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INSTITUTO TECNOLO GICO

DE VERACRUZ


ALUMNO:

Zavaleta Snchez Irazema
Martnez Cazares Ramn.
Flores Orueta Gilberto
Lpez Lpez Ismael
Loya Diaz Julio Cesar
Sepulveda Chavez Pascual
Salamanca Fontes Luis Antonio
Molina Cortes Abdiel




TEMA:
Pruebas de Motores



CATEDRATICO:
Dr. Juan Carlos Prince Avelino






H. VERACRUZ, VER. 11 DE NOVIEMBRE DE 2013

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G
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R
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M
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C
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2

ANTECEDENTES

El propsito de un motor de combustin interna es la produccin de energa
mecnica a partir de la energa qumica almacenada en el combustible.

En los motores de combustin interna la energa se libera mediante el encendido y
la oxidacin del combustible dentro del motor a diferencia de los de combustin
externa como por ejemplo un horno industrial o una caldera.

El fluido de trabajo cambia su composicin qumica antes y despus de la
combustin y es el encargado de transferir el trabajo al pistn que posteriormente
se encarga de transferirlo al resto de los componentes de la cadena cinemtica
hasta llegar finalmente a las ruedas impulsoras del
Movimiento.

Cuando se habla de motores de combustin interna hay que especificar la forma
en que se lleva a cabo el encendido, promotor de la combustin
Debido a su simplicidad, robustez y alta relacin potencia/peso estos dos tipos de
motores han sido ampliamente usados tanto para transporte (tierra, agua y aire)
como para generacin de potencia.
El hecho de que la combustin se produzca dentro del motor lo distingue
fuertemente en cuanto a diseo y caractersticas de operacin del resto de los
motores.

1700 -1850
Motores de calor
Fluido de trabajo : vapor de agua

1860
J. Lenoir
Fluido de trabajo : aire-gas de carbn quemados a presin atmosfrica Sin carrera
de compresin.
Carga- Combustin -Escape
Aproximadamente 5000 de estos motores fueron producidos entre 1860 y 1865
con potencias de hasta 6 HP y eficiencias inferiores al 5 %.

1867
N. Otto y E. Langen Idem anterior pero acoplaron al pistn un mecanismo del tipo
cremallera para almacenar inercia de la carrera descendente producida por el
incremento de la presin despus de la combustin. De esta forma producan el
movimiento ascendente del pistn. 5,000 de estos motores fueron producidos con
eficiencias trmicas de hasta el 11 %

1876
N. Otto
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Propuso un ciclo de 4 tiempos para aumentar la eficiencia trmica y reducir el
peso. Para la misma potencia de 2 HP el peso se redujo de 4000 libras a 1250
libras, aumentando la eficiencia mecnica del 68 % al 84 % y la eficiencia global
del 11 % al 14 %.

En 1890 aproximadamente 50,000 de estos motores haban sido vendidos en
Europa y Estados Unidos. En 1884 se hall una patente registrada en 1862 a
nombre de Alphonse Beau de Roches quien describa los principios del motor de 4
tiempos propuesto por N. Otto. Ellos se pueden resumir en los siguientes:

mximo volumen del cilindro con mnima superficie de paredes

mxima velocidad de trabajo posible

mxima relacin de expansin posible

mxima presin posible al comienzo de la expansin.

Mientras que las primeras dos condiciones minimizan las prdidas trmicas, la
tercera nos dice que a mayor relacin de expansin mayor es el trabajo que se le
puede extraer al motor. La cuarta condicin implica que un crecimiento de la
presin mxima origina un crecimiento en la transferencia de trabajo al pistn.

1880
D.Clerk, J. Ro
bson y K. Benz
primer motor de dos tiempos carrera de escape al final de la carrera de potencia
carrera de admisin al comienzo de la carrera de compresin.

1880
J. Atkinson
carrera de expansin mayor que la carrera de compresin.
Alta eficiencia pero con inconvenientes de ndole mecnico.
Por esos tiempos era sabido que la eficiencia estaba fuertemente influida por la
relacin
de expansin.
No obstante exista a una limitacin en la carrera de compresin a relaciones no
mayores que 4 dada por la posibilidad de formacin de detonaciones (auto-
ignicin) provocado por la calidad de los combustibles de la poca.
Esto trajo aparejado la necesidad de trabajar en el desarrollo de carburadores y
mejores sistemas de encendido.

1890
Grandes motores mono- cilndricos de 1.3 metros de dimetro fueron construidos
alimentados por gases de hornos de baja energa que producan
600 HP a 90 rpm
4

Restricciones sobre el uso de combustibles voltiles hizo cambiar la orientacin de
los diseadores hacia el kerosene. Motores de nafta de baja relacin de
compresin con vaporizadores de combustible calentados externamente e ignicin
elctrica fueron desarrollados, llegando a eficiencias similares a los motores a gas
(14 a 18 %).

1892
R. Diesel
patent una nueva forma de motor de combustin interna que consista en
inyectar combustible lquido en aire previamente comprimido y por ende calentado
duplicando de este modo la eficiencia. Mayores relaciones de compresin sin
detonacin fueron factibles. El proyecto de construccin lo realiz R. Diesel junto a
la firma alemana MAN y tardaron 5 aos en
producirlo.
En 1930
E. Houdry descubri que crudos vaporizados pasados por catalizadores en un
rango de 450 grados Celsius mejoraba mucho la calidad de las naftas.
El aumento de la calidad de las naftas trajo aparejado la posibilidad de disear
motores de combustin interna con mayores relaciones de compresin mejorando
la potencia y la eficiencia alcanzada.
Durante las ltimas 3 dcadas nuevos factores de cambio se han hecho presente
en el diseo y la operacin de los motores de combustin interna:
La necesidad de controlar la polucin del aire en las ciudades
La necesidad de alcanzar mejoras sustanciales en el consumo de combustible de
los automviles

1940

Se detectan los primeros sntomas de la polucin ambiental en Los Angeles. Prof.
A. Haagen-Smit demostr que los problemas de smog ambiental eran producidos
por reacciones de los xidos de nitrogeno y los hidrocarburos mal quemados en la
presencia de la luz solar.
Inmediatamente se observ que el transporte automotor era uno de los
responsables de la emisin de xidos de nitrgeno, hidrocarburos y monxido de
carbono. Los motores Diesel eran responsables de la formacin de holln,
partculas en suspensin de hidrocarburos y monxido de nitrgeno.

1957
F. Wankel
Motor rotativo de combustin interna
Los combustibles han sido muy importantes en el desarrollo de los motores de
combustin interna.
Gases quemados
Naftas livianas fraccionadas a partir de petrleo crudo
necesidad de desarrollar carburadores para vaporizarlas y mezclarlas con aire
limitacin de las relaciones de compresin para evitar
detonaciones
5

aumentar la volatilidad para evitar problemas en climas frios.
Problemas a nivel de produccin de naftas trajo aparejado un
perodo de escasez y aumento en el precio.


1960
Se establece primero en California, luego en todo EEUU y posteriormente en
Japn y en Europa normas regulatorias sobre la emisin vehicular previndose
planes de reduccin que llegan a valores muy bajos para el ao 2000. Por este
motivo los diseadores estn muy abocados a la tarea de mejorar los diseos. En
este sentido se ha avanzado con la incorporacin de catalizadores para los gases
en el diseo de los sistemas de escape en los motores modernos. Asimismo existe
una tendencia en eliminar el uso del plomo como aditivo en las naftas de los
motores.
Los motores de combustin interna son tambin una gran fuente de ruido
.
Las mayores fuentes son:
sistema de escape
Desarrollo de un proceso de cracking trmico provoc un alivio en cuanto a los
problemas de produccin y demanda. No obstante el punto de ebullicin de las
naftas conseguidas aument trayendo aparejado problemas relativos a climas
frios.
El arranque elctrico de los motores subsan esta dificultad
Durante la I Guerra Mundial se avanz mucho en el entendimiento de cmo los
combustibles afectan la combustin. En 1923 General Motors descubri que el
tetraetilo de plomo como aditivo inhibe la detonacin.

1970
Precio del crudo se increment notablemente y se sospech acerca de la
disponibilidad futura del mismo. Esto provoc una presin importante sobre el
diseo de los motores de forma de que disminuyeran el consumo. Por el lado de la
emisin existe una tendencia a disminuir el uso de plomo en las naftas. Por tal
motivo las relaciones de compresin deben bajar con
lo cual se debe agudizar el ingenio para no perder eficiencia ni potencia.
Adems existe una tendencia al uso de combustibles alternativos a las naftas y el
gasoil, como el gas natural, el metanol y el etanol. A largo plazo se piensa en el
uso de naftas sintticas e hidrgeno.










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INTRODUCCIN

Las pruebas de motores de combustin interna es una parte importante de la
investigacin, desarrollo y enseanza del tema. Las instalaciones usadas para la
investigacin varan ampliamente.

Las instalaciones utilizadas para la investigacin pueden tener instrumentacin
muy completa, con control computarizado del test y adquisicin de datos por
computadora. En la otra mano, una estacin de prueba ms tradicional con control
manual del motor y registro de datos por el operador, puede ser mejor para
propsitos educacionales.

El banco de pruebas en estudio est ubicado dentro de una nave industrial:

La habilitacin consiste bsicamente en los siguientes puntos:

Insonorizacin de la cabina donde se va a probar el motor: la contaminacin
acstica es el mayor impacto sobre el medio, por lo que resulta del todo
necesario insonorizar la sala de pruebas a fin de reducir el nivel de ruido
por debajo de los 70dB.
Sistema de ventilacin que evite que el calor producido por el motor afecte
a dependencias colindantes.
Sistema de extraccin de los gases de escape que permita su evacuacin
de la nave industrial: el impacto de los gases en el medio ambiente es
mnimo, pues equivale al de un vehculo en circulacin


DEFINICIONES
MOTOR

Es el conjunto de mecanismos que transforma una determinada energa en
energa mecnica.

CLASES

MOTOR ELECTRICO:

es aquel que transforma la energa elctrica en energa mecnica, ejemplo: el
arrancador, el ventilador, la licuadora, el taladro, el esmeril, etc.

MOTOR TERMICO:

es aquel que transforma la energa trmica (proporcionada por la combustin) en
energa mecnica, ejemplos: motores de automviles, grupos electrgenos, etc.


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MOTOR DE COMBUSTION EXTERNA:

en este motor la combustin se realiza en una cmara aparte, luego comunica el
calor hacia la parte interna para el desplazamiento de los pistones, ejemplo: motor
de locomotoras y barcos a vapor.

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA:

Es el mecanismo o conjunto de mecanismos y sistemas completamente
sincronizados para que la combustin se realice dentro del motor de esta manera
se transforma la energa trmica en mecnica


BANCO DE ENSAYOS O PRUEBAS DE MOTOR

Un banco de ensayos es un sistema formado por una serie de elementos que
permiten la simulacin del comportamiento de un motor y sus caractersticas
operativas en unas condiciones controladas, utilizando para ello una serie de
instrumentos de control y otros de medida. La sala de ensayos, como sistema
cerrado, tiene el conjunto de entradas y salidas que se muestra en la Figura.

