TERMINOLOGA 3

GENERALIDADES 4
PERFILES 4
SECCIONES DE UN PERFIL 4
NGULO DE ATAQUE Y NGULO DE INCIDENCIA 5
NGULO DE ATAQUE 5
NGULO DE INCIDENCIA 5
VIENTO RELATIVO 7
FUERZA AERODINMICA 9
RESISTENCIA 10
VELOCIDAD DEL ROTOR 11
DISIMETRA DE LA SUSTENTACIN 1
ROTORES SEMIRGIDOS Y RGIDOS 13
DISIMETRA DE LA SUSTENTACIN EN EL ROTOR DE COLA 14
FUERZA CENTRFUGA 14
PRECESIN GIROSCPICA 1!
EL VUELO ESTACIONARIO 1!
1
SUSTENTACIN POR TRANSLACIN 1"
PERDIDA EN LA PALA QUE RETROCEDE 19
FLAPEO # FLAPPING 1
TORQUE O PAR MOTOR 3
ROTOR DE COLA 23
CONTROL DE RUMBO 23
TENDENCIA A LA TRANSLACION LATERAL 24
FLU$O DE AIRE TRANSVERSAL 4
AUTORROTACIN 5
ASENTAMIENTO CON POTENCIA 30
EFECTO SUELO 3
TERMINOLOGA
Los trminos comunes usados para describir los sistemas del rotor y sus componentes
estn listados aqu. Aunque existen algunas variaciones en los sistemas entre las diferentes
aeronaves, los trminos mostrados en este documento son aceptados por la mayora de los
constructores. En algunos casos se respetan los trminos en Ingles debido a que son ms
conocidos en esa forma que su traduccin al castellano. El sistema mostrado en la
siguiente !gura corresponde a un sistema de rotor totalmente articulado"
2
La siguiente !gura muestra un rotor semi#rgido, que como podrn notar no tiene un pin
$ori%ontal ni un pin vertical. En su lugar, el rotor se balancea por intermedio del co&inete de
trunnion que est conectado al mstil del rotor principal.
'. ()E*+A" Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una
dimensin caracterstica del per!l.
,. E-.E*/A+)*A" Es la distancia de punta a punta del ala 0o pala1, independientemente
de la forma que tenga.
2. 3I- .E*4I(AL" 0.ertical $inge pin1" Es el e&e de pivote que permite el adelantamiento 0o
retroceso1 de la pala independientemente de las dems palas.
5. 3I- 67*I87-4AL"06ori%ontal $inge pin1" Es el e&e que permite el pivote $acia arriba o
$acia aba&o de las palas 09apeo1, independientemente de las dems palas.
:. 4*)--I7-" Es el elemento que permite el ;9apeo; de las palas.
<. 67*=)ILLA 0>7?E1" Es el elemento estructural al cual las palas van !&adas y al cual van
ligadas al mstil a travs del trunnion y al co&inete del trunnion.
@. ALA+E /*I3 *E4AI-E* AEA*I-/" Es el co&inete que permite la rotacin de las palas
sobre su e&e longitudinal para permitir el cambio de paso.
B. 47*CID- +E LA 3ALA 0ALA+E 4EIC41" Es una caracterstica de construccin de las palas
para que el ngulo de incidencia en la punta sea menor que en la ra%. Esta torsin de la
pala ayuda a mantener la sustentacin a lo largo de la misma incrementando el ngulo
de incidencia en la ra% donde la velocidad es menor.
GENERALIDADES
(7-I(I+A+" La conicidad es el ngulo entre el e&e longitudinal de la pala y el plano
terico de rotacin.
3LA-7 4ED*I(7 +E *74A(ID-" Es el plano perpendicular al e&e de rotacin, al nivel de
la articulacin de la pala.
3LE-I4)+ : Es la relacin entre la super!cie efectiva de las palas y la super!cie del disco
barrido.
(A*/A +EL +IC(7" Es la relacin entre el peso total del $elicptero y el disco barrido.
(arga disco F Eeig$t G Cup. +isco. ?g G m
3
PERFILES
)n $elicptero vuela por los mismos principios que un avin, pero en el caso de los
$elicpteros la sustentacin se logra por la rotacin de las palas. Las palas son la estructura
que $acen que la sustentacin sea posible. Cu forma produce sustentacin cuando el aire
pasa a travs de ellas. Las palas del rotor tienen per!les diseHados espec!camente para
las caractersticas del vuelo. )sualmente los diseHadores tienen un compromiso entre el
me&or diseHo para un per!l para lograr me&ores caractersticas de vuelo y para las
perfomances del $elicptero que se piensa construir.
Los per!les se pueden dividir en dos grandes tipos" CIIJ4*I(7C > ACIIJ4*I(7C. Los
per!les simtricos tienen idnticas super!cies tanto en la parte superior 0extrados1 como
en la inferior 0intrados1. Estos satisfacen normalmente los requerimientos de un $elicptero
debido a que su (entro de 3resin no vara. La variacin permanece casi inalterable ba&o
los diferentes ngulos de ataque, ofreciendo la me&or relacin sustentacinGresistencia para
las diferentes velocidades de la ra% y de la punta de pala. Cin embargo un per!l simtrico
produce menos sustentacin que uno asimtrico, teniendo tambin no deseables
caractersticas de prdida. 3or otra parte las palas del rotor deben adaptarse a un anc$o
rango de velocidades desde la ra% $asta la punta, siendo el per!l simtrico perfectamente
adaptable a estas condiciones, adems de tener un ba&o costo y fcil construccin con
respecto al per!l asimtrico.
Los per!les asimtricos tienen una gran variedad de diseHos, siendo usados por e&emplo en
algunos $elicpteros como el (6#5@ el 76#:B, y estn siendo utili%ados en otros nuevos
proyectos. Las venta&as de estos per!les, en contrapartida de los simtricos, es su mayor
capacidad de generar sustentacin y me&ores prestaciones ante la entrada en prdida.
Anteriormente no eran utili%ados debido al movimiento de su centro de presin, pero
debido a los nuevos materiales de construccin de palas son tenidos cada ve% ms en
cuenta.
CE((I7-EC +E )- 3E*KIL
En la siguiente !gura usted encontrar los trminos utili%ados en un per!l.
'. LINEA DE LA CUERDA: Es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y por el borde de
fuga.
,. CUERDA: Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una
dimensin caracterstica del per!l.
2. LNEA DE CURVATURA MEDIA: Lnea equidistante entre el extrados y el intrados. Esta lnea
;!&a; la curvatura del per!l. Ci la lnea de curvatura media ;cae; sobre la cuerda 0como
en la !gura1 se dice que la curvatura es positiva, si cae por deba&o, negativa, y si va por
deba&o y por arriba, doble curvatura.
5. ORDENADA MXIMA: Es la mxima distancia entre la lnea de curvatura media y la cuerda
del per!l. El valor suele darse en L de la cuerda.
4
:. ESPESOR MXIMO Y POSICIN: Con dos caractersticas importantes, que se expresan en L de
la cuerda. El valor vara desde un 2 L en los per!les delgados $asta un 'B L en los ms
gruesos.
<. RADIO DE CURVATURA DEL BORDE DE ATAQUE: +e!ne la forma del borde de ataque y es el
radio de un crculo tangente al extrados e intrados, y con su centro situado en la lnea
tangente en el origen de la lnea de curvatura media.
NGULO DE ATAQUE Y NGULO DE INCIDENCIA
M-/)L7 +E A4A=)E
Ce llama ngulo de ataque, al formado entre la cuerda y la direccin de la corriente libre del
aire 0resultante del viento relativo1. Iuc$as son las formas en que se puede variar el ngulo
de ataque, algunas por accin del piloto y otras automticamente por el diseHo del rotor. El
piloto esta $abilitado a cambiar el ngulo de ataque de las palas por el movimiento del
cclico yGo del colectivo. Cin embargo, aunque estos comandos permane%can estables, el
ngulo de ataque de las palas cambiar alrededor de la circunferencia del rotor, a medida
que la pala gire. 7tros factores que pueden cambiar el ngulo de ataque son por e&emplo"
9apeo de las palas por turbulencia o 9exin de las mismas.
