Informe Teorico

PAP Ing Civil Pavimentos
Resolucin de examen

PRESENTACION

El presente informe de Ingeniera consta de una descripcin
Estudio Geotcnico con fines de pavimentacin de una va colectora
de bajo transito.

Consta del Estudio de mecnica de suelos, describo los estudios
desarrollados para la pavimentacin de la carretera, los estudios de
suelos, la exploracin del campo, los ensayos de laboratorio y las
caractersticas de los suelos de fundacin y el desarrollo el estudio de
canteras, los trabajos de campo y el anlisis y definicin de usos de
canteras.

Para finalizar con las Conclusiones y Recomendaciones del
Informe, y un Panel fotogrfico sobre el tema.


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INTRODUCCIN

Muchas carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural con trfico ligero,
han sido construidas con la concepcin de servir a las necesidades
planeadas y futuras para ese entonces, utilizando como capa de
rodadura alguna forma del suelo estabilizado.

Cuando el ndice Medio Diario (IMD) actual no responde al
proyectado, el costo de mantenimiento peridico y rutinario pueden
aumentar excesivamente, lo cual requerira como solucin la
construccin de un pavimento que sera ms econmico.


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CAPTULO I
OBJETIVOS Y ALCANCES DEL PROYECTO

El presente estudio de ingeniera tiene como objetivo principal,
definir la estructura del pavimento, para la construccin de la va
con caractersticas adecuadas, en atencin a los lineamientos del
Estudio de Factibilidad, la correcta obtencin de informacin de
campo, y el adecuado diseo en funcin de la metodologa
desarrollada y a la aplicacin de las normas vigentes.

El Expediente Tcnico, considera las obras de construccin y/o
mejoramiento de la carretera existente, para lo cual se han
determinado las partidas especficas.

Estudios Desarrollados Para La Pavimentacin De La
Carretera
Los estudios aqu expuestos forman parte del proyecto integral de
los estudios definitivos de ingeniera para la rehabilitacin y
mejoramiento de la carretera.

Por disposicin de la DGCF, la Oficina de Apoyo Tecnolgico
ejecuta los estudios de suelos, canteras, geologa, geotecnia,
hidrologa, drenaje y diseo de pavimento; para la rehabilitacin y
mejoramiento. Para cumplir dicho objetivo, en lo que corresponde
a los estudios de suelos, canteras y diseo del pavimento se
programaron los siguientes trabajos de campo:

Inspeccin de todo el tramo carretero, con la finalidad de
definir la estrategia para la ejecucin de los estudios.
Perforaciones de estudio para determinar los espesores y
caractersticas fsico-mecnicas de los suelos de fundacin
existentes en el alineamiento topogrfico definido para la
carretera.

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Ubicar los bancos de materiales que posean cantidades de
agregados suficientes para la obra, as como tambin las
fuentes de agua, efectundose los estudios y anlisis
correspondientes.

Toda la informacin es complementada con los ensayos de
laboratorio efectuados a los materiales seleccionados para su
empleo en la construccin de la carretera, as como a los suelos
de la subrasante, lo que conllevarn a la definicin ptima de la
estructura del pavimento.


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CAPITULO II
ESTUDIO DE MECANICA DE SUELOS

OBJETIVO

El objetivo del estudio de Mecnica de Suelos es poder determinar
las propiedades fsicas mecnicas de los suelos y la capacidad de
soportar cargas el terreno de fundacin, mediante los ensayos o
pruebas extradas campo y analizadas en laboratorio. Con estos
valores se tendr un dato importante para el diseo de la
estructura del pavimento.

ESTUDIOS DESARROLLADOS PARA LA PAVIMENTACION DE
LA CARRETERA

Este estudio se desarroll con la finalidad de establecer las
caractersticas fsico-mecnicas de los suelos de fundacin
existentes en el eje proyectado; los que se emplearn como
parmetros para el dimensionamiento del pavimento. Tambin se
establecer los sectores donde, por deficiencia en calidad
(capacidad de soporte), se requiera su mejoramiento.

ESTUDIO DE SUELOS

EVALUACIN DE LA SUBRASANTE

Como tarea principal se orientaron los trabajos a evaluar
los materiales conformantes de la subrasante de cuyos
resultados del laboratorio permitir ser empleados como
datos importantes en la metodologa del diseo. La

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informacin de origen de los parmetros de diseo se
encuentra documentada tcnicamente en los anexos
correspondientes.

METODOLOGA APLICADA

La metodologa seguida para la ejecucin del estudio,
comprendi bsicamente una investigacin de campo a lo
largo del tramo carretero proyectado mediante
prospecciones de exploracin a cielo abierto (calicatas),
hasta una profundidad de 1.5m bajo la cota de superficie
del terreno, con la obtencin de las muestras
representativas en cantidades suficientes, las que fueron
sometidas a los ensayos de laboratorio y finalmente con los
datos obtenidos en ambas fases se realizaron las labores
de gabinete, para consignar luego en forma grfica y
escrita los resultados del estudio.

Las tres etapas fases descritas lneas arriba (campo,
laboratorio y gabinete) son secuenciales e igualmente
importantes; a continuacin se describe el trabajo
desarrollado.

EVALUACIN DE LA SUBRASANTE

Los trabajos relacionados a la evaluacin de la subrasante,
consistieron en contar con los valores de las propiedades
fsicos mecnicas de los materiales que se ubicaron a 0.60
m por debajo de la superficie del terreno. Dicha evaluacin
permiti proporcionar al ingeniero diseador la objetividad
necesaria para efectuar un diseo racional y coherente a
los requerimientos de las cargas de los vehculos.


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Se excavaron un total de 142 calicatas equidistantes cada
200 m una de la otra, de las cuales para fines del presente
estudio se han considerado solamente 33 por ser la
mayora homogneas. Como referencia para los trabajos de
exploracin, se han empleado las progresivas efectuadas
por la brigada de topografa.

ENSAYOS DE LABORATORIO

Los ensayos de laboratorio que se efectuaron a las
muestras obtenidas del campo estn referidas a las
Normas ASTM o en su equivalencia las Normas Tcnicas
Peruanas (NTP), segn los requerimientos del estudio de la
subrasante y que permitan resumirse de la siguiente
manera:

Anlisis granulomtrico por
tamizado
(ASTM D-422) o
(NTP 400.012)
Material pasante la malla N200
(ASTM D-1148) o
(NTP 339.132)
Lmites de consistencia (NTP 339.129)
Lmite lquido, lmite plstico e
ndice de plasticidad
(ASTM D-423)
Clasificacin SUCS (NTP 339.134)
Clasificacin AASHTO (NTP 339.135)
Contenido de humedad
(ASTM D-2216) o
(NTP 339.127)
Prctor modificado (NTP 339.141)

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California Bearing Ratio
(ASTM D- 1883) o
(NTP 339.145)
Relacin Densidad Humedad (ASTM D-1557)

Cuyos resultados se presentan en el Anexo I.3
Labores de gabinete
En base a la informacin obtenida durante los trabajos de
campo y los resultados de los ensayos de laboratorio, se
efectu la clasificacin de suelos de los materiales
emplendose los sistemas SUCS y AASHTO, con la
finalidad de anlisis y correlacin de acuerdo a sus
caractersticas litolgicas, lo cual se consigna tambi n en
el perfil estratigrfico (Anexo I.4).

a. Resultado de los ensayos

Los resultados obtenidos de las observaciones de campo
as como de los ensayos de laboratorio efectuados en los
suelos analizados son presentados en el anexo.

