Sunteți pe pagina 1din 45

UNIVERSITATEA POLITEHNICA din BUCURETI

Facultatea de Transporturi
Master Logistica Transporturilor





Reele Hub and Spoke n transportul
intermodal de marf






Coordonator tiintific:
Prof. Dr. Ing. erban Raicu


Masterand:
Ciofalc Adrian-Cosmin








Bucureti
2014
2
CUPRINS

Capitolul 1. Introducere 4
1.1. Considerente teoretice introductive cu privire la reelele hub
and spoke
4
1.1.1. Definirea problemei 4
1.1.2. Conceptul hub and spoken transport intermodal 5
1.1.3. Concepte hub and spoken alte transporturi de marf i
industrii
7
1.2. Concluzii 10

Capitolul 2. Obiectivele lucrrii 11

Capitolul 3. Localizarea i organizarea sistemului de transport de tip hub and spoke 12
3.1. Considerente introductive 12
3.2. Transbordri de marf n terminale rutier-feroviar i feroviar-
feroviar
12
3.3. Standardizarea 13

Capitolul 4. Operaii de schimb n Hub - descrierea sistemului 14
4.1. Analiz sistemului 14
4.2. Cadrul analitic 15
4.3. Colectarea de date 16
4.4. Descrierea componentei de cerere 16
4.5. Loturi de trenuri i relaii de schimb i transbordare 17
4.6. Numrul loturilor i mrimea unui lot pe zi 18
4.7. Lungimea unui tren 18
4.8. Tipul i mrimea unitii de ncrctur sau a vagonului 19
4.9. Numrul de uniti de ncrctur i de vagoane pe tren 19
4.10. Ordinea de ncrcare 19
4.11. Programul de sosiri al trenurilor 20
4.12. Programul de expediere al trenurilor 21
4.13. Tipul de traciune 21
4.14. Descrierea componenei de resurse a sistemului 21
4.15. Infrastructura i resursele noilor terminale hub 21
4.16. Descrierea componenei de proces 22
4.17. Operaiile de schimb n noile hub-uri 22
4.18. Operaii de schimb n terminale rutier-feroviar 24
4.19. Elemente de relaie i criterii de performan 24
4.20. Concluzii 26
3

Capitolul 5. Conceptele de modelare n terminale hub 29
5.1. Introducere 29
5.2. Modelarea cereri 29
5.3. Modelarea accesului trenurilor n terminale 31
5.4. Modelarea resurselor i proceselor (infrastructura, echipament
i for de munc)
32
5.5. Modelarea computerizat 32
5.6. Evaluarea costurilor 33
5.7. Concluzii 35

Capitolul 6 Exemplu de modelare a unei reele de tip hub and spoke 37
List figuri 43
Bibliografie 44



























4


Capitolul 1. Introducere

1.1. Considerente teoretice introductive cu privire la reelele hub and spoke

1.1.1. Definirea problemei

Transportul intermodal de marf poate fi definit ca fiind operaiunea de deplasare a
bunurilor prin intermediul unei aceiai uniti de ncrctur, fiind folosite diferite moduri
succesive de transport (Conferina European a Ministerului de Transporturi, 1993).Trendul actual
n cea ce privete operaiunile intermodale i companiile feroviare, este acela de a fi mbuntite
activitile din care rezult o valoare optim cost-beneficiu n sistemul point-to-point (punct ctre
punct). Acest sistem presupune ca ntreag ncrctur mbarcat n terminalul de origine s aib
aceiai destinaie. Acest model este eficient doar dac exist n mod constant o cantitate mare de
marf care se transport ctre aceiai destinaie.
Transportul intermodal este din punct de vedere al costului i are o poziie puternic pe
pia. Pieele de marf tradiionale pentru transportul intermodal sunt constituite de obicei din
fluxuri mari transportate pe distante considerabile, n porturi i fluxuri ntre fabrici i depozitele
acestora (CARDEBRING, 2002). Cu toate c deine o poziie bine stabilit pe pia, transportul
intermodal reprezint doar 5% din cantitatea de marf transportat pe pia european n acest
moment exprimat n tone-km (SAVY & AUBRIOT, 2005). Acest fapt reflect o cot de pia
relativ redus fa de restul pieei. Dei n prezent transportul intermodal are un rol bine stabilit n
pia, nu se ntrevede n viitorul apropiat o cretere a acestui segment de activitate. O potenial
cretere este legat de creterea fluxului de trafic pe distane medii (ntre 200 i 500 de km),
pentru produsele perisabile sau de valoare ridicat i de asemenea pentru fluxuri de trafic care
necesit vitez, siguran i flexibilitate.
Sistemul de transport cum ar fi cel de marf, cltori, coletrie sau chiar telecomunicaii,
necesit de cele mai multe ori utilizarea unei reele hub and spoke care s aib un design adecvat
i un echilibru bun ntre pre i calitatea serviciului. Se obin astfel operaiuni economice
competitive. De asemenea, consumatorii prezint o cerere n cretere pentru produse i deserviri
rapide i sigure, cu servicii de genul livrare ntr-o zi sau cltorii de business i n interes personal.
Acest lucru face mai dificil gsirea unui design eficient, dar gsirea unui astfel de model este
extrem de important pentru o companie de transport pentru a putea fi competitiv. n orice caz,
situaiile din viaa real sunt complicate, dinamice i de cele mai multe ori cer rezolvarea
anumitor evenimente aleatorii. De aceea, modelarea unei reele hub and spoke optime este foarte
dificil. Din aceasta cauz, un numr mare de cercettori adopt simplificri cu privire la
comportamentul sistemului pentru, a permite crearea de modele matematice care pot avea o
rezolvare optim sau aproape optim n practic. Unele presupuneri i simplificri pot duce la
rezultate slabe n design-ul reelei.
5
Implementarea reelelor hub and spoke n transporturi reprezint o soluie potenial n
vederea creterii cererii de transport intermodal (BEISLER, 1995; European Comision, 1997;
CARDEBRING, 2002). Reelele de tip hub and spoke difer de sistemul tradiional feroviar n
care un convoi de vagoane are acelai plan de cltorie n timp ce acesta strbate reeaua de
transport. Sistemul hub and spoke introduce principiul de organizare a trenurilor n grupuri cu
sosiri i expedieri sincronizate n concordan cu nevoile transportului de mrfuri.
Interesul cercettorilor din industria transporturilor asupra reelelor de tip hub and spoke
este relativ recent din punct de vedere al aplicrii acestora n transportul feroviar. La origini, acest
sistem a fost dezvoltat n principal pentru transportul aerian de cltori.
n figura 1 a), b) i c), sunt prezentare sugestiv aspectele reelelor de tip conectat n
totalitate, cu alocare simpl cu design hub and spoke, respectiv cu alocare multipl cu design
hub and spoke.

Figura 1. Exemplu de reea conectat n totalitate, cu alocare simpl cu design hub and spokei cu alocare
multipl cu design hub and spoke.

1.1.2. Conceptul hub and spoken transport intermodal

O reea hub and spoke este definite prin particularitatea c trenurile cu uniti de ncrcare
sunt expediate din staiile de origine ctre staiile de destinaie trecnd printr-un hub (nod central),
loc n care fluxurile de marf sunt reorganizate (prin operaiuni de manevr, sau n fluxuri
prestabilite n care mrfurile sunt mbarcate pe vagoane cu destinaie prestabilit) n trenuri n
funcie de destinaia final (figura 2). Acest hub are rolul unei operaiuni de schimb ce se
efectueaz ntre grupuri de trenuri. Sosirile i expedierile sunt sincronizate ntr-un anumit interval
de timp n funcie de nevoile predtorului mrfii i de materialul rulant pe care l are la dispoziie
operatorul de transport feroviar (KREUTZBERGER, 1999).
Aceste hub-uri de schimb sunt dotate cu seturi de echipamente i organizare pentru a
satisface nevoia de descrcare i ncrcare a unitilor standardizate pentru diferite moduri de
transport. De exemplu, n aceste hub-uri pot fi realizate operaiuni de transfer (transbordare a
mrfurilor) de tip feroviar-rutier, feroviar-feroviar i aa mai departe.

6

Figura 2. Exemplul unei reele simple hub and spoke

Principalele avantaje pe care le ofer reelele hub and spoke n comparaie cu sistemul clasic
punct la punct (point to point) le constituie frecvena ridicat a serviciului de transport pe
fiecare relaie n parte, precum i un numr mai mare de relaii de transport. n cazul n care
sistemul point to point este nlocuit cu un sistem hub and spoke, fiecare terminal origine poate
deservi mai multe destinaii, cum ar fi trei destinaii n loc de una cu un acelai numr de trenuri.
Datorit gruprii de fluxuri pentru diferite destinaii, la un terminal de origine, valoare de prag pe
relaie de transport va fi mai mic n cazul hub and spoke. De asemenea, acolo unde sistemul point
to point nu este eficient, un rezultat benefic al implementrii sistemului hub and spoke ar mai fi
creterea conectivitii i faptul c acelai numr de trenuri va transporta un numr mai mare de
uniti de ncrctur. Rezult astfel o reducere a costului pe unitatea de ncrctur i o cretere
semnificativ a fervenei transportului.
Datorit schimburilor produse n hub-uri, fiecare tren care este expediat din terminalul de
origine, poate fi ncrcat cu uniti uniformizate pentru toate destinaiile din reea. Astfel, n locul
unui singur parcurs direct la staia de destinaie, realizat cu un singur tren special afectat acestui
scop, ar putea fi deservire mai multe staii situate n zona terminal, fr a fi necesar o cretere a
frecvenei trenurilor. De asemenea, pentru a reduce costurile pot fi utilizate trenuri cu numr mai
mare de vagoane. Singurul dezavantaj al acestui sistem, este faptul c operaiunile de schimb ce
au loc n hub-uri, conduc la apariia unor timpi i costuri suplimentare, elemente ce reduc din
avantajele menionate anterior.
n afara ctorva state care utilizeaz de mult timp acest sistem (n special Frana i
Germania), n anii 90' n Europa cu devenit operaionale trei hub-uri internaionale. Unul este
situat n localitate Metz n Frana, al doilea la Herne n Germania i ultimul la Muizen n Belgia.
n mod normal trenurile sunt supuse operaiilor de manevr i triere n funcie de situaie i ruta de
transport. Aplicarea acestor reele relev diferite avantaje printre care se numr deservirea rapid
a unor fluxuri de marf mai mici. n Europa operaiunile de manevr constituie o parte
semnificativ din timpul total de tranzit al trenurilor. n urma unor calcule, VOGTMAN i
FRANKE (2000) au ajuns la concluzia c operaiunile de manevr i triere din hub-ul feroviar din
Metz pot dur de la cteva ore pn la zile zile, n funcie de tren i de marfa care trebuie
manipulat.
Aceste hub-uri pot ns s diminueze aceste perioade de timp cu ajutorul ncrcturilor
standardizate, fie c ne referim la uniti de ncrctur de dimensiuni mai mici (palei) sau uniti
de ncrctur mai mari (containere). Astfel, poate fi efectuat transferul rapid, fie c vorbim de
7
pstrare aceluiai modul de transport (feroviar - feroviar), sau de schimbarea modului (feroviar-
rutier). Studiile demonstreaz faptul c noile sisteme de tip hub and spoke sunt mai eficiente n
comparaie cu vechile staii de triere (Comisia European, 1997; JOURQUIN, 1999;
BONTEKONING & TRIP, 2004). Cu toate acestea, n prezent nu dispunem de un studiu
aprofundat comparativ pentru a determina diferenele de cost dintre noile sisteme hub and spoke i
vechile sisteme point to point din staiile de manevr i triere. Puinele studiile axate pe noile
terminale hub abordeaz preponderent elementele de design i dimensionare a acestora (aezarea
utilajelor, grupare etc) (ALICKE, 1999, 2002; MEYER, 1998; BOSTEL, 1996). Simulrile i
modelele analitice au fost efectuate pentru a determin capacitatea, n vederea dimensionrii
terminalelor i a echipamentelor, n condiiile unui numr specific de trenuri i uniti
standardizate, pentru un program de sosiri cunoscut. Au mai fost studiate aspecte legate de modul
de evoluie a proceselor ntr-un terminal hub pentru diferite loturi de trenuri, cu ncrcturi
standardizate, dar diferite i cu un program neregulat de sosiri (figura 3).
Operaiile de manevr i triere, mai ales cele n staii cu cocoaa de triere, au fost studiate
mult mai intens dect aceste modele noi cu terminale hub (PETERSEN, 1977; DAGANZO, 1983;
FERGUSON, 1993; TIMIAN, 1994; KRAFT, 2000 i 2002). n orice caz, operaiile de manevr
sunt foarte comune pentru sistemul feroviar, n timp ce aplicarea i implementarea practic a
sistemelor hub and spoke intermodale cu trenuri organizate n loturi i operaiuni de schimb
organizate, este doar la nceput.



