Metodo de Fabricacion de Palas, Mantenimiento e Inspecciones

Fabricacin de palas, mantenimiento e inspecciones
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MARCO TERICO

DISEO DE LAS PALAS DE ROTOR.
GENERAL
El diseo del rotor de un helicptero implica la determinacin de los valores ptimos
para una serie de parmetros, entre ellos los que definen la geometra de la pala.
El diseador de palas debe incorporar caractersticas de resistencia y rigidez que
rene los criterios de diseo estructural y tambin proporcionar caractersticas
aeroelsticas aceptables, y lo har de manera eficiente y econmica.
La geometra de la pala es definida por los parmetros de torsin, perfil en
proyeccin horizontal y seccin aerodinmica. La seleccin de los valores para estos
parmetros se realiza generalmente durante el diseo preliminar.
Torsin
En general, las palas del rotor tienen una torsin lineal en el orden de 4 a 8 grados y
el ngulo de ataque de la punta de la pala es menor que en la raz. Las principales
consideraciones para la seleccin del valor de torsin en el diseo ocurren en el
equilibrio entre la eficiencia de hover y el retraso de alta velocidad. As, para el perfil
de una aeronave con una misin en particular que combina vuelo hover y crucero,
una torsin ptima debe ser determinada que permitir un hover con alto peso bruto
y buena eficiencia en vuelo crucero. El efecto de torsin en el modo hover es crear
un flujo ms uniforme en la distribucin de la punta a la raz de la pala. La llamada
"torsin ideal" (lo que se traduce en valores poco realistas de torsin cerca de la raz
de la pala) en teora, dara lugar a una distribucin uniforme del flujo en toda la
entrada del rotor. Grandes cantidades de torsin, arriba de 12 grados, aproximada
la distribucin sobre al menos la mitad de los laterales de la pala. La torsin tiene el
efecto de reducir tanto la resistencia inducida y prdida de resistencia en el perfil
del rotor de modo que la eficiencia del hover, en general que se refiere como la
figura de Mrito, se incrementa.
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El valor terico mximo de la figura de Mrito es la unidad. Este valor slo puede
ocurrir solo si el rotor no tiene prdidas en la punta y tampoco posee resistencia en el
perfil. Estas condiciones no pueden ocurrir, por lo que un rotor actual con la figura de
Mrito valor siempre ser inferior a la unidad.
El efecto de torsin en el modo de vuelo hacia delante de las palas del rotor es
inferior al pitch en la punta, manteniendo al mismo tiempo un mayor ngulo cerca
de la raz. Esta reduccin del ngulo de ataque en la punta da la correspondiente
disminucin de resistencia en el perfil del rotor que, a su vez, permite que una mayor
velocidad de avance sea obtenida. Estudios aerodinmicos paramtricos utilizados
para optimizar el diseo de torsin para una aeronave tambin debe incluir la
deformacin de torsin obtenida en la seccin del ngulo de ataque y la
correspondiente carga aerodinmica. Los efectos de cargas de resistencia y de
torsin centrfugas tambin deben incluirse en la determinacin del ngulo de torsin
elstico.
La determinacin del ngulo de ataque en un vuelo hacia delante tambin debe
incluir el efecto de coeficiente de paso de la pala (efecto de raqueta de tenis) en el
ngulo de giro instantneo, ya que vara alrededor del acimut. Comnmente la
inercia contribuye a la torsin centrfuga debido a que el pitch de la pala y el
coeficiente de paso sern mayores que el momento de torsin aerodinmico, y la
red de deflexin de torsin est en direccin nariz abajo.
Otro requisito es que en vuelos hacia adelante a altas velocidades, el avance de la
punta de la pala tiene cero o casi cero, carga de sustentacin para que la
resistencia correspondiente en el alto nmero de Mach se minimice. Para una
cantidad dada de torsin y una velocidad de avance, esta mnima resistencia
puede ser cumplida slo en un determinado peso bruto. Para las operaciones en
pesos brutos por encima de este valor el incremento de paso de colectivo resulta en
un aumento de la sustentacin en la punta de la pala y las cargas de resistencia.
Adems, en los pesos brutos por debajo de este mnimo, una alta torsin es
percibida en la punta de la pala operando a altas velocidades con sustentacin
negativa en parte del extremo que avanza del disco.
La cantidad de torsin que es ptima para los requerimientos de potencia en vuelo
hacia adelante tambin es limitada por el aumento lineal en los momentos
oscilatorios de flexin flapwise (los momentos en la direccin de las tapas) con el
aumento de torsin.
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En general, el consumo de energa y los momentos de de torsin de la pala, debido
a los efectos de compresibilidad pueden reducirse al mnimo si, en la condicin de
diseo, la pala est bajo torsin para producir cero sustentacin en la punta
adelantada.
Conicidad en la forma de la pala
Al igual que con la torsin, el efecto de conicidad de la forma de la pala es ofrecer
una distribucin ms uniforme del flujo a travs de todo el disco durante un vuelo
hover. La velocidad local inducida es proporcional a la raz cuadrada de la seccin
de sustentacin de la pala, que, a su vez, es directamente proporcional a la cuerda
de la pala. As, mediante el aumento de la cuerda de la raz ms hacia la punta, la
velocidad inducida en la porcin interior del disco se puede aumentar, al mismo
tiempo se incrementa el empuje ms hacia la porcin del disco. Resultados
experimentales han mostrado, sin embargo, que la oscilacin de los momentos de
flexin es incrementada como lo es el aumento de la conicidad en la forma de la
pala.
El mayor costo de produccin de forma de palas cnicas ha descartado su uso
general. Adems, una pala con conicidad requiere de un espesor con conicidad
con el fin de mantener una seccin aerodinmica uniforme con caractersticas
conocidas. Tambin, importantes resultados en una pequea rea de la seccin
transversal de la punta estn disponibles para la colocacin de peso en la punta
para el balance.
Seccin Transversal de la Superficie Sustentadora
Adems de la habitual necesidad de elevada sustentacin para coeficientes de
resistencia, ngulos de entrada en prdida, y nmeros de Mach crticos, la pala
aerodinmica del rotor requiere bajos momentos de pitch. Los coeficientes del
Momento de pitch de la superficie sustentadora varan considerablemente con el
ngulo de ataque dadas las entradas peridicas de los pitch link que no son
deseables y que, a su vez, puede conducir a fuerzas peridicas y vibraciones. As
pues, aunque en vuelo hacia adelante el ngulo de ataque vara con el acimut, es
conveniente que el coeficiente del momento de pitch de la pala no vare. Por lo
general, es preferible que el coeficiente del momento de pitch sea cero de modo
que las cargas correspondientes no varan con las variaciones de la airspeed.
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El punto de partida habitual en la seleccin aerodinmica es la reduccin al mnimo
de los requisitos de potencia del rotor para el diseo de condiciones para vuelo
crucero y hover. Datos bidimensionales de la resistencia de la superficie de
sustentacin en el diseo del coeficiente de sustentacin se utilizan en esta
determinacin. La variacin esttica del coeficiente de resistencia con el nmero de
Mach, junto con el cambio en el lmite de divergencia de la resistencia, tambin se
utiliza. La reduccin potencial de arrastre de superficies de sustentacin finas es bien
sabido y tiene el mayor efecto, cerca de la punta de la pala debido al mayor
nmero de Mach. Para facilidad y economa de fabricacin, una superficie de
sustentacin fina en la punta de la pala se alcanza generalmente con una raz
uniforme para inclinar la forma cnica gruesa de la punta.
Por otro lado, la prdida de sustentacin de la pala en retroceso y las caractersticas
de divergencia de la resistencia de secciones gruesas son superiores a los de
secciones finas en varias series de superficies de sustentacin. En regiones del disco
con bajo nmero de Mach, las secciones gruesas permiten un mayor coeficiente de
sustentacin que debe obtenerse antes de la aparicin de divergencia de la
resistencia. Sin embargo, la ventaja de estas secciones gruesas se invierte en el alto
nmero de Mach. Por lo tanto, las caractersticas de la seccin aerodinmica para
la pala de avance y la pala en retroceso estn en conflicto.
La adicin de curvatura de la superficie aerodinmica y el aumento del radio del
borde de ataque tienden a mejorar las caractersticas de poca velocidad en la
entrada en prdida de la secciones simtricas de la superficie aerodinmica
comnmente utilizada para las palas del rotor. En altos nmeros de Mach, el efecto
de la curvatura es disminuir el coeficiente de sustentacin mxima alcanzable. Sin
embargo, este efecto no es muy significativo porque bajos coeficientes de
sustentacin se han diseado en la pala de avance, regin de alto nmero de
Mach. La curvatura generalmente se aplica a la parte de adelante de la pala del
rotor con el fin de mantener bajos los coeficientes de momento de pitch. Este
mtodo de eliminacin de momento de pitch no deseable puede tener efectos
indeseables sobre la potencia del perfil de la pala. Al mismo tiempo, la curvatura de
las superficies aerodinmicas extiende el bajo nmero de Mach, retirando la
divergencia de resistencia de la pala de retraso a las regiones correspondientes a los
coeficientes de mayor sustentacin. Sin embargo, este efecto beneficioso
desaparece cuando el nmero de Mach se aumenta.

