Trabajo Final de Diseño de Pavimentos

METODOS DE DISEO DE ESTRUCTURAS DE
PAVIMENTOS

1

UNIVERSIDAD ANDINA
FACULTAD DE INGENIERAS Y CIENCIAS PURAS
CARRERA ACADMICO PROFESIONAL DE INGENIERA CIVIL

DISEO DE PAVIMENTOS

TEMA: METODOLOGIA DE DISEO DE
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS

DOCENTE : ING. DAVID SUPO PACORI
INTEGRANTES :
COAQUIRA PACORI WILLIAN MARCO
CACERES RAMOS JAVIER
ACHAHUI PILCO GUILLERMO
CHAPARRO ENRIQUEZ ESMELIN
MAMANI SUAA JUAN CARLOS

SEMESTRE V III A

Juliaca Per

PAVIMENTOS

2

INDICE
PAVIMENTOS

3

1.1.-INTRODUCCIN
Se dice que disear un pavimento es un arte; el arte de utilizar materiales que no
Conocemos completamente, en formas que no podemos analizar con precisin, para que
soporten cargas que no sabemos predecir, de tal forma que nadie sospeche nuestra
ignorancia. Y es que, de esa estructura compleja a la que llamamos pavimento, que
construimos muchos en muchas variedades, con distintos materiales, para muy diferentes
usos, en muy diferentes terrenos y que usamos en todo momento, a fondo, lo ignoramos
todo. As escribi el Maestro Alfonso Rico.

El pavimento es un caso tpico de una estructura que la mayor parte de las veces se
disea gracias al xito en la observacin y en la acumulacin de experiencia. Ah tenemos
los caminos de la civilizacin romana o los caminos pre-hispnicos en Mxico (ver Figura
1). De esos caminos antiguos a las modernas autopistas, una misma actividad econmica
se mantiene: el Transporte As tambin, se comparte, entre pocas pasadas y modernas,
la necesidad de minimizacin de los costos de construccin y mantenimiento de esos
caminos, preservando la infraestructura, para cumplimiento de su funcin. [1]

Fig.1 Caminos de la civilizacin romana [1]
PAVIMENTOS

4

Un pavimento debe ser diseado de tal manera que las cargas impuestas por el trnsito
no generen deformaciones permanentes excesivas. En el caso de los pavimentos exibles
estas deformaciones se producen en cada una de las capas. Los mtodos de diseo de
pavimentos descritos en otros documentos suponen que las deformaciones permanentes
ocurren solamente en la sub rasante. Sin embargo, en vas donde se construyen capas
asflticas delgadas o de baja rigidez las capas granulares soportan el esfuerzo aplicado
casi en su totalidad y la magnitud de dichos esfuerzos puede llegar a generar valores altos
de deformacin permanente. Por lo tanto, las metodologas de diseo deben comenzar a
tener en cuenta las deformaciones que se producen en estas capas, y los modelos para
predecir dichas deformaciones, deben ser capaces de reproducir el comportamiento de
estos materiales bajo diversas trayectorias de carga cclica y condiciones del medio
ambiente. [2]

En caso de rgidos estos pavimentos se conforman por una sub base y por una losa de
concreto hidrulico, la cual le va a dar una alta resistencia a la flexin Adems de los
esfuerzos a flexin y de compresin, este tipo de pavimento se va a ver afectado en gran
parte los esfuerzos que tenga que resistir al expandirse o contraerse por cambios de
temperatura y por las condiciones climticas. Es por esto que su diseo toma como
parmetros los siguientes conceptos [3]

Volumen tipo y peso de los vehculos que transitaran por esa vialidad.
Mdulo de reaccin de la sub rasante.
Resistencia del concreto que se va a utilizar.
Condiciones climticas.
Un pavimento de concreto o pavimento rgido consiste bsicamente en una losa de
concreto simple o armado, apoyada directamente sobre una base o sub base. La losa,
debido a su rigidez y alto mdulo de elasticidad, absorbe gran parte de los esfuerzos que
se ejercen sobre el pavimento lo que produce una buena distribucin de las cargas de
rueda, dando como resultado tensiones muy bajas en la sub rasante. Todo lo contrario
sucede en los Pavimentos flexibles, que al tener menor rigidez, transmiten los esfuerzos
hacia las capas Inferiores lo cual trae como consecuencia mayores tensiones en la sub
rasante, como se Pude apreciar en la figura 2. [4]

PAVIMENTOS

5

Figura 2 Esquema del comportamiento de pavimentos [4]

2.1.-METODOLOGAS DE DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
La presente monografa presenta diferentes metodologas para el anlisis y diseo de
estructuras de Pavimentos exibles en el mundo, las tendencias actuales y el avance de
herramientas computacionales en la ingeniera de pavimentos. Se discuten los alcances y
limitaciones de dichas metodologas y tendencias, haciendo nfasis en el comportamiento
de materiales granulares que conforman capas de base y sub base. [2]

2.2.-MTODOS DE DISEO EMPRICOS
Las metodologas de diseo de pavimentos exibles son generalmente de carcter
emprico o mecnico empricas. En el caso de los mtodos empricos se correlaciona el
comportamiento de los pavimentos in situ, a travs de observaciones y mediciones de
campo, con los factores que causan los mecanismos de degradacin en estas estructuras.
Los factores ms importantes son las cargas impuestas por el trnsito, las condiciones
ambientales (principalmente temperatura y precipitacin) a las cuales se encuentra
sometida la estructura, el tipo de suelo o terreno de fundacin (sub rasante), la calidad de
los materiales empleados y deciencias
Durante el proceso constructivo. Todos estos factores son controlados y medidos durante
las fases de estudio para correlacionarlos con los mecanismos de degradacin y crear as
el todo de diseo. Dos son los mecanismos principales de degradacin que se intentan
controlar en las metodologas empricas (y tambin en las mecanicistas): fatiga y exceso
de deformacin permanente. La fatiga ocurre en las capas ligadas, y para el caso de
PAVIMENTOS

6

estructuras exibles, se presenta cuando se generan valores altos de deformacin a
traccin en la zona inferior de la capa asfltica. Este tipo de deformacin es asociado a la
respuesta resiliente que presenta la estructura cuando se mueven las cargas vehiculares.
La deformacin permanente es la deformacin vertical residual que se va acumulando
debido al paso de los vehculos la cual puede generar fallas estructurales o funcionales en
el pavimento En las capas de rodadura y base asfltica (compuestas por mezclas
asflticas de comportamiento viscoso) un incremento de temperatura genera disminucin
de la rigidez y por lo tanto un incremento en la deformacin del pavimento.

Las capas granulares juegan un papel importante en la generacin de la deformacin
permanente cuando se dimensionan estructuras exibles para vas de bajo trco. En este
tipo de pavimentos las capas asflticas no tienen una funcin estructural y las capas
granu-
Lares (base y sub base) soportan casi en su totalidad las cargas rodantes.
Algunos ejemplos sobre evidencia terica y experimental que demuestra que las
capas granulares de base y sub base contribuyen en la acumulacin de la deformacin
permanente en pavimentos exibles (incluso en estructuras con capas asflticas gruesas y
para vas de altos volmenes de trnsito) puede ser consultada en [3]

En el ao 2000, dos estructuras de pavimento exibles tpicas de Islandia (denominadas
IS 02 e IS 03 como se presentan en la Figura ) fueron ensayadas en un Simulador de
Vehculo Pesado (HVS por sus siglas en ingls). Las dos estructuras fueron diseadas
acordando al mtodo emprico noruego. El material de base y sub base consisti de
quarry Holabr (material granular de Islandia) y la sub rasante fue una arena estndar de
Finlandia. En la Figura 3 se presentan los resultados del estudio y se observa que la capa
que
Experiment mayor deformacin fue la base [2]

PAVIMENTOS

7

Figura 3 Resultados de deformacin de las estructuras ensayadas en un HVS [2]

Figura 4. Resultados de deformacin de las estructuras ensayadas en un [2]
PAVIMENTOS

8

De manera similar a los ejemplos antes expuestos concluyen basados en ensayos a
escala real sobre pavimentos exibles, que entre el 30% y el 70% del desplazamiento
supercial se Gener en las capas granulares. Similar conclusin (entre el 65% - 80%) es
reportada por Potts et albasados en resultados obtenidos sobre pistas construidas y
monitoreadas en La Florida (USA).

2.2.1-DESVENTAJAS DE LOS METODOS EMPIRICOS

Adems de no tener en cuenta que parte de la acumulacin de la deformacin
permanente Puede ser producida en las capas granulares de base y sub base, otros
aspectos a tener en
Cuenta en este tipo de metodologa son:
No permite ser adaptada a condiciones distintas a las que fueron estudiadas para
su desarrollo e implementacin. Incluso un cambio en las condiciones climticas o
de trnsito de la zona de estudio puede hacer que el mtodo pierda conabilidad
en la prediccin del dimensionamiento del pavimento. Lo grave de esta situacin
es que en el mundo la tendencia del parque automotor es incrementar en nmero
y magnitud de cargas y en muchas ocasiones los pesos mximos permitidos para
circular por carreteras son excedidos.

