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Projet documentaire 1
re
anne
Sujet : Etat de lart des technologies actuelles des moteurs diesel haute pression et dveloppements
futurs en rponse aux nouvelles normes de pollution (euro xx).

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Sommaire

Prambule page 3

1- Dfinition de la Haute Pression page 3

2- Pourquoi la Haute Pression page 4
2.1 Les inconvnients du moteur diesel classique page 4
2.2 Ce quapporte la Haute Pression page 4

3- Les Normes anti-pollution page 5
3.1 Les normes europennes successives page 5
3.2 La norme en vigueur en 2003 page 5
3.3 Les svrisations venir page 6
3.4 Lvolution des carburants page 6

4- Historique des moteurs Haute Pression page 6

5- Descriptif technique d'un systme HDI actuel page 7
5.1 Le systme HDi page 7
5.2 Description de chaque composant page 8
5.2.1 Le systme de compression du carburant page 8
5.2.2 Le systme de distribution du carburant page 9
5.2.3 Les injecteurs Piezo page 9
5.2.4 Le systme de suralimentation en air page 11
5.2.5 Le systme de commande page 11
5.3 Les autres technologies page 12

6- Avantages et limites de la technologie haute pression page 12
6.1 Avantages de la haute pression page 13
6.2 Limites en termes de cot et de fiabilit page 13

7- Acteurs page 13
7.1 Les quipementiers en course page 13
7.2 La part de march du HP aujourd'hui et tendance page 14

Conclusion page 14

Annexes page 15
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Prambule

Dune manire gnrale, le terme moteurs thermiques sapplique toutes les machines destines
la transformation de la chaleur en travail, quels que soient leur mode de fonctionnement et la
nature du fluide utilis pour cette transformation.
Nous ne considrerons dans cette tude que les moteurs automobiles combustion et laisserons de
ct les moteurs industriels ainsi que les turbines gaz.

Dans lautomobile il existe deux grandes familles de moteurs qui diffrent par leur cycle
thermodynamique.
q Dans le moteur allumage command, le combustible mlang de lair est comprim, puis
allum au moyen dune tincelle produite par une bougie lectrique. Lallumage provoque un
fort accroissement de pression et, par consquent, une pousse importante sur le piston. Ces
moteurs sont appels moteurs volume constant car, dans leur cycle thorique, la combustion est
considre comme instantane. La combustion seffectue une position fixe du piston, donc
une valeur fixe du volume occup par le gaz.
q Dans le moteur diesel, ou pression constante, le combustible senflamme sous leffet de
lchauffement de lair fortement comprim. Il nest pas ncessaire dutiliser un moyen extrieur
tel quune bougie. Le combustible est introduit progressivement donc la combustion a lieu, au
moins en partie, sous une pression invariable.

Nous ne traiterons dans cette tude que du moteur diesel.

Une partie des documents dont sont extraites les informations de
cette tude tant confidentiels socit, je vous demande de ne pas
diffuser cette tude en dehors de lINSA.



1 Dfinition de la Haute Pression

Haute pression signifie injection du carburant sous haute pression.

Dans tous les moteurs diesel automobiles lair est comprim par le piston dans un rapport denviron
20 1.
Dans une injection conventionnelle le carburant est inject dans la chambre de combustion via des
injecteurs une pression denviron 100 bars.
Dans les moteurs Haute Pression le carburant est inject par un systme de compression
spcifique une pression suprieure 800 bars.

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2 Pourquoi la Haute Pression

2.1 Les inconvnients du moteur diesel classique

Les moteurs diesel classiques prsentent de nombreux inconvnients.
q En senflammant dans les cylindres le gasoil met un claquement caractristique de
combustion qui est dsagrable.

q A faible vitesse le moteur dpense beaucoup dnergie pour comprimer lair dans les cylindres
ce qui se traduit par des vibrations.

q Le moteur diesel manque de reprise faible rgime et nest pas trs puissant.

q La combustion incomplte du gazole produit des rsidus :
o monoxyde de carbone (CO) : cest le principal polluant atmosphrique (en masse), il
est responsable dune partie de leffet de serre et est un poison pour lhomme si le
moteur tourne dans un local mal ventil (garage).
o oxydes d'azote (NOx) : ces gaz sont irritants pour lorganisme et peuvent provoquer
des maladies respiratoires chroniques. Ils contribuent aussi la formation dozone.
o hydrocarbures imbrls (HC)
o particules de suie : leur trs petite taille les rend difficiles liminer. Ces poussires
sont dangereuses pour lorganisme car elles pntrent dans les poumons et sont
supposes cancrignes.

