Material de Apoio

1
Avenida dos Trabalhadores n. 420 Vila Santa Ceclia

Volta Redonda RJ CEP: 27255-125

Material de Apoio para a
Avaliao de
Conhecimentos do
Processo Seletivo 2014

2
SUMRIO

1- Eltrico,eletrnica e telemetria.................................................... 3
2- Suspenso....................................................................................... 5
3- Transmisso................................................................................... 12
4- Freios.............................................................................................. 13
5- Estrutura........................................................................................ 13

3

1- Eltrico, eletrnica e telemetria.
Atualmente, cada vez mais a eletrnica assume um papel importante em diversas
reas tecnolgicas. Na indstria automobilstica este fato tambm se verifica, uma vez
que existe um aumento da incluso de sistemas eletrnicos. Isto acontece uma vez que
os sistemas eletrnicos apresentam vrias vantagens em comparao com os mecnicos,
como por exemplo, uma dimenso fsica do sistema menor, um tempo de vida maior e
maior facilidade de controle.
Outra razo para a crescente incluso da eletrnica no automvel prende-se no
conforto e na segurana que se pode obter com estes sistemas. Desta forma, torna-se
vulgar um veculo contar com dezenas de sensores e atuadores para aperfeioar o
funcionamento, a segurana e o conforto do mesmo.
Os sensores so transdutores que convertem grandezas fsicas em sinais eltricos
que so enviados posteriormente para a unidade de controle correspondente ao sistema a
ser medido.
Nos dias de hoje encontram-se diversos tipos de sensores num sistema
automvel, para a realizao de medies como a posio, velocidade, rotao,
acelerao, presso, fora, binrio, fluxo, concentrao e temperatura.
A unidade de controle encarrega-se de analisar os sinais eltricos recebidos dos
sensores e processa esses sinais de forma a ativar os atuadores para realizarem a sua
funo corretamente (figura 1).

Figura 1. Diagrama do funcionamento de uma unidade de controle

Os atuadores, por sua vez, convertem os sinais eltricos recebidos da unidade de
controle para grandezas fsicas, correspondentes s aes mecnicas e/ou eltricas que
devem executar.

4

Sensor de Temperatura do ar (ACT)
O sensor de temperatura do ar (figura 2) tem um funcionamento semelhante ao
sensor de temperatura de arrefecimento, a diferena est na localizao, e funo, do
sensor. Este encontra-se localizado antes do corpo da borboleta, colocado na mangueira
que liga o filtro de ar ao corpo.

Figura 2. Sensor de temperatura do ar

O sinal do sensor de temperatura do ar, normalmente utilizado pela unidade de
controle para corrigir a leitura da massa de ar, em funo da sua densidade.

Sensor de efeito hall
um sensor normalmente colocado no eixo de sada da transmisso, junto ao
cabo do velocmetro. Fornece um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual tenso
de alimentao e a frequncia proporcional velocidade do veculo.

Sensor magntico
um sensor que no necessita de alimentao. A resposta deste sensor gerada
por induo eletromagntica devido interao entre o sensor e a roda dentada.
Sensor de Rotao do motor
O sensor de rotao informa a unidade de controle sobre a rotao do motor,
com o objetivo de sincronizar o sistema (tempo de injeo e avano de ignio) com o
ponto morto superior do motor.
Os sensores mais utilizados para a medio da rotao so normalmente de
efeito hall ou indutivos (relutncia magntica).

5

Chicote eltrico
O chicote eltrico um conjunto de fios e cabos que constituem elementos de
conexo do sistema. Devido ao grande nmero de componentes, o sistema eltrico
automotivo distribudo atravs desse conjunto de fios que recebe o nome de chicote.
Na extremidade desses fios so colocados conectores para tomadas de encaixe mltiplo.
Esses conectores fazem a conexo entre o chicote e a central eltrica correspondente.

Leitura Complementar: Fsae Rules 2013, Article 4 Eletrictal system and
Shutdown

2- Suspenso

OS PRINCIPAIS COMPONENTES DA SUSPENSO
Em geral, as suspenses automotivas so compostas por elementos bem
conhecidos como molas, amortecedores, braos de suspenso ou bandejas e a manga de
eixo. A Figura 3 mostra uma suspenso double A-arm e seus principais componentes,
que so apresentados sucintamente em seguida.

