portul de destinaţie;
- marcajul şi numerotarea pentru bunurile încărcate în portul respectiv;
- numărul şi tipul pachetelor; cantitatea şi descrierea mărfurilor;
- numerele documentelor cu privire la cantitatea de marfă încărcată în portul
respectiv.
2.3.2. Standard. În ceea ce priveşte marfa rămasă la bord, autorităţile publice
nu trebuie să ceară decât informaţii sumare la un număr minim de puncte esenţiale.
2.3.3. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia de marfă fie că este
datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană autorizată
corespunzător de către comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat
acceptabil de către autorităţile publice.

206 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2.3.4. Standard. Autorităţile publice pot accepta în locul declaraţiei de marfă


un exemplar din manifestul navei, cu condiţia ca acesta să conţină cel puţin
cerinţele prevăzute de practica recomandată 2.3.1 şi de standardul 2.3.2 şi să fie
semnată sau autentificată şi datată, aşa cum este prevăzut în standardul 2.3.3.
2.3.4.1. Practica recomandată. Ca o alternativă la standardul 2.3.4 autorităţile
publice pot accepta un exemplar al documentului de transport semnat sau
autentificat, aşa cum este prevăzut în standardul 2.3.3, ori o copie autentificată,
dacă natura şi cantitatea mărfii permit aceasta şi dacă orice informaţie prevăzută de
practica recomandată 2.3.1 şi de standardul 2.3.2, care nu apar în astfel de
documente, sunt prevăzute în altă parte şi sunt certificate corespunzător.
2.3.5. Practica recomandată. Autorităţile publice trebuie să permită ca
pachetele nedeclarate în manifest şi aflate în posesia comandantului să nu figureze
în declaraţia de marfă, cu condiţia ca informaţii referitoare la acestea să fie
prevăzute separat.
NOTĂ: Detalii despre pachetele nedeclarate în manifest trebuie să fie furnizate
pe un formular distinct, reluând părţile pertinente din informaţiile cerute în mod
normal în declaraţia de marfă. Se poate utiliza în acest scop declaraţia de marfă
model OMI, modificând titlul şi înlocuindu-l, de exemplu, cu "listele pachetelor
nedeclarate în manifest".
2.4. Standard. Declaraţia privind proviziile navei este documentul de bază la
intrare şi la plecare, care conţine informaţiile referitoare la proviziile navei, cerute
de autorităţi la intrare şi la plecare.
2.4.1. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia privind proviziile
navei, fie că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei
autorizat corespunzător de comandant şi care are cunoştinţe personale referitoare la
proviziile navei, fie că este autentificată într-un mod considerat ca acceptabil de
către autoritatea publică implicată.
2.5. Standard. Declaraţia privind efectele şi mărfurile echipajului este
documentul de bază pe care sunt înscrise informaţiile cerute de autorităţile publice
referitoare la efectele şi mărfurile echipajului. Aceasta nu va fi cerută la plecare.
2.5.1. Standard. Autorităţile publice vor accepta declaraţia privind efectele şi
mărfurile echipajului, fie că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt
ofiţer al navei autorizat corespunzător de comandant, fie că este autentificată într-
un mod considerat acceptabil de către autoritatea publică implicată. Autorităţile
publice pot, de asemenea, să ceară fiecărui membru să îşi aplice semnătura sau,
dacă el nu este capabil de acest lucru, să îşi lase amprenta pe declaraţia referitoare
la efectele şi la mărfurile sale.
2.5.2. Practica recomandată. Autorităţile publice trebuie, în mod normal, să
ceară informaţii despre efectele şi mărfurile echipajului numai în cazul în care sunt
pasibile de drept sau sunt supuse interzicerilor sau restricţiilor.
2.6. Standard. Lista cuprinzând echipajul este documentul de bază care
furnizează autorităţilor publice informaţii referitoare la numărul şi la componenţa
echipajului la intrarea şi la plecarea unei nave.

207 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2.6.1. Standard. Referitor la lista cuprinzând echipajul, autorităţile publice nu


vor cere mai mult decât următoarele informaţii:
• numele şi naţionalitatea navei;
• numele de familie;
• prenumele;
• naţionalitatea;
• gradul sau funcţia;
• data şi locul naşterii;
• seria şi numărul cărţii de identitate;
• portul şi data sosirii;
• de unde vine.
2.6.2. Standard. Autorităţile publice vor accepta lista cuprinzând echipajul, fie
că este datată şi semnată de comandant sau de orice alt ofiţer al navei autorizat
corespunzător de comandant, fie că este autentificată într-un mod considerat
acceptabil de către autoritatea publică implicată.
2.6.3. Standard. Autorităţile publice nu vor cere în mod normal ca lista
cuprinzând echipajul să fie prezentată la fiecare escală în cazurile în care o navă
operează pe o linie regulată şi reface escala în acelaşi port cel puţin o dată la 15 zile
şi al cărei echipaj nu a fost modificat. În acest caz, o declaraţie care să ateste că nu
au avut loc modificări va fi prezentată într-o manieră pe care autorităţile publice
implicate o consideră acceptabilă.
2.6.4. Practica recomandată. În condiţiile menţionate în standardul 2.6.3, dacă
au avut loc schimbări minore în componenţa echipajului, autorităţile publice nu
trebuie, în mod normal, să ceară o nouă listă completă cuprinzând echipajul, dar
trebuie să accepte o listă pe care se vor indica modificările intervenite.
2.7. Standard. Lista cuprinzând pasagerii este documentul de bază care
furnizează autorităţilor publice informaţii referitoare la pasageri, la intrarea şi la
plecarea unei nave.
2.7.1. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară listele
cuprinzând pasagerii pentru transportul maritim pe distanţe scurte sau combinat
naval feroviar între ţările vecine.
2.7.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară,
suplimentar listelor cuprinzând pasagerii, cărţi de îmbarcare sau debarcare a
pasagerilor ale căror nume apar în acele liste. Totuşi, când autorităţile publice au
probleme speciale care constituie un pericol grav pentru sănătatea publică, ele pot
cere unei persoane, în cadrul unui voiaj internaţional, să se dea în scris, la sosire,
adresa de destinaţie.
2.7.3. Practica recomandată. Referitor la lista cuprinzând pasagerii, autorităţile
publice nu trebuie să ceară mai mult decât următoarele informaţii:
• numele şi naţionalitatea navei;
• numele de familie;
• prenumele;
• naţionalitatea;

208 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

• data naşterii;
• locul naşterii;
• portul de îmbarcare;
• portul de debarcare;
• portul şi data intrării navei.
2.7.4. Practica recomandată. O listă redactată de companiile de navigaţie
pentru utilizare proprie trebuie să fie acceptată în locul listei cuprinzând pasagerii,
sub rezerva că ea conţine cel puţin informaţiile prevăzute de practica recomandată
2.7.3 şi ca ea să fie datată şi semnată în conformitate cu standardul 2.7.5.
2.7.5. Standard. Autorităţile publice acceptă lista cuprinzând pasagerii fie că
este datată şi semnată de comandant, agentul navei sau de orice altă persoană
îndreptăţită, autorizată de comandant, fie autentificată într-o manieră considerată
acceptabilă de către autorităţile publice implicate.
2.7.6. Standard. Autorităţile publice trebuie să vegheze ca armatorii să notifice,
la intrarea navei, prezenţa tuturor pasagerilor clandestini descoperiţi la bord.
NOTĂ: Se poate notifica prezenţa pasagerilor clandestini punând o menţiune, de
exemplu, în căsuţa "observaţii" de la declaraţia generală sau, dacă numărul acestora
este mare, utilizând un formular de listă cuprinzând pasagerii sau echipajul, dar, în
acest caz, titlul va fi înlocuit cu "lista cuprinzând pasagerii clandestini".
2.7.6.1. Practica recomandată. Dacă un pasager clandestin are documente
necorespunzătoare, autorităţile publice trebuie, dacă este posibil şi în măsura în
care această practică este compatibilă cu legislaţia naţională şi cu cerinţele de
securitate, să emită o scrisoare explicativă care să fie însoţită de o fotografie a
pasagerului clandestin, precum şi orice alte informaţii importante. Această scrisoare
care autorizează întoarcerea pasagerului clandestin fie în ţara sa de origine, fie în
punctul de unde acesta şi-a început voiajul, după cum este cazul, prin orice mijloc
de transport, şi specifică toate celelalte condiţii impuse de către autorităţile publice
trebuie să fie remisă exploatantului împuternicit cu redirijarea pasagerilor
clandestini. Ea trebuie să furnizeze informaţiile solicitate de către autorităţile
competente la punctele de tranzit şi/sau la punctele de debarcare.
NOTĂ: Prezenta recomandare nu are ca scop împiedicarea autorităţilor publice
de a supune pasagerii clandestini la formalităţi mai detaliate în vederea unei
eventuale traduceri în justiţie şi/sau înapoieri. De asemenea, nici o dispoziţie a
prezentei recomandări nu trebuie să fie interpretată că ar fi împotriva dispoziţiilor
Convenţiei Naţiunilor Unite relativă la statutul refugiaţilor, adoptată la 28 iulie
1951, şi ale protocolului Naţiunilor Unite relativ la statutul refugiaţilor adoptat la
31 ianuarie 1967, cu privire la interdicţia de a expulza sau de a comprima un
refugiat.
2.8. Standard. Autorităţile publice nu vor cere la intrarea sau la plecarea unei
nave nici o declaraţie scrisă pentru poştă, alta decât cea prevăzută în Convenţia
Poştală Universală.