M-/)L7 +E I-(I+E-(IA
El ngulo de ataque no debe ser confundido con el ngulo de incidencia. El ngulo de
incidencia es el formado entre la lnea de la cuerda y el plano de rotacin del rotor. Este es
un ngulo mecnico ms que un ngulo aerodinmico como el ngulo de ataque. En
ausencia de un 9u&o inducido de aire, los dos ngulos sern los mismos.
5
DISTRIBUCIN DE PRESIONES
El aumento de la velocidad del aire sobre el extrados de un per!l, con respecto a la
velocidad del aire en el intrados, genera presiones, tanto en uno como en otro lado. La
diferencia entre estas presiones 0si la presin en el intrados es mayor1 genera una
resultante a la que llamamos sustentacin.
La distribucin de las presiones sobre un per!l ser explicada en este capitulo. Ci observan
la !gura siguiente 0per!l asimtrico1, notaran que las presiones resultantes sobre el
extrados generan una fuer%a $acia arriba tanto como las presiones en el intrados otra de la
misma magnitud $acia aba&o, no obtenindose sustentacin.
(uando el ngulo de ataque es incrementado las presiones en el extrados son inferiores a
las del intrados, obtenindose una fuer%a resultante llamada sustentacin. El punto donde
se puede considerar aplicada esa fuer%a se denomina centro de presin.
Este (entro de presin varia 0per!les asimtricos1 cuando el ngulo de ataque vara. Este
indeseable cambio del centro de presin en estos per!les debe ser compensado cuando se
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lo utili%a en los rotores de los $elicpteros. La distribucin de las presiones es diferente en
los per!les simtricos.
La distribucin de las presiones, como puede observarse en la !gura de arriba, es similar
tanto arriba como aba&o del per!l 0ngulo de ataque cero1, y las resultantes de ambas
presiones son iguales y aplicadas en el mismo punto.
(on ngulo de ataque positivo las presiones en el extrados del per!l son superiores a las
del intrados obtenindose una resultante total $acia arriba, denominada sustentacin.
-tese que los vectores de las resultantes de las diferentes presiones 0$acia arriba y $acia
aba&o1 permanecen en el mismo lugar, sin cambios con respecto a los per!les asimtricos.
Esta deseable caracterstica de los per!les simtricos es la apreciada en los rotores de
$elicpteros, donde el ngulo de ataque cambia en cada revolucin del rotor.
VIENTO RELATIVO
El conocimiento y signi!cado del .iento *elativo es esencial para el entendimiento de la
aerodinmica sobre las alas rotativas. El .iento *elativo es de!nido como el 9u&o de aire
;relativo; que ataca a un per!l.
El viento relativo se incrementa si la velocidad del per!l es incrementada. (omo e&emplo,
consideren una persona sentada dentro de un automvil con su mano extendida fuera de la
ventanilla, en un da sin viento. -o $ay 9u&o de aire debido a que el automvil no se est
moviendo, sin embargo si a$ora el automvil esta despla%ndose a 'NN ?mG$, el 9u&o de
aire sobre la mano estar despla%ndose a 'NN ?mG$. A$ora si ustedes mueven la mano
$acia adelante 0digamos a unos 'N?mG$1 el viento relativo ser de ''N ?mG$ y si lo $acen
$acia atrs ser de ON ?mG$.
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En un $elicptero, con un da sin viento y en vuelo estacionario, el viento relativo rotacional
ser creado por la rotacin de las palas. (omo el rotor est movindose $ori%ontalmente, el
efecto es despla%ar algo de aire $acia aba&o 0doPnPas$1. El movimiento de las palas a
travs del mismo curso dan un punto en rpida sucesin 0un rotor con tres palas girando a
2,N *3I, tendr en el mismo punto un pasa&e de palas de '< veces por segundo1.
El siguiente dibu&o muestra como el aire calmo es cambiado a una columna de aire
descendente por accin de las palas del rotor.
Este 9u&o de aire es llamado Klu&o Inducido 0+oPnPas$1. Este 9u&o de aire $acia aba&o es
aQn inducido en condiciones de viento. El trnsito del 9u&o de aire a travs del disco del
rotor modi!ca el viento relativo rotacional. El 9u&o de aire de la rotacin, modi!cado por el
9u&o inducido, produce la *esultante del .iento *elativo. En la siguiente ilustracin, el
ngulo de ataque es reducido por el 9u&o inducido, causando sobre el per!l la una
sustentacin menor.
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(uando el $elicptero tiene movimiento $ori%ontal, la resultante del viento relativo es
adems cambiada por la velocidad del $elicptero. Adems, se debe tener en cuenta que
tambin cambia, si el per!l que es estudiado, se encuentra en ese momento en la pala que
avan%a o en la que retrocede, sumando o restando el viento relativo. El 9u&o inducido
tambin sufre variaciones con la velocidad de despla%amiento.
9
FUERZA AERODINMICA
)na fuer%a aerodinmica es generada cuando una corriente de aire 9uye sobre y por
deba&o de un per!l. El punto donde esta corriente se divide se lo denomina ;punto de
impacto;. A$ora bien, RA qu llamamos fuer%a aerodinmicaS. Kuer%a aerodinmica es la
resultante de dos fuer%as que desempeHan un papel importantisimo, estas son, la
sustentacin y la resistencia al avance.
)na presin muy alta se genera en el punto de impacto. -ormalmente el rea de alta
presin se locali%a en la porcin ms ba&a del per!l, dependiendo del ngulo de ataque.
Esta rea de alta presin contribuye a las fuer%as producidas por la pala. La !gura nos
muestra tambin, lneas que ilustran como el 9u&o de aire se despla%a por arriba y por
aba&o del per!l. -ote que el 9u&o de aire es de9ectado $acia aba&o, y si recordamos la
tercera Ley de -ePton, ;cada accin tiene una reaccin opuesta;, se generar una fuer%a
$acia arriba tambin. Esta fuer%a se suma a la fuer%a total aerodinmica. A muy ba&os
ngulos de ataque esta fuer%a puede ser muy ba&a o nula. La forma del per!l genera ba&a
presin sobre el mismo de acuerdo al 3rincipio de Aernoulli. La diferencia de presin entre
la parte superior del per!l 0extrados1 y la inferior 0intrados1 es bastante pequeHa, alrededor
del ' L, pero aplicada a lo largo de la pala de un rotor es bastante signi!cativa.
La fuer%a total aerodinmica, algunas veces llamada fuer%a resultante, como ya di&imos,
puede ser dividida en dos componentes, que son la sustentacin y la resistencia. La
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sustentacin actQa en forma perpendicular al viento relativo. La resistencia es la fuer%a que
se opone al movimiento de un cuerpo 0per!l1 en el aire.
Iuc$os factores contribuyen a la sustentacin total generada por un per!l. El incremento
de velocidad causa un aumento de sustentacin debido a la diferencia de presiones entre el
extrados y el intrados. La sustentacin se incrementa con el cuadrado de la velocidad, as,
una pala con una velocidad de :NN ?ts. genera 5 veces ms sustentacin que una que
vuele a ,:N ?ts. La sustentacin vara con la super!cie que tenga la pala. )n rea de 'NN
pies cuadrados generar el doble de sustentacin que otra de :N. 3or supuesto, el ngulo
de ataque tiene su importancia en la generacin de sustentacin como as tambin la
densidad del aire. -ormalmente, un aumento de la sustentacin generar un aumento de la
resistencia. 3or lo tanto, cuando se diseHa un per!l se toman en cuenta todos estos
factores y se lo reali%a para que tenga el me&or desempeHo en el rango de velocidades en
que se vaya a mover.
