Evoluiile aeronavelor i factori de sarcin n manevr
Studeni: Camarau Genoveva-Ilinca Grupa 941 CA Stoican Mihi Gilbert Grupa 942 CA
2
Evoluiile aeronavelor i factori de sarcin n manevr
Introducere Cu excepia unor evoluii specifice (viraje strnse, glisade, zbor acrobatic, etc.), zborul avionului este constituit din micri simetrice. De aceea, prezint un interes deosebit micrile simetrice de translaie rectilinie n plan vertical, fie pe o traiectorie orizontal, fie pe una nclinat, la diverse regimuri de tractiune i la diferite altitudini. Astfel, vom discuta despre: Zborul rectiliniu uniform, pe orizontal i n urcare; Zborul planat (cu motor oprit); Plafoanele, raza de aciune i autonomia. Din studiul asupra regimurilor amintite, vor rezulta: Domeniul de viteze posibile n zbor orizontal, la diferite altitudini; Viteze caracteristice pe vertical (viteza maxim ascensional, viteza minim de nfundare, panta minim de zbor planat), iari, funcie de altitudine.
La acestea, se vor aduga rezultatele obinute din studiul unor evoluii mai complicate, cum ar fi decolarea i aterizarea sau virajul uniform. Ansamblul acestor caracteristici reprezint performanele avionului.
Zborul rectiliniu la orizontal
Generaliti
n timpul zborului rectiliniu la orizontal avionul se afl n echilibru. Aceasta nseamn c toate forele care acionez asupra sa se afl n echilibru i c nu exist nici o for rezultant care s-i modifice aceast stare. Accelerarea reprezint o cretere n vitez sau o schimbare n direcie, sau ambele. n zborul rectiliniu la orizontal, avionul nu este forat s schimbe nici viteza, nici direcia.
3
Cele patru fore principale care acioneaz asupra avionului sunt portana, greutatea, traciunea i rezistena la naintare. Presupunem c traciunea acioneaz n direcia zborului. Fiecare din cele patru fore principale are propriul su punct de aciune: - Portana prin centrul de presiune; - Greutatea prin centrul de gravitaie; - Traciunea i rezistena la naintare n direcii opuse, paralele cu direcia zborului, prin puncte care variaz cu atitudinea i proiectarea avionului. Presupunem ca fora de traciune de la motor elice acioneaz n direcia zborului, dei nu se ntampl aa ntotdeauna. De exemplu, la un unghi de atac mare i la vitez redus avionul are o atitudine cu botul ridicat cu axa elicei nclinat vertical pe direcia orizontal a zborului. Aceast presupunere c traciunea acioneza n direcia zborului simplific discuia n mod considerabil. n zbor rectiliniu la orizontal:
Portana = Greutate Tractiunea = Rezistena la naintare
Forele portan greutate au valori mult mai mari dect forele traciune- rezisten la naintare. Centrul de presiune (CP) i centrul de gravitaie (CG) variaz ca poziie - CP se schimb cu unghiul de atac i CG cu arderea combustibilului i/sau micarea pasagerilor i a ncrcturii. Rezultatul este c aceast combinaie portan greutate determin un cuplu care va cauza un moment de nclinare dup axa transversal cu botul ridicat sau cobort, dac portana acioneaz n spatele sau n faa CG. n mod asemntor, efectul cuplului traciunerezisten la naintare depinde de poziia liniei traciunii dac se afl sub linia rezistenei la naintare (aa cum se ntampl de obicei) sau invers. 4
Proiectarea obinuit este cu CP n spatele CG, astfel inct cuplul portan greutate este cu vrful n jos i linia de traciune mai joas dect linia rezistenei la naintare astfel ncat cuplul traciune-rezisten la naintare este cu varful n sus. Orice pierdere de putere va slabi cuplul traciunerezisten la naintare i n consecin cuplul portangreutate cu vrful n jos va nclina avionul ntr-o coborre, meninnd astfel viteza de zbor ca o msur de siguran.
