Informe Preliminar Terminado

UNIVERSIDAD DEL NORTE
14
DISEO DE UN VEHCULO DE
TRACCIN HUMANA
INFORME PRELIMINAR
Blanco Leonardo, Castilla Hctor, Daz Jos, Gmez Oscar,
Lafaurie Sebastin, Perezbardi Juan, Puello Vctor, Romero
Elena, Soto Franklin

2

UNIVERSIDAD DEL NORTE
DIVISION DE INGENIERIAS
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA

DISEO DE MAQUINAS Y MECANICA DE MAQUINAS

DISEO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO DE TRACCION HUMANA
INFORME PRELIMINAR

PRESENTADO POR EL GRUPO DE MEC. DE MAQUINAS

BLANCO LEONARDO
CASTILLA HECTOR
PEREZBARDI JUAN
PUELLO VICTOR
ROMERO ELENA
SOTO FRANKLIN

EL GRUPO DE DISEO MECNICO

DIAZ JOSE
GOMEZ OSCAR
LAFAURIE SEBASTIAN

PRESENTADO A LOS INGENIEROS
JOVANNY PACHECO BOLIVAR
ALEJANDRO PACHECO

3

TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO .................................................................................................................. 3
INDICE DE TABLAS ......................................................................................................................... 5
INDICE DE ILUSTRACIONES ............................................................................................................ 6
INTRODUCCIN ............................................................................................................................. 7
2. OBJETIVOS ................................................................................................................................. 8
OBJETIVO GENERAL ................................................................................................................... 8
OBJETIVOS ESPECFICOS ............................................................................................................ 8
3. REQUERIMIENTOS DE DISEO .................................................................................................. 9
4. ANLISIS FUNCIONAL .............................................................................................................. 10
4.1 DESCOMPOSICIN EN FUNCIONES BSICAS ..................................................................... 10
4.2 DIAGRAMA MORFOLGICO .............................................................................................. 11
4.3 MATRIZ DE PONDERACIN DOS A DOS............................................................................. 12
5. ECUACIN GENERAL DE POTENCIA ......................................................................................... 13
5.1 PERFIL DE VELOCIDAD ....................................................................................................... 17
6 ALTERNATIVAS DE DISEO ....................................................................................................... 23
6.1 DETALLES GENERALES ................................................................................................. 23
6.1.1 Sistema de frenado ................................................................................................. 23
6.1.2 Sistema de direccin ............................................................................................... 24
6.1.3 Transmisin ............................................................................................................. 26
6.1.4 Ergonoma ............................................................................................................... 28
6.1.5 Sistema de Suspensin ............................................................................................ 29
6.2 ALTERNATIVA TADPOLE RECOSTADA .................................................................................... 31
6.2.1 Principio de funcionamiento .......................................................................................... 31
6.2.2 Estabilidad en curva ....................................................................................................... 32
6.2.3 Estabilidad en frenado ................................................................................................... 38
6.2 ALTERNATIVA DELTA ....................................................................................................... 43
6.3.2 Estabilidad en Curva. ...................................................................................................... 45
6.3.3 Estabilidad en Frenado ................................................................................................... 49
6.3 ALTERNATIVA TADPOLE ACOSTADO ........................................................................... 54
4

6.4.2 Estabilidad en curva ....................................................................................................... 56
6.4.3 Estabilidad en frenado ................................................................................................... 58
7. EVALUACIN DE LAS ALTERNATIVAS ...................................................................................... 61
8. DETALLES DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA ...................................................................... 64
8.1 DIMENSIONES TENTATIVAS ............................................................................................... 64
8.2 SISTEMA DE DIRECCIN DE LA ALTERNATIVA ................................................................... 65
8.3 SISTEMA DE TRANSMISIN ............................................................................................... 67
8.4 SISTEMA DE SUSPENSIN ................................................................................................. 68
8.5 SISTEMA DE DE FRENADO ................................................................................................ 71
8.5 BARRA ANTIVUELCO TENTATIVA ....................................................................................... 72
9. MATERIALES, PROCESOS Y COSTOS ........................................................................................ 74
9.1 SELECCIN DE MATERIALES .............................................................................................. 74
9.2 PROCESOS DE MANUFACTURA ......................................................................................... 79
9.3 ANALISIS DE COSTOS ......................................................................................................... 81
10. CRONOGRAMA ...................................................................................................................... 83
11. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 85
12. BIBLIOGRAFA ........................................................................................................................ 86

5

INDICE DE TABLAS

Tabla 1. Requerimiento de diseo ................................................................................................ 9
Tabla 2. Alternativa para el cumplimiento de las funciones bsicas .......................................... 11
Tabla 3. Matriz de ponderacin dos a dos .................................................................................. 12
Tabla 4. Distancia centro de gravedad Vs Fuerza inercial tadpole recostada ............................. 36
Tabla 5. Distancia del centro de gravedad al eje axial Vs Fuerza inercial Tadpole recostada .... 37
Tabla 6. Radio de las ruedas Vs Fuerza inercial tadpole recostada ............................................ 37
Tabla 7. Distancia del centro de gravedad al eje delantero Vs Fuerza inercial Tadpole recostada
..................................................................................................................................................... 42
Tabla 8. Distancia del centro de gravedad al eje axial Vs aceleracin angular en el plano Z
Tadpole recostada ....................................................................................................................... 42
Tabla 9. Distancia del centro de gravedad al eje delantero Vs Fuerza inercial Delta ................. 48
Tabla 10. Distancia del centro de gravedad al eje X Vs Fuerza inercial alt. Delta ....................... 48
Tabla 11. Radio de las ruedas Vs Fuerza inercial alt. Delta ......................................................... 49
Tabla 12. Distancia del centro de gravedad al eje delantero Vs aceleracin angular en Z alt.
Delta ............................................................................................................................................ 53
Tabla 13. Distancia del centro de gravedad al eje X Vs aceleracin angular en Z alt. Delta ....... 53
Tabla 14. Distancia entre el centro de gravedad y el eje delantero (m) vs Fuerza inercial (N) .. 57
Tabla 15. Distancia entre el centro de gravedad y el eje X (m) vs la Fuerza inercial (N) ............ 57
Tabla 16. Dimensiones de rueda (m) vs Fuerza Inercial .............................................................. 57
Tabla 17. Distancia del centro de gravedad al eje delantero (m) vs aceleracin angular durante
el volcamiento (rad/ s2) ............................................................................................................ 59
Tabla 18. Distancia del centro de gravedad al eje X (m) vs aceleracin angular durante el
volcamientorad/s2 ...................................................................................................................... 59
Tabla 19. Criterios ponderados 1 ................................................................................................ 62
Tabla 20. Criterios ponderados 2. ............................................................................................... 63
Tabla 21. Comparacin de resistencia mecnica y densidad de los materiales considerados. .. 76
Tabla 22. Comparacin de los requerimientos de desempeo para el material del vehiculo. .. 77
Tabla 23. Comparacin de los requerimientos de manufactura para el material del vehculo .. 77
Tabla 24. Comparacin de costos de los materiales seleccionados ........................................... 78
Tabla 25. Precios de elementos y materiales para el vehculo ................................................... 81
Tabla 26. Precios de los procesos requeridos para fabricar el vehculo. .................................... 81
Tabla 27. Cronograma ................................................................................................................. 84

6

INDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustracin 1. Anlisis funcional del vehculo .............................................................................. 10
Ilustracin 2. Funciones bsica del vehculo ............................................................................... 11
Ilustracin 3. Diagrama de cuerpo libre del vehculo.................................................................. 14
Ilustracin 4. Diagrama de cuerpo libre de la rueda trasera del vehculo .................................. 15
Ilustracin 5. Diagrama de cuerpo libre de la rueda delantera del vehculo .............................. 16
Ilustracin 6. Perfil de velocidad del recorrido ........................................................................... 19
Ilustracin 7. Perfil aceleracin del recorrido ............................................................................. 20
Ilustracin 8.Modelo del sistema de direccin del vehculo. ...................................................... 26
Ilustracin 9. Modelo tadpole recostado .................................................................................... 32
Ilustracin 10. Modelo VTH sin considerar simplificaciones. ...................................................... 33
Ilustracin 11. Diagrama de cuerpo libre para curva alternativa Tadpole plano xy. .................. 34
Ilustracin 12. Diagrama de cuerpo libre para curva alternativa Tadpole plano xz. .................. 34
Ilustracin 13. Diagrama de cuerpo libre para frenado alternativa Tadpole plano xy ............... 38
Ilustracin 14. Diagrama de cuerpo libre para frenado alternativa Tadpole plano XZ ............... 39
Ilustracin 15. Modelo alternativa delta ..................................................................................... 45
Ilustracin 16. Diagrama de cuerpo libre para curva de alternativa delta XZ............................. 46
Ilustracin 17. Diagrama de cuerpo libre para curva de la alternativa delta XY ....................... 46
Ilustracin 18.Diagrama de cuerpo Libre para frenado alternativa Delta plano XY. .................. 50
Ilustracin 19. Diagrama de cuerpo libre para frenado alternativa Delta plano XY ................... 50
Ilustracin 20. Modelo tadpole acostado ................................................................................... 56
Ilustracin 21. Angulo de avance ................................................................................................ 65
Ilustracin 22. Angulo de cada ................................................................................................... 66
Ilustracin 23. Angulo de salida .................................................................................................. 66
Ilustracin 24. Diseo final de la alternativa seleccionada ......................................................... 74

7

INTRODUCCIN

La necesidad de transporte siempre ha sido una constante preocupacin para el ser
humano, metas como reducir el esfuerzo mnimo, la comodidad, el desempeo, se
acentan fuertemente dentro de los objetivos a la hora de disear un sistema de
transporte desde el ms sencillo al ms complicado. Los VTH (vehculos de traccin
humana) no escapan a estas tendencias del diseo e incluso se han convertido en una
gran atraccin para muchas personas aficionadas a la mecnica existiendo empresas
dedicadas exclusivamente a la fabricacin de estos tipos de vehculos.
Por tal razn, nuestra empresa ha sido encargada para el diseo y fabricacin de un
vehculo de traccin humana ceido a ciertos requerimientos impuestos por el cliente
para ponerse a prueba en una competencia donde se evaluarn conceptos de diseo y
desempeo del vehculo. Para tal fin, es necesario establecer una metodologa de
diseo la cual nos permitir establecer los criterios y funciones ms importantes que
debe contener el producto, para luego poder proponer y evaluar diferentes
alternativas que en principio cumplan con tales condiciones. De este proceso de
seleccin se describirn detalles de la alternativa seleccionada, dimensiones, esfuerzos
producidos, materiales de fabricacin y pruebas de rendimientos que sustenten la
correcta funcionalidad del producto creado.
En el presente informe, que corresponde la primera de dos entregas, se describen los
objetivos a perseguir durante el desarrollo del vth, as mismo los requerimientos de
diseo y los primeros clculos asociados como lo son la potencia estimada para mover
el vehculo. Se propondrn las tres alternativas para el diseo final, correspondientes
al nmero de llantas y a la configuracin de estas, algunos elementos independientes a
estas alternativas. Luego, se escoger la mejor alternativa segn mtodos de calidad y
se detallarn aspectos del vehculo final en base a esta alternativa incluyendo
dimensiones estimativas. Por ltimo, se han de exponer los materiales y costos de
fabricacin junto con el cronograma definido para la ejecucin de este proyecto.

8

2. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Desarrollar el diseo y la construccin de un vehculo a traccin humana, con
cupo para una persona, siendo impulsado por la energa suministrada por el
pasajero y que recorra un circuito conocido en el menor tiempo posible.

OBJETIVOS ESPECFICOS

Determinar el valor de la potencia necesaria para impulsar el vehculo en el
menor tiempo posible teniendo en cuenta la geometra del circuito

Establecer las ventajas, desventajas y las ecuaciones referentes a la estabilidad
del vehculo teniendo en cuenta el nmero de ruedas a utilizar en cada uno de
los diseos de VTH.

Seleccionar una alternativa que cumpla con los requisitos exigidos por el cliente
y ofrecer la mejor calidad entre las diferentes alternativas utilizando el mtodo
de criterios ponderados. Adems de estudiar los costos de fabricacin y las
posibles dimensiones de la alternativa seleccionada.