Figura 3. Transformarea unei reele de tip point to point n una hub and spoke


1.1.3. Concepte hub and spoken alte transporturi de marf i industrii
Reelele hub and spoke cu operaii de transfer realizate la un hub, sunt aplicate n industria
livrrilor de colete, industria less than a truck load (mai puin de un camion) i n industria de
retail. De asemenea, porturile i terminalele de tip feroviar-rutier sunt considerate ca fiind tot hub-
8
uri. Comparaia este bazat pe elementele specifice sistemului hub and spoke i anume,
organizarea sistemului, tipul de unitate procesat, nivelul de sincronizare a sosirilor, echipamentul
de manipulare a mrfii i tipurile de procese.

Less than truck load i industria uoar
Diferenele dintre cele dou sisteme de transport sunt urmtoarele:
- diferena funciei operaiei de transfer. Dac la transportul intermodal scopul hub-ului este
de a primi trenuri cu ncrctur cu multiple destinaii i de a expedia trenuri cu o singur
destinaie, n acest caz (LTL i coletrie) autotrenurile care intr n terminal, nu fac schimb
de ncrctur ntre el, cum are loc n cazul trenurilor. Rolul autotrenurilor este doar acela de
a aduce marf de le distane mari i de a o livra ctre hub, de unde este redistribuie cu uniti
de ncrctur mai mici (dube, pick-up etc.);
- unitatea procesat. Unitile procesate sunt diferite din punct de vedere al principiului de
standardizare n transportul intermodal i feroviar, sunt omogene ca mrime i form. n
acelai timp, n acest caz uniti mai mici de ncrcare pot fi constituite n palei, iar paleii
n uniti standardizate mai mari. Acest fapt complic procesarea mrfurilor i conduce la
necesitatea alocrii unor resurse mai mari.

Industria de coletrie
Diferenele n acest caz, ar fi urmtoarele:
- Funcia operaiei de transfer este diferit pe baza aceleai argumente menionate anterior;
- n ceea ce privete industria de coletrie, procesul de sortare este unul continuu, spre
deosebire de cel discret ntlnit n cazul macaralelor i locomotivelor.

Industria de coletrie de tip rutier-aerian
Aceast categorie este similar cu cea de tip rutier-rutier. Exist o serie de diferene tipice.
Elementul similar este constituit din faptul c mrfurile ajung cu ajutorul autotrenurilor, iar
coletele sunt introduse n procesul de sortare. Diferena principal const n faptul c autotrenurile
sunt programate s ajung ntr-un anumit interval orar cu scopul de a folosi ct mai eficient band
transportoare, precum i capacitile disponibile de sortare. Se realizeaz astfel un orar similar cu
cel aerian, care are caracteristici mult mai stricte.
Diferenele prezenta n acest caz sunt urmtoarele:
- Funcia de transfer este similar cu cea pentru industria de coletrie, dei avioanele au
funcia unor autotrenuri mai mari (din punct de vedere figurativ);
- Sortarea este un proces continuu cu benzi transportoare fa de cel discret cu macarale i
locomotive;
- Unitatea procesat. Dou tipuri de uniti de ncrctur sunt procesate, colete i containere
pentru transportul aerian. Procesul de consolidare i deconsolidare se compar cu cel din
sistemul feroviar-feroviar.


9
Operaii n terminale marine
Operaiile n terminalele marine au loc ntre mai multe moduri de transport cum ar fi:
maritim-rutier, maritim-feroviar etc. De obicei marfa este uniformizata cu ajutorul containerelor.
Containerele sunt aduse maritim i pleac n teritoriu de obicei cu mijloace de transport terestre
ctre diferitele destinaii. Sortarea mrfii se face n funcie de destinaie i de modul de transport
care urmeaz a fi folosit. Tipic pentru schimburile ntre aceste moduri de transport este c
containerele n port sunt depozitate nainte s fie trimise pe modurile de transport terestre. Timpul
de depozitare poate varia ntre una i 6 zile. Acest lucru se ntmpl deoarece disponibilitatea
sincronizat a mijloacelor de transport este destul de rar, pentru c este foarte greu de organizat.
Funciile de schimb ntre fluxuri sunt gestionate cu ajutorul terminalelor individuale pentru
fiecare mod de transport. Astfel fiecare mod de transport pe care urmeaz s se fac transbordarea
are terminalul sau.
Echipamentele folosite sunt macarale speciale folosite la ncrcarea i descrcarea vaselor,
dispozitive de ridicare, camioane platform i vehicule ghidate autonom.
Diferenele prezente n acest caz sunt urmtoarele:
- funciile operaiei de transfer n transportul intermodal. Scopul unui hub este de a primi
trenuri cu multiple destinaii i de a expedia trenuri cu o singur destinaie. n hub-urile port
unitile de ncrctur nu sunt direct trecute n mijloacele de transport. Se urmrete n
primul rnd eliberarea mijlocului de transport maritim, dup care se continu cu sortarea i
redistribuirea unitii de ncrctur ctre alte moduri i mijloace de transport;
- nivelul de sincronizare la sosirile n hub-ul. n terminalul marin unitile de transport ale
diferitelor moduri nu sunt sincronizate pe un interval mic de timp aa cum se ntmpl n
operaiile de schimb ferovia aferovia, pentru c este mult prea complex pentru a se
organiza. Dimpotriv, stivuirea intermediar a containerelor ntrerupe fluxul de schimb.

Operaiuni n terminale rutier - feroviare
Un terminal rutier - feroviar are funcii de colectare i distribuire pentru unitile de
ncrctur dintr-o anumit zon. Unitile de ncrctur sunt ncrcate n tren, care se deplaseaz
la un terminal rutier - feroviar ntr-o alt zon de activitate. La acest nou terminal unitile de
ncrctur sunt redistribuite folosind echipamente specifice cum ar fi macarale i stivuitoare.
Autotrenurile ajung la terminal pentru a efectua urmtoarele operaii:
- aducerea unitilor de ncrctur;
- ridicarea unitilor de ncrctur;
- ambele operaii de mai sus.

Trenurile ajung la terminal pentru a aduce sau a ridica uniti de ncrctur. Sosirile
trenurilor i a autotrenurilor de obicei nu sunt sincronizate. Autotrenurile care livreaz unitile de
ncrctur ajung de obicei dup sosirea trenului pentru a putea minimiza durat pe care o petrec
n terminal. Livrarea combinat i ridicarea unitilor de ncrctur a unui singur autotren sunt
foarte rar relaionate doar de un singur tren.

10
1.2. Concluzii

Prima i cea mai important este c sistemul hub and spoke trebuie dezvoltat i analizat n
continuare pentru reele intermodale de transport, este important de tiut dac implementarea
terminalelor hub aduce mbuntiri a nivelului de performan fa de staiile clasice de manevr.
Manevr n staie consum mult timp, n timp ce terminalele de genul hub reduc durat de schimb
a mrfii sau a unitii de ncrctur.
n al doilea rnd operaiile de schimb n hub difer de cele de manevr, de la operaiile n
transportul de marf industrial pn la operaii maritime i n reele rutier - feroviar.
Diferenele cele mai evidente ar fi:
- Funciile operaiilor de schimbare;
- Manevrarea unitilor standardizate fa de tipuri neconvenionale;
- Operaiuni de transfer discrete fa de operaiuni de transport continui;
- Sosiri sincronizate fa de sosiri nesincronizate .

Iar n al treilea rnd, ca urmare a diferenelor expuse mai sus, modelele existene pot avea o
ntrebuinare limitat. n consecin un nou model ar trebui dezvoltat pentru a determin condiiile
n care noile terminale hub ar avea o performan mai mare dect operaiile clasice de manevr.























11


Capitolul 2. Obiectivele lucrrii

n continuare n lucrare mi propun s identific anumite cazuri cu operaii favorabile pentru
care sistemul hub and spoke poate fi implementat n daun metodelor clasice.
Condiiile operaionale care se impun ai acest caz sunt capacitarea unitii (hub) i distincia
ntre unitile de ncrctur i caracteristicile lor de volum. De asemenea, trebuie luat n
considerare numrul de trenuri pe lot i numrul de loturi.
Performanele operaionale sunt definite de parametrii c vitez, flexibilitatea i costurile
operaionale. Vitez se refer la rapiditatea cu care pot fi deservite un tren sau un lot de trenuri.
Flexibilitatea se refer la capacitatea de adaptabilitate la modificri ale volumului de marf sau la
modificarea programului de sosiri al trenului.
n continuare, sunt enumerai civa factori care prezint influen asupra actualei reele de
transport:
- n acest moment transportul intermodal este considerat un mod de transport competitiv, ce
poate fi utilizat ca o alternativ la transportul unimodal;
- existena unei industrii de echipamente specifice, necesare efecturii transportului
intermodal;
- n anii 80 i 90 intermodalismul n general a cptat o importan ca problem tehnic, iar
ncepnd cu anul 1990, un numr mare de publicaii de specialitate s-au adresat acestei
probleme de transport.



















12


Capitolul 3. Localizarea i organizarea sistemului de transport
de tip hub and spoke

3.1. Considerente introductive

La nivel organizatoric configuraia trenurilor pe reea este determinat. Aici fiind incluse
programarea i rutarea trenurilor, consolidnd astfel fluxul de transport i frecven necesar
acestuia. n Europa este o nevoie de eficient i calitate a serviciului de transport i de diferite
planuri de grupare a fluxurilor de transport, lucru care necesit o analiz multicriteriala, un studiu
care s analizeze i s cuantifice principiile de baz a consolidrii reelei (JANIC, 1999;
KREUTZBERGER, 1998).
n Statele Unite ale Americii, NEWMAN i YANO (2000) au realizat calcule n cazul
ambelor sisteme de reele de infrastructur de tip hub and spoke i point to point pentru a
determina programarea trenurilor i alocarea mrfurilor. Din pcate, nici aceast analiz nu a
concluzionat care dintre varianta cu mai mici i mai multe terminale sau cea cu mai mari i mai
puine terminale, este cea mai indicat. Modelele pot fi mbuntite incluznd exemple de
echilibrare a fluxurilor de intrare i ieire a materialului rulant. Modele de amplasare a hub-urilor
sunt aplicabile n terminale de tip feroviar - feroviar (KLINCEWICZ, 1998). n opinia lui NAGY
i SALHI (1998), localizarea hub-urilor trebuie fcut n aa fel nct reeaua s poat fi extins,
dnd astfel voie eventual integrare a unor noi fluxuri de transport. Acest aspect relev faptul c
reeaua de transport trebuie s aib posibilitatea de a-i mri numrul de puncte de acces.
Cercetarea despre producia intermodal feroviar este nc la nceput, momentan sunt
puine lucruri cunoscute despre frecven, lungimea trenurilor i costuri.

3.2. Transbordri de marf n terminale rutier-feroviar i feroviar-feroviar

Productorii de obicei produc noi metode de transbordare care pot fi apoi evaluate n funcie
nevoile i de capacitatea fiecrui hub. n mod clasic n transportul feroviar pentru aceast operaie
se folosesc operaiile de manevr i triere, dar n transportul intermodal unitile de ncrctur
pot fi separate de vagoanele de marf, astfel hub-urile vor fi folosite n loc de staiile de manevr.
Folosirea n acest mod a terminalelor feroviar - feroviar este un nou fenomen.
Noile terminale nc nu sunt dezvoltate i evaluate avnd perspective fundamentate din
cauza lipsei acestora. De exemplu, un impact al sosirilor sau expedierilor ntrziate rmn nc
nerezolvate. Bontekoning (2000) ilustreaz faptul c performan depinde de tipul de reea din
care face parte sistemul. De asemenea terminalul trebuie s ndeplineasc cerinele celor care l
folosesc, n spe firmele de transport rutiere, navale i operatorii feroviari.