Diagrama de Bloques

Las principales aplicaciones de una sala de ensayos son:

Produccin: se utilizan para verificar los motores despus del proceso de
fabricacin.
Investigacin y desarrollo del motor o de sus componentes: en este caso,
se realizan modificaciones con la finalidad de comprobar
experimentalmente las mejoras desarrolladas de manera terica.
Ensayos de aceptacin y homologacin de motores: cada motor nuevo ha
de ser homologado antes de su comercializacin, para verificar que las
caractersticas tcnicas del motor se corresponden realmente con su
comportamiento.
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Ensayos de emisiones y consumo: este tipo de ensayos suele realizarse
como parte de un conjunto de ensayos en cualquiera de los bancos
anteriormente citados.
Fines docentes: es habitual que los centros de educacin dispongan de
bancos de ensayos para realizar experimentos y contrastar los
conocimientos tericos con los resultados prcticos.

Sala de pruebas

Se trata de la zona especialmente habilitada para la realizacin delas pruebas con
el motor, de forma que stas se realicen de forma segura para los operarios que
con l trabajen y en unas condiciones conocidas y controladas.


PRUEBAS QUE SE EFECTUAN A LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.

TORQUE
La estructura y el alcance de bancos de pruebas de la potencia de motores MP
pueden variar mucho segn la aplicacin respectiva para medir la eficiencia de
motores de combustin interna, permite conocer con precisin el valor de la
potencia (HP) y el torque (Nm). La medicin se puede efectuar en cualquier tipo de
automvil.
Son varias las aplicaciones del banco de prueba para motores, que resultan
beneficiosas para el usuario del vehculo. En el caso de un motor recin
reacondicionado, es posible comprobar si su potencia es similar a la del equipo
original.
Tambin es til al momento de adquirir un automvil usado, ya que se puede
conocer el estado del motor, efectuando una prueba de torque y potencia que ser
comparada con las especificaciones originales del fabricante del motor.
Finalmente resulta indispensable para alcanzar una puesta a punto ptima, en
motores deportivos de alto desempeo. El banco de prueba, admite la correccin
en vivo de parmetros de carburacin y puesta a punto del encendido. Con esto
se consigue obtener la mxima eficiencia permisible.
El torque mximo se consigue cuando el llenado de los cilindros es mximo, lo que
equivale a quemar mayor cantidad de combustible para expandir mejor los gases y
por ende desplazar con mayor fuerza los pistones.
El torque tambin depende del largo del brazo del cigeal, por ejemplo en los
motores de mayor tamao, estos estn diseados con los brazos del cigeal ms
largo lo que ocasiona mayor torque.
El torque del motor se mide en el extremo del cigeal al lado de la volante. Se
instala un embrague de friccin sujetando un extremo del cigeal al lado de la
volante y el otro extremo conectado a una bscula.
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Se aprieta el embrague de friccin de 0,6 m. de largo(radio) y marca una fuerza
sobre la bscula, obteniendo de esta manera un torque a una determinada RPM
(Revoluciones Por Minuto)








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PAR DE TORSIN

El par o torque es un nmero que expresa el valor de la fuerza de torsin. Se
expresa en kilos x metros.
En un motor de pistones la capacidad de ejercer fuerza de torsin es limitada.
Depende de la fuerza de expansin mxima que logran los gases en el cilindro. El
torque mximo se consigue cuando el rendimiento volumtrico es mximo y por lo
tanto se dispone de mayor temperatura para expandir los gases.
El par motor tambin depende del largo del brazo del cigeal.
Los motores de mayor tamao estn equipados con cigeal de brazo ms largo.
Esto les da la posibilidad de ejercer igual par de torsin con menos fuerza de
expansin de los gases.

El par motor representa la capacidad del motor para producir trabajo. Las
explosiones en la cmara de combustin empujan el pistn hacia abajo, y su
movimiento alternativo se convierte en giros del cigeal.
Aqu se puede medir la fuerza del motor como un par de torsin. Se mide en N/m
(o en kp/m) y, tericamente, expresa la fuerza de torsin que tendramos en el
extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de
longitud. El par depende del rgimen de giro, pues la fuerza de las explosiones
depende del llenado de la cmara de combustin. Segn el motor, existe un
rgimen determinado al que se obtiene el par mximo. Y con el par producido por
el motor a cada rgimen se determina la llamada curva de par. Como la potencia
es cantidad de trabajo por unidad de tiempo, si sabemos el par motor de un
vehculo y las revoluciones por minuto a las que consigue alcanzar ese par
(realizar ese trabajo) sabemos la potencia que alcanzar en ese rgimen de giro.
La potencia es el producto del par por la velocidad angular del motor. Representa
la energa por unidad de tiempo que es capaz de desarrollar el motor. La potencia
de un motor se mide en kW segn la norma de homologacin UE, o en CV, segn
la norma DIN; es el resultado de multiplicar el par motor por el nmero de
revoluciones. El punto de potencia mxima se encuentra siempre por encima del
punto de par mximo: a partir de este punto, la degradacin de los ciclos es
compensada por el incremento de ciclos por unidad de tiempo, hasta llegar al
punto de potencia mxima.
El consumo especfico representa la eficiencia con la que se hace la conversin de
energa calorfica en energa mecnica. Es la cantidad de combustible que
necesita un motor para suministrar una determinada unidad de potencia por
unidad de tiempo. Es una forma de expresar el rendimiento del motor, en el
sentido que relaciona consumo con prestaciones.
Cuanto menor sea el consumo especfico de un motor, mejor es su rendimiento.
Por lo que hace referencia a las diversas magnitudes del motor, a continuacin se
detallan los dispositivos ms utilizados para la medicin de las seales fsicas
tanto de los motores en prueba como de condiciones atmosfricas.

Antiguamente, en los frenos dinamomtricos se realizaba la medicin del par
mecnicamente mediante una bscula. En la actualidad se ha sustituido este
sistema por los transductores de fuerza, de los que el ms utilizado es la clula de
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carga (como el de la Figura. sta est formada por unas galgas extensiomtricas
que, mediante una deformacin elstica generan, debido a la variacin de su
resistencia, una tensin variable en dos de sus extremos funcin de la carga
soportada. Los transductores de fuerza actuales son mucho ms precisos de los
utilizados con anterioridad, basados en balanzas, y permiten computarizar los
valores instantneos medidos, si bien tienen un tiempo finito de vida.


Las variaciones de resistencia de la galga se miden mediante un puente de
Wheatstone: si se aplica una tensin elctrica constante entre los puntos 2 y 3, las
variaciones de la tensin entre 1 y 4 dependen de las variaciones de resistencia
de las galgas (tal y como se puede ver en la Figura). La tensin de salida (Vs) es
de bajo nivel, por lo que resulta necesario amplificarla.


La calibracin de la medida del par se realiza mediante dos brazos de calibracin
que son fijados a la carcasa del freno (posiciones 1 y 2 de la Figura). Los
brazos de calibracin llevan marcados su longitud efectiva y disponen de un par
de aros que permiten colocar una serie de masas de calibracin (se puede ver
como peso aplicado en la Figura). Los aros suelen estar colocados a la distancia
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precisa para que la colocacin de una masa de x kg, tras realizar el producto de
dicho valor por la distancia al eje y la constante de gravedad g, represente un
valor de par que sea un nmero entero (bsicamente para poder redondear el
valor de g a 10m/s2sin que esto suponga un error en el clculo del par).



Para realizar una correcta calibracin hay que proceder de la siguiente manera:

El freno no debe de estar acoplado al motor.
Debe encenderse el sistema de agua de refrigeracin para poder ajustar
correctamente el cero (situacin normal sin carga del motor).
Se han de ir aadiendo los pesos de calibracin hasta, aproximadamente,
conseguir el fondo de escala del freno. Si es necesario, se ajustar el valor
ledo al valor terico de par correspondiente. Se anota la lectura del par
ledo.
Se retiran los pesos de calibracin y se verifica el ajuste del cero.
Se anota la lectura del valor ledo.
Se aaden las pesas de nuevo, esta vez tomando nota de entre ocho y diez
valores intermedios de par. En la Tabla se muestra un ejemplo del
procedimiento de calibracin para un freno con fondo de escala de
2.000Nm:

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La clula de carga se considera correctamente calibrada si no se obtienen errores
superiores a 0.25% del fondo de escala.


Tacmetro

Otro parmetro cuya medicin resulta imprescindible es la velocidad de giro del
motor. Para ello se utilizan diferentes tipos de sensores incorporados
habitualmente al freno.
Los tacmetros ms tpicos son del tipo electromagntico analgico (generadores
de CA, de CC, de corrientes parsitas) y digitales (basados en impulsos pticos o
elctricos utilizando la generacin de la chispa del motor, la lectura del paso de los
dientes del volante,...).

Electromagnticos

Tambin conocido como pick-up, se trata
del tacmetro ms utilizado debido a su
precisin en la lectura y su bajo coste.
Est compuesto por una rueda dentada y
el propio medidor, tal y como se puede
ver en la figura.

Su principio de funcionamiento es muy
sencillo: el detector emite un haz de luz contra la rueda dentada del freno y genera
una seal formada por un pulso cada vez que detecta el paso por uno de los
dientes de dicha rueda. Una vez conocida la frecuencia y el nmero de dientes de
la rueda, se hace el clculo de la velocidad angular del freno. En el caso de que el
motor y el freno tengan una transmisin directa, el valor de rpm del freno se
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corresponde tambin con el del motor. Si la transmisin no es directa, habr que
multiplicar por la relacin de transmisin de estos dos elementos para conocer el
rgimen de giro del motor en prueba.



pticos
Los tacmetros pticos (encoder) son dispositivos que convierten la posicin
angular mecnica en una seal elctrica. Tal y como puede observarse en la
Figura, estn compuestos por un disco rotativo con unas perforaciones
determinadas, un haz luminoso (habitualmente uno o ms LEDs) y un sensor
fotoelctrico.


El disco est constituido por una serie de sectores opacos y transparentes de
forma alternativa; stos, al ir rotando, interrumpen el flujo luminoso directo al foto
receptor, generando un tren de impulsos digitales.
La principal ventaja con respecto a los sensores del tipo pick-up es que, adems
de tener la lectura de la velocidad angular, permiten conocer el sentido de giro
(encoder ptico incremental de dos canales) y su posicin (encoger ptico
absoluto).

Medidores de temperatura

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Dos son los tipos ms comunes de sondas para la medicin de la temperatura, y
se diferencian principalmente en el tipo de seal analgica que procesan. Los
primeros tienen su principio de funcionamiento en la variacin de la resistencia
provocada por la variacin de la temperatura, mientras que los segundos miden la
temperatura en funcin de la variacin de una tensin elctrica. A continuacin se
detalla ms en profundidad el funcionamiento de cada uno de ellos.