Si se requiere la utilizacin de materiales o estructuras distintas a aquellas
empleadas durante el estudio in situ, extrapolar el comportamiento de los mismos
a las condiciones estudiadas es costoso y de difcil determinacin numrica y
experimental.

Mtodos de diseo de este tipo necesitan de gran inversin y tiempo para la
realizacin ensayos a gran escala.

Lo anterior est generando que en el mundo se estn reemplazando los mtodos de
diseo
PAVIMENTOS

9

Empricos por mtodos de diseo basados en aproximaciones analticas o mecanicistas.

2.3.-MTODOS DE DISEO ANALTICOS, MECANICISTAS O RACIONALES

A diferencia de los mtodos empricos, los analticos tienen en cuenta como el estado de
esfuerzo y deformacin que experimentan las capas que conforman la estructura del
pavimento inuyen en el comportamiento del mismo. Para el clculo de esfuerzos y
deformaciones, emplean programas de computador disponibles desde la dcada de los
60s En estos programas se introducen la carga, la presin de contacto, las propiedades
mecnicas de los materiales (por lo general el mdulo elstico y la relacin de Poisson) y
el espesor de las capas del pavimento con el n de obtener los estados de esfuerzo y
deformacin. Una vez calculados estos estados, se comparan con aquellos que admite el
pavimento para la vida til proyectada, y en un procedimiento de ensayo y error
(aumentando o disminuyendo por lo general los espesores de capas) se dimensionan las
capas que conformarn la estructura de pavimento
Los valores admisibles de deformacin a traccin y vertical en la base de la capa asfltica
y en la supercie de la sub rasante respectivamente, se obtienen por medio de diversas
ecuaciones desarrolladas en instituciones de investigacin como, AASHTO (American
Asociation of State) Mayor informacin sobre mtodos analticos puede ser consultada en
el manual de diseo de pavimentos del IDU & la Universidad de Los Andes [4]

2.3.1-DESVENTAJAS DE LOS METODOS MECANISTAS O RACIONALES

A pesar de ser una metodologa diferente a las empricas, presentan connotaciones
similares. Por ejemplo, el criterio de diseo en los mtodos analticos es el mismo: el
pavimento falla por acumulacin de deformacin a traccin en la zona inferior de la capa
asfltica debido a ciclos de carga (fatiga) y por exceso de deformacin vertical en la
supercie de la capa de subrasante (es decir, no tienen en cuenta el efecto que puede
tener la acumulacin de la deformacin en las capas de base y sub-base granulares no
tratadas).
PAVIMENTOS

10

Pero la principal desventaja de esta metodologa radica en que el clculo de los estados
De esfuerzo y deformacin se realiza por lo general suponiendo que el pavimento exible
es un sistema multicapa elstico lineal (compuesto por tres capas: la sub rasante, la capa
granular no tratada y la capa asfltica, Figura). Este comportamiento elstico se supone
De manera simplista justicando que bajo algn ciclo individual de carga la deformacin
permanente es muy baja comparada con la deformacin resiliente. Los parmetros
elsticos pueden ser calculados por medio de ensayos de laboratorio o por medio de
retroclculos de ensayos in situ (empleando por ejemplo Falling Weight Deectometers
FWD). Por un lado las ecuaciones elsticas lineales no tienen en cuenta que el
comportamiento de las mezclas asflticas es viscoso (dependiente de la velocidad de
aplicacin de carga y de la temperatura) y en el caso de los materiales granulares no
tratados de base y sub-base su
Comportamiento es inelstico (deformaciones resilientes y permanentes) no lineal (rigidez
Dependiente del nivel de esfuerzo aplicado) para los niveles de esfuerzos a los cuales se
Encuentran sometidos en un pavimento exible Adems, dependiendo del tipo de material
de subrasante, el comportamiento del suelo puede ser dependiente de la velocidad de
carga (viscoso) como en el caso de muchas arcillas. [2]

Figura 5. Sistema multicapa elstico para el anlisis de pavimentos. [2]

Otras desventajas de las metodologas analticas son:
PAVIMENTOS

11

Suponen que los materiales que componen cada una de las capas del pavimento
son Isotrpicos y homogneos.
Los programas analticos no tienen en cuenta las diferentes geometras que
pueden Presentar las estructuras de pavimento (suponen extensin innita de las
capas en sentido horizontal) y la carga es esttica.
En la mayora de los casos los programas de computador no tienen en cuenta el
efecto del medio ambiente sobre las propiedades mecnicas de los materiales
utilizados.
Cuando se emplean ecuaciones elsticas se generan valores no reales de
esfuerzos de tensin en las capas granulares (estticamente no posibles) (Figura
6). Lo anterior especialmente en pavimentos con capas asflticas delgadas [2]

Figura 6. Campo de esfuerzos (p,q) en la capa de base de un pavimento exible
Con espesor de capa asfltica de 6 cm [2]

PAVIMENTOS

12

3.1.-METODOS DE DISEO DE ESTRUCTURA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

3.1.1.-DISEO DEL PAVIMENTO - MTODO SHELL

Este mtodo considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa
linealmente Elstico, bajo la accin de las cargas de trnsito, en el cual los materiales
se encuentran caracterizados por su mdulo de elasticidad de Young (E) y su
relacin de Poisson (). Los materiales de la estructura se consideran
Homogneos y se asume que las capas tienen una extensin infinita en sentido
horizontal.
El procedimiento bsico supone al pavimento como una estructura tri-capa (Figura),
en la que la capa superior corresponde a las carpetas asflticas, la intermedia a las
capas granulares y la inferior, que es infinita en sentido vertical, corresponde a la sub
rasante. [7]
El diseo consiste en elegir espesores de las capas asflticas y granulares, y
caractersticas de sus materiales (E, ), de manera que se cumpla un determinado
criterio de deformaciones. El mtodo utiliza un programa BISAR de cmputo, el
Cual permite calcular los esfuerzos y deformaciones que se producen en cualquier
punto de la estructura y localiza las magnitudes mximas de ellos. Los criterios bsicos
para el diseo estructural son las siguientes:

a. Si la deformacin horizontal por traccin
t
en la fibra inferior de las capas
asflticas supera la admisible, se producir el agrietamiento de ellas.

b. Si la deformacin vertical por compresin en la subrasante
z
es excesiva, se
producir una deformacin permanente de la subrasante y por consiguiente del
pavimento.

Partiendo de estos conceptos, la SHELL ha logrado determinar las combinaciones de
espesores de las diferentes capas del pavimento que garantizan el
cumplimiento de los valores
t
y
z
durante el periodo de diseo. Para facilitar la
aplicacin del mtodo por parte del diseador, la SHELL ha elaborado una serie de
grficas de diseo a partir de los resultados de la aplicacin de su programa de
cmputo.
PAVIMENTOS

13

En una primera serie se presenta una combinacin de espesores de las capas
asflticas (H
1
) y de las capas granulares (H
2
) para que se satisfagan los criterios de
deformacin horizontal por traccin
t
. Los espesores a
1
de capas asflticas y a
2
de capas granulares, combinados, cumplen con ese requisito.

FIGURA 7 lnea que satisface el criterio t [7]

En una segunda serie (Figura) se presenta una combinacin de espesores de las
capas asflticas (H
1
) y de las capas granulares (H
2
) para que se satisfagan los
Criterios de deformacin vertical por compresin
z
. Los espesores a
3
y a
4
,

combinados, cumplen con este requisito.

FIGURA 8.linea que representa el criterio z [7]

PAVIMENTOS

14

FIGURA 9. Lnea que representa el criterio z Y t [7]
Como se requiere cumplir simultneamente los dos criterios (que ni se agrieten ni se
deformen) es necesario fusionar las dos curvas en una Y es as como la presenta la
SHELL.
Con a
5
de espesor de capas asflticas y a
6
de capas granulares se satisfacen los
dos criterios. El de
z
apenas cumple y por
t
est sobrado. Con a
7
de capas
asflticas y a
8
de capas granulares hasta a
9
para cumplir tambin el criterio de
z

Pero no se cumple el de E
t
. Cuando esto sucede, se debe aumentar el espesor de las
capas granulares hasta a
9
para cumplir tambin el criterio de deformacin por
traccin. Es de anotar que no se aconseja considerar puntos a la derecha de
donde se cruzan las curvas ya que por una pequea reduccin en el espesor de las
capas asflticas hay que aumentar bastante las capas granulares.