9

3. REQUERIMIENTOS DE DISEO

Aunque ya se han mencionado todos los requerimientos de diseo exigidos por el
cliente, se muestra a continuacin un cuadro en el que se resumen estos requisitos
junto con caractersticas que el grupo de ingenieros desea aadir para un
funcionamiento eficaz del vehculo.
Especificaciones
Concepto Propone R/D Descripcin
Operacin/Funcin C R Potencia mxima
C+I R Tener buena maniobrabilidad
Dimensiones C D Ancho mximo 110mm
C D Peso mximo del vehculo 30 kg
C+I R Longitudes que permitan tomar curvas cerradas
C+I R Alturas que no desestabilicen el vehculo
C+I R/D Configuraciones de diseo ergonmico
Seguridad C R Barra antivuelco resistente a cargas e impactos
C R Cinturn de seguridad
C+I R/D Estabilidad (no volcar)
C+I R Chasis resistente
I D Suspensiones para reducir vibraciones y fatiga
Costos y Plazos C R No superar los $500.000
C R Plazo: 4 meses
Materiales C+I R/D Livianos
C+I R/D Gran resistencia a cargas
I D Alta durabilidad
Fabricacin I R Diseo e ingeniera concurrente
I R/D Portabilidad y fcil ensamblaje
Vida til I D En operacin: 5 aos. Fiabilidad: 90%
Apariencia C+I D Estticamente atractivo
Propone: C = Cliente, I = Grupo de ingenieros
R/D: R = Requerimiento para un funcionamiento apropiado, D = Deseo del cliente que genera valor agregado
Tabla 1. Requerimiento de diseo

10

4. ANLISIS FUNCIONAL

Ilustracin 1. Anlisis funcional del vehculo
4.1 DESCOMPOSICIN EN FUNCIONES BSICAS

Mediante el siguiente diagrama, se exponen las funciones bsicas y sub-funciones del
sistema, aadiendo la solucin a cada una de estas.
11

Ilustracin 2. Funciones bsica del vehculo

4.2 DIAGRAMA MORFOLGICO

Para poder lograr el desarrollo de funciones bsicas se ha realizado una lluvia de
ideas entre el grupo de ingenieros y recoger las propuestas ms idneas, las cuales se
resumen en el siguiente cuadro:
Funcin 1 2 3 4
Max. Torque
Trasmisin por
Cadenas
Engranes
Transmisin por
Correa
Transmisin por
eje
Obstculos Sus. espiral Sus. Barras - -
Reducir
esfuerzos
Lubricacin
Pedales
ergonmicos
Direccin
Hidrulica
-
Frenar Freno de disco Freno de pastilla Freno ABS
-Freno contra
pedal
Virar Mec. Ackermann Volante Diferencial
Barras de
direccin
Soportar Carga
Aleacin de
Aluminio
Acero 1020 Acero 1040 Acero 1045
Sujetar al
usuario
Cinturn Arns Barras -
Dar Confort
Silla ergonmica
y acolchada
Partes roscables Reposa pies -
Tabla 2. Alternativa para el cumplimiento de las funciones bsicas
TRANSPORTAR AL
USUARIO
Desplazarse
Potencia
Maximizar
Torque
Superar
irregularidades
de la pista
Amortiguar el
movimiento
Reducir
esfuerzo
Controlar
velocidad
Frenar
Ejecutar
Maniobras
Virar
Proteger al
usuario
Soportar cargas
y fatiga
Soportar
deformaciones
Sujetar al
usuario
Dar confort y
Portabilidad
Partes roscables
12

4.3 MATRIZ DE PONDERACIN DOS A DOS

Para satisfacer plenamente las necesidades del cliente y cumplir con las caractersticas
propuestas por el grupo de ingenieros, debe establecerse un nivel de importancia en
cuanto a las diversas funciones que se especificacin. Para tal fin, se ha dispuesto el
uso de mtodo de matrices ponderadas.

Tabla 3. Matriz de ponderacin dos a dos

VEHICULO DE
TRACCIN
HUMANA
F
U
N
C
I
N

D
I
M
E
N
S
I
O
N
E
S

S
E
G
U
R
I
D
A
D

C
O
S
T
O
S

Y

P
L
A
Z
O
S

M
A
T
E
R
I
A
L
E
S

F
A
B
R
I
C
A
C
I
N

V
I
D
A

T
I
L

A
P
A
R
I
E
N
C
I
A

T
O
T
A
L

P
E
S
O

P
O
R
C
E
N
T
U
A
L

FUNCIN 5 6 6 7 7 7 8 9 55 17%
DIMENSIONES 4 5 3 6 4 6 7 8 43 13%
SEGURIDAD 4 7 5 7 7 6 7 8 51 16%
COSTOS Y
PLAZOS
3 4 3 5 6 6 8 8 43 13%
MATERIALES 3 4 3 4 5 6 7 7 39 12%
FABRICACIN 3 4 4 4 4 5 6 6 36 11%
VIDA TIL 2 3 3 2 3 4 5 7 29 9%
APARIENCIA 1 2 2 2 3 5 3 5 23 7%
TOTAL 319 100%
13

5. ECUACIN GENERAL DE POTENCIA

Uno de los aspectos fundamentales que debemos tener en cuenta al momento de
construir el VTH es la potencia que ste va a requerir para cumplir de manera
satisfactoria con el circuito propuesto, para esto debemos saber aspectos importantes
para determinar la potencia como lo son la geometra de la pista, cules van a ser los
momentos de velocidades mximas y mnimas. Toda esta informacin va a ser
fundamental para determinar las fuerzas que se generan al momento del rodaje de la
mquina. Recogiendo lo anteriormente dicho, la potencia necesaria para mover el
vehculo se define de la siguiente manera:

En donde T representa el torque generado en el vehculo y la velocidad angular que
llevan las llantas.
Para poder proceder a desarrollar ecuaciones que nos relacionen las variables que
hemos mencionado anteriormente con las variables que determinaran el buen
desempeo del vehculo en la pista como son las velocidades, las aceleraciones y el
tiempo que durar la prueba debemos definir algunas consideraciones que vamos a
utilizar en los clculos. Estas consideraciones van a ser:
El vehculo va a tener distintas velocidades durante el recorrido. Empieza la
prueba con velocidad cero y acelera constantemente hasta luego alcanzar su
mxima velocidad, la cual va a mantener constante hasta disminuirla al
momento de dar la vuelta, nuevamente el vehculo va a acelerar
constantemente hasta alcanzar la velocidad mxima la cual va a mantener
constante hasta el final de la prueba.
Se asume que la pista tendr cierta inclinacin constante durante todo el
recorrido, es decir, se tomar como una pendiente.
Se asumir que toda la masa de las ruedas se encuentra en la periferia y se
despreciar la masa de los rines, es decir, se modelarn como un aro perfecto.
Se trabajar tambin con diferentes dimensiones las llantas traseras a las
delanteras.
14

En todos los diagramas de cuerpo libre se tomar que el desplazamiento del
vehculo es hacia la derecha y que los sentidos positivos de los ejes X y Y sern
hacia la derecha y arriba, respectivamente. A su vez se toma en sentido
positivo todo giro en contra de las manecillas del reloj para el caso de los
momentos.
Se considerar que las llantas del vehculo estn en rodadura pura ya que es
condicin indispensable en el diseo de cualquier vehculo, adems que
simplifica los clculos.
Para empezar a analizar la situacin debemos hacer unos diagramas de cuerpo libre, el
primero corresponde al de la estructura del vehculo junto con el tripulante, el
segundo corresponde a una llanta trasera del vehculo, la cual va a tener el sistema de
transmisin conectado por lo tanto va a ser la que da la traccin para el movimiento, el
ltimo diagrama corresponde al de una de las llantas delanteras esto se hace sin tener
en cuenta el nmero de llantas que se vayan a utilizar tanto en la parte delantera
como en la parte trasera ya que es el caso ms general.

Del diagrama de cuerpo libre de la estructura del vehculo obtenemos la ecuacin:

Ilustracin 3. Diagrama de cuerpo libre del vehculo
15

Donde R y P indican las reacciones que representan las ruedas, el subndice indica que
estas fuerzas se encuentran en direccin del eje x. El subndice t indica que esa
cantidad pertenece al total de la suma de la estructura del VTH junto con el conductor.
Las constantes b y e corresponden al nmero de ruedas traseras y delanteras,
respectivamente.

Ilustracin 4. Diagrama de cuerpo libre de la rueda trasera del vehculo

Del diagrama de cuerpo libre de una llanta trasera obtenemos las ecuaciones:

En la sumatoria de fuerzas en x tenemos que
representa la friccin que hay entre la

llanta y el suelo,
sigue siendo la reaccin presente en el pasador que une las llantas

con el vehculo el subndice 1 indica que esos valores corresponde a la llanta trasera.
Mientras que en la sumatoria de momentos en el centro de masas
representa el
radio de esa llanta,
representa el torque que experimenta esa llanta y se relaciona

con el torque total de la siguiente manera:

, es el momento de inercia y la aceleracin angular. El subndice sigue

indicando que es la llanta trasera.
16

Ilustracin 5. Diagrama de cuerpo libre de la rueda delantera del vehculo

Finalmente del diagrama de cuerpo libre de una de las ruedas delanteras podemos
obtener las siguientes ecuaciones:

Los trminos siguen indicando lo mismo que en las ecuaciones para la llanta trasera,
evidentemente, el subndice 2 indica que pertenece a la rueda delantera.
Haciendo despejes simples en las distintas ecuaciones para poder determinar el valor
del torque (T), tambin teniendo en cuenta la relacin entre las aceleraciones angular
y lineal:
Finalmente obtenemos una expresin que nos relaciona el torque

con la aceleracin sobre el plano que deseamos, es la siguiente:

Para las distintas alternativas de diseo presentadas podemos comparar la aceleracin
que nos proporcionaran cada una de ellas en las mismas condiciones para poder as
escoger la que ms nos favorezca.
17

De sta manera tenemos la primera alternativa que es la Tadpole, cuya ecuacin de
aceleracin sera:

En este primer caso tenemos que el nmero de ruedas traseras 1, la cual va a tener la
traccin, mientras que el nmero de ruedas delanteras es 2, estas podran llevar la
direccin del vehculo.
Para la segunda alternativa de diseo que es la Delta, tenemos que la aceleracin es:

Este segundo diseo a diferencia del primero tiene dos ruedas atrs, las cuales van a
seguir cumpliendo la funcin de llevar la traccin, mientras que adelante tan slo va a
contar con una sola, la cual tambin podra llevar la direccin.

5.1 PERFIL DE VELOCIDAD

A partir de la relacin obtenida entre el torque desarrollado por el conductor y la
aceleracin con la que se mueven ste y el vehculo, es posible calcular la potencia
necesaria para el movimiento deseado, pero no sin antes establecer las condiciones o
suposiciones pertinentes para el anlisis. Analizaremos el caso lmite en el que el
torque producido es capaz de generar la mayor aceleracin alcanzada en el recorrido,
y de acuerdo con nuestras expectativas para el recorrido del circuito realizaremos un
perfil de velocidad.
El perfil de velocidad que plantearemos tiene como finalidad competir con los tiempos
obtenidos en la ltima edicin, el cual fue de 3 vueltas en 1min con 32s, lo que seran
92 segundos como tiempo total.

18

Consideramos este perfil para la primera vuelta, y consideramos el comportamiento de
la segunda y tercera como similar, slo que aclarando que la segunda y tercera tendrn
como velocidad inicial, la velocidad final de la primera vuelta (magnitud).
Dividimos el circuito en intervalos, a continuacin describimos en que consiste cada
intervalo, as como el tiempo aproximado que planteamos para cada uno.

0 -1) En este intervalo se presenta aceleracin constante hasta alcanzar la
velocidad mxima. Aceleracin y velocidad positivas. (t=5,154s)

1-2) Se avanza con aceleracin nula, por ende con velocidad constante
(velocidad mxima). Velocidad positiva. (t=7,9815s)

2-3) Corresponde al tramo cercano a la curva cerrada, se avanza con
aceleracin negativa procurando reducir la velocidad para maniobrar mejor, la
velocidad baja hasta un valor
. Velocidad positiva, aceleracin negativa.

(t=2,527s)

3-4) Se trata del intervalo en el que se toma la parte final de la curva, seccin
que planeamos tomar con velocidad constante de magnitud
. Durante
este intervalo slo se presenta aceleracin normal, que produce el cambio en la
direccin y/o sentido de la velocidad del vehculo. (t=2,576s)

4-5) Luego de haber alcanzado el primer cuarto de la curva (retorno), se
procede a acelerar hasta la magnitud de la velocidad mxima, pero con sentido
negativo. (t=2,527s)

5-6) Anlogo al intervalo de 1-2), se recorre una porcin del circuito con
velocidad constante (velocidad mxima). Aceleracin nula, velocidad negativa.
19

(t=7,9815)

6-7) Se empieza a disminuir la velocidad, llegando a la magnitud

(sentido negativo), con la que se tomar la segunda curva. Aceleracin positiva.
(t=2,527s)

7-8) Se toma la curva que significa el final de la primera vuelta y el comienzo
de la segunda.
ser la velocidad inicial de la segunda y tercera vuelta.

Aceleracin nula. (t=1,288s)

Al analizar la forma en que se recorre cada tramo, se puede hacer uso de las
ecuaciones cinemticas y representar grficamente la relacin entre la velocidad y el
tiempo, as como la relacin entre la aceleracin y el tiempo, sta ltima nos ser de
utilidad para conocer la forma en que vara el torque, as como el mximo entregado.
A continuacin se dan a conocer tales representaciones.

Ilustracin 6. Perfil de velocidad del recorrido

-5
-4
-3
-2
-1
0
1
2
3
4
5
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Velocidad vs tiempo
20

Ilustracin 7. Perfil aceleracin del recorrido

A continuacin se declaran los supuestos que se tuvieron en cuenta al elaborar los
perfiles de velocidad y aceleracin:
La aceleracin es constante en el tramo final de las curvas y es nula
(aceleracin tangencial).
La magnitud mxima de la aceleracin se presenta al acelerar en el comienzo
del circuito y al desacelerar en el momento de las curvas, por lo que la
aceleracin en estos intervalos slo difiere en su sentido.
La velocidad constante en el tramo de ida y la velocidad constante en el tramo
de regreso, presentan igual magnitud, y sentido opuesto.
Se considera que el terreno tiene la misma inclinacin a lo largo de todo el
circuito, as como que el terreno est dispuesto horizontalmente, o dicho de
otro modo con inclinacin nula.
El paso siguiente en nuestro anlisis es calcular el torque requerido para alcanzar la
aceleracin mxima del recorrido, cabe anotar que para los clculos siguientes hemos
tenido en cuenta las estadsticas de la competencia pasada, con el fin de obtener
-1
-0.8
-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Aceleracin vs tiempo
21

mejores tiempos de recorrido. Estimamos que en un tiempo de 5,15s se recorren
10,3m al comienzo del circuito, con lo que la aceleracin mxima vendra dada por:

Luego de estos 5,15s se presenta la velocidad mxima, la cual nos es necesaria para el
clculo de potencia requerida, tal velocidad sera:

Adems suponemos que el ltimo cuarto de curva se realiza a velocidad constante,
que calculamos como:

Para el clculo de la potencia requerida adems sern necesarias algunas ecuaciones
prcticas y/o necesarias, as como su valor en nuestro caso de estudio:

22

Equivale a la inercia para la rueda i, los ndices M y m, en los anteriores clculos para
la inercia, corresponden a la rueda o ruedas de mayor dimetro (M), y la o las de
menor dimetros (m).
Al obtener el valor de
, para cada rueda, y teniendo en cuenta que suponemos una

inclinacin nula en el terreno recorrido, obtenemos de la ecuacin de potencia:

Donde es el torque necesario para una aceleracin
corresponde a la masa del

VTH en conjunto con el conductor,
es el radio de la rueda en que se lleva la traccin.

