MOTORES DE INDUCCI

ON
Daniel R. Peruzzi
7 de octubre de 2013

Indice general
0.1. MOTOR ASINCR

ONICO TRIF

ASICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
0.2. MOTOR ASINCR

ONICO MONOF

ASICO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
0.3. ELECCI

ON DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
0.4. AP

ENDICE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2
Hay una amplia variedad de motores electricos.
Una clasicacion no exaustiva puede ser la siguiente:
Motores de corriente continua:
Motores serie
Motores derivacion
Motores compuestos
Motores paso a paso
Servo motores
Motores de corriente alterna:
Motores trifasicos
Motores monofasicos
Motores sincronicos
Motores asincronicos
En este apunte nos ocuparemos de los motores asincronicos o de induccion.
3
0.1. MOTOR ASINCR

ONICO TRIF

ASICO
1.- ESTRUCTURA:
El motor asincronico trifasico consta de dos partes fundamentales. Estas son:
a) Estator
b) Rotor
En la gura 1 se muestra la maquina donde se indican las partes constitutivas .
Figura 1: Motor de induccion
a) El estator se compone de:
La carcasa
Los escudos
El n ucleo estatorico
El devanado estatorico
La carcasa es la parte exterior de la maquina. Puede ser de fundicion, de aluminio fundido o de chapa
cilindrada. Si es de fundicion o aluminio puede estar aleteada a n de mejorar la transferencia de calor
con el aire.
Los escudos soportan los bujes o rodamientos sobre los cuales se apoya el eje. Se construyen de
fundicion, o de aluminio fundido.
El n ucleo estatorico es la parte magneticamente activa del estator. Se construye de acero silicio
laminado en chapas de 0,15 a 0,25 mm de espesor y esta ranurado en su periferia interior para alojar
all el devanado estatorico.
Figura 2: Motor de induccion parcialmente bobinado
4
Rotor
Bobina 1
Bobina 2
Bobina 3
Figura 3: Esquema de bobinado
La gura 2 muestra el estator de un motor de induccion parcialmente
bobinado para que se vea la distribucion de las bobinas. El devanado
estatorico esta formado por bobinas que se ubican en forma distribuida
en las ranuras del n ucleo estatorico y generalmente es de alambre de cobre
de seccion circular.
Estas bobinas estan defasadas 120 grados mecanicos una de otra y
cada una de ellas formada por dos bobinas conectadas en serie entre
s (g. 3)
Para mostrar la formacion de los polos de un motor tomamos la bobi-
na 1 en sus dos partes (g.
Rotor
Bobina 1
(a) Un par de polos
Rotor
Bobina 1
(b) Dos pares de polos
Figura 4: Formacion del n umero de polos
El rotor, por su parte, se compone de:
El n ucleo
El devanado
El eje
El ventilador
Figura 5: Rotor de jaula de ardilla sin parte del
n ucleo
El n ucleo es de acero laminado, como el estator, y
puede ser ranurado en su periferia exterior para alojar
all los devanados, o bien perforado para alojar las bar-
ras de la jaula de ardilla. Esta ultima es la forma mas
frecuente de construccion de devanados rotoricos, por
ser la mas economica. Se hace inyectando aluminio fun-
dido dentro de las perforaciones hechas ex profeso en el
n ucleo rotorico mediante punzonado de las chapas que
lo forman. Estas barras estan unidas entre s mediante
los anillos de cortocircuito, que tambien forman parte
de la misma inyeccion. En los motores de baja poten-
cia, el ventilador forma parte de uno de los anillos de
cortocircuito. En la gura 5 se ve un devanado en jaula
fuera del n ucleo.
2.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El principio de funcionamiento del motor asincronico trifasico se basa en la interaccion entre una
corriente electrica y un campo magnetico. En efecto, si se hace circular corriente por un conductor
5
ubicado dentro de un campo magnetico se produce un desequilibrio en el campo magnetico del iman
debido a la composicion entre este y el producido por la corriente electrica en el conductor.
Este desequlibrio de campo magnetico tambien es un desequilibrio de energa magnetica lo cual
produce una fuerza en el sentido del mayor nivel de energa hacia el menor nivel (fuerza de Lorentz) tal
como se puede ver en la gura 6
N
S
F
Figura 6: Fuerza en un conductor
Los motores de induccion tienen la particularidad de que la
corriente en los conductores del rotor es debida a una fuerza elec-
tromotriz inducida. De ah su nombre.
En el caso de los motores trifasicos las bobinas del estator estan
distribuidas en la periferia interior del n ucleo estatorico a 120
o
una
de otra. Como por ellas circulan corrientes desfasadas 120
o
en el
tiempo se produce un campo magnetico constante y giratorio en el
entrehierro. Este campo magnetico induce en los conductores del
rotor fuerzas electromotrices de acuerdo con la ley de induccion.
Al ser el bobinado rotorico un circuito cerrado estas f.e.ms pro-
ducen las corriente que interaccionando con el campo magnetico
produciran las fuerzas que hacen girar el rotor,
3.- CAMPO GIRATORIO
a) Condiciones para lograrlo: En el estator del motor trifasico estan distribuidas en su periferia interior
tres bobinas o grupos de bobinas, desfasadas entre s 120
o
y son recorridas por tres corrientes desfasadas
120
o
en el tiempo, provenientes del sistema trifasico de tensiones que alimenta al motor. Para simplicar
el tratamiento del tema analizaremos el caso de un motor bipolar.
Figura 7: Corrientes en las bobinas del estator
En la gura 7 se muestra una graca cartesiana de las corrientes trifasicas que circulan por las tres
bobinas del motor. En la misma se han marcado tres instantes diferentes, 1) , 2) y 3). En la gura 8 se
representan las corrientes y los campos magneticos que resultan en esos tres instantes.
Como puede verse relacionando las dos guras, la circulacion de las corrientes trifasicas en las bobinas
produce un campo magnetico resultante de valor constante y giratorio.
La circulacion de tres corrientes desfasadas 120
0
en el tiempo, por tres bobinas desfasadas 120
0
en el
espacio, genera un campo magntico constante y giratorio.
Generalizando:
6
Figura 8: Generacion de un campo magnetico giratorio
LA CIRCULACI