209 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2.9. Standard. Declaraţia maritimă de sănătate este documentul de bază care


furnizează autorităţilor sanitare ale portului informaţii referitoare la starea de
sănătate la bordul unei nave în timpul voiajului şi la intrarea în port.
C. Documente la intrare
2.10. Standard. La intrarea unei nave într-un port, autorităţile publice nu vor
cere mai mult de:
• 5 exemplare ale declaraţiei generale;
• 4 exemplare ale declaraţiei de marfă;
• 4 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;
• 2 exemplare ale declaraţiei privind efectele şi mărfurile echipajului;
• 4 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;
• 4 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii;
• 1 exemplar al declaraţiei maritime de sănătate.
D. Documente la plecare
2.11. Standard. La plecarea unei nave din port autorităţile publice nu vor cere
mai mult de:
• 5 exemplare ale declaraţiei generale;
• 4 exemplare ale declaraţiei de marfă;
• 3 exemplare ale declaraţiei privind proviziile navei;
• 2 exemplare ale listei cuprinzând echipajul;
• 2 exemplare ale listei cuprinzând pasagerii.
2.11.1. Standard. La plecarea unei nave dintr-un port nu trebuie cerută o nouă
declaraţie de marfă, care să se refere la marfa care a fost declarată la sosirea în acel
port şi care a rămas la bord.
2.11.2. Practica recomandată. Autorităţile publice nu trebuie să ceară o
declaraţie separată privind proviziile navei, nici pentru proviziile care au fost
declarate la sosire, nici pentru proviziile care au fost îmbarcate în port şi care sunt
cuprinse într-un document vamal prezentat în acel port.
2.11.3. Standard. Întrucât autorităţile publice cer la plecare informaţii speciale
referitoare la echipajul unei nave, exemplarul listei cuprinzând echipajul prezentat
la intrare, este acceptat la plecare, dacă a fost semnat din nou şi au fost aduse toate
modificările cu privire la numărul şi componenţa echipajului sau dacă s-a precizat
că nu s-a efectuat nici o modificare.

210 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

MODUL 17. MANAGEMENT PENTRU


EXPLOATAREA ÎN SIGURANŢA A NAVELOR ŞI
PENTRU PREVENIREA POLUĂRII

17.1. Definiţia, obiectivele şi aplicarea


managementului pentru exploatarea în siguranţa a
navelor şi pentru prevenirea poluării.

1. Dispoziţii generale
Codul I.S.M. asigura un standard internaţional pentru managementul siguranţei
exploatării navelor şi pentru prevenirea poluării şi a devenit obligatoriu începând cu
data de 1 iulie 1998.
Codul I.S.M. stipulează ca fiecare companie de navigaţie sa stabilească
obiectivele de siguranţa şi, în plus sa dezvolte, sa implementeze şi sa menţină un
sistem de management al siguranţei (S.M.S.) care include cerinţe funcţionale.
Prin aplicarea Codului I.S.M. se susţine şi se încurajează dezvoltarea unei
culturi şi mentalităţi privind siguranţa navigaţiei. Factorii de succes pentru
dezvoltarea unei culturi privind siguranţa navigaţiei sunt printre alţii, angajarea,
valorile şi convingerile.
Ministerul Transporturilor, în calitatea sa de administraţie, este răspunzător de
luarea tuturor masurilor necesare pentru implementarea corecta şi la termen a
prevederilor Codului I.S.M. şi prin Direcţia porturilor şi navigaţiei maritime va
verifica modul în care companiile de navigaţie se conformează cerinţelor Codului
I.S.M. şi va elibera companiilor documentul de conformitate (DOC) şi navelor,
certificatul de management al siguranţei (S.M.C.).
Pentru desfăşurarea acestei activităţi, Ministerul Transporturilor a emis HG nr.
510 din 12 septembrie 1997 pentru aprobarea normelor metodologice de eliberare
a documentului de conformitate (DOC) companiilor de navigaţie şi a certificatului
de management al siguranţei (S.M.C.) navelor care arborează pavilionul României
pentru aplicarea Legii nr. 85/1997 din 28 mai 1997 privind acceptarea de către
România a Codului internaţional de management pentru exploatarea în siguranţa
a navelor şi pentru prevenirea poluării (Codul internaţional de management al
sigurantei-Codul I.S.M.).

2. Definiţii

2.1. Codul internaţional de management al sigurantei-Codul I.S.M. înseamnă


Codul internaţional de management pentru exploatarea în siguranţa a navelor şi
pentru prevenirea poluării, aşa cum a fost adoptat de Organizaţia Maritima

211 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Internaţionala (I.M.O.) prin Rezolutia A 741(18) şi apoi inclus în capitolul IX al


Convenţiei SOLAS 1974 începând din luna mai 1994 şi aşa cum poate fi modificat
de Organizaţia Maritima Internaţionala (I.M.O.);
2.2. companie înseamnă proprietarul navei sau oricare alta organizaţie sau
persoana, cum ar fi managerul sau agentul de închiriere în regim bare boat care şi-a
asumat responsabilitatea pentru exploatarea navei de la proprietarul acesteia şi care,
asumându-şi aceasta responsabilitate, a fost de acord sa se achite de toate
îndatoririle şi responsabilităţile impuse de Codul I.S.M.;
2.3. Administraţia înseamnă Guvernul României al cărui pavilion nava este
îndreptăţită să-l arboreze. Ministerul Transporturilor îndeplineşte rolul de
administraţie pentru eliberarea documentului de conformitate (DOC) şi a
certificatului de management al siguranţei (S.M.C.) prin Direcţia porturilor şi
navigaţiei maritime (D.P.N.M.), iar prin Autoritatea Navală Română si căpităniile
portuare, rolul de control al administraţiei;
2.4. sistemul de management al siguranţei (S.M.S.) înseamnă un sistem
structurat şi documentat care permite personalului companiei sa pună efectiv în
practica politica acesteia în domeniul siguranţei şi în domeniul protecţiei mediului
înconjurător;
2.5. document de conformitate (DOC) înseamnă un document eliberat unei
companii care corespunde cerinţelor Codului I.S.M. (a se vedea modelul de
certificat prezentat în anexa);
2.6. document de conformitate interimar înseamnă un document eliberat unei
companii care corespunde Codului I.S.M., aflata în perioada de verificări
suplimentare, şi a cărui valabilitate este de maximum 12 luni;
2.7. certificatul de management al siguranţei (S.M.C.) înseamnă un document
eliberat unei nave, care semnifica faptul ca managementul companiei şi cel de la
bordul navei sunt în concordanta cu sistemul de management al siguranţei (S.M.S.)
aprobat (a se vedea modelul de certificat prezentat în anexa);
2.8. certificatul de management al siguranţei interimar înseamnă un document
eliberat unei nave care corespunde Codului I.S.M., aflata în perioada de verificări
suplimentare, şi a cărui valabilitate este de maximum 12 luni;
2.9. auditul managementului siguranţei înseamnă o examinare sistematica şi
independenta, pentru a determina daca activităţile efectuate în cadrul sistemului de
management al siguranţei (S.M.S.) şi rezultatele legate de acestea sunt în
concordanta cu reglementările planificate şi daca aceste reglementari sunt puse
efectiv în practica şi permit realizarea obiectivelor;
2.10. observaţie înseamnă o specificare de fapt făcuta în timpul auditului
managementului siguranţei şi confirmata de dovada obiectiva;
2.11. dovada obiectiva înseamnă informaţiile, înregistrările sau expunerile
asupra unui fapt cantitative sau calitative, referitoare la siguranţa sau la existenta şi
punerea în aplicare a unui element al sistemului de management al siguranţei
(S.M.S.), care se bazează pe observaţie, măsurare sau încercare şi care pot fi
verificate;

212 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2.12. nonconformitate înseamnă o situaţie observata, unde dovada obiectiva


indica neîndeplinirea unei cerinţe specificate;
2.13. nonconformitate majora înseamnă o abatere identificabila, care constituie
o ameninţare serioasa la adresa personalului sau a siguranţei navei sau un pericol
serios la adresa mediului ambiant şi care necesita o acţiune corectivă imediata. În
plus, lipsa implementării eficiente şi sistematice a unei cerinţe a Codului I.S.M.
este, de asemenea, considerata ca o nonconformitate majora.
3. Obiective
3.1. Obiectivele codului sunt garantarea siguranţei pe mare, prevenirea
vătămărilor corporale sau pierderea de vieţi omeneşti şi evitarea deteriorării
mediului, în mod deosebit a mediului marin şi a proprietăţii.
3.2. Obiectivele companiei în domeniul managementului siguranţei trebuie sa
fie, intre altele, următoarele:
(1) asigurarea unor practici sigure în exploatarea navei şi a unei ambiante de
lucru fără pericole;
(2) stabilirea de masuri de siguranţa împotriva tuturor riscurilor identificate; şi
(3) îmbunătăţirea continua a competentei personalului de la ţărm şi de la
bordul navelor în ceea ce priveşte managementul siguranţei, inclusiv pregătirea
acestui personal pentru situaţii de urgenta, cu referire atât la siguranţa, cat şi la
protecţia mediului marin.
3.3. Sistemul de management trebuie sa asigure:
(1) respectarea regulilor şi reglementarilor obligatorii; şi
(2) luarea în considerare a codurilor aplicabile, a liniilor directoare şi a
standardelor recomandate de Organizaţie, administraţii, societăţi de clasificare şi de
organizaţii din sectorul maritim.
4. Aplicare
Prevederile acestui cod pot fi aplicate tuturor navelor.