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Otra ventaja del retraso de los efectos de compresibilidad debido a la utilizacin de
superficies finas, en superficies aerodinmicas es que los niveles de ruido debido a
estos efectos son, en general, disminuidos para una determinada condicin de
vuelo. El ruido generado por una pala que entrecruza un vrtice en la punta se ve
afectado en la medida que la fuerza del vrtice se ve afectada. Esta forma
particular de ruido es causada por un vrtice arrastrado de la punta que se
intersecta por la siguiente pala, con el consiguiente cambio rpido de ngulo de
ataque. El correspondiente cambio de presin hace el ruido parecido a bofetadas
que es caracterstico de los helicpteros. En una velocidad dada el vuelo, una
menor proporcin sustentacin a Resistencia (L / D) de reducir la fuerza del vrtice,
por tanto, menor ruido.
Afinacin de los pesos.
Muchas formas de afinar los pesos son usados internamente en varias ubicaciones a
lo largo de la envergadura de la pala. Estas son referidas como los pesos
antinodos debido a que estos son situados en el punto de la mxima amplitud de
deflexin de la pala cuando vibra en varios modos armnicos. El propsito es para
cambiar la frecuencia natural de la pala para evitar resonancia con cualquier
posible fuerza frecuente, particularmente la velocidad rotacional. Los pesos pueden
ser pegados, remachados o empernados a miembros estructurales internos de la
pala o pueden ser suspendidos en el extremo de un cable, correa o barra que es
conservada en la raz del final. El mtodo ms antiguo de conservacin se opone a
los grandes esfuerzos locales en la estructura bsica de la pala debido a cualquier
agujero o a fuerza centrifuga debido a la concentracin de masa. Esto adems se
opone a grandes esfuerzos en el mismo peso debido a la flexin inducida y permite
al peso ser hecho de un metal no estructural de gran densidad.
Requerimientos de diseo.
A pesar del mtodo de construccin de una pala de rotor, el diseo detallado y la
seleccin y distribucin del material debe satisfacer un nmero de requerimientos
independientes e interrelacionados. La geometra de la pala debe estar establecida
y estar formulada con las mayores consideraciones que son fuerza, vibracin, peso,
momento de inercia de una masa, funcionalidad y costos.
Como una regla, una pala de rotor debe ser diseada para tener una vida
razonable bajo las condiciones aplicadas de fatiga generada y esta deber ser
estructuralmente adecuada para cualquier condicin esttica.
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Por tanto, el mayor nfasis debe ser colocado en las caractersticas de diseo que
reducen los esfuerzos alternantes y hace a la estructura insensible como sea posible
a esos esfuerzos. Los esfuerzos peridicos son inducidos como respuesta de las palas
a las cargas aerodinmicas frecuentes, las cuales, en un giro, son afectadas por el
movimiento de la pala. La respuesta de la pala depende casi en su totalidad a la
masa y las distribuciones de rigidez. Es extremamente importante que estas
distribuciones sean tal que eviten cualquier flexin o frecuencia natural de torsin
que son cercanas a resonancia con cualquier funcin de fuerza.
Las frecuencias de vibracin de la pala pueden ser quitadas dentro del flapwise,
chordwise y frecuencias torsionales, estas pueden estar juntas infavorablemente
para causar grandes amplificaciones de accin y esfuerzo. Para evitar estas
infavorables uniones, esto es logrado por medio del cambio de la rigidez
independientemente. Similarmente, es deseable que la alteracin de la distribucin
de masa en la envergadura sea posible sin afectar la ubicacin del centro de
gravedad. Por ejemplo, un peso antinodo de la envergadura, si est ubicado
impropiamente en la pala, puede estar correcto a una frecuencia natural de flapeo
pero puede cambiar a una frecuencia torsional y de tal manera provocar una fuerza
severa con una frecuencia de flexin en la envergadura. Tal unin a menudo resulta
en amplificaciones de esfuerzos de gran frecuencia que pueden limitar seriamente
la vida de la pala del rotor, pero si la vibracin no son transmitidas a la aeronave, la
condicin puede no ser aparente para los ocupantes.
Este control de la frecuencia natural es igualmente importante en la prevencin de
la excesiva vibracin de la aeronave y las grandes cargas en el sistema de control.
Si o no las vibraciones de la pala del rotor pueden ser transmitidas al sistema fijo es
dependiente casi siempre del modo de vibracin relativa al nmero de palas en el
rotor. En consecuencia, es necesario considerar el sistema completo cuando se
disea una pala de rotor para una ptima frecuencia natural.
A pesar de todos los esfuerzos para evitar amplificaciones de momentos de flexin
por control de las frecuencias naturales, los esfuerzos estructurales peridicos siempre
van a existir. Es de primera importancia, por tanto que el diseo detallado maximice
la tolerancia de la pala de rotor a estos esfuerzos estructurales. Los materiales
seleccionados, sin son metlicos o no metlicos, debe ser capaces de soportar
fuerzas grandes de fatiga. Para finalizar, cualquier forma de acumulacin de
esfuerzo estructural (nudo, agujero o sbito cambio de seccin) debe ser evitada en
reas de aparente esfuerzo estructural de bajo periodo. Se han desarrollado
tcnicas ahora que hacen viable la soldadura para la fabricacin de palas de rotor.
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Sin embargo, cuidadosamente debe ser probado el lugar donde va a estar la
soldadura y el adecuado control de calidad sobre el proceso debe ser asegurado.
Los agujeros en reas de grandes esfuerzos estructurales incluso pueden ser evitados
a travs del uso de pegamento adhesivo. Cuando las uniones son diseadas con
cuidado, las concentraciones de esfuerzos virtualmente pueden ser eliminadas. Las
uniones pegadas incluso pueden actuar como una barrera para la propagacin de
un quiebre desde un miembro estructural a otro. En todas las configuraciones de
palas discutidas en las partes anteriores de este documento, el pegamento adhesivo
generalmente es el principal mtodo de unin.
Herramientas y requerimientos de control de calidad.
Las dos principales categoras de herramientas para la construccin de palas de
rotor son las herramientas para fabricacin de los componentes principales y
aquellas para el ensamblaje de la pala. En el caso de una pala moldeada con fibras
reforzadas con plstico, estas deben ser combinadas con el spar, piel, etc., incluso
debe ser hechas con las mismas herramientas. Frecuentemente, es difcil mantener
las tolerancias requeridas en las extrusiones de aluminio.
Los spars formados de hojas de metal y tejido de malla, o refuerzos longitudinales,
usualmente estn hechos en una forma de fabricacin de rollo multietapa si la pala
es de seccin constante. La herramienta es ms cara que los moldes de la extrusin,
pero es ms durable y las partes producidas tienen tolerancias muy cerradas. Para
las palas forradas, es necesario partes de forma ajustada. Las herramientas y el
equipo principal para esta operacin pueden ser algo costosos, pero las tolerancias
exactas pueden ser conseguidas.
Spars tubulares metlicos pueden ser hechos por cualquier mtodo, de los cuales
todos son alguna forma de tallado. Los costos de herramientas generalmente son
algo altos. Los riesgos de calidad asociados con este proceso incluyen alargamiento
de otros defectos de metales que pueden ser removidos.
El pegado con adhesivo requiere ms grandes herramientas especializadas capaces
de ser aplicadas exactamente controlando el calor y la presin con la cual
mantienen tolerancias dimensionales muy pequeas. Estas herramientas pueden ser
unificadas, estas pueden contener fuentes de generacin de calor o presin. El
calor puede venir desde una resistencia elctrica de tipo catdica de insertos o
placas de calor, o puede ser provedo por un flujo o pasos de aceite caliente.
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La presin muchas veces es aplicada a travs de clulas neumticas contenidas en
el accesorio. Las herramientas unificadas tienen las ventajas de ser semi portables y
de ser capaces de proveer diferentes valores de temperatura y presin en diferentes
zonas, tales como las requeridas para la masa de un material y el tipo de unin en
cada zona particular. Una desventaja es que cada tipo de pala de rotor o sub
ensamble requiere una nueva herramienta entera con calor, presin y provisin de
enfriamiento y unos controles relativamente complejos.
Otro mtodo principal de ensamble es la autoclave. Ambos calor y presin son
provistas por esta pieza de equipo principal y las herramientas que sostienen los
componentes de las palas y mantienen las dimensiones durante el pegado que son
relativamente menos costosas que comparndola con las herramientas unificadas.
Sin embargo, provisiones menos especiales son hechas, todas las reas de la pala
reciben la misma presin y temperatura. Esto puede ser una distinta desventaja
desde que ms calor de entrada es deseable en una regin tal como la raz de la
pala, donde es considerablemente un lugar de ms masa que en la ligera seccin
de la pala.
Un mtodo hibrido de ensamble utiliza una herramienta que contiene su propia
fuente de presin, tal como clulas neumticas pero que est situado en un horno
para calefaccin.
A pesar del tipo de herramienta, los controles precisos son requeridos para asegurar
la presin y temperatura propia que debe ser aplicada. Los registros impresos son
deseables y las provisiones deben ser hechas para el procesamiento de ejemplos
representativos de cada ensamble de pala individual que puede ser probada para
su destruccin. Incluso despus de haberse mantenido tal control, es deseable un
tipo de forma de prueba no destructiva que pueda ser aplicada al ensamble final.
El mtodo ms prevalente de NDT es el escaneo ultrasnico, el cual revela uniones
despegadas o medio sueltas.
Balanceo de la pala y alineamiento.
La produccin individual de palas de rotor debe tener ambas caractersticas
similares dinmicas y aerodinmicas. La similaridad dinmica es obtenida a travs
del mantenimiento de un balance de masa especfico por adiccin o remocin de
pesos en la pala. La similaridad aerodinmica es obtenida a travs del
mantenimiento de superficies aerodinmicas lisas y control de la geometra, o por
ajustes, tales como con las superficies hipersustentadoras.
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La determinacin y la confirmacin de la similaridad dinmica y aerodinmica son
realizadas por un balance fsico y una alineamiento de cada pala a partir de una
pala maestra o un juego de palas maestras.
Efectos de diseo.
Las consideraciones para la obtencin de la similaridad dinmica y aerodinmica
de las palas debe comenzar con el diseo. La seleccin de materiales y la
construccin de la pala deberan ser hechas con una intercambiabilidad como un
ltimo objetivo. Generalmente, una ventaja del peso puede ser realizada por el uso
de hojas de balanceo. Sin embargo, la formacin de la hoja de balance debe no
ser producida una pestaa aerodinmica de tolerancia cerrada. Este tipo de
procedimiento de intercambio debe ser seguido por todos los mayores
componentes de la pala para asegurar aceptablemente el balanceo y el
alineamiento y ltimamente la intercambiabilidad de cada pala con otras palas de
esta configuracin especfica.
Debido al control de los pelos de cada parte individual junto con una tolerancia
ajustada podra resultar en extremos costos altos, algunos ajustamientos de pesos son
provistos. Este ajustamiento debera permitir la adiccin o remocin de peso en la
punta de la pala y si es posible en la raz de la pala tambin. En muchos diseos de
palas, los pesos ajustables en la punta son instalados en al menos dos uniones de
sujecin separadas a lo largo de la envergadura. La localizacin de los pesos
ajustables en la punta toma como ventaja del largo brazo de balance tomado de la
lnea datum, la cual usualmente es el centro de rotacin. Los lmites de ajustamiento
son alcanzados cuando cualquier unin est completamente vaca o
completamente llena con pesos.
Para estableces el balance dinmico individual, ambas la envergadura y el
momento producido deben ser controlados para mantener un eje comn dinmico
para todas las palas de un modelo particular.