ON DE n CORRIENTES DESFASADAS
o
EN EL TIEMPO, POR n BOBI-
NAS DESFASADAS
o
EN EL ESPACIO GENERA UN CAMPO MAGN

ETICO CONSTANTE
Y GIRATORIO
El angulo geometrico que avanza el campo es igual al angulo electrico dividido por el n umero de pares
de polos. En el caso de un motor bipolar, como el que estamos analizando, el campo gira una vuelta en
un perodo.
Cuando se trata de un motor tetrapolar el campo gira un angulo geometrico de 180
o
en un perodo
o sea la mitad del angulo rotado por el campo de un motor bipolar.
b) Velocidad del campo: En una maquina multipolar cada fase lleva varios grupos de bobinas. De
esta manera se logra un campo magnetico giratorio de varios pares de polos. Si llamamos p al n umero de
pares de polos, el campo avanza una fraccion
1
p
en un perodo, y si la frecuencia es f, el campo girara a
una velocidad
f
p
revoluciones por segundo o bien
n
s
=
60f
p
[rpm] (1)
que es la velocidad sincronica. Como el rotor gira debido a fuerzas electromotrices inducidas por
velocidades relativas entre el campo y el rotor, este ultimo nunca puede alcanzar la velocidad del campo.
Por se motivo a este tipo de motores se los llama motores asincronicos.
c) Cambio de sentido de giro: El cambio de sentido de giro se consigue permutando dos cualesquiera
de las tres fases en la conexion del motor (Puede hacerse como ejercicio la secuencia de la gura 8
conmutando dos fases cualesquiera).
4.- MOTOR CON ROTOR ABIERTO
7
a) Comparacion con un transformador trifasico:
El motor trifasico tiene un devanado estatorico formado por tres grupos de bobinas y un devanado
rotorico formado por tres bobinas o una jaula. Ambos devanados estan aislados electricamente y enlazados
a traves de un campo magnetico. Esquematicamente se puede representar como muestra la g. 9 que es
la misma representacion de un transformador trifasico.
U V W
X Y Z
Figura 9: Esquema electrico del motor
El motor tiene un primario, que es el devanado estatorico, y un secundario -devanado rotorico- separa-
dos por un entrehierro. Es decir que, aparentemente, su comportamiento electromagnetico sera el mismo
que el de un transformador trifasico; sin embargo, por ser distribuido el devanado, aparecen diferencias
que se traducen en los siguientes factores o coecientes:
b) Factores de devanado:
b1) Factor de distribucion:
f
.
e
.
m
.