Depuis 1990 des normes europennes anti-pollution ont t mises en place afin damliorer la
qualit de lair dans les agglomrations. Ces normes ont oblig les constructeurs automobiles faire
des efforts sur les nouveaux vhicules et dvelopper de nouvelles solutions techniques.


2.2 Ce quapporte la Haute Pression

Pour assurer la meilleure combustion possible il faut, du point de vue chimique, mlanger le
carburant (gasoil) avec le comburant (oxygne de lair) le plus finement possible. La solution
retenue aujourdhui est dinjecter le gasoil sous haute pression dans la chambre de combustion : afin
de le sparer en gouttelettes plus fines. La petite taille de ces gouttes va rduire considrablement le
dlai dinflammation : la raction aura plus de temps pour avoir lieu. La combustion se produira
une temprature plus favorable, elle sera donc plus complte et il y aura moins dmissions
polluantes.

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3 Les Normes anti-pollution

La protection de l'environnement et l'cologie d'une manire gnrale sont devenus aujourd'hui de
trs importants sujets politiques tant au niveau national des pays industrialiss qu'au niveau
international. La pollution atmosphrique est en grande partie due la circulation en ville.
Les autorits europennes ont choisi de rglementer les rejets de gaz dchappement dans
latmosphre et la qualit des carburants.
Avec la svrisation des normes anti-pollution la rduction des missions de rejets polluants est
devenue une ncessit pour les constructeurs.


3.1 Les normes europennes successives

Les premires normes en matire de pollution datent de 1958 pour lEurope et de 1966 pour les
Etats Unis (Etat de Californie). Plus rcemment, de nombreuses normes ont t tablies afin de
rduire encore plus fortement les missions des vhicules (y compris diesel).

Euro
standard
Directive
CO HC + NOx particules
Date de
dcision
Mise en
uvre
Euro I 3.16 1.13 0.16 01/01/1993
Euro II 94/12/EC 1 0.7 0.08 01/01/1996 01/01/1997
Euro II (di) 94/12/EC 1 0.9 0.1 01/01/1996 01/01/1997
Emission maximale (en g/km) Dates


Avec lapparition des premiers moteurs injection directe (Direct Injection), la norme Euro II a t
assouplie afin de permettre leur dveloppement.


3.2 La norme en vigueur en 2003

Depuis 2001 la norme Euro III est entre en vigueur. En plus dune rduction des limites elle
introduit une distinction entre les hydrocarbures imbrls HC et les oxydes dazote (Nox).

Euro
standard
Directive
CO NOx HC + NOx particules
Date de
dcision
Mise en
uvre
Euro III 98/69/EC 0.64 0.5 0.56 0.05 01/01/2000 01/01/2001
Emission maximale (en g/km) Dates


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3.3 Les svrisations venir

La norme Euro IV nest pas encore finalise mais devrait entrer en vigueur en 2006.
On peut noter une division par 2 des limites dmissions des Nox et des particules ce qui est un dfi
technologique majeur pour lindustrie automobile.

Euro
standard
Directive
CO NOx HC + NOx particules
Date de
dcision
Mise en
uvre
Euro IV 98/69/EC 0.5 0.25 0.3 0.025 01/01/2005 01/01/2006
Emission maximale (en g/km) Dates


Vous trouverez en annexe page 15 un tableau comparatif des diffrentes normes et un graphique
montrant leur volution.

3.4 Lvolution des carburants

En parallle des normes sur les missions, lUnion Europenne a galement dcid de rduire la
pollution atmosphrique en amliorant la qualit des carburants. Les amliorations concernent :
q la diminution de 0,2% 0,05 % de la teneur en soufre devenue obligatoire en 1996
q l'augmentation de l'indice de ctane
q les additifs dans le combustible qui permettent une rduction effective des polluants mis par
le moteur

Ainsi la svrisation permanente des normes anti-pollution a pouss les constructeurs automobiles
dvelopper de nouveaux moteurs haute pression, plus sobres et plus respectueux de
lenvironnement.