MATERIALES DE LAS PALAS.
Como se discuti antes, una relativamente amplia variedad de materiales pueden
ser utilizados en la construccin de una pala.
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Este apartado considera que los hay varios factores que llevan a la seleccin de
materiales especficos, basados en las propiedades inherentes de los materiales y
con independencia de los detalles de la construccin. En las palas del rotor del
helicptero hay muchas de las condiciones que deben cumplirse, que dependen de
varias combinaciones de las propiedades de los materiales. La pala debe ser
diseada como una parte integrada de la totalidad del sistema del rotor. Un
requisito especfico es que el momento de inercia de masa del rotor del sistema
debe, al menos, tener un valor mnimo para proporcionar caractersticas de rotacin
automtica satisfactoria. Este requisito tiene mucha influencia en el establecimiento
de la masa mnima de distribucin para el rotor-aspa. El ahorro de peso no puede
realizarse ms all del lmite impuesto por este requisito, por lo tanto, un punto ms
all de las salidas que un aumento en la resistencia / peso del material no puede
reducir el peso de la aspa. Aunque una alta resistencia-peso es deseable, los
factores ms importantes son los coeficientes de la resistencia a la fatiga y la
densidad para el mdulo de elasticidad del material. El total de cargas en un rotor-
aspa no puede ser predicha por un examen directo de empuje-rotor y la fuerza
centrfuga. Las cargas dependern de la respuesta de las aspas a peridicas cargas
aerodinmicas que a su vez se ven afectados por el movimiento del aspa. La
respuesta del aspa tambin depende en gran medida de la distribucin masiva. Un
cambio afecta a la rigidez en los momentos de flexin, la deformacin, y el radio de
curvatura de la aspa en la medida en que la respuesta es cambiado. Es imposible
predecir - sin una revalorizacin de la respuesta del aspa si un cambio en la rigidez
de aumentar, disminuir, o no tienen ningn efecto en el radio de curvatura de la
aspa. En otras palabras, el radio de curvatura de una pala del rotor no tiene la
simple relacin proporcional que existe en la rigidez de una estructura, porque el
momento de flexin es una variable dependiente. Sin embargo, la siguiente
ecuacin es una simple pero una buena teora de cmo el radio de curvatura r es
aplicable.
in-1

Un determinado V De flexin y tensin material con el mdulo de E es
, psi

Sustituyendo Eq. 5ta-9o en Eq. 5-10,
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, psi
Dnde

c = distancia de la viga del eje neutro exterior a la fibra, in
E = mdulo de elasticidad, psi
I = momento de inercia, IN4
M = momento de flexin, in.-lb.

Si un cambio de rigidez se hace de tal manera que la distribucin de la masa y la
rigidez no se ve afectado en la respuesta del aspa, y por lo tanto el radio de
curvatura, tambin se mantienen sin cambios sustanciales. Entonces, como en Eq.
5ta-11ro el doblez de la aspa aumentar en proporcin directa con el material de
mdulo de elasticidad E. De ello se deduce que los ms convenientes materiales de
la pala del rotor es el que tiene la mayor proporcin de fuerza para el mdulo de
elasticidad. Cualquier material con un alto mdulo de elasticidad que no tiene una
proporcin alta resistencia no es deseable.
La siguiente tabla es una comparacin de los coeficientes de fatiga admisible del
material al mdulo de elasticidad E para una muestra de los materiales disponibles
para el aspa de un rotor. La comparacin utiliza resistencia a la fatiga, porque este
factor es de primordial importancia en las palas del rotor. Los valores se basan en la
experiencia real con las estructuras y son inferiores a los valores obtenidos a partir de
datos sobre ejemplos de laboratorio, pero se presentan aqu slo con fines
ilustrativos. Valores especficos de resistencia a la fatiga de los metales, plsticos y
estructuras en honey comb figuran en el MIL-HDBK-5, -17 y -23, respectivamente. Se
debe tener cuidado en el uso de valores de cualquier resistencia a la fatiga ya la
configuracin de los componentes especficos, as como los necesarios procesos de
fabricacin pueden afectar negativamente a las propiedades del material.
Considerando slo relacin FA / E como criterio, la columna 3 del cuadro 5o-4ta
indica que el acero es superior a la de aluminio y fibra de vidrio o grafito es superior a
cualquiera de metal de boro no es particularmente atractivo. Madera (abeto), es
altamente resistente a la fatiga, pero tambin tiene desventajas que se oponen a
una seria consideracin para la presente generacin de helicpteros.
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Hasta este punto, la discusin de los materiales se ha enfocado en el doblez del
aspa. Cuando se emplea un material en un rotor, otras consideraciones son
necesarias, puesto que opera una pala del rotor en un campo giratorio. En esta
condicin, la compatibilidad mltiple es determinada por la relacin entre el mdulo
de elasticidad E de la densidad de masa p se convierte en un factor importante.
En un sistema de rotacin de campo, la fuerza centrfuga (CF) generada por cada
elemento de la aspa es proporcional a la densidad de la masa, al material
especfico y la posicin del elemento a lo largo del radio de la pala, o span. Se
tienen dos continuos spans, cada uno de un material diferente, estn lado a lado en
un campo comn bajo fuerzas centrfugas, que tienden a cada actuar
inversamente en U pero tomando en cuenta que esta cantidad que es proporcional
a su respectiva masa y proporcional a su mdulo de elasticidad E . En la mayora de
los casos, los dos miembros son expuestos en regmenes de fatiga, junto con un
adhesivo que puede transferir la carga de uno a otro por deformacin. En este caso,
el material con el mayor valor de la relacin E / p tiene que recoger la carga de
los otros materiales y se destacara ms alto que si se tratara de rotacin en s mismo.
Por lo tanto, es conveniente que dos o ms materiales, utilizados en combinacin
tengan bastantes valores similares de E / p. La columna 5 del cuadro 5o-4ta indica
que el aluminio y el acero son muy compatibles en este sentido, y de fibra de vidrio
blanco en combinacin de acero o de aluminio es aceptable. El boro y el grafito son
compatibles unos con otros, pero o bien debe utilizarse con precaucin en
combinacin con el acero, aluminio o Fiberglas.

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Comparacin de las propiedades de los materiales

En vista de la creciente presin para utilizar avanzados materiales compuestos en las
estructuras de aeronaves, es conveniente examinar los beneficios, que se derivan de
su aplicacin a las palas del rotor. Las atracciones de estos materiales se basan en
que tienen ndices elevados de rigidez, alta resistencia y bajo peso. Se ha
demostrado que las proporciones de estas propiedades - en lugar de los valores
absolutos - son de importancia primordial. Desde el punto de resistencia a la fatiga
(columna 2. Cuadro, 5-4), estos materiales parecen ser muy compatibles con los
materiales ms convencionales para su uso en las palas del rotor. La pregunta,
entonces, se convierte en si hay grandes ventajas que pueden obtenerse de otras
caractersticas, como la tolerancia, o el alto valor de la relacin S / p.
La respuesta de la dinmica del aspa depende en gran medida de las frecuencias
de rotacin natural de la aspa, y es necesario que la aspa se evite las frecuencias
que estn en resonancia con cualquier forzamiento. La expresin de la frecuencia
natural de una rotacin de WRn es

, rad /sec
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Dnde

An= Un coeficiente que depende de la masa y la rigidez y la distribucin tiene un
valor diferente para cada modo de vibracin, sin dimensiones.
El = rigidez
Kn = Coeficiente dependiente de la distribucin masiva y el modo de vibracin,
adimensional
M = masa por unidad de longitud de la viga
L = longitud
= velocidad de rotacin

Para examinar el efecto de la rigidez de la IE en frecuencia, se presenta un ejemplo:
una aspa de seccin transversal constante de 25-pies de radio con un peso de 4,0
libras / pie y un flapwise de la IE 20 * 15 lbs-IN2. Un tipo de velocidad de 680 fps, se
supone, con una velocidad de rotacin sec, por lo que es ahora,

