UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURETI

FACULTATEA DE INGINERIE AEROSPAIAL

2014




Evoluiile aeronavelor i factori de
sarcin n manevr






Studeni:
Camarau Genoveva-Ilinca Grupa 941 CA
Stoican Mihi Gilbert Grupa 942 CA


2

Evoluiile aeronavelor i factori de sarcin n manevr

Introducere
Cu excepia unor evoluii specifice (viraje strnse, glisade, zbor acrobatic, etc.), zborul
avionului este constituit din micri simetrice. De aceea, prezint un interes deosebit micrile
simetrice de translaie rectilinie n plan vertical, fie pe o traiectorie orizontal, fie pe una
nclinat, la diverse regimuri de tractiune i la diferite altitudini. Astfel, vom discuta despre:
Zborul rectiliniu uniform, pe orizontal i n urcare;
Zborul planat (cu motor oprit);
Plafoanele, raza de aciune i autonomia.
Din studiul asupra regimurilor amintite, vor rezulta:
Domeniul de viteze posibile n zbor orizontal, la diferite altitudini;
Viteze caracteristice pe vertical (viteza maxim ascensional, viteza minim de
nfundare, panta minim de zbor planat), iari, funcie de altitudine.

La acestea, se vor aduga rezultatele obinute din studiul unor evoluii mai complicate,
cum ar fi decolarea i aterizarea sau virajul uniform.
Ansamblul acestor caracteristici reprezint performanele avionului.

Zborul rectiliniu la orizontal

Generaliti

n timpul zborului rectiliniu la orizontal avionul se afl n echilibru.
Aceasta nseamn c toate forele care acionez asupra sa se afl n echilibru i c nu
exist nici o for rezultant care s-i modifice aceast stare. Accelerarea reprezint o
cretere n vitez sau o schimbare n direcie, sau ambele. n zborul rectiliniu la
orizontal, avionul nu este forat s schimbe nici viteza, nici direcia.

3



Cele patru fore principale care acioneaz asupra avionului sunt portana,
greutatea, traciunea i rezistena la naintare.
Presupunem c traciunea acioneaz n direcia zborului. Fiecare din cele patru
fore principale are propriul su punct de aciune:
- Portana prin centrul de presiune;
- Greutatea prin centrul de gravitaie;
- Traciunea i rezistena la naintare n direcii opuse, paralele cu direcia
zborului, prin puncte care variaz cu atitudinea i proiectarea avionului.
Presupunem ca fora de traciune de la motor elice acioneaz n direcia
zborului, dei nu se ntampl aa ntotdeauna. De exemplu, la un unghi de atac mare i la
vitez redus avionul are o atitudine cu botul ridicat cu axa elicei nclinat vertical pe
direcia orizontal a zborului. Aceast presupunere c traciunea acioneza n direcia
zborului simplific discuia n mod considerabil.
n zbor rectiliniu la orizontal:

Portana = Greutate
Tractiunea = Rezistena la naintare

Forele portan greutate au valori mult mai mari dect forele traciune-
rezisten la naintare.
Centrul de presiune (CP) i centrul de gravitaie (CG) variaz ca poziie - CP se
schimb cu unghiul de atac i CG cu arderea combustibilului i/sau micarea pasagerilor
i a ncrcturii. Rezultatul este c aceast combinaie portan greutate determin un
cuplu care va cauza un moment de nclinare dup axa transversal cu botul ridicat sau
cobort, dac portana acioneaz n spatele sau n faa CG.
n mod asemntor, efectul cuplului traciunerezisten la naintare depinde de
poziia liniei traciunii dac se afl sub linia rezistenei la naintare (aa cum se ntampl
de obicei) sau invers.
4

Proiectarea obinuit este cu CP n spatele CG, astfel inct cuplul portan
greutate este cu vrful n jos i linia de traciune mai joas dect linia rezistenei la
naintare astfel ncat cuplul traciune-rezisten la naintare este cu varful n sus. Orice
pierdere de putere va slabi cuplul traciunerezisten la naintare i n consecin cuplul
portangreutate cu vrful n jos va nclina avionul ntr-o coborre, meninnd astfel
viteza de zbor ca o msur de siguran.