Con la informacin obteni da as como de los resultados de
los ensayos de laboratorio se ha efectuado un resumen de
la estratigrafa y de la capa mas representativa de la
subrasante.

Se presentan los resultados de los ensayos de laboratorio,
efectuados a las muestras obtenidas en el campo. En estos
cuadros se muestran la identificacin de la calicata, la
identificacin de la muestra, la profundidad, el contenido de
humedad, el lmite lquido, el lmite plstico, el ndice de
plasticidad y la clasificacin empleando el mtodo SUCS.


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ANLISIS DE LOS RESULTADOS

La carretera se ha dividi en cuatro sectores que entre
otros factores, han dependido de la composicin del trfico,
de la tendencia de participacin de los suelos homogneos
y topografa.

CARACTERSTICAS DE LOS SUELOS DE FUNDACIN

El nuevo trazo del proyecto bsicamente se desarrolla por
la actual plataforma del tramo carretero, presentando
mejoras en cuanto a los radios de las curvas de volteo y
alineamiento. Las perforaciones de exploracin de suelos
se efectuaron por tanto en la actual plataforma vial,
informacin que es correlacionada con los suelos
observados en los sectores adyacentes (taludes). En tal
sentido el perfil estratigrfico elaborado en base al anlisis
de los suelos refleja bsicamente la plataforma vial actual,
correspondiendo los suelos naturales a los que se
encuentran en el estrato inferior a la capa superficial de
rodadura, por lo que sern stos los que se van a encontrar
cuando efecten los cortes para la ampliacin de la
plataforma.

CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE

De acuerdo a las caractersticas de los suelos descritos
anteriormente, se efectu la toma selectiva de muestras
para ejecutar los ensayos de C.B.R. (NTP 339.145) con la
finalidad de establecer su capacidad relativa de soporte,
obtenindose los siguientes resultados:


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Para la determinacin del valor representativo de la
capacidad de soporte del suelo se han utilizado
procedimientos estadsticos basados en los criterios
recomendados por la AASHTO y el Instituto del Asfalto
(USA); en ambos casos se ha incidido en la participacin
real de los suelos encontrados.

Las instituciones mencionadas sustentan sus mtodos en el
empleo de:

AASHTO, con el valor promedio.
El Instituto del Asfalto, con los percentiles, el cual es
funcin del trfico proyectado (diseo) en funcin a lo
sealado en el siguiente cuadro.

CUADRO N 2.3
NIVEL DE TRFICO
(EAL
8.2
)
PERCENTIL DE
DISEO (%)
10
4
o menor 60
Entre 10
4
y 10
6
75
10
6
ms 87,5

Para este caso el nivel de trfico (EAL
8.2
) es superior a 10
4

(ver 5.4.2), por lo que el percentil de diseo es 75%.

Esto involucra el corte y remocin de suelos que quizs no
hayan sido registrados en nuestras prospecciones
(distanciadas cada 200 m). Con la finalidad de cubrir este
tipo de incertidumbre se adoptar el percentil 75% para

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definir el CBR de diseo. Los suelos que tengan capacidad
de soporte inferior a stos, debern ser mejorados
reemplazados.

CAPACIDAD DE SOPORTE DE LA SUBRASANTE
CUADRO N 2.5

N UBICACIN LADO
(km)
95% de
MDS
100% de
MDS SUCS AASHTO
0.00-0.40 M1
SW
1 0.40-1.50 M2 SM
0.00-0.30 M1 SW
2 0.30-1.50 M2 SM
3 C3 30+380 EJE 10,3 18,4 0.00-1.50 M1 SC A-2-6(0)
4 C4 31+400 EJE 12,4 27,9 0.00-1.50 M1 SC A-2-4(0)
5 C5 32+080 EJE 32,4 54,3 0.00-1.50 M1 SM A-1-b(0)
6 C6 32+420 EJE 8,2 13,7 0.00-1.50 M1 CL A-6(5)
0.00-0.35 M1 SM
7 0.35-1.50 M2 SC
8 C8 33+200 EJE 7,8 19,2 0.00-1.50 M1 SM A-2-4(0)
9 C9 35+400 EJE 3,2 8,4 0.00-1.50 M1 CL A-6(11)
10 C1O 36+560 DERECHO 13,4 26,4 0.00-1.50 M1 SC A-2-4(0)
11 C11 37+000 EJE 17,5 33,4 0.00-1.50 M1 SM A-2-4(0)
12 C12 37+240 EJE 11,5 24,8 0.00-1.50 M1 SC A-2-4(0)
M1 SM
13 M2 SC
14 C14 38+340 EJE 16,2 37,6 0.00-1.50 M1 SC A-2-4(0)
15 C15 38+975 DERECHO 23,2 45,5 0.00-1.50 M1 SM A-1-b(0)
16 C16 39+600 EJE 7,7 14,3 0.00-1.50 M1 ML A-4(2)
0.00-0.25 M1 SW
17 0.25-1.50 M2 SM
18 C18 41+950 DERECHO 14,3 36,2 0.00-1.50 M1 SM A-2-4(0)
0.00-0.30 M1 SP
19 0.30-1.50 M2 SM
0.00-0.40 M1 SP
20 0.40-1.50 M2 SM
0.00-0.45 M1 SW
21 0.45-1.50 M2 SM
22 C22 47+000 EJE 16,4 37,2 0.00-1.50 M1 SM A-2-4(0)
23 C23 49+400 IZQUIERDO 33,2 56,5 0.00-1.50 M1 SM A-1-b(0)
0.00-0.30 M1 SP
24 0.30-1.50 M2 SM
25 C25 50+000 EJE 16,2 44,3 0.00-1.50 M1 SC A-2-4(0)
0.00-0.30 M1 SP
1 0.30-1.50 M2 SM
2 C2 51+800 DERECHO 8,3 10,8 0.00-1.50 M1 SC A-6(1)
3 C3 52+000 DERECHO 4,2 9,3 0.00-1.50 M1 CL A-6(4)
0.00-0.35 M1 SP
4 0.35-1.50 M2 SM
5 C5 53+200 EJE 11,4 23,2 0.00-1.50 M1 GC A-2-6(0)
6 C6 54+800 IZQUIERDO 8,4 16,2 0.00-1.50 M1 SC A-4(1)
7 C7 56+000 EJE 6,2 11,2 0.00-1.50 M1 CL A-6(3)
0.00-0.40 M1 SM
8 0.40-1.50 M2 SC
24,6 A-2-4(0) C8 56+800 EJE 14,3
72,3 A-1-a(0)
C4 52+200 DERECHO 38,3 65,2 A-1-a(0)
C1 50+000 EJE 36,7
40,4 A-1-b(0)
C24 49+800 EJE 38,1 61,0 A-1-a(0)
C21 45+200 EJE 22,6
46,4 A-1-b(0)
C20 43+200 IZQUIERDO 20,4 47,6 A-1-b(0)
C19 42+400 EJE 23,2
A-2-4(0)
C17 40+200 EJE 21,4 43,6 A-1-b(0)
14,2 0.30-1.50 C13 37+400 EJE 6,4
A-1-b(0)
C7 32+600 EJE 14,2 34,6 A-2-4(0)
30+160 EJE 30,1 63,4
CLASIFICACION DEL SUELO
TRAMO II
C1 28+120 EJE 35,3 67,4 A-1-a(0)
C2
CALICATA
CBR (%)
PROFUNDID
AD (m)
MUESTRA

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CAPITULO III
ESTUDIO DE CANTERAS

3.1 GENERALIDADES

Con la finalidad de ubicar volmenes disponibles de materiales
con caractersticas geotcnicas adecuadas en relacin con el uso
a dar, la facilidad de acceso, los procedimientos de explotacin y
la distancia de transporte, se efectu el reconocimiento y estudio
de los diversos tipos de materiales existentes en la zona.