RESISTENCIA
La *esistencia es la fuer%a que se opone al movimiento del $elicptero en el aire. La
resistencia total que se opone al movimiento de una aeronave es la suma de" La resistencia
del per!l, la resistencia inducida y la resistencia parsita. La resistencia total es
primariamente funcin de la velocidad. La velocidad que tericamente produce la
resistencia total ms ba&a determina la velocidad de me&or rango de ascenso, el mnimo
rango de descenso para la autorrotacin y la mxima velocidad de me&or autonoma.
La siguiente !gura nos muestra un cuadro de las diferentes resistencias en funcin de la
velocidad.
La resistencia al avance es la provocada por el per!l con su friccin con el aire. Esta no
cambia signi!cativamente con la variacin del ngulo de ataque, pero se incrementa
moderadamente con el aumento de la velocidad.
La resistencia inducida es la resistencia producida como resultado de la produccin de
sustentacin. Altos ngulos de ataque, que producen ms sustentacin, producen alta
resistencia inducida. En las alas rotativas, al aumentar la velocidad de translacin del
$elicptero, la resistencia inducida disminuye. La resistencia inducida es una de las fuer%as
aerodinmicas opuestas a la sustentacin.
La resistencia parsita es la producida por todos aquellos componentes no generadores de
sustentacin. La curva ;A; en el diagrama nos muestra la resistencia parsita, que es muy
ba&a a ba&as velocidades y aumenta con la velocidad. La curva ;A; nos muestra la
resistencia inducida que decrece con la velocidad. En estacionario esta resistencia es muy
alta. La curva ;(; es la resistencia del per!l o de forma aumentando muy poco con el
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aumento de la velocidad. La curva ;+; muestra la resistencia total que es la suma de las
otra tres. A$ora si usted puede identi!car el punto mas ba&o de esta curva, y lo transporta
sobre el e&e de las velocidades, obtendr una velocidad, la cual es" la de mayor autonoma,
la de me&or rango de ascenso y la de mnimo rango de descenso en autorrotacin.
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VELOCIDAD DEL ROTOR
+urante el vuelo estacionario, el 9u&o de aire sobre las palas es producido por el giro del
rotor del $elicptero. La siguiente !gura nos muestra un tpico sistema de rotor.
(omo notarn, la velocidad cercana a la ra% es menor que en la punta 0Tgran deduccinU1,
a$ora, si tomamos un punto medio entre la ra% y la puntera de pala 0punto A1,
obtendremos una velocidad superior a la de la ra% pero menor a la de la puntera 0Totra
gran deduccinU1, como vern la velocidad aumenta a medida que nos ale&amos del centro
0piensen que esto tambin lo leen los c$icos1.
3ero 0creo que los c$icos se van a marear un poco a$ora1 si piensan que la sustentacin
varia al cuadrado de la velocidad, 0recuerden la frmula de la sustentacin #'G,VW.,W(lWC1,
vern que cuando la velocidad aumenta al doble, la sustentacin se ver aumentada cuatro
veces. Esto signi!ca que en el punto ;A; tendremos solo 'G5 parte de la sustentacin total
de la pala 0asumiendo que el ngulo de ataque y la super!cie de la pala son los mismos a
lo largo de ella1. 3or eso las palas de los $elicpteros son construidas con una ;4orsin;
0torsin ;4Pist;1, diseHndolas con un ngulo de ataque mayor en la ra% que en las puntas.
Logrando con esto una distribucin de la sustentacin mas uniforme desde la ra% $acia la
puntera. La siguiente !gura compara la distribucin de la sustentacin en una pala con
torsin a otra sin ella.
-oten que las palas con torsin generan ms sustentacin cerca de la ra% y menos en las
puntas que las palas sin torsin.
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DISIMETRA DE LA SUSTENTACIN
La disimetra de la sustentacin sobre el rotor de un $elicptero se debe a la diferencia de
sustentacin entre la mitad del rotor que avan%a y la mitad que retrocede.
La pala que pasa por el rotor de cola y avan%a $acia adelante por el lado derec$o del
$elicptero 0tomamos como e&emplo un giro en contra de las agu&as del relo&, $elicpteros
standard, no as los $elicpteros franceses1 tiene un incremento de velocidad la cual
alcan%a su mxima a los 2G5 del giro. Luego, a partir de ese lugar $acia la nari% del
$elicptero la pala va perdiendo velocidad. A partir de aqu la pala va perdiendo velocidad
obteniendo la mnima a los ONX a la i%quierda y luego comien%a nuevamente a ganar
velocidad.
La siguiente !gura muestra las diferentes velocidades que alcan%a la pala a lo largo de una
revolucin. -ote tambin la parte circular sombreada llamada ;Mrea de Klu&o *eversivo;.
La velocidad en el extremo de esta %ona es de cero nudos, dentro de esta %ona el aire se
mueve desde el borde de fuga $acia el borde de ataque. +esde el extremo de esa %ona
$acia la punta de la pala la velocidad aumenta $asta ,O5 ?nots 0en el e&emplo1.
A una velocidad de 'NN ?ts. del $elicptero, como en el e&emplo, existe una diferencia de
,NN ?ts. entre la pala que avan%a y la que retrocede. 3uesto que la sustentacin se
incrementa con el cuadrado de la velocidad, una potencial variacin de la sustentacin
existe entre la %ona del rotor que avan%a con la %ona que retrocede. Esta diferencia de
sustentacin debe ser controlada sino un $elicptero sera incontrolable 0volcara $acia la
i%quierda, como lo comprob prcticamente de la (ierva1.
3ara comparar la sustentacin de las dos %onas debemos usar la formula de la sustentacin
0'G,VW.,W(lWC1. En vuelo, dos factores de la ecuacin, densidad 0V1 y la super!cie de la
pala0C1 permanecen constantes tanto en la pala que avan%a como en la que retrocede. Los
Qnicos factores que varan son la velocidad y el ngulo de ataque, factores que deben
compensarse entre ellos para derrotar la disimetra de la sustentacin.
+os factores, las *3I del rotor y la velocidad del $elicptero, controlan la velocidad de la
pala en vuelo $acia adelante 0por a$ora pensemos solo en el vuelo $acia adelante1, ambos
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factores variables en alguna proporcin, debiendo mantenerse en ciertos valores
operativos.
La siguiente !gura muestra la relacin que existe entre el ngulo de pitc$ de la pala y la
velocidad de la misma, en vuelo $acia delante 0pg. Ciguiente1"
-ote que el ngulo de pitc$ es ms ba&o sobre el lado del disco que avan%a para compensar
el aumento de la velocidad de la pala sobre este sector y por el contrario es aumentado el
ngulo de pitc$ sobre el lado con menor velocidad de la pala. Estos cambios se reali%an en
forma automtica y fuera del control del piloto 0por supuesto1, por un mecanismo muy
simple que permite a la pala subir o ba&ar 0;9apear;1 libremente. 4ratar de explicar un
poco ms esto" cuando la pala comien%a a ganar velocidad 0parte derec$a del dibu&o1
comien%a a tener ms sustentacin, al tener ms sustentacin la pala va a subir 0me
siguenS1, al colocrsele un dispositivo que permita que la pala suba 0pin $ori%ontal1, su
viento relativo $ace que el ngulo de ataque disminuya y por lo tanto la sustentacin
disminuye tambin. autoregulandose en todo el via&e alrededor de su e&e. 3or el contrario
en la parte i%quierda del dibu&o 0claro, tambin en el rotor1 con la disminucin de la
velocidad y la consecuente disminucin de la sustentacin la pala va a ba&ar, aumentando
su ngulo, y aumentando luego la sustentacin. no es tan difcil1. Esta articulacin se la
conoce como Articulacin de batimiento 9apeo.