Cuplul portangreutate i cuplul traciunerezisten la naintare ar trebui s se
contracareze reciproc n zborul rectiliniu la orizontal astfel nct s nu existe nici un
moment rezidual care tinde s ncline avionul fie ascendent fie descendent. Aceast
situaie ideal ntre cele patru fore exist rar i astfel stabilizatorul orizontal al avionului/
profundorul este proiectat pentru a produce o for de echilibru. Aceast for poate fi n
sus sau n jos, depinznd de relaia care exist n momentul respectiv ntre cuplul
descendent portan greutate i cuplul ascendent traciune rezisten la naintare.

Viteza maxim n zborul orizontal
Viteza maxim n zborul orizontal pentru un avion are loc atunci cnd puterea
disponibil de la motor-elice corespunde cu puterea necesar pentru a produce suficient
traciune pentru a echilibra rezistena la naintare la vitez mare.De obicei, la viteze mai
mari,puterea disponibil este insuficient.
Viteza minima in zborul orizontal
La viteze sczute (mai mici dect viteza pentru o rezisten la naintare minim),
este necesar mai mult putere de la motorelice pentru a oferi traciunea care s
echilibreze rezistena la naintare crescut (ndeosebi rezistena indus).
5

Viteza minim n zborul orizontal nu este determinat de obicei de capacitile de
putere ale motorului, ci de capacitile aerodinamice ale avionului. Pe masur ce viteza se
reduce, este atins unghiul critic,manifestndu-se o stare de instabilitate sau o dificultate
de control, naintea oricrei limitri a puterii motorului.

Urcarea
Urcarea n andel i urcarea constant
Pe masur ce un avion urc, acumuleaz energie potenial (energia de poziie, n
acest caz datorat altitudinii).Un avion poate face acest lucru prin fie:
a) urcare n andel;
b) urcare constant.

Urcarea poate fi un ctig temporar n nlime cu o pierdere n vitez sau poate fi
o urcare constant de lung durat.
6

Urcarea n andel.
O urcare n andel se produce prin transformarea energiei cinetice de micare
(1/2mV^2) n energia potenial (mgh), adic prin conversia unei viteze mari V ntr-o cretere n
nltime h fcnd lumnarea cu avionul. andela este doar un proces temporar, deoarece viteza
nu poate fi sczut sub viteza de zbor.
Desigur, cu ct ecartul vitezei este mai mare i cu ct este mai mare nevoia unei
creteri rapide n altitudine, cu att este mai mare valoarea i capacitatea de executare a andelei.
De exemplu, un avion de lupt cu reacie care este urmrit la o vitez ridicat poate lua rapid
altitudine fcnd o andel sau un planor de acrobaie poate transforma energia cinetic a unui
picaj n energia potenial la capatul unei bucle executat n plan vertical (unui immelman).
Urcarea constant.
O urcare constant transform excedentul de energie de propulsie fa de cea
necesar pentru zborul rectiliniu orizontal n energia potenial. Energia de propulsie vine din
energia combustibilului care este transformat n energie de propulsie prin motor i elice. n
acest fel poate fi meninut o urcare constant.
Forele n urcare
Presupunem c, pentru urcarea normal constant, fora de traciune acioneaz n
direcia zborului, direct opus forei de rezisten la naintare. Fora portant acioneaz
perpendicular pe direcia zborului. Fora de greutate acioneaza vertical, dar n urcare are o
component care acioneaz n direcia opus zborului.

Dac se menine o urcare constant la o vitez a aerului indicat constant, elicea-
motor trebuie s ofere suficient traciune pentru a:
a) depi fora de rezisten la naintare;
7