t
o
t
a
l
E
1
E
n
Figura 10: F.e.ms en un transformador
En la gura 10 se ve la columna de un transfor-
mador y su bobina. Las fuerzas electromotrices induci-
das en cada una de las vueltas de la bobina se suman
algebraicamente debido a que las vueltas son coaxiales
ya que es un bobinado concentrado.
Por el contrario en la g. 11 se muestran algunas
bobinas de un motor asincronico donde, al estar el bobi-
nado distribuido, las f.e.ms se suman vectorialmente.
Esto hace que si queremos utilizar las ecuaciones
aplicables a transformadores debamos corregir esa
diferencia.
Para eso se utilizan diferentes factores. Uno de ellos
es el factor de distribucion
SE LLAMA FACTOR DE DISTRIBUCI

ON A LA RELACI

ON ENTRE LA SUMA GEOM

ETRICA
Y LA SUMA ALGEBRAICA DE LAS FUERZAS ELECTROMOTRICES INDIVIDUALES.
k
d
=

E
1
+

E
2
+...

E
n
E
1
+E
2
+...E
n
(2)
b)2. Factor de paso:
La g.12 muestra la diferencia entre una bobina de paso completo (AB) y una de paso acortado (CD).
Se ve que esta ultima no concatena la totalidad del ujo lo que hara qu eel rendimiento del motor no sea
8
Figura 11: F.e.ms en un motor
A
B
C D
Figura 12: Bobinas de paso diametral y de paso acortado
el mismo que el del transformador.
SE LLAMA FACTOR DE PASO A LA RELACI

ON ENTRE EL ANCHO DE LA BOBINA DE

PASO ACORTADO Y LA DE PASO COMPLETO.
k
p
=
CD
AB
(3)
La fuerza electromotriz resultante en el devanado primario sera entonces:
E
1
= 4, 44N
1
f
1

max
k
d1
k
p1
(4)
y en el secundario:
E
2
= 4, 44N
2
f
2

max
k
d2
k
p2
(5)
y la relacion de transformacion:
k =
E
1
E
2
=
4, 44N
1
f
1

max
k
p1
k
d1
4, 44N
2
f
2

max
k
p2
k
d2
=
N
1
f
1
k
p1
k
d1
N
2
f
2
k
p2
k
d2
(6)
5.-MOTOR CON ROTOR CERRADO
a)Cupla motriz:
Si cerramos el devanado rotorico en cortocircuito, la f.e.m. E
2
hara circular una corriente I
2
por el
mismo. Esta corriente, interaccionando con el campo resultante del motor, produce una fuerza F
1
en cada
9
conductor rotorico que da lugar a la cupla motriz, g 13. Dicha cupla hace girar al rotor. El sentido de
giro se determina a partir de los sentidos recprocos del campo y la corriente (regla de la mano izquierda).
n
s
F
1
F
1
n
O
Figura 13: Generacion de la cupla motriz
En la g. 13 se muestra la polaridad y sentido de giro
del campo con respecto a uno de los conductores del rotor
(barras de la jaula). Con tales sentidos se induce en dicho
conductor una f.e.m. que hace circular una corriente con el
sentido marcado, el cual resulta de aplicar la regla de la mano
derecha.
Determinado el sentido de la corriente, aplicando la regla
de la mano izquierda obtenemos el sentido de giro del rotor,
que es el mismo que posee el campo.
Como se desprende del principio de funcionamiento, la
velocidad del rotor -n- es siempre menor que la del campo
-n
s
-. A la diferencia de velocidades referida a la del campo se
la llama deslizamiento.
b) Deslizamiento:
s =
n
s
n
n
s
(7)
Se puede expresar en por uno o en porciento.
c) F.e.m. secundaria:
De acuerdo con (5)
A los factores de devanado los englobamos en k2 y queda:
E
2
= 4, 44N
2
f
2