Termmetros de resistencia

Se basan en la propiedad fsica que presentan los conductores elctricos de
modificar el valor de su resistencia elctrica con la temperatura. Podemos
diferenciar entre dos tipos:

a) RTDs (Resistance Temperature Detectors)
El cambio en la resistencia con la temperatura viene dado por la siguiente
ecuacin

Aprovechando esta propiedad se construyen sondas analgicas de temperatura,
utilizando metales como el cobre y el nquel. Los RTDs ms utilizados son los de
platino, al ser el ms estable de los metales, resistente a la contaminacin y a la
corrosin y capaz de trabajar en un amplio rango de temperaturas; dichas sondas
tienen un valor nominal de 100 a 0 C, de donde se deriva su nombre de Pt100.
Las sondas Pt100 son aptas para un rango de temperaturas entre -250 C y
850C, teniendo muy buena linealidad entre -200 C y 500C. La sensibilidad es
de 0,390 /C.
En la Figura se puede ver la respuesta con la temperatura de las diferentes
tipologas de RTDs:

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Termopares

Se trata de sensores activos analgicos basados en el efecto Seebeck. Este
efecto consiste en la aparicin de una tensin elctrica entre dos alambres de
metales diferentes unidos por un extremo cuando ste se calienta (unin caliente)
y se mantiene los otros dos a una misma temperatura inferior (unin fra), siendo
la tensin producida directamente proporcional a dicha diferencia de temperaturas.

Los termmetros de mercurio y los termopares proveen un medio econmico de
medicin de temperatura, con el potencial de alcanzar una precisin de 0.1 K, sin
embargo seria ms econmico un termmetro de resistencia de platino y brinda la
misma precisin. Una desventaja de los termopares es su baja salida (40V/K), lo
que hace necesario usar termistores para temperaturas de hasta 400C, mientras
que en temperaturas de ms de 1000C no hay restricciones para su uso. Se
requiere tener cuidado en las altas temperaturas del sistemas de escape debido a
las prdidas de radiacin del termopar, as como tambin en la medicin de
temperatura de flujos pulsantes.
Los indicadores de presin Bourdon y los manmetros brindan una manera
econmica y precisa de medicin de presiones estables. Seleccionando el fluido
del manmetro y el ngulo de inclinacin, presiones en el rango de 1-100kN/m2
pueden ser medidas con precisin de 1%. Un arreglo comn es tener un
diafragma grabado con medidores de tensin en una configuracin de puente de
Wheatstone. Para presiones bajas se usa un diafragma de silicn, mientras que
para altas presiones se utiliza uno de acero inoxidable.

En la Figura se muestra cmo funciona un termopar.


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Limitaciones de los termopares:
1. La temperatura mxima de trabajo debe de ser inferior a la de fusin, por lo
que es necesario elegir el termopar adecundose al rango de temperaturas.

Sensibilidad pequea, del orden de 675 V/ C en funcin de los materiales. La
magnitud de la diferencia de voltaje que resulta del efecto Seebeck es bastante
pequea (del orden de milivoltios) lo que requiere amplificadores de gran
resolucin y bajo ruido.

Ventajas de los termopares:

1. Amplio rango de medidas, entre -270 C y 2000 C.

2. Coste menor que las termo resistencias.

la Figura se puede observar las diferentes tipologas de termopares y su respuesta
a la temperatura:
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Medidores de presin

Los transductores de presin son dispositivos que convierten una presin aplicada
en una seal elctrica mediante la medida de un desplazamiento, un esfuerzo o
una respuesta piezoelctrica.

Por desplazamiento

Este tipo de transductores convierte el cambio de presin en un cambio de
posicin proporcional en uno de los extremos de un elemento elstico, que se
desplaza al producirse una deformacin, hasta que las tensiones internas del
material igualen la presin aplicada. El comportamiento elstico del material
provoca el retorno del dispositivo a su forma original una vez desaparece el
esfuerzo que produjo la deformacin, a menos que el esfuerzo sea tan grande que
sobrepase el coeficiente de elasticidad del material y la deformacin se vuelva
permanente.

Por diafragma

Este segundo tipo de transductor de presin utiliza un diafragma como elemento
elstico y unas galgas extensiomtricas para convertir la deformacin en seal
elctrica.

Piezoelctrico

Este tipo de transductor de presin utiliza un cristal piezoelctrico como elemento
elstico en el sensor (el ms utilizado es el de cuarzo, por tratarse de un material
con un alto mdulo de elasticidad, gran linealidad y muy poca histresis).
En este tipo de sensores, el cristal de cuarzo est protegido por una carcasa
cilndrica que dispone de un fino transmisor de presin por diafragma en uno de
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sus extremos. Cuando la presin se aplica (a travs del diafragma) sobre el cristal
piezoelctrico, se genera una seal en forma de carga elctrica que es funcin,
adems de las propiedades fsicas del propio cristal, de la propia presin.





POTENCIA

Trabajo y Potencia

La fsica define como trabajo el desplazamiento de un cuerpo por efecto de una
fuerza.
El trabajo se mide en trminos numricos, multiplicando la fuerza ejercida por la
distancia recorrida. Es decir, si movemos un cuerpo con la fuerza de un kilogramo
para que recorra 1 metro, estamos efectuando un trabajo de 1 kg x metro. A mayor
fuerza ejercida mayor trabajo efectuado. Cuando se realiza trabajo y la trayectoria
es circular, como es el caso de un motor, el clculo del trabajo se expresa:
Trabajo = Fuerza x 2r, donde es una constante (3,1416) y r es el radio de giro

Potencia (HP)

La potencia es trabajo mecnico que incorpora en su valor el parmetro tiempo.
Es decir, la potencia se expresa con un nmero que cuantifica el trabajo efectuado
durante un lapso de tiempo. Mientras ms rpido se realiza el trabajo la potencia
que se desarrolla es mayor.
1 HP es igual a levantar 1 libra a 550 pies de altura en 1 segundo. La capacidad
de ejercer torque y potencia en un motor es limitada. Depende de la fuerza de
expansin que logran los gases en el cilindro. El torque mximo se consigue
cuando el rendimiento volumtrico (% de llenado de los cilindros) es mximo.
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La potencia en trminos generales, expresa la capacidad para ejecutar un trabajo
en el menor tiempo posible.

POTENCIA EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

El combustible que se introduce en el interior de los cilindros posee una
energa qumica que con la combustin se transforma en energa calorfica, de la
cual una parte es convertida en trabajo mecnico.

Este trabajo es el producto de la fuerza aplicada al pistn por el espacio
recorrido bajo la aplicacin de la misma.

A su vez, la fuerza actuante sobre el pistn es el producto de la presin (P)
aplicada, por la superficie (S) del mismo:

F = P x S

siendo P la presin interna lograda en la cmara de compresin como
consecuencia de la combustin del gas.




Por ejemplo, si se empuja a un pistn desde el P.M.S. al P.M.I. con una
fuerza F constante de 1.000 N y la carrera (L) del mismo es de 80 mm, el trabajo
desarrollado es:

W = F x L

W = F x L = 1.000 N x 0,08 m = 80 Nm = 80 Julios

Suponiendo que este trabajo se realice en una dcima de segundo, la
potencia desarrollada es:

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P = W / t

P = W/t = 80J/0,1 s = 800 Watios


La potencia mxima que puede desarrollar un motor depende de diversos
factores, entre ellos:

la relacin de compresin y
la cilindrada,
de la carrera, del nmero de cilindros y rgimen de giro, etc


La potencia desarrollada en el interior de los cilindros de un motor no est
aplicada ntegramente al cigeal, pues una parte de ella es absorbida por las
resistencias pasivas (calor, rozamientos, etc.).

POTENCIA INDICADA

Se llama potencia indicada a la que realmente se desarrolla en el cilindro por
el proceso de la combustin. Una de las formas de determinarla es a travs del
valor de la presin media indicada (pi) del ciclo, que como ya se ha visto, viene
determinada por la altura del rectngulo de rea equivalente a la del ciclo, y
representa la relacin existente entre el rea del ciclo A y la cilindrada unitaria V:

pi =A / V

Recordatorio:

La figura siguiente representa dos ciclos reales tpicos de motores Otto y
Diesel de igual cilindrada unitaria.
Para facilitar la comparacin entre los dos ciclos, los diagramas se han
dibujado superpuestos. El eje de las presiones para el ciclo Otto, como
consecuencia de la diferencia de volumen Vc de la cmara de combustin. En
efecto, a igualdad de cilindrada unitaria Vp, siendo ms elevada la relacin de
compresin del motor Diesel que la del motor Otto, resulta menor el volumen Vc,
de la cmara de combustin.

22




La superficie 1 2 6 1' 1 representa el trabajo negativo debido al bombeo en
la fase de aspiracin y de escape; la superficie 2 3 4 5 6 2 representa el trabajo
positivo. Su diferencia es el trabajo til.

Dividiendo el rea correspondiente al trabajo til efectuado por el fluido, por
la longitud de la carrera, o por la cilindrada Vp con arreglo a la escala elegida para
el eje de las abscisas, se obtiene el valor de la presin media indicada (Pi) (p.m.i.).

Se entiende por presin media a la presin constante con que sera preciso
impulsar al pistn durante su carrera de trabajo para que, en estas condiciones
ideales, la potencia desarrollada fuera igual que la debida a la combustin. La
presin media vara con la velocidad del motor y la relacin de compresin.

Como el rea del ciclo (A) es equivalente al trabajo desarrollado en el
cilindro, podemos decir que ste es el producto de la cilindrada unitaria (cm
3
) por
la presin media indicada (Kg/cm
2
):

W = A = pi * V

Puede llegarse tambin a esta misma conclusin razonando de la forma
siguiente:

Sean D y L el dimetro y la carrera del pistn. La fuerza total F que acta
sobre l es el producto de la presin media pi por la superficie a la que se aplica:

F = pi * ( p*D
2
/4)

El trabajo realizado por esta fuerza durante la carrera til es:
23


W = F * L = pi * ( p*D
2
/4) * L

y teniendo en cuenta que ( p*D
2
/4) * L , es igual a la cilindrada unitaria y, queda:

W = pi *V

El trabajo desarrollado por un motor puede ser calculado tambin a partir de
la cantidad de calor aportada, teniendo en cuenta, adems, el rendimiento trmico
del ciclo. La energa mecnica obtenida por transformacin directa del calor viene
dada por la expresin:

W = 427*Q

Siendo la cifra 427 el equivalente trmico del trabajo.

Teniendo en cuenta que no todo el calor aportado es transformado en
trabajo, dado que existen prdidas de calor, el trabajo desarrollado es:

W = 427 *Q*h
t


Siendo h
t
, el rendimiento termodinmico.

Ejemplo:

Sea un motor que genera una cantidad de calor Q de 1.500 caloras por
ciclo, siendo su rendimiento trmico del 40%.

El trabajo desarrollado es:

W = 427 *Q*h
t


W = 427 Kgm/Kcal * 1,5 Kcal * 0,4 = 256,2 Kgm.

La potencia indicada Pi es el producto del trabajo desarrollado durante una
carrera til, por el nmero de ellas realizadas en la unidad de tiempo (n). As pues,
en un motor de cuatro tiempos, dado que el ciclo se realiza en dos vueltas
completas o revoluciones del motor, tendremos:

Pi = (Wi/2)*(n/60) = (pi*V*n/120) , siendo n el nmero de
revoluciones del motor.