3.2.1-PARMETROS DE DISEO

El presente documento pertenece a un estudio echo para disear una estructura de
pavimento [7]
3.2.2.-PERIODO DE DISEO

Se diseara la estructura para un determinado tiempo para este caso 10 aos

PAVIMENTOS

15

3.2.3.-TRANSITO
Se expresa como el nmero acumulado de ejes equivalentes de 8.2 ton. Por eje sencillo
que se presentan en el carril de diseo y corresponden al calculado en el captulo 7: N
= 6.3E+06
3.2.4.-TEMPERATURA
Las variaciones diarias y estacionales de la temperatura no presentan influencia
significativa en el mdulo de elasticidad de las capas granulares pero en cambio son
muy importantes en las propiedades del asfalto, ya que ste un producto
susceptible trmicamente y por lo tanto las mezclas que se construyan con l van a
presentar un mdulo de elasticidad diferente segn el clima del lugar donde se
construir la obra. El comportamiento de una mezcla igual es diferente en clima fro
que en caliente. A fin de considerar este efecto, el mtodo desarrollar un
procedimiento para estimar una temperatura media anual ponderada del aire (w-
MMAT) en la regin del proyecto a partir de las temperaturas medias mensuales del
aire (MMAT) y con ellos obtener unos factores de ponderacin que se obtienen de la
figura SE tienen los siguientes datos:

MES

MMAT (C)
Factor de
ponderacin
Enero 21.1 1.2
Febrero 22.1 1.4
Marzo 21.7 1.3
Abril 21.2 1.2
Mayo 21.4 1.3
Junio 20.4 1.1
Julio 21.3 1.3
Agosto 20.6 1.1
Septiembre 20.3 1.1
Octubre 19.7 1.0
Noviembre 19.9 1.0
Diciembre 20.6 1.1

FIGURA 10 Registro de temperaturas correspondientes a cada mes del ao. [7]
PAVIMENTOS

16

Con este factor de ponderacin se entra a la grfica anterior y se lee el valor

Ponderado de la temperatura: [7]

3.2.5.-RESITENCIA DE LA SUB RASANTE

El mtodo exige conocer el mdulo de resiliencia. Con base en el CBR se puede
determinar en trminos de Kg/cm
2
como:
MR = 100 x 3.4 % (Kg/cm
2
) = 340 Kg/cm
2

Como las unidades usadas en este mtodo para el mtodo dinmico es Newton /
m
2
, entonces:
MR = 10
7
*3.4% N/m
2
= 3.4E+07 N/m
2

3.2.6.-RESISTENCIA DE LAS CAPAS GRANULARES
Tambin se debe determinar la resistencia con base al mdulo de elasticidad o mdulo
resiliente, que a su vez es funcin de las caractersticas del material, el espesor y la
resistencia de apoyo. La SHELL emplea la misma correlacin usada para la
subrasante, o sea
MR = 10
7
.CBR
N/m
2

Originalmente ste mdulo se da en trminos de CBR, en tres zonas, de 20%,40%
y 80%, respectivamente. [7]

3.2.7.-CARACTERISTICAS DE LA MESCLA ASFALTICA
Aun cuando existan muchos tipos de mezclas asflticas, la SHELL considera que son
dos las propiedades fundamentales de ellas, que inciden en su
comportamiento.

PAVIMENTOS

17

a. Mdulo de elasticidad dinmico

b. Resistencia de la mezcla a la fatiga, es decir a la accin repetida de las
cargas.
En cuanto al mdulo de elasticidad dinmica el mtodo distingue dos tipos de muestra;
las S1 que son mezclas corrientes de concreto asfltico de alta rigidez, con
contenidos normales o promedios de agregados, de asfalto y de vacos con aire.
Las mezclas de tipo S2 son mezclas de baja rigidez, mezclas abiertas que tiene un
alto contenido de vacos con aire y un bajo contenido de asfaltos
En cuanto a la fatiga el mtodo distingue dos tipos de mezcla: Las F1 que tienen alta
resistencia y que tienen cantidades moderadas de vacos con aire y de asfalto, y
las F2, de baja resistencia y que tienen alto volmenes de vaco con aire.
El mtodo considera nicamente dos tipos de cemento asfltico, para la
elaboracin de las mezclas asflticas; los de penetracin 50 ( mm) que se
emplean en climas calientes y los de penetracin 100 que se emplean en climas fros.
Con base en lo anterior, la SHELL reconoce para el diseo ocho tipos de mezclas
asflticas y presenta grficas de diseo diferentes para cada una de ellas, estas son:

S1 F1 50 S2F1 50

S1F2 50 S2F2 50

S1F1 100 S2F1 100

S1F2 100 S2F2 100

3.2.8.-DETERMINACION DE LA MESCLA ASFALTICA
Para determinar el tipo de mezcla asfltica, la SHELL presenta una serie de
grficas que estn en funcin de ensayos rutinarios de laboratorio. El
procedimiento a seguir considera los siguientes pasos:

a. Determinacin del ndice de penetracin de la temperatura T
800
del asfalto:
Con el asfalto que se va a usar en la construccin se hacen varios ensayos de
penetracin a diferentes temperaturas para determinar su susceptibilidad
trmica y con ayuda de la grfica de HELKELLOM (Figura 23) se halla el ndice de
PAVIMENTOS

18

penetracin (IP) que es una medida de la susceptibilidad trmica del asfalto, y
tambin el T
800
que es la temperatura a la cual la penetracin es de 800
dcimas de milmetro.
Para el presente proyecto se obtuvieron los siguientes valores de penetracin a
distintas temperaturas:
Temperatura (C) Penetracin (0.1mm)

25C
6
5

30C
9
9
Con los valores de penetracin localizados en la grfica para las temperaturas de
ensayo se traza una recta que se prolonga hasta cortar la horizontal correspondiente
a una penetracin de 800 y all se lee una temperatura T
800
= 49C

Figura 11. Determinacin de T800 e IP [7]

PAVIMENTOS

19

Por el punto A dado en la grfica se traza una paralela a la lnea que une los puntos
correspondientes a las penetraciones obtenidas a las temperaturas de ensayo. Dicha
paralela corta la escala que indica el ndice de penetracin de IP= -0.60

b. Determinacin de la rigidez del asfalto a la temperatura de trabajo en obra:
Se emplea en la grfica de VAN DER POEL (Figura 24)
Para ello es necesario conocer:
- ndice de penetracin.

- Tiempo de aplicacin de carga. La SHELL recomienda emplear un tiempo de
0.02 s. Que corresponde a una velocidad del vehculo de 50 60 Km/h
- T = T
800
T
mezcla
.

figura 12 Nomograma de VAN DER POEL para determinar el mdulo
dinmico del asfalto. [7]

Siendo T
mezcla
la temperatura de la mezcla que es funcin de la temperatura
ambiente y se obtiene de la grfica de la figura 25.
Con la temperatura media anual w MMAT se va al punto medio entre los
espesores mnimos y mximos de las carpetas asflticas ya que en el
proceso de diseo an no se conocen los espesores, all se obtiene un
PAVIMENTOS

20

T
mezcla
= .3C.
T = 49 28.3 = 20.7C
Con estos valores se entra a la figura 24 partiendo de la parte inferior con un
tiempo de aplicacin de 0.02, uniendo con T = 20.7C y prolongando hasta IP
= -0.6; de ah se sigue paralelamente a las curvas hasta llegar a la parte
superior donde se lee un mdulo de elasticidad dinmica del asfalto
de 5 x 10
6
N/m
2
.

Fig 13. Relacin entre temperatura efectiva de las capas asflticas y de la
mescla. [7]
PAVIMENTOS

21

c. Determinacin del mdulo de elasticidad dinmica de la mezcla asfltica:

Se emplea en la grfica de HEUKELOM (Figura 26) y para ello es necesario conocer,
adems del mdulo de de elasticidad dinmica del asfalto, la composicin volumtrica
de la mezcla asfltica de acuerdo con el diseo de ella en el laboratorio. En el
presente caso, la dosificacin segn el diseo de mezclas (Anexo 3) es el siguiente:

Agregados: 84.9%
Asfalto: 10.05% Aire:
5.1%
Se entra a la grfica partiendo del mdulo de elasticidad dinmica del asfalto (5 x 10
6
N/m
2
), volumen de asfalto 10.05%, volumen de agregado 84.9%; se obtiene un
mdulo de elasticidad dinmico de la mezcla de 1.3 x 10
9
N/m
2
.

Figura 14 Nomograma para el clculo del mdulo dinmico de
HEUKELOM. [7]

PAVIMENTOS

22

d. Determinar si la mezcla es del tipo S1 o S2:

Se emplea la figura 27 en la cual se ubica el punto de confluencia del mdulo de
elasticidad dinmica del asfalto y de la mezcla. Con mdulo de elasticidad dinmica del
asfalto de 5 x 10
6
N/m
2
y mdulo de elasticidad dinmica de la
mezcla de 1.3 x 10
9
N/m
2
.

Figura 15 Relaciones entre la rigidez de la mezcla y la rigidez del asfalto
[7]

Se observa que el punto de confluencia se halla ms cerca de la curva S1, por
consiguiente este es el tipo de mezcla que hay que adoptar.

e. Determinacin de la deformacin mxima admisible de traccin en la fibra
inferior de las capas asflticas:

Se emplea la figura 28 se entra a ella con mdulo de elasticidad dinmica de
PAVIMENTOS

23

1.3 x 10
9
N/m
2
, volumen del asfalto (10.05%) se prolonga la lnea que los une hasta
el marco del cuadro, de all se traza una horizontal hasta hallar la recta que
corresponde al trnsito expresado como N de all se traza una vertical hasta hallar
en la abscisa inferior la deformacin horizontal por traccin que es
t
= 3 x 10
-4
.