4 Historique des moteurs Haute Pression

Le moteur diesel qui quipe les automobiles que nous connaissons ce jour est le rsultat d'une
volution constante.
q 1862 : le premier moteur explosion est invent par Alphonse Beau de
Rochas.
q 1897 : Rudolf Diesel conoit le premier moteur Diesel. Ce moteur,
qui a un rendement de 26,2 % (suprieur celui du moteur
essence de l'poque gal 20 %), dveloppe une puissance de 27 KW
pour une cylindre d' environ 20 litres.
q 1936 : Mercedes avec Bosch produit en petite srie la premire voiture
moteur Diesel, la 260D.
q 1959 : Peugeot lance la 403 Indenor avec "Rotodiesel"
q 1973 : la crise ptrolire favorise la gnration des voitures moteur Diesel.
q 1988 : Fiat produit la premire voiture de srie quipe d'un moteur injection directe
q 1989 : Audi prsente la premire voiture quipe d'un moteur injection directe rgulation
lectronique
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q 1998 : premires applications de l'injection directe rampe commune ralise par Bosch sur
des vhicules de srie.
q 2000 : plusieurs constructeurs automobiles europens produisent une version de leur vhicule
de prestige quip d'un moteur V8 Diesel injection directe rampe commune.
q 2001 : Siemens VDO lance l'injection Piezo sur la Peugeot 307.



5 Descriptif technique d'un systme HDI actuel

Pour cette tude nous allons dcrire le principe de fonctionnement ainsi que les caractristiques
dun systme haute pression common rail , car cest le systme le plus courant ce jour puis
prsenter brivement les diffrences avec les autres systmes.

5.1 Le systme HDi

Comme dans tous les moteurs thermiques, la dtente cre par linflammation des gaz dans la
chambre de combustion dplace alternativement un piston. Une bielle et un vilebrequin
transforment ce mouvement alternatif en un mouvement de rotation utilisable par le reste de la
transmission jusquaux roues.

Dans les systmes traditionnels, une pompe injection entrane par le vilebrequin gnre la
pression et des injecteurs, commands mcaniquement par des cames, font office de soupapes.
Pression et dbit sont lis car la dure et le dbut douverture des injecteurs sont fixes, ce qui rend le
systme trs peu souple.

Linnovation du common rail tient dans la sparation des fonctions de pression et injection.
La compression du carburant et les timings dinjections sont indpendants de la vitesse de rotation
du moteur. Un calculateur va optimiser la quantit de gazole injecte, la pression dinjection ainsi
que lavance louverture en fonction des conditions extrieures et des attentes du conducteur.

On va dcomposer le systme common rail en :
1. un systme de compression du carburant, dont le but est de produire du carburant sous haute
pression pour le systme de distribution
2. un systme de distribution du carburant, qui va transporter le carburant sous haute pression de
la pompe aux injecteurs.
3. les injecteurs qui doivent introduire une quantit dtermine de carburant dans la chambre de
combustion pendant un intervalle donn.
4. un systme de suralimentation en air, qui va apporter le comburant sous forme comprime
dans la chambre de combustion.
5. un systme de pilotage dont le cur est le calculateur de contrle moteur. Il est paul par de
nombreux capteurs qui le renseigne sur ltat du systme.

La suite de ltude sappuie sur le schma dun systme common rail prsent en annexe page 16.

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5.2 Description de chaque composant