Expresando la cilindrada en litros y las presiones en Kg/cm
2
, para obtener la
potencia en CV haremos:

Pi= (pi*V*n/120*75) = (pi*V*n)/900

24

y para el motor de dos tiempos quedara:

Pi = pi*V*n / 450.

En funcionamiento, una parte de la potencia desarrollada por el motor es
empleada en vencer los rozamientos en el interior del mismo. Por esta causa, la
potencia indicada es siempre mayor que la efectiva.

La potencia indicada puede ser calculada tambin partiendo del calor
aportado por ciclo (Qj) y viene dada por la expresin:

Pi = W/t = (427 *Q*h
t
*n)/60*75 CV

POTENCIA EFECTIVA

La fuerza de la explosin aplicada a la biela y transmitida por sta al codo
del cigeal para hacerle girar, produce un esfuerzo de rotacin que se conoce
con el nombre de "par motor". As pues, el par motor es un esfuerzo de giro.

El cigeal de un motor gira debido a la fuerza E aplicada al pistn (Fig.
2.3) en el tiempo de explosin, la cual es transferida al cigeal por medio de la
biela (esfuerzo F).

Para la velocidad de rotacin del motor a la cual la presin en el cilindro es
mxima, se obtiene el mayor esfuerzo de giro en el cigeal, que es producto de
la fuerza F, por la longitud L de la muequilla.



25


Debido a diferentes causas, el mayor valor de la presin en el cilindro no se
da en el mximo rgimen de giro del motor, sino a una velocidad mucho mas
reducida, en la que el llenado del cilindro es mejor y se obtienen explosiones ms
fuertes, por lo cual el par motor mximo no se obtiene al rgimen ms alto, sino a
una velocidad mucho menor.

El par motor, multiplicado por el rgimen de giro, da la potencia del motor.

As pues, mientras que el par motor ser menor que el mximo a las ms
elevadas revoluciones del motor, el factor de velocidad se traducir en potencia,
que ser mxima o cercana a ella a las ms elevadas revoluciones del motor.

La potencia efectiva es generada por este par y se conoce tambin como
potencia al freno, ya que se mide empleando un dispositivo frenante, que aplicado
al eje del motor, se opone al par motor permitiendo medir su valor.




Uno de los primeros dispositivos empleados fue el "freno de Prony",
actualmente en desuso por haber sido superado por otros ms sofisticados; no
obstante, para aclarar el concepto aplicado a la determinacin de la potencia
efectiva, recurriremos al freno Prony, constituido por un gran tambor de radio r,
solidario al eje del motor, que es abrazado por las zapatas regulables del freno.
Forma parte de ellas el brazo de longitud l, de cuyo extremo libre pende un peso
F.

Cuando el eje motor gira arrastrando al tambor, el rozamiento de ste contra
las zapatas del freno genera un momento que tiende a hacer girar el brazo, el cual
es mantenido en equilibrio por el peso F que pende del extremo libre.
Cuando se consigue el equilibrio del sistema, puede decirse que el trabajo
absorbido por la fuerza tangencial de rozamiento o de freno en cada revolucin del
eje motor es:

W = 2*p*l*F.

Este es el trabajo efectivo desarrollado por el motor, en el que estn
incluidas las prdidas por rendimiento mecnico debidas a rozamientos internos, y
26

el trabajo absorbido por los rganos auxiliares, como las bombas de agua y aceite,
el generador, etc.

El trabajo til (Wu) desarrollado por un motor es el producto del trabajo
indicado (Wi) por el rendimiento mecnico (h
m
).
Wu = Wi * h
m


Expresando n en revoluciones por minuto, F en Kg y l en metros, la
potencia efectiva en CV viene dada por la expresin:

Pe = (2*p*l*F*n)/(75*60) <> (l*F*n)/716

, donde l*F es el par motor y el smbolo<> indica aproximadamente igual.

El ensayo con el freno de Prony se realiza cuando el motor ya est girando
a una velocidad uniforme. En estas condiciones se van apretando regularmente
las zapatas contra el tambor, frenando el motor hasta conseguir el rgimen al que
se desea medir el par.


Motor en bastidor para conectar a banco de potencia.

El par motor representa la capacidad del motor para producir trabajo,
mientras que la potencia es la medida de la cantidad de trabajo realizado por el
motor en un tiempo determinado.

27


Software para crear diagramas p-V en banco de potencia.

Diagrama p-V motor diesel obtenido del banco de potencia.
28


Diagrama p-V motor ciclo Otto obtenido del banco de potencia.


POTENCIA ABSORBIDA

Se denomina as a la diferencia entre la potencia indicada y la efectiva:

Pa = Pi - Pe.

Una parte de la potencia desarrollada por un motor (potencia indicada) es
utilizada para vencer los rozamientos entre las partes mecnicas en movimiento
(pistones, cojinetes, etc.), para accionar los diferentes rganos que reciben
movimiento del motor (generador elctrico, bomba de agua, etc.) y para realizar el
trabajo de bombeo del fluido en el cilindro.

La potencia absorbida resulta difcil de medir, dada la diversidad de las
causas de prdidas por rozamientos y las alteraciones de su valor al variar las
condiciones de funcionamiento del motor. Puede obtenerse su valor total midiendo
la potencia efectiva y restndola de la indicada, previamente calculada. Como este
procedimiento resulta complejo, la determinacin de la potencia absorbida suele
hacerse obligando a girar al motor sin que ste funcione, midiendo al mismo
tiempo la potencia que es necesario emplear. Todo ello despus de haber estado
funcionando el motor y una vez alcanzada la temperatura de rgimen.

Este procedimiento da origen a ciertos errores, pero los efectos que ellos
causan en un sentido son contrarrestados por los que producen en sentido
opuesto. Conociendo la potencia indicada y la efectiva puede obtenerse el
rendimiento mecnico del motor:

29

h
m
= Pe / Pi

, que es un ndice de la potencia absorbida por las resistencias pasivas.

La experiencia demuestra que las prdidas de potencia por rozamiento son
proporcionales a la velocidad de rotacin del motor. Una de las causas ms
notables de estas prdidas es el rozamiento de los segmentos contra las paredes
de los cilindros, que en determinadas condiciones representan hasta un 75% del
total de la potencia absorbida, lo que justifica la tendencia al empleo de motores
de carrera corta.


METODOS DE MEDICION DE PAR MOTOR EN UN VEHICULO

Mtodo inercial (mtodo posible de efectuar sobre el banco de potencia inercial o
con freno)

La medicin en modo inercial consiste en acelerar el automvil sobre el banco de
potencia, despus embragar y dejar en punto muerto hasta que las ruedas se
detengan por si mismas. La carga del motor son: los rodillos, la resistencia a la
rodadura y la resistencia de los elementos de transmisin (caja de cambios,
diferencias, palieres, rodamientos). El tiempo de medicin es aprox. de 10 a 30
segundos (depende del vehculo) hasta el corte, y unos pocos minutos desde que
embragamos hasta que las ruedas se detengan. La potencia y el par se miden en
funcin de la aceleracin del vehculo en los rodillos (potencia y par a las ruedas) y
su deceleracin (potencia y par de perdidas). La suma de ambos valores
representa la potencia y el par del motor. Con los datos recogidos por el banco, el
programa nos entrega una grfica de par, potencia y perdidas, en funcin de las
revoluciones del motor.

Ventajas de una prueba inercial comparando con una con freno:

Requiere un menor tiempo a plena carga, lo que es ms seguro para el
motor.
No requiere de costosos sistemas de refrigeracin, es suficiente un
ventilador de tamao medio.
Es ms precisa, ya que en la medicin en carga, el tensimetro y la
reducida capacidad de control del freno electromagntico y de los cambios
trmicos, degradan la precisin.

La prueba inercial tiene algunos inconvenientes.
Los motores muy potentes con turbo pueden requerir una carga fuerte para
una adecuada construccin de la presin del turbo. El banco de potencia
con freno no tiene este problema se puede aumentar la carga segn la
necesidad, disminuyendo la precisin de medicin solo de una manera
insignificante
30

No permite ensayos con velocidades constantes.

Proceso de medicin inercial es el siguiente:

el vehculo entra en el banco de potencia. El elevador baja y deja apoyadas
las rudas sobre los rodillos y las desbloquea.el vehculo se posiciona sobre
los rodillos, y se sujeta el coche con cintas, se comprueba la relacin de
cambio y de transmisin de la unidad lo que se puede hacer de varias
maneras. Se introduce esta informacin en el programa del banco de
potencia. Se pone en funcionamiento los ventiladores de
refrigeracin,despues de asegurarse que la temperatura del motor es
normal, el conductor acelera el coche en la marcha de su eleccion para
acelerar a la velocidad deseada(por lo general - la llamada "corte")
el operario pisa el embrague, dejando la marcha puesta. El banco de
potencia desacelera hasta pararse. El resultado de la medicion se presenta
en la pantalla. El operador puede analizar los resultados obtenidos segun
las vueltas de motor(la potencia, el par motor, perdidas de los mecanismos
de rodadura, la potencia a las ruedas, los resultados de instrumentos de
medida que tiene el banco de potencia, etc.)


Medicin en carga dinmica (slo realizable en bancos con freno).

La medicin en este modo es similar al modo inercial, con la diferencia de que el
freno electromagntico simula una carga mayor. La tasa de carga es un porcentaje
Determinado por el usuario en el programa de banco de potencia.
Este modo es til para medir coches potentes normalmente con turbocompresores
grandes. De esta manera garantizamos una correcta construccin de la presin
del turbo.

La prueba bajo la carga dinmica tiene varias ventajas importantes en
comparacin con la medicin inercial:

operario puede elegir la carga en funcin del tipo y de la potencia del motor
probado.
hay posibilidad de ampliar el tiempo de medicin,
la oportunidad de corregir la carga de los motores con el turbo potente para
"construir" correctamente la sobrealimentacin.

El proceso de medicin en la carga dinmica es el siguiente:
la medicin con cargas dinmicas: antes de la prueba hay que fijar el valor
descarga adicional (es decir aumentar la inercia aparente del banco
mediante la imposicin de fuerza del freno sin llegar a igualar el valor del
par motor sobre la rueda del vehculo probado).en el programa del banco
de potencia. Esto permite ajustar con precisin la carga adecuada con la
potencia del motor, por ejemplo, con el fin de "construir" y mantener una
sobrealimentacin.
31

el procedimiento de la medicin correcta, despus de introducir el valor de
fuerza del freno, es el mismo que en el modo inercial.

Medicin con rpm constante (slo realizable en bancos con freno).

La medicin con rpm constante cosiste en equilibrar la fuerza motriz del coche a
travs del freno electromagntico y medir la potencia del motor segn los datos del
tensimetro (sensor de la fuerza). El tiempo de medicin es aprox. 10 segundos
de plena carga (para la estabilizacin de rotaciones y la lectura de resultados)
para cada punto de medicin (rotaciones concretas).
En estas condiciones, en ese punto de equilibrio, podemos obtener simplemente el
resultado de potencia y par o modificar parmetros y verificar las reacciones en
tiempo real.