17.2. Prevederi funcţionale pentru sistemul de


management al siguranţei conform Codului I.S.M..
Politica, responsabilităţi, resurse, planuri pentru
operaţiuni, raportare şi analiza, întreţinerea navei,
documente, verificare şi certificare
1. Prevederi funcţionale pentru sistemul de management al siguranţei
Fiecare companie trebuie sa elaboreze, sa pună în aplicare şi sa menţină un
sistem de management al siguranţei care sa includă următoarele cerinţe funcţionale:
(1) o politica în domeniul siguranţei şi protecţiei mediului;
(2) instrucţiuni şi proceduri pentru asigurarea exploatării în siguranţa a
navelor şi a protecţiei mediului marin în conformitate cu reglementările
internaţionale relevante şi cu legislaţia statului de pavilion;

213 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

(3) niveluri de autoritate definite şi linii de comunicaţie care sa permită


comunicarea intre membrii personalului de la bord şi intre aceştia şi personalul de
la ţărm;
(4) proceduri pentru raportarea accidentelor şi a nonconformităţilor fată de
prevederile acestui cod;
(5) proceduri de pregătire şi de intervenţie pentru a face fata situaţiilor de
urgenta;
(6) proceduri pentru audituri interne şi de control al managementului.
2. Politica în domeniul siguranţei şi protecţiei mediului
2.1. Compania trebuie sa stabilească o politica în domeniul siguranţei şi al
protecţiei mediului care sa prezinte modul de realizare a obiectivelor menţionate în
paragraful 1.2.
2.2. Compania trebuie sa asigure punerea în aplicare şi menţinerea acestei
politici la toate nivelurile organizatorice, atât la bordul navelor, cat şi la ţărm.
3. Responsabilităţile şi autoritatea companiei
3.1. În cazul în care entitatea responsabila pentru exploatarea navei este
diferita de armator, armatorul trebuie sa transmită administraţiei numele complet şi
detaliile acestei entităţi.
3.2. Compania trebuie sa definească şi sa stabilească, în scris,
responsabilitatea, autoritatea şi relaţiile reciproce dintre toate persoanele însărcinate
cu conducerea, executarea şi verificarea activităţilor legate de siguranţa şi de
prevenirea poluării sau având incidenta asupra lor.
3.3. Compania răspunde de asigurarea resurselor adecvate şi a suportului
corespunzător de la ţărm, în scopul de a permite persoanei sau persoanelor
desemnate sa-şi îndeplinească funcţiile lor.
4. Persoana desemnata (persoanele desemnate)
Pentru garantarea exploatării în siguranţa a fiecărei nave şi pentru asigurarea
legăturii dintre companie şi persoanele de la bord, fiecare companie trebuie sa
desemneze, după caz, o persoana sau mai multe persoane de la ţărm, care sa aibă
acces direct la nivelul cel mai înalt al conducerii. Responsabilitatea şi autoritatea
persoanei sau a persoanelor desemnate trebuie sa includă supravegherea aspectelor
de exploatare a fiecărei nave, legate de siguranţa şi de prevenirea poluării şi sa
asigure alocarea resurselor adecvate şi a suportului corespunzător de la ţărm, în
funcţie de necesitaţi.
5. Responsabilităţile şi autoritatea comandantului
5.1. Compania trebuie sa definească în mod clar şi sa stabilească, în scris,
responsabilitatea comandantului cu privire la:
(1) punerea în aplicare a politicii companiei în domeniul siguranţei şi al protecţiei
mediului;
(2) motivarea echipajului pentru aplicarea acestei politici;
(3) întocmirea ordinelor şi instrucţiunilor corespunzătoare în mod clar şi simplu;
(4) verificarea respectării cerinţelor specifice; şi

214 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

(5) analizarea sistemului de management al siguranţei şi raportarea deficientelor


acestuia direcţiunii de la ţărm.
5.2. Compania trebuie sa se asigure ca sistemul de management al siguranţei,
în vigoare la bordul navei, subliniază în mod expres autoritatea comandantului.
Compania trebuie sa precizeze în sistemul de management al siguranţei ca
autoritatea suprema aparţine comandantului şi ca el are responsabilitatea de a lua
decizii referitoare la siguranţa şi la prevenirea poluării şi de a cere asistenta
companiei, daca aceasta este necesara.

6. Resurse şi personal
6.1. Compania trebuie sa se asigure, în privinţa comandantului, ca acesta:
(1 ) deţine calificarea necesara pentru comanda navei;
(2) cunoaşte perfect sistemul de management al siguranţei companiei; şi
(3) beneficiază de sprijinul necesar pentru executarea în siguranţa a sarcinilor
sale.
6.2. Compania trebuie sa se asigure ca fiecare nava dispune de un personal
navigant calificat şi brevetat, având aptitudinile, din punct de vedere medical,
cerute de prescripţiile internaţionale şi naţionale relevante.
6.3. Compania trebuie sa stabilească proceduri, cu scopul de a se asigura ca
personalul nou şi personalul transferat în funcţii noi, legate de siguranţa şi de
protecţia mediului, primesc instructajul necesar pentru executarea sarcinilor lor.
Instrucţiunile care sunt esenţial a fi date înainte de îmbarcare trebuie
identificate, stabilite în scris şi transmise
6.4. Compania trebuie sa se asigure ca întreg personalul care este implicat în
cadrul sistemului de management al siguranţei companiei are un nivel adecvat de
înţelegere a regulilor, reglementarilor, codurilor şi liniilor directoare pertinente.
6.5. Compania trebuie sa stabilească şi sa menţină proceduri care sa permită
identificarea oricărei instruiri ce poate fi necesara pentru punerea în aplicare a
sistemului de management al siguranţei şi sa se asigure ca aceasta instruire este
efectuata de întreg personalul implicat.
6.6. Compania trebuie sa stabilească proceduri care sa asigure ca personalul
navei primeşte informaţiile relevante privind sistemul de management al siguranţei
în limba de lucru sau în limbile interese de acesta.
6.7. Compania trebuie sa se asigure ca membrii personalului navei sunt
capabili sa comunice eficient intre ei la executarea sarcinilor legate de sistemul de
management al siguranţei.
7. Elaborarea planurilor pentru operaţiunile de la bordul navei
Compania trebuie sa stabilească procedurile de întocmire de planuri şi
instrucţiuni pentru operaţiunile principale la bordul navei privind siguranţa navei şi
prevenirea poluării. Diferitele sarcini implicate de aceasta trebuie definite şi
repartizate unui personal calificat.
8. Pregătirea pentru situaţii de urgenta

215 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

8.1. Compania trebuie sa stabilească proceduri pentru identificarea şi


descrierea situaţiilor de urgenta ce pot surveni la bordul navelor, precum şi
masurile ce trebuie luate pentru a face fata acestora.
8.2. Compania trebuie sa stabilească programe de exerciţii de pregătire a
masurilor ce trebuie luate în caz de urgenta.
8.3. Sistemul de management al siguranţei trebuie sa prevadă masuri adecvate
care sa asigure ca prin modul sau de organizare compania este capabila sa facă fata,
în orice moment, la pericolele, accidentele şi situaţiile de urgenta ce ar putea
surveni la navele sale.
9. Raportarea şi analiza nonconformităţilor, a accidentelor şi a situaţiilor
potenţial periculoase
9.1. Sistemul de management al siguranţei trebuie sa includă proceduri care sa
asigure ca nonconformităţile, accidentele şi situaţiile potenţial periculoase sunt
raportate companiei şi ca sunt cercetate şi analizate în scopul îmbunătăţirii
siguranţei şi prevenirii poluării.
9.2. Compania trebuie sa stabilească proceduri pentru punerea în aplicare a
masurilor corective.
10. Întreţinerea navei şi a echipamentelor sale
10.1. Compania trebuie sa stabilească proceduri care sa asigure ca nava este
menţinută într-o stare conformă cu prevederile regulilor şi reglementarilor
pertinente, precum şi cu cerinţele suplimentare care pot fi stabilite de către
companie.
10.2. Pentru îndeplinirea acestor cerinţe, compania trebuie sa se asigure ca:
(1 ) inspecţiile sunt efectuate la intervale corespunzătoare;
(2) orice nonconformitate este raportata împreuna cu indicarea cauzei posibile,
daca aceasta este cunoscuta;
(3) sunt luate masurile corective corespunzătoare; şi
(4) aceste activităţi sunt consemnate intr-un registru.
10.3. Compania trebuie sa stabilească, în cadrul sistemului de management al
siguranţei, proceduri pentru identificarea echipamentelor şi a instalaţiilor tehnice a
căror defectare brusca în exploatare poate cauza situaţii periculoase. Sistemul de
management al siguranţei trebuie sa prevadă masuri specifice, în scopul creşterii
fiabilităţii echipamentelor sau a instalaţiilor respective. Aceste masuri trebuie sa
includă încercarea, la intervale regulate, a dispozitivelor şi a echipamentelor de
rezerva sau a instalaţiilor tehnice care nu sunt folosite în permanenta.
10.4 Inspecţiile menţionate la paragraful 10.2, precum şi masurile la care se
refera paragraful 10.3 trebuie sa fie integrate în programul de întreţinere curenta a
navei.
11. Documentaţii
11.1. Compania trebuie sa stabilească şi sa menţină proceduri pentru controlul
tuturor documentelor şi al datelor care se refera la sistemul de management al
siguranţei.
11.2. Compania trebuie sa se asigure ca:

216 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

(1) documentele valabile sunt disponibile în toate locurile relevante.