5.2.1 Le systme de compression du carburant

Il rassemble le rservoir de carburant (1), les filtres et pompes (2) permettant dacheminer le gazole
jusquau compartiment moteur et la pompe haute pression (3) qui produit la haute pression pour le
common rail (4).
La pompe haute pression tant elle-mme un ensemble complexe de plusieurs modules nous allons
expliquer son fonctionnement.
Le schma de la pompe Common Rail haute pression et de ses lments sont situs en annexe page
18.
Fonctionnement de la pompe common rail diesel
pompe interne de transfert de carburant I TP (1)
La pompe interne de transfert de carburant aspire travers le filtre carburant le gazole du
rservoir. Le carburant est ensuite refoul vers un circuit de lubrification de la pompe et vers
llectrovanne de contrle volumtrique.
lectrovanne de contrle volumtrique VCV (2)
Cette lectrovanne rgule larrive de carburant de la pompe haute pression. Elle permet de
naspirer que le dbit ncessaire lalimentation des lments haute pression ds la basse pression.
Ceci rduit la consommation dnergie de la pompe donc augmente le rendement global du moteur.
Fonctionnement :
q Lorsque cette lectrovanne est ferme la soupape de surpression souvre et renvoie le
carburant la pompe interne de transfert.
q Sinon llectrovanne de contrle volumtrique laisse passer une quantit de carburant
proportionnelle la consigne du calculateur vers les lments haute pression de la pompe.
lment de pompage de la partie haute pression (3)
La pompe Common Rail haute pression variable est une pompe radiale pistons. Elle possde 3
units de compressions dphases de 120 autour dun axe entran par le vilebrequin. Chaque
lment se compose dun piston coulissant dans un cylindre, dune soupape dadmission et dune
soupape dchappement.
Lors du mouvement descendant du piston se produit une dpression dans le cylindre de pompe qui
ouvre la soupape dadmission contre la force du ressort. Le carburant est aspir et en mme temps la
soupape dchappement se referme (diffrence de pression entre le cylindre et les conduites haute
pression).
Lorsque lexcentrique repousse le piston vers le haut la soupape dadmission se ferme ( cause de la
pression dans le cylindre qui devient suprieure la pression dalimentation). Lorsque la pression
devient suffisante la soupape dchappement souvre et le carburant rejoint la conduite circulaire.
Les sorties des 3 units runies sont conduites vers la sortie haute pression de la pompe.
lectrovanne de contrle de pression PCV (4)
Une lectrovanne de contrle de pression rgle la quantit de carburant sortant de la pompe et ainsi
la pression de carburant dans le rail. Elle sert aussi amortir les variations de pression induites par
linjection et par les ruptures dalimentation en carburant des lments. Elle est commande par le
calculateur comme tous les autres lments de manire optimiser le fonctionnement du moteur.
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Elle agit comme un coupe circuit en faisant chuter la pression de la sortie haute pression de la
pompe. Lorsquelle est commande une bille vient fermer la valve de retour de carburant (qui fait
chuter la pression) donc la pression dans le rail augmente proportionnellement.


Dans cet exemple nous avons prsent une pompe mcanique, cest--dire entrane directement par
le moteur. Il existe galement des pompes haute pression lectriques o un moteur lectrique fait
tourner laxe de la pompe. La particularit de la pompe lectrique est la finesse de commande au
dtriment du rendement de lensemble alternateur batterie moteur pompe qui est par dfinition
plus faible que celui de la pompe entrane mcaniquement.

5.2.2 Le systme de distribution du carburant

Il rassemble toutes les conduites haute pression, et en particulier le common rail (4).
Le common rail est linnovation majeure du systme : cest une conduite daccumulation qui
alimente les 4 injecteurs avec une pression identique. Cette pression reste constante pendant
linjection grce la grande capacit du rail.
Un limiteur de pression (5) situ sur le rail rgle sa pression en souvrant comme une soupape
lorsque celle-ci devient trop importante. Le carburant libr rejoint la pompe pour tre recycl.





5.2.3 Les injecteurs Piezo

Avant lavnement de la technologie piezo-lectrique le seul moyen de commander lectriquement
les injecteurs tait dutiliser un solnode. Cette technologie peu performante limitait le
dveloppement du diesel haute pression car les temps de commutations taient trs importants.
Depuis quelques annes les lments piezo sont eux devenus de plus en plus performants : ils sont
plus rapides, ont moins dinertie et ncessitent moins dnergie pour fonctionner que les bobines.