La medicin con carga a una velocidad constante - ventajas y desventajas:

Debido al hecho de que la medicin de la potencia del motor en el banco de
potencia con el freno (prueba con balance de fuerzas con el freno) da un error
mayor, pero nos ayuda a mantener el coche a una velocidad constante
predeterminada por nosotros se utiliza sobre todo a los ensayos forzosos de los
motores y de componentes de transmisin. Los bancos de potencia equipados con
el freno estn adquiridos por empresas que se dedican al desarrollo y pruebas de
nuevos sistemas de control de inyeccin de combustible, constructores de motores
de competicin. La gran ventaja de este tipo de banco es que permite ajustar los
parmetros del coche en tiempo real en predeterminadas revoluciones por minuto,
aunque hay que ser consciente de las limitaciones de este mtodo, especialmente
en cuanto a las temperaturas. El coche en plena carga a revoluciones
predeterminadas genera mxima potencia y, por lo tanto, una
Cantidad de calor. Lamentablemente, como resultado de ese trabajo, el motor se
calienta y cambia sus parmetros (disminuye su eficiencia), a pesar del
enfriamiento intensivo.
Ningn ventilador es capaz de crear el viento con mucho volumen de aire a
velocidades de 200 Km. / h de hecho en esas condiciones se est moviendo el
coche por la autopista. El motor se comporta de una manera repetitiva solo en
pocos segundos de plena carga. Este modo de medicin requiere un buen mtodo
de investigacin, una refrigeracin eficaz y, por lo tanto, el trabajo del investigador.

El proceso de medicin con revoluciones constantes es el siguiente:
El preparador determina en el programa los puntos de medicin, durante los
Cuales se estabilizan las revoluciones,
El conductor acelera el coche, al presionar el pedal del acelerador por
completo (si la medicin se har de acelerador a fondo). El banco de
potencia automticamente frena las ruedas hasta que alcancen las vueltas
predeterminadas y el coche no acelera ni desacelera. El valor de la
potencia, calculado segn las indicaciones del tensimetro, queda
proyectado en la pantalla en tiempo real. El tuner (operador) puede hacer
32

modificaciones durante la medicin y observar inmediatamente los efectos
de su trabajo en la pantalla

Tipos de frenos

El freno es el elemento utilizado para equilibrar el par y absorber la potencia dada
por el motor. Si el motor girase en vaco, no sera posible caracterizar los
diferentes puntos de
funcionamiento del motor. El freno de friccin mecnico por zapata y tambor fue el
primero utilizado, llamado

freno de Prony si bien debido a su inestabilidad y dificultad de regulacin y
refrigeracin hoy es slo un antecedente histrico. En la siguiente figura se
muestra el principio de su funcionamiento.

Freno de Prony

De entre los frenos ms utilizados en la actualidad, destacan dos de ellos: el freno
hidrulico y el electromagntico. La principal diferencia entre ambos es cmo se
genera la fuerza frenante. En los frenos hidrulicos, la accin de frenado es
producida por la friccin de un fluido (habitualmente agua) entre los dos elementos
slidos (rotor y estator). La regulacin se efecta mediante la variacin del nivel
del lquido en la cmara hidrulica. La potencia generada se transforma en calor
aumentando la temperatura del agua, por lo que es fcilmente disipable mediante
la renovacin del fluido. El agua es, por tanto, elemento frenante y refrigerante a la
vez. En algunos casos se trabaja con un circuito cerrado con un intercambiador de
calor, lo que permite la recuperacin de energa.
33


En el caso de los frenos electromagnticos, la accin de frenado se produce
mediante la variacin del flujo electromagntico creado por unas bobinas
alimentadas con corriente continua situadas en el estator y que concentran el
campo magntico sobre el rotor. La potencia absorbida genera corrientes
parsitas de Foucault que son disipadas en forma de calor. Mediante la variacin
de la alimentacin de las bobinas del estator se consigue la regulacin del par
resistente. Este tipo de frenos tambin dispone de un sistema hidrulico cuya
nica finalidad es la de evitar el excesivo calentamiento del rotor.

Diferencias entre los frenos

Prescindiendo del freno de tipo Prony, por tratarse ste simplemente de un
antecedente histrico de los frenos dinamomtricos debido a la dificultad en el
control del par resistente, en la eleccin del tipo de freno hay que analizar las
ventajas e inconvenientes que presentan los frenos hidrulicos y los
electromagnticos, que quedan reflejadas en la

34


Ventajas Inconvenientes
Bajo coste para potencias absorbidas elevadas
Baja estabilidad
Larga duracin
Poco par resistente a pocas vueltas

Frenos Hidrulicos

Reparaciones rpidas y poco costosas
Par de frenado dependiente de la presin de la red hidrulica
Control preciso Mayor Coste Frenos electromagnticos
Bajo coste de mantenimiento Alta inercia A pesar de que el coste de
adquisicin de los frenos electromagnticos es superior al de los
hidrulicos, pero teniendo por el contrario que el primero de ellos presenta
una mayor estabilidad y precisin en el control, el freno seleccionado para
la sala de pruebas en estudio ser electromagntico, siendo necesario
decidir cul de entre los modelos existentes en el mercado es el ms
indicado para nuestra aplicacin.

Termo resistencias

En los tubos de salida de agua de refrigeracin del freno acostumbra a haber
instaladas dos termo resistencias, con la finalidad de medir la temperatura a la
salida del freno y evitar que ste pueda llegar a trabajar en condiciones que
provocaran el rpido deterioro de sus componentes. Las termo resistencias estn
ajustadas a 60 C, y en caso de que la temperatura supere este valor hacen saltar
la alarma del freno, interrumpiendo la excitacin de las bobinas del freno y, por
tanto, parando su funcionamiento.
En la
.

Presostatos

Tambin en los tubos de agua para la refrigeracin del motor, pero en este caso a
la entrada, hay colocado un presostato. Su funcin es la de controlar la presin de
entrada de agua al freno para que, en caso de ser inferior a la requerida y por
tanto suponga un riesgo de sobrecalentamiento, intervengan los dispositivos de
seguridad y provoquen el paro del freno, dejando de alimentar a las bobinas. El
caudal y la presin necesarios para el funcionamiento del freno vienen
determinado por el fabricante del mismo.




35

DIMENSIONADO DEL CIRCUITO HIDRULICO

El agua es el mejor fluido para hacer la refrigeracin del freno ya que, adems de
que su calor especfico (ce= 4.19 kJ/kgK) es mayor que el de otros lquidos, tiene
poca viscosidad, no es corrosivo y resulta sencillo disponer de l. La relacin entre
el caudal de agua necesario para disipar una determinada cantidad de calor viene
dado por la ecuacin


Refrigeracin del freno

En nuestro caso, considerando un salto trmico entre la salida de a
gua de refrigeracin del freno y la entrada de 20 y teniendo en cuenta que:


Refrigeracin del motor

Para realizar el clculo del caudal de agua necesario para refrigerar el motor,
hemos de tener en cuenta que, aproximadamente un 24% de la potencia total del
mismo se disipa en forma de calor en el sistema de refrigeracin por agua (en los
motores Diesel; aproximadamente un 30% en los Otto). Por lo tanto, y teniendo en
cuenta que:
36



Mtodos cuasi- estacionarios

Este mtodo es el ms simple de todos los anteriormente mencionados y se basa
en considerar cada accesorio como un componente de una red despreciando el
volumen de los mltiples. De esta forma el sistema del motor es anlogo a un
circuito elctrico donde los componentes funcionan como resistencias no lineales.
El caudal msico y la presin actan como la corriente y el voltaje en un circuito
elctrico siendo las ecuaciones a resolver todas del tipo algebraico salvo cuando
se quiere estudiar la dinmica del sistema lo cual da aparicin a un trmino en
derivada temporal que se agrega y transforma el anterior sistema en uno de
ecuaciones diferenciales ordinarias. Si bien estos mtodos son muy simples y muy
rpidos desde el punto de vista computacional, tienen la dificultad de requerir
bastante informacin externa que es factible de obtener mediante datos
experimentales, muchas veces difciles de obtener.


RENDIMIENTO VOLUMTRICO

Es la relacin que existe entre el aire que entra efectivamente en un cilindro y el
que idealmente debiera entrar teniendo en cuenta una medicin tomada a una
temperatura de 15oC y con una presin de 1 atmosfera. Dependiendo de la
velocidad media de subida y bajada del pistn en el cilindro, de la seccin de los
conductos de admisin y del tamao de las vlvulas y del cilindro, este admite ms
o menos aire y, por tanto, se produce un mejor o peor llenado.
37

Si el llenado es insuficiente se pierde potencia. La temperatura en que se
encuentre el aire tambin influye en la cantidad que puede entrar en el cilindro.
Con temperatura alta, el gas se expande y cabe menos; por el contrario, si hay
una temperatura ms baja frio- se comprimir y cabra ms. La capacidad
volumtrica de un motor se incrementa mediante los turbos y los compresores.



EFICIENCIA
Eficiencia Trmica de Motor

Un motor de pistones, alimentado con gasolina, no es capaz de alcanzar 100% de
eficiencia trmica. Es decir, no puede aprovechar todo el calor generado por la
combustin para transformarlo en fuerza motriz. Los motores de combustin
interna a gasolina son derrochadores, su eficiencia trmica es bastante pobre.
Alrededor de 30% de la energa calrica que disponen, la transforman en
movimiento y la otra parte la disipan (prdida), hacia la atmsfera. Su popularidad
se basa en la agilidad de aceleracin que presentan, a diferencia de otros tipos
como el diesel, que arrojan mejor eficiencia trmica pero son ms lentos.
Rendimiento Calrico

No todos desperdician igual cantidad de calor durante su funcionamiento.
Comparando motores de caractersticas iguales, se considera ms eficiente a
aquel que utilice mejor porcentaje de calor para producir fuerza motriz. Variadas
son las razones por la cual un motor puede cambiar su eficiencia trmica. Como
ejemplo podemos mecionar un motor que est siendo refrigerado en exceso. Es
decir, su sistema de refrigeracin no es el apropiado ya que retira mayor calor que
el adecuado. Como consecuencia de esto el conjunto opera a temperaturas
menores y su fuerza motriz decae.
38

La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores,
entre otros la perdida de energa por la friccin y la refrigeracin.
En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de
compresin, la proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de
combustin.
Analizadores de gases de escape y de partculas

El anlisis de los gases de escape generados por un motor se realiza
directamente a la salida de ste, y permite conocer la riqueza a la que trabaja o la
calidad de la combustin. No obstante, cuando el anlisis se hace para determinar
el impacto ambiental, los gases obtenidos durante un determinado tiempo y
haciendo trabajar al motor en determinadas condiciones se recogen en una bolsa
de la que posteriormente se extraern muestras para realizar el anlisis.
Hay dos aspectos fundamentales a la hora de analizar los gases de escape de un
motor, que son la opacidad y la composicin de los propios gases.