El cual

Suponiendo, que la IE es una mayor rigidez incrementada a 40x106 lb-IN2.
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As pues, modo racional de doblez en una tpica aspa del rotor articulado, afecta
en un 100% de rigidez en cambio los resultados de un cambio en la frecuencia de
rotacin R1 = 4.6 rad / seg, o 6%.
Este modo de vibracin es crtico en un rotor articulado, y la nica manera eficaz de
control es mediante la variacin de la distribucin masiva, ya que poco se puede
hacer mediante el cambio de la rigidez.
Nuevos exmenes muestran que la cuerda principal -de modo racional de las
vibraciones, as como los modos ms elevados en ambos planos- se ve afectada
significativamente por la rigidez del aspa. Todas las configuraciones se ven
afectadas significativamente por la rigidez del aspa.
Seleccin de materiales tambin pueden ser muy importantes en la fabricacin de
lmina de rotor. Ahora es posible producir secciones transversales no uniformes en
cualquiera de los compuestos que pueden ser moldeados. Como en los casos en
que no se es compatible con los valores de E / P esta incompatibilidad puede
causar tensiones en alto vuelo, dado que tambin es importante para evitar
combinaciones de materiales con muy diferentes coeficientes de expansin trmica
entre ellos. Tales combinaciones de materiales pueden desarrollar tambin altas
tensiones residuales como consecuencia de operaciones de pegado con adhesivos.
Idealmente, una pala del rotor debe ser de materiales que son altamente resistentes
a la corrosin y la erosin. La corrosin de los compuestos metlicos no es muy
atractiva y puede influir en la seleccin de materiales. En una aspa de compuesto
monoltico, es necesario proteger la parte de adelante contra la erosin. La forma
ms eficaz de los materiales para este fin de proteccin consta en utilizar puntas de
acero inoxidable, nquel, cobalto o blindajes abrasivos. De los materiales
elastomtricos, los uretanos son superiores y muy duraderos cuando se someten bajo
atmosferas donde hay residuos de arena, pero en general se ha comprobado que
tienen corta vida cuando entran en contacto constante con la lluvia.
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Se ha determinado que las palas del rotor son especialmente vulnerables a los rayos.
Para evitar daos a las aspas, objeto de rayos, se deber prever rutas de baja
resistencia a las altas corrientes que son caractersticas de los rayos. El programa
bsico de accin-relmpago para todos los sistemas aeroespaciales est dada por
MIL-B-508. Para aspas construidas de materiales compuestos que son pobres
conductores- o metlicos, es necesaria la construccin de una proteccin
adecuada contra los rayos.
FATIGAS EN EL ROTOR
General
Hay componentes crticos en los helicptero que estn sujetos a la fatiga; esto por la
alta frecuencia de oscilacin. Caractersticamente, el rotor -en particular el rotor
principal-, produce y soporta la mayor carga cclica. Este es un requisito
fundamental del diseo para la larga la vida de los componentes del sistema del
rotor.
La corrosin tiene un rpido efecto degradante en la resistencia a la fatiga, y la
vida, de un componente particular. Siempre deberan utilizarse materiales resistentes
a la corrosin y / o mtodos de proteccin contra la corrosin por lo tanto, para
obviar la necesidad de considerar la corrosin en el sistema de determinacin de la
fatiga de los componentes de vida del rotor.
Fretting es la falla erosiva de la superficie de un metal como resultado de
desplazamientos de las partes en forma brusca. Todos los mtodos de prevencin
deben ser empleados en la fase de diseo y desarrollo a la aparicin de fretting
entre los componentes. El Fretting ocurre comnmente en reas tales como la
tensin-torsin, correa, rodamientos, (en particular bajo el ngulo de oscilacin), los
cojinetes de rotacin agujero, y la aspa / centro los elementos de fijacin. El grado
de xito se determina a travs de una cuidadosa inspeccin de los distintos
componentes que han sido sometidos a prueba de fatiga que simulan las
instalaciones y las cargas reales. Se puede lograr larga vida en componentes del
rotor mediante la aplicacin de una combinacin de tcnicas en el diseo inicial. Se
pueden hacer clculos preliminares de frecuencias naturales con razonable grado
de precisin de un nmero representativo de condiciones de vuelo, estos datos,
cuando se combina con la seccin terica de propiedad y los factores de
concentracin de estrs para un componente de diseo, se pueden convertir en
constante oscilatoria y SN (estrs versus nmero de ciclos) de datos.
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Por lo tanto, la vida de los componentes preliminares puede determinarse sobre la
base de los daos acumulados.
Aunque el mtodo descrito anteriormente puede ser empleado en la fase de diseo
preliminar para predecir la vida de los componentes, un anlisis ms riguroso de la
fatiga de los componentes y los datos de los ensayos de vuelo deben ser realizadas
para determinar el final de la vida de los componentes. En el laboratorio de ensayo
de fatiga es necesario simular la carga combinada en componentes.
Este componente se convierte en el factor limitante en la vida del ensamble del
rotor. Si este tipo de componente es un elemento sustituible, puede ser reemplazado
peridicamente durante las pruebas, como la existencia de un fallo, a fin de adquirir
la falta de datos para la vida ya los componentes de la ensamble del rotor puede
comprobarse por separado en virtud de simular condiciones de carga, la
comprobacin de la unidad completa generalmente es preferible a fin de incluir el
efecto de transferencia de carga entre los componentes. Estos datos deben ser
modificados por el uso del diagrama de Goodman u otros medios aceptables para
reflejar la constante presencia de las cargas, segn proceda.

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES EMPLEADOS
EN LA CONSTRUCCIN DE PALAS.

# ACERO INOXIDABLE.
# ALUMINIO
# MATERIALES COMPUESTOS (HONEY COMB)

ACERO INOXIDABLE

El acero inoxidable es esencialmente un acero de bajo carbono, el cual contiene un mnimo de
aproximadamente10% de cromo en peso. ste es, uno de los mayores adelantos tecnolgicos en la
historia de la metalurgia: el descubrimiento del verdaderamente limpio acero inoxidable.
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Desarrollo histrico.-
Dentro de la siderurgia, la historia del acero inoxidable es relativamente corta y de hecho est en
desarrollo continuo. Actualmente se encuentra en una etapa en la que los nuevos materiales Deben
vencer la resistencia de los patrones de compra existentes. En teora, slo unos pocos, los
innovadores, lo compran y lo utilizan.
En 1913, Brearley revel en Inglaterra la buena resistencia a la corrosin de los aceros que contenan
del 9 al 16% de cromo, patentando esta aleacin en Canad y Estados Unidos.
Casi simultneamente, en los Estados Unidos Elwool Haynes, quien haba estudiado las aleaciones
cobaltocromo y cobaltocromotungsteno, mencionaba la notable resistencia a la corrosin, incluso
despus de la adicin de hierro, pero a condicin de que los aceros contengan en su composicin, al
menos, 10% de cromo y 5% de cobalto.
Proceso de produccin.-
El proceso de fabricacin inicia con la fusin de hierro, chatarra y ferroaleaciones de acuerdo al grado
de acero inoxidable a preparar; contina con la refinacin del acero para eliminar impurezas y reducir
el contenido de carbono; posteriormente el acero lquido se cuela en continuo, se corta en
planchones y se forman los rollos rolados en caliente. El proceso finaliza con el molino de laminacin
en fro, recocido y limpieza.
LAMINACIN EN FRO.-
Este proceso consta de cuatro etapas que son: recocido y decapado de la materia prima, molinos de
laminacin en fro, lnea de recocido y limpieza final, y por ltimo la estacin de acabado superficial.
Clasificacin de los aceros inoxidables.-
Existen varios grupos o familias de aceros inoxidables, y cada uno contiene un nmero especfico de
tipos con caractersticas distintas. Con objeto de entender la nomenclatura, es necesario establecer
que la estructura interna de los metales est compuesta de un arreglo entre los tomos que forma
una red espacial y que para su estudio se ha llamado estructura cristalina. Considere el diagrama
simplificado de fases del sistema binario hierrocarbono.
El hierro existe en tres formas cristalinas que son: alfa, gama y delta en diferentes y especficas
temperaturas desde la temperatura ambiente y hasta el punto de fusin. Los lmites especficos que
definen estas formas alotrpicas varan con el contenido de carbono, y las estructuras cristalinas
varan de acuerdo con su capacidad para disolver el carbono.
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Designaciones de los aceros inoxidables.-
En el pasado, las designaciones de los aceros inoxidables se formularon bajo los lineamientos de
American Iron and Steel Institute (AISI). Recientemente, cuando la AISI fue reemplazada por el
Specialty Steel Institute of North America (SSINA), esas designaciones fueron substituidas por el
cdigo UNS (Unified Numbering System) formulado conjuntamente por la Society of Automotive
Engineers (SAE) y por American Society for Testing and Materials (ASTM).
ALEACIONES.-
Debido a que los metales puros presentan propiedades mecnicas pobres, rara vez tienen
aplicaciones industriales, sin embargo se ha desarrollado una gama muy amplia de aleaciones con
propiedades especficas, adecuadas para aplicaciones industriales particulares. En trminos generales,
las aleaciones son mezclas de un metal base, el cual est presente en mayor proporcin y otro u otros
elementos (metlicos o no metlicos), mismos que influyen en las propiedades de la aleacin.
Clases de acero inoxidable.-
El acero inoxidable puede ser clasificado en cinco diferentes familias; cuatro de stas corresponden a
las particulares estructuras cristalinas formadas en la aleacin: austenita, ferrita, martensita, y dplex
(austenita ms ferrita); mientras que la quinta familia son las aleaciones endurecidas por
precipitacin, que estn basadas ms en el tipo de tratamiento trmico usado que en la estructura
cristalina. (Ver tabla 1).
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ACEROS INOXIDABLES MARTENSTICOS.-
Los aceros inoxidables martensticos son la primera rama de los aceros inoxidables simplemente al
cromo. Fueron los primeros que se desarrollaron industrialmente
y representan una porcin de la serie 400 AISI. Sus caractersticas son las siguientes:

4 Moderada resistencia a la corrosin

4 Son endurecibles por tratamiento trmico y por lo tanto se pueden desarrollar altos niveles de
resistencia mecnica y dureza.

4 Son magnticos.

4 Debido al alto contenido de carbono y a la naturaleza de su dureza, es de pobre soldabilidad.

4 Despus de ser tratados para endurecimiento, generalmente son utilizados en procesos de
maquinado y formado en fro.

La configuracin metalografa martenstica posee estructura cristalina tetragonal centrada en el
cuerpo (bct). El contenido de cromo es generalmente en el rango de 10.5 a 18% y el de carbono es
alto, alcanzando valores de hasta 1.2%. El contenido de
Cr y C est balanceado para asegurar la formacin de la estructura martenstica durante el
tratamiento trmico.
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CLASE I Grupo Martenstico.
403
Grado de especial calidad usado principalmente en turbinas de vapor y gas. Es similar al tipo 410, por
lo que algunas veces se le llama 410, calidad turbina. Tiene propiedades metalrgicas ms
cuidadosamente controladas durante la fundicin y hasta el acabado final, primariamente empleado
en partes donde se requiere, adems, buena resistencia al calor, corrosin, desgaste abrasivo o
erosin.
410
Aleacin base para el grupo. Es de propsito general y el tipo ms usado de la clase martenstica. Este
tipo es ampliamente utilizado debido a sus atractivas propiedades y a su relativo bajo costo. El rango
de las propiedades mecnicas es similar a los de aceros al carbono tipo SAE 4130, con el beneficio
adicional de que cuenta con buena resistencia a la corrosin.

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CLASE II Grupo Ferrtico

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CLASE III Grupo Austentico.