4odo esto es solo para que el $elicptero no vuelque $acia su i%quierda 0nada ms ni nada
menos1, y el primero en ponerlo en prctica fue Yuan de la (ierva en sus primeros autogiros
0en realidad, los primeros se le estampaban contra el piso a causa de la disimetra de la
sustentacin1.
6asta a$ora los fui llevando por el camino que yo quera, pero todo esto funciona para los
rotores totalmente articulados. RCe preguntaron que otras maneras existen para
contrarrestar la disimetra de la sustentacinS. TCU, existen otras. .amos a tratar de verlas
y explicarlas lo me&or posible.
ROTORES SEMIRGIDOS Y RGIDOS
En los rotores semirgidos las palas no estn articuladas en el bu&e, es el con&unto el que
puede inclinarse en su con&unto por medio de una &unta universal que une al bu&e con el
e&e0por supuesto, los semirgidos tienen solo dos palas1.
Ci piensan en este tipo de con&unto 0les pongo una !gura aba&o para que el pensamiento
sea ms profundo1, vern que cuando una pala sube la otra ba&a, compensando de esta
manera la diferencia de sustentacin en cada lado 0s, las palas estn enfrentadas1.
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En un rotor rgido 0como el A7#'N:1 las palas al estar construidas con materiales
compuestos absorben ellas mismas y se 9exionan permitiendo corregir la disimetra de la
sustentacin.
DISIMETRA DE LA SUSTENTACIN EN EL ROTOR DE COLA
El rotor de cola tambin sufre los efectos de la disimetra de la sustentacin, debido a que
tambin tiene una pala que avan%a y otra que retrocede con respecto a la direccin $acia
adelante del $elicptero. , REsto lo $aban pensadoS.
La correccin a esto es similar a la del rotor principal, con una Articulacin de 9apeo o
batimiento. Existen dos tipos bsicos de articulacin, la simple y el tipo delta, que son las
mostradas en la !gura siguiente.
FUERZA CENTRFUGA
El sistema de rotor de un $elicptero depende principalmente de su rotacin para generar
la sustentacin necesaria para el vuelo. +ebido a su rotacin y peso, el rotor esta su&eto a
fuer%as y momentos caractersticos de todas las masas en rotacin. )na de las fuer%as
producidas es la Kuer%a (entrfuga. Esta, es de!nida como la fuer%a que tiende a que todos
los cuerpos en rotacin traten de ale&arse de su e&e.
7tra de la fuer%a que se generan es la Kuer%a (entrpeta. Esta es la fuer%a opuesta a la
centrfuga, que $ace que los componentes de un sistema en rotacin traten de acercarse a
su e&e. La rotacin de las palas de un $elicptero produce una muy alta fuer%a centrfuga,
cargando la misma sobre el rotor y el con&unto de las palas. Imaginen que la carga sobre la
ra% de la pala puede estar en el orden de las < a las ', toneladas, en un $elicptero de , a
5 pasa&eros. 6elicpteros ms grandes pueden experimentar, en cada pala, unas 5N
toneladas sobre la ra%.
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La fuer%a centrfuga es una de las fuer%as dominantes en el estudio de las alas rotativas.
(uando las palas del rotor de un $elicptero no estn girando, caen $acia aba&o debido a su
propio peso. (uando comien%a la rotacin del con&unto las palas comien%an a elevarse de
su posicin de descanso debido a la fuer%a centrifuga. A velocidad operacional, debido a su
ngulo de ataque, las palas se encuentran en posicin ;recta;, todava no estn generando
sustentacin. (uando el rotor comien%a a generar sustentacin, las palas abandonan su
posicin ;recta; y comien%an a generar una posicin de ;cono;. La medida de este cono
depende de las *3I, el peso total, y las fuer%as / experimentadas en el vuelo. Ci las *3I
permanecen constantes, el cono aumenta si, el peso total y las fuer%as / son aumentadas.
4ambin, si las *3I disminuyen, manteniendo el peso y las / constantes, el cono va a
aumentar. Excesivo ;cono; 0coning1 causa fatiga sobre las palas adems de una
disminucin de la sustentacin al disminuir el rea del disco rotor.
-ote que el dimetro efectivo del disco del rotor, con el coning incrementado, es menor que
el otro disco sin coning. A menor dimetro de disco obtendremos menor sustentacin.
La fuer%a centrfuga y los efectos de la sustentacin pueden ser me&or entendidos con un
gr!co. 3rimero mire un e&e de rotor y una pala rotando.
17
A$ora observe el mismo rotor cuando una fuer%a vertical le es aplicada en la puntera de la
pala.
La fuer%a aplicada es la sustentacin producida cuando las palas aumentan su ngulo de
ataque. La fuer%a $ori%ontal es la fuer%a centrfuga generada por el rotor al girar. +ebido a
que la ra% de la pala est su&eta al rbol, slo el otro extremo tiene la libertad de moverse
y se obtiene una resultante en la pala como muestra la siguiente !gura.
La posicin de la pala es la resultante de dos fuer%as" la sustentacin y la fuer%a centrifuga.
18
PRECESIN GIROSCPICA
La precesin giroscpica ocurre en todos los cuerpos que giran, en los cuales, al
aplicrseles una fuer%a, esta se mani!esta ONX mas tarde en la direccin de la rotacin.
Aunque la precesin giroscpica no es una fuer%a predominante en el estudio aerodinmico
de las alas rotativas, esta debe ser tenida en cuenta al ser el rotor del $elicptero un
cuerpo que tiene sentido rotatorio.
El siguiente diagrama muestra como afecta la precesin giroscpica al disco del rotor
cuando una fuer%a es aplicada en diferentes partes del mismo.
)na fuer%a descendente aplicada en el punto ;A; resulta en un cambio descendente del
rotor en el punto ;A;. A$ora, si aplicamos una fuer%a ascendente en el punto ;(;
obtendremos un movimiento ascendente en el punto ;+;.
Esta particularidad en el disco del rotor debe ser tenida en cuenta y explica adems
algunos de los factores que se interrelacionan en algunas de las maniobras de un
$elicptero. 3or e&emplo, los $elicpteros se comportan en forma diferente si reali%an un
giro $acia la derec$a que si lo reali%an $acia la i%quierda. +urante un giro $acia la
i%quierda, el piloto debe corregir una tendencia de la nari% del $elicptero de inclinarse
$acia aba&o para mantener la altitud. Inversamente en un giro $acia la derec$a, la
precesin causa que la nari% suba y el piloto se vea en la necesidad de corregir esta accin
para mantener la altitud.
EL VUELO ESTACIONARIO
Estacionario es el trmino aplicado cuando un $elicptero mantiene una posicin constante
sobre un punto seleccionado, usualmente a unos pocos metros con respecto al piso 0pero
no siempre, debido a que los $elicpteros son capaces de mantener un estacionario a gran
altitud1. 3ara que un $elicptero se mantenga en estacionario, el rotor principal debe
generar una sustentacin igual al peso total del $elicptero. Las fuer%as de sustentacin y
peso alcan%an un equilibrio durante un vuelo estacionario.
Asumiendo una condicin sin viento, las punteras de las palas deberan permanecer
$ori%ontales. Ci el ngulo de ataque de las palas es incrementado mientras que su
velocidad permanece constante, aumentaremos la sustentacin y por lo tanto podremos
ascender. Ci por el contrario disminuimos el ngulo de ataque, descenderemos.
19
EL FLUJO DEL AIRE EN VUELO ESTACIONARIO
En estacionario, los vrtices de punta de pala 0remolinos de aire en la puntera de las palas1,
reducen la e!ciencia de la porcin externa de la misma. As mismo, los vrtices de la pala
precedente afectan el desempeHo de la pala siguiente. Ci los vrtices generados por el
pasa&e de una pala permanecen por unos pocos segundos, entonces, dos palas girando a
2:N *3I crearan @NN vrtices por minuto, cada uno de los cuales durando algunos
segundos. Esta continua creacin de nuevos vrtices e ingestin de los preexistentes es
una de las causas primarias de la alta potencia necesaria para sostener un estacionario.