max
k
2
(8)
Como se ve, en esta expresion hay una frecuencia f
2
y en la f.e.m. primaria E
1
hay una frecuencia f
1
(frecuencia de la red). Esta f
2
es variable porque depende de la velocidad de rotor, o mas precisamente,
del deslizamiento s. Cuando el rotor esta detenido (n=0 y s=1) la frecuencia f
2
toma el valor de f
1
ya
que la velocidad relativa del rotor y el estator es cero y el motor en esa condicion se comporta como un
transformador estatico. Si el rotor girase a la velocidad del campo (n = n
s
y s = 0) no habra velocidad
relativa y la frecuencia f
2
valdra cero. Entre ambos valores la frecuencia vara linealmente. Su curva de
variacion es la de la g.14. Resolviendo los triangulos semejantes ACE y BCD se obtiene f
2
para un valor
generico del deslizamiento:
A
B
C
D
E
f
1
f
2
s=1 s=0
Figura 14: Frecuencia en funcion del deslizamiento
f
2
= sf
1
(9)
de manera que la f.e.m. secundaria que resulta de (8) donde reemplazamos f
2
por sf
1
10
E
2
= 4, 44N
2
sf
1

max
k
2
(10)
resulta ser variable linealmente con el deslizamiento. Cuando el rotor esta detenido alcanza su valor
maximo (E
2max
) y a la velocidad del campo se hace cero.
A
B
C
D
E
s=1 s=0
E
2max
E
2
s
Figura 15: Fem secundaria en funcion del deslizamiento
d) Corriente secundaria:
La corriente secundaria depende de la f.e.m. secundaria y de la impedancia del bobinado secundario
o rotorico:
I
2
=
E
2
R
2
+jX
2r
(11)
Pero E
2
es variable, ya que f
2
lo es
I
2
=
sE
2max
R
2
+jX
2r
(12)
Si ahora dividimos numerador y denominador por s:
I
2
=
E
2max
R
2
s
+
X
2r
s
(13)
Ahora bien
X
2r
= 2f
2
L
2
(14)
donde reemplazando f
2
por sf
1
queda
X
2r
= 2sf
1
L
2
(15)
y 2f
1
L
2
es una reactancia que depende de la inductancia secundaria y la frecuencia primaria y la
llamamos REACTANCIA SECUNDARIA REDUCIDA A FRECUENCIA PRIMARIA y es constante.
Entonces X
2
= 2f
1
L
2
Reemplazando en (15)
X
2r
= sX
2
(16)
y volviendo a (13)
I
2
=
E
2max
R
2
s
+X
2
(17)
Y aqu la corriente secundaria queda expresada en funcion de una sola variable, que es el deslizamiento
y, por ende, de la velocidad del rotor. Esa variacion de la corriente secundaria en funcion del deslizamiento
se muestra en la gura 16.
11
I
2
s=1 s=0
Figura 16: I
2
en funcion del deslizamiento
Como la corriente secundaria se reeja en el primario (estator), la corriente que toma el motor en
el arranque es superior a la corriente nominal. La relacion entre la corriente de arranque y la nominal
esta en general entre 4 y 7.
I
s=1 s=0
I
a
n
Figura 17: I
1
en funcion del deslizamiento
e) Diagrama fasorial:
Tal como se puso de maniesto en 4 el motor asincronico trifasico se asemeja a un transformador
desde el punto de vista de su comportamiento electromagnetico. Por lo tanto su diagrama fasorial tambien
sera semejante al de un transformador. Efectivamente, el diagrama fasorial de la g. 18 correspondiente a
una fase, es similar al de un transformador en cortocircuito. La corriente I
p
que alimenta las perdidas en
vaco es mayor que la de un transformador ya que las perdidas mencionadas incluyen ahora las magneticas
(corrientes parasitas e histeresis) y las mecanicas (rozamiento y ventilacion). Tambien I
m
es mayor porque
existe un entrehierro que no tiene el transformador. Como consecuencia la corriente de vaco (I
0
) resulta
mayor que en un transformador equivalente.
I
1
R
1
I
1
X 1
-E
1
-I
2
I
1
I
0
I
I
m
p
E E =
1 2
I
2
I
2
X
2
I
2
R
2
s
Figura 18: Diagrama fasorial de una fase del motor
f) Circuito equivalente aproximado:
12
Del diagrame fasorial se puede, de la misma forma en que se hizo para el caso del transformador,
obtener el circuito equivalente exacto. Tambien en este caso se puede reducir al circuito equivalente
aproximado teniendo en cuenta que para el motor el error con respecto al circuito equivalente exacto
sera mayor que en el transformador debido a que las perdidas en vaco incluyen las mecanicas con lo cual
I
0
sera mayor y por lo tanto mayor el error al despreciarla.
R
R
X X
1 1
2
2
s
G B
0 0
Figura 19: Circuito equivalente aproximado
Si entendemos al circuito equivalente como la herramienta teorica que nos permite obtener datos de
la maquina, vemos que tal como esta no nos sirve ya que es el de un transformador en cortocircuito. No
hay por lo tanto una representacion de la potencia transferida a la carga.
Para solucionar esto recurrimos a un articio matematico que consiste en multiplicar
R

