Sunteți pe pagina 1din 50

UNIVERSITATEA “Titu Maiorescu”

FACULTATEA DE PSIHOLOGIE

Denumirea cursului: Psihologie militară

Statutul cursului: opţional

Durata studiilor: 1 semestru (14 săptămâni)


Total ore: 42 ore

Tipuri de activităţi didactice: curs săptămânal: 2 ore=28 ore


Seminar săptămânal: 1 oră= 14 ore
Obiective:
Generale Familiarizarea cu principalele aspecte ale intervenţiei
psihologice în mediul profesional militar

Operaţionale La sfârşitul cursului studentul trebuie să fie capabil:


Să evalueze principalele probleme de natură
psihologică semnificative pentru eficienţa umană în
medii militare specifice;
Să iniţieze programe specifice de creştere a
potenţialului adaptativ al personalului militar;
Să iniţieze studii şi cercetări relevante pentru
problematica psihologică actuală din mediul
profesional militar;
Tematica cursului

Obiectul PM, scurtă privire istorică asupra PM, domenii de 2 ore


1
aplicabilitate ale psihologiei în armată
Factori de mediu şi performanţa umană in mediul militar: 2 ore
2 temperaturile extreme; zgomotul, hipoxia
Orientări în analiza profesiunilor militare.
Factori operaţionali şi performanţa umana in mediul militar: operaţii 2 ore
3
prelungite/susţinute, răul de mişcare, acceleraţiile şi suprasarcinile
4 Stresul militar în condiţii operaţionale reale 2 ore
5 Stresul militar în condiţii de garnizoană 2 ore
6 Consiliere şi intervenţie psihologică în mediul militar 2 ore
7 Leadership-ul în mediul militar 2 ore
8 Procese de grup în medul militar: coeziunea şi moralul 2 ore
9 Războiul psihologic: zvonurile, propaganda şi contrapropaganda 2 ore
10 Selecţia psihologică în armată: fundamentare, suport etic, legitimitate 2 ore
11 Sisteme uzuale şi metode de selecţie psihologică în armată 2 ore
12 2 ore
Relaţia om-maşină şi eficienţa umană în sistemele moderne de 2 ore
13
armament
14 ... rezervă... 2 ore
Bibliografie:

** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel,


Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid,
(National Contributions), Vol.II, NATO Defence Research Group, 1994
** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel,
Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid
(National Contributions) Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995
** *, Technical Report on Psychological Support for Military Personnel,
Psychological Support for Military Personnel. Self Help and Buddy Aid
(National Contributions), Vol. III, NATO Defence Researche Group, 1995
BACHE Marianne, , Self help and buddy aid, Psychological Support for
Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding
Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group,
1995
BACHE Marianne, Psychological support for military personnel in the
Danish Armed Forces: State-of-the-Art (1993), Psychological Support for
Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding
Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche
Group, 1995
BARE Jacques, Psychological support in the Belgian armed forces,
Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and
Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO
Defence Researche Group, 1995
BARTONE Paul, Mark A. Vaitkus, Stress, cohesion and morale in
peacekeeping operations, Psychological Support for Military Personnel.
Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological
Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995
BELENKY Gregory, S.Hursh, D. Penetar, D.Thorne, K. Popp, J.Leu, M.
Thomas, H. Sing, T. Balkin, N. Wesensten, D. Redmond, Sleep deprivation
and performance during continuous combat operations, Psychological
Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader
Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche
Group, 1995
BELL D. Bruce, , Spouse support during peacekeeping missions: lessons
learned from operation restore hope, Psychological Support for Military
Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles
for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995
BERSIER Marc, A dynamic view of leadership, Psychological Support for
Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding
Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche
Group, 1995
CAMPBELL Catherine, , Psychological support to military personnel
State-of-the-art (1993): Canada, Psychological Support for Military
Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles
for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995
CAMPBELL QUICK James, Janice R. Joplin, Debra L. Nelson, National
consequences of self-reliance, Psychological Support for Military
Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles
for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995
DILLA Benjamin, L., Combat stress and self-reliance skills in an
undergraduate psychology course, Psychological Support for Military
Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles
for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995
FIEDLER Edna, Renate M. Scisney, Stress, psychological hardiness, and
basic training, Psychological Support for Military Personnel. Self Help,
Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological
Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995
GOTTLIEB Daniel, , What happened to our soldiers in Iraq?, March 1996 APA
Monitor, American Psychological Association, 1996
GREENFIELD Gary, Morgan L. Banks, Special operations psychology,
Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and
Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO
Defence Researche Group, 1995
HOIBERG Anne, Military psychology and women`s role in the military,
Handbook of Military Psychology, Ed. by R.Gal and A.D.Mangeslsdorff, John
Wiley & Sons Ltd., 1991
HOLSENBECK L. S., On becoming an operational mantal health provider,
Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and
Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO
Defence Researche Group, 1995
JACOBS Rene, Stress and psychological support State-of-the-Art in
the Royal Netherlands Army, Psychological Support for Military Personnel.
Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological
Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995
JONES Alan, , The Contribution of Psychologists to Military Officer
Selection, Handbook of Military Psychology, Reuven Gal, A. David
Mangelsdorff, John Wiley & Sons Ltd, 1991
JONES David R., , What the repatriated prisoners of war wrote about
themselves, Aviation, Space, and Environmental Medicine, June, , 1980
KRUEGER Gerald, Environmental medicine research to sustain soldier
health and performance during deployment to clima, Psychological Support
for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding
Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche
Group, 1995
LASKOW Gregory, , The psychologists field set in deployable mental
health units of the U.S.Army: prototypes and revisi, Psychological
Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader
Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence
Researche Group, 1995
MANGELSDORFF A. David, , Psychological support to military personnel:
state-os-the-art in the United States of America, Psychological Support
for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding
Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group,
1995
MANGELSDORFF A. David, Psychological support for military personnel: an
overview, Psychological Support for Military Personnel. Self Help, Buddy
Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV),
NATO Defence Researche Group, 1995
MEHLUM Lars, Positive and negative consequences of serving in a un
peacekeeping mision: A Follow- UP study, Psychological Support for
Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding
Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche
Group, 1995
MEICHENBAUM Donald, , Stress inoculation training, Psychological Support
for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding
Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group,
1995
MEICHENBAUM Donald, Application of stress inoculation training to
military populations: a cognitive-behavioral approach, Psychological
Support for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader
Guiding Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence
Researche Group, 1995
MITCHELL Jimmy L., Walter E. Driskill, Military Job Analysis - An
Historical Perspective, The Institute for Job and Occupational
Analysis, 1996
MOORE Thomas J., Henning E. von Gierke, Military Performance in Acoustic
Noise Environments, Handbook of Military Psychology, R. Gal and A.D.
Mangelsdorff (eds.), John Wiley & Sons Ltd., 1991
Reuven Gal, A. David Mangelsdorff, (Ed.) Handbook of Military
Psychology, , John Wiley & Sons, Chichester, New York, Brisbane, Toronto,
Singapore., 1991
SCHWAB John J., John F. Ice, Judith J. Stephensohn, Kathy Raymer, War and
the Family, Stress Medicine, vol. 11, 131-137, , 1995
SELIGMAN Martin, Prevention of depression, Psychological Support
for Military Personnel. Self Help, Buddy Aid, and Military Leader Guiding
Principles for Psychological Support (vol. IV), NATO Defence Researche
Group, 1995
STEEGE Friedrich W., Werner Fritscher, Psychological Assessment and
Military Personnel Management, Handbook of Military Psychology, John
Wiley & Sons Ltd, 1991
STOKES James, Duties and tasks of CSC-MH personnel in operations
other than war, Psychological Support for Military Personnel. Self Help,
Buddy Aid, and Military Leader Guiding Principles for Psychological
Support (vol. IV), NATO Defence Researche Group, 1995
WATSON Peter, , WAR ON THE MIND, , Basic Books Inc., New York, 1978
Specificul psihologiei militare. Scurt istoric.
Domenii de aplicabilitate ale psihologiei în mediul militar
(note de curs)

Dr. M. Popa

Mediul militar
- Autoritate, structură formală, rigidă
- Exigenţe mari cu privire la performanţă, eficienţă
- Condiţii extreme, adesea la limita capacităţii umane de adaptare
- Reglementări specifice (de ex., secretul)
Ca urmare, psihologia aplicată în mediul militar este şi nu este similară cu mediul civil.

Structuri de asistenţă psihologică în armata României


(material separat)

Scurt istoric al PM

Primul război mondial


SUA
- Un comitet de psihologi creează Army alfa şi beta test (Binet)
- 1,7 milioane de oameni testaţi (42000 ofiţeri)
- Vizează aptitudini intelectuale şi de învăţare
- Se organizează cursuri pentru instructori, consiliere în instruire, evaluare
psihiatrică
- Este momentul de naştere al PM

Al doilea război mondial


- interes reînnoit
- Se înfiinţează Secţia de testare a personalului
- 12 milioane de testări
- Au fost dezvoltate baterii de testare pentru piloţi, navigatori, etc.
- Se lucrează în mod similar şi în alte ţări (Anglia, Franţa, Germania... România...)

Domenii noi:
- Interesul pentru problematica leadershipului (grupul mic)
- Dezvoltarea tehnologiei militare pune probleme de ergonomie şi adaptare a
factorilor umani la solicitări extreme
- Sociologia şi psihologia socială (psihologia de grup, prizonieratul, moralul şi
coeziunea, sondajul de opinie)

Acesta este momentul statuării PM ca disciplină cu specific aparte.


Au fost create structuri orientate pe cercetarea comportamentului în toate armatele
moderne ale lumii.
Principale direcţii de aplicare a psih. în mediul militar:

- Managementul de personal
o Selecţie, clasificare, orientare pe specialităţi şi funcţii
o Motivarea personalului, menţinerea capacităţii de operare în situaţii de
luptă şui de pace
o Selecţia şi instruirea pentru funcţii de comandă
- Problematica operatorului uman în sistemele complexe om-maşină (aeronave de
luptă, sisteme radiotehnice, operarea rachetelor, etc.)
o Decizie
o Inteligenţa artificială
o Integrarea în sistemele de luptă computerizate
- Adaptarea la condiţii de operare extreme (înălţime, căldură, radiaţii)
o Proiectarea echipamentelor
o Proceduri de supravieţuire
- Leadership şi procese de grup
o Disciplina militară
- Programe de consiliere, prevenire şi reabilitare a tulburărilor de comportament
(abuzul de alcool, droguri, sinucidere, etc.)

CONCLUZII

În multe ţări, armata a fost instituţia care angaja cei mai mulţi psihologi, pentru că:
- este un sistem închis, caracterizat de dependenţă de recrutarea unor oameni
necalificaţi
- necesitatea de prelungire a carierei militare (diminuarea costurilor)
- limitarea pierderilor şi a accidentelor, etc
- chiar şi în timp de pace specialităţile militare implică exigenţe mari sub aspectul
performanţei umane (vezi aviaţia, de ex.)
- Armata este orientată pe misiune, să lupte şi să câştige, restul devine neesenţial...

PM este o tehnologie care operează asupra psihicului militarilor nu pentru a-i face
să gândească altfel ci pentru a fi mai eficienţi în îndeplinirea misiunilor

PM este o zona de intersecţie a tuturor domeniilor psihologiei. Specialităţi


(servicii) militare diverse (clinică, socială, de dezvoltare, experimentală., etc.)
PM nu este o disciplină autonomă ci o aplicare a principiilor şi metodologiilor
psihologiei în armată.
- îşi extrage cunoştinţele din domeniile clasice ale psihologiei
- este definită prin contextul de aplicare
- se schimbă odată cu schimbările contextului

Armata a contribuit, probabil, mai mult decât orice altă instituţie la dezvoltarea
psihologiei. În România, atunci când psihologia era scoasă din alte medii, în armată a
continuat să existe şi să se manifeste. Viitorul PM este limitat doar de devotamentul şi
imaginaţia celor care vor activa în acest domeniu.
Factorii de mediu şi performanţa militară1
(note de curs)

Dr. Marian Popa

Introducere

Soldatul
- date naturale, neschimbate de secole
- luptă acum cu maşini din ce în ce ai sofisticate, în condiţii din ce în ce mai
agresive
- a devenit „veriga slabă” a sistemului militar

Războiul modern
- deplasare rapidă pe teatre de operaţii îndepărtate (inclusiv România)
- necesitatea de a se adapta rapid la noi condiţii de climă, înălţime, mediu biologic,
fus orar

Forme de stres „ecologic”


- căldură/frig
o zone tropicale, subtropicale, condiţii de vară/polare, subpolare, condiţii de
iarnă
o cabinele maşinilor de luptă (aeronave, nave, blindate, etc.)
o efecte: transpiraţie abundentă, dezhidratare, oboseală, epuizare
- zgomot
o explozii, rachete, motoare de avioane (inclusiv personalul de la sol)
o efecte: hipoacuzie, dificultăţi perceptive, oboseală.
- gaze toxice
o reziduuri de ardere a carburanţilor
o gazele/fumul exploziilor
o reziduuri radioactive de la muniţia convenţională!
o Efecte: ochii, mucoasele
- acceleraţiile
o la vehicule de mare viteză (aeronave, în special)
o suprasarcini
o efecte: oboseală, dificultăţi de îndeplinire a sarcinilor, rău de mişcare (la
aviatori şi marinari)
- radiaţiile ionizante (resimţite la mari înălţimi)
o există o experienţă redusă şi cunoştinţe insuficiente cu privire la efectul lor
în luptă

1
Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul „Briefcase”, cu user
name-ul „militar_psy” şi parola: „psimil”. Fiind o adresă colectivă, cunoscută doar de cei
înscrişi la cursul de psihologie militară, vă rog să nu faceţi nici o modificare (adăugare sau
stergere de fisiere). Pentru a descărca fisierele dorite, faceţi clic drepta pe numele fisierului si
apoi descarcati cu „Save target As...”). Adresa va fi actualizată cu informaţii săptămânal.

1
o oricum, un efect negativ îl prezintă însuşi echipamentul de protecţie, care
limitează mobilitatea, vizibilitatea şi calitatea mişcărilor, mai ales a celor
de fineţe

Psihologia militară a jucat un rol important în definirea limitelor de performanţă


umană în medii extreme dar şi în proiectarea mijloacelor de optimizare a acestor
performanţe.

I. Temperaturile extreme şi performanţa militară

Adaptarea la temperaturi extreme este supusă existenţei unor limite fiziologice


destul de reduse. Consecinţa: dependenţa de mijloace artificiale de protecţie.
Variabile asociate temperaturii: umiditatea, vântul, durata expunerii

Căldura
a. Căldura afectează performanţa militară în diferite grade. Există un
efect cumulativ. Sarcinile lungi cu solicitare redusă sunt afectate mai
mult
b. Efectul căldurii este în funcţie de nivelul de antrenament. Cei bine
antrenaţi rezită mai bine decât cei neantrenaţi. Pentru operarea în
medii calde se impune un antrenament în condiţii cât mai apropiate de
condiţiile reale. Un factor negativ este transpiraţia, care afectează
confortul, vizibilitatea, capacitatea d efort. Calitatea materialelor din
care este făcut echipamentul, este crucială.
c. Efecte:
1. miraje, distorsiunea vizuală, cu efecte asupra
performanţei dar şi asupra dispoziţiei afective
2. dificultăţi de manipulare a materialelor şi
echipamentelor extrem de fierbinţi
3. suportabilitate redusă a echipamentului (mască, mănuşi,
etc.). Tentaţia de a le scoate, poate conduce la creşterea
majoră a riscurilor de luptă.
4. Efecte deosebite în incintele cu temperaturi ridicate
(cabine de avion, sala maşinilor, etc.): reducerea
timpului de reacţie, diminuarea capacităţii de
raţionament şi decizie, afectarea dispoziţiei psihice
Frigul
a) diminuează dexteritatea şi performanţa psihomotorie (păstrarea
temperaturii mâinilor este extrem de importantă)
b) diminuează sensibilitatea tactilă (ceea ce implică creşterea rolului
feedbackului vizual)
c) încălzirea locală a mâinilor este un remediu eficient (mănuşi electrice
pentru piloţi, de exemplu)
d) Proceduri ajutătoare: perioade de lucru scurte, cu pauze de încălzire;
proiectarea ergonomică a dispozitivelor de manipulare/control
(reducerea metalelor, evitarea sistemelor hidraulice, etc.)

2
Efectele temperaturilor sunt încă un domeniu de cercetare. Studiile au relevat
importanţa motivaţiei şi stării morale în rezistenţa la condiţii de temperatură extreme.