Para calcular la potencia mxima requerida se usarn los siguientes valores numricos:
Peso del conductor 65kg (peso promedio)
Peso del vehculo 30kg (mximo permitido)
Pendiente horizontal sin variaciones durante el trayecto
Aceleracin mxima equivalente a

Velocidad mxima de
, alcanzada en 5,154s.
Radio de la rueda que lleva la traccin de 0,40 m, y masa de 2,2kg (valores
aproximados)
2kg como masa de las ruedas sin traccin, y radio de 0,3m (aproximadamente).
Con estos valores obtendramos:

23

6 ALTERNATIVAS DE DISEO

6.1 DETALLES GENERALES

6.1.1 Sistema de frenado

En la construccin del V.T.H se tomara como modelo para el sistema de frenos los que
son utilizados en las bicicletas, dentro de los cuales hay dos clases; como lo son frenos
de llanta (las pastillas ejercen presin en la llanta) y de buje (disminuye la velocidad
del buje). Tomando en cuenta las caractersticas de ambas clases de frenos y
conociendo que los frenos de llanta aunque son de fcil instalacin y acceso estos
requieren ms tiempo para un frenado, es decir, son imprecisos en cambio los frenos
de buje son ms precisos a la hora de frenar. A continuacin se muestra una
comparacin entre las ventajas y desventajas que representan algunas alternativas
para el sistema de frenos.
- De disco
Ventajas: alta potencia de frenado, larga vida til, poco mantenimiento, poco
probabilidad de falla, funciona bien en cualquier condicin climtica.
Desventajas: son muy pesados en comparacin con los frenos de tambor, alto
valor econmico, los radios son sometidos a mayores esfuerzos debido a la
mayor capacidad de frenado que estos poseen.
- V-breakes
Ventajas: Son muy econmicos y accesibles, buen rendimiento y fiabilidad
aunque no son tan precisos como los de disco, son los ms potentes frenos de
llantas, fcil mantenimiento.
Desventajas: ejercen menos fuerza que los de buje, no son confiables en
condiciones lluviosas, pueden llegar a ser peligrosos por la friccin generada
sobre el rin en una bajada muy inclinada, uso de cables.
24

- Contra pedal
Ventajas: no les afecta la lluvia, ausencia de cables, manos libres, poco
mantenimiento, fiables.
Desventajas: no se posee freno en la parte donde no est la traccin por lo que
hay cierta inestabilidad, necesidad de adaptacin al sistema, no se puede
arrancar echando los pedales hacia atrs.
6.1.2 Sistema de direccin

Todo vehculo necesita de un sistema que le permita al conductor dirigir la trayectoria
que toma al utilizar un vehculo. Es por ello que todos los vehculos cuentan con un
sistema de direccin que le permite al piloto manipular con facilidad el vehculo. Para
ello es relevante realizar un diseo apropiado de direccin.
Existen dos opciones de sistema de direccin en cuanto a su ubicacin, las cuales
permiten obtener ventajas dependiendo de lo que se busca en el momento de que el
vehculo tome una trayectoria deseada, podemos encontrar sistema direccin encima
del asiento (OSS, Over Seat Steering) y sistema de direccin debajo del asiento (USS,
Under Seat Steering).
El sistema de direccin encima del asiento ofrece menor peso en vehculo, no
representa gran complejidad en el diseo, permite que la configuracin entre las
ruedas sea estrecha, y reduce el rea frontal, lo cual mejora la aerodinmica, sin
embargo presenta ciertas posibilidades de falla como lo son que tiende a tener un
nivel de fatiga mayor en el brazo que los sistema de direccin bajo el asiento.
Por otra parte el sistema de direccin debajo del asiento ofrece mayor control del
vehculo ya que proporciona un apoyo ms cmodo para los brazos, pero tiene como
desventaja que tiene a tener mayor peso que la OSS, normalmente tiene un mayor
rea frontal, lo cual hace al vehculo menos aerodinmico, obliga al conductor a
colocar las manos muy cerca a las rueda, lo cual es muy peligroso, adems de requerir
mayor espacio para las barras y el asiento, lo cual hace al vehculo ms ancho
25

Al realizar el diseo del vehculo tambin es de gran importancia tener en cuenta
ciertas condiciones al momento de realizar el diseo del sistema de direccin. Estas
condiciones deben estar guiadas por la geometra de direccin de Ackerman para que
nuestro vehculo a traccin humana tenga una excelente estabilidad en la curva.
Las condiciones de Ackerman nos dicen que las ruedas directrices deben girar en
ngulos distintos pero teniendo un centro de giro en comn, con el fin que el vehculo
sea capaz de virar y no se produzca deslizamiento en ninguna rueda. Esto es posible ya
que se estableci una relacin entre el ngulo interior (), exteriores (), el ancho del
vehculo (b) y la distancia el eje delantero y el trasero (d):

Tambin, es posible obtener la distancia entre el centro de giro (O) y el centro de
gravedad (G), si se conoce la distancia que hay entre el eje trasero del vehculo y G (g):

Donde T es la distancia del centro de giro al centro de gravedad de vehculo y

Gracias a estas relaciones, podemos obtener satisfactoriamente que las ruedas giren
en un camino curvo y que su lnea normal a cada rueda se intercepte en un punto
comn. Lo cual es de gran relevancia ya que es deseable que el vehculo pueda girar
sin ningn problema relacionado con la velocidad, control la aceleracin tangencial, el
peso del vehculo o ngulo de giro en la curva.

26

En la siguiente figura se muestra la ubicacin de los ngulos y las variables:

Ilustracin 8.Modelo del sistema de direccin del vehculo.

6.1.3 Transmisin

El sistema de transmisin es la base fundamental de cualquier tipo de mecanismo ya
que a travs de este se le transfiere la potencia para que funcione. En el diseo del
vehculo de traccin humana es uno de los sistemas ms importante a analizar debido
a que se quiere aprovechar al mximo toda la potencia entregada por el conductor
minimizando la prdida y la disminucin en la velocidad y el torque. Para la seleccin
adecuada se expondrn las ventajas y desventajas de sistemas como son de: correa,
cadena, engranes.

27

Engranes
Ventajas: sirven como reductores o multiplicadores de velocidad, la relacin de
transmisin es constante.
Desventajas: no permite la transmisin de potencia a largas distancias, se
necesita de lubricacin, tiene un alto costo, sometidos alto desgaste.
Correa
Ventajas: funciona en silencio, altamente comercializado a bajo costo, se pude
unir el rbol conductor al conducido a distancias largas, posee un diseo
sencillo sin necesidad de lubricacin.
Desventajas: el deslizamiento de la correa produce prdidas de potencia
especialmente en el arranque, no es capaz de transmitir grandes potencias,
vida til corta, grandes dimensiones lo que deriva en mayor peso, la correa
debe estar tensa para transmitir la mxima potencia, si se desalinean las poleas
puede fallar y perderse mucha potencia, cargas apreciables en los apoyos.
Cadena
Ventajas: larga vida til, con una misma fuente de potencia se pueden
propulsar varios ejes, existe a penas deslizamiento, permite emplear cambios
de velocidad, no se necesita estar tensada, la dimensin de las ruedas sobre las
cadenas no tiene que ser tan grandes como en las correas.
Desventajas: son ruidosas, son fuentes de vibraciones, tiene un mayor costo
que las correas, requiere un mantenimiento ms cuidadoso debido a la
lubricacin.
Eje y engranes
Ventajas: Sistema mucho ms seguro para el operador del vehculo,
transmisin de potencia ms estable y eficiente, sistema aislado del ambiente.
Desventajas: Sistema ms pesados que los de uso comn. Sistema con
complicaciones en la manufactura. Requiera alto criterio de diseo.

28

6.1.4 Ergonoma

En el diseo de cualquier vehculo se debe tener en cuenta la comodidad del
conductor y su ergonoma, debido a que estos aspectos podran afectar en gran
medida el funcionamiento del vehculo. La comodidad del conductor disminuye su
agotamiento, lo que se quiere evitar porque afecta la entrada de potencia en el
vehculo y sin duda un mejor V.T.H es aquel en el cual el pasajero se siente ms
cmodo. Es por ello que en la realizacin del presente proyecto se utilizaran las
normas estandarizadas en los libros handbooks, las cuales nos indican las siguientes
caractersticas:
La distancia entre la silla del vehculo y los pedales debe ser apropiada, con el
fin de que en el punto muerto de la parte superior del pedal y el de la parte
inferior cumplas las condiciones antropomtricas. Todo esto para que no se
produzca ninguna lesin en los msculos o ligamentos por un extremado
estiramiento de estos mismos.
Es muy importante tener en cuenta durante el diseo que la anchura de las
caderas se usa como base para establecer la anchura del asiento y tambin que
la separacin entre los hombros se usa para establecer cualquier apoya brazo o
en el caso de V.T.H para establecer la distancia entre los instrumentos que
manejan la direccin.
El espaldar de la silla deber tener una suave convexidad para otorgar soporte
a la zona lumbar, es decir, el espaldar y la parte donde se apoya los glteos
(parte horizontal) deben ser convexo y cncavo respectivamente para poder
evitar cualquier mala postura que afecte la columna.
Al reclinar el asiento se debe alcanzar un lmite de inclinacin entre parte
horizontal (asiento) y el espaldar porque delo contrario se podra afectada la
columna.
Hay situaciones que se deben evitar como por ejemplo: al estirar el pie para
llegar al punto muerto del recorrido se somete el tendn de Aquiles a un
estiramiento forzado lo que conllevara con un tiempo prolongado de pedaleo a
un dolor por arriba del taln, tambin se debe evitar que el pedal este muy
29

cerca del asiento ya que esto causara que la pierna trabaje muy flexionada lo
que puede traer como consecuencia el desgaste del cartlago que se encuentra
en la rtula.

6.1.5 Sistema de Suspensin

Durante el recorrido de un vehculo se presentan ciertas irregularidades en el camino o
pista, las cuales obstaculizan el funcionamiento ya que dificultan el mantenimiento del
contacto entre las ruedas y el suelo, lo cual es gran importancia en la estabilidad de un
vehculo. Es por ello que es necesario implementar un sistema de amortiguamiento
que proporcione la absorcin de las vibraciones que proporcionan las irregularidades,
suavizar el desplazamiento del vehculo, mantener un alto nivel de confort del
ocupante y salvaguardar el agarre entre las ruedas y el suelo. Teniendo gran cuidado
en que el sistema de suspensin no sea una fuente de desgaste de energa del piloto.
En la actualidad existen variadas disposiciones de suspensin cuyo uso depende del
terreno donde se manejara el vehculo, entre ellas encontramos la suspensin rgida, la
suspensin semirrgida y la suspensin independiente.
La suspensin rgida se caracteriza por mantener unidas las ruedas delanteras por un
eje rgido lo cual vuelve a la suspensin conjunta. Este tipo de suspensin da la
ventaja de que cuenta con un sencillo diseo pero presenta inconvenientes como lo es
la trasmisin de un lado al otro del eje de las vibraciones producidas por las
irregularidades.
Tambin se encuentra la suspensin semirrgida, este tipo de sistema de
amortiguamiento cuenta tambin con un eje rgido pero difiere de la suspensin rgida
en que el eje no transfiere conjuntamente las oscilaciones que se presentan por las
irregularidades si no que las trasmite de forma parcial.
Por otro lado est la suspensin independiente la cual permite el movimiento hacia
arriba o hacia debajo de la rueda sin afecta la rueda opuesta. Esto es permitido ya que
30

las ruedas se encuentran conectadas por juntas universales y esto conlleva al
movimiento independiente de las ruedas.
Los sistemas de suspensin pueden contar con una disposicin delantera o trasera en
el vehculo:
La suspensin delantera permite mejor contacto entre las ruedas y el suelo al
momento de girar, adems de ofrecer mayor efectividad al reducir el efecto de golpes
ya que la parte mayor afectada en un vehculo en caso de recibir un impacto es la
delantera.
La suspensin trasera normalmente cuenta con un diseo ms sencillo, adems de no
intervenir en la transmisin ni en la direccin del vehculo.