+urante el estacionario, el rotor mueve grandes volQmenes de aire en sentido descendente.
Este proceso de ;bombeo; del aire $acia aba&o genera velocidades que pueden alcan%ar
entre <N a 'NN ?ts. , dependiendo de la medida del rotor y del peso operativo del
$elicptero. El modelo del 9u&o de aire en vuelo estacionario est representado en la
siguiente !gura.
-ote como, el 9u&o de aire $acia aba&o 09u&o inducido1 $a introducido otro elemento en el
viento relativo, el cual altera el ngulo de ataque del per!l. (uando no existe 9u&o inducido,
el viento relativo es opuesto y paralelo a la trayectoria de vuelo del per!l. En el caso del
vuelo estacionario, el 9u&o de aire descendente altera al viento relativo, cambiando el
ngulo de ataque produciendo una menor fuer%a de sustentacin. Esta condicin requiere
que el piloto aumente el paso colectivo, para producir una mayor fuer%a aerodinmica, y as
poder sostener un vuelo estacionario. A pesar que esto incrementa la sustentacin,
tambin incrementa la resistencia inducida, y por lo tanto la potencia requerida es mayor.
20
SUSTENTACIN POR TRANSLACIN
La e!ciencia de un rotor es aumentada con cada Zilmetro de velocidad que aumente el
viento que pasa a travs del mismo. +espus que la masa de aire ingresa al rotor,
turbulencia y vrtices son de&ados detrs, convirtiendo a la masa de aire ms $ori%ontal.
La siguiente !gura nos muestra el formato del 9u&o del aire a una velocidad del $elicptero
de 'NG': ?ts. El 9u&o de aire es muc$o ms $ori%ontal que en vuelo estacionario. El 9u&o de
aire descendente esta siendo desbordado y 9uye ba&o la nari% del $elicptero. Alrededor de
los '<G,5 ?ts. 0dependiendo de las dimensiones del rotor y de las *3I1 el rotor de&a atrs a
la recirculacin de los vie&o vrtices, comen%ando a traba&ar en relativo aire limpio.
(uando la velocidad del $elicptero se incrementa, la sustentacin por translacin
comien%a a ser ms efectiva, y causa que la nari% del $elicptero se eleve 0en ingles a
veces llamado bloPbacZ1. Esto es causado por la combinacin de los efectos de la
disimetra de la sustentacin y el 9u&o transversal. El piloto debe corregir esta actitud para
compensar los efectos del bloPbacZ, debido a que si no lo reali%a, el $elicptero subira la
nari% y se inclinara $acia la derec$a.
)n $elicptero con un solo rotor principal efectuando la transicin de vuelo estacionario a
vuelo con velocidad, logra tambin mayor e!ciencia en el rotor de cola, debido a que este
tambin comien%a a traba&ar en aire menos turbulento.
(on la e!ciencia del rotor de cola, ms empu&e es producido. Esto causa que la nari% del
$elicptero tienda a guiHar $acia la i%quierda, si el rotor gira en sentido contrario a las
agu&as del relo&, por esto, durante un despegue con potencia constante, el piloto debe
comen%ar a aplicar pedal derec$o para compensar la tendencia a guiHar a la i%quierda.
21
PERDIDA EN LA PALA QUE RETROCEDE
La tendencia a la entrada en prdida de la pala que retrocede, en vuelo $acia adelante, es
la causa de la limitacin de la velocidad mxima que puede desarrollar un $elicptero en el
presente. As como la prdida limita las posibilidades de la disminucin de velocidad
mnima de un avin, la perdida en la pala que retrocede, limita el desarrollo de altas
velocidades de los actuales $elicpteros. La velocidad de la pala que retrocede es menor a
medida que la velocidad del $elicptero aumenta. Cin embargo, esta parte del rotor 0la
i%quierda1 debe mantener una sustentacin igual a la de la parte derec$a, por lo tanto al
disminuir ;su; velocidad, aumentar el ngulo de ataque para seguir produciendo la misma
sustentacin. En algQn momento de este proceso, si seguimos aumentando la velocidad del
$elicptero, la pala tendr un alto ngulo de ataque que le provocar que entre en perdida.
En vuelo $acia adelante, la ;%ona de no #sustentacin; se correr $acia la i%quierda del
centro como nos muestra la !gura.
Esto produce que la parte exterior de la pala deba generar ms sustentacin para
compensar la disminucin de la sustentacin en la parte interna de la misma. En el rea de
;9u&o reversivo;, la velocidad de rotacin de esta parte de la pala es menor que la
velocidad del $elicptero, por lo tanto el 9u&o de aire se despla%a desde el borde de fuga
$acia el borde de ataque 0s, esta bien escrito1. Esta %ona tiene un alto ngulo de ataque
pero no es su!ciente como para generar sustentacin.
22
La !gura muestra un disco de rotor que $a alcan%ado una condicin de prdida sobre la
pala que retrocede.
Asumimos que el ngulo de ataque de entrada en perdida, para este rotor, es de '5X. La
distribucin del ngulo de ataque es mostrada en B posiciones diferentes, a lo largo del
recorrido de la pala en el rotor. Aunque las palas estn torsionadas, teniendo menos pitc$
en las punteras que en la ra%, el ngulo de ataque en la puntera es mayor debido al 9u&o
inducido.
(ercano a la entrada en prdida, el primer efecto que se nota es una apreciable vibracin
sobre el $elicptero. Esto es seguido por una tendencia a girar y a levantar la nari%. La
tendencia a levantar la nari% puede que no sea muy notoria en los $elicpteros con rotor
semi#rgido, dada su accin pendular. Ci el mando cclico es sostenido $acia adelante, y el
paso colectivo es mantenido o aumentado, las condiciones se agravarn, las vibraciones
aumentarn y se puede perder el control
*esumen para reconocer una entrada en perdida"
'. .ibracin anormal.
,. 4endencia a girar $acia la i%quierda.
2. La nari% del $elicptero tiende a subir.
(uando se opere a altas velocidades, las siguientes condiciones ;ayudaran; para una
entrada en prdida"
'. Alta carga discal 0alto peso operativo1.
,. Aa&as *3I.
2. Alta densidad de altitud.
5. Empinados o abruptos giros.
:. 4urbulencia.
(uando se vuele en las condiciones enumeradas arriba, extremo cuidado se debe tener y
evitar las maniobras bruscas o los giros con muc$a inclinacin. El control sobre el
$elicptero y limitaciones estructurales se encuentran seriamente amena%ados.
La prdida normalmente ocurre a altas velocidades de translacin, por eso para prevenirlas,
el piloto debe volar ms ;suave; que lo normal cuando"
23
'. La densidad de altitud sea ms grande que la normal.
,. .uele cerca del lmite operativo de peso.
2. .uele con componentes que generen una alta resistencia, como" 9otadores,
armamento, carga externa, faros externos, etc.
5. 4urbulencia.
(uando el piloto sospec$e de una posible entrada en prdida, puede prevenirla"
'. *educiendo potencia 0reduciendo paso colectivo1.
,. *educiendo la velocidad de translacin.
2. *educiendo las ;/; en las maniobras.
5. Incrementando las *3I 0si es posible1.
En casos severos de prdida, el piloto pierde el control, por eso se recomienda que, ante la
menor duda, cumplir lo mas rpido posible con los puntos enumerados anteriormente.
FLAPEO - FLAPPING
El 9apping es bastante difcil de entender al principio, aunque en realidad es un concepto
bastante sencillo. )n par de cosas necesitar para entender la relacin entre el ngulo de
ataque y el viento relativo. .iento relativo es simplemente el aire que encuentra un cuerpo
en movimiento. El viento siempre estar movindose opuestamente a su movimiento.