(2) modificările aduse acestor documente sunt examinate şi aprobate de către
personalul autorizat; şi
(3) documentele expirate sunt retrase prompt.
11.3. Documentele folosite la descrierea şi la punerea în aplicare a sistemului
de management al siguranţei pot constitui obiectul Manualului de management al
siguranţei.
Aceste documente trebuie păstrate în forma considerata de companie ca fiind
cea mai eficienta. Fiecare nava trebuie sa aibă la bord toate documentele relevante
privind nava.
12. Verificarea, examinarea şi evaluarea, efectuate de către companie
12.1. Compania trebuie sa efectueze audituri interne, pentru a verifica daca
activităţile legate de siguranţa şi de prevenirea poluării sunt în conformitate cu
sistemul de management al siguranţei.
12.2. Compania trebuie sa evalueze periodic eficienta sistemului de
management al siguranţei şi, daca este necesar, va revizui sistemul în conformitate
cu procedurile pe care ea le-a stabilit.
12.3. Auditurile şi eventualele acţiuni corective trebuie efectuate în
conformitate cu procedurile stabilite.
12.4. Personalul care efectuează auditul nu trebuie sa facă parte din sectoarele
auditate, cu excepţia cazului în care aceasta nu este posibila din considerente ce ţin
de mărimea şi natura companiei.
12.5. Rezultatele auditurilor şi ale revizuirilor trebuie aduse la cunoştinţa
întregului personal care are responsabilităţi în sectorul respectiv.
12.6. Personalul de conducere responsabil al sectorului respectiv trebuie sa ia
imediat masurile corective necesare pentru remedierea deficientelor constatate.
13. Certificare, verificare şi control
13.1. Nava trebuie sa fie exploatata de o companie căreia i s-a eliberat un
document de conformitate pentru tipul respectiv de nava.
13.2. Un document de conformitate trebuie sa fie eliberat pentru fiecare
companie care îndeplineşte cerinţele Codului I.S.M. de către administraţie, de către
o organizaţie recunoscuta de administraţie sau de către guvernul tarii care
acţionează în numele administraţiei, în care compania a decis sa-şi desfăşoare
activitatea. Acest document trebuie acceptat ca o dovada ca compania este capabila
sa satisfacă cerinţele codului.
13.3. Un exemplar al acestui document trebuie păstrat la bord pentru ca, la
cerere, comandantul sa-l poată prezenta în vederea verificării de către administraţie
sau de către organizaţia recunoscuta de către aceasta.
13.4. Un certificat denumit certificat de management al siguranţei, trebuie
eliberat unei nave de către administraţie sau de către o organizaţie recunoscuta de
administraţie

217 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

La eliberarea certificatului, administraţia trebuie sa verifice daca


managementul companiei şi managementul la bordul navei sunt în conformitate cu
sistemul de management al siguranţei aprobat.
13.5. Administraţia sau o organizaţie recunoscuta de administraţie trebuie sa
verifice periodic funcţionarea corespunzătoare a sistemului de management al
siguranţei navei, aşa cum a fost aprobat.
17.3. Procedura privind certificarea companiilor şi a
navelor conform Codului I.S.M.
3.1.1. Toate companiile, persoane juridice romane, sau filiale în România ale
unor persoane juridice străine, care sunt proprietare de nave sau care administrează
nave purtând pavilionul României, trebuie sa obţină de la Ministerul
Transporturilor Direcţia porturilor şi navigaţiei maritime (D.P.N.M.) documentul
de conformitate (DOC) pentru companie şi certificatul de management al siguranţei
(S.M.C.) pentru fiecare nava.
3.1.2. Compania trebuie sa pună în funcţiune, cu forte proprii sau cu ajutorul
unei companii de consultanta autorizate de Ministerul Transporturilor - D.P.N.M.,
un sistem propriu de management al siguranţei (S.M.S.) conform prevederilor
Codului I.S.M., iar în momentul când acesta urmează sa fie certificat va prezenta
Ministerului Transporturilor următoarea documentaţie:
1. cererea de certificare-tip, conform modelului anexat;
2. setul de acte doveditoare asupra legalităţii funcţionarii companiei;
3. lista navelor-tip, caracteristici, situaţia certificatelor şi inspecţiilor statutare;
4. manualul managementului companiei;
5. manualul procedurilor conforme managementului companiei;
6. manualul managementului la bordul navelor;
7. manualul procedurilor conforme managementului la bordul navelor;
8. raportul auditului intern;
9. chitanţa privind achitarea taxelor, conform anexei nr. IV.
3.1.3. Pe baza cererii primite, Direcţia porturilor şi navigaţiei maritime
împreuna cu compania vor stabili auditorul din lista auditorilor autorizaţi. Acesta
va fi independent fata de companie şi fata de cea de consultanta.
3.2. Verificarea conformităţii cu Codul internaţional de management pentru
exploatarea în siguranţa a navelor şi pentru prevenirea poluării
3.2.1. Pentru a fi în conformitate cu cerinţele Codului I.S.M., companiile
trebuie sa elaboreze, sa implementeze şi sa menţină un sistem de management al
siguranţei (S.M.S.), în vederea asigurării ca este aplicata politica companiei privind
siguranţa navelor şi protecţia mediului. Politica companiei trebuie sa includă
obiectivele definite de Codul I.S.M.
3.2.2. Administraţia va verifica conformitatea cu cerinţele Codului I.S.M., prin
determinarea:
1. conformităţii sistemului de management ai siguranţei (S.M.S), realizat de
companie, cu cerinţele Codului I.S.M.;

218 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

2. felului în care sistemul de management al siguranţei (S.M.S.) asigura


îndeplinirea obiectivelor definite în paragraful 1.2.3. din Codul I.S.M.
3.2.3. Determinarea conformităţii elementelor sistemului de management al
siguranţei (S.M.S.), pus la punct de companie, cu cerinţele specificate de Codul
I.S.M. se va face de către Administraţie pe baza rapoartelor de audit extern,
întocmite de auditori autorizaţi.
3.2.4. Criteriile principale care vor sta la baza interpretărilor necesare pentru
evaluarea conformităţii cu cerinţele Codului I.S.M., a unui sistem de management
al siguranţei (S.M.S) vor fi determinate de eficienta acestuia în realizarea
obiectivelor specificate în Codul I.S.M. De asemenea, va fi avut în vedere gradul de
satisfacere a cerinţelor Codului I.S.M. în termeni de standard specifici siguranţei
navelor şi protecţiei mediului.
Standardele specifice siguranţei navelor şi protecţiei mediului, specificate în
Codul I.S.M., sunt:
1. conformitatea cu regulile şi reglementările obligatorii:
Convenţia internaţionala pentru ocrotirea vieţii omeneşti pe mare - (SOLAS
1974), la care România a aderat prin Decretul nr. 80/1979;
Convenţia internaţionala din 1973 privind prevenirea poluării de către nave,
modificata prin protocolul încheiat la Londra la 17 februarie 1978 - (Marpol 73/78),
la care România a aderat prin Legea nr. 6/1993;
Convenţia internaţionala privind standardele de pregătire a navigatorilor,
brevetare/atestare şi efectuare a serviciului de cart adoptata la Londra la 7 iulie
1978 - (STCW/1978), la care România a aderat prin Legea nr. 107/1992;
Convenţia internaţionala asupra liniilor de încărcare (1966) şi Protocolul din
anul 1988 (LOAD LINE), la care România a aderat prin Decretul nr. 80/1971;
2. codurile, liniile directoare şi standardele aplicabile recomandate de
Organizaţia Maritima Internaţionala (I.M.O.), de Administraţie, de societăţi de
clasificare şi de alte organizaţii din industria maritima, care au fost luate în
considerare.
3.2.5. Codul I.S.M. identifica obiectivele generale ale managementului
siguranţei navelor. Aceste obiective sunt:
 de a asigura securitatea exploatării navei şi a mediului de lucru;
 de a stabili practici împotriva tuturor riscurilor identificate;
 de a îmbunătăţi continuu abilităţile privind managementul siguranţei
personalului de la ţărm şi de la bordul navei, inclusiv pregătirea situaţiilor de
urgenta atât în ceea ce priveşte siguranţa navelor, cat şi protecţia mediului
înconjurător.
3.2.6. Toate dovezile obiective, care au potenţialul de a facilita verificarea
conformităţii cu Codul I.S.M., trebuie sa fie accesibile investigaţiei. Compania va
prezenta auditorilor documente statutare şi de clasificare relevante pentru masurile
luate de aceasta în vederea asigurării menţinerii conformităţii cu regulile şi
reglementările obligatorii. În acest sens dosarele trebuie sa fie puse la dispoziţie
pentru a putea fi examinate.