II. Zgomotul şi performanţa militară

Zgomotul este o caracteristică a societăţii moderne. În armată (şi mai ales la


război) zgomotul este un aspect omniprezent (explozii, motoare puternice- aviaţie
105/115 dB)

a. Hipoacuzia traumatică este una dintre cele mai frecvente suferinţe ale
militarilor (chiar şi în timp de pace, din cauza tragerilor de antrenament). SUA
plăteşte anual 170 milioane de dolari drept despăgubiri pentru handicap
auditiv indus de stresul sonor (majoritar în forţele terestre). Există reguli
stricte de expunere şi de protecţie la condiţii de zgomot.
b. Susceptibilitatea individuală
 Îndelung studiată. S-a constatat că la aceleaşi condiţii, nu există un
răspuns identic din partea tuturor indivizilor. S-au găsit diferenţe
statistic semnificative, dar fără utilitate practică:
 Bărbaţii par a fi mai sensibili decât femeile
 Cei cu ochi albaştri mai sensibili decât cei cu ochi căprui
 Fumătorii mai sensibili decât nefumătorii
 Thomas&Williams (1986): 56 piloţi US Navy (37 cu hipoacuzie
vs. 189 fără hipoacuzie) nu au dat diferenţe semnificative
c. Zgomotul şi semnalele auditive (s.a.)
 s.a.= alarmă, alertă, avertizare sonoră (semnalele de avarie la
bordul aeronavelor, navlelor)
 US Airf Force (1984), un studiu aspura s.a. a condus la
următoarele concluzii:
 s.a. nestandardizate
 s.a. excesiv de numeroase, fapt care face dificilă
decodificarea lor
 s.a. insuficient particularizate (confuzii)
 natura s.a. nu reflectă în mod corespunzător situaţia critică
pe care o semnalează
d. Comunicarea verbală (c.v)
 c.v este esenţială în operaţiile militare
 zgomotul maschează şi reduce inteligibilitatea mesajelor verbale
 în condiţiile unui zgomot de 40 dB, vocea normală se aude
satisfăcător de la 10 m. La un zgomot de 70-80 dB, vocea normală
este eficientă până la 10 cm!
 Inteligibilitatea vorbitorilor non-nativi. Armatele actuale operează
adesea in regim multinaţional (NATO). Studiile arată diminuarea
semnificativă a inteligibilităţii la vorbitorii non-nativi.
Consecinţele pot fi dezastruoase!
e. Comunicarea non-auditivă
 efecte fiziologice:

3
 creşte frecvenţa cardiacă, respiratorie (de unde şi
accentuarea oboselii)
 creşte circulaţia cerebrală, scade circulaţia periferică
 expunerea cronică la 85-95 dB conduce la modificări
cardiovasculare
 Atenţie: atitudinea faţă de zgomot/situaţie, controlează
răspunsul fiziologic al organismului
 efecte asupra sarcinilor cognitive şi psihomotorii:
 Performanţa optimă ţine de un optim de activare. Zgomotul
creşte activarea, deci poate afecta performanţa.
 Sarcinile de monitorizare/vigilenţă sunt afectate de zgomot
atunci când semnalele sunt greu de detectat sau implică
riscuri.
 Performanţa este afectată în cazul unor surse multiple de
semnale pe fond de zgomot
 Zgomotul induce o viteză de lucru mai mare, cu posibile
efecte asupra corectitudinii

III. Răul de mişcare

Răul de mişcare (boală de mişcare, sindromul vestibular) este o tulburare


temporară a stării de sănătate asociată unui anumit tip de mişcare în spaţiu.

a) Forme: răul de maşină, de avion, de mare, de simulator


b) Simptome:
o paloare, transpiraţie rece, stare de disconfort general, greaţă, vomă
o apatie, moleşeală, somnolenţă, depresie
o
c) Cauză:
o Condiţia: mişcare în spaţiu cu modificări de acceleraţie
o Organul sensibilizat: vestibulul
o Se adaugă interacţiunea cu alte simţuri (văzul, senzaţiile proprioceptive)
o Răul de mişcare este rezultatul unui conflict intersenzorial şi exprimă
natura limitativă la condiţii de mişcare a fiinţei umane.
d) Incidenţă:
o Pe mare:
 25%-30% din oameni au senzaţii de vomă pe mare turbulentă
 70% din marinarii din Royal Navy au raportat episoade de rău de
mişcare
o În aer:
 Royal Air Force, 76% din cadeţii piloţi; US Air Force, 39% din
cadeţi; Israel, 46% din cadeţi
 Răul de simulator, răul de spaţiu (la astronauţi)
e) Efecte asupra performanţei militare
o În general, rezultate neconcludente

4
o „Camera Pensacola” (1964), o incintă cu rotaţie lentă în care patru subiecţi
au fost învârtiţi două săptămâni. Performanţa psihica a fost evaluată
înainte, în timpul şi după experiment. Nu s-a constatat un deficit
semnificativ
o Studii în condiţii reale
 British Royal Navy: 80% dintre bolnavi acuză scăderea
performanţei
 Israel Navy: 20% se declară incapabili să îşi ducă la bun sfârşit
sarcinile curente; 45% declară o scădere semnificativă a capacităţii
de lucru
o Explicaţii pentru diferenţa concluziilor (Selingman (1975), „teoria
neajutorării învăţate”)
 Învăţarea cu rezultate incontrolabile decurge din trei deficite:
motivaţional, cognitiv, emoţional
 Deficitul motivaţional: întârzierea unui răspuns voluntar, văzut ca
inutil
 Deficitul cognitiv: dificultatea de a observa rezultate ale
răspunsurilor
 Deficitul emoţional: sentimentul de neajutorare decurge din
observaţia că rezultatele sunt independente de răspunsuri
 Concluzie: În mediul real subiecţii trăiesc sentimentul
imposibilităţii de a controla efectele de mediu şi, de aceea, se simt
deprimaţi, neajutoraţi, fapt care conduce la scăderea performanţei
 În laborator, voluntariatul schimba atitudinea subiecţilor iar
performanţa nu este afectată, sau este dar într-o măsură mai mică.
o Literatura consacrată răului de mişcare semnalează starea de deprimare şi
neajutorare asociată răului de mişcare. Pe mare, se consemnează chiar şi
cazuri de sinucidere!
o Prevenire şi combatere:
 Ergonomie. Proiectarea care să limiteze tăul de mişcare
 Selecţia personalului:
 Testele clinice sunt prea puţin folositoare (scaun rotativ)
 Testele de personalitate, al fel
 Cele mai utile sunt simulatoarele de mişcare
 Accentul se pune pe antrenament, care reuşeşte creşterea
spectaculoasă a capacităţii de rezistenţă
 Atenţie, la semnificaţii colaterale ale răului de mişcare (cel
mai frecvent asociat cu frica de zbor, cu stări de anxietate şi
panică, în cazul altor specialităţi militare).
o Măsuri comportamentale
 Reducerea mişcărilor inutile (ale capului, de ex.)
 Privirea înainte, pe direcţia de mers (nu lateral)
o Desensibilizare prin terapie comportamentală, biofeedback

Răul de mişcare nu afectează direct performanţa ci, indirect, prin alterarea


dispoziţiei psihice şi motivaţiei. Uneori, se constată şi un efect invers, răul de mişcare

5
poate fi indus mai uşor în condiţii de deficit psihoafectiv legat de sarcina respectiva
(anxietate, frică, moral scăzut)

6
PSIHOLOGIE AERONAUTICĂ1

Stresul fiziologic în mediul aeronautic


Stresul este acceptat ca una dintre particularităţile definitorii ale vieţii
moderne. Dacă ne referim la profesiuni, el poate fi întâlnit în forme şi la intensităţi
variate, în oricare dintre ele. Cu toate acestea, există profesiuni al căror nivel de stres
este recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datorează naturii intrinseci a activităţii,
riscurilor, complexităţii tehnologice ori programului de activitate. Într-un studiu
comparativ pe această temă (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experţi în
problematica stresului ocupaţional. Aceştia au evaluat un mare număr de profesiuni pe
o scală de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mică parte din lista profesiunilor
evaluate este prezentată în tabelul următor:

Tab.1 Intensitatea stresului ocupaţional evaluată de experţi (listă parţială).

Miner 8.3
Poliţist 7.7
Pilot civil 7.5
Actor 7.2
Medic 6.8
Pompier 6.3
Profesor 6.2
Psiholog 5.2
Farmacist 4.5
Funcţionar bancar 4.3

Chiar şi fără a absolutiza astfel de studii comparative, este uşor de acceptat


faptul că profesiunile aeronautice, pilotajul şi controlul traficului aerian în special, se
caracterizează printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresului
este printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautică, de la începuturile
acesteia şi până în prezent. Şi aceasta în ciuda faptului că noţiunea de stres a fost
introdusă în circuitul ştiinţific abia în anul 1946 de către Hans Selye.

Tipuri de stres

Analizând multitudinea de studii dedicate stresului în mediul aeronautic, se


poate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv,
cognitiv.
În termeni istorici, stresul fizic a fost primul şi cel mai intens analizat. Şi
aceasta în mod pe deplin justificat. Ambianţa specifică zborului, caracterizată prin
hipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot şi vibraţii,
reprezenta o ameninţare imediată, cu repercusiuni nu doar asupra performanţei ci şi
asupra integrităţii vitale. După decenii de cercetări în domeniu s-a ajuns la dezvoltarea
unor sisteme şi proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieţuire şi
operare în medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este încă departe de a fi epuizat.
În acelaşi timp, evoluţia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, încă
insuficient înţeleşi: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea în schimburi.

1
Materialul este un extras din M. Popa, Noţiuni de psihologie aeronautică; În „Curs de medicină
aeronautică şi spaţială” (Red. M. Macri, C. Răduică), Ed. Militară, 2004, p. 79
Este suficient să ne gândim numai la problemele care se pun în efectuarea unei
misiuni cu un bombardier strategic care decolează din S U A pentru o misiune
deasupra fostei Iugoslavii, misiune care durează mai mult de 30 de ore, fără escală!
Stresul cognitiv derivă din natura intrinsecă a sarcinii, multitudinea,
complexitatea şi dinamica informaţiilor constituind sursa principală a acestuia.
Desigur, lucrurile au evoluat mult în ceea ce priveşte concepţia cabinelor de pilotaj.
Aeronavele moderne, atât cele militare cât şi cele civile, sunt pilotate de un sistem
integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fără a-l elibera însă
de stres, ci doar modificându-i caracteristicile.
În fine, stresul emoţional este asociat riscului inerent zborului, în egală
măsură sursă de plăcere şi satisfacţie dar şi de ameninţare la adresa unor trebuinţe
umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale,
progresive, în funcţie de amplificarea solicitării informaţionale, stresul emoţional îşi
manifestă prezenţa prin deteriorarea rapidă a capacităţii de autocontrol. Teama de
zbor, starea de blocaj, ori cea de panică, sunt expresii extreme ale stresului emoţional.

Modele de interpretare a stresului

1. Chiar din cele spuse până acum, se desprinde unul dintre aceste modele, şi
anume, cel bazat pe „stimul” ca sursă a stresului. În virtutea acestei orientări stresul
derivă, cu precădere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte
cuvinte, expresia unor variabile situaţionale cu caracter aversiv. În virtutea acestui
model, stresul este un set de cauze, o listă de situaţii de viaţă, şi nu o configuraţie de
stări sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretică a fost extrem de stimulativ
pentru cercetările experimentale. Este suficient să identifici o anumită variabilă (stres)
şi să îi măsori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din păcate,
tocmai acest caracter „stimulativ” a condus spre scoaterea în evidenţă a limitelor
modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite şi „stresori”) s-a mărit
continuu, deoarece aproape tot ce i se întâmplă omului este o sursă de stres (chiar şi
întâmplările fericite!)
2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca „răspuns” intern la condiţii
externe mută centrul de greutate al cercetării asupra tipologiei reacţiilor umane în
astfel de situaţii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de răspunsuri (efecte)
decât un set de cauze. În mod obişnuit cele mai frecvent studiate categorii de
răspunsuri sunt cele de natură: psihologică (cognitive, emoţionale, comportamentale);
psihofiziologică (frecvenţa cardiacă, tensiune musculară, reflexul galvanic, frecvenţa
respiratorie, temperatura, etc.) şi biochimică (dozarea neurotransmiţătorilor şi a
metaboliţilor acestora: serotonină, epinefrină, norepinefrină, dopamină, etc.)
Pe linia deschisă de Selye şi beneficiind de evoluţiile în domeniul
tehnologiilor de investigare biochimică, s-a desfăşurat o impresionantă suită de
cercetări. Astfel suntem în măsură să ştim că – piloţii confruntaţi cu coliziuni cu
păsări au un nivel mai mare fosfolipidelor în plasma sanguină; piloţii de F-16 au un
nivel mai ridicat de testosteron în cursul rezolvării situaţiilor de urgenţă la simulator;
frecvenţa cardiacă este semnificativ mai ridicată la aterizare decât la decolare, etc.
(Stokes&Kite, 1994). Problema este că, în ciuda rafinamentului şi preciziei acestor
determinări metrice nu se avansează decisiv în înţelegerea stresului de zbor. Aceleaşi
manifestări şi reacţii se pot întâlni şi în situaţii care nu au nici o legătură cu zborul.
3. Ca reacţie la limitele modelelor bazate pe stimul-răspuns, a apărut ceea ce a
fost denumit „modelul tranzacţional” al stresului. Din această perspectivă, accentul nu
este pus nici pe stimul şi nici pe răspunsul la stimul ci pe modul în care individul
interpretează sau evaluează situaţia. Cu alte cuvinte aceeaşi situaţie poate provoca
răspunsuri diferite în funcţie de semnificaţia atribuită factorilor cu potenţial de stres.
Nivelul de cunoştinţe, experienţa profesională anterioară, caracteristicile individuale
structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaţie conflictuală, de ex.), toate pot
genera raportări individualizate la situaţii de stres, atât sub aspectul reacţiilor cât şi al
consecinţelor pe termen lung.
Imaginea următoare prezintă în mod sintetic dezvoltarea reacţiei de stres în
mediul profesional.
Surse de stres Individul Simptome Consecinţe
Activitatea desfăşurată La nivel individual
- natura sarcinilor - hipertensiune
- nivelul ierarhic - stare depresivă Boli coronariene
- responsabilitate - alcoolism Boli psihice
- suprasolicitare - iritabilitate
- etc. - dureri de piept
Rolul în organizaţie
- situaţii conflictuale
- ambiguitatea rolului
Factori demografici
- etc.
- virstă
Relaţii interpersonale - sex
- în mediul de muncă - instruire
- în familie. - obişnuinţe, etc

Reacţii
- etc.
Personalitate
Dezvoltarea carierei
- profil general
- ciclurile carierei
- tipul A, etc
- incompatibilitate
- nesiguranţa postului
- etc. Evenimente de viaţă
Organizaţia - natura evenim.
- climatul - impactul evenim.
- moral
- autonomie
- participare
- etc. La nivel organizaţional
- absenteism
Interfaţa familie/serviciu - frecvenţa demisiilor Insatisfacţie profesională
- surse de strees - dificultăţi contractuale Diminuarea performanţei
- factori de adaptare - calitate redusă
- etc.

Fig. 1. Modelul stresului ocupational (după: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress,
Routledge&Kegan Paul, 1986)

Stres, activare şi performanţă

Atunci când vorbim despre stres în mediul de muncă aeronautic, ceea ce


interesează în ultimă instanţă este performanţa profesională, succesul sau insuccesul
unei misiuni, calitatea operaţiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceasta
perspectivă, discuţiile legate de stres se asociază cu cele referitoare la starea de
activare. În majoritatea lucrărilor dedicate acestui subiect vom găsi un grafic
asemănător cu cel prezentat în figura următoare:
Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt următoarele:
 Stresul este asociat unei stări de activare (psihică, psihofiziologică,
fizică), nivele scăzute de stres corespunzând unor nivele scăzute de
activare;
 Activarea extremă (foarte scăzută sau foarte ridicată) determină efecte
negative asupra performanţei
 Există un nivel optim al activării (stresului) care asigură condiţii
optime de performanţă;
 La extreme, atât absenţa oricărei activări cât şi o activare excesivă pot
determina modificări grave ale integrităţii psihice şi fizice.
În ciuda popularităţii de care se bucură acest model interpretativ, generat de
cercetările lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezistă unei
cercetări mai atente. În primul rând, este discutabilă punerea semnului identităţii între
stres şi activare. Diferenţa dintre acestea a fost sugestiv pusă în evidenţă de un studiu
efectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate în misiuni de zbor cu mare
solicitare (zbor în front musonic, aterizare fără vizibilitate, decolări pe verticală cu
avionul Harrier). Faptul că în toate aceste cazuri frecvenţa cardiacă, de exemplu, a
manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriză. Dar atunci când au fost
comparate valorile piloţilor aflaţi la manşă (solicitaţi de manevre) cu cele ale altor
membri ai echipajului, care nu erau direct implicaţi în pilotaj (supuşi doar stresului
emoţional), diferenţele au fost semnificative. Frecvenţa cardiacă s-a dovedit un
indicator al solicitării (activării) dar nu şi al stresului emoţional. În al doilea rând, nici
forma de U întors a relaţiei dintre activare-stres şi performanţă nu rezistă verificărilor
experimentale. Cele mai multe cercetări în domeniu indică faptul nivelul de
performanţă se menţine chiar şi sub efectul creşterii progresive a solicitării, fără
alterări semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorarea
performanţei se produce brusc, în momentul în care aceste mecanisme sunt depăşite.