La calidad de los materiales para usos diversos, ha sido verificada
mediante los siguientes ensayos estndar (ver Anexo I.1.1).

Anlisis granulomtrico por tamizado (NTP 400.012)
Material pasante la malla N 200 (NTP 339.132)
Lmites de consistencia (NTP 339.129)
O Lmite lquido, lmite plstico,
ndice de plasticidad
Clasificacin SUCS (NTP 339.134)
Clasificacin AASHTO (NTP 339.135)
Contenido de humedad (NTP 339.127)
Prctor modificado (NTP 339.141)
Equivalente de arena (NTP 339.146)
Abrasin (NTP 400.020)
California Bearing Ratio (CBR) (NTP 339.145)
Durabilidad con sulfato de Magnesio (NTP 400.016)
Porcentaje de caras de fractura (NTP 400.040)
Porcentaje de partculas planas y alargadas (NTP 400.040)
Peso unitario (NTP 400.017)
Gravedad especfica y absorcin agregado grueso
(NTP 400.021)
Gravedad especfica y absorcin agregado fino (NTP 400.022)

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Mdulo de fineza en agregado fino (ASTM C-125)
Impurezas orgnicas en agregados finos (NTP 400.024)
Residuos slidos (sales solubles totales) (NTP 339.071)
Adherencia agregado fino - asfalto (MTC E-220)
Adherencia agregado grueso - asfalto (AASHTO T 182)
Efecto de humedad en mezclas asflticas
Lottman (ASTM D 4867)

TRABAJO DE CAMPO

En la zona del proyecto los bancos de materiales con las
caractersticas de calidad aparentes se ubican en el cauce del Ro
Grande, sin embargo son pocos los lugares con potencia suficiente
para su extraccin. Presentan el inconveniente que las terrazas
son reas ocupadas por tierras de cultivo y localidades, como
Yautn. Otro de los aspectos en contra que tienen estos bancos
de materiales es la dimensin de los agregados que en promedio
vara entre 0,5 m y 2.0 m por lo que para su empleo requeriran
reducirlo de tamao (a las sealadas por las especificaciones)
empleando chancadoras primarias y secundarias, lo que traera
como consecuencia la prdida y contaminacin de reas agrcolas,
as como problemas medio ambientales en localidades como
Yautn, Pariacoto y Kullashpungro (km 68+300).

Otros tipos de bancos encontrados en la carretera (talud superior)
son de naturaleza aluvional y coluvial, los que no cumplen
especificaciones para subbase, base granular y afirmado; sin
embargo los materiales extrados de los cortes (menores a 3)
para la ampliacin de la seccin, pueden aprovecharse para la
conformacin de rellenos, previo cumplimiento de las
correspondientes especificaciones tcnicas y aprobacin de la
supervisin de obra.

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Formaciones rocosas de origen sedimentario se han ubicado en el
km 72 y km 75,2. Las muestras obtenidas analizadas en
laboratorio demuestran que stas presentan plasticidad, que
puede ser compensada con materiales limpios de las canteras
Pampa Camello, Casa Blanca y Cruz Punta para su empleo en
Afirmado; sin embargo tiene el inconveniente, adems de la
distancia de transporte, que para llegar a ellos se tienen que
reforzar 5 puentes de madera existentes, y ampliar la plataforma
en los sectores (en roca): km 64+500, km 65+200, km 67+000 y
km 70+400, para el paso de los volquetes.

En el Anexo I.3 se presenta el croquis de ubicacin de las
canteras del proyecto. A continuacin se describen las fuentes
de materiales seleccionados para el empleo en el proyecto.

CALICATAS Y MUESTREO

Se efectuaron sondajes de prospeccin (calicatas) en cada
cantera, hasta una profundidad donde se encontraba el
material adecuado a fin de obtener informacin acerca de
la homogeneidad de la fuente de material, espesor o
potencia de las capas y composicin l itolgica de las
mismas. En el caso de canteras ubicadas en cerros se
realizaron trincheras.

El numero de muestras para efectuar ensayos de calidad, se
ha determinado en funcin a la homogeneidad de las rocas o
suelos del rea delimitada, las mismas que f ueron sometidos
a ensayos estndar de laboratorio para delimitar su uso y
tratamientos para las obras de pavimentos de la va.

DESCRIPCION DE LAS CANTERAS


Resolucin de examen
Se detalla las caractersticas mas relevantes. Cabe sealar
que cuatro de las canteras se presentan dentro del tramo y
por lo tanto se deber tener en consideracin para los
trabajos de metrados y presupuestos de obra para los
diferentes clculos que permitan elaborar el presupuesto
de obra.

a. CANTERA PAMPA CAMELLO
Se ubica a la altura del km 17+500 de la carretera Casma
Huaraz, en el lado derecho a 150 m (foto N 31).
Es un depsito de origen aluvial, cuya potencia es superior
a los 150 000 m
3
.

Los agregados gruesos son de forma angular a subangular.
Aproximadamente existe un 30% de material mayor a 2
que se encuentra mayoritariamente entre 6 y 10 de
dimetro, es decir que pueden ser chancados.

El rendimiento estimado es de:

Base Granular ... 60%
Mezcla Asfltica .. 90%
Concreto de Cemento Prtland 90%

Para mezcla asfltica se requiere el empleo de un
mejorador de adherencia tipo Amina (0,5% en peso
respecto del asfalto).

Debido a que el material presenta en estado natural un alto
porcentaje de caras de fractura, para su empleo en Base
Granular slo es necesario su zarandeo y mezcla; mientras
que para Mezcla Asfltica y Concreto de Cemento Prtland

Resolucin de examen
se requiere el chancado de agregado grueso slo con la
finalidad de fabricar material para corregir su gradacin.
La extraccin del material se puede efectuar durante todo
el ao, para lo cual requieren del uso de cargador frontal.

La extraccin de los materiales debe ser coordinada con el
Municipio de Buena Vista.

ANALISIS Y DEFINICION DE USO DE CANTERAS

En los tems precedentes se han descrito las canteras y los usos
que se le pueden dar. En el Cuadro N 1.9 se definen los usos
especficos de las canteras en funcin a las mejores
caractersticas que presentan menor distancia de acceso,
potencia, etc.; por ejemplo se establece slo el empleo de la
Cantera Pampa Camello para mezclas asflticas debido a que
presenta mejores caractersticas de adherencia con el asfalto que
la cantera Casa Blanca, adems de contar con buena potencia,
siendo opcional el empleo de esta ltima.

En el caso de los materiales para mezclas asflticas, las dos
canteras con mejores posibilidades de empleo (Pampa Camello y
Casa Blanca) presentan regular adhesividad arena - asfalto
(Riedel Weber) adicionndole 0,5% de aditivo mejorador de
adherencia tipo amina. El buen desempeo de la mezcla asfltica
en la simulacin de condiciones de servicio, se ha verificado en
los materiales de la cantera Pampa Camello (mas mejorador de
adherencia) mediante el ensayo Efecto de las Humedad en
Mezclas de Concreto Asfltico - Lottman (ASTM D 4867) siendo
los resultados satisfactorios.