Figura 3. Suspenso Double A-arm

6
Molas
So compostas basicamente por trs tipos: molas helicoidais, barras de toro e
feixes de molas. As molas helicoidais so comumente utilizadas em carros de passeio e
em veculos leves. Em muitos casos, juntamente com a mola so utilizadas barras de
toro, que so barras de ao que conectam uma roda a outra ou diretamente no chassi e
auxiliam a controlar a rolagem do carro. J os feixes de molas so folhas de ao com
comprimentos diferentes sobrepostas. Independente da configurao ou do tipo, as
molas tm uma funo bsica: armazenar energia, ou seja, em uma suspenso
automotiva elas devem absorver os choques provocados pelas irregularidades das pistas
(Alexander, 1991).
Nesse trabalho sero utilizadas molas helicoidais.

Amortecedores
Os amortecedores tm a funo de dissipar a energia armazenada pelas molas
durante um percurso. Se um veculo tivesse somente molas, iria oscilar muito a ponto de
deixar os ocupantes fisicamente debilitados. Alm de controlar a oscilao,
responsvel tambm por manter certa distenso da suspenso (distncia mnima entre
rodas e chassi), a fim de proporcionar um nvel de oscilao para as condies da
estrada e deixar as rodas com o maior contato possvel durante o percurso. Dixon (2007)
mostra que, historicamente, a necessidade por amortecedores surge por causa dos
movimentos de rolagem e oscilao da roda em funo das manobras dos veculos e das
irregularidades das estradas, principalmente com o surgimento dos automveis. Desde
sua criao, os amortecedores veem passando por vrias evolues em que as principais
etapas so:
Atrito seco ou retentores;
Blow-off hydraulics ou sopro hidrulico;
Hidrulico progressivel;
Ajustveis (manualmente);
Adaptveis lento (alterao automtica);
Adaptveis rpido (utilizados em suspenses semi-ativa);
Magneto reolgico;

7
Braos de suspenso ou bandejas
a principal caracterstica de diferenciao entres os tipos de suspenses
independentes. A funo dos braos limitar o movimento da roda, para isso cada
componente responsvel em restringir no mnimo um grau de liberdade (gdl). A
utilizada nesse trabalho, a double A-arm, composta por dois braos triangulares com
dupla fixao no chassi e a outra fixao na manga de eixo. Esse tipo de suspenso
comumente encontrado em carros de competio ou de alto desempenho. No caso da
double A-arm, cada brao restringe dois gdl, como so dois braos tem-se o total de
quatro restries.
Considerando que em um sistema cartesiano (trs eixos x, y, z) tm-se seis gdl,
para completar a quinta restrio, utiliza-se uma junta com a manga de eixo. Dessa
maneira, s resta um gdl para a roda. O outro tipo de suspenso mais comum a
MacPherson, que encontrada na maioria dos carros de passeio. No caso da
MacPherson, a bandeja inferior restringe dois gld, o conjunto mola-amortecedor
montado na bandeja inferior e no chassi bloqueia mais um gdl e da mesma forma do
anterior, o ltimo gdl restrito feito pela barra de direo.
Manga de eixo
responsvel pela fixao da roda no sistema de suspenso, pela conexo com o
sistema de direo e pelo suporte do sistema de frenagem. Alm disso, responsvel
tambm por algumas caractersticas geomtricas como camber, caster, kingpin angle e
outros que sero discutidos no prximo item.
A suspenso double A-arm a adotada no trabalho devido facilidade de
construo, por ser uma suspenso compacta, leve e de fcil ajuste.

GEOMETRIA DE SUSPENSO
As relaes geomtricas influenciam diretamente no desempenho da suspenso e
dirigibilidade do veculo. Essas relaes determinam as foras a que os pneus/rodas
sero submetidas, consequentemente, determinam todas as caractersticas geomtricas
do conjunto. A seguir sero apresentadas as principais relaes geomtricas que
compem uma suspenso. A maioria dos termos utilizados esto em ingls e devido
dificuldade de uma traduo adequada estes no so traduzidos.