219 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Pentru verificarea activităţilor de întreţinere şi de funcţionare a navelor, care


nu fac obiectul inspecţiilor statutare, companiile vor prezenta inspecţiei dovezi
obiective, cum ar fi:
 proceduri şi instrucţiuni;
 documente privind verificările efectuate de către ofiţerii superiori angajaţi în
activitatea zilnica de exploatare a navei.
3.2.7 Verificarea conformităţii cu regulile şi reglementările obligatorii, care
reprezintă o parte a certificării conform Codului I S M, nu dublează şi nici nu
înlocuieşte expertizele pentru alte certificate maritime Verificarea conformităţii cu
Codul I S M nu absolvă compania, comandantul sau orice alta persoana fizica sau
juridica, implicata în managementul sau în exploatarea navelor, de
responsabilităţile lor.
3.2.8 Raportul de audit prezentat administraţiei va cuprinde evaluarea:
 felului în care compania a luat în considerare recomandările menţionate la
paragraful 1.2.3.2 din Codul I.S.M la stabilirea sistemului de management al
siguranţei (S.M.S.)
 prevederile elaborate pentru asigurarea ca aceste recomandări sunt puse în
practica la ţărm şi la bordul navei
Auditorii trebuie sa încurajeze companiile sa adopte masurile necesare pentru
punerea în aplicare a codurilor, liniilor directoare şi standardelor recomandate de
către Organizaţia Maritima Internaţionala (I.M.O.), Administraţie, societăţile de
clasificare şi alte organizaţii din sectorul maritim, atunci când aceste recomandări
sunt potrivite pentru companie şi pentru navele sale, chiar daca nu sunt obligatorii
în virtutea Codului I.S.M.
17.4. Eliberarea şi valabilitatea documentului de
conformitate (DOC) şi a certificatului de management
al siguranţei (S.M.C.), certificare şi verificări
4.1.Eliberarea şi valabilitatea documentului de conformitate (DOC)
4.1.1. Documentul de conformitate (DOC) se eliberează unei companii, ca
urmare a unei verificări iniţiale a conformităţii cu cerinţele Codului I.S.M.
4.1.2. Documentul de conformitate (DOC) se eliberează ca urmare a verificării
faptului ca sistemul de management al siguranţei (S.M.C.) pus la punct de
companie, concorda cu cerinţele Codului I.S.M. şi cu determinarea dovezii
obiective, demonstrând ca acesta este efectiv pus în aplicare. Verificarea trebuie sa
includă dovada obiectiva care demonstrează că sistemul de management al
siguranţei (S.M.S.), pus la punct de companie, a funcţionat cel puţin 3 luni şi ca un
sistem de management al siguranţei (S.M.C.) a funcţionat la bordul navei pentru cel
puţin o nava, de fiecare tip, exploatata de către companie timp de cel puţin 3 luni.
Dovada obiectiva trebuie, printre altele, sa includă rapoarte de la auditul intern
anual realizat de companie la bordul navei şi la ţărm.

220 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

4.1.3. Documentul de conformitate (DOC) este valabil pentru tipurile de nave


pe care se bazează verificarea iniţiala. Pentru navele noi, introduse de companie în
exploatare după data eliberării documentului de conformitate (DOC), se va proceda
astfel:
 daca navele sunt de acelaşi tip, documentul de conformitate (DOC) rămâne
neschimbat, iar auditul va fi făcut numai la nava nou introdusa care va primi
un certificat de management al siguranţei (S.M.C.) după finalizarea cu
rezultate satisfăcătoare a auditului;
 daca navele sunt de alte tipuri decât cele pentru care este eliberat documentul
de conformitate (DOC), se va elibera un document de conformitate interimar,
valabil 6 luni, timp în care compania face auditul extern.
4.1.4. Valabilitatea unui document de conformitate (DOC) poate fi extinsa
pentru a cuprinde tipurile de nave suplimentare, după verificarea capacitaţii
companiei de a fi în concordanta cu cerinţele Codului I.S.M. pentru aceste tipuri de
nave. În acest context tipurile de nave sunt acelea la care se refera cap. IX al
Convenţiei SOLAS 74.
Extinderea valabilităţii documentului de conformitate (DOC) pentru alte tipuri
de nave nu este motiv de prelungire a termenului de valabilitate a documentului de
conformitate (DOC) iniţial.
4.1.5. Documentul de conformitate (DOC) este valabil pentru o perioada de 5
ani.
4.1.6. Valabilitatea documentului de conformitate (DOC) este supusa
verificării anuale, în perioada de 3 luni înainte sau după data aniversara (anuala),
pentru a confirma funcţionarea efectiva a sistemului de management al siguranţei
(S.M.S.). Aceasta trebuie sa includă examinarea şi verificarea corectitudinii
documentelor statutare şi de clasificare prezentate pentru cel puţin o nava de fiecare
tip la care se aplica documentul de conformitate (DOC). Acţiunile corective şi
modificările aduse sistemului de management al siguranţei (S.M.I.), efectuate după
verificarea anterioara, trebuie, de asemenea, verificate.
Pentru verificarea anuala, compania trebuie sa depună o cerere la
Administraţie (D.P.N.M.) la o data care sa permită efectuarea auditului în termenul
precizat în paragraful anterior.
Ca şi la verificarea iniţiala, administraţia (D.P.N.M.) va nominaliza auditorul.
Raportul de audit ca urmare a verificării anuale, va fi prezentat de companie
Administraţiei (D.P.N.M.), însoţit de documentul de conformitate (DOC) şi de fisa
de consemnare a verificărilor anuale.
Consemnarea verificării anuale se va face, după caz, cu precizarea termenelor
de soluţionare a nonconformităţilor majore înscrise în raportul de audit.
Termenele de soluţionare a nonconformităţilor nu trebuie şi depăşească 3 luni
de la data împlinirii termenului de verificare anuala.
4.1.7. Reînnoirea documentului de conformitate (DOC) pentru perioada
ulterioara de 5 ani trebuie sa includă evaluarea tuturor elementelor sistemului de

221 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

management al siguranţei (S.M.S.) privind eficienta sa în satisfacerea obiectivelor


specificate în Codul I.S.M.
4.1.8. Pentru o companie care se va înfiinţa după data de 1 iulie 1998 (S.M.S.)
care satisface cerinţele paragrafului 1.2.3. din Codul I.S.M., aceasta va putea cere
administraţiei (D.P.N.M.) emiterea unui document de conformitate interimar.
Administraţia (D.P.N.M.) poate emite un document de conformitate interimar,
valabil cel mult 12 luni. În cadrul termenului de valabilitate, compania trebuie sa
demonstreze ca planurile de implementare a sistemului de management al
siguranţei (S.M.S.) satisfac în totalitate cerinţele Codului I.S.M., astfel încât
Administraţia sa poată emite un document de conformitate (DOC) pentru un termen
de 5 ani.
4.1.9. Un document de conformitate interimar se va putea elibera şi în cazul în
care o companie care deţine un document de conformitate (DOC) preia în
exploatare un nou tip de nava. Documentul de conformitate interimar se
eliberează şi în acest caz tot de către Administraţie, după prezentarea raportului de
audit favorabil, care va consemna ca sistemul de management al siguranţei (S.M.S.)
a fost adaptat astfel încât sa satisfacă şi cerinţele specifice noului tip de nava.
4.1.10. Documentul de conformitate (DOC) poate fi retras numai de către
Administraţia care l-a eliberat. Administraţia poate sa retragă documentul de
conformitate (DOC) daca nu se solicita confirmarea anuala sau daca exista
nonconformităţi majore fata de Codul I.S.M. În acest caz, şi certificatele de
management al siguranţei (S.M.C.), asociate cu documentul de conformitate
(DOC), vor fi invalidate şi retrase.
4.2.Eliberarea şi valabilitatea certificatului de management al siguranţei
(S.M.C.)
4.2.1. Certificatul de management al siguranţei (S.M.C.) se va elibera unei
nave în urma verificării iniţiale a conformităţii cu cerinţele Codului I.S.M. Aceasta
include verificarea ca documentul de conformitate (DOC) pentru compania
responsabila cu exploatarea navei este aplicabil acestui tip specific de nava şi
verificarea ca sistemul de management al siguranţei (S.M.S.) corespunde Codului
I.S.M. şi ca este pus în aplicare. Dovezile obiective care sa demonstreze ca sistemul
a funcţionat efectiv pentru cel puţin 3 luni la bordul navei trebuie sa fie disponibile,
inclusiv rapoartele auditului intern realizat de companie. 4.2.2. Certificatul de
management al siguranţei (S.M.C.) este valabil pentru o perioada de 5 ani. 4
2 3 Valabilitatea certificatului de management al siguranţei (S.M.C.) este supusa la
cel puţin o verificare intermediara, care sa confirme funcţionarea eficienta a
sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) şi ca orice modificări efectuate de
la verificarea anterioara sunt în conformitate cu Codul I.S.M. În anumite cazuri,
mai ales în timpul perioadei iniţiale de exploatare a sistemului de management al
siguranţei (S.M.S.), Administraţia poate şi sporească frecventa verificărilor
intermediare, daca considera necesar.
4.2.4. Reînnoirea certificatului de management al siguranţei (S.M.C.) pentru o
noua perioada de 5 ani va include o evaluare a tuturor elementelor sistemului de