Figura 16. Nomograma de fatiga basado en Smix y Vb [7]

f. Determinar si la mezcla es del tipo F1 o F2:

Se emplean las grficas de la figura 29, en ambas grficas se busca el punto de
confluencia entre el mdulo de elasticidad dinmica de la mezcla (1.3 x 10
9

N/m
2
) y la deformacin por traccin
t
.

t
= 3 x 10
-4
en la primera grfica que corresponde al tipo F1, el punto de
confluencia corresponde a un N = 2.0 x 10
6
ejes equivalentes y en la segunda grfica
que corresponde al tipo F2 se encuentra un N = 3.0 x 10
5
ejes
equivalentes. Se adopta el F1 ya que queda ms cerca del dato del ejemplo que es
N = 6.3 x 10
6
ejes equivalentes.
PAVIMENTOS

24

Figura 17 Caractersticas de fatiga para asfalto tipo F1 y para asfalto tipo F2 [7]

g. Identificacin del tipo de mezcla:

Combinando lo obtenido en los apartes d y f se concluye que la mezcla es del tipo S1F1
a la que hay que adicionarle el tipo de asfalto empleado con base a la penetracin
obtenida. Como en el ejemplo se tiene un valor de 65 para 25C se adopta el 50 (solo
se puede escoger 50 o 100) ya que est ms prximo al del ensayo que el 100. En
conclusin el tipo de mezcla asfltica o cdigo ser

S1F1 50

Si se presentan incertidumbre en cuanto al cdigo de la mezcla, en especial en cuanto
a la combinacin de las caractersticas de mdulo de elasticidad dinmica y
fatiga, debe adoptarse algn margen de seguridad, considerando por ejemplo
diferentes cdigos de mezcla y comparando los espesores
obtenidos y seleccionando los definitivos de diseo con base en el buen criterio
[7]
PAVIMENTOS

25

DISEO ESTRUCTURAL
Las grficas de diseo permiten determinar los espesores necesarios de la capas
granulares y asflticas en funcin de 4 parmetros, como son:

Clima considerado por la w-MMAT, (20.6C).
Mdulo de elasticidad de la subrasante, 340 Kg/cm
2
.
Cdigo de la mezcla, S1F1-50.
Trnsito, 6.3+E06 ejes equivalentes.

El uso de cualquier grfica requiere el conocimiento de 4 parmetros de las cuales tres
son siempre fijos, cualquiera que sea la grfica empleada. El juego de grficas bsicas de
diseo SHELL (Grficas HN1 a 128) muestra los espesores totales de las capas
granulares (h2). En ellas el parmetro variable es N siendo los valores fijos la
temperatura w-MMAT, MR de la subrasante y el cdigo de la mezcla.
Con el fin de facilitar la interpolacin entre los diversos parmetros de diseo la SHELL ha
preparado otros juegos de grficas, derivados todos ellos de las curvas HN.
Para el presente caso, se necesitar hacer interpolaciones para poder hallar las
dimensiones de la estructura del pavimento con los parmetros descritos anteriormente
Las cartas NH 17 y HN 25 con Cdigo de mezcla S1F1-50, y MR 2.5 x 10
7
servirn de ayuda para interpolar las dimensiones de la estructura del pavimento, segn
sus respectivos w-MMAT de 20C y 28C. Posteriormente se interpolarn las
dimensiones del pavimento con respecto a la variacin de los mdulo resilientes
entre 2.5 x 10
7
y 5.0 x 10
7
. Los valores a analizar con los MR de 5.0 x10
7
estn
contenidos en las cartas HN49 y HN57.

Alternativa

Inicialmente tomamos de las cartas HN17, HN25, HN 49 y HN57 los valores de las
dimensiones de la capa de asfalto para un Nmero de ejes equivalentes de
6.3+E06.
PAVIMENTOS

26

Figura 18.HN17 para
alternativa
[7]

Figura 19. HN25 para
alternativa [7]

PAVIMENTOS

27

alternativa [ 7]

alternativa 1 [7]

PAVIMENTOS

28

Tenemos los siguientes valores:

En la carta HN17 un espesor de 260mm


Interpolando temperaturas tenemos que para 20,6C, un espesor de

269.7mm, con CBR 2.5%



Interpolando temperaturas tenemos que para 20,6C, un espesor de

228.25mm, con CBR 5.0%

Interpolacin final: Para un CBR de 3,4% y 20,6C, un espesor pleno de

254.78mm

Determinamos la estructura

De este modo tenemos las siguientes estructuras segn las condiciones:

Para la carta HN17:
Mdulo de la subrasante: 2.5 x 10
7
N/m
2
.
W-MMAT: 20C
N = 6.3E+06 ejes equivalentes

Alternativa
ESPESORES DE CAPAS GRANULARES

CONCRETO
ASFLTICO
Sub-base

CBR10
Sub-base

CBR20
Sub-base

CBR40
Base

CBR80
1 0 0 0 0 260

Para la carta HN25:
7
N/m
2
.
W-MMAT: 28C

PAVIMENTOS

29

Alternativa

CONCRETO
ASFLTICO
Sub-base

CBR10
Sub-base

CBR20
Sub-base

CBR40
Base

CBR80
1 0 0 0 0 390

Para la carta HN49:
7
N/m
2
.
W-MMAT: 20C

Alternativa

CONCRETO
ASFLTICO
Sub-base

CBR10
Sub-base

CBR20
Sub-base

CBR40
Base

CBR80
1 0 0 0 0 220

Para la carta HN57:
7
N/m
2
.
W-MMAT: 28C


Alternativa

CONCRETO
ASFLTICO
Sub-base

CBR10
Sub-base

CBR20
Sub-base

CBR40
Base

CBR80
1 0 0 0 0 330

Interpolaciones para las condiciones del proyecto:
Mdulo de la subrasante: 3,4 x 10
7
N/m
2
.
W-MMAT: 20.6C

PAVIMENTOS

30

Alternativa

CONCRETO
ASFLTICO
Sub-base

CBR10
Sub-base

CBR20
Sub-base

CBR40
Base

CBR80
1 0 0 0 0 255*

* Se redondea a 255mm para mantener una dimensin comercial. [7]

3.3.1.-DISENO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES POR METODOLOGA RACIONAL

Esta monografa presenta los datos necesarios para la aplicacin del mtodo de diseo
racional. Los datos se clasifican en cuatro categoras

El transito

Los parmetros de base de clculo: Trata de los parmetros de clculo cuya
escogencia de valores se basan en el anlisis de la funcin econmica de la
calzada del pavimento.

Los datos climticos y del ambiente: Esto agrupa los datos descriptivos de las
condiciones climticas del sitio del proyecto que tienen una influencia directa sobre
la seleccin de las variables de clculo.

Los Parmetros descriptivos de los materiales: Este conjunto corresponde a las
propiedades de los materiales de calzada y del soporte que son necesarias en el
clculo de estructura de la calzada, en base a los mdulos dinmicos, coeficiente de
Poisson y leyes de fatiga. [8]

3.3.2.-EL TRANSITO

El conocimiento de los vehculos pesados interviene en:

Como el criterio de la seleccin de las calidades de ciertos constituyentes que
entran en la fabricacin de los materiales de la calzada por ejemplo: La
dureza de los granulares.

Como parmetro de entrada para el anlisis mecnico del comportamiento a
la fatiga de la estructura de calzada.

Son definidos como pesos pesados los vehculos cuya carga til es superior o igual a 5
Toneladas.

Una primera informacin sobre el volumen diario del trnsito de vehculos pesados
PAVIMENTOS

31

generalmente es suficiente sin necesidad que se detalle su composicin y esta informacin
debe referirse a la nocin de la clase de trnsito.

Para el clculo del dimensionamiento, este trnsito acumulado sobre la duracin inicial de
vida se tomar en cuenta en consideracin a travs de la nocin del trnsito equivalente. La
clase de trnsito est determinada a partir del trnsito de los vehculos pesados por sentido
teniendo en cuenta el promedio anual diario para la va ms cargada en el ao de puesta en
servicio.

En el caso de calzadas de dos vas de pequeo ancho, inferior a 6 m, para tener en cuenta
el recubrimiento de las bandas de rodadura se tendr en cuenta la regla siguiente
para calcular el trnsito anual diario promedio. [8]

3.3.3.-EL TRANSITO EQUIVALENTE

Para el clculo del dimensionamiento de la calzada el trnsito se caracteriza por el
nmero equivalente de ejes de referencia correspondiente al trnsito de vehculos pesados
acumulados en la duracin inicial del clculo retenido (vida til).

El eje de referencia es un eje simple con ruedas gemelas cuya carga es de 130 kilo -
newton. El nmero de ejes equivalente es funcin de los valores de los conteos del trnsito
en el ao de puesta en servicio de este, de la tasa de crecimiento durante la duracin de
vida, de la composicin del trnsito y de la naturaleza de la estructura de la calzada. Se
calcula teniendo en cuenta la siguiente relacin:

NE = N x CAM ( factor
camin)

N: numero acumulado de pesos pesados para el perodo de clculo de P aos
CAM: agresividad media de los pesos pesados con relacin al eje de referencia.
Clculo del nmero total N de pesos Pesados.
N = 365 x MJA
x C

C : factor acumulado en el perodo de
clculo
MJA : trnsito pesado promedio anual
diario.