8
A literatura de base para o desenvolvimento dos itens a seguir Milliken &
Milliken (1995). Quando necessrias outras referncias so citadas.
Centro instantneo
O Centro Instantneo de Rotao uma representao grfica de um plo
formado pelo prolongamento dos links que compem a suspenso em um instante
qualquer. Os links fornecem restries de movimento a este subsistema. Quando
prolongados, ao convergirem para um ponto, geram em um determinado instante um
grau de liberdade de rotao momentneo em torno deste polo, denominado CI. Dessa
maneira, define-se um ponto que representa o ponto de rotao do sistema de suspenso,
pois vrios outros parmetros bsicos para o projeto de uma suspenso so derivados
deste.
No projeto de suspenso conveniente ter uma viso espacial do problema em
duas vistas, frontal e lateral, obtendo, portanto, um sistema de duas dimenses. Nestes
dois planos possvel verificar o posicionamento do CI em vista frontal e lateral, tendo
que a unio dos dois pontos fornece o eixo instantneo de rotao, ou seja, o eixo em
que, em um instante qualquer, ocorreria a rotao do corpo. Enfim, faz-se referncia ao
CI quando se trabalha com o sistema em duas dimenses, j o eixo instantneo
considerado quando se considera o sistema em trs dimenses.
A distncia da projeo do CI na direo horizontal, at o eixo central da roda do
veculo denominada comprimento do brao articulado. A distncia da projeo do CI
na direo vertical at o solo fornece a altura do CI.
Sabe-se ainda que a geometria da suspenso de um veculo depende, em alguns
aspectos, daquilo que se deseja priorizar em termos de performance.

GEOMETRIA DO FVSA
Altura do centro de rolagem
Uma vez definidos os CIs atravs do prolongamento dos links que formam as
bandejas, cria-se uma linha auxiliar que liga o centro do contato do pneu com o solo ao
CI frontal. Isso feito para os dois lados, segundo o seguinte critrio: centro de contato
esquerdo com o CI da esquerda e, centro de contato direito com o CI da direita. Dessa

9
maneira, onde essas linhas se interceptarem tem-se o centro de rolagem relativo ao solo.
Sua altura medida na vertical.
O centro de rolagem estabelece o ponto de acoplamento das foras entre as
massas suspensas e no suspensas. Quando o carro faz uma curva, a fora centrfuga
aplicada no centro de massa tem reao nos pneus. Essa fora lateral pode ser levada ao
centro de rolagem, sendo representada pela fora e seu momento. Quanto mais alto o
centro de rolagem (mais prximo do CG), menor o momento de rolagem transmitido e
ocorre a transferncia de foras para os pneus, em que parte dessa fora lateral. Isso
faz com que haja uma reduo na trao e causa o chamado efeito jacking. Se o centro
de rolagem estiver mais prximo do solo, ou abaixo, ocorre a transferncia de peso da
massa suspensa para as molas e barras como fora vertical, (Alexander, 1991).

GEOMETRIA DE ALINHAMENTO
Camber
A primeira e mais conhecida relao de geometria de alinhamento chamada de
camber, ou popularmente conhecida por cambagem. O ngulo de camber a inclinao
da roda em relao vertical numa vista frontal do veculo. Quando a parte superior da
roda est inclinada na direo do chassi o ngulo convencionado como negativo, de
maneira contrria, quando a parte superior da roda est inclinada na direo oposta o
ngulo positivo.

Figura 4. Camber

10

Esse ngulo responsvel por vrios itens relacionados ao desempenho
dinmico do veculo, principalmente em curvas. Ele responsvel pelo maior contato
do pneu com o solo em curvas, causando assim um pior controle do carro em trechos
retilneos caso o ngulo seja grande. Quando o carro entra em uma curva, ocorre a
rolagem do chassi e isso faz com que as rodas inclinem na direo oposta curva,
causando assim um aumento do camber positivo e reduz o contato do pneu, deixando o
carro menos estvel (Alexander, 1991).
A melhor maneira de se medir se a inclinao imposta est adequada medindo
a temperatura do pneu aps algumas voltas. Essa medida feita tomando-se a
temperatura em uma linha ao longo da face de contato do pneu. Em geral, o mximo
utilizado por volta de 3 graus de inclinao negativa.
Caso seja maior, ir causar perda na dirigibilidade, pois o pneu levar mais
tempo para torna-se plano na pista aps entrar em uma curva (Alexander, 1991).