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CAPITULO V
DISEO DEL PAVIMENTO

DESCRIPCIN

El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales
apropiados, comprendidos entre la superficie de los subrasante
(capa superior de las explanaciones o terreno natural) y la
superficie de rodadura, cuyas principales funciones son la de
proporcionar una superficie uniforme, de color y textura
apropiados, resistentes a la accin del trnsito, a la del
interperismo y de otros agentes perjudiciales, as como de
trasmitir adecuadamente al terreno de fundacin los esfuerzos
producidos por las cargas impuestas por el trnsito. En otras
palabras el pavimento es la superestructura de la obra vial, que
hace posible el transito fluido de los vehculos con la comodidad,
seguridad y economa previstos por el proyecto.

La estructuracin de un pavimento o disposicin de las diversas
partes que lo constituyen, as como las caractersticas de los
materiales empleados en su construccin, ofrecen una gran
variedad de posibilidades de tal suerte que puede estar formando
por una sola capa o de varias, y a su vez dichas capas pueden ser
de materiales naturales seleccionados, procesados o sometidos a
algn tratamiento o estabilizacin.

La capa de rodadura propiamente dicha puede ser una carpeta
asfltica, un tratamiento superficial o la superficie de una capa de
material granular con resistencia al desgaste.

La actual tecnologa de pavimentos contempla una gama muy
diversa de secciones estructurales, las cuales son funcin de los
distintos factores que intervienen en la performance de una va:

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transito, tipo de suelo, importancia de la va, condiciones de
drenaje, condiciones meteorolgicas, recursos disponibles, etc.
Debe de elegirse la solucin mas apropiada, de acuerdo a las
facilidades y experiencias locales y las condiciones especificas de
cada caso, lo cual es una tarea que requiere un balance tcnico
econmico de todas las alternativas.

Debido a su amplia difusin, la experiencia y las connotaciones
econmicas que implica su uso, los pavimentos flexibles de capas
granulares comprenden casi la generalidad de vas que forman la
red nacional. Para la estructuracin de estos tipos de paviment os
juegan papel importante en la mayora de mtodos de diseo, dos
parmetros: la capacidad de soporte del suelo de subrasante y el
volumen de trfico al que estar sometido la va.

En la actualidad y con la puesta en marcha de los proyectos para
la construccin de carreteras en la regin de la sierra, se ha
tomado conciencia de los factores que afectan al comportamiento
de los pavimentos ubicados en zonas de alturas y con climas fros.
Por ello para el caso especifico de estos pavimentos, adems de
los factores relacionados con el suelo y el trafico, se debe
considerar los factores hidro meteorolgico toda vez que el
efecto daino de estos superan en ocasiones los efectos de los
otros.

Teniendo como base la informacin recopilada, tanto en los
trabajos de campo como de laboratorio, se determina los
espesores de la estructura del pavimento que deber colocarse
con la finalidad de dar sustento a las solicitaciones de cargas que
sern trasmitidas por los vehculos.

En conformidad con lo requerido en los Trminos de Referencia se
estructurar el pavimento con la metodologa AASHTO, siendo los
resultados obtenidos verificados por mtodos mecansticos. As

Resolucin de examen
tambin se efectuar un diseo comparativo con el mtodo del
Instituto del Asfalto.

Se han analizado diferentes tipos de alternativas para la
estructuracin del pavimento acordes al trfico que circular por el
periodo de diseo; es as que se ha descartado el empleo de
pavimentos a nivel de Afirmado y Tratamientos Asflticos. Adems
de lo sealado y por disposicin de materiales para base granular
el pavimento se encamina a tener como superficie de rodadura
una carpeta con mezcla asfltica en caliente.

En tal sentido se plantean las alternativas de pavimentacin con
carpeta asfltica en caliente para periodos de diseo de 10 y 20
aos.

A solicitud de Provias Nacional se est efectuando el diseo de
pavimento con adoquines de concreto para la zona urbana del
distrito de Pariacoto (km 55+480 - km 56+480), principalmente por
que sealan que la mencionada localidad no cuenta con sistemas
de agua y alcantarillado, y el tipo de pavimento proyectado permite
su reposicin una vez efectuados los trabajos de su instalacin.
METODO PARA EL DISEO DEL PAVIMENTO

Para efectos de determinar los espesores de las capas requeridas
para la estructura del pavimento de la carretera en el tramo Cruz
Punta Yautan Pariacoto, se utilizara el mtodo de diseo de
pavimentos flexibles AASHTO, versin 1993.

METODO ASSHTO

La metodologa AASHTO es reconocida a nivel mundial
porque se basa en valiosa informacin experimental;
consiste en determinar un Nmero Estructural (SN)
requerido por el pavimento a fin de soportar el volumen de

Resolucin de examen
trnsito satisfactoriamente durante su peri odo de diseo. El
procedimiento desarrollado es conforme con lo expuesto en
Guide for Design of Pavement Structures 1993.

Para la aplicacin del mtodo aashto se requiere de los
siguientes datos: los cuales son Parmetros relacionados
con la capacidad de soporte o resistencia del suelo
denominado Soil Support Value (s) o Valor de soporte del
Suelo (s), que se en funcin del CBR y se define mediante
la siguiente expresin S= 4.4 log CBR + 1.2, Parmetro
relacionado al trafico, denominado Numero Total de Ejes
Equivalentes a 18 Kips (8.2 tn), que se calculan y sern los
que transiten sobre la va durante el periodo de servicio.
Parmetros relacionados con los factores hidro
meteorolgicos denominados Factor Regional. Parmetro
relacionado con la capacidad de servicio deseado para la
va, al final de su vida til, denominado Serviciabilidad
final (pt) que esta en funcin de la importancia de la va.
Dentro de las consideraciones del mtodo se explayan los
siguientes:

El Mdulo Resilente (Mr) es una medida de las
propiedades elsticas de los suelos. Debido a la escasa
informacin local, este parmetro se ha establecido en
funcin a algoritmos reconocidos internacionalmente, as
tambin, tampoco se emplean por el mismo motivo el
valor de dao relativo (u
f
) para el clculo del Mr
estacional.

El Coeficiente de Drenaje toma en cuenta el efecto de
los distintos niveles de eficiencia del drenaje en el
comportamiento de la estructura. Este parmetro
modifica el coeficiente estructural de las capas
granulares (subbase y base granular).

Resolucin de examen

El mtodo incorpora la estadstica para establecer un
cierto grado de confiabilidad durante el proceso de
diseo. Este aspecto es incorporado en el diseo
mediante un Nivel de Confiabilidad (R), ste se basa en
la distribucin normal y es funcin de la desviacin
estndar (S
0
). La gua AASHTO ubica el valor S
0
entre
0,4 y 0,5 para pavimentos flexibles.

El ndice de Serviciabilidad Final deber ser tal que
culminado el periodo de diseo, la va (superficie de
rodadura) ofrezca una adecuada serviciabilidad. De
acuerdo a los trminos de referencia este valor para el
proyecto en desarrollo es 2.