31

6.2 ALTERNATIVA TADPOLE RECOSTADA

6.2.1 Principio de funcionamiento

Esta alternativa de dos ruedas delanteras y una trasera, se diferenciar de la otra
alternativa Tadpole, en la posicin del conductor, esta ser recostada sobre la llanta
trasera. Esta configuracin provee varias ventajas como lo son la posibilidad de tener
un centro de gravedad bajo debido a que la posicin se recuesta sobre la llanta trasera,
favoreciendo la estabilidad del vehculo, y de hecho, la mayora de las Tadpole
diseadas para alcanzar velocidades relativamente altas poseen esta configuracin, lo
que representa otra ventaja a comparar con las dems alternativas. En cuanto al
sistema de direccin, el comn denominador son los USS, principalmente por
comodidad. Por ltimo, un detalle a considerar en estas configuraciones es la
transmisin, si se considera traccin trasera, los pedales suelen estar a una distancia
considerable de la llanta trasera y por ende, se debe cuidado a la hora de resolver
como mantener tensada la cadena y minimizar la prdida de potencia.
Ventajas
Permite alcanzar velocidades relativamente altas debido a su buena estabilidad. Se
suele instalar frenos delanteros en las llantas delanteras, obteniendo un frenado
preciso.
Desventajas
Distancia considerable entre pedales y llanta trasera, lo que se traduce en problemas
para tensar la cadena y prdidas de traccin.
32

Ilustracin 9. Modelo tadpole recostado

6.2.2 Estabilidad en curva

Para hacer un anlisis de la estabilidad en curva es primero es necesario describir el
objeto de dicho operacin. Lo que se desea hallar es una relacin entre las fuerzas
inerciales que actan sobre el vehculo y algunas variables geomtricas manipulables
en el proceso de diseo y seleccin de partes. El modelo con el cual se desea realizar
dicho anlisis se presenta a continuacin:
33

Ilustracin 10. Modelo VTH sin considerar simplificaciones.
Como se puede observar en la figura, el modelo cuenta con varios cuerpos que pueden
rotar entre ellos en el plano XY. Sin embargo dado que se pretende analizar la
estabilidad en curva, tambin se presentara movimiento en el plano XZ De esta
manera el movimiento del modelo se presentara en tres dimensiones y las ecuaciones
de movimiento en el plano no se podran extrapolar a todos los planos. De esta
manera el anlisis del movimiento en curva se estaba complicando, y es preciso
mencionar que la geometra que se pretende hallar solo es un punto de comparacin
entre las alternativas del diseo. En otras palabras, no es necesario un anlisis muy
detallado para los resultados que se desean obtener los cuales son aproximaciones
cualitativas de la forma en que la geometra afecta la dinmica del vehculo. As, se
realizaron las siguientes suposiciones con el fin de simplificar el problema:
El vehculo atraviesa la curva con una magnitud de velocidad constante.

34

En el giro el vehculo no atraviesa baches por lo tanto las aceleraciones en y no
sern tan altas como en otros planos de movimiento por lo tanto las fuerzas
inerciales se despreciarn en el plano XY.

El momento inercial sobre el eje y es despreciable en relacin con el momento
de volcamiento en el eje x.

La mayor parte de la friccin en las ruedas se da en direccin radial al giro
De acuerdo a los anteriores supuestos, el movimiento del vehculo se simplifica a un
movimiento circunferencial uniforme plano en el eje XZ As, el nuevo modelo
simplificado sera:

Ilustracin 11. Diagrama de cuerpo libre para curva alternativa Tadpole plano xy.

Ilustracin 12. Diagrama de cuerpo libre para curva alternativa Tadpole plano xz.
35

Dnde:
: Eje de la llanta trasera.
: Eje de la llanta delantera.
: Fuerzas en la llanta delantera derecha.
: Fuerzas en la llanta delantera izquierda.
: Fuerza Inercial.
W: Peso del vehculo.
: Inercial rotacional en el eje Z,
momento de inercia centroidal a travs de Z y
aceleracin angular del cuerpo alrededor de Z.

: Distancia entre las llantas delanteras.
: Distancia de separacin entre eje delantero y trasero.
: Distancia entre el Centro de masa G y el eje delantero.

La relacin que se desea obtener es entre las fuerzas inerciales y la geometra. As, las
ecuaciones que describen el movimiento son:

De las anteriores ecuaciones se obtiene que:
- La distribucin del peso en las normales estara dada por:
36

- La fuerza inercial est dada por la expresin:

Sin embargo con el fin de analizar la fuerza inercial en el momento exacto en el
que empieza el volcamiento
se asume nula porque dicha llanta ya no tiene

contacto con el suelo. As:

El anlisis de esta ecuacin se realizar buscando maximizar el valor de

variando las propiedades geomtricas. Un mayor valor de
indica que es
necesario una mayor fuerza para volcar el vehculo bajo condiciones
cinemticas similares en el plano XZ.

Tabla 4. Distancia centro de gravedad Vs Fuerza inercial tadpole recostada
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Distancia del centro de gravedad al eje
delantero [m] Vs Fuerza Inercial [N]
37

Tabla 5. Distancia del centro de gravedad al eje axial Vs Fuerza inercial Tadpole recostada

Tabla 6. Radio de las ruedas Vs Fuerza inercial tadpole recostada
De las grficas anteriores se pueden sacar las siguientes conclusiones:
Al aumentar el radio de las ruedas la fuerza inercial necesaria para volcar el
vehculo disminuye rpidamente.
Al aumentar la distancia entre el centro de gravedad y el eje delantero la fuerza
necesaria para el volcamiento disminuye.
Al aumentar la distancia del centro de gravedad del eje x la fuerza inercial
necesaria disminuye rpidamente.
As, se deben tener ruedas con un dimetro pequeo y el centro de gravedad debe
estar lo ms cercano al frente del vehculo y al eje x.

0
500
1000
1500
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Distancia del centro de gravedad al eje X
[m] Vs Fuerza Inercial [N]
0
200
400
600
800
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Radio de las ruedas [m] Vs Fuerza
Inercial [N]
38

6.2.3 Estabilidad en frenado

Por consideraciones de seguridad y por el deseo de un funcionamiento continuo del
vehculo, libre de accidentes. Se debe garantizar que este no perder estabilidad en
diferentes situaciones de su operacin, como puede ser durante el frenado.
Para evaluar la estabilidad del vehculo durante el frenado es de inters considerar una
de las situaciones ms crtica e inestable a la que podra estar sometido el vehculo,
como sera un bloqueo abrupto de las llantas delanteras luego de ir a velocidades
altas. Esta situacin provocara un volcamiento del vehculo, que podra generar una
separacin de la llanta trasera de tierra, de manera que esto conlleve a que el vehculo
de vueltas aparatosamente sobre s mismo.
Es importante evaluar las fuerzas externar e inerciales que conllevaran a la prdida de
estabilidad del vehculo durante el frenado, y de esta manera considerar caractersticas
dimensionales y msicas del vehculo que podran reducir el efecto de tales fuerza y
permitir que este se mantenga estable. Para ello se evaluarn las fuerzas en un
Diagrama de Cuerpo Libre del vehculo, siendo este como sigue:

Ilustracin 13. Diagrama de cuerpo libre para frenado alternativa Tadpole plano xy

39

Ilustracin 14. Diagrama de cuerpo libre para frenado alternativa Tadpole plano XZ

Donde:
: Eje de la llanta trasera.
: Eje de la llanta delantera.
: Fuerzas en la llanta delantera derecha.
: Fuerzas en la llanta delantera izquierda.
: Fuerza Inercial.

: Distancia entre las llantas delanteras.
: Masa bastidor.
: Masa llanta trasera.

: Masa cada llanta delantera.
40

Para proceder a los clculos primeramente es importante establecer ciertos supuestos
que permitirn simplificar la obtencin de los datos de inters. Es as como se tienen
los siguientes supuestos:
Se considera que el vehculo avanza en direccin X.

En el instante analizado, la llanta trasera del vehculo se separa del terreno y
este proceder a volcarse y rodar sobre s mismo, por ende toda fuerza
producto del contacto llanta trasera y terreno ser anulada en este instante.

Como consecuencia del frenado el cuerpo se encuentra desacelerndose,
teniendo que sufre una aceleracin en direccin de menos X.

Durante el volcamiento todo otro momento que acontece alrededor de ejes
distintos a Z son considerador despreciables.

Durante el instante del anlisis, el vehculo no se topa con ningn bache u otra
irregularidad en el terreno que pueda causar una fuerza inercial en Y.

En todo momento se mantiene el contacto de las llantas delanteras con el
terreno.

Todos los elementos del vehculo se consideran cuerpos rgidos, se supone que
la masa de las llantas solo se halla en su circunferencia y que el centro de masa
de la barra de acople entre las llantas se encuentra en la misma posicin que el
centro de masa total del sistema, adems que todos los elementos tienen una
densidad y distribucin de masa uniforme.

41

Del anlisis de las fuerzas externas e inerciales en el vehculo se deducen las siguientes
ecuaciones:
1) +

2) +

3) -

Al considerar que durante el volcamiento la llanta B se separa del terreno, se tendr
que

Considerando la fuerza inercial
es: (
y el peso es:
.
De esto se obtiene:

Dado que es de inters conocer caractersticas dimensionales del vehculo para que se
prevenga un volcamiento, se buscarn las que permitan tener una inercia rotacional
mnima.
Quedando as la aceleracin angular:

42

Tabla 7. Distancia del centro de gravedad al eje delantero Vs Fuerza inercial Tadpole recostada

Tabla 8. Distancia del centro de gravedad al eje axial Vs aceleracin angular en el plano Z Tadpole recostada
En esta alternativa se nota claramente que lo ms indicado es tener un radio de las
ruedas pequeo y que el centro de gravedad este cerca al eje delantero y al eje X.

-200
-150
-100
-50
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Distancia desde el centro de gravedad al
eje delantero [m] Vs Fuerza Inercial [N]
-200
-150
-100
-50
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia del centro de gravedad al eje X
[m] Vs Aceleracin angular en Z [N]
43

6.2 ALTERNATIVA DELTA


La alternativa Delta se caracteriza por poseer tres ruedas en total, una en la parte
delantera del vehculo y dos en la parte posterior. Como cada una de las alternativas
propuestas, posee un sistema de frenado, de direccin y de transmisin, y como
cualquier diseo planteado por el hombre, la alternativa no est exenta de retos, los
cuales se darn a conocer a continuacin junto con las propuestas para el diseo.
Para la alternativa delta se planea una traccin delantera, con el fin de que la distancia
entre los pedales y la rueda de traccin sea menor a la planteada en otras alternativas;
presentar una traccin delantera adems permite proponer nuevas ideas, como por
ejemplo: el hecho de que el sistema de transmisin ( sea correa, cardn, cadena o
cadenilla), no tenga que viajar desde la parte delantera del vehculo a la parte trasera
por debajo del asiento, permite disear una posicin de conductor ms baja, con lo
que se podra ubicar el centro de gravedad a una distancia menor de tierra que en
otras alternativas.
Por otro lado cabe anotar que dado que presenta dos ruedas en la parte posterior, es
necesario disear un mecanismo que se encargue de la direccin, de forma eficaz y sin
aportar demasiado peso al vehculo, sin embargo si no se disea bien este sistema,
podra generar que el centro de gravedad est ubicado a una altura relativamente alta,
lo que podra traer problemas en las curvas (volcamiento).
En caminas rectos posee una forma aerodinmica, sumado a que su centro de
gravedad est ubicado cerca de las ruedas traseras ayudando a mantener
constantemente el contacto con tierra, le brinda una estabilidad importante.
Dado que la parte delantera del vehculo es similar a la de una bicicleta, o que la
forma final tiene similitudes con un triciclo, se podra decir que existe cierta facilidad
para conseguir las piezas lo que ayudara en su construccin, sin embargo esta
alternativa podra tener mayor longitud que otras, lo que se traducira en mayores
costos.
44

Ventajas:

El diseo delta posee un sistema de transmisin delantera, en el que los
elementos de transmisin requieren menor longitud que los que se usaran en
diseos que lleven la transmisin desde la parte delantera a la trasera, por
ejemplo si se tratar de transmisin por cadena, esta no estara holgada a lo
largo del vehculo, hecho que podra romper la cadena, adems de generar
prdidas de potencia. El reducir las prdidas de potencias en comparacin con
otras alternativas, as como requerir menos materia prima para transmisin son
factores favorables que deben tenerse en cuenta.
Otra ventaja es que la silla se encuentra cerca de las sillas traseras lo que hace
que el centro de gravedad del vehicula baje en comparacin con otros diseos
en que los elementos de transmisin se encuentran por debajo del asiento y no
se puede bajar ms el centro de gravedad lo que podra generar
inestabilidades.
La alternativa ofrece fcil fabricacin, debido a que la parte delantera se
asemeja a la de una bicicleta corriente y los materiales necesarios para la
construccin son de gran accesibilidad.
Ofrece sin dudad una gran estabilidad en terrenos planos.
Desventajas:
Es una alternativa que puede demandar un poco ms inversin monetaria, ya
que normalmente es necesario un diseo que implique mayor longitud del
vehculo, esto hablando slo en trminos de materia prima.
La alternativa delta suele una ubicacin del centro de gravedad relativamente
alta, factor que si no se aminora, se traduce en problemas al momento de virar
en una curva.
Por el diseo de la alternativa con dos ruedas traseras es necesario
implementar un sistema de direccin que nos permita dirigir de manera eficaz
el vehculo.
45

Ilustracin 15. Modelo alternativa delta
6.3.2 Estabilidad en Curva.

Para estudiar la forma en que se comportara la alternativa Delta en una curva, lo
primero que debemos hacer es realizar un buen diagrama de cuerpo libre, donde
consideremos todas las fuerzas a las que es sometido el conjunto vehculo-conductor.
Luego de ello es posible establecer las ecuaciones para el equilibrio dinmico de
acuerdo con el principio de DAlambert; a continuacin se dan a conocer los ndices y
variables usados en las ecuaciones y diagramas, as como su significado:
m : Masa del conjunto vehculo-conductor.
F
f
: Fuerza de friccin en rueda delantera.
F
L
: Fuerza de friccin en rueda izquierda (trasera).
F
R
: Fuerza de friccin en rueda derecha (trasera).
F
N
: Fuerza inercial debida a la aceleracin normal.
L : Distancia entre ejes de rotacin delantero y trasero.
X
g
: Distancia del centro de gravedad al eje de rotacin delantero.
46

R
f
: Radio de la rueda delantera.
R
B
: Radio de las rueda trasera.
R
g
: Distancia vertical entre centro de gravedad y eje de rotacin delantero.
A

: Distancia entre centros de las ruedas traseras.