ngulo do pino mestre ou ngulo kingpin
Esse ngulo medido pela inclinao da linha que liga os pontos externos dos
braos de suspenso superior e inferior, ou seja, o eixo de rotao de direo da roda na
vista frontal. Pode-se ainda compreend-lo como sendo o ngulo formado pelo eixo de
esteramento da roda ao cortar a pista e uma linha vertical pista passando por esta
interseco. Trata-se do eixo principal de rotao da roda no sistema de direo do
veculo, ou seja, quando o volante girado a roda ir mudar de direo girando sobre
esse eixo.
Quando se utiliza trao traseira, como nos casos dos carros de corrida, comum
utilizar ngulos de kingpin menores que 8. Esse ngulo afeta o desempenho do carro
quando as rodas esto esteradas, deve-se deixar bem claro que, quanto maior esse
ngulo mais o carro levantado quando esterado (Milliken & Milliken, 1995).

11

Figura 5. ngulo de kingpin

Caster
O caster a inclinao da linha, medida em relao vertical, que liga os pontos
externos dos braos superiores e inferiores da suspenso na vista lateral. Outra forma de
definir o caster como sendo a inclinao do kingpin com a vertical na vista lateral. O
caster dito positivo se sua inclinao for para a parte traseira do carro e, ao contrrio,
dito negativo se sua inclinao for para a parte dianteira.
O caster positivo tende a manter a roda em uma linha reta enquanto o veculo se
desloca para frente, ou seja, melhora sua estabilidade em retas. Isso ocorre devido
inclinao do seu eixo de esteramento e ao caster, pois ao prolongar essa inclinao at
o solo tem-se uma distncia em relao ao centro de contato do pneu, chamada de trilha.
Quanto maior a trilha causada pelo caster, maior o brao de momento em relao ao
eixo de esteramento.
Devido a isso o caster possui uma relao direta com o auto-alinhamento do
pneu e, conseqentemente, quanto maior for o ngulo de caster maior a fora
necessria para se fazer uma curva (Alexander, 1995).

12

Figura 6. Caster

3- Transmisso
Uma transmisso automotiva um conjunto de peas que juntas desempenham o
papel de levar a potncia gerada pelo motor at as rodas. Esse conjunto pode ser
constitudo por um sistema Pinho/Corrente/Coroa, por um sistema de polias ligadas
por correias ou por um eixo Card.
O Sistema de transmisso do veculo de Frmula da Universidade Federal
Fluminense constitudo por uma relao Pinho/Corrente/Coroa que ligados a um
diferencial, possvel transmitir a potncia fornecida do motor para as rodas.
A relao Coroa/Pinho/Corrente o sistema mais comum (encontrado
diariamente em motos) e foi escolhido dentre outras por possuir um menor custo, ter
menor dissipao de potncia gerada pelo motor (cerca de 5% da potncia gerada pelo
motor dissipada), ser de fcil manuteno, facilidade de montagem e
dimensionamento por ser semelhante ao sistema utilizado pelo motor usado no veculo,
caractersticas as quais se mostraram mais eficientes que o do sistema Correia/Polia e do
sistema com Eixo Card.
Foi necessrio o uso do Diferencial, pois um veculo quando anda em linha reta
as suas rodas percorrem um mesmo caminho, portanto o nmero de giros para as rodas
de mesmo dimetro igual. No entanto quando o veculo faz uma curva, as rodas no
fazem o mesmo percurso. H uma circunferncia menor a ser percorrida e outra maior.
Analisemos um veculo com trao traseira. Vemos que foi preciso encontrar uma

13
maneira de transferir a fora do motor para os semi-eixos de cada roda, considerando o
fato de terem essas rodas trajetrias diferentes, e essa maneira foi a criao do
Diferencial, um engenhoso conjunto de engrenagens, responsvel por transmitir a
potncia do motor s rodas do carro e permitir que elas girem a velocidades diferentes.

Figura 7. Transmisso

4- Freios
A partir dos seguintes links de vdeos possvel ter uma percepo do que ser
abordado nas questes do setor de Freios.
1- http://www.youtube.com/watch?v=x2BVJfaXH0A
2- http://www.youtube.com/watch?v=XjXxnmjS_zU
3- http://www.youtube.com/watch?v=TmWEkmoyxE8

5- Estrutura
O corao de um prottipo de alto desempenho nas pistas, como o frmula SAE,
a estrutura. H muitos aspectos a considerar para projetar uma estrutura, incluindo a
embalagem de seus componentes (incluindo o motorista), material de seleo, fora,
rigidez e peso. A estrutura deve suportar com segurana o peso dos componentes do