CLASE IV Aleaciones Dplex.
2205
Representa a una nueva familia de aleaciones de acero inoxidable conocidas como dplex y son
resultado de la adicin intencional de nitrgeno.
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El nitrgeno imparte resistencia a la corrosin, especialmente en zonas soldadas. En muchos
ambientes, 2205 tiene mayor resistencia a la corrosin que el 316 o 317 adems de ofrecer un
rendimiento de casi el doble en cuanto a resistencia mecnica. El tipo 2205 puede ser formado en fro
y tambin expandido; cuando se trate de reas mayormente rabajadas deber ser recocido despus
del formado. Esta aleacin es resistente a cidos reductores diluidos y a moderadas concentraciones
de cidos oxidantes. El tipo 2205 tiene superior resistencia a la corrosin por picadura y por cloruros,
comparado con los aceros 316 o 317. El tipo 2205 (UNS S31803) se usa en la construccin de tubos de
intercambiadores de calor, en refineras, industrias qumicas e industrias de procesos que utilizan
agua como refrigerante.
CLASE V Aleaciones endurecibles por precipitacin.
174 PH, 155 PH
Estos son martensticos en estado recocido y contienen niobio y cobre. Desarrollan su alta resistencia
mecnica y dureza a travs de tratamiento trmico que precipita el cobre.
177 PH, PH 157 MO
Son austenticos en estado recocido, pero martensticos en condicin endurecida. La composicin del
177 PH incluye cromo, nquel y aluminio; el 157 MO incluye, adems, molibdeno.

ALUMINIO

Historia
El aluminio es el metal, de uso comn, ms recientemente descubierto (hace 28 aos). Este metal
slo existe en la naturaleza en combinacin con otros materiales silicatos y xidos. Como stos son
muy estables, tom varias dcadas para desarrollar mtodos para obtener el aluminio en un estado
razonablemente puro.
Las primeras civilizaciones utilizaban adobes ricos en aluminio para crear cermica y sales de aluminio
para hacer medicinas y colorantes.
En 1808, Sir Humphrey Davy de Gran Bretaa, estableci la existencia del aluminio y le dio su nombre.
En 1821, P. Berthier, de Francia, descubri un material duro, rojizo y parecido a la arcilla que contena
52% de xido de aluminio, cerca de la villa de Les Beaux , al sur de Francia. El lo llam bauxita, el ms
comn de los minerales de aluminio. No obstante, el elemento no fue aislado como tal hasta que, en
1825, el dans Hans Christian Oersted redujo cloruro alumnico con una amalgama de potasio.
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Posteriormente, otros qumicos realizaron diferentes experimentos para estudiar las propiedades del
metal; destaca Freidrich Wohler, alemn que en 1827 describi el proceso para producir aluminio
como polvo haciendo reaccionar al potasio con clorato de aluminio anhdrico. Este cientfico
estableci, tambin, la densidad especfica del aluminio y una de sus propiedades nicas: la ligereza.
PROPIEDADES DEL ALUMINIO.
Elemento qumico metlico, de smbolo Al, nmero atmico 13, peso atmico 26.9815, que pertenece
al grupo IIIA del sistema peridico. El aluminio puro es blando y tiene poca resistencia mecnica, pero
puede formar aleaciones con otros elementos para aumentar su resistencia y adquirir varias
propiedades tiles. Las aleaciones de aluminio son ligeras, fuertes, y de fcil formacin para muchos
procesos de metalurgia; son fciles de ensamblar, fundir o maquinar y aceptan gran variedad de
acabados. Por sus propiedades fsicas, qumicas y metalrgicas, el aluminio se ha convertido en el
metal no ferroso de mayor uso.
4 El aluminio se conoce por su alta conductividad elctrica y trmica, lo mismo que por su gran
reflectividad.
4 El aluminio es estable al aire y resistente a la corrosin por el agua de mar, a muchas
soluciones acuosas y otros agentes qumicos. Esto se debe a la proteccin del metal por una
capa impenetrable de xido. A una pureza superior al 99.95%, resiste el ataque de la mayor
parte de los cidos, Su capa de xido se disuelve en soluciones alcalinas y la corrosin es
rpida.
4 El aluminio es anftero y puede reaccionar con cidos minerales para formar sales solubles
con desprendimiento de hidrgeno.
4 El aluminio fundido puede tener reacciones explosivas con agua. El metal fundido no debe
entrar en contacto con herramientas ni con contenedores hmedos.
4 A temperaturas altas, reduce muchos compuestos que contienen oxgeno, sobre todo los
xidos metlicos. Estas reacciones se aprovechan en la manufactura de ciertos metales y
aleaciones.
Su aplicacin en la construccin representa el mercado ms grande de la industria del aluminio. El
aluminio es tambin uno de los productos ms importantes en la construccin industrial. El
transporte constituye el segundo gran mercado. Muchos aviones comerciales y militares estn hechos
casi en su totalidad de aluminio. se encuentra en motores de aeroplanos, estructuras, cubiertas y
trenes de aterrizaje e interiores; a menudo cerca de 80% del peso del avin es de aluminio
En las aplicaciones elctricas, los alambres y cables de aluminio son los productos principales.
Caractersticas fsicas.-
Entre las caractersticas fsicas del aluminio, destacan las siguientes:
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x Es un metal ligero, cuya densidad es de 2700 kg/m
3
(2,7 veces la densidad del agua), un tercio
de la del acero.
x Tiene un punto de fusin bajo: 660 C (933 K).
x El peso atmico del aluminio es de 26,9815 u.
x Es de color blanco brillante, con buenas propiedades pticas y un alto poder de reflexin de
radiaciones luminosas y trmicas.
x Tiene una elevada conductividad elctrica comprendida entre 34 y 38 m/( mm
2
) y una
elevada conductividad trmica (80 a 230 W/(mK)).
x Resistente a la corrosin, a los productos qumicos, a la intemperie y al agua de mar, gracias a
la capa de Al
2
O
3
formada.
x Abundante en la naturaleza. Es el tercer elemento ms comn en la corteza terrestre.
x Su produccin metalrgica a partir de minerales es muy costosa y requiere gran cantidad de
energa elctrica.
Caractersticas mecnicas.-
Entre las caractersticas mecnicas del aluminio se tienen las siguientes:
9 De fcil mecanizado.
9 Muy maleable, permite la produccin de lminas muy delgadas.
9 Bastante dctil, permite la fabricacin de cables elctricos.
9 Material blando (Escala de Mohs: 23). Lmite de resistencia en traccin: 160200 N/mm
2
[160
200 MPa] en estado puro, en estado aleado el rango es de 14006000 N/mm
2
. El duraluminio
es una aleacin particularmente resistente.
9 Para su uso como material estructural se necesita alearlo con otros metales para mejorar las
propiedades mecnicas.
9 Permite la fabricacin de piezas por fundicin, forja y extrusin.
9 Material soldable.
9 Con CO
2
absorbe el doble del impacto.

MATERIALES COMPUESTOS (HONEY COMB)
La necesidad de desarrollar nuevas tcnicas para sistemas de materiales compuestos estructurales,
ha llevado a investigar la metodologa y ensayo de materiales estructurales tipo panal, ya que estos
compuestos son considerados materiales de ingeniera, fabricados en su forma ms simple con dos
lminas externas que forman un sndwich a la estructura (o ncleo) hueca tipo panal, dndole rigidez
y resistencia, siendo ste uno de los materiales ms atractivos para la creacin de pisos y paredes en
lugares donde se requiere soportar cargas con un gran ahorro de peso en su estructura. Esta
tecnologa se pretende desarrollar para uso masivo disminuyendo costos con la simplificacin de los
procesos y la utilizacin de materiales ms econmicos.
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Estos son conformados tanto por materiales simples como por materiales compuestos, donde sus
propiedades dependen en parte por la geometra y el diseo aplicado. Los ms abundantes son los
laminares y los llamados paneles sndwich.
Configuraciones de paneles honeycomb.
En la actualidad existen numerosos tipos de paneles, pero poco de ellos son la que sobresalen en
cuanto a sus caractersticas mecnicas como la rigidez y resistencia estructural de soporte de carga,
de esto depende la topologa del ncleo del panel tipo sndwich ya que la estructura central es
variada geomtricamente. Utilizndolas como estructuras multifuncionales, estas estructuras son
altamente compresibles tambin ofrecen oportunidades para la mitigacin de alta intensidad de las
cargas dinmicas y los impactos creados por las ondas de choque en el aire o agua.
Ejemplos de tres de las formas bsicas de un panel compuesto tipo sndwich, mostrando la geometra
del ncleo y su soporte.

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Procedimientos del ensayo y la maquina a utilizar.-
Verificar la calibracin de la maquina a utilizar, y cambindole los accesorios para la prueba de
compresin, teniendo en cuenta que las dos probetas deben tener las mismas caractersticas para una
comparacin optima. Se coloca la probeta en los platos de compresin calibrando de igual manera la
distancia entre el plato superior y la probeta del material compuesto teniendo una tolerancia mnima
y se asegura para que no se pase de la distancia requerida.
En la parte de PC se arrojaran los datos procesados por la maquina ya se numricos o grficamente.
Prcticamente la compresin que se obtendr de ambas probetas nos dar la pauta para un anlisis
mecnico de dichas propiedades del material compuesto.
Estructuras en Honey comb.-
Tipos de ncleos habituales
x Espumas
x Panal de abeja (Honeycomb)
x Papel de aramida / aluminio
x Aramida: Buenas propiedades mecnicas, baja densidad, buen aislante trmico. Hasta 150 C.
x Aluminio: Altas props. mecnicas. Resistencia altas temperaturas. No con carbono.
x Formato hexagonal / Oxcore / FlexcoreBaja / Media / Alta densidad.

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CONSTRUCCIN DE PALAS.