13
3.3. Standardizarea

n ciud existentei unei standardizri, nc sunt foarte multe variaii n rndul unitilor de
ncrctur, de la vagoane pn la semiremorci de autotrenuri i aa mai departe. Eficient
ntregului lan poate fi crescut cu o standardizare mult mai strict. O standardizare mai mare ar
duce de asemenea i la o reducere a costurilor care se va observ n contractele ncheiate ntre
transportatori. Atta timp ct un transportator va folosi aceiai standardizare a unitilor de
ncrcare, acesta va avea costuri mai sczute de manipulare avnd nevoie de mai puine feluri de
utilaje. n procesul de standardizare toi transportatorii trebuie s fie convini de beneficiile aduse
ntregului sistem. Problem cea mai mare nu este la transbordare rutier - feroviar sau feroviar -
rutier ci la transbordrile care maritime, care folosesc uniti de ncrctur foarte mari.
Dimensiunile unitilor de transport, a infrastructurii i a terminalelor este diferit, dar
problem general este un nivel slab de eficient, profitabilitate i competitivitate n transportul
intermodal hub and spoke.



























14


Capitolul 4. Operaii de schimb n Hub - descrierea sistemului

4.1. Analiz sistemului

Analiza sistemului este o tehnic n care obiectivele, componentele i elementele sistemului
i interaciunile dintre componente i elemente, i dintre sistem i mediul nconjurtor sunt
dezvluite. Diferen ntre o componena i un element este c o componena descrie sistemul la
un nivel mai nalt dect un element. O componena este alctuit din mai multe elemente
(CLEMENTSON, 1988). Componentele i elementele dintr-un sistem pot fi evaluate din mai
multe puncte de vedere, avnd n vedere cercetarea i obiectivele acesteia. Asta duce la o selecie
de trsturi a sistemului care vor fi descrise i analizate, care exclude componentele i elementele
sistemului care nu sunt relevante pentru scopul studiului. de obicei analiz sistemului se face din
dou puncte de vedere.
Primul punct de vedere este cel care se refer la analiz hub-ului unde vor avea loc
transbordrile de marf (figura 4). Aceasta implic faptul c elementele sistemului s fie percepute
din punct de vedere al unui observator care figurativ este poziionat ntr-un hub i observ ce se
ntmpl n jurul acestuia. Figur de mai jos ne prezint cum este studiat sistemul hub and spoke.
n general ntregul proces poate fi descris dup cum urmeaz. Exist un flux de sosiri de trenuri.
Trenurile sosesc n hub pe baz unui program. Dac ajung prea devreme, acestea ateapt ntr-o
zon adiacent. Cnd trenul primete acordul de acces, unitile de ncrctur sau vagoanele care
fac parte din tren sunt procesate n hub. n continuare trenul prsete hub-ul. n cazul n care
trenul nu poate reintra pe reea de cale ferat, va intr pe o zon adiacent i va atepta pn cnd
se va face or de expediere a acestuia.
Al doilea punct de vedere de analiz a sistemului este concentra pe elementele care
influeneaz performan hub-ului i anume timp i costuri. Operaiile de transbordare trebuie s
ndeplineasc anumite criterii de performan cerute de client. Dei n realitate acest lucru este
mult mai complex, pentru scopul de a analiz reeaua hub and spoke operatorii sunt definii c i
clienii hub-ului. Se presupune c aceti operatori de reea organizeaz servicii ntre origine i
destinaia terminalului, lucru care necesita schimb de unitate de ncrctur n hub bazat pe
cererea de transport a expeditorilor. Operatorii reelei vor trebui s ndeplineasc cerinele de
performan a expeditorilor. Rezultatele unui studiu (CANDEBRING, 2002) indic faptul c
siguran, riscul de pierdere sau distrugere, flexibilitatea, timpul de transport i costurile sunt
considerate cele mai importante cerine de performan pentru transportatori.


15

Figura 4. Capacitatea de transbordare a unui hub, din punct de vedere al sistemului.

Operatorii de reea de cele mai multe ori asimileaz aceste cerine c cerine de performan
pentru un hub i le transform n idealurile afacerii. int cea mai mare a afacerii este
maximizarea profitului pe termen scurt sau lung. Obiectivul operatorului este de a ndeplini
cerinele transportatorilor maximizndu-i rat de utilizare a resurselor cum ar fi trenuri sau
locomotive. n continuare transportatorii i operatorul de reea pot avea c rezultat urmtoarele
criterii de performan pentru respectivul hub:
- operaii n siguran. Operaiile trebuie duse la capt n aa fel nct unitile de ncrcare
i materialul rulant s nu aib de suferit;
- operaii efectuate n siguran i la timp. Operaiile nu trebuie s fie neaprat rapide.
Pentru transportatori este mai important c acestea s fie fcute cu grij, evitnd schimbul de
uniti de ncrctur n trenul care nu trebuie. De asemenea, operaiile de transbordare nu
trebuie s amne expedierea unui tren, lucru care poate s duc la sosiri ntrziate a
materialului rulant (i implicit a mrfii) la destinaie;
- costuri rezonabile. Costurile de transbordare ar trebui s fie mici pe unitatea de ncrctur.
Costuri mari sunt acceptate doar n momentul n care acesta reflect un nivel al calitii
serviciului mult mai mare;
- vitez operaiunilor. Pentru operatorul de reea deservirea ct mai rapid a trenurilor poate
duce la o rat mai mare de utilizare a hub-ului i implicit la o eficient i un profit mai mare;
- flexibilitatea operaiilor. Un hub trebuie s fie capabil s satisfac o varietate de cereri cu
sosiri i expedieri ale trenurilor ntrziate.

4.2. Cadrul analitic

Un cadru analitic a fost dezvoltat pentru a putea face o evaluare uniform a diferitelor reele
hub and spoke i pentru a identific elementele relevante ale sistemului care au nevoie s fie
modelate. Sistemul intermodal hub and spoke poate fi descris sistematic folosind urmtoarele 3
elemente:
- caracteristici de cerere, sau componena de cerere;
- caracteristici tehnice ale hub-ului de transbordare, sau componena de resurse;
16
- caracteristici ale hub-ului de transbordare, sau componena de proces.

Componena de cerere este format din elementele sistemului, cum ar fi tipurile sau numrul
de trenuri, uniti de ncrctur, compoziia loturilor de trenuri i programul de sosiri al
trenurilor. Componena de resurse se refer la mijloacele fizice de care este nevoie pentru a
procesa transportul i unitatea de ncrctur, sau de a satisface elementele de cerere. Componena
de proces const n controlul operaiilor cu respectarea componenei de resurse. Descrierea
activitilor operaionale a diferitelor resurse este componena de proces. Toate cele trei
componente, elemente relevante i relaia lor ntre ele este descris pentru un hub cu funcie de
transbordare.
Acest lucru se poate aplic pentru:
- noile terminale hub;
- staiile de manevr cu cocoa;
- staiile de manevr cu configuraie clasic;
- terminalele de tip rutier-feroviar.

4.3. Colectarea de date

Pentru analiz sistemului se folosesc un mix de date empirice relaionate de concepte i
idealuri pentru un nou terminal hub, ntr-o reea hub and spoke. Colectarea datelor se realizeaz cu
ajutorul urmtoarelor metode:
- cercetarea jurnalelor de tiin, rapoarte informaionale, documentaie comercial i
publicaii profesionale;
- interviurile (eventual telefonice) cu productorii i operatorii de reea;
- observaiile i vizitele efectuate pe teren la unele staii de manevr, terminale de tip
feroviar-rutier, planuri pilot pentru un nou hub;
- observaiile asupra modelelor la scar i animaiile unor terminale sau a unor noi hub-uri;
- studiile de caz.

4.4. Descrierea componentei de cerere

Componenta de cerere este format din elemente cu caracteristici specifice de procesare n
hub.
Aceste elemente sunt:
- loturile de trenuri;
- relaiile de schimb i transbordare;
- numrul de loturi i trenuri pe zi;
- numrul de uniti de ncrcare pe tren;
- ordinea de ncrcare;
- tipul/mrimea unitii de ncrctur pe vagon;
- lungimea unui tren;
17
- programul de sosiri i expedieri a trenurilor;
- tipul de traciune.

4.5. Loturi de trenuri i relaii de schimb i transbordare

Explicit menionat n diferite documentaii (BONTEKONING & KREUTZBERGER, 1999)
este faptul c operaiile implic schimbul de uniti de ncrctur ntre un grup de trenuri
relaionate, numite loturi, iar sosirile de trenuri care aparin aceluiai lot sunt sincronizate ntr-o
anumit fereastr temporal. Un lot conine dou sau mai multe trenuri ntre care se va face
schimb de uniti de ncrctur.
O definiie a cuvntului lot n aceste condiii ar fi urmtoarea: Un lot este un grup de
trenuri care schimb uniti de ncrctur (sau vagoane) ntre ele cu cerina c:
- niciun tren nu poate s fie nlturat din lot fr s afecteze schimbul ntre celelalte trenuri;
- toate trenurile care pleac cu uniti de ncrctur (sau vagoane ataate), aceste uniti sunt
preluate de la trenuri din acelai lot.

Trenurile care schimb uniti de ncrctur (sau vagoane) se numesc aa zise trenuri cu
relaii de schimb (figura 5). Relaii de schimb pot a avea loc ntre toate trenurile din lot (aa cum
este ilustrat n figur de mai jos) sau ntre un numr limitat de trenuri. n ultimul caz un numr
minim de relaii de schimb este necesar, n aa fel nct s existe o relaie de schimbare cu orice
alt tren din lot. Faptul c exist relaii de schimb ntre un lot de trenuri, este relevant pentru
procesul de planificare a resurselor.


Figuri 5. Reprezentarea operaiunilor de schimb ntre trenurile aceluiai lot.



18
4.6. Numrul loturilor i mrimea unui lot pe zi

Numrul loturilor i mrimea unui lot n combinaie cu numrul unitilor de ncrctur sau
numrul vagoanelor este relevant pentru dimensionarea infrastructurii, capacitatea acesteia, planul
de lucru i alocarea de resurse. Cererea zilnic pentru un nou hub n Paris era de 60 de trenuri
zilnice mprite n diferite loturi cuprinse ntre 8 i 11 trenuri pe lot i pentru un terminal lng
Hanover erau 4 loturi zilnice a cte 6 trenuri pe lot (BONTEKONING & KREUTZBERGER,
1999).
Cererea la existenele hub-uri de transbordare n transportul intermodal n reele hub and
spoke nu este organizat n structuri cu loturi de trenuri aa cum sunt proiectate noile terminale
hub (Metz din Frana, Herne din Germania i Muizen din Belgia). Studiile n aceste hub sau staii
de manevr, i aplicnd definiia unui lot de trenuri, relev faptul c n aceste staii toate trenurile
aparin unui singur lot (mare) de trenuri, unul zilnic. Cererea poate fi caracterizat n loturi cu un
numr limitat de relaii de schimb pe tren ilustrai n figur de mai sus, n aa fel nct niciun tren
nu poate fi nlturat din lot fr s afecteze schimbul dintre celelalte trenuri. Cererea zilnic n
hub-ul din localitate Muien este de un lot de 7-8 trenuri, n localitatea Metz un lot de 25-28 trenuri
i n Herne un lot zilnic de 5-8 trenuri. (BOGTMANN & FRANKE 2000) i (BOSSCHAART
2003) au ncercat s structureze cererea din i s o organizeze n loturi de trenuri. Acest lucru nu
a fost posibil fr a stric programul de sosiri i expedieri pe anumite relaii de schimb.
Nici operaiile de transbordare n terminalele rutier - feroviar nu sunt organizate n loturi aa
cum sunt proiectate noile hub-uri. Schimbul n terminalele rutier - feroviar implic faptul c o
parte din unitile de ncrctur de pe trenurile internaionale sunt transbordate pe trenurile
naionale i invers. Cealalt parte a unitilor de ncrctur implic transbordare rutier - feroviar
i feroviar - rutier. Acest concept este numit Gateway (portal) (ROTTER, 2002; 2003).
Terminologia loturilor nu poate fi aplicat n conceptul Gateway. Terminalele rutier - feroviar nu
funcioneaz chiar ca un hub, dar sunt vzute c terminale origine - destinaie la fel ca n unele
cazuri de terminale feroviar - feroviar.

4.7. Lungimea unui tren

Lungimea unui tren este important pentru dimensionarea infrastructurii ntr-un hub i
pentru numrul de uniti de ncrctur sau vagoane ce urmeaz a fi procesate. Trenurile de
marf n transportul intermodal din Europa, care sunt folosite pe reele hub and spoke au o
lungime de 400 - 600 de metri. n Europa lungimea maxim a unui tren difer de la ara la ara.
De exemplu n Belgia, lungimea maxim a trenurilor este de 600 de metri n timp ce n
Olanda este de 700 de metri, iar n Frana este de 750 de metri. Aceste lungimi pot varia de la un
stat la altul, n funcie de condiiile infrastructurii de transport feroviar.