Para P aos y una tasa de crecimiento geomtrica t constante sobre este perodo se
obtienen el valor de C por la frmula siguiente:

PAVIMENTOS

32

3.3.4.- VALOR DE COEFICINETE DE AGRESIVIDAD CAM

La configuracin de ejes (tandem, tridem) con ruedas (simples o gemelas) y su carga son
variables de un peso pesado con respecto a otro. Para una carga dada los esfuerzos
y las deformaciones en la calzada a un cierto nivel son funcin de la estructura de
la misma, del comportamiento en la fatiga y de los daos que pueda provocar la aplicacin
de una carga dada, la cual depende de la naturaleza propia de los materiales. Un peso
pesado no tendr la misma agresividad si circula sobre una calzada bituminosa flexible o
sobre una calzada que est compuesta y tratada por capas con ligantes hidrulicos.

3.3.5.-METODOLOGIA PARA EL DISEO

Comprende las siguientes etapas

ETAPA DE PREDIMENCIONAMIENTO

Una vez reunidos los datos para el clculo se procede a una primera seleccin de la capa de
rodadura y a un pre dimensionamiento de la estructura por referencia con otras vas
comparables.

ETAPA DE CALCULO DE ESTRUCTURA

Se calculan los esfuerzos y las deformaciones por el modelo matemtico de la
estructura de calzada pre dimensionada en la etapa uno, teniendo en cuenta que el eje de
referencia es de 130 kilo-Newton, cada sami-eje est compuesto por un eje de ruedas
gemelas representado por dos cargas que ejercen una presin uniformemente repartida de
0.662 Mpa sobre dos discos de 0.125 m de radio y con una separacin entre ejes de
0.375 m.

ETAPA DE VERIFICACION DE FATIGA DE LA ESTRUCTURA DE LAS
DEFORMACIONES DEL SOPORTE

La verificacin es hecha comparando los esfuerzos y las deformaciones calculadas en la
etapa 2 con los valores admisibles. Estos valores lmites son determinados en
funcin:

Del trnsito acumulado sobre el perodo de clculo
considerado.
Del riesgo de ruina admitido para este
perodo.
De las caractersticas de resistencia por fatiga de los
materiales.
De los datos de observacin del comportamiento de calzadas del mismo
PAVIMENTOS

33

tipo.
Efectos trmicos.

Este ltimo punto se traduce en la introduccin de un coeficiente que se llama ajuste que
permite tener en cuenta globalmente todos los efectos que el modelo matemtico no
puede representar debido a las simplificaciones hechas y de otra parte a la representatividad
de los ensayos de laboratorio que describen las propiedades de los materiales.

ETAPA DE AJUSTE DE LOS ESPESORES

Los espesores de capa determinados siguiendo la etapa tres deben ser ajustados para:

Tener en cuenta las facilidades tecnolgicas de hacer espesores mnimos y
mximos que dependen de los equipos que se utilicen.
Reducir los riesgos de defectos de la liga entre las interfaces y limitar el nmero
de capas
Asegurar una proteccin suficiente de las capas tratadas para tener en
cuenta fenmenos como el de las fisuras particulares que no pueden ser
determinadas en base al modelo matemtico

3.3.6.- DISEO PARA LAS DIFERENTES ESTRUCTURAS

En este captulo para cada tcnica se explica la metodologa.

La modelizacin retenida para los
[8]clculos.
Los criterios retenidos para el
diseo.
Las etapas de metodologa de
dimensionamiento.

Verificacin comn de la subrasante y de las capas no ligadas

Estos criterios comunes, indicados para las diferentes estructuras no sern repetidos en los
prrafos siguientes:

Suelo soporte

Para las diferentes estructuras de la calzada se verificar que el Ahuellamiento permanezca
inferior al valor retenido como admisible. A falta de otros datos se tomar esta verificacin
teniendo en cuenta los criterios sobre la deformacin vertical
z
de la forma
z,ad
= f(NE):
PAVIMENTOS

34

CALZADAS DE TRANSITO MEDIO A ELEVADO (T T3)
z,ad
= 0.012
(NE)
-0.222

CALZADAS DE BAJO TRANSITO (T < T3)
z,ad
= 0.016
(NE)
-0.222

Para el nmero de ejes equivalentes se tomar el valor del coeficiente de agresividad de
la siguiente figura
Clase T1 T2 T3 T4 T5
CAM 0,4 0,5 0,7 0,8 1

Figura23 . Valores del Coeficiente de Agresividad Media segn el Trnsito [8]

CAPAS GRANULARES

En el caso de calzadas de trnsito bajo (Trnsito acumulado inferior a 250.000 ejes
estndar) compuestos de una capa de rodadura de pequeo espesor sobre una capa
granular no tratada no se introducir el criterio de clculo para el material de la capa.

En los otros casos la calzada bituminosa sobre la fundacin en grava no tratada en el caso
de la estructura inversa se proceder a hacer la verificacin del ahuellamiento en la parte
alta de la capa granular no tratada segn los criterios retenidos para este mismo tipo
de capas y los retenidos para el suelo soporte. [8]

4.1.1.-METODOS DE DISEO PARA ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS RIGIDOS

4.2.1.-METODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATIO (PCA)

El procedimiento de diseo de la PCA est basado en informacin obtenida de diferentes
fuentes, incluyendo investigaciones, desarrollos tericos, ensayos de pavimentos a escala
real, y el monitoreo de la performance de pavimentos en servicio. Un programa de
investigacin llevado a cabo por la Portland Cement Association correlacion la
informacin de diseo de estas fuentes obteniendo como resultado un procedimiento
desarrollado nicamente para pavimentos suelo- cemento. [10]

4.2.2.-BASES PARA EL PROCEDIMIENTO DE DISEO DE ESPESORES

Desde 1935 ms de 140,000 km de pavimentos suelo-cemento han sido construidos en
Norteamrica. La performance demostrada por estos pavimentos a travs de los aos
provee una valiosa informacin para el diseo, para los niveles de espesor que fueron
utilizados. La mayora de estos pavimentos en servicio son de 15 cm de espesor. Este
espesor ha probado ser satisfactorio para las condiciones de servicio de caminos
PAVIMENTOS

35

secundarios, calles residenciales y pistas de aterrizaje de trfico ligero. Algunos pavimentos
de 10 cm y 12.5 cm han sido construidos y han dado un buen servicio bajo condiciones
favorables de trfico ligero y fuerte resistencia del suelo. Muchos kilmetros de pavimentos
de 17.5 cm y 20 cm de espesor estn en servicio en caminos principales y vas secundarias
de alto trfico. Pavimentos con suelo- cemento con espesores de 22.5 cm o mas no son
numerosos, aunque algunos proyectos de aeropuertos han sido construidos con espesores
de hasta 40 cm. En carreteras interestatales en algunas reas de trfico comparativamente
ms bajos, un amplio rango de espesores de suelo-cemento, de 10 a 30 cm, han sido
incorporados en la estructura total de los pavimentos. Se ha obtenido tambin
informacin valiosa de diseo de ensayos de caminos a escala real y de investigaciones de
laboratorio conducidas por universidades, departamentos de carreteras, y por la Portland
Cement Association.

4.2.3.-PROPIEDADES ESTRUCTURALES BASICAS

Las propiedades estructurales del suelo-cemento dependen del tipo de suelo, condiciones
de curado, y edad. Los rangos tpicos para una amplia variedad de tipos de suelo-cemento, a
sus respectivos contenidos de cemento requeridos para durabilidad, son:

Propiedad Valores a 28 das

Resistencia a la compresin, saturada 400 - 900 psi
Mdulo de ruptura 80 - 180 psi
Mdulo de elasticidad (mdulo esttico a la flexin) 600,000 - 2000,000 psi
Relacin de Poisson 0.12 0.14
1

Radio de curvatura crtico, en viga de 6 x 6 x 30 pulg. 4,000 7,500 pulg.

FIG24. Rangos tpicos [10]

A lo largo de la vida de diseo de un pavimento de suelo-cemento la resistencia promedio
ser considerablemente mayor que los valores para 28 das. La Figura 1 muestra la
ganancia de resistencia de laboratorio para 5 aos, para diferentes tipos de suelo-cemento y
la Figura 2 muestra el incremento de la resistencia con muestras de campo, para cuatro
proyectos para varios periodos de tiempo. Este incremento de la resistencia provee un
margen de seguridad en el procedimiento de diseo del espesor.

PAVIMENTOS

36

Figura25. Incremento de la resistencia con la edad, especmenes de laboratorio [10]

4.2.4.-CARACTERISTICAS CARGA - DEFLEXION

Caractersticas carga-deflexin

La investigacin carga-deflexin en pavimentos suelo-cemento mostr que fue posible
describir la respuesta por medio de una simple ecuacin, a pesar del tipo de suelo y
contenido de cemento, tanto como el producto cumple los requisitos para suelo-cemento
totalmente endurecido
PAVIMENTOS

37

Figura 26. Incremento de la resistencia con la edad, proyectos en servicio. [10]

Esta investigacin tambin demostr que la resistencia del pavimento es evaluada ms
exactamente por el grado de flexin antes que por las medidas de deflexin solamente. Por
esta razn, el radio de curvatura en lugar que la deflexin fue empleado como factor
principal en el desarrollo de las formulaciones de diseo.