La pala de rotor tiene una ardua vida siendo sujeta a una considerable y variante de fuerza frecuente
la cual en los primeros das puede hacer que su vida sea muy corta. La construccin de palas de rotor
son sujetas a numerosos avances directos incrementando la vida de la pala. Las primeras palas fueron
construidas casi como las alas de una aeronave. Las palas deben tener un cierto peso para ahorrar
energa en caso de una falla y para prevenir un exceso de ngulo de conicidad. Una gran rigidez a
grandes torsiones es requerida.
Estos requerimientos fueron inicialmente alcanzados por la construccin de la pala alrededor de un
tubo de acero. Los collares fueron unidos al tubo y estos soportaban las costillas de madera. Un
borde de ataque de madera fue sujetado a las costillas y estas podan contener un metal insertado
para brindar un centro de masa de la pala delantera. El borde de ataque de la pala en lo que respecta
al spar deba estar cubierto con un plywood delgado.
El cual estaba entonces cubierto con lona. Las mquinas que tenan tales lminas tuvieron que ser
guardadas porque las lminas eran porosas y la humedad podra hacerlas salir de balance. Tales
lminas eran intiles en los pases tropicales en donde la pega era utilizada y no podra soportar calor,
humedad y ataque de insecto.
La solucin era hacer las lminas todas de metal. El tercer principal acorde era tpicamente una
protuberancia D pesada formada con el resto del acorde compuesto de metal de hoja fina, quizs
apoyado por el panal de aluminio. Inicialmente fue utilizado el clavado; avances posteriores en
pegamentos permitieron a las estructuras ser consolidadas. Las estructuras del metal estn sometidas
a la fatiga, dada particularmente las cargas de alternancia experimentadas por la lmina del
helicptero. En algunas palas un alerta de quiebres puede estar dada por la presurizacin de la pala y
la unin de un indicador de presin.
En otros casos la pala o spar es colocado en vacio y luego es usado un indicador de vaco. Si el
indicador marca una lectura incorrecta este puede indicar un quiebre latente o una falla de unin. EL
uso de extrusiones hace difcil para incorporar palas tapadas. En helicpteros militares las
consideraciones son muchas tales como la resistencia a daos de batallas y esto lleva a diseo de
estructuras que soporten. En aplicaciones civiles una estructura puede tener una vida de servicio
larga y no producir una falla o catstrofe. Las estructuras soportadoras trabajan paralelamente a
pares de fuerzas. En una pala de rotor un solo spar puede ser reemplazado por una serie de
pequeos spars paralelos. Las cajas que los contienen pueden ser hechas de fibra de vidrio el cual da
el soporte suficiente para unir a los spars de acero y entre ellos.
En algunos casos los spars pueden ser hecho enteramente de fibra de vidrio, pero esto puede hacer
necesario que se incorpore una hoja de metal pegada dentro del borde de ataque para dar el correcto
centro de masa.

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MANTENIMIENTO E INSPECCIONES
9.100 Rotor Principal
9.110 Aspas del Rotor Principal
9.111 Desmontaje
Para desmontar las aspas, se necesitan cuatro personas. Una persona debe sujetar el aspa,
aproximadamente a 2/3 de su longitud desde la raz mientras la otra persona sostiene la raz y
desmonta o instala el tornillo de sujecin (ver la figura 91).
a) Antes de desmontar las aspas, identificar una aspa con un marca de color o un "X" y su
correspondiente tornillo, tuerca, vastago de control y su posicin en la cabeza del rotor. Con otro
color o "O", marcar la otra aspa y su correspondiente tornillo, tuerca, vastago de control y su posicin
en la cabeza del rotor.
b) Desmontar los vastagos de control de ngulo de cada aspa.
c) Desmontar las chavetas y aflojar las tuercas de los tornillos de sujecin de las aspas, hasta que se
puedan girar con los dedos.
PRECAUCION
En los pasos siguientes, es necesario mantener el aspa a nivel, durante y despus del desmontaje del
aspa opuesta o el cubo. d) Desmontar la tuerca y la rondana de empuje de uno de los tornillos.
Mientras se sujeta la raz del aspa y se levanta del extremo, girarla cuidadosamente de manera que
se pueda extraer el tornillo.
PRECAUCION
Cuidadosamente instalar la tornillera y los bujes exactamente en la posicin de donde fueron
extrados de la cabeza del rotor. Estas piezas son calculadas para la instalacin individual de cada
aspa. El no cumplir con este procedimiento, ser necesario el reemplazamiento de la tornillera y
bujes, as como el reajuste de la friccin en la cabeza del rotor. NO dejar caer los bujes y / o las
rondanas de empuje que sujetan las aspas a la cabeza del rotor. Si se tiran, estas piezas no deben ser
instaladas.
e) Para prevenir que se daen, colocar las aspas en un lugar seguro, como una superficie plana
forrada de alfombra o espuma.
f) Repetir el paso
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d) para desmontar la otra aspa.
9.115 Llenado de la Carcasa de los Baleros de las Aspas
a) Instalar los adaptadores del purgador MT147, en los hoyos de llenado de la carcasa del balancn.
Instalar una manguera transparente de 1/4 de pulgada de dimetro, en cada uno de los adaptadores,
(ver la figura 93).

b) Poner aproximadamente 1 pulgada de fluido A2574 en un recipiente vacio y colocarlo por debajo
del aspa. Colocar un lata llena de fluido A2574, aproximadamente 3 pes por arriba del aspa. Colocar
la manguera del adaptador inferior en la lata llena. Aplicar un vacio a la manguera del adaptador
superior hasta que se llene de fluido, despus colocarlo en el recipiente vaco.
c) Permitir que el fluido circule hasta que no haya burbujas de aire visible en la manguera. Manipular,
cuidadosamente el cubre polvo par asegurar que no quede aire atrapado en la carcasa de los baleros.
Mover hacia arriba y abajo, el balancn y la punta de las aspas.

9.115 Llenado de la Carcasa de los Baleros de las Aspas (Cont.)
d) Cuando la carcasa est llena, retirar el adaptador e instalar el tapn B2892. Girar el aspa de nuevo.
Esperar 5 minutos e inspeccionar el cubre polvo por fugas de lquido. Si no se encuentran fugas,
retirar el adaptador e instalar el tapn. Los tapones B2582 son apretados a un valor entre 6080
libras/pulgada.
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9.130 Inspeccin y Reparacin de las Aspas del Rotor Principal
El siguiente procedimiento comprende los lmites, mtodos y materiales para la reparacin de las
aspas del rotor principal. Estas reparaciones estn limitadas al pulido de rayones, abolladuras,
hendiduras y corrosin, as como el acabado de las aspas. Las inspecciones, reparaciones y
limitaciones contenidas aqu, se refieren a dao provocado por el uso del helicptero, incluyendo el
manejo y envo.(Irregularidades de manufactura, son tratadas separadamente por la fbrica). Daos
por el uso del helicptero, generalmente indican rayones en la pintura y en ocasiones el metal
expuesto en forma de rayones en el acabado. Si existe alguna duda por la presencia de una
irregularidad de manufactura, contactar el departamento de asesora tcnica de Robinson Helicopter
Co.
PRECAUCIN
Un aspa puede ser reparada ms de una vez. Sin embargo, en ninguna ocasin y sin importar la
localizacin, ms del mximo de material puede ser removido o el lmite de profundidad puede ser
excedido.
Inspeccin
a) Rayones y corrosin en el revestimiento y en refuerzos (Ver la figura 98):
Rayones y corrosin en el revestimiento de las aspas, puede ser pulido con un radio de 0.10 de
pulgada y los siguientes lmites:
1) El mximo de profundidad permitida en el rea externa del aspa y 24 pulgadas desde la punta, es
de 0.002 de pulgada
2) El mximo de profundidad permitido por corrosin en el rea interna y 24 pulgadas desde la punta,
es de 0.0015 de pulgada. La mxima profundidad permitida para los rayones en cualquier direccin de
ms de 15 con respecto a la envergadura del aspa, es de 0.001 de pulgada. El mximo de
profundidad para rayones de menos de 15 con respecto la envergadura del aspa es de 0.0015 de
pulgada.
b) Abolladuras en el revestimiento (Ver la figura 98): Medir la abolladura con una regla de longitud
adecuada con respecto al rea daada y un calibrador de espesores. Mantener siempre la regla
paralela al borde de ataque y de salida, mientras se realiza la medicin de la profundidad de
abolladuras.
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9.130 Inspeccin y Reparacin de las Aspas del Rotor Principal (cont.)
Para examinar las aspas mientras estn instaladas en el helicptero, se debe usar la regla ms corta
posible correspondiente a el rea daada. Si se usa una regla demasiado larga se obtendr una
medicin falsa, provocada por la curvatura causada por la cada del aspa. Pequeas abolladuras
redondas en la parte inferior, con un radio mnimo del 0.06 de pulgada, localizadas en el rea del
panal o sin refuerzo, son aceptables en los lmites mostrados a continuacin. Efectuar un examen de
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golpe en las reas abolladas en el panal. Si un hueco es encontrado relacionado con una abolladura,
ponerse en contacto con el departamento de asesora tcnica de Robinson Helicopter Company.
1) En la parte externa y a 35.10 pulgadas de la punta del aspa, abolladuras no deben exceder 0.125 de
pulgada de profundidad. Nota: Inspeccionar el lado opuesto de las aspas en busca de abultamiento.
Desechar cualquier aspa con un abultamiento del lado opuesto a un abolladura que sea mayor a
0.010 de pulgada.
2) Abolladuras localizadas entre 35.10 a 103.50 pulgadas desde la punta del aspa, no pueden exceder
0.90 de pulgada de profundidad.
3) Abolladuras localizadas entre 103.50 a 179.90 pulgadas desde la punta del aspa, no puede exceder
0.030 de pulgada de profundidad.
4) Para abolladuras en el larguero o en los puntos de unin del borde de ataque, los limites son los
mismos a los rayones.
PRECAUCIN
No reparar ninguna abolladura con cortes filosos o cortaduras en el revestimiento. Si es necesario,
ejecutar una inspeccin penetrante local, evitando que los materiales de inspeccin contaminen las
uniones.
c) Picaduras y ranuras en el borde de ataque: Pulir picaduras y ranuras en el borde de ataque hasta
0.040 de pulgada desde el mismo. El rea pulida debe extenderse al menos 1.0 pulgada en cada lado
de la picadura o ranura, con un radio mnimo de 12 pulgadas. El ancho mnimo de perfil, despus de la
reparacin es de 9.90 pulgadas.
Reparaciones no son permitidas entre las estaciones de rotor 6080. (La estacin de rotor cero, es la
lnea central del cubo).
d) Picaduras y ranuras en la aleta de compensacin: Picaduras y ranuras en la aleta de compensacin
localizadas en el borde de salida de la aleta y hasta 0.050 de pulgada desde el borde, pueden ser
eliminadas removiendo material. El mximo material removido es de 0.050 de pulgada, manteniendo
el borde paralelo con el borde del aspa.
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9.130 Inspeccin y Reparacin de las Aspas del Rotor Principal (cont.)
e) Las abolladuras y rayones en el larguero (ver la figura 98): Cualquier dao en el larguero, debe ser
pulido con un minimo de 1.0 pulgada de radio y como sigue:
1) A 103.5 pulgadas desde la punta del aspa y exteriormente: mxima profundidad es 0.020 de
pulgada.
2) De 103.5 a 136.0 pulgadas desde la punta del aspa: mxima profundidad es 0.010 de pulgada.
3) A 136.0 desde la punta del aspa e interiormente: mxima profundidad es 0.030 de pulgada.
Erosin en el borde de ataque del larguero: Si la erosin ha reducido el espesor de material en el
extremo de borde de ataque a 0.040 de pulgada, el aspa debe ser remplazada. Remplazar cualquier
aspa que muestre ondulaciones o deformaciones en el borde de ataque causadas por erosin.
Abolladuras, rayones y corrosin en el acoplador de la raz (ver la figura 98):
Cualquier dao en el acoplador de la raz, debe ser pulido a un mnimo 0.10 de pulgada de radio y
como sigue:
1) En el dimetro exterior del reborde: profundidad mxima es de 0.040 de pulgada.
2) En el rea de la raz, 0.35 de pulgada hacia fuera del reborde: la profundidad mxima es de 0.002
de pulgada.
3) Cualquier otra rea expuesta en el acoplador de la raz: profundidad mxima es 0.060 de pulgada.
Huecos y desuniones (ver la figura 99): Ejecutar un examen de golpeo en las aspas, utilizando una
moneda en buenas condiciones, similar a un cuarto de dlar, del ao 1965 o ms reciente. Los limites
mximos para huecos y desuniones, son los siguientes:
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1) Para acopladores de raz, tapas de punta, largueros y bordes de salida, 90% del rea debe estar
perfectamente unida y sin huecos individuales, mayores de 0.10 de pulgada cuadrada. Los huecos
separados por una distancia menor que 0.25 pulgada, deben ser considerados continuos.
2) Los huecos y desuniones en los refuerzos, no son reparables en el campo. Si algn hueco o
desunin de este tipo es detectado, contactar el departamento de asesora tcnica de Robinson
Helicopter Company.