Efecte ale ambianţei fizice asupra performanţei umane în zbor

În ciuda progreselor tehnologice zborul continuă să se desfăşoare foarte


aproape de limita “fiabilităţii umane”. Cea mai clară dovadă în acest sens este faptul
că implicarea cauzală a factorului uman în apariţia evenimentelor de zbor este cotată
cu cifre care depăşesc în toate statisticile valoarea de 60-70%, şi chiar mai mult.
Problema limitelor rezistenţei umane în aviaţie comportă două aspecte de
interes. Primul dintre ele se referă la “limita de supravieţuire”. În acest caz, problema
care se pune este aceea de a o defini cu maximă precizie şi de a institui mijloace
adecvate de protecţie (tehnologică şi procedurală). Al doilea, are în vedere “limita de
performanţă acceptabilă”. Aceasta se referă la un nivel al solicitărilor care să poată fi
compensat, cel puţin între anumite limite, prin antrenament specific, cu păstrarea
performanţei umane într-o zonă de eficienţă acceptabilă. În luptă, ca şi în zborul de
instrucţie, diferenţa dintre succes şi insucces, dintre viaţă şi moarte, de fapt, este
făcută adesea tocmai de limita de solicitare la care piloţii sunt capabili să opereze
eficient.
Pentru uşurinţa prezentării, vom face distincţie între solicitările de natură
fiziologică şi cele de ordin psihic, deşi, în practică, ele se intercondiţionează. Cele
mai “agresive” solicitări de natură fiziologică, cu adresă imediată la limita rezistenţei
umane, sunt hipoxia, acceleraţiile, zgomotul, vibraţiile şi solicitările senzoriale
extreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste
fenomene implică efecte semnificative în plan psihic şi comportamental, în ultimă
instanţă, asupra performanţei umane, fapt care este punctul central al discuţiei noastre.

Hipoxia

“Era zbor de noapte. Făcusem două ieşiri şi, din cauza unei defecţiuni tehnice,
avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificată o interceptare şi atunci am
fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dacă nu există un
alt avion disponibil. Întâmplător, un avion terminase ieşirile planificate şi mi-a fost
repartizat dar, din păcate, fusese deja retras de la start. Cu multă alergătură, am
reuşit să-l aduc în start şi iată-mă instalat în cabină, gâfâind şi făcând în grabă
manevrele de pornire. “Ţinta” decolase deja şi eram în întârziere. Am decolat cu
forţaj şi am pus avionul în pantă de urcare abruptă spre 11000 m, executând
comenzile de dirijare la ţintă.
Mă liniştisem fizic şi psihic după agitaţia dinaintea decolării şi executam calm
manevrele urmărind cu atenţie radiolocatorul de bord. Am descoperit ţinta şi mă
apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m înălţime. Mai aveam mai puţin de un minut
până la degajare când am început să mă simt extrem de obosit, somnolent şi cu ochii
înceţoşaţi. Eram scăldat în transpiraţie şi nu ştiam de ce. La un control sumar al
cabinei totul părea în ordine însă starea mea era din ce în ce mai neliniştitoare.
Am degajat brusc de la ţintă, am decuplat forţajul raportând situaţia creată.
Abia în viraj am observat că manometrul instalaţiei de oxigen indica presiunea zero!
Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simţit nici o ameliorare.
Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, şi executam comenzile CZ-ului care menţinea
legătura cu mine. Cu cât scădea înălţimea cu atât şi starea mea fizică se îmbunătăţea.
Am aterizat normal şi bineînţeles că, atunci când am oprit motorul, mă aştepta un
“comitet de primire” impresionant: medic, inginer şef, colegi, tehnicieni şi mulţi
alţii.”
Relatarea de mai sus cuprinde mărturia unui pilot de MiG-21 care s-a
confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen în cursul unei misiuni de interceptare de
noapte la mare înălţime. În acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaţia de oxigen
închisă. În alte cazuri poate fi vorba de dezermetizări accidentale ale cabinei.
Dacă avem în vedere paraşutiştii, aceştia se pot confrunta cu manifestările
hipoxiei în două situaţii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie în scop
sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau în misiuni terestre desfăşurate la
altitudini ridicate. În ambele situaţii atât eficienţa performanţei cât şi supravieţuirea
depind de conştientizarea şi corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.
Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina
aeronautică ci şi de psihologia aeronautică. Medicina este interesată cu precădere de
aspectele care constituie o ameninţare a vieţii. Psihologia, la rândul ei, urmăreşte
punere în evidenţă a limitelor de eficienţă a performanţei umane în condiţii de
hipoxie. Dincolo de a supravieţui, oamenii care ajung în condiţii de hipoxie trebuie să
fie eficienţi. Pentru o imagine coerentă asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom
prezenta în mod distinct cele mai importante dintre constatările studiilor pe această
temă:

Modificări în sfera dispoziţiei afective şi comportamentului

În general, modificarea dispoziţiei afective este primul aspect vizibil al


expunerii la hipoxie şi apare la înălţimi mai mici decât cele la care se constată
modificări de performanţă psihică. În primul stadiu, cel al hipoxiei moderate se
contată o stare de euforie şi bună dispoziţie (se instalează în jurul înălţimii de 3600
m). Starea subiectivă de „bine” este dublată de absenţa simţului pericolului şi
diminuarea spiritului critic. Mai sus de înălţimea de 6000 m dispoziţia afectivă devine
negativă, apatică, somnolentă sau iritativă. După petrecerea câtorva ore în camera
hipobară, subiecţii au afirmat că s-au simţit mai puţin „prietenoşi” (Shukitt&Banderet,
1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au arătat că există diferenţe
semnificative între reacţiile consemnate pe durata unor expuneri de scurtă durată la
hipoxie, şi expunerea prelungită. Mai mult, modul de reacţie la expunerea de scurtă
durată nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungită.
De regulă, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar cei
care sunt nevoiţi să petreacă timp îndelungat în condiţii de hipoxie pot ajunge la
modificări severe de personalitate. Ne putem gândi la piloţii care se catapultează
deasupra unor zone montane sau la paraşutiştii care trebuie să îndeplinească misiuni la
mari altitudini. În acest caz, evaluarea experienţei alpiniştilor este extrem de utilă.
Dacă până la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificări consistente de
comportament şi personalitate, dincolo de această înălţime, progresiv, apar
manifestări de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaţiei.
Pragul critic este situat în jurul înălţimii de 7000 metri, unde se instalează manifestări
cerebrale severe, cu modificări sensibile sub organic şi funcţional. Este de reţinut că
profilul acestor modificări depinde de personalitatea bazală a fiecărui individ, de
starea de sănătate dar şi de microclimatul social imediat.

Modificări în sfera proceselor cognitive şi motrice

Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost îndelung analizate iar


relevanţa lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecte
luate în considerare sunt următoarele:
- Procesele cognitive afectate şi nivelul de afectare
- Intensitatea efectelor în funcţie de înălţime
- Diferenţele dintre expunerea de scurtă durată şi expunerea prelungită
- Reversibilitatea sau permanenţa modificărilor induse de hipoxie.
Toate aceste aspecte beneficiază de un mare număr de studii, cu rezultate
adesea contradictorii, care aşteaptă încă concluzii definitive. Ca idee generală,
funcţiile cognitive sunt mai vulnerabile la condiţii de hipoxie decât cele psihomotorii
iar performanţele complexe sunt mai afectate decât cele simple.
Într-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funcţiilor
cognitive si asupra stării psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost
utilizate două metode de evaluare: o sarcină cognitiv-motorie şi un interviu structurat.
Un grup experimental de şase subiecţi a fost testat de trei ori: o dată în condiţii de
normoxie, o dată la 8-20 de ore după o urcare rapidă la 4383m şi o dată la 48-60 ore
după coborârea de la această altitudine. Comparaţia cu grupul de control arată
diferenţe la a doua evaluare: performanţele la grupul experimental nu cresc, în timp ce
performanţele grupului experimental cresc. Această diferenţă este recuperată la cea de
a treia administrare. Comparaţia capacităţii de verbalizare pe durata celor trei
interviuri arată că subiecţii trăiesc o criză puternică la prima repriza de altitudine, care
creşte parţial în timpul celei de a doua. Au fost puse în evidenţă mecanisme de apărare
psihică la 8-20 ore după ascensiune.
Există o controversă cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra
performanţelor de învăţare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de învăţare a
unor noi sarcini la altitudini joase. Subiecţi neantrenaţi au efectuat o sarcină de
orientare spaţială, o sarcina de timp de reacţie în condiţii de selecţie a stimulilor şi o
sarcină de raţionament abstract, la nivelul solului şi la altitudinea de 1524m, 2438m,
3048m, în odihnă sau pe durata unor exerciţii în barocameră. Fiecare sarcină a fost
efectuată în patru reprize, la nivelul solului şi la înălţime. Performanţa la testul de
reprezentare spaţială şi la timpul de reacţie de alegere a crescut semnificativ de-a
lungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferenţă semnificativă între
reprizele de la sol faţă de cele de la altitudine. În general, timpul de reacţie pentru cele
trei sarcini a fost mai rapid în fazele de odihnă decât la subiecţii sub efort. Aceste
rezultate indică faptul că capacitatea de a învăţa noi sarcini nu este afectată de hipoxia
moderată la altitudini de până la 3658 metri.

O dovadă elocventă cu privire la efectele hipoxiei


asupra coordonării motrice, redăm mai jos o imagine
rezultată în urma unui studiu efectuat de V. Ceauşu
(1976). Este vorba de evoluţia scrisului unei persoane
pe durata unei proceduri de evaluare în camera
hipobară din cadrul I.M.A.S.

Într-un studiu efectuat în camera hipobară a I.N.M.A.S., am evaluat efectul


expunerii la hipoxie în condiţiile altitudinii de 5000 metri, în camera hipobară. A fost
utilizată o sarcină de tip cognitiv, constând în ordonarea, conform anumitor reguli, a
unor serii variabile de numere. capacitatea de operare numerică simplă, în condiţiile
aceleiaşi proceduri de expertiză. Rezultatele indică dublarea numărului de erori în
condiţii de hipoxie faţă de performanţa realizată la altitudinea de sol. Am constatat, de
asemenea, că performanţa revine la valoarea iniţială, imediat după încetarea regimului
de hipoxie. (Răduică, Capanu, Popa, Necula, 1997)
În ce priveşte durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpinişti, prin
analiza mărturiilor dar şi prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene,
1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus la
concluzii ferme cu privire la existenţa unor modificări cu caracter permanent. Într-un
studiu asupra a 20 de alpinişti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark,
Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. În
alte studii, însă, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein,
1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse în evidenţă astfel de efecte, cu
precădere în sfera memoriei, verbalizării şi al controlului bilateral al motricităţii. Un
alt studiu, pe o echipă de alpinişti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu
au reuşit să pună în evidenţă modificări cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, &
Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora în bună măsură utilizării unor
metode diferite de investigare. În ciuda ambiguităţilor, poate avea în vedere riscul
unor modificări pe termen lung, atunci când expunerea la hipoxie este prelungită, la
altitudini de peste 6000 de metri, şi în condiţiile unor factori de fragilitate organică
individuală.
În concluzie, printre modificările cele mai semnificative ale performanţei
psihice sub efectul hipoxiei sunt de luat în considerare următoarele:
 Diminuarea performanţelor perceptive (acuitatea vizuală, percepţia culorilor,
sensibilitatea tactilă, sensibilitatea auditivă)
 Diminuarea memoriei (memoria de scurtă durată, care se instalează încă de la
primele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulării automatismelor de pilotaj)
 Diminuarea coordonării mişcărilor (în special mişcările de fineţe, degetele de
ex., sau controlul vorbirii)
 Diminuarea capacităţii de raţionament (decizii inconsistente, pierderea
capacităţii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)
 Diminuarea stării de vigilenţă cu pierderea stării de conştienţă, care poate
deveni ireversibilă dacă hipoxia se prelungeşte (distorsiunea aprecierii
timpului, confuzie, semiconştienţă, inconştienţă)
 Modificări semnificative ale dispoziţiei afective (euforie, apoi relaxare şi
depresie), cu alterarea simţului pericolului (falsă „senzaţie de bine”).
 Mai grav decât toate la un loc, indivizii supuşi hipoxiei nu îşi dau seama de
existenţa unei probleme şi de degradarea performanţei lor. Acest aspect poate
întârzia în mod fatal adoptarea măsurilor de ieşire de sub condiţiile de hipoxie.

Acceleraţiile

Zborul pe aeronavele militare, cu precădere în cazul celor de luptă, moderne,


poate genera acceleraţii de până la 7-8 G. De asemenea, reintrarea în atmosferă, după
un zbor spaţial generează suprasarcini de aceeaşi intensitate.
Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determină modificări
semnificative în sfera performanţei psihice. Într-un studiu asupra efectelor
acceleraţiilor asupra funcţiilor mintale, subiecţii au fost expuşi la acceleraţii
progresive până la întunecarea vederii şi sincopă. Au fost consemnate efecte negative
asupra funcţiilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspectele
procedurii experimentale, şi pierderea controlului mişcărilor voluntare (Kerr&Russell,
1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraţiilor
asupra timpului de reacţie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950).
Rezultatele nu indică modificări ale timpului de reacţie până în jurul valorii de +5G.
Alte studii au fost dedicate efectului acceleraţiilor asupra percepţiilor vizuale (White,
1960, Grether, 1971). Pragul absolut al detecţiei vizuale creşte odată cu creşterea
suprasarcinii de al +1 la +4G. În acelaşi timp, pragul sensibilităţii la contrast
(detectarea unei ţinte în funcţie de fondul luminos pe care se proiectează) este afectată
în zona valorii de +5G.
Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraţiilor asupra memoriei
(Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dacă până în jurul valorii de +5G
memoria imediată nu este afectată, mai sus de această valoare, şi în special dincolo de
+7G memoria este puternic afectată. Frankenhauser (1945) a pus în evidenţă că la o
expunere prelungită (2 până al 10 minute) la acceleraţii de +3G, durata de efectuare a
unui test de operare aritmetică a crescut semnificativ.
Una dintre problemele intens studiate în legătură cu acceleraţiile a fost aceea a
controlului manual. Rezultatele indică faptul că acţiunile manuale în sarcini de
urmărire, specifice în manevrele de luptă aeriană, tind să fie afectate progresiv pe
măsură ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvenţa erorilor creşte pe măsură ce creşte
valoarea acceleraţiilor. În general, se acceptă că sarcinile motrice sunt mai puternic
afectate de acceleraţii decât cele mintale.
Problema acceleraţiilor a dobândit noi dimensiuni odată cu apariţia
aeronavelor de luptă din ultima generaţie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG-
29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate şi superagilitate (Robert, 1993).
Acestea sunt aparate capabile să suporte acceleraţii simultane pe mai multe axe, cu un
unghiuri de atac şi viteze radiale fără precedent la generaţiile anterioare de aeronave
de luptă. Aceste caracteristici ţin de natura instabilă a aerodinamicii lor, fapt
compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. În acest context, toleranţa la
suprasarcini, performanţa umană şi orientarea spaţială capătă noi dimensiuni. În
esenţă, aceste aeronave impresionează prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici
de viraj, la unghiuri mari de atac şi cu viteze surprinzător de mici pentru masa
aparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumită reducere a suprasarcinilor liniare
concomitent cu creşterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupra
capacităţii de orientare. Zborul în aceste condiţii creşte susceptibilitatea la apariţia
reacţiilor de dezorientare şi, în acelaşi timp, diminuează eficienţa raportării la mediul
operaţional şi situaţional. Complexitatea şi dinamica manevrelor conduc la o
schimbare extrem de dinamică a situaţiei fapt care sporeşte nivelul de încărcare
mintală şi stresul emoţional. Ca urmare, creşte probabilitatea de apariţie a unor
fenomene negative în orientarea atenţiei cum ar fi cele de fixaţie, saturaţie sau
blocare pe o anumită sursă de informaţie. Chiar şi atunci când zborul are un caracter
de instrucţie, şi pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge la
situaţii periculoase, ca urmare a tentaţiei de angajare în evoluţii din ce în ce mai
accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de mişcare
oferită de aparat.
O sinteză a manifestărilor negative induse de suprasarcini la nivelul
performanţei profesionale de pilotaj conduce la următorul tablou de efecte:
Deficienţe de conştientizare a situaţiei
 constituirea deficitară a informaţiilor
 creşte pragul detecţiei vizuale centrale şi periferice (peste 3-4 +G)
 sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G
 erori de memorie (peste 6-7 +G)
 subestimarea duratelor în sarcini prelungite (peste +6G)
 erori de apreciere a greutăţilor (peste +4G)
Deficienţe ale acţionării comenzilor
 timp de reacţie prelungit (în special peste +5G)
 precizie redusă (găsirea comenzilor la catapultare, de ex.)
 coordonare scăzută (deficienţele de coordonare se menţin şi după
reducerea expunerii la suprasarcini)
Răul de mişcare

Sindromul răului de mişcare este în bună măsură asociat efectului


acceleraţiilor. Cu specificarea că, după cât se pare, responsabilitatea producerii
acestuia se află în interacţiunea informaţiei vestibulare cu informaţiile altor simţuri, cu
precădere cel vizual. Incidenţa crescută a acestui sindrom în mediul aeronautic a
generat un mare interes pentru cercetătorii în domeniu. Citând o serie de studii,
Rolnick&Gordon (1991) constată că răul de mişcare a fost identificat la: 76% dintre
cadeţii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeţii din US Navy şi 46%
dintre cadeţii forţelor aeriene israeliene. Mai recent, răul de mişcare a fost
diagnosticat şi în cazul antrenamentului pe simulatoare de ultimă generaţie, care au
sisteme moderne de afişare şi platforme mobile.
Efectele în plan psihic sunt în strânsă dependenţă de intensitatea manifestărilor
fiziologice. Caracterul lor amplu şi devastator, conduce la o deteriorare gravă a stării
de spirit şi moralului, cu consecinţe imediate asupra performanţei. Din fericire, în
mediul aeronautic durata expunerii la răul de mişcare este adesea relativ redusă. Cu
excepţia, desigur, a zborurilor spaţiale, când aceasta stare se poate prelungi pe durate
mai lungi. Chiar şi aşa, manifestările răului de mişcare sunt percepute ca fiind un
indiciu de „slăbiciune” personală, care are ca efect trăirea jenantă faţă de colegi. Din
acest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, între anumite limite, disimulate, fapt
care reduce şansa abordării lor corecte sub aspect terapeutic şi de instruire.