4.2.5.-PROPIEDADES DE FATIGA

Los estudios de fatiga revelaron que, para un diseo dado, el nmero de repeticiones
de carga hasta la falla estuvo relacionado con el radio de curvatura a la flexin. Esta
correlacin prob ser similar al conocido comportamiento a la fatiga de otros materiales. El
efecto del tipo de suelo fue significativo en los resultados a la fatiga. Se requiri la divisin de
los suelos en dos amplios tipos de textura, suelos de gradacin granular y suelos de
gradacin fina, y el correspondiente empleo de cartas de diseo por separado para las
respectivas mezclas de suelo-cemento. Como se muestra en la Tabla 1, los dos tipos
PAVIMENTOS

38

pueden ser diferenciados por los grupos de suelos del sistema de clasificacin del la
American Association of State Highway and Transportation Officials, como sigue:
1. Suelos granulares Grupos A-1, A-3, A-2-4, y A-2-5
2. Suelos de gradacin fina Grupos A-2-6, A-2-7, A-4, A-5, A-6, y A-7.

FIG 27 .Sistema de Clasificacin AASHTO dividido para el procedimiento de diseo
para Suelo-Cemento [10]

4.2.6.- PROCEDIMIENTO DE DISEO

Los factores analizados para determinar el espesor de diseo son:

1. Resistencia del suelo.
2. Periodo de diseo del pavimento.
3. Trafico, incluyendo volumen y distribucin de pesos por eje (configuracin de cargas
de ejes simple y tndem, de camiones convencionales).
4. Espesor de la capa de base suelo-cemento.
5. Espesor de la capa bituminosa superficial.

PAVIMENTOS

39

RESISTENCIA DEL SUELO

El soporte proporcionado por el suelo al pavimento de suelo-cemento es el elemento ms
importante en el procedimiento de diseo. El soporte del suelo es medido en trminos del
mdulo de Westergaard de reaccin del suelo k, el cul se determina mediante ensayos de
placa sobre el terreno. El procedimiento para la medicin en campo de los valores de k esta
dado en el Manual Tcnico del Ejercito TM5-824-3. En caso que no este disponible el equipo
para la determinacin del valor-k mediante el ensayo de placa, las relaciones aproximadas
listadas en la Tabla 2 pueden ser utilizadas a modo de gua; ellas estn basadas en ensayos
de laboratorio sobre tipos generales de suelos. Desde que estas relaciones son aproximadas
y frecuentemente influenciadas por variaciones en los mtodos de ensayos, podrn ser
modificadas de acuerdo a la prctica local.
Suelos muy blandos que tengan valores de resistencia significativamente menores que los
valores de soporte mostrados en la Tabla 2, no sern capaces de soportar el equipo
necesario para alcanzar una adecuada compactacin del suelo-cemento. Estos suelos
debern ser mejorados mediante diversos mtodos descritos en el Manual de Construccin
de Suelo-Cemento de la PCA.

Tabla 28. Relaciones entre Tipos de Suelos y Valores de Soporte [10]

Tipo de Suelo

Resistencia
del Suelo

Rango de
CBR* (%)

Rango del
Valor R**
Rango del
Mdulo k
(lb/pulg3)
Suelos de grano fino
en los cuales
predominan los
tamaos de
partculas de limo y
arcilla
Baja 3 a 6 8 a 27 100-150
Arenas pobremente
graduadas y suelos
que son
predominantemente
arenosos con
cantidades
moderadas de limo y
arcilla
Media 6 a 10 27 a 45 150-200
Suelos gravosos,
arenas bien
graduadas, y mezclas
de arenas y gravas,
relativamente libres
de finos plsticos
Alta Mas de 10 50 o mas 200 o mas
* California Bearing Ratio
** Valor de Resistencia determinado con Estabilmetro

PAVIMENTOS

40

PERIODO DE DISEO

El periodo de diseo seleccionado convencionalmente por el procedimiento es de 20 aos.
Sin embargo este valor no hay que confundirlo con la vida de servicio de los pavimentos con
suelo-cemento. Proyectos que han sido construidos a mediados y finales de 1930s
muestran que sus vidas tiles no han sido excedidas, y que las capas de suelo-cemento
an siguen funcionando como principal elemento que soporta las cargas.

Debido a que la seleccin del periodo de diseo es algo arbitrario y que la formulacin del
diseo no es particularmente sensible a las variaciones en el periodo de diseo, el diseador
puede seleccionar un valor diferente de este y proporcionar el volumen total de trfico en
forma concordante.

TRFICO

Los pesos y volmenes de las cargas por eje esperados durante el periodo de diseo
son los factores ms importantes en la determinacin del espesor de diseo. El anlisis de
trfico usado en este procedimiento incluye:

a) Determinacin del trfico promedio diario en ambas direcciones (TPD) y los
porcentajes de camiones.
b) Proyeccin del trfico al futuro periodo de diseo.
c) Determinacin de la distribucin probable eje-carga. d)
Clculo del Factor de Fatiga.
Sin embargo, cualquier otro mtodo
4
que proporcione una razonable estimacin de estos
factores de trfico pueden ser empleados.

TPD Y PORCENTAJE DE CAMIONES

El trfico promedio diario en ambas direcciones y el porcentaje de camiones

puede ser
obtenido directamente de una encuesta del trfico del proyecto, o de datos que pueda estar
disponible en el Departamento de Transportes o Municipalidad, para el proyecto especfico o
para otros proyectos que tienen un trfico similar

Si se efectan conteos de trfico de 24 horas, estos son efectuados durante uno o ms das
entre lunes y viernes. Los conteos de 24 horas son ajustados a valores promedio diarios.
Como una gua para efectuar estos ajustes puede consultarse la seccin de planificacin de
encuestas del Departamento de Carreteras

PROYECCION DEL TRFICO

Las tasas de crecimiento del trfico y los factores de proyeccin correspondientes son
empleados para estimar el Trafico Promedio Diario (TPD) de diseo y el nmero de
camiones que emplearn el pavimento durante el periodo de diseo. Las secciones de
planificacin de encuestas de los departamentos estatales de carreteras son fuentes
muy tiles para conocer el crecimiento del trfico y los factores de proyeccin. Los
PAVIMENTOS

41

ingenieros determinan estos factores para proyectos de carreteras estatales y, en algunos
casos, para caminos locales y calles, y otros proyectos dentro de sus estados.
La Tabla 3 muestra las relaciones entre las tasas anuales de crecimiento y los factores de
proyeccin de 20 aos El crecimiento del trfico anual vara de 2 a 6 por ciento, siendo los
valores ms bajos ms aplicables a los tipos de caminos y calles donde se emplea
comnmente el suelo-cemento. Las tasas de crecimiento ms altas son para carreteras
urbanas y entre ciudades.
Para caminos rurales secundarios rurales de dos carriles y calles residenciales donde
la funcin principal es el uso de la tierra o el servicio de propiedad contiguo, las tasas de
crecimiento de trfico pueden ser bastante ms bajas que 2 por ciento.
Para calles residenciales y calles colectoras de trfico ligero, el crecimiento del
trfico no es significativo como para afectar el espesor de diseo.

FIG29. Tasas anuales de crecimiento de trfico y factores de proyeccin
correspondientes [10]

Tasa anual de
crecimiento de
trfico (%)
Factor de
proyeccin para un
periodo de diseo
de 20 aos
1
1
2
2
3
3
4
4
5
5
6
1.1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
Para calles y caminos de mediano a alto trfico, debe efectuarse la verificacin de la
capacidad de diseo de las vas para asegurar que se cuenta con el nmero
suficiente de carriles para el trfico proyectado. La Tabla 4 puede emplearse para una
verificacin gruesa. En el Apndice A se dan los mtodos para el diseo para capacidad
de trfico.

Capacidad Volumen diario promedio de
automviles y camiones (dos
direcciones)
9

Vehculo
s
Comerciales
(%)

Carreteras
rurales de 2
carriles

Carreteras
rurales de 4
carriles
Carreteras
urbanas de
4
carrile
s
0
1
0
2
0
5,74
0
5,20
0
4,80
0
19,25
0
17,50
0
16,05
0
37,50
0
34,00
0
31,00
0

FIG30 . Gua para capacidad de carreteras [10]

PAVIMENTOS

42

DISTRIBUCIN DE CARGAS POR EJE

La informacin sobre la distribucin de cargas por eje para el trfico de camiones es
necesaria para calcular los nmeros de ejes simples y tndem de los diversos pesos
esperados durante el periodo de diseo. Estos datos se emplean despus para el clculo
del Factor de Fatiga, el cul expresa los efectos de fatiga producidos por el nmero y
pesos de las cargas por eje.

La distribucin de cargas por eje se calcula con datos de uno o ms estaciones de pesaje o
de las tablas W-4 para las clases apropiadas de caminos o calles. Recientemente algunos
departamentos estatales de carreteras han efectuado encuestas de cargas para calles de
ciudades y caminos de condados. Minnesota, por ejemplo, ha preparado tablas W-4 L las
cuales muestran la distribucin de cargas por eje para el trfico que es predominantemente
local. California ha efectuado encuestas similares para calles que conducen moderados a
altos volmenes de trfico.