Cuplul portangreutate i cuplul traciunerezisten la naintare ar trebui s se contracareze reciproc n zborul rectiliniu la orizontal astfel nct s nu existe nici un moment rezidual care tinde s ncline avionul fie ascendent fie descendent. Aceast situaie ideal ntre cele patru fore exist rar i astfel stabilizatorul orizontal al avionului/ profundorul este proiectat pentru a produce o for de echilibru. Aceast for poate fi n sus sau n jos, depinznd de relaia care exist n momentul respectiv ntre cuplul descendent portan greutate i cuplul ascendent traciune rezisten la naintare.
Viteza maxim n zborul orizontal Viteza maxim n zborul orizontal pentru un avion are loc atunci cnd puterea disponibil de la motor-elice corespunde cu puterea necesar pentru a produce suficient traciune pentru a echilibra rezistena la naintare la vitez mare.De obicei, la viteze mai mari,puterea disponibil este insuficient. Viteza minima in zborul orizontal La viteze sczute (mai mici dect viteza pentru o rezisten la naintare minim), este necesar mai mult putere de la motorelice pentru a oferi traciunea care s echilibreze rezistena la naintare crescut (ndeosebi rezistena indus). 5
Viteza minim n zborul orizontal nu este determinat de obicei de capacitile de putere ale motorului, ci de capacitile aerodinamice ale avionului. Pe masur ce viteza se reduce, este atins unghiul critic,manifestndu-se o stare de instabilitate sau o dificultate de control, naintea oricrei limitri a puterii motorului.
Urcarea Urcarea n andel i urcarea constant Pe masur ce un avion urc, acumuleaz energie potenial (energia de poziie, n acest caz datorat altitudinii).Un avion poate face acest lucru prin fie: a) urcare n andel; b) urcare constant.
Urcarea poate fi un ctig temporar n nlime cu o pierdere n vitez sau poate fi o urcare constant de lung durat. 6
Urcarea n andel. O urcare n andel se produce prin transformarea energiei cinetice de micare (1/2mV^2) n energia potenial (mgh), adic prin conversia unei viteze mari V ntr-o cretere n nltime h fcnd lumnarea cu avionul. andela este doar un proces temporar, deoarece viteza nu poate fi sczut sub viteza de zbor. Desigur, cu ct ecartul vitezei este mai mare i cu ct este mai mare nevoia unei creteri rapide n altitudine, cu att este mai mare valoarea i capacitatea de executare a andelei. De exemplu, un avion de lupt cu reacie care este urmrit la o vitez ridicat poate lua rapid altitudine fcnd o andel sau un planor de acrobaie poate transforma energia cinetic a unui picaj n energia potenial la capatul unei bucle executat n plan vertical (unui immelman). Urcarea constant. O urcare constant transform excedentul de energie de propulsie fa de cea necesar pentru zborul rectiliniu orizontal n energia potenial. Energia de propulsie vine din energia combustibilului care este transformat n energie de propulsie prin motor i elice. n acest fel poate fi meninut o urcare constant. Forele n urcare Presupunem c, pentru urcarea normal constant, fora de traciune acioneaz n direcia zborului, direct opus forei de rezisten la naintare. Fora portant acioneaz perpendicular pe direcia zborului. Fora de greutate acioneaza vertical, dar n urcare are o component care acioneaz n direcia opus zborului.
Dac se menine o urcare constant la o vitez a aerului indicat constant, elicea- motor trebuie s ofere suficient traciune pentru a: a) depi fora de rezisten la naintare; 7
b) ajuta s ridice greutatea avionului cu o vitez vertical, cunoscut ca rata de urcare. n urcarea constant nu exist nici o accelerare. Sistemul de fore este n echilibru i prin urmare fora rezultant care acioneaz asupra avionului este zero. Un punct important este ca, n timpul urcrii, fora portant (dezvoltat aerodinamic de aripa la 90 n direcia zborului) este sensibil mai mic dect greutatea. Echilibrul este posibil deoarece excedentul forei de traciune minus rezistena la naintare are o component vertical pentru a ajuta s echilibreze fora de greutate. ntr-o urcare: traciunea(T) este mai mare dect rezistena la naintare(Fx); portana(Fz) este mai mic dect greutatea(G). Unghiul de pant la urcare (Gradientul de urcare) Unghiul de pant depinde direct de excedentul de traciune (excedentul de traciune fa de rezistena la naintare) i greutate.Un avion greu nu va urca la fel de bine ca atunci cnd este mai usor. Cu ct greutatea este mai mare, cu att este mai sczut performana de urcare. Cu ct greutatea este mai sczut (G) cu att este mai mare unghiul de urcare. Un avion uor poate urca mai abrupt dect unul greu. Traciunea este folosit pentru a depi rezistea la naintare. Dac elicea-motor poate oferi o traciune n exces celei necesare pentru a echilibra rezistena la naintare, atunci avionul este capabil s urce. Cu ct traciunea(T) este mai mare, cu att este mai mare unghiul de urcare. Cu ct rezistena la naintare este mai mic (Fx), cu att este mai mare unghiul de urcare. Pentru o bun rat de urcare, avionul ar trebui n general s fie inut ntr-o configuraie cu o rezisten la naintare sczut, de exemplu cu flapsurile escamotate. Acesta este un aspect foarte important pentru decolare. Flapsul la decolare scade rulajul pe sol pentru decolare, dar odat aflat n zbor unghiul de pant(urcare) poate fi mai mic datorit rezistenei la naintare mai mari cu flapsurile coborate.