9.130 Inspeccin v Reparacin de las Aspas del Rotor Principal (cont.)
Proceso de Reparacin:
a) Pulir todos los rayones, abolladuras y corrosin con una lija de xido de aluminio del 180 o ms
fina, o un papel abrasivo de carburo de silicn, despus, darle un acabado con papel abrasivo del 600
o ms fino, en seco o mojado. Una lima fina puede ser usada a lo largo del larguero y el borde de
ataque, dando acabado con papel abrasivo del 600 o ms fino, en seco o mojado. Asegurase de que el
lijado y limado debe ser efectuado en direccin de la envergadura.
PRECAUCIN
No usar herramientas elctricas o neumticas as como removedores qumicos de pintura. La
temperatura mxima de la superficie es de 175F. Remover solamente el mnimo de material
necesario para eliminar el dao y pulir el rea reparada. Inspeccionar visualmente el rea reparada
para verificar que los rayones, corrosin y otras deformaciones, han sido eliminadas.
Mediciones del Material Removido:
a) Para medir la cantidad de material que ha sido removido de un rea localmente reparada, se
sugieren los dos mtodos a continuacin:
1) Usando un pie de rey o un micrmetro, compare mediciones antes y despus de la reparacin.
2) Para reas del recubrimiento o larguero, en donde el rea reparada es de menos de dos pulgadas
de dimetro, usar una regla y un calibrador de espesores. Ver la figura 910.
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FIGURA 9-10 REPARACION DEL ASPA DEL ROTOR PRINCIPAL

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Sellado, Resanado y Perfilado:
a) Limpiar todas las reas que necesitan sellado, resanado y perfilado con tricloretano 1,1,1.
b) Aplicar el adhesivo estructural (Scotch Weld) 2216 B/A a todas las uniones que muestren hoyos de
aguja y otras abiertas.
Mezclar de acuerdo a lasinstrucciones del fabricante. Permitir un periodo de curado de 24 horas como
mnimo.
c) Lijar las reas selladas en direccin del larguero con una lija de xido de aluminio del 240 o ms
fina, en seco o mojado, o con papel abrasivo de carburo de silicn, para darle un acabado liso y
manteniendo el plano aerodinmico. No remover metal mientras se lija.
d) Lijar el resto de la superficie pintada hasta que aproximadamente un 75% de la pintura original y
primer se ha removido. Mantener la cantidad de metal expuesto al mnimo.
Pintura (Ver la Figura 910):
a) Limpiar con tricloretano 1,1,1 y secar con un trapo adherente de pelusa.
b) Aplicar tiras de entre 2 a 3 pulgadas de ancho, de base epxica en todas las uniones expuestas.
c) Aplicar dos manos completas de base epoxica, en toda la superficie exterior.
Si existentmas de 8 horas entre las primeras manos de base epxica, lijar con una lija del 320 o una
almohadilla muy fina de "scotch brite", limpiar con tiner para laca y rociar con base antes de aplicar la
mano siguiente.
NOTA
Para obtener mejores resultados, permitir que la segunda mano de la base, seque por la menos 12
horas al aire, antes de aplicar las capas finales.
d) Aplicar una capa de color blanco; aplicar pintura en los dos lados primero.
e) Empapelar el rea en blanco en la parte superior. Lijar ligeramente la parte inferior y pintarla de
negro semibrillante.
f) Pintar las franjas de la parte superior. Pintar el acoplador de la raz de color gris oscuro.

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9.130 Inspeccin y Reparacin de las Aspas del Rotor Principal (cont.l
Lista de Materiales Autorizados:
MATERIAL FABRICANTE
1. Negro Semibrillante
Epxico 30317

WLS Coatings
13413 S. Broadway
Los Angeles, CA 90061 USA
Tel: (310)5382155
Fax: (310)3292005

2. Negro Semibrillante
Poliuretano 7522

WLS Coatings

3. Gris Oscuro
Epxico 30013

WLS Coatings

4. Gris Oscuro
Poliuretano 750124

WLS Coatings

5. Poliuretano Blanco
Imron #4195

E.I. Dupont de Nemours Co.
200 Garfield Avenue
Los Angeles, CA 90022 USA
E.I. Dupont de Nemours Co.

6. Poliuretano Amarillo
Imron #71890U

3M Company
7. ScotchWeld
Adhesivoestructural
#2216 B/A

3M Center
St. Paul, MN 55101 USA

8. Base Epxica
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WLS Coatings
9. Base Epxica
EC142

Crown Metro Aerospace Coatings
P.O. Box 5695 Echelon Rd.
Greenville, SC 29606 USA

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CONCLUSIONES

El aluminio es considerado ya el metal el siglo XXI. Esto se debe a que actualmente es el metal
ms importante de los no ferrosos a lo cual se suman sus caractersticas de: bajo peso
especfico, resistencia a la corrosin, alta conductividad trmica y elctrica as como su alta
resistencia mecnica.

En definicin el material compuesto cumple con los requisitos para el mercado constituyendo
un gran uso tecnolgico ya que el material se presta para la comercializacin del mismo.
Debido a sus caractersticas mecnicas y a los costos.

Las palas del rotor son elementos esenciales en la operacin del helicptero y sin los cuales no
podra ser posible la generacin de la sustentacin que necesita para volar. Es por esto que
cada practica de reparacin e inspeccin debe realizarse de la mejor manera y siguiendo los
lineamientos que demanda el manual de mantenimiento.

Con este trabajo de investigacin pudimos evidenciar cuales son los materiales que se han
utilizado para la fabricacin de palas y como estos han ido evolucionado a lo largo de la
historia dependiendo de los avances en los materiales y los requerimientos de operacin a los
cuales se ven sometidos hoy en da los helicpteros.

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RECOMENDACIONES

Como recomendacin podemos mencionar de manera hipottica sin realizar mediciones ni ningn
anlisis por nuestra cuenta, que se puede emplear el uso de esta tecnologa a todos los
requerimientos de navegacin civil como los son los utilizados en los helicpteros militares.
Pudimos evidenciar como las palas de los helicpteros militares son capaces de resistir los golpes,
daos y dems incidentes productos de balas o explosiones, y sin as dejar de ser aeronavegables,
sino mas bien estn diseados y cuentan con los materiales necesarios para asegurar la vida de uso y
servicio ms larga para estos componentes.
Es por esto que como nica recomendacin seria que se planteara el uso de estos materiales para el
diseo de aeronaves comerciales o civiles que aunque estos tienen costos elevados pero aseguran de
mejor manera que se podr contar con la seguridad de una navegacin de manera optima y ms que
todo, libre de accidentes o fallas catastrficas.

BIBLIOGRAFA

4 Joe Schafer. Helicopter Maintenance. Numero de Publicacin 92-24623. Editorial JEPPESEN. Biblioteca UDB.
4 http://www.advancedtechnologiesinc.com/rotor_blade_development.asp
4 http://www.chinook-helicopter.com/standards/areas/blade.html
4 http://books.google.com.sv/books?id=Q27ho2szWCoC&pg=PA162&lpg=PA162&dq=construction+blades+helicopter&source=b
l&ots=Nqn5HC6NkG&sig=flj11fTuDClSLd1AQSEB96sloN4&hl=es&ei=TeiESr6yCtaRtgfLq4mvCg&sa=X&oi=book_result&ct=re
sult&resnum=8#v=onepage&q=construction%20blades%20helicopter&f=false
4 The Art of Helicopter.pdf
4 Engineering design handbook.pdf (Volumen II)
4 Robinson Helicopter Company. Manual de Mantenimiento y de Herramientas. Cambio 13, Octubre 2006.