Ilustracin 16. Diagrama de cuerpo libre para curva de alternativa delta XZ

Ilustracin 17. Diagrama de cuerpo libre para curva de la alternativa delta XY
Ecuaciones

47

De acuerdo con ello el peso se distribuira en las normales as:

Y la fuerza inercial cumplira con: (revisar signo de rf rb)

Teniendo en cuenta que analizaremos el caso lmite en el que el vehculo est por
volcarse y la rueda trasera izquierda pierde contacto con el suelo, en ese caso la
normal en esta rueda, as como la friccin que acta sobre ella seran nulas y la
relacin (7) se volvera:

Esta ltima igualdad, nos permite estimar proporciones fsicas del vehculo a fin de que
el trmino del lado derecho no supere un valor Fn, ya que hacerlo producira que el
vehculo se vuelque.
Al igual que el modelo simplificado para tadpole recostada, el modelo para delta se
puede adaptar debido a la similitud con el nmero de ruedas. De esta manera la
ecuacin que determina la magnitud de la fuerza normal es:

48

A partir de esta expresin se realizar un breve anlisis de como se cambia dicha
funcin con respecto a algunas variables geomtricas. As, se producen las siguientes
graficas:

Tabla 9. Distancia del centro de gravedad al eje delantero Vs Fuerza inercial Delta

Tabla 10. Distancia del centro de gravedad al eje X Vs Fuerza inercial alt. Delta
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Distancia del centro de gravedad al el eje
delantero [m] Vs Fuerza Inercial [N]
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Distancia del centro de gravedad al eje X [m]
Vs Fuerza Inercial [N]
49

Tabla 11. Radio de las ruedas Vs Fuerza inercial alt. Delta
De las grficas anteriores se pueden sacar las siguientes conclusiones:
Al aumentar el radio de las ruedas la fuerza inercial necesaria para volcar el
vehculo disminuye rpidamente.
Al aumentar la distancia entre el centro de gravedad y el eje delantero la fuerza
necesaria para el volcamiento disminuye.
Al aumentar la distancia del centro de gravedad del eje x la fuerza inercial
necesaria disminuye rpidamente.
As, se deben tener ruedas con un dimetro pequeo y el centro de gravedad debe
estar lo ms cercano al frente del vehculo y al eje x.
6.3.3 Estabilidad en Frenado

Independiente de cul sea el diseo de un VTH, en general es deseable una estabilidad
ptima, por ello para la alternativa Delta tambin se busca determinar las
caractersticas dimensionales que permitirn tener una estabilidad durante la
operacin del vehculo, especialmente en situaciones crticas como el frenado en el
que se impida el rodamiento de las llantas delanteras de manera que se conduzca al
volcamiento aparatoso del vehculo.
Para ello se analizar en un Diagrama de Cuerpo Libre las fuerzas inerciales y externas
actuando sobre el vehculo justo antes de que se d el volcamiento. Teniendo as:
0
500
1000
1500
2000
2500
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Radio de las ruedas [m] Vs Fuerza Inercial [N]
50

Ilustracin 18.Diagrama de cuerpo Libre para frenado alternativa Delta plano XY.

Ilustracin 19. Diagrama de cuerpo libre para frenado alternativa Delta plano XY
Donde:
: Eje de la llanta delantera
: Eje de las llantas traseras.
: Fuerzas en la llanta trasera derecha.
: Fuerzas en la llanta trasera izquierda.
: Fuerza Inercial.

51

: Distancia entre las llantas traseras.
: Masa bastidor.
: Masa llanta delantera.

: Masa cada llanta trasera.
Para proceder a los clculos primeramente es importante establecer ciertos supuestos
que permitirn simplificar la obtencin de los datos de inters. Es as como se tiene lo
siguiente:
Se considera que el vehculo avanza en direccin X.
En el instante analizado, las llantas traseras del vehculo se separa del terreno y
este proceder a volcarse y rodar sobre s mismo, por ende toda fuerza
producto del contacto llanta trasera y terreno ser anulada en este instante.
Como consecuencia del frenado, el cuerpo se encuentra desacelerndose, de
manera que sufre una aceleracin en direccin de X positivo.
Durante el volcamiento todo otro momento que acontece alrededor de ejes
distintos a Z son considerador despreciables.
Durante el instante del anlisis, el vehculo no se topa con ningn bache u otra
irregularidad en el terreno que pueda causar una fuerza inercial en Y.
En todo momento se mantiene el contacto de la llanta delantera con el terreno.
Todos los elementos del vehculo se consideran cuerpos rgidos, se supone que
la masa de las llantas solo se halla en su circunferencia y que el centro de masa
de la barra de acople entre las llantas se encuentra en la misma posicin que el
centro de masa total del sistema, adems que todos los elementos tienen una
densidad y distribucin de masa uniforme.
Del anlisis de las fuerzas externas e inerciales en el vehculo se deducen las siguientes
ecuaciones:
52

1) +

2) +

3) -

Al considerar que durante el volcamiento las llantas traseras se separan del terreno, se
tendr que

Considerando la fuerza inercial
es: (
y el peso es:
.
Combinando las ecuaciones, queda que:

Quedando as la aceleracin angular:

De manera anloga que con la estabilidad en curva, las ecuaciones de frenado para
tadpole tambin se pueden extrapolar para el caso delta. As:
53

Tabla 12. Distancia del centro de gravedad al eje delantero Vs aceleracin angular en Z alt. Delta

Tabla 13. Distancia del centro de gravedad al eje X Vs aceleracin angular en Z alt. Delta
De acuerdo a lo anterior para el frenado es preciso tener el centro de gravedad
cercano al eje delantero y al eje X.

-300
-200
-100
0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Distancia del centro de gravedad al eje
delantero [m] Vs Aceleracin angular Z
[rad/s
2
]
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Distancia del centro de gravedad al eje X [m]
Vs Aceleracion angular en Z [rad/s
2
]
54

6.3 ALTERNATIVA TADPOLE ACOSTADO


Esta alternativa es una Tadpole la cual consiste en dos llantas en la parte delantera del
vehculo que van a guiarlo durante todo el recorrido, es decir, estarn a cargo de la
direccin, en la parte trasera va a ir una sola llanta la cual va a ser la encargada de
transformar la potencia que da el conductor en la aceleracin necesaria para que se
desplace el vehculo. Esta alternativa se diferencia de la otra opcin Tadpole en cuanto
a la posicin del conductor, que ser acostada haca adelante, en sta el conductor va
a estar recostado sobre el cuerpo del vehculo con cierta inclinacin de tal modo que la
cabeza del conductor quede por encima del nivel de la cadera, es decir, la parte
superior de la persona va a estar a una mayor altura con respecto al piso que la parte
inferior del mismo. La cabeza del conductor en esta alternativa va a ser la parte del
cuerpo que ms adelante se encontrar en el vehculo y apuntar en direccin del
movimiento. El pecho estar dirigido hacia el suelo, es decir, boca abajo. Esto provoca
cambios especialmente en el sistema de transmisin la cual se ve favorecida
sustancialmente debido a la corta longitud de cadena necesaria para la traccin. En
contraposicin, se encuentra la facilidad al manejar y confort del piloto.
Debido al cambio en la posicin del conductor, tambin cambian muchas de las
condiciones de funcionamiento. El conductor al estar boca abajo y con las piernas
hacia atrs debe tener el sistema de pedaleo en la parte posterior del vehculo,
adems teniendo en cuenta que la traccin es trasera, el diseo del sistema de
transmisin se simplifica bastante debido a que va a ser ms corto. Este sistema de
transmisin comienza en las piernas del conductor el cual va transmitir la potencia que
producen sus piernas a los pedales, los cuales van a estar conectados a una cadena
metlica que va a llegar al pin trasero que va a tener un sistema multi velocidades
que finalmente est conectado a la llanta. La posicin del conductor nos va a permitir
que el sistema de transmisin sea ms corto lo cual nos significa una menor prdida de
potencia debida a la transicin.
55

El sistema de frenado tentativo que tendra esta opcin sera un frenado de pedal, el
cual bsicamente funciona por medio de un sistema de guayas y bandas de frenado
dentro de un cilindro que va a atravesar la llanta trasera, la cual es la que va a tener la
traccin, a travs del eje de giro de la llanta. Para frenar el vehculo es necesario girar
el pedal en sentido contrario al que se estaba girando para acelerarlo, al estar los
pedales conectados al pin de la llanta trasera, el pin debe estar conectado al
sistema de frenado en el interior de la llanta.
Para el sistema de direccin que seguramente se va a utilizar es un mecanismo que
sigue la condicin de Ackerman el cual consiste en que el vehculo al girar a baja
velocidad, la llanta interna de giro va a tener un ngulo mayor con respecto al vehculo
que la llanta externa. Un ejemplo ms particular podra ser si el vehculo va a girar al
lado izquierdo, la llanta del lado izquierda, que en este caso sera la interna de giro, va
a girar alrededor de una circunferencia de menor radio que la llanta derecha. Todo
esto se hace para minimizar la posibilidad de que la llanta deslice al momento de dar la
curva, es decir, tratar de evitar que derrape, lo cual sera desventajoso para el
conductor ya que perdera el control del vehculo si esto llegase a suceder.
El timn de giro va a ir ms adelantado que la cabeza del conductor justo por encima
del sistema de direccin, lo cual tambin va a ser beneficioso al momento del diseo
del sistema de direccin. El timn va a girar alrededor de un eje paralelo al cuerpo del
conductor, el cual va a sostener el timn con ambas manos.
Ventajas:
Mayor potencia til debido a la corta longitud de cadena.
Buena estabilidad debido a la posibilidad de un centro de gravedad bajo.
Desventajas:
-Sensacin de seguridad y confort del conductor.
-Dificultad para aprender a conducirla.

56

Ilustracin 20. Modelo tadpole acostado

6.4.2 Estabilidad en curva

Debido a que un modelo simplificado para el anlisis de fuerzas al tomar la curva sera
muy similar al usado para el anlisis de la estabilidad en curva de la alternativa Tadpole
recostada, se tiene que las ecuaciones para el anlisis de la estabilidad en funcin de
las dimensiones y posicin del centro de masa para el Tadpole recostada se pueden
extender al Tadpole acostado. Teniendo la siguiente ecuacin:

A continuacin se relacionan grficas que permiten observar el comportamiento del
vehculo ante un volcamiento en curva en funcin de factores geomtricos como las
dimensiones de las ruedas y la posicin del centro de gravedad:
57

Tabla 14. Distancia entre el centro de gravedad y el eje delantero (m) vs Fuerza inercial (N)

Tabla 15. Distancia entre el centro de gravedad y el eje X (m) vs la Fuerza inercial (N)

Tabla 16. Dimensiones de rueda (m) vs Fuerza Inercial

0
500
1000
1500
2000
0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4
Distancia del centro de gravedad al eje delantero
[m] Vs Fuerza Inercial [N]
0
500
1000
1500
2000
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
Distancia del centro de gravedad al eje X[m] Vs
Fuerza Inercial[N]
0
500
1000
1500
2000
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6
Radio de las ruedas [m] Vs Fuerza Inercial [N]
58

Mediante el anlisis de las grficas anteriores se puede llegar a algunas conclusiones
que son determinantes para el diseo de un Vehculo Tadpole acostado mucha ms
estable al momento de tomar una curva.
Claramente se observa que ante una mayor distancia entre el centro de gravedad y el
eje de las llantas delanteras, la fuerza inercial para que se d el volcamiento ser
menor. Adems se tiene que notoriamente se requerir de una menor fuerza inercial
para el volcamiento del vehculo en la medida que el centro de gravedad este ms alto.
Por ello para un vehculo ms estable al tomar una curva lo deseable ser que tenga un
centro de gravedad cercano al eje delantero y considerablemente bajo.
Las dimensiones de las ruedas influyen de manera tal que ante unas ruedas de mayor
tamao se tendr un vehculo ms inestable al tomar una curva. Por lo que sera
preferible ruedas de tamao moderado. En si es deseable que el vehculo no est muy
separado de tierra.

6.4.3 Estabilidad en frenado

Dada la equivalencia de las ecuaciones para Tadpole recostado con ests se analizar
la estabilidad al frenado para el Tadpole acostado, teniendo que:

A continuacin se relacionan grficas que permiten observar el comportamiento del
vehculo ante un volcamiento por frenado en funcin de factores como las la posicin
del centro de gravedad:
59

Tabla 17. Distancia del centro de gravedad al eje delantero (m) vs aceleracin angular durante el volcamiento
(rad/ s2)

Tabla 18. Distancia del centro de gravedad al eje X (m) vs aceleracin angular durante el volcamientorad/s2

Del anlisis de las grficas se puede concluir que entre ms alejado est el centro de
gravedad del eje de las llantas delanteras, el vehculo ms se acelerara durante el
volcamiento, generando una mayor inercial rotacional de forma que el vehculo sea
inseguro ante un frenado abrupto. Por otro lado se tiene que una ubicacin ms
distante del centro de gravedad al eje axial, permitir reducir la inercia rotacional
durante el frenado, de manera que el vehculo sea menos propenso a volcarse.
Otros factores como las dimensiones de las llantas o la longitud del vehculo no son tan
determinantes en estas situaciones.
0
100
200
300
400
500
600
0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3 1.4
Distancia del centro de gravedad al eje delantero [m]
Vs Aceleracin angular Z [rad/s
2
]
308
310
312
314
316
318
320
322
324
326
0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8
Distancia del centro de gravedad al eje X [m] Vs
Aceleracin angular Z [rad/2
2
]
60

Tanto para la estabilidad durante el frenado y al tomar una curva se encontr que es
deseable tener un centro de gravedad cercano a las llantas delanteras, pero hay una
contrariedad en cuanto a que tan distante debe estar este al eje axial del vehculo. Por
ello debe buscarse una distancia de equilibrio que permita la mayor estabilidad al
vehculo, siempre teniendo en cuenta que estos son ms crticos a un volcamiento en
curva, tanto por el diseo como por el tipo de terreno y pista al que puede ser
sometido.