Los nmeros estructurales SN, del pavimento son
obtenidos mediante la siguiente expresin:

07 . 8 log 32 . 2
) 1 (
1094
40 . 0
)
5 . 1 2 . 4
log(
20 . 0 ) 1 log( 36 . 9 log
19 . 5
18

R O R
M
SN
PSI
SN S Z W

La expresin que relaciona el nmero estructural con los
espesores de capa es:

SN = a
1
D
1
+ a
2
m
1
D
2
+ a
3
m
2
D
3

Donde:
a
1
a
2
a
3
= Coeficientes estructurales o de capa
m
1
m
2
= Coeficientes de drenaje
D
1
D
2
D
3
= Espesores de capa


Resolucin de examen
5.2.2 PARMETROS DE DISEO

Mdulo resilente
La capacidad relativa de soporte de los suelos, se defini
los CBRs de diseo.

Para acceder a los bacos de diseo AASHTO 93, es
necesario que estos valores de CBR sean traducidos a
Mdulo Resilente (Mr). Dada la escasa informacin
existente en el medio sobre estos ensayos, se ha empleado
una correlacin entre CBR
s
versus Mdulos de Resilencia
(para suelos granulares) publicada en FHWA-PL-98-029:

M
r
= 4326 x ln CBR + 241

CUADRO N 5.1
CBR
14 %

Anlisis del Trfico

La carga y el volumen del trfico juegan un rol importante en el
diseo estructural de los pavimentos, particularmente cuando
tanto la carga como el nmero de repeticiones son altos. Por ello,
es importante realizar un completo y preciso anlisis de trafico
para caminos donde esta previsto un flujo importante de vehculos
pesados, tal como es el caso de la carretera de la ruta 14A.
El anlisis de trfico efectuado, que forma parte de un estudio
especfico del expediente tcnico, comprende el anlisis de los
siguientes aspectos involucrados con el diseo del pavimento:


Resolucin de examen
a) El Promedio Diario Anual de Trafico o ndice Medio
Anual
(IMD)
b) La Composicin vehicular del IMD
c) El Trafico Futuro Normal
d) La determinacin de los factores destructivos o ejes
equivalentes y ejes equivalentes acumulados durante el
periodo de diseo.
N= 365/2 (K) (( 1+r)-1)/(ln(1+r))
Donde:
N= Numero Ejes Equivalentes Acumulados
K= IMDom x FDom + IMD2e x FD2e + IMD3e x FD3e +
IMDt x FDt
IMD= ndice Medio Diario
FD= Factor Destructivo
R= Tasa de crecimiento
n= Periodo de Diseo
om= mnibus
2e= Camin 2 ejes
3e= Camin 3 ejes
t= Trayler y Semitrayler

En lo que respecta al factor destructivo (teniendo en cuenta un
numero de ejes equivalentes a 8.2 ton por vehiculo) de acuerdo a
los pesajes de los vehculos ejecutados, se tiene valores altos
para los vehculos mayores a tres ejes.
Cabe mencionar que se ha empleado un factor de relacin de
cargas por eje, debido a la estandarizacin de ejes que pesan 8.2
ton. Este valor corresponde a 2.44 para todas las evaluaciones
efectuadas en el estudio de trfico.


Resolucin de examen
El Suelo de Subrasante

El Suelo de la subrasante es la capa superficial de las
explanaciones, en las zonas de relleno, o el terreno natural en
zonas de corte, sobre el que se construye la estructura del
pavimento.
El diseo del espesor del pavimento se basa en la resistencia
mecnica de este suelo. Las ecuaciones de diseo que
proporcionan el mtodo se basan en el indicador de la resistencia
del suelo mas difundido a nivel mundial y que ese Valor de
Soporte de California o CBR (California Bearing Ratio).
En el estudio de suelos realizados tanto en lo que corresponde a
la plataforma existente de la carretera afirmada como en las zonas
de variante con trazo nuevo, se ha encontrado que la condicin de
soporte del suelo de subrasante para todo el tramo,
considerando la clasificacin de los materiales, puede aseverarse
como variable , ello debido a que las secciones correspondientes
se encuentren sobre lecho rocoso a semi rocoso, sobre suelos
(Bueno Tipo I), suelos morrenicos gravosos arcillosos (Regular
Tipo II) y suelos finos limosos arcillosos de baja a mediana
plasticidad (Mala o Tipo III).
Al respecto de la composicin de soporte de suelos, mencin
aparte merece el caso de los suelos saturados, correspondiente a
las zonas denominadas bofedales, en donde la resistencia es
prcticamente nula, lo cual ha merecido un estudio especifico,
habindose detallado las recomendaciones puntuales para el
tratamiento de dichas zonas.

Si bien es cierto que la capacidad de soporte del suelo de la
subrasante, puede referirse en funcin de las caractersticas
granulomtricas y plasticidad, tambin es cierto el hecho que
existen elementos adicionales que deben tomarse en
consideracin adems de la granulometra, en el juicio para la
definicin de los valores del CBR de diseo.

Resolucin de examen

Factores tales como la consistencia, humedad y contenidos de
finos, juegan un rol determinante y fundamental para el anlisis de
la capacidad de soporte, especialmente en suelos con presencia
de finos plsticos, tema que se ha profundizado mediante ensayos
de laboratorio. Los valores del CBR obtenidos para el 95% de la
Mxima Densidad Seca (MDS), Optimo Contenido de
Humedad (OCH) y luego de 4 das de saturacin, se presentan en
el cuadro N 5.7

En el estudio de suelos realizado se ha determinado los valores
del CBR para las distintas secciones en que se ha dividido el
tramo, los cuales varan de un punto a otro en magnitud, no
existiendo un valor caracterstico que por simple inspeccin pueda
elegirse. Por consiguiente, para seleccionar los valores del CBR
para el diseo (uno por cada seccin homognea o suelo de
fundacin caractersticos), se tendr que emplear algn criterio de
tipo estadstico.

1 EL NUMERO ESTRUCTURAL (SN)
Se determina con los siguientes parmetros que ha
continuacin detallamos:
Numero de Ejes Equivalentes (N8.2)

N8.2(10aos)= 0.06 x 10 6 Repeticin

MODULO RESISTENTE (Mr)
Segn la ecuacin
Mr= 1500*CBR
Donde
CBR: Capacidad Portante de la subrasante

Entonces:
Mr= 3750 PSI (km 27+980 - Km 56+480)

FACTOR AL TIPO DE PAVIMENTO (So)

So= 0.45 (Tabla 4.1)


Resolucin de examen
NIVEL DE FIABILIDAD (R)

Con Zr= -1.645, ingresamos a Tabla 4.2
Se obtiene: R= 95%

2 ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO
Esta expresada del siguiente modo:
SN= a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Donde:
El Material a usarse tiene un C.B.R. de 81% con
este valor ingresaremos a la tabla 5.6 y para la
condicin de drenaje muy malo considerando que la
estructura del pavimento esta expuesto al 5% de
saturacin ingresamos a la tabla 5.4.
Obtenindose:

A1:0.17/cm (Coeficiente Estructural de Carpeta
Asfltica)
A2:0.055/cm(Coeficiente Estructural de Subbase
Granular)
A3:0.061/cm(Coeficiente Estructural de Base
Granular)
M1,m2:0.80(Coeficiente Estructural de drenaje de
base y subbase)
D1, D2 y D3: Espesores de la Estructura del
pavimento, Carpeta Asfltica, Base y Subbase
Granular, respectivamente.

Entonces la ecuacin que determina la Estructura del
Pavimento esta compuesto de Carpeta Asfltica y
Base Granular.