2
s
por el factor
(1 s + s). Entonces:
R

2
s
(1 s +s) = R

2
+R

2
(
1 s
s
)
(18)
La resistencia
R

2
s
se descompone en dos: una es R

2
que es constante, y la otra
R

2
(1s)
s
que vara con
el deslizamiento y representa la carga. Consecuentemente el circuito equivalente queda como en la g. 20
R R X X
1 1 2 2
G B
0 0
R
2
1-s
s
Figura 20: Circuito equivalente aproximado corregido
g) Potencia mecanica: A partir del circuito equivalente de la g.20, la potencia transferida al eje del
motor se puede calcular como la potencia disipada en la resistencia de carga . Entonces, para una fase:
P
1
=
(
I

2
)
2
R

2
(1 s)
s
(19)
donde s se expresa en por uno y la potencia resultante en Watts.
La potencia total del motor sera 3P
1
o sea:
P
m
= 3
(
I

2
)
2
R

2
(1 s)
s
(20)
Como del circuito equivalente aproximado es
13
I

2
=
U
1

(
R
1
+
R

2
s
)
2
+
(
X
1
+X

2
)
2
(21)
Elevando al cuadrado I

2
y reemplazando en (20)
P
m
= 3
(U
1
)
2
(
R
1
+
R

2
s
)
2
+
(
X
1
+X

2
)
2
R

2
(1 s)
s
(22)
h) Cupla:
La cupla del motor, expresada en [Nm] es:
C = 60
P
m
2n
(23)
donde P se expresa en [W] y n en [rpm]
y reemplazando Pm de (22):
C = 180
(U
1
)
2
2n
[
(
R
1
+
R

n
s
)
2
+
(
X
1
+X

2
)
2
] R

2
(1 s)
s
(24)
en esta expresion llevamos (1 s) al denominador y queda
C = 180
(U
1
)
2
2n
1s

[
(
R
1
+
R

2
s
)
2
+
(
X
1
+X

2
)
2
] R

2
1
s
(25)
Como de (7)
n
(1s)
= n
s
velocidad de sincronismo, que es constante, queda la cupla en funcion del
deslizamiento o sea de la velocidad del rotor.
C = 180
(U
1
)
2
2n
s