7. EVALUACIN DE LAS ALTERNATIVAS

Habiendo definido los parmetros, su importancia relativa dentro del diseo del VTH y luego, exponer las diferentes propuestas para lograr el fin. Se
muestra continuacin, la evaluacin de estas alternativas y en base a sus ventajas y desventajas, tener un criterio de seleccin de la alternativa que
mejor puntuacin presente bajo el mtodo de criterios ponderados.

62

Tabla 19. Criterios ponderados 1

VEHICULO DE TRACCIN HUMANA VTH
P
O
T
E
N
C
I
A

M
X
I
M
A

B
U
E
N
A

M
A
N
I
O
B
R
A
B
I
L
I
D
A
D

A
N
C
H
O

M
X
I
M
O

P
E
S
O

M
X
I
M
O

R
A
D
I
O

D
E

G
I
R
O

P
E
Q
U
E
O

A
L
T
U
R
A

M
X
I
M
A

D
I
S
E
O

E
R
G
O
N
M
I
C
O

B
A
R
R
A

A
N
T
I
V
U
E
L
C
O

C
I
N
T
U
R
N

D
E

S
E
G
U
R
I
D
A
D

E
S
T
A
B
I
L
I
D
A
D

C
H
A
S
I
S

R
E
S
I
S
T
E
N
T
E

S
U
S
P
E
N
S
I
N

P
R
E
S
U
P
U
E
S
T
O

F
E
C
H
A

D
E

E
N
T
R
E
G
A

L
I
V
I
A
N
O
S

A
L
T
A

R
E
S
I
S
T
E
N
C
I
A

A
L
T
A

D
U
R
A
B
I
L
I
D
A
D

D
I
S
E
O

C
O
N
C
U
R
R
E
N
T
E

P
O
R
T
A
B
I
L
I
D
A
D

V
I
D
A

O
P
E
R
A
T
I
V
A

E
S
T
E
T
I
C
O

S
U
B
-
T
O
T
A
L

S
U
B
-
P
E
S
O

P
O
R
C
E
N
T
U
A
L

P
E
S
O

P
O
R
C
E
N
T
U
A
L

POTENCIA MXIMA 5 7 12 60% 10%
BUENA MANIOBRABILIDAD 3 5 8 40% 7%
ANCHO MXIMO 5 3 3 4 4 19 15% 2%
PESO MXIMO 7 5 6 7 6 31 25% 3%
RADIO DE GIRO PEQUEO 7 4 5 6 6 28 22% 3%
ALTURA MXIMA 6 3 4 5 3 21 17% 2%
DISEO ERGONMICO 6 4 4 7 5 26 21% 3%
BARRA ANTIVUELCO 5 6 4 3 7 25 20% 3%
CINTURN DE SEGURIDAD 4 5 2 2 6 19 15% 2%
ESTABILIDAD 6 8 5 4 7 30 24% 4%
CHASIS RESISTENTE 7 8 6 5 7 33 26% 4%
SUSPENSIN 3 4 3 3 5 18 14% 2%
PRESUPUESTO 5 4 9 45% 6%
FECHA DE ENTREGA 6 5 11 55% 7%
LIVIANOS 5 3 5 13 29% 3%
ALTA RESISTENCIA 7 5 6 18 40% 5%
ALTA DURABILIDAD 5 4 5 14 31% 4%
DISEO CONCURRENTE 5 6 11 55% 6%
PORTABILIDAD 4 5 9 45% 5%
VIDA OPERATIVA 5 5 100% 9%
ESTTICO 5 5 100% 7%
Se muestra a continuacin la siguiente matriz
MTODO DE CRITERIOS PONDERADOS

ALTERNATIVAS

CRITERIOS IMPORTANCIA ALT N1 ALT N2 ALT N3
POTENCIA MXIMA 10% 4 4 5
BUENA MANIOBRABILIDAD 7% 4 3 4
ANCHO MXIMO 2% 5 5 5
PESO MXIMO 3% 5 3 5
RADIO DE GIRO PEQUEO 3% 3 4 3
ALTURA MXIMA 2% 4 2 4
DISEO ERGONMICO 3% 5 3 3
BARRA ANTIVUELCO 3% 5 5 5
CINTURN DE SEGURIDAD 2% 5 5 4
ESTABILIDAD 4% 5 4 5
CHASIS RESISTENTE 4% 5 5 5
SUSPENSIN 2% 4 4 4
PRESUPUESTO 6% 3 5 4
FECHA DE ENTREGA 7% 5 5 5
LIVIANOS 3% 5 5 5
ALTA RESISTENCIA 5% 5 5 5
ALTA DURABILIDAD 4% 5 5 5
DISEO CONCURRENTE 6% 5 4 4
PORTABILIDAD 5% 3 3 3
VIDA OPERATIVA 9% 4 4 4
ESTTICO 7% 4 3 5
SUMATORIA TOTAL

4,27257279 4,016486959 4,367721379
PORCENTAJE TOTAL 100% 85% 80% 87%
Tabla 20. Criterios ponderados 2.

Como se puede apreciar, la alternativa nmero 3 es aquella que presenta mejor puntuacin
ponderada, por lo que se convierte en nuestra apuesta para la fabricacin del VTH.

8. DETALLES DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA

8.1 DIMENSIONES TENTATIVAS

Las dimensiones que inicialmente se le darn a la alternativa escogida son totalmente
susceptibles a cambios y slo sirven para dar una idea al lector de cmo ser el diseo final
ya que hasta la fecha de entrega de este primer informe se han decidido varios aspectos que
an no son definitivos, por tal motivo ms adelante las dimensiones del vehculo podran ser
cambiadas segn las mejoras en el diseo del VTH.
Primero debemos tener en cuenta las restricciones de diseo que tiene el proyecto, ya que
en base a ellas se est realizando el diseo del vehculo. Estas restricciones son
esencialmente que el peso del vehculo sin ocupante no sobrepase los 30 Kg, lo cual en
cuanto a dimensiones geomtricas se refiere no influye en nada, las otras dos restricciones
son que el vehculo no debe exceder los 120cm de alto, as como tampoco podr superar
110cm de ancho, mientras que el largo del vehculo se encuentra a criterio del diseador, es
decir, no hay restricciones por parte del cliente.
Las dimensiones tentativas que se le han dado al vehculo estn en gran medida basadas en
el diseo que se realiz mediante el software Solidworks, as como de los estudios de
estabilidad en curva y frenado, desarrollados en este documento, los cuales en gran medida
tambin nos restringen ciertas configuraciones de diseo. Las dimensiones tentativas son
entonces:
Largo del vehculo:
Ancho del vehculo: 108.54 cm
Alto del vehculo: 120.02 cm
Peso aproximado del vehculo no tripulado: 37.18 kg (Susceptible a cambios en el
material y geomatra para el diseo final)
Distancia del centro de masas:
Distancia entre ejes: 222.53 cm

65

8.2 SISTEMA DE DIRECCIN DE LA ALTERNATIVA

De los detalles generales, se definieron los tipos generales de direccin que se aplican en un
vth y se mencion acerca de la ley geomtrica de Ackerman que debe cumplir el mecanismo
de direccin del vehculo para realizar un correcto viraje. En esta oportunidad, definiremos
las partes bsicas que debe llevar un sistema de direccin.
Angulo de avance
Es el ngulo medido desde una lnea vertical que cruza el centro de la llanta y es
perpendicular al suelo de contacto. Un ngulo positivo de avance favorece la estabilidad a
velocidades altas y la efectividad de doblar curvas; entre 0 y 10 son los valores
recomendados para estos ngulos.

Ilustracin 21. Angulo de avance

Angulo de cada
Desde una vista frontal, es el ngulo que se forma al cruzar una lnea vertical por los
neumticos con una ligera inclinacin de estos, puede ser tanto positiva como negativa. Una
ligera inclinacin negativa favorece la estabilidad en curvas.
66

Ilustracin 22. Angulo de cada

Angulo de salida (Kingpin)
Es el ngulo formado por el pivote que une a la llanta y la lnea perpendicular a tierra. Este
ngulo favorece la estabilidad en curva al producir esfuerzos que hacen que la direccin
vuelva a su eje neutro.

Ilustracin 23. Angulo de salida

67

8.3 SISTEMA DE TRANSMISIN

La transmisin de la potencia en los vehculos de traccin humana se puede realizar de
mltiples formas, sin embargo en este caso se eligi la transmisin mediante eje y engranes.
Las principales ventajas de este mecanismo en relacin con el de pin-cadena y otros
considerados son:
Las partes mviles estn protegidas de las fuertes condiciones ambientales de la
regin, previniendo la corrosin y el ensuciamiento de los elementos.
Al estar cubierto el mecanismo la posibilidad de que alguna parte del cuerpo humano
tenga contacto con las piezas que le puedan proporcionar dao, as, este sistema es
ms seguro.
La transmisin de potencia es ms eficiente, dado que al estar protegido del
ambiente poca energa se pierde en vender fricciones entre las partes mviles.
El uso de ejes permite alta estabilidad en la transmisin por proporcionar un
contacto rgido entre la zona de entrada y salida de potencia.
La entrada de potencia se da por medio de pedales, luego se transmite a travs del eje y
llega a la rueda. El acoplamiento de entre las partes se da por medio de engranes. Adems
se podr variar la salida de torque y velocidad angular en la llanta por medio de un sistema
de cambios en el buje de la misma. Este sistemas de cambios tambin es por engranes.

68

8.4 SISTEMA DE SUSPENSIN

Analizando los terrenos que normalmente se recorreran con el vehculo diseado, sean
carreteras bien asfaltadas, caminos con piedras e irregularidades, calles deterioradas, e
incluso la pista de competencia, llegamos a la conclusin de que es necesario un sistema de
suspensin en nuestro diseo, con el cual buscaramos:
Obtener una sensacin de comodidad al conducir, aun cuando se trate de terrenos
con irregularidades o baches.
Brindar estabilidad y ayudar a mantener la direccin de la marcha cuando se
presenten desniveles en el circuito o camino que se recorra.
Alcanzar un buen agarre de las ruedas en la superficie que se recorre, para no
desperdiciar potencia al pedalear.
Respecto a la localizacin del sistema, podramos tener las siguientes configuraciones:
Sistema de suspensin en la(s) rueda(s) delantera(s): el cual tiene como punto fuerte
que reduce el impacto de manera pronta, con lo cual se facilita mantener la direccin
de la marcha.
Sistema de suspensin en la(s) rueda(s) trasera(s): en el que destaca el hecho de que
si la silla se encuentra ms cercana a la(s) rueda(s) trasera(s), entonces se obtiene
una considerable comodidad.
Sistema de suspensin tanto delantero como trasero: con el cual se alcanza un
eficiente agarre para cada rueda, sin embargo se debe considerar que tambin se
obtiene un peso mayor en comparacin con las otras dos opciones, y que cada
sistema de suspensin necesita una revisin peridica para garantizar el confort y
buen funcionamiento, revisin que en este caso requerira mayor costo.
Sin importar la localizacin del sistema de suspensin, se debe tener en cuenta que de
acuerdo con el diseo del vehculo, la suspensin puede inducir una prdida de la energa
que entrega el conductor.
Por otro lado, es necesario establecer la clasificacin de las suspensiones con el fin de
analizar las caractersticas que cada una posee y tener el conocimiento previo para escoger
el tipo de suspensin acorde a las necesidades del vehculo. Se pueden clasificar las
69

suspensiones mecnicas en: Suspensiones rgidas, suspensiones semirrgidas y suspensiones
independientes.
En las suspensiones rgidas se conecta la suspensin de una rueda junto con la otra por
medio de un eje rgido. Su principal ventaja se encuentra en la sencillez del diseo y la no
produccin de variaciones significativas en los parmetros de las ruedas, sin embargo, este
tipo de suspensin provoca que las vibraciones producidas por defectos e irregularidades en
el pavimento, o cualquier superficie de contacto con las ruedas, se transmitan a travs del
eje rgido provocando que ambas ruedas se vean afectadas por dicho inconveniente.
Al hablarse de suspensiones semirrgidas se tiene que existe cierta similitud con las
suspensiones rgidas, pero a diferencia de stas, las ruedas que se encuentran unidas entre
s gracias al eje rgido transmiten parcialmente las oscilaciones recibidas durante el
movimiento. Cabe anotar que a pesar de no ser una suspensin rgida en su totalidad, no
pierde su relacin de dependencia.
Por otra parte se encuentran las suspensiones independientes, las cuales debido a las
caractersticas y propsito del diseo del vehculo de traccin humana, sera un sistema de
suspensin ptimo para la aplicacin. En la actualidad, sta suspensin se encuentra con los
caracteres ms ptimos en cuanto a la comodidad, estabilidad y diseo al reducir de
manera independiente las vibraciones provocadas por el terreno donde se encuentre el
vehculo, sin transmitirlas de una rueda a otra. Esto genera un menor peso suspendido
haciendo que la magnitud de las oscilaciones percibidas se reduzca en forma considerable
hacia el chasis.
Debido a los mltiples beneficios y la mejor adaptacin a la aplicacin de la suspensin
independiente, se ha elegido est como el sistema de suspensin para la alternativa
seleccionada.
Entre los beneficios que ofrece es importante resaltar que esta permite tener un menor peso
frente a otros sistemas de suspensin, no transmite vibraciones entre las ruedes, por lo que
ante un impacto en una rueda, solo esta percibir los efectos, de manera que estos no sean
transmitidos a la otra rueda.
70

Este tipo de suspensin posee una clasificacin, cada una de las cuales presenta sus propias
caractersticas para determinados diseos, entre los principales se encuentra:
Suspensin de eje oscilante: utilizado en ejes que no sean directrices debido a que el
movimiento oscilatorio de los semiejes modifica de manera notable la cada de las
ruedas en las curvas durante el movimiento.
Suspensin McPherson: es uno de los ms utilizados sin tener en cuenta si el eje es
directriz o no, es decir puede emplearse tanto en el eje delantero como trasero del
vehculo. Es un modelo de fabricacin no complejo, fcil mantenimiento y reduccin
del tamao de uso en el ensamble.
Suspensin de paralelogramo deformable: al igual que la suspensin McPherson es
una de las ms utilizadas y puede usarse tanto para ejes directrices o no. Gracias a la
variacin en las longitudes de los brazos presentes en la suspensin, se pueden
conseguir distintas geometras cambiando la estabilidad y direccin segn sean los
propsitos en el diseo.
Suspensin multibrazo: tambin conocida como suspensin multilink, presenta un
modelo similar a la suspensin de paralelogramo, sin embargo, su principal diferencia
es que los elementos guas pueden presentar anclajes elsticos, lo que permite
modificar parmetros fundamentales de la rueda buscando una mejora en la
estabilidad del uso del vehculo.
De acuerdo a esto y a la estructura de la alternativa seleccionada, se determina que el
sistema de suspensin sern dos resortes rgidos unidos cada uno a un amortiguar, y
ubicados en cada llanta delantera. Por esta configuracin se har uso de una suspensin
McPherson.