8
Viteza vertical se numete rat de urcare i este exprimat de obicei n unitatea de masur pe minut sau pe secund (ft/min sau m/s). O rat de urcare (RoC) de 500 ft/min inseamn c avionul va castiga 500 ft n altitudine ntr-un minut. Rata de urcare este artat n cabin pe indicatorul vitezei verticale (VSI)- variometru. Cu ct excedentul de putere este mai mare, cu att este mai mare rata de urcare. Rata de urcare maxima are loc de obicei la o vitez corespunztoare celui mai bun raport portan / rezisten la naintare i are o valoare mai mare dect viteza pentru unghiul de urcare maxim. Cea mai bun rat de urcare asigur ctigul de altitudine maxim n cea mai scurt perioad de timp.
Diferite viteze de urcare Cnd lum n discuie performanele de urcare a avionului, trebuie s v gndii att la unghiul de pant ct i la rat, i apoi s alegei viteza de urcare care se potrivete cel mai bine situaiei. Panta (unghiul) de urcare maxim este folosit pentru a evita obstacolele, deoarece creaz cea mai mare nlime n cea mai scurt distan orizontal. Viteza de pant maxim(Vx) este cea mai mic ca valoare din cele trei viteze de urcare. Este de obicei folosit la o putere mare a motorului i doar pentru un timp suficient de a evita obstacolele.. Rata maxim de urcare este folosit pentru a atinge altitudinea de zbor dorit ct se poate de repede, deoarece asigur ctigul maxim de nlime n cel mai scurt timp. Viteza pentru rata maxim(Vy) se afl de obicei aproape de viteza pentru cel mai bun raport portan / rezisten la naintare. Urcarea n zbor de croazier (normal) este o urcare care permite o vitez ridicat (pentru a v grbi sosirea la destinaie) ct i s permit avionului s ctige nlime i s ating altitudinea de croazier fr prea mult ntrziere. Permite de asemenea i o mai bun rcire a motorului datorit vitezei mai mari, i o vizibilitate mai bun datorit atitudinii de nclinare(cabraj) mai sczute.
9
Factorii care afecteaz performana de urcare Performana n urcare, fie unghiul sau rata urcrii, se va reduce cnd: a) puterea motorului este redus; b) greutatea avionului este crescut; c) scderea densitii aerului datorit creterii temperaturii; d) scderea densitii din cauza creterii altitudinii; e) viteza este greit selectat sau meninut de pilot (fie prea repede fie prea ncet).
Temperatura
Temperatura nconjurtoare ridicat scade performaa de urcare. Dac temperatura este ridicat, atunci densitatea aerului () este mai mica. Grupul elice-motor i celula avionului vor fi amndou mai puin eficiente, astfel nct capacitatea de performana avionului este mai mic ntr-o zi cald dect ntr-o zi rece.