5.2.3.1 Les avantages lis aux injecteurs Piezo

Grce aux temps douverture/fermeture extrmement courts les injecteurs piezo ont permis le
dveloppement de nouveaux modes dinjection : il ny a plus une seule injection mais de multiples
injections plus courtes.
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q une injection pilote : elle a lieu pendant le point mort haut du vilebrequin. Cest elle qui va
amorcer la raction principale en levant la temprature de la chambre. La combustion ayant lieu
dans de meilleures conditions elle produit moins de CO. Ceci a aussi pour effet de rduire le
bruit de combustion car il ny a plus de monte en pression extrmement rapide.
q plusieurs injections principales qui se succdent et permettent de brler une grande quantit de
carburant mais en douceur. Comme pour linjection pilote cela va diminuer le bruit global du
moteur. Aujourdhui on arrive commander 5 multi-injections.
q une post-injection ralise pendant la dtente. Le carburant nest pas entirement perdu : il va
se vaporiser sous leffet de la chaleur dans les conduites dchappement et va rduire la majorit
des oxydes dazote. Une partie sera recycle dans ladmission et constituera une pr-injection
trs avance.

5.2.3.2 Vue extrieure

Linjecteur est simplifi au maximum.
De lextrieur sont seulement visibles :
q le connecteur lectrique, pour lalimentation lectrique et les consignes
dinjection
q larrive de carburant sous haute pression
q le retour du carburant
q le corps de linjecteur

5.2.3.3 Ecorch de linjecteur

Voir schma en annexe page 23.
La partie la plus importante est lactuateur Piezo. Il est
compos dun empilement dlments piezo-lectrique
transformant lnergie lectrique en travail mcanique : lors de
la commande par le calculateur, les cristaux se dforment
cause de la diffrence de potentiel entre leurs deux faces.
Lempilement dun grand nombre dlments permet un
dplacement suffisant de laiguille pour laisser passer le
carburant.

5.2.3.4 Fonctionnement de linjecteur

Dans les injecteurs conventionnels bobine, cest lnergie magntique qui dplace le piston.
Pour rduire les temps de dplacement cest le fluide lui-mme qui va ouvrir et fermer linjecteur
piezo. Llectricit nest l que pour commander ces dplacements.
Lorsque linjecteur est au repos le carburant sous haute pression remplie les chambres de
commande (a) et de haute pression (b) situe de par et dautre du piston et de laiguille (8). La force
hydraulique exerce au dessus du piston dans la chambre de commande est plus importante (car la
surface est plus grande) que la force exerce dans la chambre de haute pression. Laiguille ferme
donc lorifice de pulvrisation.
Lorsque linjecteur est command, lactuateur piezo appuie sur le piston de soupape, le champignon
de fermeture ouvre le passage qui relie la chambre de commande au retour de carburant. La chute
de pression dans cette chambre inverse le rapport des forces appliques au piston de commande
daiguille qui laisse laiguille remonter ce qui permet au carburant de rentrer dans la chambre de
combustion par les 6 orifices de pulvrisation.
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Lorsque le moteur sarrte des ressorts viennent fermer la soupape de retour de carburant et
referment le passage de laiguille. Ceci a pour but dtanchifier linjecteur. Une petite quantit de
carburant reste pour lubrifier le guidage de laiguille.
Les schmas sont situs en annexe page 24.



5.2.4 Le systme de suralimentation en air

Pour augmenter la puissance dun moteur il faut brler une quantit plus importante de carburant.
Pour y parvenir on peut soit augmenter la cylindre du moteur ce qui pose rapidement des
problmes de cot, de masse et de volume, soit augmenter la pression de lair ladmission afin de
pouvoir augmenter la quantit de carburant injecte tout en restant dans les mmes proportions.
Cest le but du systme de suralimentation aussi appel turbo . Il existe diffrentes formes de
turbo-compresseur (7), la plus courante est une turbine double.
Dun cot elle est entrane par les gaz dchappement qui ont encore beaucoup dnergie et de
lautre elle comprime les gaz admis qui sont la pression atmosphrique. Ce systme permet une
augmentation de la puissance du mme ordre que laugmentation de pression ladmission soit 40
80%.
Dans certains cas (hauts rgimes et acclrateur au ralenti) la pression de suralimentation devient
trop importante. Une vanne de surpression (8) souvre et rduit la quantit de gaz dchappement
passant par la turbine permettant. La pression de suralimentation en est autant rduite.
Le recyclage des gaz dchappement dans le circuit dadmission (environ 30%) permet de rduire le
taux doxydes dazotes rejets. Lactionneur (9) command par le calculateur (10) en ouvrant plus
ou moins une vanne reliant les deux circuits effectue ce recyclage.