SN= 0.17D1+ 0.0488D2

TABLA 5.3

Resolucin de examen

Valores a los Niveles seleccionados de Fiabilidad
Fiabilidad Desviacin Normal (Zr)
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.182
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Fuente: AASHTO Guider for Desing of Paviment Structures 1993

TABLA 5.4

CALIDAD DEL
DESAGUE
% de la estructura de pavimento de tiempo que esta
puesto a niveles de humedad que estn cerca a la
saturacin
MENOS MAYOR
1% 1-5% 5-25% 25%
EXCELENTE 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
BUENO 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
REGULAR 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
MALO 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
MUY MALO 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40
Fuente: AASHTO. Guide for Desing of Paviment Structures 1993

TABLA 5.5

CLASFICACION

Recomendable para niveles de fiabilidad

URBANA RURAL
Autopista Interestat 85-99.9 80-99.9
Principales arterias 80-99 75-95
Colectoras 80-95 75-95
Local 50-80 50-80

Resolucin de examen
Fuente: AASHTO. Guide for Desing of Paviment Structures
1993

TABLA 5.6
COEFICIENTES EQUIVALENCIA DE ESPESOR

COMPONENTE DEL
PAVIMENTO
OBSERVACIONES COEFICIENTE
CAPA SUPERIOR
Carpeta concreto tipo superior
Mezcla asfltica en fro en
camino
Tratamiento superficial
bituminoso tipo doble/triple
Sello asfltico(con agregados)

BASES
Bases tipo concreto asfltico
Bases granulares: grava
arenoso

(baja estabilidad)

CBR=40%

0.17/cm
0.08/cm
0.25-0.40

0.08

0.17/cm
0.04/cm


Resolucin de examen
CUADRO N 5.7

N UBICACIN
(km) SUCS AASHTO
95% de
MDS
100% de
MDS
1 C1 28+120 SW-SM A-1-a(0) 35,3 67,4
2 C2 30+160 SW-SM A-1-b(0) 30,1 63,4
3 C3 30+380 SC A-2-6(0) 10,3 18,4
4 C4 31+400 SC A-2-4(0) 12,4 27,9
5 C5 32+080 SM A-1-b(0) 32,4 54,3
6 C6 32+420 CL A-6(5) 8,2 13,7
7 C7 32+600 SM-SC A-2-4(0) 14,2 34,6
8 C8 33+200 SM A-2-4(0) 7,8 19,2
9 C9 35+400 CL A-6(11) 3,2 8,4
10 C1O 36+560 SC A-2-4(0) 13,4 26,4
11 C11 37+000 SM A-2-4(0) 17,5 33,4
12 C12 37+240 SC A-2-4(0) 11,5 24,8
13 C13 37+400 SM-SC A-2-4(0) 6,4 14,2
14 C14 38+340 SC A-2-4(0) 16,2 37,6
15 C15 38+975 SM A-1-b(0) 23,2 45,5
16 C16 39+600 ML A-4(2) 7,7 14,3
17 C17 40+200 SW-SM A-1-b(0) 21,4 43,6
18 C18 41+950 SM A-2-4(0) 14,3 36,2
19 C19 42+400 SP-SM A-1-b(0) 23,2 46,4
20 C20 43+200 SP-SM A-1-b(0) 20,4 47,6
21 C21 45+200 SW-SM A-1-b(0) 22,6 40,4
22 C22 47+000 SM A-2-4(0) 16,4 37,2
23 C23 49+400 SM A-1-b(0) 33,2 56,5
24 C24 49+800 SP-SM A-1-a(0) 38,1 61,0
25 C25 50+000 SC A-2-4(0) 16,2 44,3
1 C1 50+000 SP-SM A-1-a(0) 36,7 72,3
2 C2 51+800 SC A-6(1) 8,3 10,8
3 C3 52+000 CL A-6(4) 4,2 9,3
4 C4 52+200 SP-SM A-1-a(0) 38,3 65,2
5 C5 53+200 GC A-2-6(0) 11,4 23,2
6 C6 54+800 SC A-4(1) 8,4 16,2
7 C7 56+000 CL A-6(3) 6,2 11,2
8 C8 56+800 SM-SC A-2-4(0) 14,3 24,6
CLASIFICACION DEL SUELO
TRAMO II
CALICATA
CBR (%)

Resolucin de examen
CUADRO N 5.8
CUADRO SECTORIZACION DE TRAMOS
HOMOGENEOS
SUBSECTOR Km 27+980
km30+200
km 30+200
km 50+000
Km 50+000
km 56+480
CBR 34,0 % 11,5 % 8,5 %
MDULO
RESILENTE
15 496 psi 10 807 psi 9 500 psi
106,84 MPa 74,5 MPa 65,5 MPa
CLASIFICACION
DEL SUELO
SW-SM SC SM-CL
CALIDAD DE
SOPORTE
A-1-a(0) A-2-4(0) A-6(4)
OBSERVACIONES Suelos agrcolas
Suelos
agrcolas Suelos agrcolas

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el ao 1992,
recomido algunos criterios para resolver el problema de
seleccionar los valores de CBR para el diseo de los pavimentos
de las carretera Panamericana (Programa de Rehabilitacin) El
Criterio Oficial fue que, dada una poblacin estadstica de CBR, el
CBR para diseo seleccionado como aquel que corresponda al
valor del 75 percentil.
Tomado en consideracin el criterio precedente y que la va en
cuestin no presenta las caractersticas de la carretera
Panamericana, ni requiere de un nivel de servicio similar, se ha
calculado los valores de diseo adoptando el 60 percentil para
cada una de las secciones homogneas seleccionadas.

Para la evaluacin de la subrasante. Se efectuaron calicatas a una
profundidad de 1.5 m. Los materiales fueron clasificados
obtenindose un perfil estratigrfico, el mismo que facilito la
determinacin de las secciones homogneas.
A fin de analizar la capacidad portante de los suelos, se han
asumido los resultados de los ensayos de CBR, para determinar
los espesores de capas estructurales de pavimento. La

Resolucin de examen
informacin correspondiente de la capacidad de soporte de la
subrasante se presento en el cuadro 1.5

CALCULO DE ESPESORES
Los Cuadros N 5.12, 5.13, 5.14, 5.15, 5.16, 5.17, 5.18, 5.19
presentan los resultados de la aplicacin computarizada del
mtodo de diseo AASHTO, para el calculo de los espesores del
pavimento.
En la parte superior derecha, de los cuadros mostrados, se indica
el tipo de camin considerado para el anlisis de trafico, el periodo
de diseo (N), el numero total de ejes equivalentes para el periodo
considerado (N18), la servicibilidad final (pt) y el factor regional .
El resultado del clculo es el Numero Estructural total (SN), que la
estructura debe cumplir. La relacin entre el Numero Estructural y
el Pavimento, esta dado por la siguiente expresin:
SN = a
1
D
1
+ a
2
m
1
D
2
+ a
3
m
2
D
3

Donde:
a
1
a
2
a
3
= Coeficientes estructurales o de capa
m
1
m
2
= Coeficientes de drenaje
D
1
D
2
D
3
= Espesores de capa