222 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

management al siguranţei (S.M.S.) care aparţin acelei nave în satisfacerea


obiectivelor specificate în Codul I.S.M.
4.2.5. Certificatul de management al siguranţei (S.M.C.) poate fi retras doar de
Administraţia care l-a eliberat. Administraţia poate sa retragă certificatul de
management al siguranţei (S.M.C.) daca nu se cere verificarea intermediara sau
daca exista dovada unei nonconformităţi majore fata de Codul I.S.M. sau daca
documentul de conformitate (DOC) al companiei care exploatează nava nu mai este
valid.
4.3. Documentul de conformitate interimar şi certificatul de management
al siguranţei interimar.
4.3.1. Documentul de conformitate interimar poate fi emis pentru a facilita
implementarea iniţiala a Codului I.S.M. şi aplicarea acolo unde o companie este
nou-stabilita sau unde noile tipuri de nave sunt adăugate la un document de
conformitate (DOC) existent.
4.3.2. Administraţia poate emite un document de conformitate interimar valabil
nu mai mult de 12 luni unei companii ca urmare a demonstrării ca respectiva
companie are un sistem de management al siguranţei (S.M.S.) care satisface
obiectivele menţionate în paragraful 1.2.3. din Codul I.S.M. Administraţia va cere
companiei sa prezinte planurile de implementare a sistemului de management al
siguranţei (S.M.S.) care sa satisfacă cerinţele complete ale Codului I.S.M. în
termenul de valabilitate al documentului de conformitate interimar.
4.3.3. Un certificat de management al siguranţei interimar valabil pentru nu
mai mult de 6 luni poate fi emis noilor nave la livrare sau când o companie preia
responsabilităţile pentru managementul unei nave care este noua pentru companie.
În cazuri speciale Administraţia poate extinde valabilitatea certificatului de
management al siguranţei interimar pentru încă alte 6 luni.
4.3.4. Înainte de a emite un certificat de management al siguranţei interimar
Administraţia va verifica daca:
1. documentul de conformitate (DOC) sau documentul de conformitate
interimar este relevant pentru acea nava;
2. sistemul de management al siguranţei (S.M.S.) prevăzut de companie pentru
nava include elementele cheie ale Codului I.S.M. şi a fost evaluat în timpul
auditului pentru emiterea documentului de conformitate (DOC) sau a fost
demonstrat prin emiterea documentului de conformitate interimar;
3. comandantul şi ofiţerii superiori sunt familiarizaţi cu sistemul de
management al siguranţei (S.M.S.) şi cu planurile pentru implementarea acestuia;
4. au fost date instrucţiunile identificate ca fiind esenţiale înainte ca nava sa
navigheze;
5. exista planuri pentru auditul navei în termen de 3 luni;
6. informaţiile relevante privind sistemul de management al siguranţei (S.M.S.)
sunt date în limba romana şi în limba engleza.
4.4. Procesul de certificare

223 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

4.4.1. Procesul de certificare corespunzător pentru emiterea unui document de


conformitate (DOC) pentru o companie şi a unui certificat de management al
siguranţei (S.M.C.) pentru o nava va implica în mod normal următoarele etape:
1. verificarea iniţiala;
2. verificarea periodica sau intermediara;
3. verificarea pentru reînnoire.
Aceste verificări sunt efectuate la cererea pe care compania o formulează către
Administraţie de către auditori autorizaţi de Administraţie pentru efectuarea
auditului. Auditorii vor fi propuşi de companie dintre organizaţiile recunoscute sau
dintre auditorii independenţi autorizaţi şi nominalizaţi de Administraţie în urma
fiecărei cereri.

4.5. Verificarea iniţiala a companiei şi a navelor


4.5.1. Compania trebuie sa solicite Administraţiei certificarea conform Codului
I.S.M.
4.5.2. O evaluare a sistemului de management al siguranţei (S.M.S.) de la ţărm
întreprinsă de Administraţie necesita evaluarea departamentelor unde se efectuează
managementul şi alte amplasamente în concordanta cu organizarea companiei şi cu
funcţiile acestor amplasamente.
4.5.3. La finalizarea cu rezultate satisfăcătoare a evaluării sistemului de
management al siguranţei (S.M.S.) de la ţărm pot începe prezentările sau
planificarea pentru evaluarea navelor companiei.
4.5.4. La finalizarea cu rezultate satisfăcătoare a evaluării va fi emis un
document de conformitate (DOC) pentru companie ale cărui copii trebuie înaintate
de către companie fiecărei filiale de pe uscat şi fiecărei nave. După ce fiecare nava
a fost evaluata şi i s-a eliberat un certificat de management al siguranţei (S.M.C.) o
copie de pe acestea trebuie de asemenea sa existe la sediul central al companiei.
4.5.5. În cazurile în care certificatele de management al siguranţei
interimare sunt eliberate de organizaţii recunoscute sau de auditori independenţi,
copii de pe acestea trebuie sa fie transmise de către aceştia administraţiei
(D.P.N.M.).
4.6. Verificarea periodica a companiei
4.6.1. Pentru a menţine valabilitatea documentului de conformitate (DOC)
trebuie efectuate audituri periodice ale managementului siguranţei. Scopul acestor
audituri este de a verifica funcţionarea efectiva a sistemului de management al
siguranţei (S.M.S.) şi ca orice modificări făcute sistemului de management al
siguranţei (S.M.S.) sunt în concordanta cu cerinţele Codului I.S.M.
4.6.2. Verificarea periodica se efectuează în perioada de 3 luni înainte sau după
fiecare data aniversara a documentului de conformitate (DOC). Pentru finalizarea
acţiunilor corective necesare soluţionării nonconformităţilor se vor stabili termene
ce nu trebuie sa depăşească 3 luni de la data auditului.
4.6.3. Acolo unde compania are mai mult de un sediu la ţărm acestea pot sa nu
fie vizitate la evaluarea iniţiala insa estimările periodice trebuie sa asigure ca toate

224 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

amplasamentele au fost vizitate în timpul perioadei de valabilitate a documentului


de conformitate (DOC).

4.7. Verificarea intermediara a navelor


4.7.1. Pentru a menţine valabilitatea certificatului de management al siguranţei
(S.M.C.) trebuie executate audituri intermediare ale managementului siguranţei.
Scopul acestor audituri este de a verifica funcţionarea efectiva a sistemului de
management al siguranţei (S.M.S.) şi ca orice modificări aduse acestuia sunt în
concordanta cu cerinţele Codului I.S.M. Numărul şi termenele verificărilor
intermediare se stabileşte de către administraţie (D.P.N.M.) la eliberarea
certificatului de management al siguranţei (S.M.C.)
4.7.2. Daca urmează sa se efectueze doar o verificare intermediara aceasta
trebuie sa aibă loc intre a ÎI-a şi a III-a data aniversara a emiterii certificatului de
management al siguranţei (S.M.C.)
4.8. Verificarea pentru reînnoirea certificatelor companiei şi navelor
Verificările pentru reînnoire urmează sa fie realizate înaintea expirării
termenului de valabilitate a documentului de conformitate (DOC) sau a
certificatului de management al siguranţei (S.M.C.); în caz contrar documentul de
conformitate (DOC) şi certificatul de management al siguranţei (S.M.C.) îşi pierd
valabilitatea. Verificarea pentru reînnoire se va referi la toate elementele sistemului
de management al siguranţei (S.M.S.) şi la activităţile la care se aplica cerinţele
Codului I.S.M. Verificarea de reînnoire poate fi realizata cu 6 luni înainte de data
de expirare a documentului de conformitate (DOC) sau a certificatului de
management al siguranţei (S.M.C.) şi trebuie finalizata înainte de data de expirare.

17.5. Efectuarea auditului în conformitate cu


prevederile codului internaţional de management al
sigurantei-Codul I.S.M. Pentru exploatarea în
siguranţa a navelor şi pentru prevenirea poluării
1.1. Auditul managementului siguranţei
Procedura pentru efectuarea auditului managementului siguranţei, cuprinsa în
prezentele norme metodologice, include toate etapele relevante pentru verificarea
iniţiala. Auditurile managementului siguranţei pentru confirmările periodice sau
pentru reînnoiri trebuie sa se bazeze pe aceleaşi principii, chiar daca scopul lor
poate fi diferit.
1.2. Solicitarea auditului
O data cu admiterea cererii pentru certificare, Administraţia va stabili auditorii
care vor efectua auditul companiei şi al navelor acesteia.
Administraţia va pune la dispoziţie lista auditorilor autorizaţi, din rândul cărora
se va stabili auditorul, auditorul conducător, echipa de audit sau organizaţia
recunoscuta de către Administraţie pentru efectuarea auditului.