b) ajuta s ridice greutatea avionului cu o vitez vertical, cunoscut ca rata de
urcare.
n urcarea constant nu exist nici o accelerare. Sistemul de fore este n echilibru
i prin urmare fora rezultant care acioneaz asupra avionului este zero.
Un punct important este ca, n timpul urcrii, fora portant (dezvoltat
aerodinamic de aripa la 90 n direcia zborului) este sensibil mai mic dect greutatea.
Echilibrul este posibil deoarece excedentul forei de traciune minus rezistena la naintare are o
component vertical pentru a ajuta s echilibreze fora de greutate.
ntr-o urcare: traciunea(T) este mai mare dect rezistena la naintare(Fx);
portana(Fz) este mai mic dect greutatea(G).
Unghiul de pant la urcare (Gradientul de urcare)
Unghiul de pant depinde direct de excedentul de traciune (excedentul de
traciune fa de rezistena la naintare) i greutate.Un avion greu nu va urca la fel de bine ca
atunci cnd este mai usor. Cu ct greutatea este mai mare, cu att este mai sczut performana
de urcare.
Cu ct greutatea este mai sczut (G) cu att este mai mare unghiul de urcare. Un
avion uor poate urca mai abrupt dect unul greu. Traciunea este folosit pentru a depi
rezistea la naintare. Dac elicea-motor poate oferi o traciune n exces celei necesare pentru a
echilibra rezistena la naintare, atunci avionul este capabil s urce.
Cu ct traciunea(T) este mai mare, cu att este mai mare unghiul de urcare. Cu
ct rezistena la naintare este mai mic (Fx), cu att este mai mare unghiul de urcare. Pentru o
bun rat de urcare, avionul ar trebui n general s fie inut ntr-o configuraie cu o rezisten la
naintare sczut, de exemplu cu flapsurile escamotate. Acesta este un aspect foarte important
pentru decolare. Flapsul la decolare scade rulajul pe sol pentru decolare, dar odat aflat n zbor
unghiul de pant(urcare) poate fi mai mic datorit rezistenei la naintare mai mari cu flapsurile
coborate.

8

Viteza vertical se numete rat de urcare i este exprimat de obicei n unitatea
de masur pe minut sau pe secund (ft/min sau m/s). O rat de urcare (RoC) de 500 ft/min
inseamn c avionul va castiga 500 ft n altitudine ntr-un minut.
Rata de urcare este artat n cabin pe indicatorul vitezei verticale (VSI)-
variometru.
Cu ct excedentul de putere este mai mare, cu att este mai mare rata de urcare.
Rata de urcare maxima are loc de obicei la o vitez corespunztoare celui mai bun raport
portan / rezisten la naintare i are o valoare mai mare dect viteza pentru unghiul de urcare
maxim.
Cea mai bun rat de urcare asigur ctigul de altitudine maxim n cea mai scurt
perioad de timp.

Diferite viteze de urcare
Cnd lum n discuie performanele de urcare a avionului, trebuie s v gndii att
la unghiul de pant ct i la rat, i apoi s alegei viteza de urcare care se potrivete cel mai bine
situaiei.
Panta (unghiul) de urcare maxim este folosit pentru a evita obstacolele, deoarece
creaz cea mai mare nlime n cea mai scurt distan orizontal.
Viteza de pant maxim(Vx) este cea mai mic ca valoare din cele trei viteze de
urcare.
Este de obicei folosit la o putere mare a motorului i doar pentru un timp suficient
de a evita obstacolele..
Rata maxim de urcare este folosit pentru a atinge altitudinea de zbor dorit ct se
poate de repede, deoarece asigur ctigul maxim de nlime n cel mai scurt timp. Viteza pentru
rata maxim(Vy) se afl de obicei aproape de viteza pentru cel mai bun raport portan /
rezisten la naintare.
Urcarea n zbor de croazier (normal) este o urcare care permite o vitez ridicat
(pentru a v grbi sosirea la destinaie) ct i s permit avionului s ctige nlime i s ating
altitudinea de croazier fr prea mult ntrziere.
Permite de asemenea i o mai bun rcire a motorului datorit vitezei mai mari, i o
vizibilitate mai bun datorit atitudinii de nclinare(cabraj) mai sczute.

9




Factorii care afecteaz performana de urcare
Performana n urcare, fie unghiul sau rata urcrii, se va reduce cnd:
a) puterea motorului este redus;
b) greutatea avionului este crescut;
c) scderea densitii aerului datorit creterii temperaturii;
d) scderea densitii din cauza creterii altitudinii;
e) viteza este greit selectat sau meninut de pilot (fie prea repede fie prea ncet).


Temperatura

Temperatura nconjurtoare ridicat scade performaa de urcare. Dac temperatura
este ridicat, atunci densitatea aerului () este mai mica. Grupul elice-motor i celula avionului
vor fi amndou mai puin eficiente, astfel nct capacitatea de performana avionului este mai
mic ntr-o zi cald dect ntr-o zi rece.