71

8.5 SISTEMA DE DE FRENADO

Dado que se quiere un frenado optimo para la alternativa seleccionada, se hace necesario el
frenado en las 3 llantas, distribuidas de la siguiente forma:
Para cada una de las llantas delanteras se selecciona el sistema de frenado V-breakes dado
que el frenado no es tan brusco y evita que el vth de vuelque hacia adelante. Adems dicho
sistema es relativamente sencillo de implementar y se caracteriza por un fcil
mantenimiento.
Para la llanta trasera se selecciona un sistema de frenado por disco para proporcionar una
mejor potencia de frenado al sistema en caso de darse velocidades muy elevadas y
necesidad de frenado rpido. Se ubica en la llanta de traccin ya que al brindar una alta
potencia de frenado no se generar volcamiento hacia adelante

72

8.5 BARRA ANTIVUELCO TENTATIVA

Al realizar un diseo apropiado de un vehculo a traccin humana se hace necesario incluir
una barra antivuelco que cumpla con la funcin de proteger al conductor en caso de que el
vehculo falle. Este diseo se debe realizar teniendo en cuenta que el costo del diseo de
dicha barra no sobrepase un valor determinado y que sea suficiente para poder realizar un
diseo adecuado.
En el diseo de la barra antivuelco, el parmetro ms importante a tener en cuenta es
asegurar la seguridad del conductor encaso de que la estabilidad en curva o en frenado se
vean afectadas por alguna falla en el funcionamiento del vehculo. Es por ello que se
incluyeron en el diseo dos barras en forma de aro que unen la parte derecha e izquierda
del vehculo, de esta manera se pretende proteger al conductor en caso volcamiento lateral.
En cuanto a la altura de la barra antivuelco se busca que sea la necesaria para no incomodar
al piloto ni irrumpir en la ergonoma del diseo del vehculo como tadpole recostada,
adems de no superar la altura que debe tener el vehculo como requerimiento de diseo.
Tambin se debe cumplir con que la distancia de separacin de los lados laterales de la barra
no afecte la maniobrabilidad del vehculo.
El material de esta barra es otro de los aspectos importantes a mencionar ya que este le va a
dar las propiedades a la barra. Para escoger el material es fundamental tener en cuenta que
funcin va a cumplir y en qu condiciones. Como ya se sabe la barra antivuelco cumple la
funcin de proteger de cualquier dao al conductor en caso de que el vehculo se voltee, por
lo tanto debe ser un material tenaz, capaz de resistir el impacto sin que falle sbitamente;
no puede ser frgil ya que esto tambin puede afectar la integridad del conductor, el
esfuerzo que reciba esta barra al momento de un eventual accidente no debera exceder el
punto de fluencia para as garantizar lo ms posible el bienestar del tripulante, incluso en
estos casos.
Por otro lado tambin debemos tener en cuenta que las volcaduras son muy indeseables y
no por poner una barra antivuelco ya estamos aceptando que el vehculo se voltee ya que
para nadie y en ningn caso estas clases de maniobras son deseadas. Por el contrario,
tambin se est buscando la manera de minimizar la posibilidad de volcamiento modificando
73

el diseo del vehculo, por lo tanto tambin se debe tener presente que las probabilidades
de volcamiento van a ser bajas, lo cual nos da un margen de maniobra al momento de
escoger el material del cual se va a fabricar la barra antivuelco.
Ya conociendo las condiciones a las que va a trabajar debemos agregar que por ms que es
necesario por temas de seguridad contar con una barra antivuelco para evitar desastres es
indeseable que una parte del vehculo que va a ser intil en la mayor parte de las
situaciones, en especial para cumplir con la funcin principal del vehculo, que es
desplazarse, vaya adems a agregarle peso extra. Es inevitable que la barra antivuelco
aumente el peso del vehculo, pero por suerte lo que se puede hacer es escoger un material
liviano pero que a su vez sea capaz de resistir un primer volcamiento y que despus pueda
fcilmente reemplazado.
De este modo nos deshacemos de los grandes pesos que tienen las barras hechas de
materiales con bastante resistencia y ms bien se implementa una barra de un material de
cierta forma desechable, ya que slo va a cumplir con su funcin una sola vez pero que
despus puede ser fcilmente reemplazado. Algo parecido a la funcin que cumplen los
parachoques de los carros, que son capaces de absorber gran parte del impacto y que
despus del accidente es necesario que sean reemplazados. Estos parachoques cumplen
bien su funcin sin necesidad de ser tan pesados ni ser los ms resistentes ya que no son del
nada tiles en el funcionamiento del vehculo, por lo tanto no es tan conveniente que se
deba invertir tanto econmicamente como en la potencia adicional que habra que
suministrarle al vehculo debido al peso extra.

En la ilustracin 24 se presenta el CAD de la alternativa seleccionada con la barra antivuelco.
74

Ilustracin 24. Diseo final de la alternativa seleccionada

9. MATERIALES, PROCESOS Y COSTOS

9.1 SELECCIN DE MATERIALES

En ingeniera, para seleccionar un material para una aplicacin especfica es necesaria la
evaluacin de 3 factores determinantes, como lo son la micro estructura del material, la
composicin y la sntesis y procesamiento que este haya recibido para cumplir los
requerimientos de la aplicacin. Cada uno de estos aspectos se ven reflejados en el
desempeo que el material tenga en su operacin y sus costos. Por todo esto, una manera
ptima de realizar la seleccin de un material para una aplicacin es por medio de la
comparacin en base al desempeo y los costos, obteniendo as el material que mejor se
acople a la aplicacin proveyendo un funcionamiento confiable, eficaz y rentable.
75

Es deseable que la alternativa de material seleccionada presente las siguientes
caractersticas:
Alta resistencia mecnica.
Alta resistencia a la fatiga.
Baja densidad.
Resistencia a ambientes agresivos, corrosivos y abrasivos.
Facilidad de conformado en formas tubulares.
Alta maquinabilidad.
Bajo punto de fusin y alta soldabilidad.
Muchos de los requerimientos o caractersticas del material, enunciadas estn relacionados
con las necesidades del vehculo para la operacin. Este es el caso de las propiedades
mecnicas, dado que la aplicacin implicar cargas dinmicas sobre el vehculo es
indispensable que ninguna de estas cargas lleven a la falla del material, ya sea porque la
carga supere la resistencia del material o porque cargas cclicas y vibraciones provoquen una
falla por fatiga, por ello el deseo de la alta resistencia mecnica y resistencia a la fatiga.
Otros de los requerimientos del material estn ligados a la facilidad que este tenga para
procesarse hasta obtener la geometra y dimensiones deseadas. De esta manera se explica el
requerimiento de facilidad para el conformado y la deformacin, dado que por estos medios
es posible obtener los diferentes eslabones que por medio de su unin constituirn la
estructura completa del vehculo. Para llevar a cabo el proceso de unin sera deseable un
material con alta soldabilidad para usar la soldadura como mtodo de unin. Bajo el mismo
lineamiento se tiene los requerimientos de maquinabilidad, dado que con el mecanizando
de diferentes elementos se puede desarrollar la geometra necesaria para emplear uniones
mecnicas, ya sea para unir algunos elementos del vehculo o los eslabones de la estructura.
La baja densidad es un requerimiento indiscutible dado que con esto se podr obtener un
vehculo mucho ms ligero, con lo que se tendrn menores requerimientos de potencia para
alcanzar las velocidades deseadas, y de igual forma se podrn reducir las cargas que actan
sobre el vehculo, haciendo que este sea menos propenso a sufrir una falla.
El requerimiento de resistencia a ambientes agresivos, corrosivos y abrasivos se tiene dado
que se desea un vehculo durable, dnde la corrosin o la abrasin no tenga efectos de
76

deterioro del material, conduciendo a afectar la apariencia de este, o peor an, generando la
aparicin de zonas muy afectadas que se puedan constituir como zonas dbiles o
concentrados de esfuerzos que provoquen la falla del vehculo en ese punto.
Como alternativa para el material base de la estructura se tendrn:
Acero al carbono.
Aleacin de aluminio.
Material compuesto de matriz polimrica con refuerzo en fibra de vidrio.
Material compuesto fibra de carbono.
Para proceder a evaluar comparativamente cada una de las alternativas inicialmente se
tendr en cuenta las propiedades mecnicas generalizadas y la densidad, y por medio de la
relacin de ambas caractersticas se definir una razn resistencia a peso, que para la
aplicacin es deseable que sea alta.

Material Resistencia
(Psi)
Densidad
(
)
Razn resistencia a
peso
Acero al carbono
medio
57 900 0.284

Aleacin aluminio
6061
45 000 0.098

Compuesto de fibra
de carbono
350000 0.0762

Compuesto de fibra
de vidrio
600 000 0.0654

Tabla 21. Comparacin de resistencia mecnica y densidad de los materiales considerados.

Para la comparacin de los requerimientos del material, se realiza el criterio de seleccin
puntuando cada requerimiento con valores de 1 a 4, as el material con el mejor desempeo
en un requerimiento tendr el valor de 4 en este y 1 aquel con el peor desempeo o 0 en el
77

caso de no cumplir con lo requerido. De esta forma se obtendrn dos fracciones de
puntuacin, una en la que se consideraran lo puntuado por los requerimientos de
desempeo y otro por lo puntuado por los requerimientos de manufactura. Esto se debe a
que todos los requerimientos de desempeo son indispensables en el material pero los
requerimientos de manufactura no son lo del todo, depender del proceso seleccionado
para la fabricacin del vehculo.

Material Resistencia a la
fatiga
Razn
resistencia
peso
Resistencia a
la corrosin
Fraccin
Acero al
carbono
2 1 1 4/12
Aleacin
aluminio 6061
1 2 3 6/12
Fibra de vidrio 3 3 4 10/12
Fibra de
carbono
4 4 4 12/12
Tabla 22. Comparacin de los requerimientos de desempeo para el material del vehiculo.

Material Maquinabilidad Facilidad
Conformado
Soldabilidad Pegado
adhesivo
Fraccin

Acero al
carbono
3 3 4 1 11/16
Aleacin
aluminio
6061
4 4 3 1 12/16
Fibra de
vidrio
2 2 0 4 8/16
Fibra de
carbono
1 1 0 4 6/16
Tabla 23. Comparacin de los requerimientos de manufactura para el material del vehculo

Por la presencia de los costos como factor determinante para la seleccin del material, se
procede a comparar los costos aproximados de los materiales considerados:

78

Material Costo/Kg
Acero al carbono $1 300
Aleacin de aluminio 6061 $4 000
Compuesto de fibra de carbono $30 200
Compuesto de fibra de vidrio $44 000

Tabla 24. Comparacin de costos de los materiales seleccionados

En base a la comparacin con diferentes criterios se tiene que aunque los materiales
compuestos son los ms ptimos para el cumplimiento de los requerimientos de
desempeo, estos materiales constituyen una opcin que dificulta la fabricacin y su alto
costo los hace inviables dado el lmite en el presupuesto.
El aluminio puede considerarse razonablemente aceptable para la aplicacin en cuanto al
cumplimiento de los requerimientos de diseo y un material ptimo para facilitar la
manufactura del vehculo. Sin embargo, sus costos an pueden considerarse elevados, por lo
que una opcin viable para el vehculo y el presupuesto acordado sera el uso de dos
materiales, siendo estos el acero al carbono y la aleacin de aluminio.
La seleccin del acero y la aleacin de aluminio para la fabricacin del vehculo se debe a que
ambos proveen facilidades para la manufactura, los costos un poco elevados del aluminio se
compensan con el bajo costo del acero y el aluminio compensa lo que no puede brindar el
acero en cuanto a su ligereza y resistencia a la corrosin, aunque este ltimo brinda al
vehculo, piezas con mayor resistencia mecnica.
Basado en la decisin de usar dos materiales, el vehculo se fabricar de manera tal que los
elementos que estn sometidos a mayores esfuerzos estn fabricados de acero, haciendo
uso de mtodos de mejoramiento de las propiedades como tratamientos trmicos, para
aquellas piezas crticas a la falla, al desgaste y la fatiga. Aquellos elementos de grandes
dimensiones sern preferiblemente de aluminio, para disminuir el peso del vehculo.