El procedimiento para el uso de una tabla W-4 para un camino local se da en el Ejemplo de
Diseo 1. Una tabla W-4 con los datos esenciales para el ejemplo se reproduce en la Tabla
8 y los clculos respectivos en la Tabla 9.

Para el diseo de calles de ciudades, muchas comunidades han efectuado estudios de
trfico basados en un sistema de clasificacin prctica de calles. Estos estudios indican que
las calles de similar clasificacin conducen esencialmente la misma distribucin de cargas
por eje.

DATOS DE ENCUESTAS DE CARGAS NO DISPONIBLES (CALLES RESIDENCIALES Y
CAMINOS SECUNDARIOS)

En muchos casos no se disponen de datos de distribucin de cargas por eje para la
categora de pavimentos con trfico ligero, por ejemplo, para calles residenciales o caminos
secundarios. En la ausencia de estos datos, pueden emplearse los valores listados en la
Tabla 5 para representar los requerimientos de fatiga para el diseo de un pavimento con
suelo-cemento, los que se conocen que dan espesores de diseo bastante razonables.

Tabla 31. Factores de Fatiga representativos para pavimentos de trfico ligero [10]

Facilidad

TPD

Total de
camiones*
(%) Aprox.
Camiones
pesados**
(%)
Aprox.

Factor de
Fatiga***
Calles puramente
residencial..
Calles colectoras
residenciales.
Caminos
secundarios

300 a 700

700 a 4,000

Hasta 2,000+

8

8

14 a 20

3

3

5 a 8

5 a 12

12 a 20

12 a 30
PAVIMENTOS

43

Todos los vehculos comerciales, incluyendo los vehculos de 2 ejes y 4 llantas.

Excluye a las paneles, camionetas, y otros vehculos de 2 ejes y 4 llantas que
con lo suficientemente pesados para afectar el espesor de diseo.

Estos rangos particulares de valores para el Factor de Fatiga estn basados
en los siguientes caractersticas para el trfico de las calles y caminos
secundarios: (1) la

mitad del numero indicado de cargas pesadas por eje, por direccin; (2) las
distribuciones de cargas por ejes varan de 12,000 a 20,000 libras por eje
individual;

Para calles residenciales, los estudios de trfico indican que los volmenes de trfico pueden
variar como se muestra en la Tabla 5, con cerca de 3 por ciento de camiones lo
suficientemente pesados para afectar el espesor de diseo (cargas por eje de 12,000 libras
o ms). Para caminos secundarios, los volmenes de trfico pueden oscilar desde valores
muy bajos hasta un TPD de 2,000 o ms, con alrededor de 5 a 8 por ciento de camiones con
peso suficiente para afectar el diseo. Los Factores de Fatiga correspondientes en la Tabla
5 representan a estos volmenes de camiones con rangos en la distribucin de cargas por
eje que son tpicos para calles y vas secundarias.
Para caminos por donde transcurren inusualmente cargas pesadas por eje tales como
camiones de minera o forestales, es necesario obtener la distribucin de cargas por eje en
forma especfica y luego determinar el Factor de Fatiga requerido.

DISTRIBUCION DE CARRIL

Para proyectos de 4 carriles, as como de 2 carriles, se asume que todos los carriles
conducen al 100 por ciento del trfico de camiones en una direccin. Un anlisis ms
detallado para proyectos de 4 carriles puede emplearse para encontrar el porcentaje de
camiones en el carril del lado derecho; sin embargo, este anlisis usualmente no cambiar
significativamente el espesor de diseo para un proyecto especfico.

Factor de Fatiga

Este procedimiento de diseo denomina como Factor de Fatiga al valor individual que
expresa los efectos del consumo total de fatiga, producido por los volmenes y pesos de
cargas de ejes simples y tndem, para un problema de diseo dado. Este factor se basa en
coeficientes que muestran el consumo relativo de fatiga de las diferentes magnitudes de
cargas por eje, denominados Coeficientes de Consumo de Fatiga, los cuales se listan en
la Tabla 6. El diseador deber notar que se emplean valores diferentes para suelo-cemento
granular y suelo-cemento de graduacin fina, en correspondencia con los dos tipos
generales de suelos (ver Tabla 1).
PAVIMENTOS

44

Los Coeficientes de Consumo de Fatiga son multiplicados por los nmeros (en miles)
de ejes de cada intervalo de carga y luego sumados para dar un valor simple de Factor de
Fatiga, como se ilustra en la Tabla 10 para el Ejemplo de Diseo 1.

Espesor de Suelo-Cemento

El espesor de la capa de base de suelo-cemento se determina empleando la Figura
3 para suelo-cemento granular, o la Figura 4 para suelo-cemento de graduacin fina. El
espesor de suelo-cemento se lee con una aproximacin de un dcimo (0.1) de pulgada
empleando el Factor de Fatiga calculado y el valor de diseo del Coeficiente de Reaccin k.
Este espesor usualmente se incrementa a la pulgada superior a menos que haya un
ajuste por el espesor de la capa bituminosa, como se explica en
la siguiente seccin.

Espesor de la capa de superficie bituminosa

El espesor de la capa bituminosa de superficie depender de muchos factores: el tipo de
superficie, el volumen y composicin del trfico, las condiciones climticas, la disponibilidad
de materiales, y las prcticas locales. La Tabla 7 est basada en la experiencia cubriendo
un amplio rango de estas variables y muestra el espesor de superficie recomendado como
una buena prctica de diseo. Bajo condiciones favorables indicadas por experiencias
locales previas, o cuando se espera que las superficies sern selladas y posiblemente
recapadas en un lapso relativamente

corto, debera esperarse que los espesores mnimos
mostrados en la Tabla 7 sern adecuados.

PAVIMENTOS

45

Tabla 32. Coeficientes de Consumo de Fatiga* [10]

Carga por
Eje (Miles
de libras)

Suelo-Cemento
Granular

Suelo-Cemento
Gradacin Fina
Ejes Simples
30
28
26
24
22
20
18
16
14
12
12,500,000.
1,270,000.
113,000.
8,650.
544.
27.
1.0000
0.0250
0.0004
0.0000
3,530.
1,130.
337.
93.
23.3
5.2
1.0000
0.1600
0.0200
0.0018
Ejes Tndem
50
48
46
44
42
40
38
36
34
32
30
28
26
24
22
20
12,500,000.
3,210,000.
792,000.
186,000.
41,400.
8,650.
1,690.
305.
50.4
7.5
1.0000
0.1200
0.0120
0.0010
0.0000
0.0000
3,530.
1,790.
890.
431.
203.
93.
41.1
17.5
7.1
2.74
1.0000
0.3410
0.1070
0.0310
0.0081
0.0018

Las investigaciones han indicado que espesores de superficie bituminosa por debajo de 2
pulgadas (5 cm) no suman en forma apreciable a la capacidad estructural del pavimento con
suelo-cemento. Sin embargo, es lgico asumir que superficies ms gruesas contribuirn en
algo con la capacidad estructural. Aunque una evaluacin ms precisa sobre el beneficio
estructural de capas de superficies gruesas debe esperar los resultados de nuevas
investigaciones y experiencias de la performance, se puede efectuar una estimacin
estructural empleando la Figura 5, la cual se basa en la capacidad de distribucin de carga
de la capa de superficie [10]

PAVIMENTOS

46

Figura 33. Carta para diseo de espesores para suelo-cemento granular [10].

PAVIMENTOS

47

Figura 34. Carta para diseo de espesores para suelo-cemento gradacin fina [10].
PAVIMENTOS

48

Tabla 35. Espesores de Superficie Bituminosa [10]

Espesor de
Suelo-
Cemento
(pulg.)
Espesor de
Superficie
Bituminosa
Recomendado
(pulg.)
Espesor Mnimo de Superficie
Bituminosa (pulg.)
rea sin
congelamiento
rea con
congelamiento
5 6
7
8
9
1
1 2
1 2
2 - 3
SBST*
DBST
1
2
DBST*
1**
1
2

* SBST, Tratamiento superficial bituminoso simple; DBST,
Tratamiento superficial bituminoso doble.
** Donde se emplee quitanieves se recomienda un mnimo de 1 pulgada.

Por ejemplo, si indica un espesor bsico de suelo-cemento de 7.8 pulgadas, y es
una prctica local colocar 3 pulgadas de superficie, la Figura 5 muestra que el espesor de
diseo de suelo-cemento puede reducirse a 6.7 pulgadas. Este debera usualmente
redondearse a la pulgada superior, por ejemplo, 7 pulgadas de suelo-cemento con 3
pulgadas de capa bituminosa de superficie.

Figura36. Carta de Diseo para reduccin del espesor de suelo-cemento considerando el
espesor de la superficie bituminosa [10]

PAVIMENTOS

49

4.3.1.-METODO DE DISEO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON ADOQUINES

Pavimento formado, tpicamente por una base granuar, una capa o cama de arena de asiento,
Los adoquines inter trabados de concreto, la arena de sello, los confinamientos laterales y el
Drenaje, construido sobre una subrasante de uelo preparado para recibirlo. Dichos
pavimentos se construyen de tal forma que las cargas verticales de los vehculos se
transmitan a los adoquines intertrabados adyacentes por corte a travs de la arena de sello de
las juntas.