19
4.8. Tipul i mrimea unitii de ncrctur sau a vagonului

Unitate de ncrctur sau vagonul sunt obiectele care sunt manevrate n operaiunile de
schimb. Tipul i mrimea lor poate afecta dimensionarea echipamentelor de manipulare i
infrastructurii.
Vagoanele de uz intermodal de obicei urmtoarele lungimi: 14, 18, 20 i 34 de metri.
Ocazional mai sunt folosite i vagoane de 12,5 metri. Spaiul de ncrcare este de obicei cu un
metru mai mic dect lungimea efective a vagonului (www.stinnes-freight-logistics.de). n
particular la dimensionarea unei staii nu conteaz att de mult lungimea unui vagon ct distante
dintre osiile acestuia. Acestea sunt standard.
Tipul i lungimea vagonului sunt mai relevante atunci cnd vine vorba de unitile care pot
fi ncrcate ntr-un vagon i numrul lor. Acest lucru este relevant pentru operaiunile de
rencrcare care au loc n terminalul hub.

4.9. Numrul de uniti de ncrctur i de vagoane pe tren

Unitile de ncrctur i vagoanele sunt obiecte care sunt manevrate n hub-uri. Numrul
lor pe tren sau pe lot de trenuri, este relevant pentru planificarea resurselor. Numrul de vagoane
este dependent de lungimea trenului i de lungimea fiecruia. Aa cum un vagon variaz n
dimensiune, aa variaz i lungimea trenului, numrul de vagoane variand ntre 12 (pentru trenuri
cu lungime minima de 400 de metri cu cele mai lungi vagoane de 34 de metri) i 43 de vagoane
(pentru trenuri cu lungime maxim de 600 de metri i cele mai scurte vagoane de 14 metri).
Numrul de uniti de ncrctur pe tren variaz foarte mult. Pe lng lungimea
ncrcturii, conteaz semnificativ i greutatea acesteia, lucru care poate limitat numrul de uniti
de ncrctur pe vagon. De exemplu un vagon de 14 metri poate gzdui dou containere de 6
metri care cntresc maxim 35 de tone sau un container de 12 metri, sau un container de 6 metri,
dar foarte greu. O metod cunoscut de a estima un numr aproximativ de uniti de ncrctur
pe tren este de multiplic lungimea trenului cu factorul de ncrcare. Factorul de ncrcare este
definit c numrul de uniti de ncrcare pe vagon.
Factorul mediu de ncrcare este de 1.6 (RUTTEN, 1995; FRITSCH, 2003; ROTTER,
2003). n orice caz, factorul de ncrcare depinde foarte mult de relaia de transport. n funcie de
nevoi se pot folosi o mixtur de containere de 6 i 12 metri alturi de trailere i alte uniti de
ncrcare. n funcie de relaii, factorul de ncrcare se poate apropia de valoare 1.4 n unele
cazuri, n timp ce n alte cazuri se poate apropia de 1.8.

4.10. Ordinea de ncrcare

Ordinea de ncrcare este definit n aa fel nct poziiile unitilor de ncrctur s fie
consemnate n staia de expediere. Diferite reguli pot fi aplicate la consemnarea unitilor de
ncrctur i poziionarea lor n tren. n operaiunile de acest fel care au loc zi de zi sunt luate n
considerare urmtoarele considerente:
20
- greutatea containerului sau a containerelor s nu depeasc masa maxim admis pentru
vagonul pe care acestea urmeaz s fie ncrcate;
- lungimea containerelor raportat la lungimea vagonului;
- destinaia unitii de ncrctur care ar trebui s fie aceiai n acelai vagon;
- locaia containerului la destinaie.

Un alt aspect care trebuie luat n calcul este poziionarea n aa fel nct n hub operaiile de
manipulare i transfer s fie minimizate. Numrul de operaii de manipulare i transfer pot fi
reduse drastic dac ordinea ncrcturii de la terminalul de expediere este preplanificata i
organizat. O ncrcare iniial planificat nseamn c vagoanele alturate s fie ncrcate cu
uniti de ncrcare, care au aceiai destinaie, astfel operaiile de manevr nu se vor mai face
vagon cu vagon, ci se vor face n grupuri de vagoane. Astfel unitile de ncrctur trebuie
ncrcate n terminalul origine pe baz unei strategii optimizate. ncrcarea aleatorie poate avea
pentru durat de manipulare din hub. Ordinea n care sunt ncrcate unitile de ncrctur sunt
relevante pentru alocarea i capacitarea resurselor, a planului de lucru i controlul resurselor din
hub-ul respectiv.

4.11. Programul de sosiri al trenurilor

Programul de sosiri al trenurilor este relevant pentru capacitarea i alocarea resurselor i a
programului de lucru. ntr-un hub trenurile ajung conform cu un program fix, care poate s fie
zilnic sau sptmnal. Modificri ale programului se produc gradual. Operaiile bazate pe o
structur cu loturi de trenuri este tipic pentru terminalele de tip hub. Ca o consecin un program
de sosiri al trenurilor sincronizat n loturi este asumat. n continuare propun c sosirile
sincronizate s fie definite c un program de sosiri, n care trenurile aparinnd aceluiai lot s
ajung unul fa de cellalt ntr-un interval scurt de timp pentru a putea fi procesate ntr-o scurt
perioad de timp.

Un program tipic propus pentru noile terminale hub este c primele trenuri care ajung s
fac parte din acelai lot. Cnd operaiile cu primul lot s-au terminat urmeaz un al doilea lot.
Apoi cnd cele din lotul doi se termin urmeaz cele din lotul trei i aa mai departe. Intervalul de
timp ntre dou trenuri la un nou hub poate fi de aproximativ 6 - 8 minute (Comisia European,
1997). Programul de sosiri n hub-uri poate fi sincronizat dup cum se poate observ n tabelul de
mai jos pentru o zi specific hub-urile de la Metz sau Herne. Programul de sosiri este fcut n
minute de la sosirea primului tren.






21
4.12. Programul de expediere al trenurilor

n acelai fel n care sosesc, trenurile trebuie s fie expediat conform unui program fix.
Fiecrui tren i este alocat o tras n sistemul feroviar lucru care nseamn c o anumit parte din
infrastructura feroviara este atribuit unui tren pentru o perioad de timp. Cnd un tren i pierde
trasa, cltoria sa trebuie reprogramat i acesta va trebui s atepta pn cnd acest lucru este
posibil. Programul de expediere este relevant pentru alocarea i controlul resurselor i planificarea
programului de lucru.

4.13. Tipul de traciune

Tipul de traciune pentru locomotivele din reea este important pentru a facilita resursele
necesare transbordrii n hub. Sunt dou tipuri de locomotive care sunt folosite: electrice i diesel.
n Europa locomotivele electrice sunt cele mai utilizate. Acest lucru implic faptul c liniile din
hub-ul de schimb trebuie s fie electrificate, n caz contrar se vor folosi locomotive diesel de
manevr.

4.14. Descrierea componenei de resurse a sistemului

n aceast seciune voi descrie componena de resurse a sistemului. Elementele necesare
cererilor sunt liniile principale (de schimb) i cele secundare (de ateptare), echipamentul i for
de munc necesare pentru a procesa unitile de ncrctur.
Elementele care alctuiesc componente de resurse sunt mprite n patru subdiviziuni ale
hub-ului:
- terminale hub;
- staii de manevr cu cocoa;
- staii de manevr normale;
- terminale rutier - feroviar.

4.15. Infrastructura i resursele noilor terminale hub

n general infrastructura noilor terminale hub const n zone de depozitare pentru marf
temporar, o zon n care trenurile sunt deservite i un sistem de obicei fcut din macaralele care
mut ncrcturile. Unitile de ncrctur pot fi depozitate pn la o nlime de 3 uniti de
ncrctur. Pentru acest lucru se pot folosi platforme elevatoare. Aezare terminalului poate fi
fcut n orice combinaie dintre cele 3 zone. Lungimea i limea noilor terminale hub este
determinat de capacitatea pentru care acesta este construit. De asemenea, aceste noi terminale
trebuie electrificate evitnd astfel schimburi de locomotive (sau atari) ntre cele electrice i
diesel. Echipamentul de asemenea mai poate include macarale feroviare (montate pe o platform
feroviara), poduri rulante i macarale de stocare. C i personal vom avea macaragii, personal de
depozitare i personal specific de manevr.
22
C o remarc personal, n cazul n care nu toate liniile pot fi electrificate a recomanda
crearea unei linii de ocolire pe lng terminal care va folosi la intrarea sau ieirea trenurilor din
terminal.
Alte componente de resurse ar mai fi infrastructura pentru manevr cu cocoaa (dac este
cazul), infrastructura pentru manevr normal, infrastructura pentru un eventual terminal rutier -
feroviar i pentru grupa de ateptare a materialului rulant care nu poate fi deservit n acel moment.

4.16. Descrierea componenei de proces

Componena de proces este descris c un schimb de activiti ntre componentele de
resurse i procese de control. Procesele de control determin ordinea n care operaiile schimb care
au loc n hub. Deosebirea este fcut la nivel strategic i din punct de vedere al proceselor
operaionale.
Odat cu introducerea noilor terminale hub dou tipuri de procese de control strategice au
fost propuse: operaii sincronizate i nesincronizate (Comisia European 1997; MEYER, 1998).
Operaiile sincronizate pot fi definite c operaii n care trenurile care aparin aceluiai lot i
procesate ntr-o anumit perioad de timp n aa fel nct timpul de schimb al unitilor de
ncrctur s fie minimizat. Sincronizarea sosirilor nu este neaprat o condiie pentru
sincronizarea operaiilor, dar este cea mai bun abordare. Sunt dou feluri prin care operaiile
sincronizate pot fi fcute. n prima variant, operaiile sincronizate pot ncepe imediat cum primul
tren din lot ajunge. A dou variant, presupune nceperea operaiilor n momentul n care ntregul
lot ajunge, adic pn la sosirea ultimului tren.
Operaiile nesincronizate pot fi definite c operaii n care prelucrarea trenurilor din acelai
lot se poate face alternativ cu prelucrarea altora din alte loturi. Operaiile nesincronizate au fost
studiate de Comisia European (1997). Aceste operaii de schimb implic c unitile de
ncrctur s fie descrcate i stocate temporar, pn cnd trenurile de destinaie ajung. Nu toate
operaiile de schimb pot fi efectuate ntr-o zi, anumite uniti de ncrctur fiind puse pe trenuri
care nu vin n lot.

4.17. Operaiile de schimb n noile hub-uri

Trenurile pot ajunge ntr-o ordine sincronizat sau nesincronizata. Se presupune c nu este
nevoie de o locomotiv de manevr hub-ul fiind electrificat, trenurile intrnd i ieind singure. C
o parantez, n practic dac timpul de sosire sau expediere nu este respectat, pot exista cazuri n
care locomotiva de manevr s mping sau s trag trenul n sau din terminal.
Pentru fiecare tren este stabilit (sau se poate stabili pe loc) dac poate intr n hub sau dac
trebuie s atepte ntr-o grup alturat (linii de ateptare). n cazul n care se folosesc evenimente
sincronizate, doar trenurilor aparinnd aceluiai lot, le este permis s ntre n terminal (atta timp
ct au linie pe care o pot ocup). Atunci cnd trenului i se acord permisiunea de intrare n hub, i
se aloc resursele necesare pentru procesarea unitilor de ncrctur. Pentru c operaiile sunt
diferite n funcie de sincronizarea sau nesincronizarea acestora, vor fi dezbtute separat.
23
Cursul operaiilor sincronizate este urmtorul. Toate trenurile sunt procesate n acelai timp.
Fiecare macara deservete o parte din trenuri. Astfel, operaiile sunt mprite n sectoarele
macaralelor. Sistemul de transport intern mut unitile de ncrctur dintr-un sector n altul.
Macaralele i sistemul de transport intern sunt operate simultan. Unitile de ncrctur pot fi
procesate n 3 feluri:
- direct, ceea ce nseamn c macaraua ridic unitatea de ncrctur direct de pe un tren i o
amplaseaz pe un alt tren;
- prin intermediul unei zone de depozitare, caz n care macaraua ridic unitatea de
ncrctur i o amplaseaz n zon de depozitare. Dup o perioad de timp aceiai macara o
ridica din zon de depozitare i o pune pe un alt tren. Acest fel de operaii sunt folosite de
obicei pentru a eliber spaii pe trenuri, de obicei la nceputurile operaiunii de transbordare
a mrfii;
- prin intermediul unui sistem de transport intern (care poate fi constituit din benzi
transportatoare sau automobile platform), ceea ce nseamn c macaraua ridic unitatea de
ncrctur de pe tren i o aeaz pe sistemul de transport intern. Unitatea de ncrctur este
transportat n sectorul de aciune al unei alte macarale. Atunci cnd sistemul de transport
poziioneaz unitatea de ncrctur n poziia dorit pentru ncrcare, o alt macara ridica
unitatea de ncrctur , amplasnd-o apoi pe un alt tren.