Medidor de opacidad de humos
Se utiliza principalmente en los ensayos de motores diesel. Existen diferentes
tipos de analizadores, que bsicamente se pueden agrupar en dos en cuanto a
funcionamiento. En ambos casos la lectura de la opacidad se efecta
electrnicamente mediante fotoclulas.
El mtodo Hartridge compara la absorcin ptica en dos tubos provistos de
ventanas de vidrio, por uno de los cuales circula aire que sirve como referencia y
por el otro gas
de escape. Se trata de un mtodo de medida continua.

El mtodo Bosch hace circular un volumen determinado de gases de escape a
travs de un papel de filtro, cuyo nivel de ennegrecimiento indica el nivel de humo.
En este caso, se trata de una medicin discontinua.

Anlisis de contaminantes
A continuacin se detallan los principales contaminantes, sus caractersticas y las
consecuencias derivadas de su emisin.
CO2 (Dixido de Carbono): resultado del proceso de combustin. Es un
indicador de la eficiencia de la combustin: valores bajos indican una mala
mezcla o un encendido defectuoso.

Valores: correcto en un rango aproximado de 12% al 15%.
Caractersticas: incoloro e inodoro. No es toxico a bajos niveles.
Consecuencias: es el principal responsable del efectoinvernadero.
CO (Monxido de Carbono): el CO es resultado del proceso de combustin
y se forma siempre que sta es incompleta.
Valores: correcto si est comprendido entre 0,5% y 2%.
Caractersticas: txico, incoloro e inodoro; es ms pesado que el aire.

39

Consecuencias: ralentiza la oxigenacin de la sangre y agrava la insuficiencia
cardiaca; en grandes dosis puede provocar problemas sensoriales; en un 30% de
volumen en el aire, es mortal en 30 minutos.
NOx (xido de Nitrgeno).
Caractersticas: incoloro e inodoro. Generados por la reaccin del oxgeno y el
nitrgeno del aire del motor bajo el efecto de la temperatura.

Consecuencias: txico, en particular el NO2; producen problemas respiratorios, tos
y dolores de cabeza.
HC (Hidrocarburos): este parmetro representa los hidrocarburos que salen
del motor sin quemar.
Valores: son valores correctos entre 100ppm y 400ppm (partes por milln).
Caractersticas: Se pueden distinguir entre los PAH (HC presentes sobretodo en la
gasolina sin plomo) y los NPAH (derivados nitratos presentes en los gases de
escape en motores diesel).
Consecuencias: Algunos pueden contribuir a la formacin del ozono, mientras que
otros son cancergenos.
SO2 (xidos de Azufre).
Caractersticas: Emitidos en la combustin de combustibles slidos y fuel-oils.
Consecuencias: Provocan problemas respiratorios, olores y participan en la
formacin del
Smog (smoke + fog) y de la lluvia cida.
Partculas (humos).
Caractersticas: Constituidos por partculas de carbono e hidrocarburos. .
Consecuencias: Son sospechosos de ser cancergenos.
Emisiones de plomo.
Caractersticas: Presentes en la gasolina normal y en la sper.
Consecuencias: Atacan al sistema nervioso; son particularmente peligrosos para
los nios, ya que pueden perturbar su desarrollo intelectual.

Medidores de blow-by

Este tipo de medidores permite determinar las fugas de gases que se pueden
producir entre el mbolo y el cilindro del motor alternativo debido a que la
estanqueidad entre estos elementos no es perfecta. La medicin realizada es
interesante para conocer el desgaste que se produce en los elementos del motor,
tanto para el desarrollo como para el control del mismo.

Condiciones ambientales de la sala

Adems de las sondas instaladas en el propio motor para conocer y controlar su
comportamiento, resulta necesaria la colocacin de sondas para la determinacin
de las condiciones ambientales de la sala. En concreto, es necesario controlar la
humedad relativa, la presin atmosfrica y la temperatura ambiente debido a que
los valores de par y potencia ledos para el motor en prueba son diferentes en
funcin de dichas condiciones ambientales.
40

Para hacer repetibles los ensayos, se han establecido normas de medicin.
El aire es una masa gaseosa compuesta de diversos gases, principalmente
oxgeno (21%), nitrgeno (78%) y vapor de agua disuelto en el aire (determina la
humedad). Cuanto mayor sea la cantidad de oxgeno utilizada para quemar el
combustible, ms energa generada, con lo que se obtiene mayor par y se puede
lograr tambin mayor potencia.
Una vez vista la relevancia de la cantidad de oxgeno en el aire en los motores
alternativos de combustin interna, es necesario ver cmo afectan las condiciones
de la sala a dicha concentracin. A mayor temperatura ambiente el aire es menos
denso, de manera similar a lo que sucede para presiones bajas. En este caso, se
obtienen menores valores de par y de potencia. Sucede lo mismo cuanto mayor
sea la humedad relativa de la sala.
Para salvar estos inconvenientes se han establecido condiciones estndar de
referencia que especifican presin, temperatura y humedad a las que deben
referirse todas las mediciones en los motores. Los factores de correccin son
valores referidos a las condiciones ambientales estndar que, aplicados a las
mediciones de ensayo, los refieren a condiciones estndar, hacindolos
comparables con otras mediciones tambin corregidas. De esta manera es posible
comparar valores obtenidos con condiciones climticas y geogrficas diferentes.
Diversas organizaciones de estandarizacin determinan mtodos para estimar el
par y la potencia del motor bajo diferentes condiciones ambientales. Las
organizaciones ms conocidas son:



41


PISTON


























El pistn es de forma cilndrica y suele
estar fabricado con una aleacin de
aluminio. Su fabricacin implica el uso
de altas tecnologas para lograr una
mxima precisin en cuantos a
medidas y lograr la resistencia
adecuada para soportar el desgaste
causado por la temperatura y
movimiento.

El pistn esta constitudo por varias
secciones fcilmente reconocibles: la
cabeza del pistn y falda. En la
cabeza del pistn se encuentra en su
parte superior la corona, cerrando la
cabeza del pistn (sta junto con las
hendiduras en la tapa de cilindros
forman la cmara de combustn). La
corona soporta el impacto provocado
por la expansin de los gases de la
combustin y requiere materiales
extremadamente resistentes y livianos.





La funcin del pistn es dirigir la fuerza
generada por la combustin dela
mezcla a la biela (la cual a su vez la
dirige al cigueal).

Al cambiar de direccin en su recorrido
descendente-ascendente y
ascendente-descendente el pistn el
motor debe vencer la inercia resultante,
razn por la que se busca mantener el
peso del pistn lo ms liviano posible.

El pistn se encuentra dentro del
cilindro con la corona dirigida hacia
arriba, mientras que su parte inferior
abierta entra la biela conectada por el
pasador.




42

CIRCUITO DE GASOIL

Almacenamiento

El sistema ms utilizado para el almacenamiento de combustible para el motor en
pruebas es el de un bidn rectangular, puesto que permite un mejor
aprovechamiento del espacio con respecto al tanque cilndrico.
ste puede ser nico o no, puesto que en instalaciones especficas puede ser
interesante disponer de varios de ellos con combustibles diferentes, alimentar al
motor a probar con el que se desee y hacer medidas de consumo y temperatura.
En la Figura se puede observar la tipologa de depsito ms utilizada. Se trata de
un depsito de gasoil de doble cuerpo, con una cara exterior que da robustez y
seguridad al depsito interior, que es el que almacena el gasoil.


Alimentacin de combustible

En el circuito de gasoil hay que tener en cuenta los siguientes puntos:
Cada lnea de combustible que entra en la sala debe ir provista de una
vlvula automtica conectada al sistema de alarmas para que, en caso de
que sta salte, se deje de alimentar el motor.
Considerar la necesidad de instalar diversos circuitos de combustible. Es
necesario disponer de un buen sistema para el vaciado de los circuitos a la
hora de cambiar el tipo de combustible, puesto que en caso contrario
podran quedar impurezas. Para minimizar este riesgo es necesario que el
circuito comn est lo ms prximo posible al motor.
Disponer en un mismo cuadro las vlvulas parala seleccin del combustible
a utilizar.
Es interesante disponer de un medidor de nivel en cada uno de los
depsitos para poder prever las recargas.
43

La velocidad del combustible debe ser, aproximadamente, de 0.2 m/s.



GASES DE ESCAPE

El sistema de extraccin de los gases de escape es uno de los puntos crticos en
el diseo de la sala de ensayos y, para evitar posibles accidentes, es conveniente
reproducir en lo posible el sistema que lleva el motor una vez montado en la
carrocera del vehculo. Puesto que los gases de la combustin salen a
temperaturas muy elevadas (hasta 800 C) es necesario que el material que
compone la sala sea antideflagrante para evitar incendios. Es importante que los
tubos que evacan los gases estn a una altura determinada para evitar el riesgo
de quemaduras en caso de contacto con ellos
En cuanto a la extraccin de los gases de la sala lo ms habitual es direccionarlos
hacia la zona superior para, o bien expulsarlos fuera de la sala tal y como se
puede ver en la
Figura (a) con escape directo y figura (b)con extraccin forzada), o bien llevarlos
hasta un conducto general de la nave (si lo hubiera) donde se canalizan los gases
producidos en diferentes bancos hacia el exterior (figura (c)). Previo a cualquiera
de las dos alternativas, los gases de escape se hacen circular por un silenciador
(colocado habitualmente en el techo de la sala). En el silenciador, los gases se
meten en una cmara cubierta de material absorbente de ruido, que es reducido
unos 38dB.

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AIRE PARA LA ADMISIN

Como se ha visto en el apartado Condiciones ambientales de la sala, las
variaciones en magnitudes como la presin, temperatura, humedad y pureza del
aire para la combustin provocan grandes cambios en el comportamiento del
motor. Es por ello por lo que lo ideal sera poder realizar las pruebas en los
motores con unas condiciones ambientales controladas (condiciones estndar de
presin (1bar), temperatura (25 C) y humedad (30%)), pero en la prctica esto no
es posible debido al gran coste que ello supone (mayor cuanta ms precisin sea
necesaria).

En los bancos de ensayos de produccin, los cambios en las condiciones
ambientales no son importantes, pero s que es necesario hacer una posterior
correccin de los resultados obtenidos y referenciarlos a condiciones normales.
Sin embargo, en las salas de pruebas destinadas a la investigacin y desarrollo si
que es conveniente, siempre y cuando sea posible, que el aire de admisin se
encuentre en unas condiciones estables y lo ms prximas posible a las
condiciones normales (al menos de temperatura y humedad).
El sistema ms simple de admisin de aire es aqul en que el motor lo toma
directamente de la sala de ensayos (utilizado habitualmente en los bancos de
produccin). La desventaja de este sistema es que se pueden producir variaciones
incontroladas de la temperatura ambiente, por lo que resulta necesaria realizar la
correccin de los valores de par
y potencia del motor.