Figura 37. pavimento con adoquines [11]

4.3.2.-DISEO DE ADOQUINES PARA TRFICO VEHICULAR

Se ha tomado la aproximacin desarrollada por knapton norma bs 7533 (reino unido
publicacin de 1992 gua para el diseo estructural de pavimentos construidos con adoquines
de concreto arcilla construido con adoquines de concreto Este es uno de los pocos mtodos de
diseo disponibles en la actualidad y su principal virtud radica en la sencillez de su aplicacin.
La metodologa propuesta para la concepcin y diseo de pavimentos sigue los mismos
principios del mtodo de diseo para pavimentos en general, pero se presenta al diseador de
una manera tal que le sea ms prctica y directa para utilizar.

PAVIMENTOS

50

figura 38 Espesores para pavimentos de adoquines de concreto para trfico vehicular
urbano [11,8]

4.3.3.-CAPA DE RODADURA DE ADOQUINES

Las primeras investigaciones de Knapton dieron como resultado que una capa de rodadura de
Adoquines 80mm de espesor y 40mm de arena tena una capacidad de distribucin de carga
de 1.3 veces la de una capa de concreto asfltico de 100mm. de espesor. Por ello, en pases
como Colombia y Honduras trabajaban con factores de hasta 1.6; sin embargo, se ha reducido
este Factor a una cifra ms cercana a 1, con el fin de poder dar cabida a las imprecisiones de
diseo, De caracterizacin de los materiales y constructivas que se puedan presentar. Segn el
factor 1 la equivalencia es de 100mm de concreto asfltico para adoquines de 60mm y capa de
arena de 40mm 120mm de concreto asfltico para adoquines de 80mm y capa de arena de
40mm
Espesores mnimos Desde el punto de vista constructivo, se sugieren los siguientes
espesores mnimos en funcin
De la capacidad portante de la subrasante o capa inferior, de acuerdo a la siguiente tabla

Propuesta de Diseo En nuestra alternativa de diseo, para un pavimento con un trfico
esperado de 20 aos de
550,000 ejes estndar (va colectora), se propone:

CAPA DE ADOQUINES
CAPA DE ARENA
BASE GRANULAR
SUB BASE

80mm
40mm
200mm, para un CBR de 80%
150mm, para un CBR de 40%
PAVIMENTOS

51

Espesor Total = 470mm = 47.0 cm

Considerando los espesores mnimos acostumbrados para los materiales de base y sub base
de vas colectoras, de nuestro reglamento.

5.1.1.-NUEVOS MTODOS DE ANLISIS DE PAVIMENTOS

5.1.2.- PROGRAMAS DE ELEMENTOS FINITOS

Actualmente se ha venido desarrollando una nueva metodologa para el estudio y anlisis
De pavimentos la cual emplea programas de elementos finitos para la determinacin de
Esfuerzos y deformaciones. Estos programas emplean ecuaciones constitutivas para el
Clculo de esfuerzos y deformaciones las cuales suponen que el material es un continuo
(No se tiene en cuenta el comportamiento individual de los componentes del material, sino
Su comportamiento global a nivel macro mecnico).

Para el caso de los pavimentos, algunas de las ventajas del empleo de programas de ele-
Menos nitos radica en que pueden llegar a tener en cuenta que los materiales granulares
No tratados que conforman pavimentos exhiben un comportamiento no lineal, dependiente
De la condicin de esfuerzos, y comportamiento viscoso en las capas asflticas y en la su-
Brasante. Son capaces de modelar diferentes geometras, condiciones de frontera, criterios
De falla y carga cclica.

Algunos modelos de comportamiento empleados en programas de elementos nitos para
el clculo de esfuerzos y deformaciones en materiales granulares no tratados son: el mo-
delo de acumulacin de Bochum [100], Elastoplsticos [16, 38, 41, 89], Hiperelsticos [44,
89], Elsticos lineales y no lineales [p.e., 11, 14, 42, 45, 91] e Hipoplsticos [76, 77]. Para
el caso de las capas asflticas por lo general los modelos empleados son los elsticos li-
Neales y los viscoelsticos. Mayor informacin sobre ecuaciones constitutivas y empricas

En el mercado existen diversos programas de elementos nitos como el Abaqus, Plaxys y
Ansys, pero algunos que se especializan en pavimentos son el SENOL (University of No-
ttingham), FENLAP (University of Nottingham), ILLI-PAVE (University of Il inois), GT-PAVE
(Georgia Institute of Technology) y el NOEL (Universit de Nantes), y cdigos como el DIANA
(Delft University of technology) y el CESAR (Laboratoire Central des Ponts et Chausses).

PAVIMENTOS

52

Los programas multicapa elsticos han sido preferidos con respecto a los de elementos
nitos debido a su simplicidad en el manejo y en el entendimiento de las ecuaciones con las
Que se obtienen los estados de esfuerzo y deformacin. Adems, requieren menos tiempo
Computacional y memoria. Pero en general, los programas de elementos nitos son mejores
Para intentar reproducir el comportamiento de los materiales que conforman un pavimento.
Solo es necesario el desarrollo o de ecuaciones constitutivas que predigan lo ms cercano posible el
comportamiento de cada uno de los materiales que conforman estas estructuras.

A pesar de los avances en el rea del desarrollo de programas y ecuaciones constitutivas,
La deformacin que experimentan los materiales granulares es difcil de predecir principal-
Mente por las siguientes razones: [1] [6]

El comportamiento de estos materiales bajo carga cclica es complejo y an no ha sido
Totalmente entendido menciona que bajo carga cclica la respuesta de estos materiales es
fuertemente no lineal. Adems bajo esfuerzos de corte ellos exhiben dilatacin y deformacin
tanto resiliente como permanente.
La estructura del pavimento est compuesta por diferentes materiales que experimen-
Tan diferentes comportamientos bajo carga cclica y condiciones del medio ambiente.
Las capas asflticas presentan un comportamiento viscoso con componentes elsticas Y
plsticas.
La temperatura y humedad de las capas granulares vara en el tiempo y por lo tanto su
Comportamiento con cada repeticin de carga.

6.1.1.- CONCLUSIONES FINALES

Existen una variedad de mtodos para el diseo estructural de un pavimento sin embargo su
utilizacin puede traer algunos inexactitudes

Los mtodos de diseo de pavimentos comenzar a tener en cuenta que la acumulacin de la
deformacin permanente es la suma de las deformaciones que se generan en cada una de las
capas de la estructura.

PAVIMENTOS

53

BIBLIOGRAFIA
[1] Alfonso Rico Rodrguez, Un enfoque personal del estado actual de la Mecnica de SuelosDecimocuarta
Conferencia Nabor Carrillo, Sociedad Mexicana de Mecnica de suelos. mexico, 1998.
[2] Fredy Alberto, Reyes Lizcano Hugo Alexander Rondn Quintana. (2006)
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[3] DISENO DE PAVIMENTOS RIGIDOS. (2005)
http://www.actualizarmiweb.com/sites/icpa/publico/files/01.pdf. [Online].
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[4] Gua AASHTO Diseo de estructuras de pavimentos. (1993) Gua AASHTO Diseo de estructuras de
pavimentos. [Online] http://es.scribd.com/doc/97557914/La-Guia-AASHTO-93
[5] S. & INGASON, ERLINGSSON, "Performance of Two Thin Pavement Structures During Accelerated
Pavement Testing Using a Heavy Vehicle Simulator," in 2nd International Conferences on Accelerated
Pavement Testing, University of Minnesota, 19 pp., 2004.
[6] IDU- Instituto de Desarrollo Urbano & Universidad de Los Andes, manual de Diseo de Pavimentos para
Bogot. Bogot D.C., Colombia., 2004.
[7] Pablo. metodo de shell LEDERMAN. http://www.bdigital.unal.edu.co/2405/2/32182315.2009_2.pdf.
[8] Ing PhD, Profesor Asociado, investigador en pavimentos Fredy Reyes Lizcano.
http://xa.yimg.com/kq/groups/13240622/1717328989/name/Diseo. [Online].
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escuela colombiana de ingenieria , 2005.
[10] Mtodo de la Portland Cement Association (PCA). http://es.scribd.com/doc/56200343/2-5-METODO-DE-
LA-ASOCIACION-DEL-CEMENTO-PORTLAND-PCA. [Online]. http://es.scribd.com/doc/56200343/2-5-
METODO-DE-LA-ASOCIACION-DEL-CEMENTO-PORTLAND-PCA
[11] Diseo Estructural de Pavimento de Adoquines. http://es.scribd.com/doc/95172845/METODO-DISENO-
ESTRUCTURAL-PAVIMENTO-ADOQUINES. [Online]. http://es.scribd.com/doc/95172845/METODO-
DISENO-ESTRUCTURAL-PAVIMENTO-ADOQUINES
[12] A GOMES CORREIA, "Modelling Unbound Granular Materials," in mendations for Pavement Design.
[13] metodo de shell. http://www.bdigital.unal.edu.co/2405/2/32182315.2009_2.pdf. [Online].
http://www.bdigital.unal.edu.co/2405/2/32182315.2009_2.pdf

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