Altitudinea
Creterea altitudinii scade performaele de urcare. Puterea disponibil de la elice- motor scade cu altitudinea. Dei performanele de la nivelul mrii pot fi meninute la altitudini nalte cu o supraalimentare a motorului, mai devreme sau mai trziu puterea disponibil ncepe s scad. Performaele de urcare, rata de urcare, i capacitatea unghiului de urcare, vor scdea prin urmare toate cu altitudinea. Altitudinea la care performana de urcare scade aproape de zero i o urcare constant nu mai poate fi meninut este cunoscut ca plafon de zbor. 10
Plafonul practic de zbor este altitudinea la care rata de urcare constant a sczut la doar 100 ft/ min. Plafonul teoretic de zbor (absolut) este altitudinea puin mai nalt la care rata de urcare constant realizabil la viteza de urcare este zero (i de aceea aproape imposibil de a mai urca).
Manualul de zbor al avionului conine n mod normal un tabel sau un grafic cu detaliile despre performaele de urcare. Performana la urcare scade atunci cnd densitatea aerului scade (la altitudini mari i/sau la temperaturi mari ale aerului exterior). Viteza indicat(IAS) la o urcare performana scade pe msur ce crete altitudinea.
Zborul cu viteze mici
Zborul cu viteze mai mici dect vitezele recomandate va determina un excedent de traciune i putere dect cel optim (datorit valorii rezistenei la naintare ridicate i unghiurilor de atac mari pe care trebuie s le depeasc) i performana de zbor va fi scazut. La viteza redus grupul elice motor ii pierde din eficiena i produce mai puin traciune. Avionul la viteza redus are o rezisten la naintare ridicat (ndeosebi rezistena indus). n cele din urm avionul va ajunge la viteza limit dac zboar prea ncet.
11
Coborarea Zborul in coborare Daca un avion coboara, fara ca elicea motor sa produca vreo forta de tractiune, doar trei din cele patru forte vor actiona asupra avionului a) greutatea; b) portanta; c) rezistenta la inaintare. Intr-o planare constanta aceste trei forte se vor afla in echilibru deoarece forta rezultanta care actioneaza asupra avionului este zero. Sa presupunem ca avionul se afla in zbor constant rectiliniu orizontal si tractiunea este redusa la zero. Forta de rezistenta la inaintare este acum neechilibrata si va actiona sa scada viteza avionului daca nu este inceputa o coborare unde componenta fortei de greutate care actioneaza in directia pantei de zbor este insuficienta pentru a echilibra rezistenta la inaintare. Acest efect permite avionului sa-si mentina viteza, coborand si transformind energia potentiala datorita altitudinii in energie cinetica (miscare). Descompunand fortele dupa directia pantei de zbor rezulta ca o componenta a fortei de greutate actioneaza in lungul pantei de zbor in coborare,echilibrand rezistenta la inaintare si contribuind la viteza avionului.
12
Descompunand fortele vertical, greutatea este acum echilibrata de forta totala (rezultanta dintre portanta si rezistenta la inaintare). Cu cat forta de rezistenta la inaintare este mai mare, cu atat panta este mai abrupta. Cea mai putin abrupta panta (optima) este obtinuta cand, pentru portanta necesara, rezistenta la inaintare este cea mai mica, adica la cel mai bun raport portanta / rezistenta la inaintare. Daca raportul Fz/Fx este ridicat, unghiul de coborare este mai mic, si avionul va plana pe o distanta mai mare. Daca raportul Fz/Fx este scazut, avand o rezistenta la inaintare mare care este produsa pentru o portanta necesara, atunci avionul va avea un unghi de coborare accentuat, si prin urmare nu va plana foarte mult.
Doua situatii pot fi notate aici: a) un avion eficient din punct de vedere aerodinamic este unul care poate fi pilotat la un raport portanta/rezistenta la inaintare crescut. Are capacitatea de a plana mai departe pentru aceeasi pierdere de inaltime decat un avion care este pilotat cu un raport Fz/Fx scazut. b) acelasi avion va plana cel mai departe cu o panta constanta cand este pilotat la unghiul de atac (si viteza) care ii da cel mai bun raport Fz/Fx. Acest unghi de atac este de obicei aproximativ 4.
13
Bibliografie 1) Mecanica Aeronavei - Gheorghe Deliu, Editura Albastr, 2003 2) Introduction to Aerospace Engineering 2nd Edition Octavian Thor Pleter, Editura Universitii Romno-Britanice, 2009 3) Principiile Zborului - MANUAL DE PREGTIRE TEORETIC PENTRU LICENA DE PILOT PRIVAT, Aeroclubul Romniei