Precizia acestor operaiuni depinde de poziia unitilor de ncrctur la sosire i destinaia
acestora, lucru care determin o relaie n ordinea operaiunilor de transbordare a mrfii realizat
n hub.
Operaiile nesincronizate se desfoar n urmtorul fel. n primul rnd, toate unitile de
ncrctur sunt descrcate n zon de depozitare. n continuare, unitile de ncrctur care au
fost lsate n zon de depozitare pot fi ncrcate n dou feluri:
- direct, situaie n care macaralele ridica unitile de ncrctur din zon de depozitare i le
aeaz pe tren;
- cu ajutorul sistemului de transport intern, ceea ce nseamn c macaraua ridic unitile
de ncrctur i le pune pe sistemul de transport intern al hub-ului. Unitatea de ncrctur
este transportat n sectorul unei alte macara. Cnd sistemul de transport intern poziioneaz
unitatea de ncrctur n zon dorit de ncrcare, o alt macara ridica unitatea de
ncrctur i o pune n tren.

Modul n care unitile de ncrctur sunt depozitate (locaia ncrcturii) este planificat n
funcie de destinaia trenului, existnd astfel o relaie ntre unitile de ncrctur i ordinea
ncrcrii lor.
Trenurile pot fi procesate n dou feluri:
- succesiv (unul dup cellalt);
- simultan.

24
Capacitatea zonei ocupat cu operaiuni de transbordare permite operarea mai multor
trenuri, dar acest lucru nu nseamn ca acestea trebuiesc deservite n acelai timp. Alocarea
macaralelor la trenuri este determinat de operaiile de proces i control. ntr-un mod similar cu
operaiunile sincronizate, fiecare macara deservete o parte a trenului, sistemul de transport intern
avnd grij de mutarea unitilor de ncrctur din sectorul unei macarale n sectorul alteia,
macaralele i sistemul de transport intern lucrnd simultan.

4.18. Operaii de schimb n terminale rutier-feroviar

Operaiile de schimb definite anterior nu exist n terminalele rutier-feroviar, mai jos o s
descriu cum se pot desfura. Operaiile de schimb n terminalele rutier-feroviar pot fi considerate
similare cu cele din terminalele feroviar-feroviar, acestea avnd o infrastructura paralel
asemntoare. Pentru a evit repetiia o s m axez doar pe diferene. Prima diferen este c
locomotivele electrice sunt nlocuite cu locomotive diesel n grupa de ateptare. Deoarece aceste
trenuri nu pot intr din reea direct n hub.
n al doilea rnd terminalele rutier-feroviar nu au un sistem de transport. Micarea
longitudinal a unitilor de ncrctur se face de la o macara la alta. Acest lucru poate fi descris
astfel: o macara ridic unitatea de ncrctur i o pune la marginea sectorului ei de activitate, ntr-
o zon de depozitare, de unde este ridicat de o alt macara care se gsete ntr-o zon adiacent i
ncrcat pe trenul de destinaie la marginea celuilalt sector al macaralei sau poziionat la
marginea altui sector al unei alte macarale pentru a putea fi transmis mai departe.
n al treilea rnd, atunci cnd un tren este gata de expediere, acesta este remorcat cu ajutorul
unei locomotive diesel, fiind deplasat la marginea hub-ului. n acest loc, trenul este recuplat la
reeaua de energie electric.

4.19. Elemente de relaie i criterii de performan

Pentru a putea identific aceste relaii i criterii de performan prima oar trebuie gsit un
mod de a le msur. Criteriul de performan sigurana operaiunilor este definit c (1-x)%;
unde x este procentajul unitilor de ncrctur, coninutul lor sau vagoanele care au fost avariate
n timpul operaiilor de schimb derulate pe durat unui an calendaristic. Avariile pot fi cauzate de
personalul care nu opereaz echipamentele corect. n terminale, operaiuni incorecte ale
macaralelor pot duce la avarierea unitilor de ncrctur i/sau a vagoanelor. n manevr,
controlul deficitar al sistemului de frne duce la frnari prea trzii care pot provoc avarii inelor
de cale ferat, unitilor de ncrctur i/sau vagoanelor n urma unor coliziuni. De asemenea,
cuplarea sau necuplarea vagoanelor necorespunztor poate duce la avarii.
Un alt criteriu de performan ine de efectuarea operaiilor fiabile i n timp util. Operaiile
fiabile sunt definite c procentajul unitilor de ncrctur care ajung la destinaia greit pe o
durat de timp determinat. Cauza ar putea fi programri diferite ale operaiilor sau erori umane.
Erori de transmitere a datelor ctre operatorul de reea (cum ar fi poziia ncrcturii sau
destinaia) nu sunt responsabiliti ale operatorului de reea sau hub.
25
Criteriul de performan referitor la timpul operaiilor este definit c un procentaj al
trenurilor cu ntrziere la expediere din cauze care in de operaiile din terminal. Asemenea
ntrzieri se produc de obicei din cauza greelilor de planificare i/sau cedare unor echipamente n
timpul unei anumite perioade de timp. Sunt eliminate, ntrzierile la expediere cauzate de sosirile
ntrziate.
Criteriul de performan al costurilor reduse poate fi msurat n costul total pe unitate de
ncrctur.
Costul pe unitate de ncrctur este definit c un total anual al investiiilor i costurilor
operaionale pentru schimburile din hub mprit la volumul anual de uniti de ncrctur din
reea (numrul de trenuri x numrul de uniti de ncrctur din aceste trenuri). Costurile totale
sunt n strns legtur cu toate elementele ale componenei resursa. Volumul anual de marf
este determinat de elementele componenei cerere. Volumul anul al reelei este folosit din dou
motive. n primul rnd, preurile sunt oferite n costuri/uniti de ncrctur. n al doilea rnd,
costurile din hub sunt distribuite pe o perioad anual.
Criteriul de performan viteza operaiunilor este definit n funcie de timpul de deservire
a unui tren sau a unui lot. Timpul de deservire al unui tren este definit c timpul pe care acesta l
petrece pentru ncheierea tuturor operaiunilor. n calcularea timpului total pe care trenul l petrece
n hub se iau n considerare duratele operaiilor de transbordare, timp pentru operaii de primire i
expediere i timpul pe care acesta l petrece n grupa de ateptare.
Timpul pe care l petrece un lot de trenuri este definit c perioad de timp considerate de
cnd primul tren din lot ajunge pn cnd ultimul tren din lot prsete hub-ul. Timpul total pe
care lotul l petrece n hub este definit c perioad de timp de la sosirea primului tren n grupa de
ateptare pn n momentul n care ultimul tren al lotului prsete hub-ul. Timpul de deservire
este determinat de o interaciune complex ntre elemente i componente.
Criteriul de performan flexibilitatea operaiunilor poate fi exprimat n trei feluri. Primul
este rata de utilizare a echipamentelor pentru o anumit perioad de timp. Aceast msurtoare ne
poate dezvlui o indicaie a capacitii de rezerv i a relaiei acesteia cu cererea pentru o anumit
perioad de timp. Al doilea mod este definit ca fiind o capacitate adiional de cretere a
numrului operaiilor de transbordare cu ajutorul adiiilor de macarale sau locomotive, incluznd
aici i personal care s le opereze. Al treilea mod este definit ca o capacitate a hub-ului de a
procesa unitile de ncrctur n reeaua hub and spoke altele dect transportul intermodal
feroviar-feroviar.
Un model de simulare nu poate incorpora toate criteriile de performan identificate n
seciunea precedent. Simularea este adecvat pentru determinarea timpului de deservire, durat
utilizrii a echipamentelor i timpul de ntrziere a materialului rulant la expediere. De asemenea,
costurile pe unitatea de ncrctur pot fi incluse n studiu pentru c acestea deriv cu uurin din
simulri la care pot fi adugate informaii suplimentare.




26
4.20. Concluzii

Analiz sistemului a demonstrat nivelul de complexitate reelei hub and spoke i a adus la o
mai bun nelegere a problemelor pe care le ridica. Cele mai relevante elemente ale operaiilor de
transbordare n hub sunt mediul i criteriul de performan aa cum au fost descrise mai sus.
Elementele pentru toate cele trei componente (cerere, resurse i procese), sunt descrise n figura 6.
De asemenea, n tabel se vor regsii i elemente de relaie ntre cele trei componente enumerate
anterior i componente de performan.

27

Figura 6. Privire de ansamblu asupra operaiilor de transbordare din hub.

28
Analiz empiric a sistemului hub and spoke ne duce la urmtoarele concluzii. Operaiile
din noile terminale hub presupun ndeplinirea anumitor condiii cum ar fi structur trenurilor n
loturi, sosiri sincronizate i operaii sincronizate. Aceast terminologie nu este comun n
terminalele rutier-feroviare, dar pot fi aplicate. Aceste condiii pr a nu fi echivalente n practic.
De aceea, este neclar dac aceste condiii sunt realistice i pot fi implementate. Pe de alt parte
aceste condiii de cerere pot fi favorabile pentru transbordri de marf n hub-uri rutier-feroviare.
Modelarea trebuie s includ comparaii pentru diferite condiii similar de cerere pentru operaii
de manevr, operaii n terminale hub i terminale rutier-feroviare.
Procedurile de sosire i expediere a trenurilor n terminalele hub, ar putea s nu fie realistice
din cauza timpului de manipulare. Astfel, performanele n raport cu costurile pot fi subestimate.
Se presupune c hub-ul este electrificat i dotat cu catenare mobile n aa fel nct trenurile pot
avea acces direct att cnd sosesc n hub ct i n momentul n care sunt expediate din acesta. n
orice caz, dac procedura nu funcioneaz n practic, o locomotiv de manevr i o linie
adiacent poate fi soluia pentru a introduce sau a scoate un tren din terminal.
Pe lng variabilele de cerere, sunt multe variabile legate de component de resurse i
proces care difer ntr-un model simulat. O abordare sistematic trebuie luat n calcul pentru a
analiz efectul variabilelor asupra performanei.
























29


Capitolul 5. Conceptele de modelare n terminale hub

5.1. Introducere

Obiectivele modelrii sunt de a produce diferite tipuri de modele pentru terminalele hub.
Diferite funcii pot fi reprezentate ntr-un model cu diferii parametrii i variabile, dar fr a
pierde trsturile fundamentale. n acest caz pot fi folosite structuri similare.

Trsturile unui model general
Un model general nu poate fi reprezentat astfel nct s reprezinte toate operaiunile de
transbordare din cauza urmtorilor factori:
- existena diferitelor tipuri de resurse i rutarea acestora pentru operaiuni de
transbordri n hub. Acest fapt implic aplicarea diferitelor modelari de rutare n hub,
terminale rutier-feroviar, precum i noi terminale. n orice caz, diferena ntre o staie de
manevr cu cocoa i o staie de manevr cu configuraie clasic poate fi incorporat cu
ajutorul anumitor parametrii;
- diferena semnificativ dintre parametrii i controlul proceselor. Acestea pot fi
sincronizate sau nesincronizate. Acest lucru implic modelri diferite pentru sosirea i
expedierea trenurilor, precum i pentru modelarea rutrii.

5.2. Modelarea cereri

Aa cum a fost identificat n capitolul anterior, componena cererii este compus din
urmtoarele elemente:
- programul de sosire al trenurilor;
- loturi de trenuri i relaii de schimb ntre acestea;
- numrul loturilor i dimensiunea acestora pe zi;
- numrul de uniti de ncrctur pe numr de vagoane sau pe tren;
- ordinea unitilor de ncrctur;
- lungimea trenului;
- tipul sau mrimea unitilor de ncrctur sau a vagoanelor;
- tipul de traciune (diesel sau electric);
- programul de expediere a trenului.