79

9.2 PROCESOS DE MANUFACTURA

Basados en los materiales alternativos para el diseo del vehculo de traccin humana, se
establecieron ciertos procesos de unin que permiten generar la estructura de la mquina.
Entre los principales se pueden encontrar: La soldadura, pegado adhesivo, unin mecnica
por juntas de pasador y unin a travs de remaches.
Es importante tener en consideracin que estos son procesos de unin, que buscarn juntar
eslabones para obtener la estructura del vehculo, pero dichos eslabones necesitan de sus
propios procesos para alcanzar la geometra y dimensiones deseadas. Para obtener estos
eslabones tubulares se requieren procesos de deformacin, doblado y cortado.
En cuanto a los procesos de unin, cada uno posee una estructuracin determinada al
momento de realizarse, as como tambin presenta ciertas restricciones en cuanto a los
materiales a ensamblar y/o unir. La soldadura por su parte, es empleada para la unin de
materiales metlicos, por lo general del mismo tipo; sta consiste en generar una cohesin a
travs de un material de aporte para la formacin de cristales comunes. Por otra parte, el
pegado adhesivo, como su nombre lo indica, consiste en la unin de diferentes partes
gracias a un adhesivo, el cual puede aplicarse a materiales metlicos y no metlicos, sin
embargo, cabe anotar que a pesar que suele ser usado en ciertas partes metlicas, no es un
proceso tan eficaz como la soldadura. La unin mecnica por juntas de pasador est basada
en la inclusin de un pasador para colocar dos piezas en contacto, es decir, dos piezas
diferentes o iguales se compactan gracias a la unin por un pasador, el cual restringe parte
de la movilidad del mecanismo, dependiendo del uso y la aplicacin de las piezas que se
desean unir. Al unir a travs de los remaches se obtienen resultados similares a la unin por
pasador, pero a diferencia de este, el remache se emplea para unir de forma permanente
dos o ms piezas, razn por la cual restringe en su totalidad el movimiento relativo entre
stas. Otro tipo de unin mecnica consiste en el uso de uniones roscadas, para lo cual sera
necesario roscar por medio de maquinado los extremos de los eslabones, de manera que por
medio de una unin con rosca interna dos eslabones puedan ser juntados.
Debido al diseo presentado para el vehculo de traccin humana, se prefiere en cierto
modo la soldadura como proceso de ensamble de los eslabones para unin y formacin de la
80

estructura, gracias a la facilidad de manejo del proceso, su gran efectividad y la
consideracin detallada para generar resultados ptimos.
Los procesos de unin por pegado adhesivo son descartados dado que se hace uso de
materiales metlicos, por lo que la soldadura resulta ms eficiente. En cuanto a las uniones
mecnicas por medio de remaches, se tiene que pueden ser de bajo costo y eficiente pero el
uso de un metal de relleno en la soldadura hace que la unin por este medio sea ms
estable. Adems se tiene que las uniones por medio de roscas no resultan del todo
convenientes debido a que se tiene un sistema dinmico con vibraciones, una falla en una de
las roscas sera muy probable y de ocurrir la unin de los eslabones se podra perder.
Hay que tener en cuenta que la estructura estar compuesta de dos materiales, dnde el
acero corresponder a los elementos sometidos a mayores esfuerzos y por tanto ms
crticos. Debido a esto, la soldadura no puede ser el nico mtodo de unin utilizado, debido
a la imposibilidad de usarlo para unir dos metales diferentes. Es por ello que tambin se har
uso de uniones mecnicas con juntas de pasador, realizando con esto toda las uniones entre
los elementos de acero y los de aluminio y nicamente las uniones de un mismo material por
medio de soldadura.
En cuanto a la unin por juntas de pasador, existen diferentes tipos entre los cuales se
pueden destacar: Unin con pasadores de fijacin, unin con pasador de arrastre, unin con
pasador de sujecin y unin con pasador de articulacin. De las mencionadas anteriormente,
la principal unin a utilizar en el diseo del vehculo de traccin humana es la de fijacin,
puesto que la mayor parte del ensamble debe hacerse de forma permanente permitiendo la
restriccin de movimiento relativo de las partes unidas, para esto es recomendable
realizarse con pasadores hendidos, los cuales garantizan una alta resistencia a la traccin; a
su vez existen partes en las que son necesarios los pasadores ajustados con cabeza, pues
estos elementos de unin se emplean en articulaciones que presentan habitualmente juego
en el cojinete y son asegurados mediante arandelas. El hecho de usar ests juntas brinda el
beneficio de que no toda la estructura base del vehculo sea un solo cuerpo, sino que se
pueda desensamblar con facilidad.
Teniendo ensamblada por completo la estructura del vehculo por medio de soldadura y
juntas mecnicas, se puede proceder a ensamblar los elementos del vehculo a la estructura,
81

para lo cual se hace uso de pernos y de manera secuencial son fijados los elementos a la
estructura hasta alcanzar el ensamble definitivo y totalmente funcional del vehculo.

9.3 ANALISIS DE COSTOS

A continuacin se consideran los costos de los elementos, materiales y procesos para el
vehculo a disear:

Material Cantidad Costo Unitario [$] Costo Total[$]
Acero al carbono 13 Kg 1 300 16 900
Aleacin de Aluminio
6061
7 Kg 4 000 28 000
Plato 1 12 950 12 950
Freno de disco 1 33 000 33 000
Pedales 1 Par 4 000 4 000
V - Brake 1 Par 14 000 14 000
Silla 1 40 000 40 000
Amortiguadores 2 16 000 32 000
Rueda 26 2 25 000 50 000
Rueda 29 1 32 900 32 900
Sistema de guayas 1 3 000 3 000
Total 266 750
Tabla 25. Precios de elementos y materiales para el vehculo

Proceso Costo [$]
Doblado y corte 25 000
Soldadura 40 000
Fabricacin juntas 15 000
Fabricacin eje y engranes (transmisin) 100 000
Ensamblaje 20 000
Total 200 000
Tabla 26. Precios de los procesos requeridos para fabricar el vehculo.

82

Esto nos da que el costo aproximado del VTH, incluido los gastos de manufactura y compra
de elementos, sera de:
Costo total = $466 750
10. CRONOGRAMA

ACTIVIDADES DESCRIPCION GENERAL FECHA PARTICIPACION
ANALISIS
CINEMATICOS
DE
MECANISMOS
Se realizan los
clculos
correspondientes
a velocidad y
aceleracin, lo
cual permite
realizar un anlisis
cinemtica de
cada elemento del
VTH.
Anlisis
cinemtica de
mecanismo de
pedales y biela.
8 de
Marzo-
15 de
Marzo
Leonardo
Blanco
Hctor Castilla
Vctor Puello
Juan
Perezbardi
Elena Romero
Franklin Soto
MECANICA DE
MAQUINAS
Anlisis
cinemtica de
mecanismo de
direccin.
Trinback.
Anlisis
cinemtica de
mecanismo de
transmisin.
ANALISIS
CINETICO DE
MECANISMOS
Se realiza un
anlisis de todas
las fuerzas que
afectan el
funcionamiento
del vehculo.
Anlisis cintico
de mecanismo
de pedales y
biela.
16 de
Marzo-
23 de
Marzo
MECANICA DE
MAQUINAS
Anlisis cintico
de mecanismo
de direccin.
Trinback.
Anlisis cintico
de mecanismo
de transmisin.
DISEO
Por medio de la
adecuaciones de
planos, se ubican
los diferentes
elementos que
componen el
vehculo y se
disea el chasis
Diseo esttico
24 de
Marzo-
31 de
Marzo
Oscar Gmez
Sebastian
Lafaurie
Jos Daz
DISEO
MECANICO
Diseo a fatiga
COSTOS
Se realiza la
cotizacin de los
diferentes
componentes del
vehculo
Cotizacin de
costos
1 de
Abril- 3
de Abril
TODOS
DISEOMECANICO
&
MECANICA DE
MAQUINAS
ADQUISICION
DE MATERIA
PRIMA
Se realiza la
compra de los
elementos y
materiales
necesarios para
realizar el
procesamiento del
vehculo
Compra de
elementos
4 de
Abril- 9
de Abril
TODOS
DISEOMECANICO
&
MECANICA DE
MAQUINAS
TODOS
ENSAMBLE
Se realiza el
ensamble de los
diferentes
componentes del
vehculo
Soldadura 10 de
Abril-
20 de
Abril
TODOS
DISEOMECANICO
&
MECANICA DE
MAQUINAS
Unin de
elementos
PRUEBAS
PRELIMINARES
Se realizan
pruebas de
desempeo antes
de la prueba para
identificar
cualquier factor
de error

Toma de datos
21 de
Abril-
23 de
Abril
TODOS
DISEOMECANICO
&
MECANICA DE
MAQUINAS
Identificacin de
factores de falla
REDACCION DEL
Se presentan los
datos, clculos y
Anlisis de
clculos
29 de TODOS
DISEOMECANICO
&
84

INFORME FINAL
diseo del
funcionamiento
del vehculo
Redaccin
Abril-
15 de
Abril
MECANICA DE
MAQUINAS
PRESENTACION
DEL INFORME
Presentacin del
informe
Presentacin y
sustentacin
16 de
Mayo
TODOS
DISEOMECANICO
&
MECANICA DE
MAQUINAS
PRUEBA DE
DESEMPEO
Evaluacin de
desempeo del
vehculo
Competencia
24 de
Mayo
TODOS
DISEOMECANICO
&
MECANICA DE
MAQUINAS

Tabla 27. Cronograma

85

11. CONCLUSIONES

Teniendo en cuenta la metodologa de diseo, la fase preliminar del proceso se ha aplicado
para la seleccin de la alternativa ms factible que cumpla de la mejor manera con los
requerimientos ms importantes impuestos por el cliente. Por medio del la matriz de
ponderacin se seleccion la alternativa de tadpole acostado sin necesidad de recurrir a un
anlisis detallado del comportamiento mecnico de cada una de las mquinas. As se
concluye que para la seleccin slo se utilizaron criterios conceptuales.
Dado que se busca una relacin adecuada entre los costos, el desempeo en la aplicacin y
la facilidad de la manufactura, se decidi que un solo material difcilmente reunira todos los
aspectos y sera una opcin realmente balanceada entre estos tres factores, por lo que la
consideracin de usar dos materiales como un acero al carbono y una aleacin de aluminio
6061 sera lo ms apropiado, dado que entre ambos se compensan aspectos como los costos
del aluminio, la alta densidad del acero, falta de resistencia del aluminio y la poca resistencia
a la corrosin del acero. De manera que con un proceso adecuado de soldadura y uniones
mecnicas se pueda obtener una estructura que rena las condiciones apropiadas para la
aplicacin, a un coso razonable y con una relativa facilidad para su manufactura.
86

12. BIBLIOGRAFA

Grupo Circuit. (2014). Grupocircuit. Recuperado el Marzo de 2014, de
http://www.grupocircuit.com/tag/king-pin/
M. Horwitz, R. (2010). Hellbentcycles. Recuperado el Febrero de 2014, de
http://www.hellbentcycles.com/trike_projects/Frame_materials.pdf
M. Horwitz, R. (s.f.). hellbentcycles. Recuperado el Febrero de 2014, de
http://www.hellbentcycles.com/trike_projects/Recumbent%20Trike%20Design%2
0Primer.pdf
M. Horwitz, R. (s.f.). International Human Powered Vehicle Association.
Recuperado el Febrero de 2014, de
http://www.ihpva.org/Projects/PracticalInnovations/index.html
Mackenzie, R., & Penny, M. (s.f.). therecumbentblog. Recuperado el 02 de 2014, de
http://www.recumbentblog.com/recumbent-types/
TALU. (s.f.). Talu. Recuperado el Febrero de 2014, de http://talu.com/materials.php
The Bicycle Work Shop. (s.f.). Recumbents bikes, Trikes and Tandems. Recuperado
el Febrero de 2014, de
http://www.recumbentbikes.info/howdoichoosetherightrecumbentforme.html
Thomas, H. (s.f.). Jetrike. Recuperado el Febrero de 2014, de
http://www.jetrike.com/tadpole-or-delta.html

Informe Preliminar Terminado

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Informe Preliminar Terminado

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

UNIVERSIDAD DEL NORTE

representa la friccin que hay entre la

sigue siendo la reaccin presente en el pasador que une las llantas

representa el torque que experimenta esa llanta y se relaciona

, es el momento de inercia y la aceleracin angular. El subndice sigue

Finalmente obtenemos una expresin que nos relaciona el torque

. Velocidad positiva, aceleracin negativa.

ser la velocidad inicial de la segunda y tercera vuelta.

, para cada rueda, y teniendo en cuenta que suponemos una

corresponde a la masa del

es el radio de la rueda en que se lleva la traccin.

: Fuerzas en la llanta delantera derecha.

: Fuerzas en la llanta delantera izquierda.

: Inercial rotacional en el eje Z,

momento de inercia centroidal a travs de Z y

aceleracin angular del cuerpo alrededor de Z.

: Distancia entre el Centro de masa G y el eje delantero.

se asume nula porque dicha llanta ya no tiene

: Fuerzas en la llanta delantera derecha.

: Fuerzas en la llanta delantera izquierda.

: Inercial rotacional en el eje Z,

momento de inercia centroidal a travs de Z y

aceleracin angular del cuerpo alrededor de Z.

: Distancia entre el Centro de masa G y el eje delantero.

: Masa llanta trasera.

: Fuerzas en la llanta trasera derecha.

: Fuerzas en la llanta trasera izquierda.

: Inercial rotacional en el eje Z,

momento de inercia centroidal a travs de Z y

aceleracin angular del cuerpo alrededor de Z.

: Distancia entre el Centro de masa G y el eje delantero.

: Masa llanta delantera.

S-ar putea să vă placă și