Vibraţiile

Efectele negative ale vibraţiilor asupra performanţei umane au fost intens


studiate şi documentate. Vibraţiile cu frecvenţe mai mari de 9-9 Hz determină efecte
negative asupra percepţiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales în cazul
citirii Head-up displayului, ca urmare a amplificării mişcării relative a acestuia faţă de
capul pilotului şi axa privirii. Acţionarea comenzilor este influenţată negativ de
vibraţii cu frecvenţe între 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraţiilor în funcţie de
poziţia clasică (centrală) şi laterală a manşei dar, în general, diferenţele nu au fost
semnificative.
Memoria şi funcţiile psihice centrale nu suferă, în general, efecte negative în
cazul vibraţiilor. Adunarea, recunoaşterea modelelor, calculele de navigaţie, nu s-au
dovedit sensibile la efectul acestora. Totuşi, este citat un caz în care, la vibraţii de
70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au apărut erori de numărare (Hornick, 1973, in
Giercke&col., op.cit., p.354). Se constată, de asemenea, modificări uşoare în
inteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraţiilor. Probleme speciale apar în
cazul expunerii prelungite la vibraţii, când se instalează fenomene de oboseală cu
posibile repercusiuni asupra funcţiilor psihice superioare.

Zgomotul

Zgomotul reprezintă în primul rând o agresiune directă asupra integrităţii


funcţionale a organului auditiv. Alături de acest tip de efecte, el prezintă şi influenţe
negative asupra performanţei psihice, sub cel puţin două aspecte: efectele auditive
asupra calităţii comunicării şi efectele non-auditive asupra unor variabile psihice.
În primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate şi de
înţelegere a comunicării verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnalului
purtător de informaţie fie prin diminuarea sensibilităţii auditive a receptorului. Situaţia
poate fi extrem de periculoasă atunci când semnalele se referă situaţii de avarie, de
avertizare sau indică efectuarea imediată a unor acţiuni. În cazul vocii umane,
probleme speciale se pun în legătură cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore,
care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv în funcţie de nivelul de
cunoaştere a limbii de comunicare.
În ceea ce priveşte efectele non-auditive, o primă serie de efecte se constată în
planul reacţiilor fiziologice. Au fost demonstrate modificări ale frecvenţei cardiace şi
respiratorii, circulaţiei cerebrale, precum şi constricţia vaselor periferice. Operarea
prelungită în mediu de zgomot de 85-95 dB este asociată cu modificări cronice în
funcţia cardiovasculară şi conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii care
influenţează efectul zgomotului este atitudinea faţă de situaţie. Indivizii care
manifestă o atitudine negativă tind sa fie mai afectaţi decât cei care acceptă pozitiv
situaţia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar mai
periculos decât zgomotul însuşi.
Alte categorii de efecte se constată asupra funcţiilor cognitive şi performanţei
psihomotorii. O sinteză a acestor efecte ne arată că:
- zgomotul influenţează cu precădere sarcinile de monitorizare şi de
vigilenţă, mai ales atunci când semnalele sunt dificil de perceput iar
situaţiile presupun decizii riscante.
- Performanţa este mai puternic afectată atunci când sunt prezente semnale
auditive din surse multiple
- Când zgomotul afectează sarcini care presupun răspunsuri în serie, se
constată o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii
Referinţe bibliografice
(Notă: Lista bibliografică de mai jos cuprinde şi titluri care se referă la părţi neselecţionate din
capitolul citat)

***, 1989, US Naval Flight surgeon’s manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute,
Project Manager, Commander Jerry W. Rose
***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association
***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examination
and Standards
***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical Fitness
Banderet L.E., Burse R.L., 1991, „Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance”,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia,
Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr.
Ceauşu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militară, Bucureşti
Clark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged
high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine,
54(3), 202, 207
Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life,
Reading, MA: Addison-Wesley
Gallé-Téssonneau J.R., 1987, Leçon inaugurale de l'Ecole d'application de Service de santé pour
l'armée de l'air, Médecine Aéronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267
Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing

Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation médecin-pilot, Aviation psychological research, ed. by
WEAAP
Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate
Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function:
Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space and
Environmental Medicine, 60, 170-173
Mathieu, M., 1969, “Analyse psychosociale de la problématique de l’autorité dans la relation
médecine militaire-sujet”, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference of
WEAAP
Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York
Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from America's Best-Run
Companies, New York: Harper&Row
Răduică C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacităţii de adaptare la hipoxie
hipobară-model experimental, Revista de medicină şi psihologie aeronautică, nr. 4
Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate
Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center,
Virginia, 1984
Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, Avebury
Aviation
Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habit
formation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,
Dezorientarea spaţială, aspecte teoretice şi mărturii relevante
psih. dr. Marian POPA
Institutul naţional de Medicină Aeronautică şi Spaţială

1. Dezorientarea spaţială (DS), actualitatea dramatică a unei probleme vechi

Cândva, în anii de început ai aviaţiei militare mondiale, un pilot şi-a exprimat


opinia că nimeni nu poate să-şi păstreze orientarea în spaţiu, în zborul fără vizibilitate,
bazându-se doar pe simţuri (6). Ca efect al acestei afirmaţii, pilotul respectiv a fost
internat în spital pentru investigaţii, bănuindu-se că ar putea fi bolnav. Astăzi se ştie
cu precizie că în absenţa informaţiilor vizuale directe asupra orizontului natural, orice
pilot poate fi victima apariţiei unor iluzii de poziţie în spaţiu.
Mai multe instrumente de bord au fost special concepute pentru evitarea
acestei situaţii, printre ele şi giroorizontul artificial. Cu toate acestea, DS ocupă încă
unul din cele mai importante locuri în tematica prevenirii accidentelor de zbor. Lupta
perpetuă pe care o duc piloţii între natura umană vulnerabilă şi raţiune, cunoaşte
încă episoade dramatice.
Problema este departe de a avea doar un caracter pur teoretic. Un raport
privitor la aviaţia militară britanică indică, la nivelul anului 1983 (Milnes, 1983), că
aproximativ 25% din accidentele majore care au fost determinate de o eroare de
pilotaj, au avut drept cauză directă DS.
La noi, analiza accidentelor de zbor face rareori referire directă şi explicită la
DS ca element cauzal. Şi aceasta, chiar şi atunci când evidenţa DS cu greu poate fi
pusă la îndoială. Nimeni nu pare să nege posibilitatea apariţiei iluziilor de zbor, dar să
accepţi realitatea lor, este considerat drept ceva "jenant", "ruşinos".
Pentru cei care doresc să facă o evaluare a ponderii accidentelor generate de
DS în aviaţia noastră militară, este suficient să prezentăm circumstanţele clasice ale
unui asemenea tip de accident:
- zbor în condiţii fără vizibilitate (noaptea, în plafonul de nori, etc.);
- accident survenit pe parcursul evoluţiei în apropierea solului (decolare,
aterizare), sau
- percutarea solului, de regulă, la unghi de incidenţă mic;
- absenţa oricărui raport radio din partea pilotului (echipajului);
- absenţa tentativei de salvare prin catapultare (pt. aparatele cu reacţie)
O trecere în revistă a catastrofelor ultimilor ani din aviaţia militară, scoate în
evidenţă mai multe accidente care prezintă configuraţia caracteristicilor de mai sus. Ca
pondere, semnalăm o creştere alarmantă a acestui tip de accident. Acesta este motivul
pentru care considerăm că se pune acut problema sensibilizării personalului navigant
asupra DS.

2. Mecanismul orientării spaţiale în zbor

Cel mai adecvat concept pentru descrierea activităţii pilotului la bordul


avionului, pare să fie acela de "multitasking" (sarcină multiplă). Controlul poziţiei în
spaţiu este doar una din aceste sarcini, alături de navigaţia aeriană, controlul
sistemelor de bord, comunicaţia, urmărirea obiectivului, etc.
Cercetările de neuropsihofiziologie au scos în evidenţă mecanismele specifice
prin care creierul susţine adaptarea la sarcini cu solicitare multiplă (6). Dintre aceste
-2-

- Ierarhizarea dinamică a sarcinilor; lista de priorităţi se reconfigurează în


raport cu specificul fiecărui moment al misiunii;
- Comutarea de la o sarcină la alta, în funcţie de nivelul de prioritate, pe baza
nivelului de utilitate şi de urgenţă impus de rezolvarea fiecărei sarcini din "lista de
aşteptare";
Acest algoritm este un construct psihofiziologic, dobândit prin învăţare şi fixat
prin antrenament. El are toate avantajele dar şi dezavantajele automatismelor de
conduită.
În ansamblul sarcinilor de pilotaj, orientarea spaţială are un caracter special din
cel puţin două unghiuri de vedere. Mai întâi, spre deosebire de toate celelalte, aceasta
este o problemă care se regăseşte şi pe parcursul experienţei terestre. Controlul
poziţiei corpului în spaţiu face parte din "lista obligatorie" de sarcini pe care trebuie să
le rezolve sistemul nervos uman. În esenţă, aceasta cade sub "responsabilitatea"
analizatorului vizual, în interacţiune cu analizatorul vestibular. Semnalele lor sunt
integrate şi interpretate reflex. Având în vedere cvasipermanenţa acestei probleme
(excepţie făcând doar perioadele de somn), mecanismele neurofiziologice de control
al poziţiei în spaţiu sunt puternic automatizate şi extrem de eficiente. Această
eficienţă, probată îndelung, le conferă credibilitate asociată cu un sentiment de
certitudine şi siguranţă.
În al doilea rând, deşi trebuie să răspundă în esenţă aceleiaşi probleme,
orientarea spaţială în zbor se raportează la condiţii care contrazic în mod fundamental
particularităţile funcţionale naturale ale analizatorilor. Atât ochiul cât şi, mai ales,
analizatorul vestibular, sunt extrem de vulnerabili la condiţiile zborului. Practic, în
zborul fără vizibilitate pilotul nu poate controla poziţia în spaţiu fără instrumente de
bord ajutătoare. De aceea, antrenamentul piloţilor acordă o atenţie specială "zborului
instrumental", şi nimeni nu pare să minimalizeze dificultatea şi importanţa acestuia.
În ciuda acestui fapt, accidentele generate de erori ale aprecierii poziţiei în
spaţiu continuă să se producă, ceea ce dovedeşte o anumită vulnerabilitate a naturii
umane care merită o atenţie specială.

3. DS o manifestare regresivă a conduitei de pilotaj

Cauzele DS pot fi abordate sub două aspecte: Unul fundamental, "de ce apar
iluziile de poziţie în spaţiu ?" şi unul particular, "de ce piloţi pregătiţi pentru zborul
instrumental, şi care ştiu foarte bine la ce trebuie să se aştepte în aceste condiţii, cad
în capcana perfidă a DS ?". Acest al doilea aspect este cel care ne interesează cu
precădere în cele ce urmează.
Mai întâi, să recapitulăm: Pilotul dispune de două mecanisme care îi asigură
orientarea: Un mecanism primar, bazat pe informaţiile obţinute de analizatori direct
din mediul natural, şi un mecanism secundar, bazat pe interpretarea unor informaţii
mediate tehnologic, cele produse de aparatura de bord specifică. Ambele mecanisme
sunt utilizate în mod curent. Primul, în zborul la vedere, al doilea, în zborul fără
vizibilitate.
DS se produce întotdeauna în zborul fără vizibilitate, sau cu vizibilitate redusă,
şi are drept cauză apelul inadecvat şi reflex la mecanismul de orientare primară.
Pentru a înţelege mai bine acest fapt, credem că este util să facem apel la un mecanism
psihologic numit regresie.
În prezentarea Dicţionarului de psihanaliză Larouse (2), prin "regresie" se
înţelege întoarcerea - trecătoare, temporară -, la o etapă de dezvoltare depăşită, pe
fondul incapacităţii sau imposibilităţii de adaptare la solicitările curente. Dacă privim
-3-

atunci regresia poate fi definită ca apelul involuntar la conduite mai vechi, atunci când
cele recente sunt ineficiente sau nu pot fi susţinute din motive diverse.
Aspectul involuntar al regresiei se asociază cu o componentă afectiv-
emoţională. Orientarea primară, mai veche şi mai sigură, conferă aşa cum am precizat
mai înainte, un sentiment de încredere şi siguranţă. În plus, aceasta implică un consum
psihic mai scăzut, datorită automatizării ei prin exerciţiu îndelungat. Pilotul care se
află în zbor fără vizibilitate şi ignoră involuntar aparatura pentru controlul poziţiei în
spaţiu, se lasă furat de "regresia" la mecanismele primare de orientare. Această
"aţipire" a raţiunii poate fi fatală dacă se produce într-o fază a zborului în care aparatul
se află în apropierea solului.

4. Factori favorizanţi ai DS

Dacă trebuie să răspundem la întrebarea: De ce se produce DS ?, atunci trebuie


să avem în vedere cele trei mari categorii de factori cauzali: mediul fizic al zborului
(zborul de noapte, spargerea plafonului de nori, zborul la mare altitudine, schimbarea
bruscă a condiţiilor meteo, zborul în formaţie, survolarea întinderilor de apă sau
înzăpezite, etc.), caracteristicile constructive ale aeronavelor (poziţia unor aparate
de bord impune mişcări de rotire a capului care pot genera acceleraţii Coriolis dacă
aparatul se află în viraj), factorii umani generali (specificul neuropsihologic al
funcţiei de orientare spaţială).
Dacă, însă, ne referim la DS ca formă de conduită regresivă, care survine la
piloţi antrenaţi pentru zborul fără vizibilitate, atunci explicaţia trebuie să fie orientată
către cauzele umane specifice.
Cele mai frecvent incriminate cauze specifice sunt următoarele:
a. Oboseala psihică (cronică sau conjuncturală); Aşa cum am precizat deja,
automatismul mecanismului primar de orientare cere un consum energetic mai mic.
Ca urmare, pe fondul oboselii regresia către acesta are mai multe şanse să se producă.
Din păcate, este dificil să se stabilească indicatori siguri ai oboselii şi un nivel al
acesteia care să determine contraindicarea efectuării unei misiuni. În plus, oboseala
are şi o componentă psihică, deci subiectivă, care poate permite, în anumite limite,
mascarea şi compensarea deficitului energetic real. Din această cauză, singura soluţie
preventivă rămâne respectarea unor principii clasice de recuperare fizică şi psihică
pentru zbor. Aceste principii pot părea unora ca excesive, dar nerespectarea lor atrage
în mod cert o creştere semnificativă a factorului de risc.
b. Suprasolicitarea psihică în zbor; Orice pilot antrenat poate face faţă
solicitărilor misiunii pentru care s-a pregătit. Suprasolicitarea apare atunci când
solicitările reale depăşesc nivelul normal sau nivelul căruia pilotul îi poate face faţă în
mod obişnuit. Pe acest fond, regresia la mecanismul primar de orientare are drept
explicaţie degrevarea reflexă de una din sarcini (orientarea) pentru a rezerva mai mult
timp altor sarcini care sunt mai presante (apariţia într-un moment inoportun a unei
sarcini vitale, necesitatea de localiza o ţintă terestră, menţinerea zborului în formaţie,
etc.).
c. Mobilizarea inadecvată pentru zbor; La prima vedere, o asemenea cauză
este foarte puţin probabilă. Este greu de acceptat că un pilot ar putea aborda o misiune
fără o concentrare maximă. Cu toate acestea, lucrul nu numai că este posibil dar se şi
întâmplă. Cei vulnerabili sunt tocmai piloţii cu mare experienţă, la care pragul de
alertă psihică este mai ridicat, deci sunt mai puţin sensibili la anticiparea dificultăţilor
unei noi misiuni de zbor. Mecanismul secundar de orientare este un consumator
energetic suplimentar. Pilotul care subestimează solicitările unei misiuni, considerând-
-4-