3or e&emplo, tome un libro de tapas duras en su mano, y sultelo. 3iense en una pequeHa
persona pegada en la parte superior del libro. (uando el libro cae, l siente el viento
directamente viniendo desde el suelo. Este es el viento relativo debido al movimiento del
libro.
A$ora, apoye el libro sobre una mesa, y provoque sobre el un movimiento lateral, observe
la direccin del viento relativo.
24
=ue pasa si sacamos la mesa, mientras el libro se sigue moviendo lateralmente,
permitiendo que el libro caiga[ este tendr dos componentes, una vertical y otra $ori%ontal,
como esto[
-ote que el viento relativo es la combinacin del movimiento vertical y el $ori%ontal. Ci
dibu&amos esto y sacamos la componente obtendremos el viento relativo al pequeHo
muHeco colocado sobre el libro.
7bserve que las dos lneas a%ules tienen la misma longitud, y que el ngulo formado es de
5:X. Esto no es casualidad, veamos otro e&emplo"
Aqu el movimiento $ori%ontal es dos veces mas rpido que el vertical, provocando un
cambio en el ngulo del viento relativo.
7Z, vamos a ver que sucede con el 9apping. Ci no fue bastante obvio, el libro representaba
la pala del rotor. .eamos una pala de rotor girando, pero no ;9apeando;
25
Ci, se ve bastante complicado, pero vayamos por parte. La lnea a%ul es el movimiento de la
pala. La lnea verde es el viento relativo. (omo por a$ora existe solo un componente de
movimiento, la lnea verde 0viento relativo1 es $ori%ontal. La lnea rosa es el plano de
rotacin del rotor. Esta condicin, por e&emplo, la podemos encontrar en un vuelo
estacionario ideal 0sin viento, sin turbulencia, sin... -A+A1.
En la !gura siguiente, $emos agregado un poco de movimiento vertical
En la parte superior se pueden ver los dos movimientos 0note que, la pala est 9apeando
$acia arriba1. >o tambin $e dibu&ado las lneas de movimiento aba&o y con el uso de las dos
lneas ro&as obtuve una componente 0lnea verde1 que es el viento relativo.
A$ora recuerde que" el viento relativo es igual y opuesto a la direccin que lleva el ob&eto,
as que la lnea verde le da una idea del trayecto de la pala. (laramente este es un
movimiento $acia adelante y arriba. El tema importante es que el ngulo entre el viento
relativo y la lnea de la cuerda es a$ora de la mitad. La sustentacin tambin es la mitad.
Ci no es su!cientemente claro vamos a girar un poco el dibu&o, pero $aciendo que el viento
relativo este $ori%ontal.
Aien, Rpero que es lo que produce que la pala subaS. La respuesta es simple" El exceso de
sustentacin.
*ecuerde que, en vuelo, el ngulo de la pala se limita cuando la resultante de la
sustentacin y la fuer%a centrfuga se balancean 0ver !g.1. Ci nosotros aumentamos la
sustentacin, y la fuer%a centrfuga permanece constante, la pala subir $asta que otra ve%
la sustentacin y la fuer%a centrfuga se equiparen.
TORQUE O PAR MOTOR
(onforme con la Ley de -ePton de accin y reaccin, el fusela&e tiende a rotar en sentido
opuesto a las palas del rotor principal. Este efecto es llamado torque o par de torsin. El
torque debe ser contrarrestado y controlado antes de ser posible el vuelo. En los diseHos de
$elicpteros con rotores en tandem o en rotores contrarrotatorios el torque se neutrali%a,
como no existe este fenmeno en los $elicpteros con rotacin de palas por motores
colocados en las punteras de las mismas 0tip#&ets1, o en otros diseHos como por e&emplo,
por salida de aire a presin por el borde de fuga de las mismas palas.
26
Cin embargo, el torque es un factor muy importante a considerar en los $elicpteros con un
solo rotor principal que efectQa su rotacin por un motor. Los efectos del torque sobre el
fusela&e son un resultado directo del traba&o efectuado por el rotor principal. (ualquier
cambio de potencia dar por resultado un cambio del torque sobre el fusela&e. Adems, el
torque tambin variar con las maniobras de vuelo y este cambio debe ser continuamente
corregido.
ROTOR DE COLA
La compensacin del torque en los $elicpteros con un solo rotor principal es por medio del
rotor antipar o rotor de cola. Este rotor produce un empu&e en sentido contrario al torque
generado por el rotor principal, compensando el torque. (omo durante el vuelo, por los
cambios de potencia, el torque cambia, es necesario que el empu&e del rotor de cola
tambin cambie. Los pedales del piloto $abilitan a este para compensar el cambio de
torque. 3ero, todo tiene su costo, debido a que, una signi!cativa parte de la potencia es
usada para el mane&o del rotor de cola, siendo del orden del : L al 2N L, segQn la
maniobra a reali%ar y el diseHo y caractersticas del $elicptero. -ormalmente los
$elicpteros ms grandes utili%an mas potencia para mane&ar el rotor de cola que los
$elicpteros ms c$icos 0un $elicptero con O:NN 63 usara unos ',NN 63 para el rotor de
cola, cuando, uno de tan solo ,NN 63 utili%a unos 'N63 para su rotor antipar1.
(7-4*7L +E *)IA7
El rotor de cola tambin es usado para el control de rumbo en vuelo, adems de reali%ar los
cambios en vuelo estacionario. Este es uno de los controles bsicos que el piloto debe
reali%ar, compensando en todo momento los cambios de potencia en todas las fases del
vuelo. Is adelante veremos como estos cambios, a veces, no son reali%ados siempre de la
misma manera 0a mayor potencia, ms pedal i%quierdo1, debido a que, en vuelo recto y
nivelado y a cierta velocidad entran a &ugar otros factores para el control del rumbo.
4ambin, en la autorrotacin, debido a que el rotor no genera torque, el piloto debe aplicar
pedal derec$o para mantener el rumbo.
TENDENCIA A LA TRANSLACION LATERAL
+urante el vuelo estacionario, los $elicpteros con un solo rotor principal, tienen tendencia
a despla%arse lateralmente $acia la derec$a, por causa del empu&e del rotor de cola. El
piloto debe compensar este despla%amiento inclinando el rotor principal $acia la i%quierda,
pero debido a esto es que, si observan a un $elicptero aterri%ar, vern que siempre es el
patn i%quierdo 0o la rueda i%quierda1 el que primero toca el suelo 0ser el derec$o en los
$elicpteros franceses1.
El diseHo de los $elicpteros incluye uno o ms de las siguientes caractersticas para
ayudar al piloto para compensar este despla%amiento lateral"
a1 Los controles de vuelo pueden ser diseHados para que el disco de rotor est
inclinado $acia la i%quierda y el mando cclico centrado.
b1 La transmisin principal montada para que el mstil del rotor principal est
inclinado unos grados $acia la i%quierda.
c1 El sistema del control del ;pitc$; puede ser diseHado para que cuando se
aumente el mismo el disco de rotor se incline $acia la i%quierda.
27
FLUJO DE AIRE TRANSVERSAL
En vuelo $acia adelante, el aire que pasa a travs de la parte posterior del disco del rotor
tiene un 9u&o de aire descendente 0doPnPas$1 mayor que la parte delantera.
El 9u&o de aire descendente en la parte trasera del disco provoca un reducido ngulo de
ataque, resultando en una menor sustentacin. +ebido a que el 9u&o de aire es ms
$ori%ontal, un mayor ngulo de ataque y una mayor sustentacin se obtienen en la parte
frontal del disco. Esta diferencia entre la parte trasera del disco y la parte frontal es llamada
9u&o transversal. Este 9u&o transversal causa diferencias de resistencia entre ambas partes
del disco, resultando en vibraciones que son fcilmente reconocidas por el piloto. Estas
vibraciones son normalmente mas notorias a 'NG,N ?ts.