Operaiunile de transbordare din hub implic o procesare a loturilor, trenurilor, vagoanelor
i a unitilor de ncrctur. Ca o consecin a acestui model, procesul de modelare are loc pe trei
nivele. Trenurile constituie obiecte care intr i prsesc sistemul, astfel c sosirea i expedierea
din sistem a acestora este modelat. n orice caz, unitile de ncrctur sau vagoanele sunt
principalele obiecte procesate. Trenurile trebuiesc descrcate de uniti de ncrctur sau vagoane
30
la sosire i unitile de ncrctur sau vagoanele trebuiesc regrupate nainte de expedierea
trenului.
Nivelul de procesare a loturilor de trenuri implic modelarea sau schimbul de trenuri din
acelai lot.
Sosirea trenurilor este modelata avnd n vedere un program de sosiri. C o consecin a
modelrii programul de sosiri conine, pentru fiecare tren, informaii despre timpul de sosire al
trenului, numrul i mrimea lotului de trenuri din care aparine, numrul de uniti de
ncrctur, numrul de vagoane sau grupuri de vagoane care urmeaz a fi procesate. Numrul
unitilor de ncrctur care urmeaz a fi procesate n terminal este mai mic dect numrul
unitilor de ncrctur care formeaz trenurile. 1 / n-a unitate de ncrctur rmne pe tren;
unde n este numrul de trenuri din lot.
O abordare deterministic ne d posibilitatea s controlm variaia datelor unui tren i ne
permite o analiz mai bun a performanelor pentru diferite terminale hub. ntr-un lot se
presupune c unitile de ncrctur ale unui tren au aceeai destinaie pe care o au i alte trenuri
din lot. n practic, totui, relaiile de schimb i numrul de uniti de ncrctur pe relaia de
schimb poate fi diferit i poate varia. Pe lng acest lucru, se presupune c fiecare tren ce
aparine unui lot, are acelai numr de vagoane i uniti de ncrctur. n practic, pot fi ntlnite
mai multe tipuri de variaii. Programul de sosiri conine informaii n vederea efecturii operaiilor
de schimb derulate pe parcursul unei zile. Lungimea unui tren poate fi omis ntr-un model,
deoarece numrul de uniti de ncrctur sau numrul de vagoane l modeleaz pe acesta.
Expedierile trenului sunt modelate n aa fel nct trenul s prseasc terminalul hub
imediat cum operaiile au fost terminate. Expedierea unui tren implic deservirea unui lot de
uniti de ncrctur sau vagoane. Dup ce s-au terminat operaiile de schimb i nainte de
expediere o regrupare a unitilor de ncrctur sau a vagoanelor va avea loc. Momentul exact n
care operaiile de schimb din hub sunt terminate depinde de procesul strategic de control i de
tipul de operaii de schimb care au loc n hub.
Modelarea programului de expedieri ale trenurilor implic o abstractizare a sistemului real
din dou motive. Primul, n practic trenurile pleac n conform cu programul de expedieri. n al
doilea rnd, trenurile pot s nu plece direct, deoarece de multe ori acestea trebuie s atepte
plecarea unui alt tren. Deoarece programul de expedieri nu este considerat ca fiind o prioritate,
acest lucru nu este aplicat pentru toate modelele, deoarece studiile care investigheaz
punctualitatea expedierilor nu sunt suficient de adecvate pentru a compara schimburile de marf ce
au loc n terminalele hub. n orice caz, efectele ntrzierilor pot fi investigate cu modele care nu au
relaie cu programul de expedieri, doar cu trecerea relativ a timpului.
Ordinea ncrcrii elementelor, tipul i mrimea unitilor de ncrctur sau a vagoanelor i
tipul de traciune sunt modelate n mod indirect i de obicei sunt incorporate n modelarea altor
procese. Pentru manevr, ordinea de ncrcare a elementelor este incorporate n numrul
vagoanelor. O ordine de ncrcare planificat implic mai multe grupuri de vagoane care urmeaz
a fi manevrate, ducnd astfel la reducerea numrului de vagoane ce urmeaz a fi procesate. n
terminale tipul unitii de ncrctur i ordinea acestuia influeneaz rutarea fluxurilor de schimb
n terminale.
31
5.3. Modelarea accesului trenurilor n terminale

Componena de proces este alctuit din:
- activitile de schimb care sunt duse la capt de componena de resurse;
- rutine i strategii operaionale necesare proceselor de control.

Procesul de control poate fi divizat n rutine strategice, care implic accesul trenului n
terminal (controlul fluxului de trenuri), i operaiuni care implic ordinea de lucru a angajailor.
Exist dou procese strategice de control: operaiuni sincronizate i nesincronizate. Accesul
n terminalul hub este modelat diferit att pentru operaiuni sincronizate ct i pentru operaiuni
nesincronizate. Controlul de acces al trenului n terminal este modelat dup cteva reguli
prioritare.
Regulile prioritare pentru operaiile sincronizate sunt definite n felul urmtor. Trenurile
primesc prioritate de a intr n terminal n funcie de locul (numrul) pe care l ocup n lotul din
care fac parte. Numai un singur lot de trenuri poate fi procesat n acelai timp ntr-un terminal. La
sosirea unui tren acesta va fi deservit n momentul n care trenul de dinaintea lui este procesat. Se
presupun c toate terminalele sunt electrificate. Totui, majoritatea terminalelor rutier-feroviare
nu sunt electrificate. Cnd trenurile nu pot intr direct n terminal locomotivele de drum vor fi
nlocuite cu locomotive diesel nainte de intrarea n terminal.
Dac accesul direct nu este posibil, trenul va atepta ntr-o grup adiacent. n momentul n
care toate trenurile din lot au permisiunea de a intr n terminal i dup ce acestea sunt deservite
procesul de deservire este eliberat pentru urmtoarele trenuri din grupa de ateptare. Dac sunt alte
trenuri n grupa de ateptare, care aparin aceluiai lot, acestora le este permis accesul n terminal.
Timpul care dureaz pentru operaiile de manevr a unui tren din grupa de ateptare pn la
intrarea n terminal poate fi definit prin-o variabila sau o constana de timp. n terminalele rutier-
feroviare o locomotiv diesel este cuplat la tren pentru a-l deplasa pe acesta n terminal. Pentru
noile terminale hub trenul poate intr n terminal folosind propria traciune. deoarece se presupune
c locomotiv v-a rmne ataat de tren. Literatura studiat nu trateaz operaiile care au loc
atunci cnd un tren nu intr direct n terminal i trebuie s atepte. Putem presupune c n acest
caz, trenul v-a trebui manevrat n grupa de ateptare, iar dac terminalul este echipat cu instalaii
fixe de traciune, acesta poate intra n terminal folosind propria putere de traciune.
Dac nu exist nici un tren n ateptare procesele de deservire al acestora se oprete, aceast
regul se aplic i n cazul trenurilor ntrziate.
Reguli prioritare pentru operaiile nesincronizate sunt definite astfel. Contrar operaiilor
sincronizate trenurile n loc s fie deservite n loturi sunt deservite n funcie de ordinea lor de
sosire. Trenurile pot acces terminalul atta timp ct capacitatea liniilor le permite acest lucru.
Dac numrul de sosiri de trenuri depete capacitatea liniilor, trenurile ateapt n grupa de
ateptare. Capacitatea terminalelor se elibereaz pentru urmtorul tren aflat n ateptare cnd
deservirea unui tren este finalizat i cnd exist suficient timp pentru operaiunile respective n
sistem. Timpul necesar pentru manevrarea unui tren aflat n ateptare pn la intrarea n terminal
poate fi definit c un timp variabil sau c o constana de timp.
32

5.4. Modelarea resurselor i proceselor (infrastructura, echipament i for de munc)

Exist dou tipuri de resurse care sunt utilizate n cazul terminalelor hub, i anume, macarale
i sistemul de transport intern. Acestea pot fi modelate att cu ajutorul modelului sincronizat ct i
cu modelul nesincronizat. Macaralele pot ndeplinii mai multe funcii, la transbordarea unitilor
de ncrctur de pe un tren pe un alt tren, sau de pe un tren n zon de depozitare i invers etc.
ntr-un model ideal, orice macara poate procesa orice unitate de ncrctur. ntr-un model real
fiecare macara poate procesa doar unitile de ncrctur care se afl n sectorul ei. Sectoarele
macaralelor ocup spaiul terminalului mprit la numrul acestora. Aceast abstractizare reduce
realitatea i complexitatea modelului deoarece programarea problemelor, cum ar fi distribuirea
unitilor de ncrctur pentru fiecare macara sunt evitate.
Programul de lucru al macaralelor trebuie optimizat n aa fel nct fiecare macara s aib un
grad de utilizare asemntor cu al celorlalte, pentru a putea egaliza unitile de ncrctur pe
macara. Totui, studiile MEYER (1998) i ALICKE (1999) au demonstrat c echilibrarea utilizrii
de 100% nu poate fi atins. Minimul, mediul sau maximul n unitile de ncrctur pe macara
exprimate n timpul alocat pentru deservirea unui lot de 6 trenuri relev faptul c cel mai lung timp
de utilizare al unei macara este cuprins ntre 3 i 15 minute n studiul lui ALICKE (pentru 8
macarale) i este cuprins ntre 9 i 19 minute n studiul lui MEYER (10 macarale). Este de ateptat
c macaralele de la marginea terminalului s aib o productivitate mai mic. Modelul ideal
presupune o echilibrare de 100% a utilizrii macaralelor ceea ce poate duce la o subestimare a
trenurilor deservite n unitatea de timp. Pn la urm, macaraua care deservete trenurile pe cea
mai lung perioad de timp determin momentul n care lotul este deservit. Acest lucru trebuie
avut n vedere n planificarea factorului de corecie pentru timpul ciclic al unei macara.

5.5. Modelarea computerizat

Transformarea de la un model conceptual la simulare computerizat se desfoar n mai
muli pi. Este recomandat efectuarea urmtorilor pai:
- alegerea limbajului;
- construcia modelului computerizat (etap de programare);
- specificarea variabilelor i parametrilor (colectare de date);
- verificarea modelului;
- validarea modelului.

Danielle STEKELENBURG, un student la sisteme de inginerie, a construit un model
computerizat sub ndrumarea Dr. Ir. C. VERSTEEGT. n timpul verificrii modelului au fost
fcute rulri ale programului pentru a vedea dac acesta se comport n felul n care ar trebui.
(LAW & KELTON, 1991). Verificarea este un proces continuu care este utilizat la nceputul
construciei modelului. Au fost folosite dou tehnici de verificare n vederea testrii modelului
aflat n dezvoltate. Prima tehnic este constituit dintr-o parcurgere structurat n care
33
dezvoltatorul de program a detaliat codul de programare declaraie cu declaraie. n cea de-a doua
tehnic, autorul a rulat diferite teste dinamice. Procesul de introducere a datelor a fost efectuat n
mod contient, fiind urmrit cu atenie. Ordinea i derularea anumitor evenimente a fost verificat
cu ajutorul unei simulri ce a avut loc cu vitez redus. Modelarea efectiv implic i operaia de
programare a urmtoarelor aspecte:
- sosirile i expedierile trenurilor;
- fluxurile de trafic;
- regulile de prioritate;
- alte elemente.
Avnd n vedere faptul c o simulare nu include i o evaluare a costurilor, trebuie modelat
un calcul separat. Pentru acest lucru trebuie este necesar a fi utilizate perspective economice pe
termen mediu i lung de tip business. Att costurile totale anuale, ct i costurile pe unitatea de
ncrctur trebuie evaluate. Calcularea costurilor implic inclusiv deprecierea, costul de interes,
precum i costurile operaionale.

5.6. Evaluarea costurilor

Pentru evaluarea costurilor se va folosi un model simplu, aritmetic, pentru calcularea de
categorii de costuri, costuri anuale i costuri pe unitate de ncrctur. Calcularea costurilor
implic o abordare n care trebuiesc luate n calcul costuri de depreciere, costuri de interes i
costuri operaionale.
Costurile capitale sunt de dou feluri:
- de amortizare;
- de interes.

Costuri de amortizare a sumei investite divizat pe durata de via a echipamentelor, sunt
compuse din urmtoarele:
- infrastructura de transport feroviar i nu numai. Aici pot fi incluse calea ferat,
locurile de depozitare a pieselor de schimb, suprafee pavate etc.;
- cldirile aferente;
- echipamentele de manevrare i manipulare. Acestea pot fi macarale, locomotive de
manevr, sistemele din terminalele de transport etc.;
- Software specializat pentru controlul sistemului.