atenţia până la un moment dat. Situaţia tipică este atunci când un pilot trece cu bine un
moment critic al misiunii, pe care l-a considerat dificil şi în raport cu care a depus un
efort psihic vizibil. Percepută ca "fără probleme", următoarea fază a misiunii poate
aduce surprize nebănuite.
d. Presiunea unor probleme personale; Nici un pilot nu trăieşte în eprubetă.
El este un om care poate avea aceleaşi probleme de viaţă ca oricare altul. Decesul unei
persoane apropiate, îmbolnăvirea unui copil, un conflict familial acut, o stare generală
de insatisfacţie profesională, etc., pot avea efecte extrem de neplăcute asupra
capacităţii de concentrare în zbor. Desigur, psihicul este flexibil şi adaptabil chiar şi la
presiuni uneori nebănuite. Cu toate acestea nu trebuie mizat prea mult pe capacitatea
sa de compensare.
e. Nivel ridicat de anxietate; Anxietatea este definită ca o nelinişte difuză, cu
obiect neprecizat. În termeni comuni ea se asociază cu un sentiment de neîncredere în
sine, cu senzaţia că lucrurile pot lua o întorsătură neplăcută, ameninţătoare. Cauzele
care pot genera o asemenea stare afectivă sunt foarte numeroase. Zborul este prin
excelenţă un "agresor afectiv". Riscul potenţial permanent al oricărei misiuni de zbor
poate determina, în timp, "fragilizarea" mecanismelor de protecţie psihică. Pe acest
fond, apariţia DS este oricând posibilă. Un factor de risc specific, semnalat de mai
mulţi piloţi, este zborul de noapte, la mare înălţime.
f. Efectul alcoolului; Între consumul de alcool şi zbor este o incompatibilitate
absolută. Alcoolul este metabolizat lent şi cu producerea unor substanţe toxice
secundare, care au un efect întârziat asupra capacităţii de zbor (8).
Într-un studiu efectuat pe un număr de 66 de piloţi militari care au supravieţuit
unor accidente de zbor (5), s-a constatat că atunci când cauza a constituit-o
dezorientarea spaţială, în 40 % din cazuri aceasta s-a datorat efectelor reziduale ale
consumului de alcool. Există dovezi experimentale certe care atestă faptul că funcţia
vestibulară continuă să fie afectată chiar şi după 36 de ore de la consumul de alcool.
g. Efectul unei stări patologice; Printre numeroasele riscuri ale unei condiţii
fizice improprii pentru zbor, apariţia DS este unul dintre cele mai mari. Practic, orice
stare maladivă, chiar dacă este vorba de banala răceală, poate afecta funcţionalitatea
orientării spaţiale În această categorie putem include şi stările hipoglicemice.
Hrănirea nepotrivită cu solicitările zborului poate fi considerată un factor de risc, fapt
care trebuie avut în vedere şi de piloţii care ţin o dietă specială, din motive medicale
sau religioase. Pentru a nu fi suspectaţi de subiectivism cu privire la acest subiect,
vom cita dintr-un articol apărut în revista engleză Air Clues (2): "Hipoglicemia - un
nivel scăzut al zahărului în sânge - poate apare la un om sănătos dacă sunt ignorate
anumite obişnuinţe. Situaţia clasică care poate genera probleme este o petrecere
prelungită, cu consum de alcool şi fără un mic dejun adecvat înaintea primei
decolări. Această configuraţie de circumstanţe poate determina cu certitudine
anumite forme de dezorientare spaţială. Este foarte important ca masa să fie luată la
timpul obişnuit. Orice modificare semnificativă a regimului alimentar se va face
numai cu avizul medicului specialist.". Discutând acest subiect cu medicul şef al unei
baze aeriene americane, acesta a fost categoric în a afirma că un pilot care ţine un
regim alimentar restrictiv (de tipul postului religios, de exemplu), nu poate fi acceptat
la zbor pe durata alimentării reduse.

Lista de mai sus nu este completă. La ea mai pot fi adăugaţi şi alţi factori,
printre care: echipamentul necorespunzător ajustat, defecţiuni ale aparaturii de oxigen
etc. În general, orice factor care poate diminua capacitatea de concentrare a pilotului
are ca efect potenţial şi apariţia DS. Pe de altă parte, o combinaţie de cauze sporeşte
-5-

practica a demonstrat că nu atât numărul total al orelor de zbor, cât orele efectuate
în ultimele 30 de zile, sunt cele care contează !

5. Tipuri de dezorientare spaţială

Literatura de specialitate (Bellenkes, Pongratz, 1994) consemnează, de regulă,


trei tipuri de DS:

Tipul I, apare atunci când pilotul apreciază greşit poziţia în spaţiu, şi nu


realizează eroarea pe care o face. Acest tip de DS este răspunzător de cele mai multe
dintre accidentele de zbor în care aparatul loveşte solul în zbor controlat. Din păcate,
pentru situaţiile de acest gen nu există alt martor decât un morman de fiare calcinate,
un înregistrator de bord care nu indică nici o defecţiune sau situaţie critică şi o bandă
magnetică după care totul pare a fi decurs normal. De cele mai multe ori aparatul a
lovit solul cu unghi mic de incidenţă fiind aparent inexplicabilă absenţa oricărei reacţii
de redresare din partea pilotului. Singura explicaţie raţională rămâne aceea că pilotul,
"furat" de propriile sale simţuri, a pierdut din vedere aparatele pentru controlul
poziţiei în spaţiu, lovind solul înainte de a realiza pericolul în care se află.
În această categorie sunt incluse şi accidentele CFIT (Controlled Flight Into
Terrain). O statistică din anul 1977, pentru aviaţia civilă (Arostegui, Maurino, 1993),
acreditează pentru deceniul opt că aproximativ 45% din aeronavele pierdute s-au
datorat percutării solului în zbor controlat, deci fără reflectarea corectă din partea
echipajului a poziţiei în spaţiu. De multe ori acest lucru se concretizează în ciocnirea
cu forme înalte de relief.
Cu ani în urmă, am solicitat studenţilor piloţi din anul I să relateze experienţa
trăită la primul lor zbor de antrenament în condiţii fără vizibilitate (aşa zisul zbor „sub
cuşcă”, de fapt, cu cabina acoperită pe partea elevului, astfel încât să nu aibă
vizibilitate exterioară). Relatările lor, prezentate în continuare, stau mărturie cu privire
la apariţia DS şi reacţiile pe care le induce piloţilor. Faptul că în acest caz avem de a
face cu piloţi începători, nu înseamnă de loc că piloţii „cu experienţă” sunt în afara
pericolului de a trăi astfel de situaţii.

„În momentul în care s-au acoperit geamurile şi orice legătură cu exteriorul a


fost întreruptă , am avut senzaţia că m-am rupt de pământ deşi ştiam că mă aflu în
avion şi că sunt în siguranţă. Lipsa pământului îmi dădea un sentiment de nelinişte.
Aparatele, deşi îmi indicau normal, nu mă mulţumeau şi tot timpul zborului m-am
simţit neliniştit”. (C.A.)

„ ...din momentul în care ţi se pune cuşca parcă eşti izolat de tot restul lumii.
Mi s-a părut, adică nu mi s-a părut ci chiar mi-a fost puţin teamă.” (A.C.)

„ ...se întâmpla ceva cu mine şi nu-mi dădeam seama ce; îmi era teamă, cu
toate că eram alături de instructor. În final am înţeles că –mi era teamă necunoscut,
de faptul că nu ştiam unde mă aflu. Deşi intuiam poziţia avionului simţeam nevoia să
fiu sigur. Aş fi vrut să văd afară, să privesc copacul pe care-l ştiam de mult sau
silozurile la care trebuia să fac viraj. Eu voiam reperele mele.” ( R.G. )

Iată deci o primă consecinţă a ZFV, starea de nelinişte generată de nesiguranţa


poziţiei în spaţiu pe care numai ochiul o poate da cu certitudine. Apare, de asemenea,
senzaţia neplăcută a ruperii de pământ, ceea ce demonstrează că relaţia vizuală cu
-6-

Pregătindu-se pentru ZFV elevii sunt avertizaţi asupra pericolului apariţiei


iluziilor, dar cei mai mulţi privesc cu neîncredere această posibilitate. Iată însă ce
constată în zbor:

„Cel mai dificil a fost cu virajele. Uneori, deşi înclinam manşa, aveam
senzaţia că zbor orizontal, în special la virajele cu înclinare mică. Tot la un astfel de
viraj am avut impresia că sunt înclinat pe partea opusă comenzii date” (F. T.)

„Am avut la un moment dat senzaţia că zbor în coborâre, drept care vrând să
corectez am luat 50 de metri înălţime” (P. C.)

„Cunoşteam la perfecţie ordinea de urmărire a aparatelor de zbor


instrumental. Când am ajuns cu ochii pe giroorizont am observat că macheta era
înclinată pe stânga cam 15 . M-am uitat la compas şi am văzut că C.C. scade. Era
clar, fără nici un dubiu = zburam înclinat deşi eu aveam impresia că poziţia avionului
era corectă. Am presat imediat de manşă şi m-am uitat la viteză. Era
corespunzătoare. Când am aruncat ochii din nou pe giroorizont, macheta înclinată pe
stânga! Nu-mi venea să cred ca simţurile mele care în atâtea situaţii au fost corecte
acum mă înşeală. Începusem să mă gândesc că aparatul este defect„ (G. D.)

În ZFV. pilotul are în organismul său un veritabil duşman împotriva căruia


trebuie să lupte cu raţiunea sa. Absenţa informaţiilor vizuale îl înstrăinează pe
pilot de aparatul său. Lipsa din vedere a solului, a elementelor constructive ale
aparatului au ca prim efect un sentiment de nedeterminare generator de
nelinişte, până când creierul se obişnuieşte cu reprezentarea lor stabilă.

„La prima mea zonă sub cuşcă parcă nu aş fi fost în avion ci într-o cutie care
nu ştiam dacă se mişcă sau stă pe loc” (P. J.)

„O senzaţie care apare după instalarea cuştii datorită lipsei unui sistem de
referinţă, este aceea că stai pe loc” (R. I.)

Surprinde, de asemenea, creşterea masivă a volumului de activitate intelectuală


implicat de prelucrarea informaţiilor abstracte oferire de aparatura de bord.

„Percepţia poziţiei în spaţiu şi orientarea lipsind, este necesar să se facă un


număr mai mare de asociaţii între diferitele elemente pe care le primim (rapoarte
radio, ceas, cap magnetic, înălţime, etc.) pe celelalte canale de informaţii. Spiritul de
observaţie creşte. Sub cuşcă sesizezi de multe ori chiar şi jumătate de grad sau o
rămânere în urmă a indicaţiilor peste limita de timp cu care eşti obişnuit după
acţionarea comenzii. Capacitatea de a remarca amănunte altădată ignorate, creşte.
Dacă la radio, în zborul obişnuit nu eram atent la unele indicaţii care nu-mi erau
adresate, in ZFV eram interesat să aud totul, chiar dacă nu mă privea direct. Am
observat că trăirile anterioare legate de manevrele din cabină se redeşteaptă repede.
Sunt răscolire imediat toate indicaţiile primite cândva de la instructor, ba mai mult
chiar, cu lux de amănunte.” (S.V.)

Absenţa unei perceperi directe a evoluţiei în spaţiu, determină şi dificultatea


aprecierii corecte a intervalelor de timp. Acest fapt este influenţat în acelaşi timp şi de
starea afectivă în ZFV.
-7-

„In ZFV. se deformează noţiunile de timp şi spaţiu parcurs. Timpul nu se


poate determina în funcţie de o succesiune de repere şi, deci, nu se poate aprecia
decât obiectiv. Spaţiul se măreşte în timp. Nevăzând poziţia avionului în raport cu
reperele apare impresia că evoluţia durează mai mult decât normal, pur şi simplu ţi
se pare că nu se mai termină„ (C. M.)

Pilotajul în ZFV este, în concluzie, foarte solicitant, fapt ce se resimte în egală


măsură atât pe plan fizic cât şi psihic.

„Gradul de responsabilitate al zborului în sine şi motivaţia sunt mai crescute


dar ca efect, oboseala la finalul unui zbor în cuşcă este mai mare„ (S.V.)

„ ...oboseşte urmărirea atentă a numai câteva aparate, întunericul di cabină,


lipsa peisajului, monotonia„ (P.V.)

„Nefăcând altceva decât să urmăreşti bordul apare acel moment de oboseală


– plictiseală care împreună cu zgomotul monoton al motorului şi cu atmosfera di
cabină du la un fel de nepăsare, la o stare de moleşeală„ (A.F.)

Dacă toate aceste fenomene se petrec intr-un exerciţiu practic lipsit de risc, cu
instructor la bord, este cu atât mai probabil să apară în cursul unei misiuni reale de
zbor fără vizibilitate. Deşi antrenamentul şi experienţa de zbor sporesc mult eficienţa
pilotării în ZFV, riscul apariţiei conduitelor dezadaptate la bord nu poate fi înlăturat
total. aşa cum vom vedea mai departe..

Tipul II de DS se referă la situaţia în care pilotul realizează că este dezorientat


şi încearcă să se reorienteze. Iată un exemplu de DS de Tipul II, în relatarea autentică
a unui pilot de avion supersonic:

"Data întâmplării nu aş putea să o precizez, dar ştiu sigur că a fost în


perioada când începusem zborul de noapte pe avionul ...
După un control în dublă comandă, am decolat cu "simpla". Noapte
întunecoasă, fără lună, plafon compact între 2500 şi 6000 m. O noapte "ideală"
pentru a avea senzaţii false ! Zborul până în zonă a decurs fără probleme. Am început
lucrul, viraje la orizontală şi în urcare, de 360 . Zburam sub plafon, conform
indicaţiilor, pentru a putea corecta eventualele greşeli. Mi-am dat seama că nu este
uşor, că era neaşteptat de dificil faţă de zborul în DC. Treptat am încercat să urc. Am
avut o reţinere, am revenit sub plafon. Apoi mi-am propus să urc deasupra plafonului
într-o spirală, după care să cobor şi să merg la aterizare.
Întrând în plafon m-am concentrat asupra aparatelor, am redus pe cât posibil
iluminarea pentru a avea mai puţine reflexe pe cupolă. Păstram, totuşi, o reţinere
legată de posibilitatea apariţiei iluziilor. Această reţinere îmi "sabota" acţiunile.
De ce ţi-e frică nu scapi !
La o manevră în înclinare mi-am dat seama că mâna nu era în concordanţă
cu simţurile. Acum singurul gând era să ajung cât mai repede deasupra plafonului.
Pilotajul a fost o tortură ! Ce m-a ajutat să ies din încurcătură a fost faptul că nu mi-
am pierdut nici un moment încrederea în aparate. Realizam perfect indicaţiile lor, dar
simţurile nu erau în concordanţă. Mâna tindea să asculte mai mult de simţuri decât
de raţiune. Avionul mi se părea mult înclinat pe dreapta, în timp ce giroorizontul
indica o uşoară înclinare pe stânga !
-8-

şi ... surpriză ! Sub mine se întindeau mii de stele ! A fost un şoc teribil. Aparatele
indicau o înclinare de 30, deci nu priveam în jos ci în sus !? Această iluzie a dispărut
după ce am luat înălţime şi am putut distinge orizontul natural.
A fost o experienţă teribilă, care m-a pus foarte mult pe gânduri şi pe care am
reluat-o de nenumărate ori în sinea mea, disecând-o cu cea mai mare sinceritate. Pot
să afirm că am tras nişte concluzii care mi-au fost foarte utile. Am greşit că mi-am
supraapreciat posibilităţile, că am pilotat destul de dur, că am scos capul din cabină
neglijând pentru câteva momente aparatele. Dar mă bucur că mi-am păstrat
încrederea în aparate, că am fost conştient de ceea ce mi se întâmpla şi că, în cele din
urmă, judecata a învins simţurile dezorientate.
Desigur, pe durata acestei mici lupte nu am scos nici un cuvânt la radio. Dacă
mă întreba CZ-ul "cum merge ?", răspunsul ar fi fost "totul normal !". Mai mult ca
sigur, aveam vocea sugrumată şi, sigur, eram transpirat. N-am ţinut secretă
"păţania", dar am mărturisit-o mai mult sub formă de "poveste vânătorească", şi
doar după ce am digerat-o bine.
Punctul culminant într-o astfel de situaţie este acela în care raţiunea
învinge simţurile. Din acest moment zborul este încă greu dar nu este periculos".

Deplina sinceritate a relatării ne scuteşte de necesitatea oricărei analize


suplimentare. Este bine să reţinem că DS nu reprezintă un semn de incapacitate
personală. În anumite condiţii, chiar şi numai după o întrerupere a zborului de 3-4
săptămâni, orice pilot poate fi victima unei asemenea întâmplări. Păstrarea simţului
critic faţă de propriile senzaţii şi încrederea în aparate, reprezintă singura soluţie !