SOLUCION ADOPTADA
Superficie de Rodadura
La alternativa de pavimento flexible debe de complementarse con
la seccin del tipo de capa de rodadura que se utilizara para la
estructura, siendo una de las alternativas mencionadas en el
Proyecto de inversin Pblica a nivel Factibilidad y en el Estudio
realizado por la Consultora Dllorso Ingenieros, la cual utilizo el
Software HDM-3 fue capa asfltica.
Los tratamientos superficiales en principio son soluciones
recomendables solo para vas secundarias de bajo volumen de
trafico, es decir caminos por los cuales esta previsto que transiten
no mas de 1`000,000 de ejes equivalentes. Asimismo por ser
estructuras permeables, los tratamientos superficiales no son

Resolucin de examen
recomendables para zonas lluviosas, ms aun cuando los suelos
son de naturaleza arcillosa.
En zonas de sierra en donde las caractersticas topogrficas
determinan la existencia de trazos con gran cantidad de curvas de
radios pequeos o curvas de volteo, no se recomienda el uso de
tratamientos superficiales si es que esta previsto un trafico
eminentemente pesado, debido a que las fuerzas dinmicas en las
zonas de volteo destruyen fcil y rpidamente la capa,
demandando una inversin significativa para el mantenimiento
permanente de la va.
Por las consideraciones precedentes es recomendable, para el
caso especifico de la carretera de la ruta 14-A Cruz Punta
Yautn Pariacoto, el uso de carpeta asfltica como capa de
rodadura.
Del Cuadro N 2.0, presentan la estructuracin seleccionada para
cada uno de los tramos en que se ha dividido el proyecto.
En todos los casos se esta considerando una solucin
convencional de pavimento flexible, asimismo se esta
considerando una estructura de pavimento para 10 y 20 aos, y en
la otra opcin es una con bi capa.
Con respecto al pavimento es flexible consistente en una carpeta
de rodadura de concreto asfltico en caliente, una capa de base
granular y una sub base. Las zonas de berma deben de
acondicionarse igualmente con una carpeta asfltica de igual
espesor que la zona de la calzada a fin de asegurar la
impermeabilidad
Trfico
El Trfico de diseo, se tienen los siguientes valores
para los diferentes periodos de anlisis:


Resolucin de examen
5.2.4 DISEO DE PAVIMENTOS PARA 20 AOS

De igual manera se ha efectuado el clculo para 20 aos
de periodo de diseo, obtenindose los siguientes
resultados:

5.2.5 DISEO DE PAVIMENTOS PARA 20 AOS EN DOS
CAPAS

Para el diseo de refuerzo del pavimento desde el ao 10
de servicio, hasta un nuevo periodo de 10 aos, es decir el
ao 20, nos basaremos en la Gua AASHTO-93, Captulo 5,
Rehabilitation Methods with Overlays.

Entre los mtodos descritos en esta gua para el clculo de
refuerzo se encuentra el que est basado en la Vida
Remanente del Pavimento. La vida remanente para la
determinacin de la capacidad estructural del pavimento
sigue el concepto de agotamiento gradual del pavimento
debido a las cargas que lo daan, reduciendo el nmero de
cargas adicionales que pueden soportar sin ll egar al
colapso. En cualquier tiempo determinado, puede haber
algn indicio directamente notable de dao, existiendo una
reduccin en la capacidad estructural desde el punto de
vista de la capacidad de carga futura. Esta capacidad de
carga reducida debe considerarse en el refuerzo del
diseo.

El concepto de la AASHTO de vida remanente se define
con la siguiente expresin:

RL = 100 x [1- (N
p
/N
1.5
)]


Resolucin de examen
Donde:
RL = Vida remanente (%).
N
p
= Trfico total para el periodo de diseo (EAL).
N
1.5
= Trfico total para la falla del pavimento, p
f
= 1,5.

Con el valor de RL determinado, se calcula el Factor de
Condicin (CF) desde el baco ubicado en la figura 5.2 de
la gua AASHTO. CF permitir obtener el nmero
estructural residual (SN
eff
) con la siguiente expresin:

SN
eff
= CF x SN
0

Donde:
SN
0
= es el nmero estructural original.

Diseo
Para obtener el valor de N
1.5
, es decir el trfico para que el
pavimento falle, de acuerdo a la metodologa AASHTO se
est asumiendo los siguientes considerandos:

p
f
= 1,5
Confiabilidad de 95% (Z
R
= -1,645) sustentado en los
resultados expuestos en el Anexo N de la Gua
AASHTO Overlay Design Examples.

Tambin se est considerando para ingresar los datos al
baco, el SN asumido para los 10 aos (1,99) y los dems
parmetros inicialmente asumidos: M
R
, p
i
.

Ingresando esta informacin al Abaco de diseo AASHTO
se obtiene:

N
1.5
= 145 660 repeticiones de 8,2 tn.

Resolucin de examen

Asumiendo Np = 130 528 repeticiones (de diseo a los 10
aos), se obtiene:

RL = 10,4 % y CF = 0,69

Por lo tanto el nmero estructural remanente es:

SN
eff
= 0,69 x 1,99 = 1,37

El clculo del nmero estructural requerido para el refuerzo
se efecta con la siguiente frmula:

SN
R
= SN
f
- SN
eff

Donde:

SN
R
= Nmero estructural requerido para el refuerzo.
SN
f
= Nmero estructural requerido para el trfico de
diseo de refuerzo
SN
eff
= Nmero estructural efectivo del pavimento
existente.

Para el establecimiento de SN
f
para al ao 20 se ha tomado
en cuenta el trfico circulante slo a partir del ao 10,
obtenindose 2,12. Por lo tanto se obtiene:

SN
R
= 0,75


Resolucin de examen
El cual es equivalente en carpeta asfltica en caliente a
una capa de 4,4 cm. de espesor de refuerzo. Por lo tanto
se considera la colocacin de una carpeta de 5,0 cm. de
refuerzo.

Efectuando los clculos para los subsectores se obtienen
los siguientes resultados:

CUADRO N 5.25

5.3 METODO DEL INSTITUO DEL ASFALTO

5.3.1 DESCRIPCION DEL METODO

En conformidad con lo requerido por los trminos de
referencia del estudio, se proceder a efectuar un diseo
comparativo de pavimento empleando el Mtodo del
Instituto del Asfalto.

El mtodo desarrollado es conforme a lo establecido en el
Manual Series N1 (MS-1) Thickness Design, Asphalt
Pavements for Highways & Streets de febrero 1991.

El mtodo se basa en dos condiciones especficas de
esfuerzo-deformacin. La primera condicin es la
aplicacin de una carga sobre la superficie del pavimento,
la estructura distribuye los esfuerzos reduciendo su
intensidad a medida que profundiza en la subrasante. La
segunda condicin, es cuando la carga aplicada al
pavimento, deflecta la estructura, causando esfuerzos y
deformaciones de tensin y compresin en la capa
asfltica.


Resolucin de examen
El Instituto del Asfalto ha desarrollado un programa de
cmputo denominado DAMA y una serie de nomogramas
para facilitar el diseo. Estos ltimos se han calculado para
temperaturas de 7 C, 15,5 C y 24 C.

5.3.2 PARAMETROS DE DISEO

El mtodo requiere de la siguiente informacin para
efectuar el diseo.