Principalmente en las salas destinadas a la investigacin y el desarrollo estos
inconvenientes se solventan alimentando al motor con una toma de aire
independiente a la sala. ste se toma del exterior y, tras tratarlo
convenientemente, se coloca en la entrada del motor. Con este sistema de
acondicionamiento (mediante una unidad de tratamiento de aire) se consigue
imponer y regular las condiciones climticas del aire de admisin para realizar las
pruebas en condiciones estndares, puesto que lo que est en estudio son
45

pequeas variaciones que se producen en el motor a ensayar siempre en las
mismas condiciones. Los sistemas de climatizacin de las salas de ensayos son
muy voluminosos, por lo que habitualmente se montan en el techo de la sala.
Estos sistemas permiten controlar la temperatura del aire de admisin
(normalmente entre 2025 C) con una precisin de
1 C.

El sistema de climatizacin est compuesto por los siguientes elementos:
Filtro.
Entrada de aire con ventana y filtro.
Calentador, que puede ser elctrico o mediante agua caliente.
Humidificador (con inyector de vapor).
Refrigerador alimentado por agua.


El aire proveniente del exterior, pasa por unos filtros con el fin de eliminar
cualquier impureza que pueda contener. Como se puede observar, la unidad
detratamiento de aire dispone de un humidificador, un refrigerador y de dos
calentadores. El primer calentador es necesario cuando se precisa humidificar aire
fro seco, puesto que si se inyecta el vapor directamente satura y se deposita la
humedad en el conducto. El segundo calentador es necesario, puesto que
habitualmente hay que enfriar el aire a una temperatura inferior a la deseada con
el fin de reducir la humedad (mediante el refrigerador).

Medicin de presin en el cilindro

Los indicadores del motor registran el historial Presin/Volumen de los contenidos
de los cilindros del motor. La forma ms simple de un indicador de motor es el
indicador mecnico Dobbie McInnes que se muestra en la figura 13.13. Consta
de un papel adjunto a un rodillo, cuya rotacin est ligada al desplazamiento del
pistn por un cordn enrollado en el rodillo. La presin en el cilindro es registrada
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por un enlace conectado a un pistn accionado por resorte en un pequeo cilindro.
ste es el cilindro indicador, conectado al cilindro del motor mediante una vlvula.



SISTEMA DE LUBRICACIN
La funcin del sistema de lubricacin es evitar el desgaste de las piezas del
motor, creando una capa de lubricante entre las piezas, que estn siempre
rozando. El lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el carter inferior
(pieza que cierra el motor por abajo)
El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el rendimiento de un motor,
adems, existen varios sistemas para su distribucin.


Aceites:

Los aceites empleados para la lubricacin de los motores pueden ser tanto
minerales, como sintticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite
usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas
presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente.

Por su densidad : espesos, extra densos, densos, semidensos,
semifluidos, fluidos y muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en: aceite
normal, aceite de primera aceite detergente y aceite
multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo
un arranque fcil a cualquier temperatura.
Los aceites sintticos a unan las propiedades detergente y
multigrado.
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Existen en el mercado unos aditivos que suelen aadirse al aceite para mejorarlo
o darle determinadas propiedades. El fin de estos aditivos es que el polvo de estos
productos se adhiera a las partculas en contacto, hacindolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
1. Paredes de cilindro y pistn.
2. Bancadas del cigeal.
3. Pie de biela.
4. rbol de levas.
5. Eje de balancines.
6. Engranajes de la distribucin.
El carter inferior sirve de depsito al aceite, que ha de engrasar a todos los
elementos y en la parte ms profunda, lleva una bomba que, movida por un eje
engranado al rbol de levas, lo aspira a travs de un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presin
fuese mayor de la necesaria, se acopla una vlvula de descarga.


Presin:
La presin a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que
llegue a los puntos de engrase.
Esta presin debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos a
engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto
innecesario llegara a producir depsitos carbonosos en los cilindros y las
vlvulas.
Para conocer en todo momento la presin del sistema de engrase, se
instala en el salpicadero un manmetro, que est unido a la tubera de
engrase, y nos indica la presin real. O bien una luz situada en el tablero de
instrumentos, que se enciende cuando la presin es insuficiente.
Sistemas de Lubricacin
Se denominan sistemas de lubricacin a los distintos mtodos de distribuir el
aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:
Salpicadura:
Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en
solitario).Consiste en una bomba que lleva el lubricante del carter a
pequeos "depsitos" o hendiduras, y mantiene cierto nivel, unas cuchillas
dispuestas en los codos del cigeal "salpican" de aceite las partes a
engrasar.
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De este sistema de engrase se van a aprovechar los dems sistemas en
cuanto al engrase de las paredes del cilindro y pistn.
Sistema mixto
En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y adems la bomba enva el
aceite a presin a las bancadas del cigeal.
Sistema a presin
Es el sistema de lubricacin ms usado. El aceite llega impulsado por la
bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie
de biela, que asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene
como misin raspar las paredes para que el aceite no pase a la parte
superior del pistn y se queme con las explosiones.
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De esta forma se consigue un engrase ms directo.
Tampoco engrasa a presin las paredes del cilindro y pistn, que se
engrasan por salpicadura.

Sistema a presin total
Es el sistema ms perfeccionado. en l, el aceite llega a presin a todos los
puntos de friccin (bancada, pie de biela, rbol de levas, eje de balancines) y de
ms trabajo del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.

Sistema de carter seco
Este sistema se emplea principalmente en motores de competicin y
aviacin, son motores que cambian frecuentemente de posicin y por este
motivo el aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio.
Consta de un depsito auxiliar (D), donde se encuentra el aceite que enva
una bomba (B). Del depsito sale por accin de la bomba (N), que lo enva a
presin total a todos lo rganos de los que rebosa y, que la bomba B vuelve
a llevar a depsito (D).
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Elementos de un circuito de lubricacin


Bombas de aceite
Su misin es la de enviar el aceite a presin y el una cantidad determinada. Se
sitan en el interior del crter y toman movimiento por el rbol de levas mediante
un engranaje o cadena. Existen distintos tipos de bombas de aceite:

Bomba de engranajes

Es capaz de suministrar una gran presin, incluso abajo rgimen del motor. Est
formada por dos engranajes situados en el interior dela misma, toma movimiento
una de ellas del rbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una
tubera de entrada proveniente del crter y una salida a presin dirigida al filtro de
aceite.
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Bomba de lbulos
Tambin es un sistema de engranajes pero interno. Un pin (rotor) con dientes,
el cual recibe movimiento del rbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco
dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el pin en el interior del
cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo enva a una gran presin.
La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres dcimas de
milmetro.

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Bomba de paletas
Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su
interior se encuentra una excntrica que gira en la direccin contraria de la
direccin del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio
de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la
delantera).



Manmetro

Se encarga de medir la presin del aceite del circuito en tiempo real.

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Manocontacto de presin de aceite

Interruptor accionado por la presin del aceite que abre o cierra un circuito
elctrico. Cuando la presin del circuito es muy baja se enciende una luz.


Testigo luminoso

Indica la falta de presin en el circuito, y se enciende la luz cuando la presinbaja
de 0 5 hg/cm2 e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel
Tambin se coloca un indicador de nivel que acta antes de arrancar el motor y
con el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

Vlvula limitadora de presin
Tambin se puede denominar vlvula de descarga o reguladora, va colocada en la
salida de aceite de la bomba de aceite. Su misin es cuando existe demasiada
presin en el circuito abre y libera la presin. Consiste en un pequeo pistn de
bola sobre el que acta un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presin
mxima que soporte el circuito.
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Filtros de aceite
El aceite en su recorrido por el motor va recogiendo partculas como:
Partculas metlicas (desgaste de las piezas)
Carbonilla y holln (restos de la combustin)
El aceite debe ir limpio de vuelta al circuito y este dispone de dos filtros:
1. Un filtro antes de la bomba (rejilla o colador)
2. Un filtro despus de la bomba (filtro de aceite o principal)
El filtrado puede realizarse de dos maneras: en serie y en derivacin.
Filtrado en serie: todo el caudal deaceite pasa por el filtro. Es el mas
utilizado.
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Filtrado en derivacin: solo una parte del caudal de aceite pasa por el filtro.




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Tipos de filtro de aceite

Los filtros van provistos de un material textil y poroso y van provistos de una
envoltura metlica. Los mas usados son:
Con cartucho recambiable

Monoblock

Centrfugo

Refrigeracin del aceite
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Debido a las altas temperatura el aceite pierde su viscosidad (se vuelve mas
lquida) y baja su poder de lubricacin.
Se emplean dos tipos de refrigeracin:
1. Refrigeracin por crter
2. Refrigeracin por radiador: El aceite pasa por un radiador controlado por una
vlvula trmica, la cual cuando el aceite est demasiado caliente deja pasar
agua que procede del radiador del sistema de refrigeracin de agua(mientras
esta fro el aceite no deja pasar agua).




Caractersticas de los aceites

Los ms utilizados son los derivados del petrleo, por destilacin (minerales) o por
procesos
qumicos (sintticos).

Factores importantes
Presin entre las piezas.
Canalizaciones (longitud y dimetro)
Revoluciones por minuto
Temperatura
Condiciones de uso


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Caractersticas
Viscosidad: El aceite se hace ms espeso en fro y menos espeso en caliente. El
mejorador del ndice de viscosidad reduce el rgimen de cambio de viscosidad con
la temperatura permitiendo un fcil arranque en fro y mejor proteccin contra el
desgaste bajo altas temperaturas (la viscosidad es una medida de la facilidad con
la cual fluye el aceite).

Untuosidad: es la capacidad que tienen los fluidos de adherirse a la superficie, es
especialmente interesante para disminuir el desgaste en el momento de arranque.

Punto de congelacin o inflamacin: En todos los aceites la viscosidad cambia con
la temperatura, sin embargo no todos cambian de la misma manera, generalmente
los aceites monogrados son aquellos en los que estos cambios son ms
importantes. En los aceites de tipo multigrado los cambios no son tan drsticos.

Detergencia:

Impide la formacin de lodo al mantener inocuamente suspendidos el lodo y el
carbn en el aceite.

Estabilidad qumica:

El aceite lubricante se encuentra en constante movimiento, arrastra las partculas
formadas por el desgaste propio de las partes, se contamina con: partculas de
polvo, agua, combustible y gases producto de la combustin. Es por esta razn
que debe tener una gran estabilidad qumica, de lo contrario se degradara y
formara compuestos agresivos para el motor como lodos de alta y baja
temperatura.

Inhibidor de espuma:
Reduce la produccin de espuma en el crter, un aceite espumoso se oxida con
mayor facilidad.

Anticorrosivos y antioxidantes:
Ayuda a evitar el ataque por corrosin y oxidacin de los materiales de los
diferentes componentes del motor.



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Relacin de compresin

La relacin de compresin en un motor de combustin interna es el nmero que
permite medir la proporcin en que se ha comprimido la mezcla de aire-
combustible (Motor Otto ) o el aire (Motor Disel) dentro de la cmara de
combustin de un cilindro.

Para calcular su valor terico se utiliza la formula siguiente

Donde
d = dimetro del cilindro.
s = carrera del pistn desde el punto muerto superior hasta el punto muerto
inferior
Vc = volumen de la cmara de combustin.
RC = es la relacin de compresin y es adimensional.