5.2.5 Le systme de commande

Il contient le cur du systme common rail : le calculateur de contrle moteur ECU (10). Cest lui
qui va dcider en fonction des informations recueillies par de nombreux capteurs (11 16) des
paramtres dinjection appliquer.

5.2.5.1 Le calculateur de contrle moteur

Le calculateur vrifie en permanence tous les processus ncessaires la rgulation du systme du
moteur afin de garantir sa stabilit et sa scurit.
Il calcule selon la volont du conducteur et des donnes du moteur (rgime moteur, vitesse du
vhicule, tempratures des systmes de refroidissements, masse dair) les donnes de base
ncessaires au moteur (quantit de carburant injecter, pression dinjection, taux de r-aspiration
des gaz) et les communiques aux diffrents actionneurs.
Gnralement une cartographie dinjection est enregistre en mmoire et sert de base de calcul.
Ensuite ces paramtres sont adapts en fonction des conditions extrieures et de ltat du moteur.
Il existe un dialogue entre le calculateur de contrle moteur et les autres calculateurs (ABS, ESP)
pour rduire les situations de blocage.

note : en gnral les capteurs dlivrent une information code en tension alors que les consignes
pour les lectrovannes sont modules en intensit.
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5.2.5.2 Exemple de capteur : le capteur haute pression

Le capteur haute pression mesure la pression de carburant dans le common rail. Cette pression est
transforme en un signal lectrique analys par le calculateur.
Cest le capteur de feed-back associ llectrovanne de contrle de pression et la source de donne
des injecteurs pour dterminer le temps dinjection.

Le fonctionnement de ce capteur est expliqu en annexe page 27.


5.3 Les autres technologies

Aujourdhui le common rail nest pas la seule technologie de diesel haute
pression. Une autre technologie, peut-tre lavenir du common rail, est
linjecteur pompe. La principale faiblesse du common rail est la grande
quantit de pices soumises la haute pression dans la pompe et dans les
canalisations avant de parvenir linjecteur. Bosch a dvelopp un
systme injecteur-pompe qui rassemble dans un seul module la pompe et
linjecteur ; les pices soumises la haute pression sont donc rduites au
minimum.
Il y a un injecteur pompe par cylindre. Linconnue reste pour linstant le
comportement du systme face aux vieillissements diffrents des
modules.
Actuellement la pression maximale autorise par ce systme est denviron 2000 bar.


6 Avantages et limites de la technologie haute pression

6.1 Avantages de la haute pression






Dans le cas dune injection classique on remarque
que la pression dinjection maximale dans le
cylindre est environ deux fois plus importante que
la pression moyenne.
Au contraire la pression dinjection du common
rail est constante (cest la pression du rail).
La forte monte en pression source du bruit du
diesel a disparu, cest pourquoi les moteurs haute
pression common rail sont plus silencieux.




0 0 5
1 0 5
2 2 5
3 2 5
10 10 5
10.2 0 5
1.9999 0
2 5
3 5
3.0001 0
4.9999 0
5 5
10 5
10.0001 0
temps
p
r
e
s
s
i
o
n

d
'
i
n
j
e
c
t
i
o
n
injection Common rail
injection conventionnelle
p
i
l
o
t
e
principale
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En terme de consommation linjection common rail est plus prcise car la pression et le volume ne
sont pas lis.

La post injection ralise pendant la dtente permet de rduire les NOx.
La possibilit dinjecter du carburant nimporte quel angle vilebrequin autorise lutilisation dun
filtre particules (qui ncessite des tempratures trs leves). Cela lui permet doxyder CO et HC
en H
2
O et CO
2
.
Grace tous ces dispositifs le moteur diesel haute pression pollue beaucoup moins que ses
prdcesseurs.

6.2 Limites en termes de cot et de fiabilit

Dans les systmes haute pression de nombreuses pices doivent supporter des pressions de lordre
de 2000 bars. Les constructeurs doivent utiliser des aciers spciaux et leur faire subir de nombreux
traitements afin de les tanchifier. Ces pices sont plus volumineuses, plus lourdes et galement
plus chres. La course la pression tant lance, ces contraintes ne peuvent que devenir plus
importantes.

Sur le systme Common Rail, la grande longueur de canalisation haute pression est une source de
fuites. pour linjecteur pompe la multiplication des lments lve le risque de dfaillance.