[
(
R
1
+
R

2
s
)
2
+
(
X
1
+X

2
)
2
] R

2
1
s
(26)
Es importante notar que la cupla es funcion del cuadrado de la tension. Esto signica que la tension
aplicada al motor debe variar dentro de muy peque nos lmites para aprovechar al maximo la cupla motriz.
Esta expresion se graca en la g. 21. En la misma se marco el deslizamiento nominal que corresponde
al punto de trabajo del motor a potencia nominal. La condicion de estabilidad obliga a trabajar con un
deslizamiento menor al correspondiente a cupla maxima ya que un aumento en el par resistente trae
como consecuencia una reduccion de velocidad y el consecuente aumento del par motor para estabilizarse
en un nuevo punto de trabajo a un deslizamiento mayor. De haberse elegido como punto de trabajo el
de maxima cupla, un aumento del par resistente produce la entrada a un regimen inestable porque al
reducirse la velocidad el par motor disminuye en lugar de aumentar, dando como resultado el frenado del
motor.
i) Potencia y cupla maximas:
Derivando en funcion del deslizamiento las expresiones de potencia cupla e igualando a cero se obtienen
los maximos de las mismas y los deslizamientos a los que se producen:
Potencia maxima:
14
Cupla mnima
Cupla de
arranque
Cupla
nominal
Cupla mxima
s=1 s=0
Figura 21: Cupla en funcion del deslizamiento
P
max
=
3U
2
1
R

2
+

(
R
1
+R

2
)
2
+
(
X
1
+X

2
)
2
(27)
Deslizamiento para potencia maxima:
s
Pmax
=
R

2
R

2
+

(
R
1
+R

2
)
2
+ (X
1
+X
2
)
2
(28)
Cupla maxima:
C
max
=
2, 95U
2
1
2n
s
(

R
2
1
+
(
X
1
+X

2
)
2
+R
1
) (29)
deslizamiento para cupla maxima:
s
C
max
=
R

R
2
1
+
(
X
1
+X

2
)
2
(30)
De (28) y (30) se desprende que el deslizamiento para cupla maxima es mayor que el que corresponde
a potencia maxima.
s=1 s=0
CUPLA
POTENCIA
Figura 22: Cupla y potencia en funcion del deslizamiento
De (29) y (30) se concluye que la cupla maxima no depende de R

2
y el deslizamiento s. De manera
que variando R

2
se puede ubicar la cupla maxima en cualquier velocidad del motor sin que su valor vare.

Esto es importante para cuando se analicen los diferentes sistemas de arranque.

15
6- EL MOTOR EN SERVICIO
a) Sistemas de arranque:
Tal como se muestra en la gura 16 la corriente rotorica (I