Diagnstico del Motor Prueba de Compresin






La prueba de compresin del motor es un buen indicador de la
condicin del motor, es muy sencilla, rpida, requiere de
herramientas de bajo costo y ayuda mucho en el diagnstico
correcto de la condicin del motor.



Los motores de combustin interna requieren que la compresin
de cada cilindro sea la misma para funcionar adecuadamente y
dependen de la compresin de la mezcla de aire y combustible
para maximizar la energa producida por el motor. El movimiento
ascendente del pistn en la carrera de compresin comprime la
mezcla de aire y combustible en la cmara de combustin. Si hay
fugas en la cmara de combustin, parte de la mezcla
aire/combustible se escapa cuando se comprime, lo que resulta
en una prdida de potencia y gasto excesivo de combustible.

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SINTOMAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION

Cuando un motor tiene problemas de compresin puede presentar alguno o varios de los siguientes
sntomas

Expulsa humo de cualquier color.
Es necesario acelerar ms de lo normal para desplazarse (falta de potencia).
Elevado consumo de combustible.
Las revoluciones en ralent son muy variables.
Problemas de arranque.
Se apaga constantemente.
Consume agua o refrigerante

CAUSAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION

Las causas de una mala compresin se deben a que la cmara no tiene el sellado necesario y
existen fugas por algn elemento de la cmara, por ejemplo:

Agujero de la buja: La buja puede estar mal colocada, no apretada o el agujero y/o rosca
pudiera estar daado
Vlvulas: Una vlvula daada no permite un buen asentamiento en el orificio de la cabeza del
motor, permitiendo fugas. Vlvulas quemadas, desgastadas, con rasguos, dobladas pueden ser
la causa. As mismo resortes vencidos o daados.
Anillos del Pistn: Si los anillos del pistn estn flojos en el pistn o en la camisa se presentan
fugas.
Junta de Cabeza: Una junta de cabeza daada, mal apretada, mal asentada o mal seleccionada
permitir fugas.
Cabeza daada: Una cabeza de motor con grietas permitir fugas.
Bloque del motor: Si el bloque del motor presenta cuarteaduras en alguno de los cilindros
entonces se presentan fugas.
Mala sincronizacin: Si sincronizacin del motor no es la correcta pueden no asentar
correctamente las vlvulas o no hacerlo a tiempo, esto puede deberse a una banda de
sincronizacin gastada o algn problema en este subsistema.

COMO MEDIR LA COMPRESION - PROCEDIMIENTO

La compresin del motor puede hacerse con facilidad mediante un comprobador de compresin
(manmetro) de los que se pueden adquirir en el mercado. Esta revisin da una buena informacin
sobre el estado de desgaste del motor.

Llevar el motor a la temperatura normal de operacin.
Quitar los cables de alta tensin de todas las bujas.
61

Quitar una de las bujas y colocar el manmetro cuidando que al conectarlo este tape por
completo el orificio donde se instala la buja en la cabeza del motor.
Tratar de arrancar el motor por unos segundos con el acelerador a fondo, es decir girar la llave
para dar marcha al motor.
Anotar la presin indicada por el manmetro en un papel
Volver a colocar la buja y repetir los dos pasos anteriores en el resto de los cilindros.

La presin de cada cilindro debe ser muy similar en todos los cilindros y coincidir con la especificada
por el fabricante del motor. La diferencia de presin no debe ser superior al 10%.

Como regla general para determinar la compresin que debe tener un motor, cuando no se tiene la
especificada por el fabricante, se toma e valor de la relacin de compresin, as si la relacin de
compresin es de 9:1 (9 a 1) el valor de presin debe ser de 9+1 = 10 Bares.

Conversiones

Para convertir de Bares a Psi (libras de presin, como se le conoce comnmente) es necesario
multiplicar los Bares por 14.5038, as si tenemos 5 Bares, multiplicamos 5 x 14.5038 = 72.519 Psi

Para convertir de Psi a Bares, se multiplican los Psi por 0.068947, as si tenemos 100 psi,
multiplicamos 100 x 0.068947 = 6.8947 Bares

RESULTADOS. TEST - PROBLEMAS EN LA COMPRESION

Para que la compresin pueda considerarse como normal, la diferencia entre la lectura de un pistn
y otro no debe ser superior a 10%. Si la diferencia es mayor se pueden aplicar las siguientes reglas:

Compresin de baja todos los cilindros puede significar que un problema de cilindros lavados. Esto
significa que el motor se le ha inyectado demasiado combustible y ha lavado el aceite de las
paredes del cilindro. El aceite crea un efecto de sellado entre el pistn, los anillos y las paredes del
cilindro. Sin esta capa fina de aceite, la compresin del motor se escapa hacia el crter.

Si el motor parece funcionar normalmente, pero es dbil y sopla una pequea cantidad de humo
azulado, podra ser un indicador de anillos y/o cilindro desgastados. En estos casos, ponga una
pequea cantidad de aceite en cada cilindro y repita la prueba de compresin. Si la compresin
aumenta dramticamente entonces se ha encontrado el problema, anillos y/o cilindro desgastado. Si
las lecturas de compresin no cambian, entonces podra indicar un problema de tiempo entre el
rbol de levas y el cigeal del motor y se recomienda revisar la cadena o banda de distribucin.

Si se encuentra que la lectura de compresin es muy baja o nula en un cilindro, es muy probable
que existen daos internos en el motor como:

El pistn podra haber roto una biela o tener un agujero.
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Una vlvula puede estar pegada o con fugas.
Podra haber un resorte de vlvula roto o una varilla de empuje doblada.
El rbol de levas tiene un desgaste excesivo y no es da la apertura necesaria a la vlvula.
Si la compresin es baja o nula en dos cilindros adyacentes, puede indicar que la junta de
cabeza no est trabajando adecuadamente o porque est daada, o por problemas con la
superficie o por un mal apriete entre otros. Tambin puede ser debido a que el rbol de levas
est daado en un rea que opera entre las vlvulas de dos cilindros adyacentes.

Cuando la compresin resulta ser demasiado alta en uno o ms cilindros, esto puede indicar
excesiva acumulacin de carbn en el motor. Slo se puede corregir mediante la realizacin de un
proceso qumico de-carbonizacin en el motor o quitando la cabeza del motor y para limpiar el
carbn (holln) de la parte superior de la cabeza del pistn y de la zona de apertura de vlvulas de la
cabeza.
OTRA PRUEBA
Otra prueba que permite hacer el diagnstico consiste en inyectar aire por el agujero de la buja e
identificar por donde escapa el aire. Para esto se debe retirar el ducto entre el filtro y el motor para
poder observar si el aire sale por all.

Si el aire escapa por el escape, entonces el problema es en la vlvula de escape.
Si el aire escapa por la vlvula de admisin, se ver salir el aire por la admisin de aire.
Si la fuga es por los anillos, se ver escapar el aire por el tapn de aceite como una neblina
grasosa.
Si la fuga es por la junta de cabeza, se ver salir el aire por entre el bloque y la cabeza como
burbujas de agua o por el tapn del radiador.
Si la fuga es por el tapn de radiador tambin puede indicar que el problema es interno, es decir
una cuarteadura del bloque.

PARAMETROS GEOMETRICOS



63








64

CONCLUSION

En el trabajo realizado se han obtenido nuevos conocimientos de las diferentes
pruebas que se le realizan a un motor de combustin interna para su correcto
funcionamiento y como estas influyen en su funcionamiento y rendimiento para
que sea el ptimo. El rendimiento de un motor depende de Primordialmente sobre
la energa en la mezcla que se suministra al motor y en la eficiencia con que el
motor convierte la energa en trabajo. El aumento del consumo de energa
requiere la induccin de ms de la mezcla por ciclo o por unidad de tiempo. Un
aumento en la velocidad de la mezcla de entrada a menos que el aumento de la
velocidad resulta en una mayor disminucin en la eficiencia volumtrica.
Sobrealimentacin y la velocidad, si es posible, el recalentamiento se utiliza para
aumentar la produccin. A si mismo los diferentes problemas que se podrian
derivar si una de estas pruebas realizadas falla y que consecuencias podria tener
sobre el motor.

65

Contenido
ANTECEDENTES ................................................................................................................................... 2
INTRODUCCIN ............................................................................................................................... 6
DEFINICIONES .............................................................................................................................. 6
PRUEBAS QUE SE EFECTUAN A LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA. .................................. 8
TORQUE ....................................................................................................................................... 8
PAR DE TORSIN ....................................................................................................................... 10
Tacmetro ................................................................................................................................. 13
Termopares ............................................................................................................................... 16
Medidores de presin ................................................................................................................... 18
POTENCIA ...................................................................................................................................... 19
POTENCIA EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ................................................................... 20
POTENCIA INDICADA ................................................................................................................. 21
POTENCIA EFECTIVA .................................................................................................................. 24
POTENCIA ABSORBIDA .............................................................................................................. 28
METODOS DE MEDICION DE PAR MOTOR EN UN VEHICULO ....................................................... 29
Tipos de frenos .............................................................................................................................. 32
Termo resistencias .................................................................................................................... 34
Presostatos ................................................................................................................................ 34
DIMENSIONADO DEL CIRCUITO HIDRULICO ............................................................................... 35
Mtodos cuasi- estacionarios ....................................................................................................... 36
RENDIMIENTO VOLUMTRICO ...................................................................................................... 36
EFICIENCIA ..................................................................................................................................... 37
Eficiencia Trmica de Motor ................................................................................................. 37
Medidores de blow-by .............................................................................................................. 39
PISTON ........................................................................................................................................... 41
CIRCUITO DE GASOIL ..................................................................................................................... 42
GASES DE ESCAPE .......................................................................................................................... 43
AIRE PARA LA ADMISIN............................................................................................................... 44
Medicin de presin en el cilindro ................................................................................................ 45
SISTEMA DE LUBRICACIN ............................................................................................................ 46
Aceites: ...................................................................................................................................... 46
66

Presin: ...................................................................................................................................... 47
Sistemas de Lubricacin ................................................................................................................ 47
Salpicadura: ............................................................................................................................... 47
Sistema mixto ............................................................................................................................ 48
Sistema a presin ...................................................................................................................... 48
Sistema a presin total .............................................................................................................. 49
Sistema de carter seco .............................................................................................................. 49
Bombas de aceite ...................................................................................................................... 50
Bomba de engranajes ................................................................................................................ 50
Bomba de paletas ...................................................................................................................... 52
Manmetro ................................................................................................................................... 52
Manocontacto de presin de aceite ......................................................................................... 53
Indicador de nivel ...................................................................................................................... 53
Vlvula limitadora de presin ................................................................................................... 53
Filtros de aceite ............................................................................................................................. 54
Tipos de filtro de aceite ................................................................................................................. 56
Caractersticas de los aceites ..................................................................................................... 57
Caractersticas ............................................................................................................................... 58
Relacin de compresin ................................................................................................................ 59
Diagnstico del Motor Prueba de Compresin ................................................................... 59
SINTOMAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION .............................................................................. 60
CAUSAS DE PROBLEMAS DE COMPRESION ................................................................................... 60
PARAMETROS GEOMETRICOS ....................................................................................................... 62
CONCLUSION ..................................................................................................................................... 64