Costurile de interes sunt cele legate de urmtoarele elemente:
- infrastructura de transport feroviar i nu numai. Aici pot fi incluse calea ferat,
locurile de depozitare a pieselor de schimb, suprafee pavate etc.;
- cldirile aferente;
- echipamentele de manevrare i manipulare. Acestea pot fi macarale, locomotive de
manevr, sistemele din terminalele de transport etc.;
- teren de amplasare (suprafaa terminalului);
34
- Software specializat pentru controlul sistemului.

Costurile operaionale care sunt de patru feluri.
Costurile forei de munc, compuse din:
- salarii;
- securitate social;
- pensii;
- asisten social;
- prime;
- bonuri de mas;
- sporuri de noapte sau pentru zile festive.

Costuri de consum:
- costurile pentru consumul de motorin pentru locomotivele de manevr;
- Consumul de energie electric necesar traciunii trenurilor care intr n terminal, macarale
i sistemul intern de transport (dac acesta exist).

Costuri de mentenan (operaiunile de reparaii i ntreinere):
- echipamente;
- infrastructur;
- cldiri (ateliere, hale etc.);
- software pentru controlul sistemelor operaionale.

Ar mai exista i alte costuri ce nu pot fi incluse n categoriile de mai sus, cum ar fi costurile
de asigurri, operaiunile de administrare, de organizare (cum ar fi marketingul), relaiile cu
publicul, consultana juridic, telecomunicaiile, taxele etc.

Costul pe unitate de ncrctur calculat anual
Evaluarea costurilor constituie o operaiune dificil deoarece datele din literatur de
specialitate nu sunt concise. De asemenea, exist i anumite costuri variabile care sunt determinate
de factorii umani sau naturali. Acetia pot fi consumul de combustibil sau eventuale reparaii care
pot aprea n urma fenomenelor naturale produse n perioad respectiv (situaiile de for
major).
Toate costurile enumerate mai sus sunt legate de hub i de operaiile ce au loc n acesta. n
orice caz, ntrzierea trenurilor fa de programul de sosiri poate afecta derularea corect a
operaiunilor n hub, situaie care poate determina o cretere a costurilor.





35
5.7. Concluzii

n acest capitol obiectivele au fost elaborarea i diferenierea unui model. Acest lucru nu a
fost posibil din cauza diferenelor dintre terminale. Din cauza diferenelor dintre operaiile
sincronizate i nesincronizate pentru fiecare hub trebuie construit un model diferit. n orice caz, un
model poate reprezenta att staiile de manevr cu cocoaa ct i cele simple. Diferenele dintre
cele dou terminale i operaiunile de schimb pot fi scoase n evidena utiliznd diferite valori
pentru modelul parametrilor i al variabilelor.
Teoriile logistice i de ateptare au fost folosite ca o inspiraie teoretic pentru abstractizarea
unui sistem real. Astfel, operaiile de schimb sunt percepute c un lot de sosiri a unitilor de
ncrctur sau a vagoanelor care au un flux diferit n timpul deservirii acestora. Cnd cererea
depete capacitatea terminalului apr trenuri n ateptare. Reguli care nu exist n teoria
ateptrii sunt aplicate pentru a controla fluxul de ncrctur i vagoane. Astfel, operaiile de
schimb nu pot fi modelate folosind aceste teorii. Dup terminarea operaiilor, unitile de
ncrctur sau vagoanele sunt trimise ctre staiile de destinaie n loturi.
Aceast abordare conduce la abstractizri semnificative a sistemului real n urmtoarele
moduri:
- dimensionarea infrastructurii nu este modelat. Infrastructura liniilor de cale ferat, zone
de ateptare i a zonei de depozitare sunt modelate cu capacitate nelimitat;
- poziia exact a ncrcrii sau descrcrii trenurilor, n zonele de depozitare aferente,
precum i poziia exact a vagoanelor nu este luat n considerare. De asemenea,
originea i destinaia trenurilor, sau detaliile cu privire la tipul i mrimea unitilor de
ncrctur i vagoanelor nu sunt luate n considerare;
- fiecare macara poate procesa orice unitate de ncrctur, n timp ce n realitate orice
macara poate procesa doar unitatea de ncrctur din sectorul ei de activitate. O utilizare
echivalent a macaralelor este asumat;
- fiecare tren din lotul din care aparine, are un numr egal de uniti de ncrctur i
vagoane;
- nu exist o corelaie ntre loturi i numrul de uniti de ncrctur sau vagoane.
Aceti parametrii pot varia independent;
- operaiile de schimb a unitilor de ncrctur sau vagoanelor unui tren sunt
distribuite egal ntre celelalte trenuri ale lotului;
- timpul de expediere a unui tren nu este modelat. Dup derularea operaiunilor, trenul
prsete sistemul;
- tipul de echipament i dimensiunea infrastructurii terminalului sunt reflectate n
timpul de distribuie;
- modelarea este fcut pentru operaiile de schimb care au loc pentru o singur zi;
- ordinea serviciilor este determinat de prioriti;
- efectele reelei nu sunt luate n considerare.

36
Modelul adoptat n acest capitol ne conduce la un concept transparent, ce prezint o
distincie crescut ntre terminale. Modelul se concentreaz pe interaciunea dintre programul de
sosire al trenului (caracteristicile acestuia), procesul strategic de control i efectele deservirii
loturilor trenului n raport cu timpul. Un element crucial al modelului este timpul de deservire,
care este reprezentat c o funcie de distribuie. Estimarea distribuiei acestor funcii este de o
important crucial pentru modelul numeric, dar i pentru conceptul modelului computerizat. n
validarea modelului operaiile din terminal au o distribuie egal (echilibru de 100%). Aceast
presupunere poate duce la subestimarea trenurilor care pot fi deservite n unitatea de timp.
n continuare sunt detaliate anumite aspecte legate de simularea computerizat a acestor
procese:
- relaiile de schimb nu sunt precizate, unitile de ncrctur i vagoanele sunt regrupate
n cadrul aceluiai tren. Scopul principal al simulrii este acela de a estima durat acumulat
a operaiilor de schimb, care au lor pentru un tren sau un lot de trenuri;
- ordinea i prioritatea operaiilor nu sunt programate conceptual;
- dup evaluarea timpului de intrare n hub (din reea) sau eventual din grupa de
ateptare, timpul de manevr efectiv (durat de deplasare) poate varia ntre 3 i 6 minute,
fiind luat n considerare o deplasare cu viteza de 20 km/h.
























37


Capitolul 6. Exemplu de modelare a unei reele de tip hub and spoke

Considerm o reea cu n noduri i cu opiunea de lega orice pereche de noduri pe care o vom
denumi N. Designerul dorete sa selecteze p hub-uri n N i s aloce fiecare nod din N unui hub.
Daca k si m sunt noduri hub i nodurile i si j sunt alocate lui k si m, respectiv, atunci
drumul de livrare al bunurilor de la nodul i ctre nodul j este i-k-m-j. Presupunnd c D
ij

reprezint timpul aleatoriu ntre nodurile i i j cu un timp mediu de cltorie de d
ij
i o
deviaie standard de
ij
. Presupunnd c (0,1) acesta fiind factorul de parcurgere temporal a
unui arc din reea (arc dintre hub i nod). Durata total a timpului pe i-k-m-j este:

T
ijkm
= D
ik
+D
km
+ D
mj
. (1)

Vom nota cu timpul maxim nominal ntre toate perechile de noduri din reea. Vom
presupune un [] ca fiind nivelul de deservire. Astfel, nivelul de deservire garantat nseamn
c orice nod i i j, cu probabilitatea de valoare , ca timpul de livrare a bunurilor din nodul i
pana n nodul j fr ca acestea s depeasc . De exemplu, dac = 24 si = 0.95, atunci
nivelul de satisfacie pe care timpul de parcurgere din nodul i n nodul j, nu va depii 24 de
ore pentru 95% din cltorii. Acest nivel de deservire este de obicei utilizat n call center i n alte
servicii de telecomunicaii. Cu siguran, un design de preferat este cel n care are o valoare ct
mai mic, iar are o valoare ct mai mare. n orice caz, aceti doi parametrii actioneaz de obiceii
unul mpotriva celuilalt. De exemplu, o valoare mare a lui rezult ntr-o valoare relativ mare a
lui .
Definind X
ik
ca o variabil binar, cum ar fi X
ik
= 1 dac i numai dac k este un hub i
nodul ieste alocat lui k. Astfel ,putem definii relaiile de mai jos:

Pr(p > ( D
i k
+ aD
fcm
+ D
m j
) Xi
k
X
im
), Vi, j,k,m N (2)

X
ik
= 1, i N (3)
kN

X
i k
X
kk
, i, k N (4)

X
kk
= p, (5)
k N

X
i k
{0,1}, i, k N (6)

n formulele anterioare, obiectivul de a minimiza timpul maxim nominal dintre toate
perechile de noduri din reea. Constrngerea (3) indic faptul c fiecare nod este alocat exact unui
38
singur hub. Constrngerea (4) arat c dac nodul i este alocat hub-ul lui k atunci nodul k
este cu siguran un hub. Constrngerea (5) specifica c sunt exact p hub-uri. Constrngerea (3)
ne arat c X
ik
este o variabil binar. Cea mai complicat constrngere (2) definete nivelul de
deservire astfel: probabilitatea ca timpul de parcurgere al oricrui arc s fie mai mic sau egal cu
i mai mare sau egal cu = . Putem observa c dac X
ik
= 0 sau X
jm
= 0, i-k-m-j nu este un
drum valid ntre nodurile i i j. n acest caz, constrngerea (2) rmne valabil din cauza c Pr
( 0) = 1 i aceast constrngere devine redundant. De asemenea, dac timpul de parcurgere al
arcelor este deterministic, constrngerea este echivalent cu urmtoarea:

( d
i k
+ d
fcm
+ d
m j
) Xi
k
X
im
, (7)

Acest lucru constituie o extensie a problemei deterministice p-hub. Pn n acest moment
avem nevoie de o presupunere specific pentru probabilitatea distribuiei a timpului de parcurgere
al unui arc D
ik
, sau relaiile dintre timpii aleatorii de parcurgere pe diferite arce. n orice caz,
aceast formulare implic att variabile ntregi ct i constrngeri. Aceste lucruri fac ca formularea
computerizat s fie de nerezolvat. n acest moment putem presupune n primul rnd c D
ij
este
distribuit uniform i n al doilea rnd c D
kl
este independent de oricare dintre nodurile i, j,
k, l unde (i,j) (k,l). Bazndu-ne pe aceast presupunere, timpul total de parcurgere este
T
ijkm
= D
ik
+D
km
+ Dmj pentru drumul i-k-m-j care este de asemenea distribuit folosind tijkm= dik
+dkm + dmj i deviaia standard:

(8)

Faptul c T
ijkm
are o distribuie normal, arat faptul c constrngerea este echivalent cu
urmtoarea constrngere deterministic:

(t
ijkm
+ z

ijkm
) X
ik
X
jm
(9)

unde, z

este valoarea z pentru o distribuie normal care satisface ecuaia Pr (Z z) = i z este


o variabil aleatorie de distribuie normal.
Evident c valoarea optim pentru este diferit de 0. Deoarece X
ik
este o variabil binar,
este uor de verificat c, constrngerea (t
ijkm
+ z

ijkm
) X
ik
X
jm
pentru toate valorile i, j, k i m
N pot fi nlocuite colectiv de urmtoarea constrngere:

(t
ijkm
+ z

ijkm
) (X
ik
X
jm
-1) i, j, k i m N (10)

De asemenea, constrngerea anterioar, este redundant dac X
ik
= 0 sau X
jm
= 0 astfel,
aceasta poate fi echivalent cu urmtoarea constrngere:

39
(t
ijkm
+ z

ijkm
) (X
ik
X
jm
-1) i,j,m N (11)
k N

O abordare similar poate fi aplicat pentru durata parcurgerii unui arc dac indicele T
ijkm

este cunoscut i unde acesta satisface ecuaia Pr (D
ik
+D
km
+ D
mj
T
ijkm
) = .
Presupunnd c X
jm
= 1 si d
mi
= max d
ml
si X
in
= 1, vom avea urmtoarele constrngeri i
inegaliti.