Mme si les systmes haute pression ont t conus pour rduire la consommation, la gnration de
la haute pression et la commande des actuateurs demande normment dnergie. Cette nergie
provient soit directement du moteur (pompe mcanique) soit est fournie par lalternateur. Dans tous
les cas la cration de cette nergie absorbe un peu de la puissance du moteur.

7 Acteurs

7.1 Les quipementiers en course

Aujourdhui les motoristes ne fabriquent plus les quipements du moteur. Ils font appel des
quipementiers spcialiss qui se livrent une lutte acharne afin de dvelopper le meilleur produit
au plus bas prix.

Les quipementiers produisant des pices pour les systmes haute pression sont :
q Siemens VDO Automotive (Allemagne)
q Bosch (Allemagne)
q Magnetti Marelli (Italie)
q Delphi (Etats Unis)
q Nippon Denzo (Japon)


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7.2 La part de march du HP aujourd'hui et tendance

Croissance du march diesel en Europe 1996 2005 :











Conclusion

Dans ltat actuel des technologies, linjection haute pression savre tre la meilleure solution
technico-conomique pour rpondre aux normes en vigueur et celles qui interviendrons dans un
futur proche.
Cette technologie est rcente et va samliorer tant au niveau de la performance que des cots.

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Annexe I : Les normes

Rcapitulatif des diffrentes normes europennes


Euro standard Directive
CO NOx HC + NOx particules
Date de
dcision
Mise en
uvre
Euro I 3.16 - 1.13 0.16 01/01/1993
Euro II 94/12/EC 1 - 0.7 0.08 01/01/1996 01/01/1997
Euro II (di) 94/12/EC 1 - 0.9 0.1 01/01/1996 01/01/1997
Euro III 98/69/EC 0.64 0.5 0.56 0.05 01/01/2000 01/01/2001
Euro IV 98/69/EC 0.5 0.25 0.3 0.025 01/01/2005 01/01/2006
Dates Emission maximale (en g/km)






Evolution de la lgislation sur les missions polluantes
(moteurs Diesel)
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
CO NOx HC + NOx particules
E
m
i
s
s
i
o
n

m
a
x
i
m
a
l
e

(
g
/
k
m
)

Euro I Euro II Euro II (di) Euro III Euro IV



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Annexe II : Le systme Hdi

II-1 Lgende du schma du systme Common Rail

Le systme de compression du carburant
1- rservoir de carburant
2- filtre carburant
3- pompe haute pression

Le systme de distribution du carburant
4- common rail
5- limiteur de pression

Les injecteurs Piezo
6- injecteur piezo

Le systme de suralimentation en air
7- turbo-compresseur
8- actionneur de pression de suralimentation
9- actionneur de recyclage des gaz dchappement

Le systme de commande
10- calculateur de contrle moteur
11- capteur haute pression
12- capteur de temprature de carburant
13- dbitmtre massique dair
14- capteur de pression de suralimentation
15- capteur de temprature dair dadmission
16- capteur dacclrateur




sont reprsents sur le schma :
q en jaune : les lments dans lesquels le carburant est sous basse pression
q en rouge : les lments dans lesquels le carburant est sous haute pression
q en vert : les lments lectriques et lectroniques
q en bleu : les lments en relation avec lair atmosphrique
q en violet : les lments en relation avec les gaz dchappement
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II-2 schma du systme Common Rail


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Annexe III : La pompe Common Rail diesel

III-1 Vue densemble










III-2 Les diffrents lments qui la
composent

Lgende :
1- pompe interne de transfert de carburant ITP
2- lectro-vanne de contrle volumtrique VCV
3- lment de pompage de la partie haute pression
4- lectro-vanne de contrle de pression PCV

a- arrive de carburant
b- raccord haute pression
c- retour de carburant de la pompe

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III-3 Schma de fonctionnement de la pompe haute pression Common
Rail




1- pompe interne de transfert de carburant ITP
2- lectrovanne de contrle volumtrique VCV
3- lment de pompage de la partie haute pression
4- lectrovanne de contrle de pression PCV
5- soupape de surpression
6- soupape de lubrification ressort
7- filtre-tamis
8- filtre disque

a- arrive de carburant
b- raccord haute pression
c- retour de carburant
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III-4 lectro-vanne de contrle volumtrique VCV