În fine, Tipul III de DS se referă la o situaţie extremă, din fericire, mult mai
rară, în care pilotul deşi realizează că este dezorientat nu reuşeşte să recapete controlul
aparatului, din cauza stării de stress acut în care se află (zbor necontrolat, caz special,
stare fizică deteriorată, etc.). Trăirile şi reacţiile pilotului într-o asemenea situaţie au
un caracter excepţional, adesea la o intensitate de nivel patologic.
Urmărind filmul unei asemenea întâmplări dramatice, relatată de un pilot
militar, reţinem evoluţia în crescendo a reacţiei afective. Mai întâi, "o undă de agitaţie
interioară, neînţeleasă", apărută la urcarea pe scara avionului. Apoi, ceva mai târziu,
în aer, "furnicături ale membrelor". În ultimă instanţă, totul culminează cu manifestări
neurovegetative accentuate: "amorţeală a membrelor, val de căldură cu senzaţie de
sufocare, greutate în respiraţie, zgomot anormal în cască, accentuarea pulsului,
greutate exagerată a capului şi dureri musculare pronunţate", odată cu senzaţia
iminentă de prăbuşire pe comenzi ! Un alt aspect semnificativ este evoluţia "în valuri"
a stării negative. După momente paroxistice, în care pilotul are senzaţia că totul este
pierdut, intervin stări de relativă acalmie, în care sentimentul de siguranţă se
reinstalează odată cu recăpătarea controlului situaţiei de zbor. Punctul culminant în
situaţia la care ne referim, a survenit în apropierea aerodromului, când pilotul a scos
frânele aerodinamice pentru o necesară corecţie de viteză, şi a trăit senzaţia stranie că
"avionul zboară cu coada înainte !". Deşi şi-a dat seama că este victima unei reacţii
emoţionale, subiective, pilotul reuşeşte cu mare greutate să se concentreze asupra
aparatelor de bord şi asupra comenzilor. Sentimentul că se află într-un pericol iminent
era irepresibil şi extrem de acut. Cazul din care am citat, parţial, relatările de mai sus
s-a terminat, în ultimă instanţă, cu bine dar cu preţul unui efort de autocontrol aflat la
limita posibilităţilor celui în cauză. Imediat după zbor acesta simţea o "senzaţie de
ameţeală, ca a unui om beat sau a unui nefumător care pune prima ţigară în gură",
concomitent cu o stare de oboseală accentuată şi un puls accelerat.
-9-

unitate cu manifestări de tip distonic, pe parcursul ultimelor şase luni înaintea


incidentului. Tratarea superficială a acestei probleme, numai aparent minore, a fost pe
punctul de a se solda cu un accident deosebit de grav.
Pe de altă parte, ar fi de remarcat atitudinea pasivă a conducătorului de zbor,
care a aprobat, la solicitarea pilotului, întreruperea misiunii, fără să insiste asupra
motivului pentru care s-a cerut acest lucru. Ulterior, pe întreaga durată a zborului de
apropiere, nu s-a acordat nici o atenţie specială acestui pilot aflat, aşa cum am văzut,
într-o situaţie extrem de dificilă. Pilotul însuşi ar fi avut de câştigat dacă ar fi raportat
situaţia sa exactă. Sentimentul solidarităţii celor de jos ar fi determinat o mai mare
siguranţă de sine şi diminuarea manifestărilor emoţionale excesive.

6. Modalităţi de combatere a DS

O circulară OACI din anul 1993 (3), referindu-se la problema DS, sublinia
faptul că este imposibil să rezolvi o problemă atâta timp cât nu eşti pe deplin conştient
de ea. Şi, ca un corolar, considera instruirea specifică, drept primul pas obligatoriu de
făcut în această direcţie.
Deşi DS reprezintă o ameninţare redutabilă, iar accidentele de acest gen
continuă să se înregistreze, credem că ele nu reprezintă o fatalitate. În toate cazurile,
manifestările de DS s-au dovedit a fi fost pe deplin evitabile. Mai mult, ele au apărut
la piloţi cu multă experienţă, care au avut destule alte situaţii dificile pe care le-au
rezolvat fără greşeală. Dacă avem în vedere cauzele şi condiţiile favorizante ale DS,
atunci nu este prea greu să punctăm câteva măsuri elementare de prevedere:
 Cunoştinţe temeinice cu privire la natura DS, şi la situaţiile care favorizează
apariţia acesteia;
 Imediat ce vizibilitatea scade, se trece la pilotajul riguros după instrumente;
 În cazul apariţiei unui "conflict" între simţuri şi indicaţiile aparatelor, singurele
care vor fi crezute vor fi aparatele;
 În zborul fără vizibilitate se vor face cât mai puţine mişcări ale capului, şi, mai
ales, se va evita mişcarea bruscă a acestuia;
 Pilotul conştient de situaţia de DS, are mai multe şanse să o depăşească dacă
are puterea de a cere sprijinul celor de la conducerea zborului. Orgoliul nu este
întotdeauna cel mai bun sfetnic !
 Se va evita zborul dacă starea de sănătate nu este perfectă;
 Se vor evita medicamentele care alterează capacitatea de concentrare;
 Se va evita cu stricteţe zborul sub influenţa, fie şi reziduală, a alcoolului;

Pentru cei care cred că recomandările de mai sus sunt banale, nu avem decât
un singur argument: aşa au gândit probabil şi piloţii care ...

Referinţe bibliografice:
1. *** Probleme fundamentale ale psihologiei, Colectiv, Editura Academiei,
Bucureşti, 1980
2. *** Dictionnaire de la psychanalyse, Larousse, Paris, 1993
3. R. Arostegui, D. Maurino, Human Factors and Training Issues in CFIT Accidents
and Incidents, Circulaire OACI, 243-AN/146, 1993
4. A. Bellenkes, H. Pongratz, Controlled Flight Into Terrain (CFIT): The Problems of
Unrecognized (Type I) Spatial Disorientation, Comunicare la al 21-lea Simpozion
WEAAP, Dublin, aprilie, 1994
- 10 -

6. Herschel W. Leibowitz, Human Senses in Flight; Human Factors in Aviation, Ed.


by E.L. Wiener & D.C.Nagel, Academic Press, Los Angeles, 1988,
7. S. D. Milnes, Disorientation, Air Clues, Apr. 83
8. Leon M. Wise, Residual Effects of Alcohol on Aircrew Performance, MAC
FLYER, Feb. 1985
Factorii de mediu şi performanţa militară; acceleraţiile, altitudini mari1
(note de curs)

Dr. Marian Popa

Acceleraţiile
Omul este adaptat la mediul gravitaţional natural (1G), corespunzător „greutăţii
normale”. Dinamica activităţii curente poate modifica valoarea nominală fie prin
amplificare (G+) fie prin diminuare (G-).
Specialitatea militară cu impact major este aviaţia, în special avioanele reactive de
luptă, de mare viteză.
Tipuri de acceleraţii:
- Liniare
o pe direcţia spate-faţă (G+), accelerarea la decolare
o spate-faţă (G-), decelarare, la frânare
- Radiale, pe direcţia razei în viraje
- Combinate (Coriolis), în condiţii de mişcare simultană în mai multe planuri

Efecte

- Mecanice
o Creşterea greutăţii corpului şi a fiecărei parţi a acestuia
o Sunt afectate funcţionarea inimii, plămânilor, ficatului, ruinichilor
o +2G – dificultăţi de ridicare în picioare
o +3/+4G – ridicare aproape imposibilă, mişcare greu de controlat, vorbire
greoaie dar posibilă până la +9G
o +10G limita umană de păstrare a stării de conştienţă (G-lock), dar variază
în funcţie de nivelul de antrenament. Pentru durate foarte scurte, pot fi
suportate şi suprasarcini mult mai mari (la catapultare: +30G pentru prima
zecime de secundă!)
- Fiziologice
o Modificarea coloanei de presiune sanguină între inimă şi creier
o G+, conduce la efectul de „val negru” (pierderea cunoştinţei) prin
reducerea irigării sanguine la nivel cerebral (+9G)
o G- conduce la efectul de „văl roşu”, prin exces de flux sanguin cerebral
o Există variaţii individuale determinate de antrenament, oboseala, durata
expunerii, rata de expunere, starea emoţională, etc. (expuneri la acceleraţii
moderate dar prelungite au efect de G-lock)

1
Materialele de curs pot fi descarcate de la adresa www.yahoo.com, linkul „Briefcase”, cu user
name-ul „militar_psy” şi parola: „psimil”. Fiind o adresă colectivă, cunoscută doar de cei
înscrişi la cursul de psihologie militară, vă rog să nu faceţi nici o modificare (adăugare sau
stergere de fisiere). Pentru a descărca fisierele dorite, faceţi clic drepta pe numele fisierului si
apoi descarcati cu „Save target As...”). Adresa va fi actualizată cu informaţii săptămânal.
o Mijloace de protecţie: costume de compensare, tehnici de respiraţie,
respiraţie de oxigen sub presiune
- Psihologice
o Până la +5G nu se constată deteriorări majore ale TR şi memoriei, dincolo
de acest nivel ele scad (atenţie, este vorba numai de piloţi antrenaţi,
deoarece la persoane obişnuite, efectele sunt dramatice începând chiar de
la +3G!)
o Revenirea după G-lock se produce în câteva zeci de secunde, timp în care
avionul zboară necontrolat (timp în care se poate zdrobi de sol). Un
experiment în centrifugă (7 subiecţi) a arătat că revenirea la capacitatea
optimă de operare după G-lock se petrece după 60 de secunde!

Altitudinea (hipoxia)
Operarea la înălţimi mari se întâlneşte la: aviatori; paraşutişti de mare altitudine;
vânători de munte.

Mediul de mare altitudine (+3000 m)

Caracteristici fizice:
o Oxigenul
 proporţie normală de oxigen (20.93%)
 presiune atmosferică redusă care conduce la scăderea presiunii
parţiale a oxigenului în sânge (sângele îşi pierde capacitatea de
transport a oxigenuluii)
o Frigul (-1 grad Celsius la fiecare 150 de metri); vânt; reducerea umidităţii,
radiaţia ultravioleta
o Mai puţin de 10% din populaţia lumii trăieşte în mod obişnuit la munte şi
numai 2% la altitudini peste 2300 de metri

Efecte
o hipoxie hipobară
 reducerea capacităţii de muncă cu 10% la fiecare 1000 de metri,
peste înălţimea de 1500 de metri
 readaptarea este aproape imediată după revenirea la altitudini
moderate
 efecte senzoriale
 scade sensibilitatea vizuală, discriminarea culorilor, creşte
timpul de reacţie la stimuli vizuali
 auzul nu este afectat
 dispoziţia psihică
o 3-4000 m, euforie
o peste 3-4000 metri, depresie, apatie, indiferenţă,
diminuarea simţului pericolului
o deficit de memorare, deprecierea capacităţii de
raţionament şi decizie
o motivaţia este un important factor compensator
 factori de risc: fumatul, alcoolul, boli de plămâni, anemia
PSIHOLOGIE AERONAUTICĂ1

Stresul fiziologic în mediul aeronautic


Stresul este acceptat ca una dintre particularităţile definitorii ale vieţii
moderne. Dacă ne referim la profesiuni, el poate fi întâlnit în forme şi la intensităţi
variate, în oricare dintre ele. Cu toate acestea, există profesiuni al căror nivel de stres
este recunoscut ca fiind mai ridicat. Aceasta se datorează naturii intrinseci a activităţii,
riscurilor, complexităţii tehnologice ori programului de activitate. Într-un studiu
comparativ pe această temă (Wilby, 1985) a sintetizat opiniile unor experţi în
problematica stresului ocupaţional. Aceştia au evaluat un mare număr de profesiuni pe
o scală de intensitate a stresului de la 1 la 10. O mică parte din lista profesiunilor
evaluate este prezentată în tabelul următor:

Tab.1 Intensitatea stresului ocupaţional evaluată de experţi (listă parţială).

Miner 8.3
Poliţist 7.7
Pilot civil 7.5
Actor 7.2
Medic 6.8
Pompier 6.3
Profesor 6.2
Psiholog 5.2
Farmacist 4.5
Funcţionar bancar 4.3

Chiar şi fără a absolutiza astfel de studii comparative, este uşor de acceptat


faptul că profesiunile aeronautice, pilotajul şi controlul traficului aerian în special, se
caracterizează printr-un nivel ridicat de stres. Din acest motiv problematica stresului
este printre cele mai intens studiate de psihologia aeronautică, de la începuturile
acesteia şi până în prezent. Şi aceasta în ciuda faptului că noţiunea de stres a fost
introdusă în circuitul ştiinţific abia în anul 1946 de către Hans Selye.

Tipuri de stres

Analizând multitudinea de studii dedicate stresului în mediul aeronautic, se


poate constata c[ ele sunt centrate pe trei categorii principale de stres: fizic, afectiv,
cognitiv.
În termeni istorici, stresul fizic a fost primul şi cel mai intens analizat. Şi
aceasta în mod pe deplin justificat. Ambianţa specifică zborului, caracterizată prin
hipopresiune, deficit de oxigen, suprasarcini, temperaturi extreme, zgomot şi vibraţii,
reprezenta o ameninţare imediată, cu repercusiuni nu doar asupra performanţei ci şi
asupra integrităţii vitale. După decenii de cercetări în domeniu s-a ajuns la dezvoltarea
unor sisteme şi proceduri care au amplificat enorm capacitatea de supravieţuire şi
operare în medii extreme. Cu toate acestea, subiectul este încă departe de a fi epuizat.
În acelaşi timp, evoluţia tehnicii de zbor a generat noi factori de stres fiziologic, încă
insuficient înţeleşi: zborul transmeridian, misiunile prelungite, operarea în schimburi.

1
Materialul este un extras din M. Popa, Noţiuni de psihologie aeronautică; În „Curs de medicină
aeronautică şi spaţială” (Red. M. Macri, C. Răduică), Ed. Militară, 2004, p. 79

1
Este suficient să ne gândim numai la problemele care se pun în efectuarea unei
misiuni cu un bombardier strategic care decolează din S U A pentru o misiune
deasupra fostei Iugoslavii, misiune care durează mai mult de 30 de ore, fără escală!
Stresul cognitiv derivă din natura intrinsecă a sarcinii, multitudinea,
complexitatea şi dinamica informaţiilor constituind sursa principală a acestuia.
Desigur, lucrurile au evoluat mult în ceea ce priveşte concepţia cabinelor de pilotaj.
Aeronavele moderne, atât cele militare cât şi cele civile, sunt pilotate de un sistem
integrat om-computer care a schimbat radical natura pilotajului. Fără a-l elibera însă
de stres, ci doar modificându-i caracteristicile.
În fine, stresul emoţional este asociat riscului inerent zborului, în egală
măsură sursă de plăcere şi satisfacţie dar şi de ameninţare la adresa unor trebuinţe
umane fundamentale. Spre deosebire de stresul cognitiv, care produce efecte graduale,
progresive, în funcţie de amplificarea solicitării informaţionale, stresul emoţional îşi
manifestă prezenţa prin deteriorarea rapidă a capacităţii de autocontrol. Teama de
zbor, starea de blocaj, ori cea de panică, sunt expresii extreme ale stresului emoţional.