225 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1.3. Verificarea preliminara


Ca baza pentru planificarea auditului, auditorul trebuie sa analizeze manualul
managementului siguranţei, pentru a determina conformitatea sistemului de
management al siguranţei (S.M.S.) cu cerinţele Codului I.S.M. Daca aceasta
analiza dezvăluie ca sistemul nu este adecvat auditul trebuie amânat pana când
compania ia masurile corective necesare.
1.4. Pregătirea auditului
1.4.1. Auditorul trebuie sa stabilească o relaţie contractuala cu compania şi sa
întocmească un plan al auditului.
1.4.2. Auditorul trebuie sa furnizeze documentele de lucru care reglementează
executarea auditului, pentru a facilita evaluările, investigaţiile şi examinările, în
conformitate cu procedurile standard, cu instrucţiunile şi formele care au fost
stabilite pentru a asigura consecventa verificărilor.
1.4.3. Echipa de audit trebuie sa poată comunica eficient în limba romana cu
cei verificaţi. Comunicarea se poate face şi în alta limba, daca se convine astfel în
contractul dintre companie şi auditor.
1.5. Executarea auditului
1.5.1. Auditul trebuie sa înceapă cu o şedinţa de deschidere, pentru a introduce
tema auditului la nivelul managementului principal al companiei, sa prezinte
metodele pentru efectuarea auditului, sa confirme ora şi data pentru închiderea
auditării şi sa clarifice detaliile relevante, posibil neclare, despre audit.
1.5.2. Echipa de audit trebuie sa evalueze sistemul de management al
siguranţei (S.M.S.), pe baza documentaţiei prezentate de companie şi a dovezilor
obiective în ceea ce priveşte punerea în aplicare efectiva.
1.5.3. Dovezile obiective trebuie realizate prin interviuri şi prin examinarea
documentelor. Observaţii privind activităţile şi condiţiile pot fi, de asemenea,
incluse, când este necesar, pentru a determina eficienta sistemului de management
al siguranţei (S.M.S.) în satisfacerea standardelor specifice ale siguranţei navelor şi
ale protecţiei mediului înconjurător, cerute de Codul I.S.M.
1.5.4. Observaţiile făcute în timpul auditului trebuie sa fie documentate. După
ce activităţile au fost verificate, echipa de audit trebuie sa-şi revizuiască
observaţiile, ce urmează sa fie raportate ca nonconformităţi. Acestea trebuie sa fie
raportate în termenii prevederilor generale sau specifice ale Codului I.S.M.
1.5.5. La sfârşitul auditului, înaintea pregătirii raportului de audit echipa de
audit trebuie sa tina o şedinţa cu conducerea superioara a companiei şi cu
responsabilii activităţilor respective. Scopul este de a prezenta constatările şi de a
se asigura ca rezultatele auditului sunt interese clar.
1.6. Raportul auditului
1.6.1. Raportul auditului trebuie pregătit sub îndrumarea unui auditor sau
auditor conducător, care poarta răspunderea pentru precizia şi perfecţiunea acestuia.
1.6.2. Raportul auditului trebuie sa includă planul auditului, identificarea
membrilor echipei de audit datele de identificare a companiei, observaţiile privind

226 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

orice nonconformitate şi observaţii privind eficienta sistemului de management al


siguranţei (S.M.S.) în îndeplinirea obiectivelor specificate.
1.6.3. Compania trebuie sa primească o copie de pe raportul auditului. De
asemenea, companiei trebuie sa i se recomande sa asigure cate o copie de pe
rapoartele auditului de la bordul navelor.
1.7. Masuri corective
1.7.1. Compania poarta răspunderea pentru determinarea şi iniţierea masurilor
corective necesare pentru a corecta nonconformităţile sau cauzele acestora.
Nereuşita corectării nonconformităţilor fata de cerinţele Codului I.S.M. poate
afecta valabilitatea documentului de conformitate şi a certificatului de management
al siguranţei (S.M.C.).
1.7.2. Masurile corective şi auditurile ulterioare trebuie finalizate în perioada
convenita. Compania trebuie sa solicite audituri complete.
1.8. Responsabilităţile companiei legate de auditul managementului
siguranţei
1.8.1. Verificarea conformităţii cu cerinţele Codului I.S.M. nu absolvă
compania, conducerea, ofiţerii sau navigatorii de obligaţiile lor de a respecta
legislaţia naţională şi internaţională legată de siguranţa navelor şi de protecţia
mediului înconjurător.
1.8.2. Compania este răspunzătoare de:
1. informarea salariaţilor importanţi despre obiectivele şi scopul certificării, în
conformitate cu cerinţele I.S.M.;
2. numirea membrilor responsabili, din cadrul personalului, care însoţesc pe
membrii echipei care realizează auditul sau certificarea;
3. punerea la dispoziţia celor care realizează auditul a resurselor necesare,
pentru a asigura un proces de verificare efectiv şi eficient;
4. asigurarea accesului la materialele doveditoare, aşa cum solicita cei care
realizează auditul;
5. cooperarea cu echipa de verificare, pentru a permite realizarea obiectivelor
care trebuie atinse.

227 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

BIBLIOGRAFIE:

Acte Normative interne


1. Constituţia României
2. Codul penal al României (L 15/1968) republicat
3. Codul de procedura penala al României (L 16/1968) republicat
4. Codul comercial roman – Cartea II. Despre comerţul maritim si
navigaţie
5. Codul Muncii (L 10/1972)
6. OG 19/1997 privind transporturile (republicata)
7. O.G. 42/1997 privind transportul naval – modificată prin Legea
412/2002
8. L. 17/1990 privind regimul juridic al apelor maritime interioare, al
marii teritoriale si al zonei contigue ale României - modificată
9. L 137/1995 privind protecţia mediului - Republicata
10. OMT 261/1996 privind stabilirea unor masuri pentru prevenirea poluarii
la terminalele petroliere din porturile Constanta si Midia
11. OMT 581/11 octombrie 1999 privind cerintele minime pentru navele
maritime care transporta marfuri periculoase sau poluante
12. OUG 105/2001 privind frontiera de stat a României
13. OG 2/2001 privind regimul juridic al contravenţiilor
14. L 90/1996 protectia muncii - republicata
15. HG 441/1995 pentru stabilirea si sanctionarea contraventiilor la
normele privind transporturile pe apele nationale navigabile si in porturi
16. OG 2/2000 privind organizarea activităţii de expertiză tehnică judiciară
şi extrajudiciară
17. D 212/1981 privind expertizele in domeniul navigatiei civile
18. D. 360/1976 privind statutul disciplinar al personalului din unitatile de
transporturi
19. DECRETUL nr. 400 din 29 decembrie 1981 pentru instituirea unor reguli
privind exploatarea si intretinerea instalatiilor, utilajelor si masinilor, intarirea
ordinii si disciplinei in munca in unitatile cu foc continuu sau care au instalatii cu
grad ridicat de pericol in exploatare - republicat
20. L. 105/1995 privind reglementarea raporturilor de drept international
privat
21. OMT 648/15 septembrie 2000 privind efectuarea formalitatilor de
sosire/plecare a navelor fluviale si fluvio-maritime suc pavilion roman in/din
porturile romanesti
22. D 203/1974 pentru infiintarea si organizarea de sectii maritime si
fluviale la unele instante judecatoresti si de procuratura

228 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

23. HG. 3/04.01.2001 privind organizarea si functionarea Ministerului


Lucrarilor PubliceTransporturilor si Locuintei
24. OMT 77/1997 privind efectuarea de operatiuni portuare in afara
limitelor porturilor
25. OMT 333/1996 privind aprobarea instructiunilor pentru organizarea
parcurilor reci si a iernaticului la nave
26. Legea nr.156/26.07.2000 privind protectia cetatenilor romani care
lucreaza in strainatate
27. OMT 370/1999 privind stabilirea personalului minim de siguranta a
navigatiei pentru navele maritime din marina civila a Romaniei
28. OMT 422/1998 pentru aprobarea Instructiunilor privind stabilirea
personalului minim de siguranta pentru navele si instalatiile plutitoare
fluviale si de ape interioare navigabile din marina civila romana
29. OG 22/1999 privind administrarea porturilor si serviciile in porturi
30. O.M.T.Tc. nr.471/1989 pentru aprobarea Instructiunilor privind
siguranta, ordinea navigatiei si functionarea pilotajului in rada, port si
zona petroliera a portului Constanta
31. O.M.T. nr. 472/1993 privind stabilirea unor masuri pentru ordinea
si siguranta navigatiei in portul Constanta Sud;
32. OMMPS nr. 719/1997 privind aprobarea Normelor specifice de
protectia muncii pentru manipularea, transportul prin purtare si cu mijloace
nemecanizate si depozitarea materialelor
33. O.G. 38/30.01.2000 privind implementarea standardelor internationale
pentru siguranta navelor, prevenirea poluarii si asigurarea conditiilor de
munca si viata la bordul navelor maritime care utilizeaza porturile
romanesti sau care navigheaza in apele nationale
34. O.M.T.Tc. 825/1986 - Regulamentul serviciului la bordul navelor
maritime civile
35. OMT 325/08.09.2000 privind controlul navelor sub pavilion roman
(F.S.C.) si controlul navelor sub pavilion strain (P.S.C.);
36. OMMPS 356/1998 privind aprobarea Normelor specifice de protectie a
muncii pentru transporturi navale
37. L. 4/1991 privind incheierea si ratificarea tratatelor
38. OMLPTL nr. 947 din 21 iunie 2001 pentru aprobarea Regulamentului
privind standardele de instruire, confirmarea competenţei şi eliberarea
brevetelor/certificatelor de capacitate pentru personalul navigant maritim
39. ORDIN nr. 984 din 4 iulie 2001 pentru aprobarea Regulamentului
privind eliberarea brevetelor şi certificatelor de capacitate naţionale pentru
personalul navigant fluvial
40. HOTĂRÂRE nr. 1335 din 14 decembrie 2000 pentru aprobarea
Normelor metodologice de punere în aplicare a prevederilor Convenţiei
privind facilitarea traficului maritim internaţional (FAL), adoptată la Londra la
9 aprilie 1965 de Conferinţa internaţională privind facilitarea voiajului şi