Mdulo resilente

CUADRO N 5.26
SUBSECTOR Km 27+980
km30+200
km 30+200 km
50+000
Km 50+000 km
56+480
CBR 34,0 % 11,5 % 8,5 %
MDULO
RESILENTE
15 496 psi
106,84 MPa
10 807 psi
74,5 MPa
9 500 psi
65,5 MPa

Trfico
CUADRO N 5.27

SUBSECTOR 10 AOS 20 AOS
Cruz Punta Yautn 130 528 331 475
Yautn Pariacoto 79 429 204 089

El Instituto del Asfalto considera el efecto perjudicial de las
presiones de contacto elevadas. ste se emplea cuando la

Resolucin de examen
presin de los neumticos indican valores por encima del
valor de la condicin de carga estndar (70 psi). El factor
ser finalmente multiplicado por el EAL. En nuestro caso
como se muestra en el Anexo N 1.6 los factores slo son
aplicables a los vehculos tipos: Camin C3 y Articulados.

DISEO DEL PAVIMENTO

El diseo se efectuar para 10 aos. Empleando el Abaco Design
Chart A-11, cuyas condiciones son el empleo de una Base
Granular de 15 cm de espesor y una temperatura de 15,5 C.

CUADRO N 5.28

ESTRUCTURA
SUBSECTOR (km km)
27+980
30+200
30+200
38+000
38+000
50+000
50+000
56+480
CARPETA
ASFLTICA EN
CALIENTE (cm)
10 10 10 10
BASE
GRANULAR (cm)
15 15 15 15

Los espesores de la carpeta han sido considerados de la
curva mas prxima al punto obtenido entre la interseccin
entre el EAL y el Mr.

ALTERNATIVAS DE ESTRUCTURAS DEL PAVIMENTO

Para definir las alternativas de pavimentacin se ha tomado
en cuenta dos parmetros que han incidido

Resolucin de examen
preponderantemente: los tipos de materiales existentes en
la zona, y el trfico de diseo.

Al tener en cuenta que el tratamiento superficial asfltico es
slo una proteccin de las capas granulares y no aporta
estructuralmente al pavimento, instituciones como la
AASHTO limitan su empleo a una cierta cantidad de
frecuencias de carga (EAL = 50 000 repeticiones), mientras
que desde el aspecto geomtrico se recomienda que la
carretera tenga pendientes longitudinales inferiores a 5%,
para evitar los efectos abrasivos de los neumticos sobre
los agregados. Por lo tanto se debe dejar de lado este tipo
de superficie de rodadura por una que garantice mayor
permanencia, como la mezcla asfltica en caliente.

A continuacin se detalla los resultados del diseo:

5.5 ANALISIS DE TRFICO
5.5.1 ANLISIS DE INFORMACIN PROPORCIONADA

En el estudio antes indicado, se establecen los siguientes
valores como Tasas de Crecimiento para la proyeccin de
los vehculos del ao 2005 al 2024.

TIPO DE
VEHICULO
numero
de
vehiculos
por ano
% factor
camion
factor de
crecimiento
EAL de
DISENO
factor
por
presion
de
llantas
EAL de
DISENO
automovil
53741.53 49.91 0.0001 33.07 178 1 178
S. wagon
23991.76 22.28 0.0001 33.07 79 1 79
C. Pick up
9596.70 8.91 0.0001 33.07 32 1 32
C. panel
767.74 0.71 0.0001 33.07 3 1 3
C. rural
6717.69 6.24 0.0001 33.07 22 1 22
Micro
1535.47 1.43 0.0001 33.07 5 1 5
Omni 2E
1343.54 1.25 3.71 33.07 164818 1 164818
Omni 3E
959.67 0.89 13.48 33.07 427753 1 427753
Omni 4E
95.97 0.09 1.83 33.07 5807 1 5807
Camiones 2E
7293.49 6.77 3.71 33.07 894727 1 894727

Resolucin de examen
Camiones 3E
1535.47 1.43 2.57 33.07 130484 1 130484
Camiones 4E
95.97 0.09 1.84 33.07 5839 1 5839
2S1
0.00 0.00 6.87 33.07 0 1 0
2S2
0.00 0.00 10.03 33.07 0 1 0
2S3
0.00 0.00 5.51 33.07 0 1 0
3S1
0.00 0.00 5.73 33.07 0 1 0
3S2
0.00 0.00 4.59 33.07 0 1 0
3S3
0.00 0.00 4.37 33.07 0 1 0
2T2
0.00 0.00 10.03 33.07 0 1 0
2T3
0.00 0.00 8.89 33.07 0 1 0
3T2
0.00 0.00 8.89 33.07 0 1 0
3T3
0.00 0.00 7.75 33.07 0 1 0
TOTAL DE
VEHICULOS
107675.00 100.00
EAL DE DISENO
1629746 1629746

TRFICO DE DISEO

Con la informacin antes sealada, y empleando las
ecuaciones consignadas en el Estudio de Rehabilitacin de
Carreteras en el Pas (MTC- CONREVIAL) se ha calculado
los Factores de Equivalencia de Carga.

Las ecuaciones estn en funcin al tipo de eje:

Ejes simples: Es = (P/8,2)
4,5

Ejes tandem: Et = (P/15,3)
4,5

Ejes tridem: Etr = (P/22,95)
4,22

Para el trfico de diseo, es decir el establecimiento de los
Nmeros de Repeticiones de Ejes Simples Equivalentes a
8,2 tn (EAL), se ha empleado la siguiente expresin:

EAL = 365/2x(IMD
s
xE
s
x((1+i
s
)
n
-1)/i
s
+ IMD
t
xE
t
x((1+i
t
)
n
-1)/i
t
+ IMD
tr
xE
tr
x((1+i
tr
)
n
-1)/i
tr
)

Donde:


Resolucin de examen
EAL : Nmeros de repeticiones de ejes simples
equivalentes a 8,2 tn.
IMD : ndice medio diario por tipo de vehculo.
n : periodo de diseo en aos.
E : Factor de equivalencia de carga.
i : Tasa de crecimiento por tipo de vehculo.

Adems de ello se ha afectado al valor obtenido con los
factores de presin de inflado de llantas. ste se emplea,
segn el Instituto del Asfalto, cuando la presin de los
neumticos indican valores por encima del valor de la
condicin de carga estndar (70 psi). En nuestro caso
como se muestra en el Anexo N 1.6 los factores slo son
aplicables a los vehculos tipos: Camin C3 y Articulados.

El cuadro resumen con los resultados obtenidos se muestra
a continuacin:

Confiabilidad
Para su determinacin se emple la Gua AASHTO (2.1.2
Traffic, Part II: Pavement Design Procedures for New
Construction or Reconstruction). Se est tomando una
confiabilidad de 80% (en conformidad con los Trminos de
Referencia), con el cual se obtiene una Standard Normal
Deviate (Z
R
):

Z
R
= -0.841

Desviacin estndar total

S0 = 0,45

Serviciabilidad


Resolucin de examen
Serviciabilidad Inicial (p
i
) = 4
Serviciabilidad Final (p
t
) = 2,0

Coeficientes estructurales de capas
Basados en lo sealado en el tem anterior Layer
coefficients, de la Gua de Diseo AASHTO, los
coeficientes estructurales de capa considerados para el
clculo del nmero estructural de diseo son los siguientes:

Coeficientes de drenaje
Para la eleccin del Coeficiente de Drenaje (Tabla 2.4
Valor de m
i
recomendado para la modificacin de
coeficientes estructurales de base y subbase AASHTO)
se han tomado las siguientes consideraciones:

Exposicin en agua de las estructuras de drenaje,
entre 5 y 25%.
La condicin de los sistemas de drenaje es bueno.

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