(t
ijkm
+ z

ijkm
) (12)

= d
im
+d
nm
+d
mj
+z

(13)

d
im
+d
mj
+ z


mj
(14)

= d
mj
+ max d
ml
+ z


mj
(15)


>
U
(16)


O reformulare a situaiei anterioare, poate fi vzuta n felul urmtor:

(d
ik
+
km
+d
mj
+ z

)

Y
ijmk
, (17)

Y
ikmj
Z
ik
+ Z
jm
1 (18)

Z
ik
=1 (19)
k N

Z
ik
Z
kk
(20)

Z
ik
= p (21)
k N

Y
ikmj
{0,1} (22)

X
ik
{0,1} (23)

unde i, j, m i k N.

40
Considerm o reea care conine dou noduri origine, A si B care expediaz uniti de
ncrctur ctre un singur nod destinaie C, prin intermediul a dou noduri de tip hub H1 i
H2. Dac lum n considerare timpul mediu n care sunt parcurse arcele reelei, care sunt
detaliate n figura y, putem gsi cu uurina un design de minimizare a celui mai lung drum. Prin
rutarea nodurilor A i B prin nodul H1 cu finalitate n nodul C vom obine calea cea mai
lung ca fiind egal cu 15 uniti temporale (figura 7). Se presupune c n realitate arcul A-H1
este cel mai volatil arc i timpul de parcurgere poate crete de la 15 pn la 20 uniti temporale.
Creterea timpului de deservire va avea ca efect nendeplinirea timpului de livrare ntre nodurile
A i C.



Figura 7. Reprezentarea n reea a timpilor de parcurs.


Aceast nendeplinire va duce la creterea timpului de deservire de pn la 20 - 25 de uniti
temporale pentru fiecare livrare n parte, crescnd costurile i ducnd la pierderea unor poteniali
clieni pe viitor. Dac vom incorpora variaia timpului de deservire pe arcul A-H1, presupunnd
c toate celelalte arce au o variaie mic sau inexistent, vom avea ca o variant mai bun alegerea
nodului H2 ca i hub-ul reelei. Acest lucru va creste garantarea livrrii cu 0.5 uniti temporale
i va scdea ntrzierile livrrii, care vor avea un impact negativ asupra costului.

Importana timpilor de expediere
Presupunem c avem soluiile optime unde expedierile nesincronizate nu sunt luate n
considerare pentru reea dac aruncm o privire pe o parte mic dar critic a reelei, cum ar fi
unde se gsete cea mai lunga niruire de arce, ne putem da seama aa cum se vede n figura z ca
nodurile i si i sunt alocate hub-ului k, unde k = m si nodul j este alocat hub-ului m. Acest lucru
nseamn c timpii de cltorie i deviaia standard a timpului aleatoriu a unitilor T
ik
, T
ik
i T
mj
,
pot fi gsii de asemenea n figura 8:
t
ik
= 15,
ik
= 5
t
ik
= 10,
ik
= 8
t
mj
= 5,
mj
= 2

41

Figura 8. Reprezentarea simplificat a reelei din studiu.

Calea i-k-j o vom numii calea A, iar calea i-k-j o vom numi calea B. Nivelul de
deservire este = 0.95, ceea ce nseamn c pentru fiecare cale A i B vom avea urmtoarele:

0.95 Pr [T
ik
+ T
mj
] (24)

0.95 Pr [T
ik
+ T
mj
] (25)

Aflnd pe pentru fiecare cale, vom obine urmtoarele rezultate:


A
= 15+5+1.65

= 28.8855 (26)


B
= 10+5+1.65

= 28.6062 (27)

Acest lucru demonstreaz faptul c drumul A este o cale de legmnt, =
A
. Dac
metodologia design-ului se pstreaz atunci calea A i pstreaz statutul chiar i n cazul
timpilor comuni de plecare.
Vom ncepe prin a analiza timpii de plecare care vor fi liberi alei. Este uor de vzut care
sunt timpii de expediere, D
k
, n hub-ul k:

D
k
= max (T
ik
, T
ik
) (28)

Din cauza dependenei pe care o avem pentru fiecare cale, A i B, vom avea
urmtoarele relaii:

0.95 Pr [T
ik
D
k
] Pr [D
k
+T
mj
] =
1A

2
(29)


0.95 Pr [T
ik
D
k
] Pr [D
k
+T
mj
] =
1B

2
(30)


Pentru a gsi minimul timpului maxim de plecare vom considera c 0.95 =
1A

2
=
1B

2
=

2,
ceea ce nseamn c:

D
kA
= 15+5z
1
(31)


42
D
kB
= 10+8z
1
(32)


unde z
1
este valoarea lui z pentru distribuia normal standard pentru probabilitatea 0.95
1
<1.
Pentru arcul i-k, pentru a determina timpul de plecare n hub-ul k, z
1
vom avea nevoie de una din
urmtoarele relaii:

D
kA
> D
kB
sau (33)

15+5z
1
> 10+8z
1
(34)

Funcia 15+5z

i 10 + 8 z

sunt liniare i convexe, iar max (15+5z

, 10 + 8z

) este de
asemenea convex. Funcia 5+z2 este liniar i convex ca urmare a valorilor lui z
2
i din cauza
probabilitii
2
= 0.95 /
1
. Calea de legmnt va fi determinata astfel:

min max (15+5z
1
, 10+8z
1
) + 5 + 2z
2
(35)

Avnd in vedere faptul c suma a dou funcii convexe este de asemenea convex, creterea
sau descreterea lui z
1
va avea loc n jurul valorii de 5/3. Descreterea va nsemna c z
1
> 5/3 ceea
ce nseamn c arcul i-k va determina fluxul de expedieri, iar calea B va fi calea de legmnt.
Alegerea a dou valori, una mai mic dect 2 i una mai mare dect 5/3 pentru z
1,
va arata dac
creterea sau descreterea drumului este mai mic sau mai mare dect z = 1.66 (5/3). Pentru z
1
=
{1.65, 1.66, 1.67, 1.68} este echivalent pentru un timp de cltorie egal cu {34.75 , 34.18 , 33.80 ,
33.72}. Astfel, minimul celei mai lungi ci va utiliza un timp de plecare la hub-ul k determinat de
arcul i-k. Avnd n vedere c valoarea optim va fi gsita atunci cnd z
1
> 5/3 fcnd astfel calea
B s fie cale de legmnt.
Rezultatele nu sunt aceleai atunci cnd timpii de plecare nu sunt luai n considerare i prin
urmare, soluia rezultat poate s nu fie optim atunci cnd aceti timpi vor fi adugai. Pentru
timpii de expediere fixai, indicele d
k
poate fi dedus cu uurina. Vom considera d
k
=23.5 care va
rezulta n urmtoarele relaii pentru fiecare dintre cile A si B:

0.95/( Pr [T
ik
d
k
]) Pr [d
k
+T
mj
] (36)

0.95/ (Pr [T
ik
d
k
] Pr [d
k
+T
mj
] (37)

Aflarea lui pentru fiecare cale unde d
k
= 23.5, va duce la urmtoarele rezultate:

A
= 33.56

B
= 33.70

Acest lucru, denot faptul c drumul B este n acest caz calea de legmnt, lucru care
nseamn ca =
B
i astfel soluia gsit pentru model.

43

Lista figuri:

Figura 1. Exemplu de reea conectat n totalitate, cu alocare simpl cu design hub and spoke i cu
alocare multipl cu design hub and spoke.
Figura 2. Exemplul unei reele simple hub and spoke
Figura 3. Transformarea unei reele de tip point to point n una hub and spoke
Figura 4. Capacitatea de transbordare a unui hub, din punct de vedere al sistemului.
Figura 5. Reprezentarea operaiunilor de schimb ntre trenurile aceluiai lot.
Figura 6. Privire de ansamblu asupra operaiilor de transbordare din hub.
Figura 7. Reprezentarea n reea a timpilor de parcurs.
Figura 8. Reprezentarea simplificat a reelei din studiu.





























44
Bibliografie

Alicke, K, (1999), Mo d e l l i e r u n g u n d Op t i mi e r u n g v o n me h r s t u f i g e n
Ums c h l a g s ys t e me n ;
Alicke, K. (2002), Modeling and optimization of the intermodal terminal Mega Hub;
Beisler, L. (1995), Efficient production structures for combined transport
Bontekoning, Y.M. & Kreutzberger, E. (1999), Co n c e p t s o f n e w- g e n e r a t i o n
t e r mi n a l s a n d t e r mi n a l n o d e s . Delft: Delft University Press.
Bontekoning, Y.M. & Trip, J.J. (2004), Rail-rail hub-terminals as an alternative for shunting
Bostel, N, (1996), Methodes de simulation et d'optimisation appliquees a la gestion operationelle
des chantiers de transbordement rapide, Paris.
Cardebring, P.W., Fiedler, R., Reynaud, C. & Weaver, P. (2002), S u mma r y r e p o r t o f t h e
I Qp r o j e c t , Ha mb u r g . Germany;
Clementson, T. (1988), Strategy and uncertainty a guide to practical systems thinking. Am-
sterdam: OPA B.V.
Daganzo, C.F., Dowling, R.G. & Hall, R.W. (1983), Railroad classification yard throughput: the
case of multistage triangular sorting.
Ferguson, R.T., (1993), Ma t h e ma t i c a l mo d e l i n g o f t h e r a i l r o a d s wi t c h i n g
p r o c e s s . PhD Thesis. Charlottesville, University of Virginia.
Fritsch, B. (2003),Qu e s t i o n n a i r e (31 July). Employee ICF: representative for ICF Quality
Net and hub shunting yard Metz.
Janic, M., Reggiani, A. & Nijkamp, P. (1999), Sustainability of the European freight transport
system: evaluation of innovative bundling networks.
Jourquin, B., Beuthe, M. & Demilie, C.L. (1999), Freight bundling network models.
Klincewicz, J.G. (1998), Hub location in backbone/tributary network design: a review.
Lo c a t i o n S c i e n c e .
Kraft, E.R. (2000), Implementation strategies for railroad dynamic freight car scheduling.
J o u r n a l o f t h e Tr a n s p o r t a t i o n Re s e a r c h Fo r u m.
Kraft, E.R. (2002a), Priority-based classification for improving connection reliability in
railroad yards: part I: Integration with car scheduling. J o u r n a l o f t h e
Tr a n p o r t a t i o n Re s e a r c h Fo r u m.
Kreutzberger, E. (1999), Innovative networks and new-generation terminals for intermodal
transport.
Kreutzberger, E. (1999), P r o mi s i n g i n n o v a t i v e i n t e r mo d a l n e t wo r k s wi t h
n e w- g e n e r a t i o n t e r mi n a l s .
Law, A.M. & Kelton, W.D. (1991), S i mu l a t i o n mo d e l i n g a n d a n a l ys i s . Boston:
McGraw- Hill.
Meyer, P, (1998), En t wi c k l u n g e i n e s Si mu l a t i o n s p r o g r a mms f u r
Ums c h l a g t e r mi n a h d e s Ko mb i - n i e r t e n Ve r k e h r s . PhD Thesis. Hannover,
Department of Mechanical Engineering (Maschinenbau), University of Hannover.
45
Nagy, G. & Salhi, S. (1998), The Many-to-Many Location-Routing Problem. S o c i e d a d
Es p a n o l a d e Es t a d t s t i c a e I n v e s t i g a t i o n Op e r a t i v a .
Newman, A.M. & Yano, C.A. (2000a), Centralized and decentralized train scheduling for
intermodal operations. I I E Tr a n s a c t i o n s .
Petersen, E.R. (1977), Railyard modeling: Part I. Prediction of put-through time.
Tr a n s p o r t a t i o n S c i e n c e .
Petersen, E.R. (1977), Railyard modeling: Part II. The effect of yard facilities on congestion.
Tr a n s p o r t a t i o n S c i e n c e .
Rotter, H. (2003), Qu e s t i o n n a i r e (August) . Employee KombiVerkehr, Frankfurt.
Rotter, H. (2002), Employee KombiVerkehr, Frankfurt.
Rutten, B.J.C.M. (1995), On me d i u m d i s t a n c e i n t e r mo d a l r a i l t r a n s p o r t . PhD
Thesis, Delft: Delft University of Technology.
Savy, M & Aubriot, C. (2005), I n t e r mo d a l t r a n s p o r t i n Eu r o p e . Paris;
Vogtmann, M. & Franke, K. (2000), Terminet, Performance analyses new-generation terminal
case studies;

Site-uri folosite
www.stinnes-freight-logistics.de