Schma de llectrovanne :




1- ressort de pression
2- douille
3- piston
4- bobine
5- induit



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III-5 lment de pompage de la partie haute pression







lgende :

1- piston
2- soupape dadmission
3- soupape dchappement
4- excentrique
a- arrive de carburant
b- vers la conduite circulaire


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III-6 lectrovanne de contrle de pression PCV





Schma de llectrovanne :



1- sige de valve
2- bille de valve
3- noyau
4- bobine
5- induit
6- ressort
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Annexe IV : Linjecteur Piezo

IV-1 Schma de linjecteur Piezo Common Rail







Lgende :

1- Connecteur haute pression
2- Retour de carburant
3- Connecteur raccord au
calculateur contrle moteur
4- Actuateur Piezo
5- Piston de commande douverture
6- Champignon de fermeture
7- Piston de commande daiguille
8- Aiguille dinjecteur
9- Chambre de haute pression
aiguille
10- Orifices de linjecteur
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IV-2 Fonctionnement de linjecteur






































Au repos command
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Annexe V : Le systme de commande

V-1 Vue extrieure dun calculateur


Le calculateur de contrle moteur,
comme tous les calculateurs
embarqus dans lautomobile, est
compltement tanche. Il dispose
seulement de connecteurs lectriques
(112 sur ce modle) lui permettant
denvoyer et de recevoir des
informations.
Le botier en aluminium ainsi que la
forme en radiateur lui permettent de
dissiper la chaleur dgage par les
microprocesseurs.




V-2 Vue intrieure dun calculateur de contrle moteur




Sur ce modle le circuit imprim est
flexible et coll directement sur le
botier en aluminium pour dissiper au
maximum la chaleur.
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V-3 Schma des entres sorties dun calculateur de contrle moteur




Plus de batterie directe
Relais principal
Electrovanne de contrle
de pression PCV
Capteur de haute pression
Electrovanne de contrle
volumtrique VCV
Capteur de vilebrequin
Vanne de rglage de
pression de l'EGR (EPW)
Capteur d'arbre cames Relais de prchauffage
Capteur de temprature de
liquide de refroidissement
Prchauffage du liquide
de refroidissement moteur
Capteur de temprature
de carburant
GMV
Dbitmtre d'air massique injecteur cylindre 1
Capteur de temprature
d'air d'admission
injecteur cylindre 2
Contacteur d'embrayage injecteur cylindre 3
Capteur de pdale d'acclrateur injecteur cylindre 4
Capteur de pression climatiseur
C
a
l
c
u
l
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r

c
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n
t
r

l
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o
t
e
u
r
bus CAN
entres : contacteur de pdale de frein
signal de vitesse vhicule
sorties : temprature du liquide de refroidissement
contacteur d'embrayage

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V-4 Vue extrieure du capteur de pression




V-5 Schma de fonctionnement du capteur



Lgende :
1- conduite transversale
2- lment du capteur sur membrane acier
3- fils de raccordement de llment du capteur
4- circuit intgr dexploitation des donnes
5- plaque de contact
6- joint en caoutchouc
7- botier de fiches
8- plaque de contact



Fonctionnement :
Selon la pression existant dans le rail, la membrane en acier va se dformer plus ou moins,
modifiant la valeur de la rsistance dun lment dformable. Cette variation de la rsistance est
analyse par un peu dlectronique et envoy au calculateur.
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Annexe VI


VI-1 mots cls

1- Dfinition de la Haute Pression
carburant pression air

2- Pourquoi la Haute Pression
inconvnients bruit pollution NOx CO HC particules

3- Les Normes anti-pollution
pollution missions normes Europe

4- Historique des moteurs Haute Pression
Rudolf Diesel

5- Descriptif technique d'un systme HDI actuel
systme pompe common rail injecteur calculateur capteur vanne actuateur

6- Avantages et limites de la technologie haute pression
consommation bruit pression fiabilit cot matriaux

7- Acteurs
tendance dveloppement avenir


VI-2 Bibliographie

q La forge n11 janvier 2003

q site internet de citroen : www.citroen.com

q dossier de presse de PSA du 15 avril 1999

q Helsinki University of Technology

q Documentation interne entreprise