Modele de interpretare a stresului

1. Chiar din cele spuse până acum, se desprinde unul dintre aceste modele, şi
anume, cel bazat pe „stimul” ca sursă a stresului. În virtutea acestei orientări stresul
derivă, cu precădere, din natura unor fenomene exterioare omului. El ar fi, cu alte
cuvinte, expresia unor variabile situaţionale cu caracter aversiv. În virtutea acestui
model, stresul este un set de cauze, o listă de situaţii de viaţă, şi nu o configuraţie de
stări sau de simptoame. Acest tip de abordare teoretică a fost extrem de stimulativ
pentru cercetările experimentale. Este suficient să identifici o anumită variabilă (stres)
şi să îi măsori efectul (hipoxie, suprasarcini, temperaturi extreme, etc.). Din păcate,
tocmai acest caracter „stimulativ” a condus spre scoaterea în evidenţă a limitelor
modelului bazat pe stimul. Lista cauzelor de stres (numite şi „stresori”) s-a mărit
continuu, deoarece aproape tot ce i se întâmplă omului este o sursă de stres (chiar şi
întâmplările fericite!)
2. Modelul bazat pe interpretarea stresului ca „răspuns” intern la condiţii
externe mută centrul de greutate al cercetării asupra tipologiei reacţiilor umane în
astfel de situaţii. Cu alte cuvinte, stresul este mai mult un set de răspunsuri (efecte)
decât un set de cauze. În mod obişnuit cele mai frecvent studiate categorii de
răspunsuri sunt cele de natură: psihologică (cognitive, emoţionale, comportamentale);
psihofiziologică (frecvenţa cardiacă, tensiune musculară, reflexul galvanic, frecvenţa
respiratorie, temperatura, etc.) şi biochimică (dozarea neurotransmiţătorilor şi a
metaboliţilor acestora: serotonină, epinefrină, norepinefrină, dopamină, etc.)
Pe linia deschisă de Selye şi beneficiind de evoluţiile în domeniul
tehnologiilor de investigare biochimică, s-a desfăşurat o impresionantă suită de
cercetări. Astfel suntem în măsură să ştim că – piloţii confruntaţi cu coliziuni cu
păsări au un nivel mai mare fosfolipidelor în plasma sanguină; piloţii de F-16 au un
nivel mai ridicat de testosteron în cursul rezolvării situaţiilor de urgenţă la simulator;
frecvenţa cardiacă este semnificativ mai ridicată la aterizare decât la decolare, etc.
(Stokes&Kite, 1994). Problema este că, în ciuda rafinamentului şi preciziei acestor
determinări metrice nu se avansează decisiv în înţelegerea stresului de zbor. Aceleaşi
manifestări şi reacţii se pot întâlni şi în situaţii care nu au nici o legătură cu zborul.
3. Ca reacţie la limitele modelelor bazate pe stimul-răspuns, a apărut ceea ce a
fost denumit „modelul tranzacţional” al stresului. Din această perspectivă, accentul nu
este pus nici pe stimul şi nici pe răspunsul la stimul ci pe modul în care individul

2
interpretează sau evaluează situaţia. Cu alte cuvinte aceeaşi situaţie poate provoca
răspunsuri diferite în funcţie de semnificaţia atribuită factorilor cu potenţial de stres.
Nivelul de cunoştinţe, experienţa profesională anterioară, caracteristicile individuale
structurale (anxietatea, de ex.) sau pasagere (motivaţie conflictuală, de ex.), toate pot
genera raportări individualizate la situaţii de stres, atât sub aspectul reacţiilor cât şi al
consecinţelor pe termen lung.
Imaginea următoare prezintă în mod sintetic dezvoltarea reacţiei de stres în
mediul profesional.
Surse de stres Individul Simptome Consecinţe
Activitatea desfăşurată La nivel individual
- natura sarcinilor - hipertensiune
- nivelul ierarhic - stare depresivă Boli coronariene
- responsabilitate - alcoolism Boli psihice
- suprasolicitare - iritabilitate
- etc. - dureri de piept
Rolul în organizaţie
- situaţii conflictuale
- ambiguitatea rolului
Factori demografici
- etc.
- virstă
Relaţii interpersonale - sex
- în mediul de muncă - instruire
- în familie. - obişnuinţe, etc

Reacţii
- etc.
Personalitate
Dezvoltarea carierei
- profil general
- ciclurile carierei
- tipul A, etc
- incompatibilitate
- nesiguranţa postului
- etc. Evenimente de viaţă
Organizaţia - natura evenim.
- climatul - impactul evenim.
- moral
- autonomie
- participare
- etc. La nivel organizaţional
- absenteism
Interfaţa familie/serviciu - frecvenţa demisiilor Insatisfacţie profesională
- surse de strees - dificultăţi contractuale Diminuarea performanţei
- factori de adaptare - calitate redusă
- etc.

Fig. 1. Modelul stresului ocupational (după: S.J. Sloan, C.L. Cooper, Pilots under stress,
Routledge&Kegan Paul, 1986)

Stres, activare şi performanţă

Atunci când vorbim despre stres în mediul de muncă aeronautic, ceea ce


interesează în ultimă instanţă este performanţa profesională, succesul sau insuccesul
unei misiuni, calitatea operaţiilor de dirijare a traficului aerian, etc. Din aceasta
perspectivă, discuţiile legate de stres se asociază cu cele referitoare la starea de
activare. În majoritatea lucrărilor dedicate acestui subiect vom găsi un grafic
asemănător cu cel prezentat în figura următoare:

3
Principalele idei care decurg din analiza imaginii sunt următoarele:
 Stresul este asociat unei stări de activare (psihică, psihofiziologică,
fizică), nivele scăzute de stres corespunzând unor nivele scăzute de
activare;
 Activarea extremă (foarte scăzută sau foarte ridicată) determină efecte
negative asupra performanţei
 Există un nivel optim al activării (stresului) care asigură condiţii
optime de performanţă;
 La extreme, atât absenţa oricărei activări cât şi o activare excesivă pot
determina modificări grave ale integrităţii psihice şi fizice.
În ciuda popularităţii de care se bucură acest model interpretativ, generat de
cercetările lui Yerkes&Dodson (1908), unele dintre presupunerile sale nu rezistă unei
cercetări mai atente. În primul rând, este discutabilă punerea semnului identităţii între
stres şi activare. Diferenţa dintre acestea a fost sugestiv pusă în evidenţă de un studiu
efectuat de Roscoe (1978) asupra unor echipaje aflate în misiuni de zbor cu mare
solicitare (zbor în front musonic, aterizare fără vizibilitate, decolări pe verticală cu
avionul Harrier). Faptul că în toate aceste cazuri frecvenţa cardiacă, de exemplu, a
manifestat valori crescute, nu este, in sine, o surpriză. Dar atunci când au fost
comparate valorile piloţilor aflaţi la manşă (solicitaţi de manevre) cu cele ale altor
membri ai echipajului, care nu erau direct implicaţi în pilotaj (supuşi doar stresului
emoţional), diferenţele au fost semnificative. Frecvenţa cardiacă s-a dovedit un
indicator al solicitării (activării) dar nu şi al stresului emoţional. În al doilea rând, nici
forma de U întors a relaţiei dintre activare-stres şi performanţă nu rezistă verificărilor
experimentale. Cele mai multe cercetări în domeniu indică faptul nivelul de
performanţă se menţine chiar şi sub efectul creşterii progresive a solicitării, fără
alterări semnificative, prin mobilizarea unor mecanisme de compensare. Deteriorarea
performanţei se produce brusc, în momentul în care aceste mecanisme sunt depăşite.

Efecte ale ambianţei fizice asupra performanţei umane în zbor

În ciuda progreselor tehnologice zborul continuă să se desfăşoare foarte


aproape de limita “fiabilităţii umane”. Cea mai clară dovadă în acest sens este faptul
că implicarea cauzală a factorului uman în apariţia evenimentelor de zbor este cotată
cu cifre care depăşesc în toate statisticile valoarea de 60-70%, şi chiar mai mult.
Problema limitelor rezistenţei umane în aviaţie comportă două aspecte de
interes. Primul dintre ele se referă la “limita de supravieţuire”. În acest caz, problema

4
care se pune este aceea de a o defini cu maximă precizie şi de a institui mijloace
adecvate de protecţie (tehnologică şi procedurală). Al doilea, are în vedere “limita de
performanţă acceptabilă”. Aceasta se referă la un nivel al solicitărilor care să poată fi
compensat, cel puţin între anumite limite, prin antrenament specific, cu păstrarea
performanţei umane într-o zonă de eficienţă acceptabilă. În luptă, ca şi în zborul de
instrucţie, diferenţa dintre succes şi insucces, dintre viaţă şi moarte, de fapt, este
făcută adesea tocmai de limita de solicitare la care piloţii sunt capabili să opereze
eficient.
Pentru uşurinţa prezentării, vom face distincţie între solicitările de natură
fiziologică şi cele de ordin psihic, deşi, în practică, ele se intercondiţionează. Cele
mai “agresive” solicitări de natură fiziologică, cu adresă imediată la limita rezistenţei
umane, sunt hipoxia, acceleraţiile, zgomotul, vibraţiile şi solicitările senzoriale
extreme. Dincolo de aspectele fiziologice, extrem de importante, toate aceste
fenomene implică efecte semnificative în plan psihic şi comportamental, în ultimă
instanţă, asupra performanţei umane, fapt care este punctul central al discuţiei noastre.

Hipoxia

“Era zbor de noapte. Făcusem două ieşiri şi, din cauza unei defecţiuni tehnice,
avionul meu fusese oprit de zbor. Mai aveam planificată o interceptare şi atunci am
fugit la CZ (punctul de conducere a zborului, n.n.) pentru a vedea dacă nu există un
alt avion disponibil. Întâmplător, un avion terminase ieşirile planificate şi mi-a fost
repartizat dar, din păcate, fusese deja retras de la start. Cu multă alergătură, am
reuşit să-l aduc în start şi iată-mă instalat în cabină, gâfâind şi făcând în grabă
manevrele de pornire. “Ţinta” decolase deja şi eram în întârziere. Am decolat cu
forţaj şi am pus avionul în pantă de urcare abruptă spre 11000 m, executând
comenzile de dirijare la ţintă.
Mă liniştisem fizic şi psihic după agitaţia dinaintea decolării şi executam calm
manevrele urmărind cu atenţie radiolocatorul de bord. Am descoperit ţinta şi mă
apropiam de ea cu 1500 Km/h la 14000 m înălţime. Mai aveam mai puţin de un minut
până la degajare când am început să mă simt extrem de obosit, somnolent şi cu ochii
înceţoşaţi. Eram scăldat în transpiraţie şi nu ştiam de ce. La un control sumar al
cabinei totul părea în ordine însă starea mea era din ce în ce mai neliniştitoare.
Am degajat brusc de la ţintă, am decuplat forţajul raportând situaţia creată.
Abia în viraj am observat că manometrul instalaţiei de oxigen indica presiunea zero!
Am trecut pe alimentarea de avarie cu oxigen dar n-am simţit nici o ameliorare.
Coboram vertiginos, cu peste 60 m/s, şi executam comenzile CZ-ului care menţinea
legătura cu mine. Cu cât scădea înălţimea cu atât şi starea mea fizică se îmbunătăţea.
Am aterizat normal şi bineînţeles că, atunci când am oprit motorul, mă aştepta un
“comitet de primire” impresionant: medic, inginer şef, colegi, tehnicieni şi mulţi
alţii.”
Relatarea de mai sus cuprinde mărturia unui pilot de MiG-21 care s-a
confruntat cu deficit de alimentare cu oxigen în cursul unei misiuni de interceptare de
noapte la mare înălţime. În acest caz a fost vorba de decolarea cu instalaţia de oxigen
închisă. În alte cazuri poate fi vorba de dezermetizări accidentale ale cabinei.
Dacă avem în vedere paraşutiştii, aceştia se pot confrunta cu manifestările
hipoxiei în două situaţii diferite: cu ocazia salturilor de la mare altitudine (fie în scop
sportiv, fie in contextul unor misiuni militare) sau în misiuni terestre desfăşurate la
altitudini ridicate. În ambele situaţii atât eficienţa performanţei cât şi supravieţuirea
depind de conştientizarea şi corecta gestionare a riscurilor hipoxiei.

5
Hipoxia este unul dintre aspectele cel mai intens studiate, nu doar de medicina
aeronautică ci şi de psihologia aeronautică. Medicina este interesată cu precădere de
aspectele care constituie o ameninţare a vieţii. Psihologia, la rândul ei, urmăreşte
punere în evidenţă a limitelor de eficienţă a performanţei umane în condiţii de
hipoxie. Dincolo de a supravieţui, oamenii care ajung în condiţii de hipoxie trebuie să
fie eficienţi. Pentru o imagine coerentă asupra efectelor psihologice ale hipoxiei, vom
prezenta în mod distinct cele mai importante dintre constatările studiilor pe această
temă:

Modificări în sfera dispoziţiei afective şi comportamentului

În general, modificarea dispoziţiei afective este primul aspect vizibil al


expunerii la hipoxie şi apare la înălţimi mai mici decât cele la care se constată
modificări de performanţă psihică. În primul stadiu, cel al hipoxiei moderate se
contată o stare de euforie şi bună dispoziţie (se instalează în jurul înălţimii de 3600
m). Starea subiectivă de „bine” este dublată de absenţa simţului pericolului şi
diminuarea spiritului critic. Mai sus de înălţimea de 6000 m dispoziţia afectivă devine
negativă, apatică, somnolentă sau iritativă. După petrecerea câtorva ore în camera
hipobară, subiecţii au afirmat că s-au simţit mai puţin „prietenoşi” (Shukitt&Banderet,
1988, cit. de Banderett&Burse, 1991). Studiile au arătat că există diferenţe
semnificative între reacţiile consemnate pe durata unor expuneri de scurtă durată la
hipoxie, şi expunerea prelungită. Mai mult, modul de reacţie la expunerea de scurtă
durată nu s-a dovedit prognostic pentru adaptarea la expunerea prelungită.
De regulă, echipajele aeronavelor nu se expun, hipoxie pe durate mari. Dar cei
care sunt nevoiţi să petreacă timp îndelungat în condiţii de hipoxie pot ajunge la
modificări severe de personalitate. Ne putem gândi la piloţii care se catapultează
deasupra unor zone montane sau la paraşutiştii care trebuie să îndeplinească misiuni la
mari altitudini. În acest caz, evaluarea experienţei alpiniştilor este extrem de utilă.
Dacă până la altitudinea de 3800 m nu s-au consemnat modificări consistente de
comportament şi personalitate, dincolo de această înălţime, progresiv, apar
manifestări de tip neurastenic, cu fatigabilitate, ciclotimie, diminuarea motivaţiei.
Pragul critic este situat în jurul înălţimii de 7000 metri, unde se instalează manifestări
cerebrale severe, cu modificări sensibile sub organic şi funcţional. Este de reţinut că
profilul acestor modificări depinde de personalitatea bazală a fiecărui individ, de
starea de sănătate dar şi de microclimatul social imediat.

Modificări în sfera proceselor cognitive şi motrice

Efectele hipoxiei asupra proceselor cognitive au fost îndelung analizate iar


relevanţa lor pentru mediul aeronautic este de prim ordin. Cele mai importante aspecte
luate în considerare sunt următoarele:
- Procesele cognitive afectate şi nivelul de afectare
- Intensitatea efectelor în funcţie de înălţime
- Diferenţele dintre expunerea de scurtă durată şi expunerea prelungită
- Reversibilitatea sau permanenţa modificărilor induse de hipoxie.
Toate aceste aspecte beneficiază de un mare număr de studii, cu rezultate
adesea contradictorii, care aşteaptă încă concluzii definitive. Ca idee generală,
funcţiile cognitive sunt mai vulnerabile la condiţii de hipoxie decât cele psihomotorii
iar performanţele complexe sunt mai afectate decât cele simple.

6
Într-o cercetare asupra efectului hipoxiei de altitudine asupra funcţiilor
cognitive si asupra stării psihice (Bonnon, Noel-Jorand, Therme, 1995), au fost
utilizate două metode de evaluare: o sarcină cognitiv-motorie şi un interviu structurat.
Un grup experimental de şase subiecţi a fost testat de trei ori: o dată în condiţii de
normoxie, o dată la 8-20 de ore după o urcare rapidă la 4383m şi o dată la 48-60 ore
după coborârea de la această altitudine. Comparaţia cu grupul de control arată
diferenţe la a doua evaluare: performanţele la grupul experimental nu cresc, în timp ce
performanţele grupului experimental cresc. Această diferenţă este recuperată la cea de
a treia administrare. Comparaţia capacităţii de verbalizare pe durata celor trei
interviuri arată că subiecţii trăiesc o criză puternică la prima repriza de altitudine, care
creşte parţial în timpul celei de a doua. Au fost puse în evidenţă mecanisme de apărare
psihică la 8-20 ore după ascensiune.
Există o controversă cu privire la efectele hipoxiei moderate asupra
performanţelor de învăţare. Fraser&Paul (1994) au cercetat capacitatea de învăţare a
unor noi sarcini la altitudini joase. Subiecţi neantrenaţi au efectuat o sarcină de
orientare spaţială, o sarcina de timp de reacţie în condiţii de selecţie a stimulilor şi o
sarcină de raţionament abstract, la nivelul solului şi la altitudinea de 1524m, 2438m,
3048m, în odihnă sau pe durata unor exerciţii în barocameră. Fiecare sarcină a fost
efectuată în patru reprize, la nivelul solului şi la înălţime. Performanţa la testul de
reprezentare spaţială şi la timpul de reacţie de alegere a crescut semnificativ de-a
lungul celor patru reprize. Nu s-a constatat nici o diferenţă semnificativă între
reprizele de la sol faţă de cele de la altitudine. În general, timpul de reacţie pentru cele
trei sarcini a fost mai rapid în fazele de odihnă decât la subiecţii sub efort. Aceste
rezultate indică faptul că capacitatea de a învăţa noi sarcini nu este afectată de hipoxia
moderată la altitudini de până la 3658 metri.

O dovadă elocventă cu privire la efectele hipoxiei


asupra coordonării motrice, redăm mai jos o imagine
rezultată în urma unui studiu efectuat de V. Ceauşu
(1976). Este vorba de evoluţia scrisului unei persoane
pe durata unei proceduri de evaluare în camera
hipobară din cadrul I.M.A.S.