229 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

transportului maritim, modificată şi completată prin amendamentele din 1984,


1986, 1989, 1991, 1993 şi 1994, precum şi a standardelor şi procedurilor
specifice României
41. ORDIN nr. 731 din 11 mai 2001 pentru aprobarea Normelor privind
înregistrarea persoanelor aflate la bordul navelor de pasageri care navighează
spre sau dinspre porturile maritime româneşti
42. HOTĂRÂRE nr. 1232 din 29 noiembrie 2000 pentru aprobarea
Normelor metodologice de implementare a prevederilor Convenţiei
internaţionale privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare
cu hidrocarburi, 1992 (CLC, 1992)
43. HOTĂRÂRE nr. 804 din 17 septembrie 1996 privind unele drepturi şi
obligaţii ale personalului care efectuează transporturi maritime de pasageri şi
de mărfuri în trafic internaţional, precum şi operaţiuni de remorcare/salvare
navală

230 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

1. IMO Convention 48 Conventia internationala privind crearea organizatiei


maritime internationale
2. SOLAS Convention 74 Conventia internationala pentru ocrotirea vietii omenesti pe
mare
3. SOLAS Protocol 78 –––
4. SOLAS Protocol 88 Protocol din 1988 privind Conventia internationala pentru
ocrotirea vietii omenesti pe mare
5. LOAD LINES Convention 66 Conventia internationala asupra liniilor de incarcare
6. LOAD LINES Protocol 88 Protocolul din 1988 privind Conventia internationala
din 1966 asupra liniilor de incarcare
7. TONNAGE Convention 69 Conventia internationala asupra masurarii tonajului
navelor
8. COLREG Convention 72 Conventia referitoare la Regulamentul international din
1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare
9. CSC Convention 72 Conventia internationala pentru securitatea containerelor
10. STCW Convention 78 Conventie internationala privind standardele de pregatire a
navigatorilor, brevetare-atestare si efectuare de servicii de cart
11.STCW-F Convention 95 –––
12. SAR Convention 79 Conventia internationala privind cautarea si salvarea pe mare
13. INMARSAT Convention 76 Conventia privind Organizatia Internationala de
telecomunicatii maritime prin sateliti “INMARSAT”
14.INMARSAT amendments 94 –––
15.INMARSAT OA 76 Acordul de operare al Organizatiei
Internationale de telecomunicatii maritime prin sateliti “INMARSAT”
16.INMARSAT OA amendments 94 –––
17. FAL Convention 65 Conventie privind facilitarea traficului maritim international
18. MARPOL 73/78 (annex I/II) Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea
poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul incheiat la la data de 17 februarie
1978, Anexa I/II
19.MARPOL 73/78 (annex III) Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea
poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul incheiat la la data de 17 februarie
1978, Anexa III
20.MARPOL 73/78 (annex IV) –––
21. MARPOL 73/78 (annex V) Conventia internationala din 1973 pentru prevenirea
poluarii de catre nave, modificata prin Protocolul incheiat la la data de 17 februarie
1978
22.MARPOL Protocol 97 (annex VI) –––
23. INTERVENTION Protocol 73 –––
24. CLC Convention 69 Convenţia internaţionala privind răspunderea civilă pentru
pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1969
25. CLC Protocol 92 PROTOCOLUL DIN 1992 pentru amendarea Convenţiei
internaţionale privind răspunderea civilă pentru pagubele produse prin poluare cu
hidrocarburi, 1969, încheiat la Londra la 27 noiembrie 1992
26. SALVAGE Convention 89 Convenţia internaţională privind salvarea
27. OPRC Convention 90 Convenţia internaţională privind pregătirea, răspunsul şi
cooperarea în caz de poluare cu hidrocarburi, 1990

231 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

Actul Normativ - alte convenţii


1.Conventia Natiunilor Unite asupra dreptului marii, Montego Bay (Jamaica)
10.10.1982, ratificata prin L. 110/1996
2.Conventia privind protectia Marii Negre impotriva poluarii, Bucuresti
21.04.1992 – ratificata prin L. 98/1992
3.Conventia internationala pentru unificarea unor anume reguli in materie de
abordaj, Bruxelles 23.09.1910, la care Romania a aderat prin D.
2291/1913
4.Conventia referitoare la Regulamentul international din 1972 pentru
prevenirea abordajelor pe mare (COLREG), Londra 20.10.1972, la care
Romania a aderat prin D. 239/1974
5.Conventia internationala pentru unificarea unor reguli referitoare la
competenta civila in materie de abordaj, Bruxelles 10.05.1952, la care
Romania a aderat prin L. 89/1995
6.Conventia internationala pentru unificarea unor reguli referitoare la
competenta penala in materie de abordaj si alte evenimente de navigatie,
Bruxelles 10.05.1995, la care Romania a aderat prin Legea 90/1995
7.Conventia, Statutul si Protocolul aditional asupra cailor de navigatie de
interes international, Barcelona 20.04.1921, ratificata prin L. 8 (D.
808/1924)
8.Conventia internationala pentru limitarea de raspundere a proprietarilor de
nave, Bruxelles 1924
9.Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli privind
imunitatea vaselor de stat, Bruxelles 10.04.1926, ratificata prin
L.43/1937pentru ratificarea a 3 conventii internationale, relative la vase de
navigatie: (denuntata de Romania la 12.08.1959)
10. Conventia privitoare la regimul stramtorilor Bosfor si Dardanele,
semnata la Montreux, la 20.07.1936, Ratificata la 27.08.1936
11. Conventia internationala asupra regimului navigatiei pe Dunare, Belgrad
18.08.1948, Anexele si Protocolul aditional, ratificata prin D. 298/1948
12. Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra
sechestrului asigurator de nave maritime, semnata la Bruxelles la 10 mai
1952, ratificata prin L. 91/1995
13. Statutul Conventiei de la Haga de drept international privat, 1951,
acceptat de catre Romania prin Legea 25/1991
14. Conventia internationala privind cooperarea pentru protectia si utilizarea
durabila a fluviului Dunarea, Sofia 29.06.1994, ratificata prin L. 14/1995
15. Conventia si statutul asupra libertatii tranzitului, incheiata la Barcelona, la
20 aprilie 1921, ratificata prin L. 24/1925 (D. 1377)
16. Conventiune internationala pentru unificarea anumitor reguli referitoare la
privilegiile si ipotecile maritime - L. 43 (D. 1008/1937) pentru ratificarea
a 3 conventii internationale, relative la vase de navigatie

232 © NEDO 01-2003


NOTE DE CURS - DREPT MARITIM SI LEGISLAŢIE NAVALĂ

17. OUG 182/2000 pentru ratificarea Acordului de cooperare privind


serviciile de cautare si salvare pe mare dintre statele riverane Marii
Negre, semnat la Ankara la 27 noiembrie 1998
18. Conventie internationala privind actele nationale de identitate pentru
personalul navigant, Geneva 13.05.1958 (OIM 108), ratificata prin
Decretul 25/1976
19. Conventia 147/1976 privind standardele minime la bordul navelor
comerciale, OIM adoptata la Geneva la 29.10.1976; Protocolul la
Conventia OIM 147 adoptat la Geneva la 22.10.1996, ratificate de
Romania prin OG 56/1999
20. OG 50/2001 pentru ratificarea Memorandumului de înţelegere privind
controlul statului portului în regiunea Mării Negre, semnat la Istanbul la 7
aprilie 2000
21. Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a
navelor si pentru prevenirea poluarii (ISM Code), adoptat de IMO prin
rezolutia A.741(18) din 04.11.1993, acceptat de Romania prin L. 85/1997
22. >>>Norme Metodologice de aplicare a codului aprobate prin H.G.
510/1997 – publicata in M.Of. 263/03.10.1997
23. OG 38/1998 privind acreditarea si infrastructura pentru evaluarea
conformitatii
24. OG 39/1998 privind activitatea de standardizare nationala in Romania

233 © NEDO 01-2003