28
AUTORROTACIN
La autorrotacin, o rgimen de molinete, fenmeno peculiar de los aerodinos de alas
rotatorias, asegura a estos aparatos la capacidad de aterri%ar con seguridad en caso de
falla del motor.
+urante el vuelo normal, el rotor de un $elicptero gira gracias al motor. (uando el motor
falla, o es deliberadamente desenganc$ado, algunas otras fuer%as deben ser usadas para
mantener las *3I y as lograr un aterri%a&e sin problemas.
El 9u&o del aire durante el descenso del $elicptero provee la energa para vencer la
resistencia de la pala y girar el rotor. (uando el $elicptero est descendiendo de esta
forma, se dice que est en autorrotacin. En efecto, el piloto entrega altitud, en un rango
controlado, a cambio de mantener las *3I del rotor. +ic$o de otra manera, el $elicptero
tiene energa potencial en virtud de su altitud. Al comen%ar el descenso, la energa
potencial se transforma en energa cintica, almacenada en el giro del rotor. El piloto utili%a
esa energa cintica para amortiguar el aterri%a&e cuando est cerca del suelo.
La mayora de las autorrotaciones son e&ecutadas con velocidad $acia adelante. A los !nes
de la explicacin, vamos a utili%ar una autorrotacin sin despla%amiento $acia adelante y
con viento calmo 0la fcil primero1. Aa&o estas condiciones, las fuer%as que $acen que las
palas giren, son iguales para todas, sin importar su posicin 0pala que retrocede o que
avan%a1. 3or la tanto, la disimetra de la sustentacin, en este caso, no in9uye, siendo
considerada ms adelante.
+urante una autorrotacin vertical, el disco del rotor est dividido en tres regiones
claramente marcadas como podrn observar en la siguiente !gura"
La %ona pintada de a%ul es la que llamamos ;8ona de *esistencia;, se ubica cerca de la
puntera de las palas y abarca un rea de alrededor de un 2N L del radio. La Kuer%a
Aerodinmica en esta regin est inclinada ligeramente detrs del e&e de rotacin. Esto da
por resultado en una fuer%a de resistencia que tiende a disminuir la rotacin de las palas.
La 8ona Autorrotativa, representada en color verde, se encuentra normalmente entere el
,: al @N L del radio del rotor. La Kuer%a Aerodinmica en esta regin se ubica ligeramente
$acia adelante del e&e de rotacin, resultando con esto en un ;empu&e; que tiende a
acelerar la rotacin de las palas.
La tercer regin, representada en color ro&o, es la *egin de 3rdida, normalmente ubicada
desde el centro del rotor $asta un ,: L del mismo. Esta %ona opera sobre el ngulo de
ataque de la prdida de sustentacin, causando resistencia que tiende a ;frenar; a la pala.
La siguiente !gura nos muestra lo expresado anteriormente 03g. Ciguiente1"
29
30
Los vectores de las fuer%as son diferentes en cada regin, debido a que el viento relativo es
menor en la ra% de la pala que en la puntera. La combinacin del 9u&o de aire a travs del
rotor y el viento relativo por la rotacin produce diferentes posiciones de la fuer%a
aerodinmica con respecto al e&e de rotacin.
(omo ya di&imos anteriormente, en la %ona de resistencia, la fuer%a aerodinmica se
encuentra despla%ada $acia atrs del e&e de rotacin. Las medidas de esta %ona varan con
la posicin del pitc$, el rango de descenso y las *3I del rotor. (uando el piloto toma accin
para corregir las *3I, cambiar el ngulo de las palas o variar el rango de descenso, lo que
$ace es cambiar las medidas de este rea.
Entre la %ona de resistencia y la %ona autorrotativa se encuentra un punto, en el cual, la
fuer%a aerodinmica se encuentra perpendicular al e&e de rotacin 0punto A en la !gura1, al
que llamamos punto de equilibrio. Custentacin y resistencia son producidas en este punto,
pero su efecto no genera ni aumento ni disminucin en la rotacin de las palas. El punto
;+; tambin es un punto de equilibrio.
El rea ;(; es a la que llamamos ;8ona Autorrotativa;, %ona en la cual se generan las
fuer%as para $acer girar al rotor. La fuer%a Aerodinmica se encuentra inclinada $acia
adelante del e&e de rotacin, produciendo una aceleracin continua.
AERODINMICA DE LA AUTORROTACIN CON VELOCIDAD
Las fuer%as que componen la autorrotacin con velocidad son las mismas que en la
autorrotacin vertical y con viento calmo. Cin embargo, debido a que la velocidad cambia el
9u&o de aire a travs del disco del rotor, la regin autorrotativa y la regin de perdida se
mueven $acia el lado de la pala que retrocede, donde el ngulo de ataque es ms grande.
+ebido al ba&o ngulo de ataque de la pala que avan%a, la mayor parte de la %ona de
resistencia se encuentra sobre este sector. En la pala que retrocede se ubica la mayor parte
de la %ona de prdida y una parte muy pequeHa de la parte de la ra% tiene 9u&o reversivo.
La %ona de resistencia se encuentra reducida.
La autorrotacin puede dividirse en tres fases" la entrada, el descenso estabili%ado y la
desaceleracin y posterior aterri%a&e. (ada una de estas fases son aerodinmicamente
diferentes unas de las otras.
La entrada en autorrotacin es subsiguiente a la plantada del motor. Inmediatamente a la
prdida de potencia, las *3I del rotor comien%an a decrecer, siendo ms notoria esta
perdida de *3I con altos valores de paso colectivo. En la mayora de los $elicpteros esta
perdida de *3I es bastante rpida, obligando al piloto a una rpida reduccin del paso
colectivo que prevenga de una reduccin de las *3I del rotor ms all del lmite inferior de
las mismas. Adems, una accin de ;cclico atrs; si la plantada del motor se produce a
altas velocidades 0esta tcnica variar con los diferentes modelos de $elicpteros1 debe ser
reali%a por el piloto.
La siguiente !gura muestra el 9u&o de aire y los vectores de fuer%a para una pala en vuelo
con potencia y a alta velocidad 03ag. Ciguiente1"
31
-ote que la resistencia y la sustentacin son bastantes grandes y que la fuer%a
aerodinmica se encuentra bien inclinada $acia atrs del e&e de rotacin. Ci el motor se
planta en estas condiciones de vuelo, las *3I del rotor van a disminuir rpidamente. 3ara
prevenir esta situacin el piloto debe ba&ar rpidamente el paso colectivo logrando con esto
disminuir la resistencia e inclinar la fuer%a aerodinmica total $acia adelante, cercana al e&e
de rotacin.
32
La siguiente !gura nos muestra las diferentes fuer%as en el momento posterior a la perdida
del motor"
El paso colectivo $a sido reducido pero el $elicptero no $a comen%ado aQn el descenso.
-ote que, la sustentacin y la resistencia se $an reducido y la fuer%a aerodinmica se $a
despla%ado $acia adelante, con respecto al vuelo con potencia.
(uando el $elicptero comience el descenso, el 9u&o de aire cambiar, causando que la
fuer%a aerodinmica se desplace ms $acia adelante, $asta que alcance un equilibrio
donde mantenga las *3I en el rango operativo normal para una autorrotacin. El piloto
establece un planeo a una velocidad entre los :N a @: ?ts. , dependiendo del $elicptero y
el peso operativo.