Altitudinea

Creterea altitudinii scade performaele de urcare. Puterea disponibil de la elice-
motor scade cu altitudinea. Dei performanele de la nivelul mrii pot fi meninute la altitudini
nalte cu o supraalimentare a motorului, mai devreme sau mai trziu puterea disponibil ncepe
s scad. Performaele de urcare, rata de urcare, i capacitatea unghiului de urcare, vor scdea
prin urmare toate cu altitudinea.
Altitudinea la care performana de urcare scade aproape de zero i o urcare constant
nu mai poate fi meninut este cunoscut ca plafon de zbor.
10

Plafonul practic de zbor este altitudinea la care rata de urcare constant a sczut la
doar 100 ft/ min.
Plafonul teoretic de zbor (absolut) este altitudinea puin mai nalt la care rata de
urcare constant realizabil la viteza de urcare este zero (i de aceea aproape imposibil de a mai
urca).



Manualul de zbor al avionului conine n mod normal un tabel sau un grafic cu
detaliile despre performaele de urcare.
Performana la urcare scade atunci cnd densitatea aerului scade (la altitudini mari
i/sau la temperaturi mari ale aerului exterior).
Viteza indicat(IAS) la o urcare performana scade pe msur ce crete altitudinea.



Zborul cu viteze mici

Zborul cu viteze mai mici dect vitezele recomandate va determina un excedent de
traciune i putere dect cel optim (datorit valorii rezistenei la naintare ridicate i unghiurilor
de atac mari pe care trebuie s le depeasc) i performana de zbor va fi scazut. La viteza
redus grupul elice motor ii pierde din eficiena i produce mai puin traciune. Avionul la
viteza redus are o rezisten la naintare ridicat (ndeosebi rezistena indus). n cele din urm
avionul va ajunge la viteza limit dac zboar prea ncet.


11

Coborarea
Zborul in coborare
Daca un avion coboara, fara ca elicea motor sa produca vreo forta de tractiune,
doar trei din cele patru forte vor actiona asupra avionului
a) greutatea;
b) portanta;
c) rezistenta la inaintare.
Intr-o planare constanta aceste trei forte se vor afla in echilibru deoarece forta
rezultanta care actioneaza asupra avionului este zero.
Sa presupunem ca avionul se afla in zbor constant rectiliniu orizontal si tractiunea
este redusa la zero.
Forta de rezistenta la inaintare este acum neechilibrata si va actiona sa scada
viteza avionului daca nu este inceputa o coborare unde componenta fortei de greutate care
actioneaza in directia pantei de zbor este insuficienta pentru a echilibra rezistenta la inaintare.
Acest efect permite avionului sa-si mentina viteza, coborand si transformind energia potentiala
datorita altitudinii in energie cinetica (miscare).
Descompunand fortele dupa directia pantei de zbor rezulta ca o componenta a
fortei de greutate actioneaza in lungul pantei de zbor in coborare,echilibrand rezistenta la
inaintare si contribuind la viteza avionului.



12

Descompunand fortele vertical, greutatea este acum echilibrata de forta totala
(rezultanta dintre portanta si rezistenta la inaintare).
Cu cat forta de rezistenta la inaintare este mai mare, cu atat panta este mai
abrupta. Cea mai putin abrupta panta (optima) este obtinuta cand, pentru portanta necesara,
rezistenta la inaintare este cea mai mica, adica la cel mai bun raport portanta / rezistenta la
inaintare.
Daca raportul Fz/Fx este ridicat, unghiul de coborare este mai mic, si avionul va
plana pe o distanta mai mare.
Daca raportul Fz/Fx este scazut, avand o rezistenta la inaintare mare care este
produsa pentru o portanta necesara, atunci avionul va avea un unghi de coborare accentuat, si
prin urmare nu va plana foarte mult.


Doua situatii pot fi notate aici:
a) un avion eficient din punct de vedere aerodinamic este unul care poate fi pilotat
la un raport portanta/rezistenta la inaintare crescut. Are capacitatea de a plana mai departe pentru
aceeasi pierdere de inaltime decat un avion care este pilotat cu un raport Fz/Fx scazut.
b) acelasi avion va plana cel mai departe cu o panta constanta cand este pilotat la
unghiul de atac (si viteza) care ii da cel mai bun raport Fz/Fx. Acest unghi de atac este de obicei
aproximativ 4.

13

Bibliografie
1) Mecanica Aeronavei - Gheorghe Deliu, Editura Albastr, 2003
2) Introduction to Aerospace Engineering 2nd Edition Octavian Thor
Pleter, Editura Universitii Romno-Britanice, 2009
3) Principiile Zborului - MANUAL DE PREGTIRE TEORETIC PENTRU
LICENA DE PILOT PRIVAT, Aeroclubul Romniei