14
veculo e transmitir as cargas que resultam de aceleraes longitudinal, lateral e vertical
de forma que o chassi no seja sujeito a falhas mecnicas. Antes da estrutura ser
desenvolvida, importante primeiro entender completamente as cargas primrias que o
veculo deve ser capaz de suportar.
Um dos objetivos na elaborao de uma estrutura fazer um chassi to seguro
quanto possvel, mas sem adio de peso significativo que altere o desempenho do
veculo. essencial que a ergonomia do motorista seja considerada na concepo do
quadro. Se o motorista no estiver situado corretamente ele no ter fcil acesso aos
controles do veculo, deste modo no ser capaz de operar o veculo at o limite de sua
capacidade.
O mais importante em um prottipo de formula SAE garantir a segurana da
integridade fsica do piloto, mesmo porque se trata de um aluno e no de um piloto
profissional.

Ergonomia
Ayrton Senna o autor da melhor definio sobre o que seria uma situao
ergonomicamente ruim em um carro. O raciocnio simples: se voc precisa pensar
sobre o que est fazendo no meio da ao, como devo fazer um movimento em S na
diagonal para passar da segunda para a terceira marcha, e tomar cuidado para no entrar
a primeira porque h algo de errado ou com a sua posio ao volante, ou com a
disposio ergonmica do automvel.
Quando o projeto perfeito e voc est bem ajustado, tudo se torna automtico e
intuitivo. Veste-se o blido, no h sobrecarga nem tenses excessivas, suas
articulaes e msculos trabalham bem encaixados, sem stress. Com isso, toda a sua
concentrao fica focada exclusivamente na pilotagem e nas ruas, isso permite maior
percepo sobre o ambiente a sua volta.
Segundo o regulamento Formula SAE, quando o piloto esta normalmente
sentado e contido no veculo, o Sistema de Restrio do Motorista ter uma capacidade
de 95 percentil macho (dados antropomtricos), determinada conforme a tabela abaixo:
95 Percentil de Dimenses de Modelo Masculino
Um dos modelos dimensionais representativo da 95 percentil do homem feito
das seguintes dimenses:

15
Um crculo de dimetro de 200 mm (7.87 polegada) representar os quadris e
ndegas.
Um crculo de dimetro de 200 mm (7.87 polegada) representar a regio
cervical.
Um crculo de dimetro 300 mm (11.81 polegada) representar a cabea (com
capacete).
Uma linha direta que mede 490 mm (19.29 polegada) conectar os centros dos
dois crculos de 200 mm.
Uma linha direta que mede 280 mm (11.02 polegada) conectar os centros do
circulo superior de 200 mm e o circulo de cabea de 300 mm.

Figura 8. Dimenses de Modelo Masculino

COMPONENTES DA ESTRUTURA
1) Main Hoop
2) Front Hoop
3) Main Hoop Braces e suportes
4) Estrutura de impacto lateral
5) Front Bulkhead

16

Figura 9. Componentes da Estrutura

Main Hoop
Main Hoop deve ser construdo de uma nica pea sem cortes, contnua, tubos
de ao fechados. A utilizao de ligas de alumnio, ligas de titnio ou de materiais
compsitos para o Main Hoop proibida.
Main Hoop deve se estender do Membro menor quadro de um lado do quadro,
para cima e para baixo sobre o membro mais baixo do quadro do outro lado do quadro.
Na vista lateral do veculo, a parte do Main Roll Hoop que se encontra acima do
seu ponto de fixao estrutura principal do quadro deve ser dentro de 10 graus (10 )
da vertical.
Na viso lateral do veculo, quaisquer curvas no Main Roll Hoop acima do seu
ponto de fixao estrutura principal do quadro devem ser fixados para um n da
estrutura do Main Hoop Bracing Support com tubos de cumprir os requisitos do
escoramento do Roll Hoop Bracing.
Na vista frontal do veculo, os elementos verticais do Main Hoop devem ser de
pelo menos 380 mm (15 polegadas) de distncia (dimenso interior) no local onde o
Main Hoop est ligado estrutura principal do quadro.