La siguiente !gura muestra al $elicptero en descenso estabili%ado"
El 9u&o de aire es a$ora ascendente debido al descenso del $elicptero, provocando un alto
ngulo de ataque 0note que el ngulo de la pala no $a variado con respecto a la !gura
anterior, donde el descenso, todava, no se $aba establecido1. La fuer%a aerodinmica se
inclina $acia adelante $asta que logra un equilibrio, a partir de este momento, las *3I y el
rango de descenso se estabili%an y el $elicptero desciende a un ngulo constante. El
ngulo de descenso normal es aproximadamente de '@ a ,N grados, dependiendo de la
velocidad del $elicptero, la densidad de altitud, el viento, el diseHo particular de cada
$elicptero y de otras variables 0peso operativo, turbulencia, etc.1.
.amos a ver a$ora la Qltima parte de la autorrotacin a la que llamamos desaceleracin o
parada rpida 0Klare1"
33
3ara obtener un aterri%a&e normal en autorrotacin el piloto debe reducir la velocidad y el
ngulo de descenso, antes del toque con el piso. Estas dos acciones son reali%adas con el
control cclico, $acia atrs, que cambia la posicin del disco del rotor con respecto al viento
relativo. El cambio de actitud, inclina la fuer%a aerodinmica $acia atrs y se reduce la
velocidad de translacin. Ce incrementa el ngulo de ataque de las palas, debido al cambio
de la direccin del 9u&o de aire. (omo resultado, la sustentacin es incrementada y el rango
de descenso es reducido. Las *3I tambin son incrementadas cuando el vector de la
fuer%a aerodinmica aumenta, por lo tanto, la energa cintica de las palas es aumentada
permitiendo un aterri%a&e mas suave. Luego que la velocidad $acia adelante es reducida,
as como el rango de descenso, el piloto debe comen%ar a utili%ar el paso colectivo para
obtener un aterri%a&e seguro
34
ASENTAMIENTO CON POTENCIA
Ce denomina asentamiento con potencia, cuando el $elicptero se establece dentro de su
propio 9u&o descendente 0doPnPas$1.
Las condiciones para un asentamiento con potencia son, un descenso vertical o casi
vertical, de al mas de 2NN pies por minuto y una ba&a velocidad $ori%ontal. Estas
condiciones pueden producirse, normalmente, en aproximaciones con viento de cola o
cuando se est volando en formacin y se ingresa en la %ona de turbulencia de&ada por la
otra aeronave.
Aa&o las condiciones expresadas arriba, el $elicptero puede descender a un alto rango, el
cual excede el rango del 9u&o inducido de la seccin inferior de la pala. (omo resultado, el
9u&o de aire de la seccin inferior se dirige $acia arriba. Esto produce un anillo de vrtices
secundarios que se suma a los ya conocidos formados en la punta de las palas. El resultado
es un inestable 9u&o turbulento en una gran seccin del disco de rotor, que le provoca
prdida de e!ciencia aQn si se le aplica ms potencia sobre el mismo. Esta !gura muestra
el 9u&o de aire a lo largo de la pala, en vuelo estacionario normal"
La velocidad descendente es mayor en la punta de las palas donde la velocidad por
rotacin es mayor. La siguiente !gura nos muestra el patrn del 9u&o de aire inducido, a lo
largo de la pala, durante un descenso que conduce a un asentamiento con potencia.
El descenso es tan rpido que el 9u&o de aire inducido de la porcin inferior de la pala es
ascendente ms que descendente. El 9u&o de aire $acia arriba, causado por el descenso, $a
vencido al 9u&o de aire $acia aba&o de las palas. Ci el $elicptero desciende en estas
condiciones, con insu!ciente potencia para disminuir o parar el rango de descenso, entrar
dentro del anillo turbillonario.
35
+urante esta situacin, aspere%a y prdida de control es experimentada.
El siguiente gr!co nos muestra la relacin entre la velocidad $ori%ontal y la vertical para
un $elicptero tpico, en descenso. Las lneas rectas que parten desde la parte superior del
gr!co 0en color bord1 indican ngulos de descenso constante. 7bservando la !gura
podemos sacar algunas conclusiones"
'. El estado de los anillos de vrtices secundarios puede ser fcilmente evitados si
se mantiene un ngulo de descenso menor de 2N grados 0a cualquier velocidad1.
,. 3ara ngulos de aproximacin abruptos o muy empinados, se pueden evitar la
formacin de los vrtices, usando velocidades ms rpidas ms lentas que el
rea indicada en ro&o en el gr!co.
2. A muy ba&os ngulos de aproximacin, los vrtices son de&ados detrs del
$elicptero.
5. A pronunciados ngulos de ataque, los vrtices se ubican deba&o del $elicptero a
ba&os rangos de descenso y por arriba del rotor a altos rangos de descenso.
El asentamiento con potencia es una condicin inestable. Ci se permite que continQe
0cuando uno apenas la detecta1, el rango de $undimiento del $elicptero alcan%ar tales
proporciones que el 9u&o total de aire pasar desde aba&o del disco $acia arriba.
La tendencia normal, al encontrarse en un rango que nos llevar a un asentamiento con
potencia es, a aplicar paso colectivo para disminuir el descenso, si contamos con un exceso
de potencia su!ciente y las condiciones no son tan graves, podemos salir de la situacin,
3E*7, normalmente esta accin no $ace ms que agravar las cosas, debido a que al aplicar
mas potencia 0pitc$1 se obtiene mas turbulencia y se aumenta el rango de descenso. 3or lo
tanto, la forma ms efectiva para recobrarse de esta situacin es, ba&ar el paso colectivo y
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aumentar la velocidad. 3or supuesto, para aplicar este mtodo es necesario contar con
altura su!ciente y espacio para reali%ar la maniobra.
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EFECTO SUELO
La alta potencia necesaria para mantener un estacionario, fuera de efecto suelo, se reduce
cuando este estacionario es reali%ado en las proximidades de la tierra. El efecto suelo
me&ora las condiciones sobre un $elicptero. 4omamos para esto una proximidad con la
tierra de la mitad del dimetro del rotor.
El incremento en las perfomances y e!ciencia de la pala, en su proximidad con el suelo, se
debe a dos fenmenos diferentes.
El primero y el ms importante es la reduccin de la velocidad del 9u&o de aire inducido.
3uesto que el suelo interrumpe el 9u&o de aire ba&o el $elicptero, se reduce la velocidad
del 9u&o descendente inducido. El resultado es menos resistencia inducida y sustentacin
ms vertical.
La sustentacin necesaria para sostener un estacionario puede ser producida con un menor
ngulo de ataque y menos potencia debido a que el vector de la sustentacin se encuentra
ms vertical.
El segundo fenmeno que sucede es la reduccin de los vrtices en el extremo del rotor.
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(uando se est operando con efecto suelo, la parte externa y descendente del 9u&o de aire
tiende a restringir la generacin de los vrtices del extremo del rotor. Esto $ace ms
efectiva la porcin externa de las palas y reduce la turbulencia causada por la ingestin y
recirculacin de los remolinos.
La e!ciencia del rotor en efecto suelo puede considerarse $asta una altura igual al dimetro
del rotor para la mayora de los $elicpteros. La siguiente !gura nos muestra el porcenta&e
incrementado en empu&e del rotor a diferentes alturas del mismo con respecto al suelo.
(omo pueden ver, a una altura de la mitad del dimetro del rotor, el empu&e incrementado
es del @ L. Ci la altura del rotor con respecto al suelo se incrementa, por e&emplo, a una '
\, se pierde todo incremento de empu&e. Iximo empu&e se obtiene sobre super!cies lisas
y pavimentadas. El estacionario con efecto suelo sobre pasto alto, agua, super!cies
inclinadas o rugosas, afectan considerablemente el empu&e ganado.
La !gura nos muestra el mismo per!l en vuelo estacionario fuera y con efecto suelo.
(omo pueden observar el per!l que est con efecto suelo es mas e!ciente debido a que
tiene un mayor ngulo de ataque y produce una sustentacin mas vertical.
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