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ANEXOS

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GLOSARIO TCNICO
ngulo cnico, coning angle:
Cuando el helicptero vuela, es posible que las palas de su rotor principal se doblen en mayor o
menor ngulo hacia arriba, provocando que el disco de giro sea ms bien un cono.
Cuanto ms doblan las palas, mayor es el ngulo. Tiene efectos negativos sobre el poder ascensional y
la maniobrabilidad del helicptero, aunque s es muy pequeo puede hacer ms fcil un helicptero
de iniciacin de rotor lento, para los primeros pasos.
Alern:
Por similitud con los aviones, se llama as tambin al canal que mueve el helicptero inclinndolo a
derecha o izquierda. En las emisoras ms usadas en Europa (Modo II), se corresponde con la palanca
derecha de la radio, cuando se mueve en el eje horizontal.
Autorotacin:
Maniobra que permite a un helicptero aterrizar sano y salvo sin ayuda del motor, por ejemplo en
caso de dejar de funcionar ste.
Se llama as porque, debido al empuje del aire que choca contra las palas del rotor, estas continan
girando (algo as como si soplamos sobre la "hlice" de un molinillo de viento).
El disco de giro que forman las palas se comporta en cierto modo como un perfil aerodinmico o ala,
cuando pasa a cierta velocidad por el aire.
Esto provoca una fuerza de sustentacin que permitir al helicptero bajar poco a poco hasta el
suelo.
Para poder autorrotar, un helicptero real o de RC necesita estar a una altura mnima y llevar tambin
una velocidad de avance mnima, sin las cuales el rotor dejara de girar provocando la cada
descontrolada.
Barra Estabilizadora (Flybar):
Situada entre las palas del rotor principal, lleva en sus extremos las aletas estabilizadoras o de
control.
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La barra o Flybar, adems de girar en crculo con las palas, puede girar longitudinalmente (en el
sentido de su longitud). Al hacerlo, las aletas en sus extremos actan como timones en el aire en el
que se mueven a gran velocidad, obligando al rotor y a las palas principales a seguir sus movimientos.
Gracias a la inclinacin que sufre el rotor debido a ello, el helicptero se desplazar en la direccin
hacia la que se inclina. Esta es la base del control del movimiento del helicptero hacia los lados,
adelante y atrs.
BEC:
Elemento que sirve para alimentar al receptor con energa de pack de bateras. Algunos receptores de
helicpteros "de gasolina" y de aviones llevan una batera aparte para este fin.
Bloqueo de cola, (Heading lock, heading hold):
Es una funcin que tienen algunos girscopos avanzados, que facilita que, tras una influencia externa
en la direccin del morro del helicptero (por ej. por el viento), este recupere o mantenga la posicin
que le haba mandado el stick.
No siempre es mejor tener esta funcin conectada (en contra de lo que muchos piensan), ya que, de
no existir esas influencias externas, y tratarse de un helicptero en movimiento, a veces dificulta el
trimado correcto de la cola, y por ello la direccin del helicptero.
Prueba de ello es que no existen comnmente girscopos que tengan esa funcin sin posibilidad de
desconectarla.
Bsicamente, slo es til o conveniente en condiciones de viento, y para ejecutar traslaciones y
movimientos rpidos.
Para estacionario, sin brisa, un giro bien ajustado ir igual de bien o mejor sin bloqueo de cola.
Coaxial: Por abreviacin llamamos as a los helicpteros de rotores coaxiales, para entendernos, los
que tienen dos pares de palas principales, un par encima del otro. Esta configuracin de rotor evita la
necesidad de un rotor de cola, ya que el efecto de par (tendencia a girar el cuerpo del helicptero) de
un rotor se compensa con el giro del otro rotor.
Curva de Paso y Curva de Gas:
Al principio suena muy complicado pero es supersimple: para cada posicin de nuestro stick de
acelerador y pitch, en nuestra emisora es posible configurar un valor (expresado en tantos por ciento
%), mayor o menor para el acelerador, o gas, y asimismo diferentes valores con mayor o menor
ngulo de paso.
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Dichos valores, al ser representados en un grfico, forman "curvas".
Una curva de gas lineal es, por ejemplo, 0 25 50 75 100.
Esto significa que, con el stick o palanca abajo del todo, tendremos o revoluciones (lo normal, motor o
rotor parado), a media palanca tendremos medio gas, etc.
Sin embargo, en una curva de Gas: 0 50 80 90 100, tendremos todava cero vueltas con el stick
abajo, y ya un 80% de revoluciones a medio stick.
Las curvas de paso se configuran de igual forma, y son independientes de las de gas, aunque la
combinacin correcta de ambas permitir al helicptero no ahogarse ni pasarse de vueltas,
funcionando con un rendimiento ptimo de su potencia.
Igual que un coche necesita diferentes revoluciones para ir cuesta arriba que en autopista!
Girscopo ("Giro"):
Componente electrnico comn en los helicpteros RC que ayuda a mantener la direccin del
helicptero contrarrestando el efecto desestabilizador que sobre ella tienen los cambios de velocidad
y paso (ngulo de palas) del rotor, as como factores externos como el viento lateral, etc.
Los hay de muchos tipos, y pueden o no tener bloqueo de cola.
Suelen tener algunos potencimetros de regulacin. Como mnimo, hasta el girscopo ms sencillo
tendr uno para regular la sensibilidad, es decir, la mayor o menor potencia para mantener fijo el
rumbo.
Otros potencimetros en los giros ms sofisticados son el limit, que sirve para limitar el recorrido del
servo de cola evitando forzar los elementos transmisin de cola, etc., y el delay, que da ms o menos
retraso a la reaccin del servo.
El girscopo recibe seal desde el receptor, normalmente en el canal 4, proveniente de nuestra
emisora. Algunos giros tambin reciben seal mediante otro cable triple desde el receptor en el canal
n 5. Sirve para poder regular la sensibilidad del giro, o activar y desactivar el modo de bloqueo de
cola (si lo tiene).
Governor:
Modo de funcionamiento de algunos reguladores de motor para helicpteros, o tambin elemento
electrnico que permite al motor mantener revoluciones constantes a pesar de los diferentes
requerimientos de fuerza del rotor principal, al cambiar el ngulo de las palas.
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Se utiliza sobre todo en modo acrobtico, donde nos interesa especialmente que el motor no se
venga abajo por falta de vueltas ante un esfuerzo brusco como, por ejemplo, una subida rpida de
ngulo de ataque para estabilizar el heli al salir de una maniobra.
LiPos, Pack de Lipos:
As nos referimos, por abreviacin, a un pack o paquete compuesto por varias bateras de Polmero de
Litio.
Un tipo de batera bastante reciente, y la favorita actualmente para uso en los helicpteros, debido a
su gran potencia, capacidad de descarga, poco peso y rapidez en cargarse.
Requieren cargadores especiales, aunque los hay de todos los precios, y unas ciertas precauciones a
la hora de su manejo y carga.
Es una tecnologa en constante evolucin, y cada poco tiempo salen nuevos tipos de clulas con
mayor capacidad de descarga.
Paso fijo, (Fixed pitch):
Se refiere a helicpteros en cuyo rotor principal las palas estn colocadas en un ngulo de ataque,
o paso, invariable, que no se puede cambiar.
En estos helicpteros el movimiento de subir y bajar se consigue, pues, mediante variaciones de la
velocidad del rotor. Claro, ms rpido gira, ms alto sube...
Paso Colectivo, Collective Pitch:
Hace referencia a helicpteros en cuyo rotor principal las palas tienen mecanismos que permiten que
cambien el ngulo de ataque, o paso, respondiendo a rdenes de la emisora.
Al aumentar el paso, se produce un movimiento de ascension, y viceversa.
Debido a ello, los helicpteros con paso colectivo no dependen tan slo de la velocidad del rotor para
regular la altura de vuelo, lo cual es ms eficiente, si bien conlleva una mayor complejidad mecnica,
por lo que en tamaos reducidos a veces es preferible el sistema ms simple de "paso fijo".
Plato cclico, (Swashplate):
Dispositivo que va bajo el rotor principal y el portapalas, en el eje. Se compone de dos anillos, uno
encima del otro, unidos por un rodamiento de bolas de forma que pueden girar
independientemente.
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La parte de arriba gira con el rotor, al que le unen varillas de transmisin. La parte de abajo no gira, ya
que est unido a los brazos de los servos.
Cuando los brazos de servo suben o bajan, hacen inclinarse el anillo inferior, y con l el anillo superior,
que gira con el rotor. Al inclinarse el plato, las varillas que unen el anillo superior al rotor le imprimen
a ste una determinada inclinacin, hacia los lados, delante, atrs o diagonalmente: con ello el disco
de las palas al girar hace desplazarse al helicptero en esas direcciones.
Receptor:
Como en todos los cacharros de radio control, las seales transmitidas por la emisora son recibidas en
el helicptero por este componente electrnico. Del receptor salen cables que van a los servos, el
girscopo y el regulador (o reguladores) de motor. Estos cables sirven para el control de esos
elementos.
Los receptores pueden ser de 4, 6, 7 o ms canales. Tambin pueden ser de varias frecuencias,
dependiendo de la frecuencia en que reciban: 35mhz. (la ms comn para helicpteros en nuestro
pas), 40mhz., y otras muchas.
Un receptor lleva un cristal (marcado como TX, y que ha de ser de la misma frecuencia que el
receptor), y una antena: es importante que la colocacin de la antena sea la adecuada, o podemos
tener problemas de interferencias y prdidas de control.
Regulador, (ESC):
Normalmente llamamos as al regulador de velocidad. Es un componente electrnico que sirve, como
su nombre indica, para interpretar la seal que le entra a travs del receptor, desde nuestro stick de
gas en la emisora, en menor o mayor nmero de vueltas, o velocidad, al motor principal.
En la configuracin ms comn, el regulador va conectado mediante un cable triple al canal n 3 del
receptor.
Muchos reguladores son programables, a travs de la emisora, adecundose a diferentes modos. Hay
que consultar las instrucciones de cada uno para esto.
En las electrnicas compactas tipo "3 en 1" y "4 en 1" el regulador est incluido como un mdulo
dentro de la propia electrnica.
En los microhelicpteros con motor de cola, hay dos reguladores, uno para cada motor.

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Tracking:
Termino ingls con el que designamos el camino que hacen las palas del rotor al girar, es decir, el
disco de giro.
Visto desde un lado, con el helicptero a la altura de los ojos (a distancia prudencial), veremos la
imagen de disco que hacen las palas al girar.
Si al ver las palas girar de esta manera vemos una doble imagen, pues quiere decir que ambas
palas no van a la misma altura. Decimos entonces que tenemos un mal tracking. Si por el contrario la
imagen del disco es nica y uniforme, tenemos un buen tracking.

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