17

Front Hoop
O Front Hoop deve ser construdo de tubos de metal por seo fechada.
O Front Hoop deve estender-se a partir do membro mais baixo do quadro de um
lado da moldura, para cima, por cima e para baixo para o membro mais baixo do quadro
sobre o outro lado do quadro. Com triangulao adequada, permissvel para fabricar o
Front Hoop de mais de um pedao de tubo.
A superfcie da parte mais superior do Front Hoop no deve ser menor do que a
parte superior do volante em qualquer posio angular.
Front Hoop no deve ser 250 mm(9,8 polegadas) mais frente do volante. Esta
distncia deve ser medida no sentido horizontal, na linha central do veculo, a partir da
superfcie traseira do Front Hoop para a superfcie mais avanada do aro do volante,
com a direo em posio para a frente.
Na vista lateral, nenhuma parte do Front Hoop pode ser inclinada a mais de 20
graus (20 ) em relao vertical.

Main Hoop Bracing
O Main Hoop deve ser construdo de tubos de ao por seo fechada.
O Main Hoop deve ser suportado por dois braos que se estendem na direo
para a frente ou para trs em ambos os lados esquerdo e direito do Main Hoop.
Na vista lateral, o Main Hoop e o Main hoop Bracing no devem situar-se no
mesmo lado da linha vertical atravs da parte superior do Main Hoop, ou seja, se o
Main Hoop se inclina para a frente, o Main hoop Bracing deve estar frente do Main
Hoop e, se o Main Hoop se inclina para trs, o Main Hoop Bracing deve ser posterior ao
Main Hoop.
O Main Hoop Bracing deve ser ligado o mais prximo possvel da parte superior
do Main Hoop, mas no mais do que 160 mm (6,3 in) abaixo da superfcie da parte mais
superior do Main Hoop. O ngulo formado pelo Main Hoop e o Main Hoop Bracing
deve ser de pelo menos 30 graus. O Main Hoop Bracing deve ser reto, ou seja, sem
curvas.
A fixao do Main Hoop Bracing deve ser capaz de transmitir todas as cargas do
Main Hoop para a estrutura principal do quadro, sem falha. A partir da extremidade

18
inferior dossuportes deve haver uma estrutura adequada para trs triangular para a parte
mais baixa do Main Hoope do n no qual o tubo de impacto lateral superior se encontra
com o Main Hoop. Esta estrutura deve atender os requisitos mnimos para Main Hoop
Bracing support ou uma alternativa SES aprovado. Main Hoop Bracing support no
deve ser alimentado exclusivamente para o motor, transmisso e diferencial, ou atravs
de componentes da suspenso.
Se algum item que est fora do envelope da estrutura primria ligada ao Main
Hoop braces, ento estruturas devem ser adicionadas para evitar cargas de flexo nas
cintas em qualquer posio de substituio.

Bulkhead
O Front Bulkhead deve ser localizado frente de todos os objetos no-
deformaveis, por exemplo, baterias, cilindros mestres, reservatrios hidrulicos.
O Front Bulkhead deve estar localizado de tal forma que a sola dos ps do
motorista no toque na parede do plano do bulkhead (Este plano definido pela
superfcie virada para a maior parte da tubagem.). Pedais ajustveis deve estar na
posio mais avanada.

Atenuador de impactos
a) Estar frente do Front Bulkhead;
b) Ter comprimento mnimo de 200 mm;
c) Ter ao menos 100 mm de altura e 200 mm de largura medida a uma distncia
mnima de 200 mm frente do Front Bulkhead;
d) No deve penetrar no Front Bulkhead no caso de um impacto;
e) Estar firmemente preso ao Front Bulkhead e no ser parte de carenagem no
estrutural.

19

Figura 10. Atenuador de Impactos

Cockpit
O ponto mais baixo do assento do motorista no pode ser inferior ao assoalho do
veculo.O cockpit deve ser provido de um isolamento de calor adequado para assegurar
que o piloto no entre em contato com qualquer metal ou outros materiais que podem
ser aquecidos a uma temperatura de sessenta graus C (60C), assim como o motor e
alguns fluidos. Para isso utilizado uma parede corta-fogo atrs do assento do piloto,
esta pea deve ser feita em material resistente e impermevel, que no nosso caso o
alumnio.
Todos os controles do veculo devem ser operados de dentro do cockpit sem
qualquer parte do motorista estando fora do plano da estrutura de impacto lateral.

Material de Apoio

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Material de Apoio

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1

Avenida dos Trabalhadores n. 420 Vila Santa Ceclia

S-ar putea să vă placă și