Într-un studiu efectuat în camera hipobară a I.N.M.A.S., am evaluat efectul


expunerii la hipoxie în condiţiile altitudinii de 5000 metri, în camera hipobară. A fost
utilizată o sarcină de tip cognitiv, constând în ordonarea, conform anumitor reguli, a
unor serii variabile de numere. capacitatea de operare numerică simplă, în condiţiile
aceleiaşi proceduri de expertiză. Rezultatele indică dublarea numărului de erori în
condiţii de hipoxie faţă de performanţa realizată la altitudinea de sol. Am constatat, de
asemenea, că performanţa revine la valoarea iniţială, imediat după încetarea regimului
de hipoxie. (Răduică, Capanu, Popa, Necula, 1997)
În ce priveşte durata efectelor expunerii la hipoxie, studiile pe alpinişti, prin
analiza mărturiilor dar şi prin aplicarea de teste standardizate (Hornbein&Schoene,
1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, cit. in Banderet&Burse, 1991), nu au condus la
concluzii ferme cu privire la existenţa unor modificări cu caracter permanent. Într-un
studiu asupra a 20 de alpinişti care au efectuat stagii la peste 5300 de metri, Clark,
Heaton, & Wiens (1983) nu au descoperit efecte de ordin psihic pe termen lung. În

7
alte studii, însă, (Hornbein&Schoene, 1985, Huston, 1987, Ryn, 1988, Hornbein,
1989, cit. in Banderet&Burse, 1991) au fost puse în evidenţă astfel de efecte, cu
precădere în sfera memoriei, verbalizării şi al controlului bilateral al motricităţii. Un
alt studiu, pe o echipă de alpinişti care au petrecut 4 zile la 7200 metri pe Everest, nu
au reuşit să pună în evidenţă modificări cu caracter permanent (Jason, Pajurkova, &
Lee 1989). Rezultatele contradictorii par a se datora în bună măsură utilizării unor
metode diferite de investigare. În ciuda ambiguităţilor, poate avea în vedere riscul
unor modificări pe termen lung, atunci când expunerea la hipoxie este prelungită, la
altitudini de peste 6000 de metri, şi în condiţiile unor factori de fragilitate organică
individuală.
În concluzie, printre modificările cele mai semnificative ale performanţei
psihice sub efectul hipoxiei sunt de luat în considerare următoarele:
 Diminuarea performanţelor perceptive (acuitatea vizuală, percepţia culorilor,
sensibilitatea tactilă, sensibilitatea auditivă)
 Diminuarea memoriei (memoria de scurtă durată, care se instalează încă de la
primele stadii de hipoxie, cu efecte asupra derulării automatismelor de pilotaj)
 Diminuarea coordonării mişcărilor (în special mişcările de fineţe, degetele de
ex., sau controlul vorbirii)
 Diminuarea capacităţii de raţionament (decizii inconsistente, pierderea
capacităţii autocritice, subevaluarea sau ignorarea pericolului)
 Diminuarea stării de vigilenţă cu pierderea stării de conştienţă, care poate
deveni ireversibilă dacă hipoxia se prelungeşte (distorsiunea aprecierii
timpului, confuzie, semiconştienţă, inconştienţă)
 Modificări semnificative ale dispoziţiei afective (euforie, apoi relaxare şi
depresie), cu alterarea simţului pericolului (falsă „senzaţie de bine”).
 Mai grav decât toate la un loc, indivizii supuşi hipoxiei nu îşi dau seama de
existenţa unei probleme şi de degradarea performanţei lor. Acest aspect poate
întârzia în mod fatal adoptarea măsurilor de ieşire de sub condiţiile de hipoxie.

Acceleraţiile

Zborul pe aeronavele militare, cu precădere în cazul celor de luptă, moderne,


poate genera acceleraţii de până la 7-8 G. De asemenea, reintrarea în atmosferă, după
un zbor spaţial generează suprasarcini de aceeaşi intensitate.
Dincolo de efectele fiziologice, suprasarcinile determină modificări
semnificative în sfera performanţei psihice. Într-un studiu asupra efectelor
acceleraţiilor asupra funcţiilor mintale, subiecţii au fost expuşi la acceleraţii
progresive până la întunecarea vederii şi sincopă. Au fost consemnate efecte negative
asupra funcţiilor cerebrale, stare de confuzie, amnezii ale unora dintre aspectele
procedurii experimentale, şi pierderea controlului mişcărilor voluntare (Kerr&Russell,
1944, cit. de Gierke&col., 1991). Alte studii au fost orientate pe efectul acceleraţiilor
asupra timpului de reacţie (Canfield, 1950, Comrey & Wilson, 1948, 1950).
Rezultatele nu indică modificări ale timpului de reacţie până în jurul valorii de +5G.
Alte studii au fost dedicate efectului acceleraţiilor asupra percepţiilor vizuale (White,
1960, Grether, 1971). Pragul absolut al detecţiei vizuale creşte odată cu creşterea
suprasarcinii de al +1 la +4G. În acelaşi timp, pragul sensibilităţii la contrast
(detectarea unei ţinte în funcţie de fondul luminos pe care se proiectează) este afectată
în zona valorii de +5G.
Numeroase studii au demonstrat efectele acceleraţiilor asupra memoriei
(Chandlers, 1961, Chandlers&Hitchcock, 1963). Dacă până în jurul valorii de +5G

8
memoria imediată nu este afectată, mai sus de această valoare, şi în special dincolo de
+7G memoria este puternic afectată. Frankenhauser (1945) a pus în evidenţă că la o
expunere prelungită (2 până al 10 minute) la acceleraţii de +3G, durata de efectuare a
unui test de operare aritmetică a crescut semnificativ.
Una dintre problemele intens studiate în legătură cu acceleraţiile a fost aceea a
controlului manual. Rezultatele indică faptul că acţiunile manuale în sarcini de
urmărire, specifice în manevrele de luptă aeriană, tind să fie afectate progresiv pe
măsură ce valorile suprasarcinilor cresc. Frecvenţa erorilor creşte pe măsură ce creşte
valoarea acceleraţiilor. În general, se acceptă că sarcinile motrice sunt mai puternic
afectate de acceleraţii decât cele mintale.
Problema acceleraţiilor a dobândit noi dimensiuni odată cu apariţia
aeronavelor de luptă din ultima generaţie (F-16, F-18, F-22, Rafale, Eurofighter, MiG-
29, etc.) caracterizate prin supermanevrabilitate şi superagilitate (Robert, 1993).
Acestea sunt aparate capabile să suporte acceleraţii simultane pe mai multe axe, cu un
unghiuri de atac şi viteze radiale fără precedent la generaţiile anterioare de aeronave
de luptă. Aceste caracteristici ţin de natura instabilă a aerodinamicii lor, fapt
compensat prin controlul computerizat al traiectoriei. În acest context, toleranţa la
suprasarcini, performanţa umană şi orientarea spaţială capătă noi dimensiuni. În
esenţă, aceste aeronave impresionează prin capacitatea de a manevra cu unghiuri mici
de viraj, la unghiuri mari de atac şi cu viteze surprinzător de mici pentru masa
aparatului. Ca urmare, se ajunge la o anumită reducere a suprasarcinilor liniare
concomitent cu creşterea celor radiale, fapt care produce efecte ample asupra
capacităţii de orientare. Zborul în aceste condiţii creşte susceptibilitatea la apariţia
reacţiilor de dezorientare şi, în acelaşi timp, diminuează eficienţa raportării la mediul
operaţional şi situaţional. Complexitatea şi dinamica manevrelor conduc la o
schimbare extrem de dinamică a situaţiei fapt care sporeşte nivelul de încărcare
mintală şi stresul emoţional. Ca urmare, creşte probabilitatea de apariţie a unor
fenomene negative în orientarea atenţiei cum ar fi cele de fixaţie, saturaţie sau
blocare pe o anumită sursă de informaţie. Chiar şi atunci când zborul are un caracter
de instrucţie, şi pericolul nu vine din partea unui inamic real, se poate ajunge la
situaţii periculoase, ca urmare a tentaţiei de angajare în evoluţii din ce în ce mai
accentuate, ca urmare a entuziasmului indus de extraordinara libertate de mişcare
oferită de aparat.
O sinteză a manifestărilor negative induse de suprasarcini la nivelul
performanţei profesionale de pilotaj conduce la următorul tablou de efecte:
Deficienţe de conştientizare a situaţiei
 constituirea deficitară a informaţiilor
 creşte pragul detecţiei vizuale centrale şi periferice (peste 3-4 +G)
 sensibilitatea la contrast se reduce peste +5G
 erori de memorie (peste 6-7 +G)
 subestimarea duratelor în sarcini prelungite (peste +6G)
 erori de apreciere a greutăţilor (peste +4G)
Deficienţe ale acţionării comenzilor
 timp de reacţie prelungit (în special peste +5G)
 precizie redusă (găsirea comenzilor la catapultare, de ex.)
 coordonare scăzută (deficienţele de coordonare se menţin şi după
reducerea expunerii la suprasarcini)

9
Răul de mişcare

Sindromul răului de mişcare este în bună măsură asociat efectului


acceleraţiilor. Cu specificarea că, după cât se pare, responsabilitatea producerii
acestuia se află în interacţiunea informaţiei vestibulare cu informaţiile altor simţuri, cu
precădere cel vizual. Incidenţa crescută a acestui sindrom în mediul aeronautic a
generat un mare interes pentru cercetătorii în domeniu. Citând o serie de studii,
Rolnick&Gordon (1991) constată că răul de mişcare a fost identificat la: 76% dintre
cadeţii aviatori din Britsh Royal Air Force, 74% dintre cadeţii din US Navy şi 46%
dintre cadeţii forţelor aeriene israeliene. Mai recent, răul de mişcare a fost
diagnosticat şi în cazul antrenamentului pe simulatoare de ultimă generaţie, care au
sisteme moderne de afişare şi platforme mobile.
Efectele în plan psihic sunt în strânsă dependenţă de intensitatea manifestărilor
fiziologice. Caracterul lor amplu şi devastator, conduce la o deteriorare gravă a stării
de spirit şi moralului, cu consecinţe imediate asupra performanţei. Din fericire, în
mediul aeronautic durata expunerii la răul de mişcare este adesea relativ redusă. Cu
excepţia, desigur, a zborurilor spaţiale, când aceasta stare se poate prelungi pe durate
mai lungi. Chiar şi aşa, manifestările răului de mişcare sunt percepute ca fiind un
indiciu de „slăbiciune” personală, care are ca efect trăirea jenantă faţă de colegi. Din
acest motiv, episoadele de acest gen sunt adesea, între anumite limite, disimulate, fapt
care reduce şansa abordării lor corecte sub aspect terapeutic şi de instruire.

Vibraţiile

Efectele negative ale vibraţiilor asupra performanţei umane au fost intens


studiate şi documentate. Vibraţiile cu frecvenţe mai mari de 9-9 Hz determină efecte
negative asupra percepţiei vizuale. Acest efect se poate constata mai ales în cazul
citirii Head-up displayului, ca urmare a amplificării mişcării relative a acestuia faţă de
capul pilotului şi axa privirii. Acţionarea comenzilor este influenţată negativ de
vibraţii cu frecvenţe între 3-8 Hz. Au fost studiate efectele vibraţiilor în funcţie de
poziţia clasică (centrală) şi laterală a manşei dar, în general, diferenţele nu au fost
semnificative.
Memoria şi funcţiile psihice centrale nu suferă, în general, efecte negative în
cazul vibraţiilor. Adunarea, recunoaşterea modelelor, calculele de navigaţie, nu s-au
dovedit sensibile la efectul acestora. Totuşi, este citat un caz în care, la vibraţii de
70Hz cumulate cu suprasarcini de 4G, au apărut erori de numărare (Hornick, 1973, in
Giercke&col., op.cit., p.354). Se constată, de asemenea, modificări uşoare în
inteligibilitatea vorbirii, la un anumit nivel al vibraţiilor. Probleme speciale apar în
cazul expunerii prelungite la vibraţii, când se instalează fenomene de oboseală cu
posibile repercusiuni asupra funcţiilor psihice superioare.

Zgomotul

Zgomotul reprezintă în primul rând o agresiune directă asupra integrităţii


funcţionale a organului auditiv. Alături de acest tip de efecte, el prezintă şi influenţe
negative asupra performanţei psihice, sub cel puţin două aspecte: efectele auditive
asupra calităţii comunicării şi efectele non-auditive asupra unor variabile psihice.
În primul caz avem de a face cu reducerea gradului de inteligibilitate şi de
înţelegere a comunicării verbale. Efectul se produce fie prin mascarea semnalului
purtător de informaţie fie prin diminuarea sensibilităţii auditive a receptorului. Situaţia

10
poate fi extrem de periculoasă atunci când semnalele se referă situaţii de avarie, de
avertizare sau indică efectuarea imediată a unor acţiuni. În cazul vocii umane,
probleme speciale se pun în legătură cu caracteristicile individuale ale emisiei sonore,
care pot avea un grad variabil de inteligibilitate, inclusiv în funcţie de nivelul de
cunoaştere a limbii de comunicare.
În ceea ce priveşte efectele non-auditive, o primă serie de efecte se constată în
planul reacţiilor fiziologice. Au fost demonstrate modificări ale frecvenţei cardiace şi
respiratorii, circulaţiei cerebrale, precum şi constricţia vaselor periferice. Operarea
prelungită în mediu de zgomot de 85-95 dB este asociată cu modificări cronice în
funcţia cardiovasculară şi conduce la hipertensiune. Unul dintre factorii care
influenţează efectul zgomotului este atitudinea faţă de situaţie. Indivizii care
manifestă o atitudine negativă tind sa fie mai afectaţi decât cei care acceptă pozitiv
situaţia (Moore&Gierke, 1991). Stresul social asociat zgomotului pare sa fie chiar mai
periculos decât zgomotul însuşi.
Alte categorii de efecte se constată asupra funcţiilor cognitive şi performanţei
psihomotorii. O sinteză a acestor efecte ne arată că:
- zgomotul influenţează cu precădere sarcinile de monitorizare şi de
vigilenţă, mai ales atunci când semnalele sunt dificil de perceput iar
situaţiile presupun decizii riscante.
- Performanţa este mai puternic afectată atunci când sunt prezente semnale
auditive din surse multiple
- Când zgomotul afectează sarcini care presupun răspunsuri în serie, se
constată o accelerare a vitezei de lucru cu diminuarea corectitudinii

11
Referinţe bibliografice
(Notă: Lista bibliografică de mai jos cuprinde şi titluri care se referă la părţi neselecţionate din
capitolul citat)

***, 1989, US Naval Flight surgeon’s manual, Third Edition, Naval Aerospace Medical Institute,
Project Manager, Commander Jerry W. Rose
***, 1994, DSM-IV, American Psychiatric Association
***, 1994, US Air Force, Air Force Instruction 48-123, Aerospace Medicine. Medical Examination
and Standards
***, 1995, US Army, Army Regulation 40-501, Standards of Medical Fitness
Banderet L.E., Burse R.L., 1991, „Effects of High Terrestrial Altitude on Military Performance”,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Bonnon, M., Noel-Jorand, M.C., Therme P., 1995, Psychological changes during altitude hypoxia,
Aviation, Space, and Environmental Medicine, 66(4), Apr.
Ceauşu, V., 1976, Psihologia zborului, Editura militară, Bucureşti
Clark, C.F., Heaton, R.K., & Wiens, A.N., 1983, Neuropsychological functioning after prolonged
high-altitude exposure in mountaineering, Aviation, Space and Environmental Medicine,
54(3), 202, 207
Deal T.E. & Kennedy A.A., 1982, Corporate Cultures: The Rites and Rituals of Coprporate Life,
Reading, MA: Addison-Wesley
Gallé-Téssonneau J.R., 1987, Leçon inaugurale de l'Ecole d'application de Service de santé pour
l'armée de l'air, Médecine Aéronautique et Spatiale, Nr. 103, 1987, Pg.267
Goeters, K.M. (ed.), 1998, Aviation Psychology: a science and a profession, Ashgate Publishing

Hadni J.C., Mathieu M., 1969, La relation médecin-pilot, Aviation psychological research, ed. by
WEAAP
Hawkins, Frank H., 1993, Human Factors in Flight, (sec. ed.), Ashgate
Jason, G.W., Pajurkova, E.M., & Lee R.G., 1989, High-altitude mountaineering and brain function:
Neuropsychological testing of members of a Mount Everest expedition, Aviation, Space and
Environmental Medicine, 60, 170-173
Mathieu, M., 1969, “Analyse psychosociale de la problématique de l’autorité dans la relation
médecine militaire-sujet”, Aviation Psychological Research, Reports of the 8-th Conference of
WEAAP
Moore T.J., Giercke von, H.E., 1991, Military Performance in Acoustic Noise Environments,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Perrow, Ch., 1984, Normal Accidents, Basic Books, Inc., Publishers, New York
Peters, T.J., & Waterman R.H., 1982, In Search of Excellence: Lessons from America's Best-Run
Companies, New York: Harper&Row
Răduică C., Capanu I., Popa M, Necula E., 1997, Evaluarea capacităţii de adaptare la hipoxie
hipobară-model experimental, Revista de medicină şi psihologie aeronautică, nr. 4
Reason, J., 1997, Managing the Risks of organizational Accidents, Ashgate
Robert A. Alkov & col., Pilot Error as a Symptom of Inadequate Stress Coping, Naval, Safety Center,
Virginia, 1984
Rolnick A., Gordon C.R., 1991, The effects of Motion Induced Sickness on Military Performance,
Handbook of Military Psychology, Ed. By R.Gal and A.D. Mangelsdorf, John Wiley&Sons
Ltd.
Stokes A., Kite, K., 1997, Flight Stress: stress, fatigue, and performance in aviation, Avebury
Aviation
Yearkes R.M. & Dodson J.D., 1908, The relation of strength of stimulus to rapidity of habit
formation, Journal of Comparative and Neurological Psychology, vol.18,

12