2
) tiene su maximo valor en el momento del
arranque -cuando el deslizamiento vale 100 %- y va disminuyendo a medida que el rotor toma velocidad.
De la misma manera que ocurre con un transformador, esta corriente se reeja en el devanado estatorico
dando una curva de I
1
como la de la gura 23.
I
s=1 s=0
I
a
n
Figura 23: I
1
en funcion del deslizamiento
En esta gura se indica el valor aproximado de la corriente nominal del motor (I
n
). La relacion entre
la corriente de arranque del motor y su corriente nominal es muy grande. Vara seg un las condiciones de
dise no del motor y puede alcanzar valores de hasta ocho (8).
Por ejemplo: Del catalogo de motores Czerweny extraemos los siguientes datos: Para un
motor de 7,5 kW y 2870 r.p.m. la relacion
I
a
I
n
= 7, 9.
Esta elevada corriente de arranque produce perturbaciones en la lnea en la cual esta conectado el
motor -cadas de tension- que deben evitarse reduciendola. Por este motivo existen diversos sistemas
de arranque que, salvo el arranque directo, tienen por nalidad reducir la corriente de arranque. Estos
sistemas son:
1.-Directo.
2.-Reostato estatorico.
3.-Impedancia serie.
4.-Autotransformador.
5.-Estrella-triangulo.
6.-Reostato rotorico.
A continuacion vamos a analizar cada uno de ellos, haciendo previamente algunas consideraciones
generales: Los cinco primeros sistemas de arranque se utilizan en motores con rotor de jaula. El segundo,
tercero, cuarto y quinto limitan la corriente de arranque mediante el recurso de reducir la tension aplicada
al motor. Esto trae como consecuencia la reduccion de la cupla de arranque ya que, seg un (26), la cupla
es funcion del cuadrado de la tension. El sexto sistema implica la utilizacion de un motor especialmente
construido ya que debe tener un rotor bobinado y accesibles las bobinas del mismo.
1.- Arranque directo:
Es el sistema mas economico y el que menos equipo necesita. Se utiliza cuando la capacidad de la red
que lo alimenta puede proveer la corriente de arranque sin una cada de tension exagerada y cuando el
elevado par de arranque no perjudica el servicio.
De acuerdo a la reglamentacion para las instalaciones electricas, esta forma de arrancar un motor de
induccion esta permitida solamente hasta potencias de 5 CV.
16
M
3
Figura 24: Arranque directo
2.- Reostato estatorico:
M
3
Figura 25: Reostato estatorico
Se reduce la tension aplicada al motor mediante el agregado de un reostato en serie con el, cuya
resistencia se va reduciendo -manual o automaticamente- a medida que el motor toma velocidad. La
cupla de arranque se reduce con el cuadrado de la variacion de tension. Por ejemplo, para reducir la
corriente de arranque a la tercera parte de su valor se debe reducir la tension tambi n a la tercera parte, lo
que redunda en una reduccion de la cupla de arranque a la novena parte de la cupla de arranque a plena
tension. Ademas, como el reostato conduce la corriente de ararrdirranque, las perdidas que se producen
en el mismo (RI
2
) son elevadas. Si el motor arranca frecuentemente, las perdidas de energa pueden ser
muy importantes.
3.- Impedancia en serie:
M
3
Figura 26: Arranque con impedancia en serie
En este caso se reemplaza el reostato por una impedancia con n ucleo de hierro, lo que reduce en
gran medida las perdidas (debido a que la cada de tension se debe principalmente a la reactancia que es
mucho mayor que la resistencia), pero conserva el inconveniente de reducir la cupla de arranque.
17
4.- Autotransformador:
M
3
1
2
3
Figura 27: Arranque con autotransformador
Entre el motor y la lnea de alimentacion se intercala un autotransformador. La secuencia de arranque
es la siguiente: Con los interruptores (1) y (2) cerrados y el (3) abierto el motor recibe una tension que
esta reducida por el autotransformador. Esta tension se va elevando -manual o automaticamente- hasta
que alcance el valor nominal del motor. En estas condiciones se cierra el interruptor (3) y se abre el (2),
quedando el motor conectado directamente a la red. De esta forma la corriente en la lnea y la cupla se
reducen de la misma forma que en los casos anteriores.
5,- Estrella triangulo:
Con este sistema el devanado estatorico del motor se conecta en estrella y, cuando el rotor alcanzo una
velocidad proxima a la nominal, se cambia a triangulo que es la conexion con la cual trabaja normalmente
el motor.
M
3
R S T
U
V
W
X
Y
Z
1 2 3
Figura 28: Arranque estrella-triangulo
Esto se logra poniendo en marcha el motor con las llaves (1) y (3) cerradas y la (2) abierta. Cuando
se alcanzo la velocidad adecuada para la conmutacion se abre la llave (3) y se cierra la (2) -en ese
orden-. Para utilizar este tipo de arranque el motor debe estar construido para trabajar en triangulo
con una tension de lnea del valor de la disponible y tener accesibles los seis bornes de los bobinados
estatoricos. Esto se encuentra se nalado en la chapa de caractersticas del motor. Por ejemplo, la chapa de
caractersticas puede decir 660/380 V donde la primera es la tension de trabajo en estrella y la segunda
en triangulo. Como en nuestro pas la tension de lnea es de 380 V este motor es apto para utilizar el
arranque estrella-triangulo. Tambien puede decir Y-660 V D-380 V ( la primera es la tension estrella y
18
la segunda triangulo). Un motor que no esta preparado para trabajar en triangulo puede indicar en la
chapa lo siguiente: 380/220 V o Y-380 V D-220 V.
Para un motor construido para funcionar en triangulo conectarlo en estrella signica dividir la corri-
ente de lnea por

3 (por las caractersticas ya vistas de las conexiones estrella y triangulo). A la estrella

as formada se le aplica una tension que es su valor nominal dividido

3 (en el parrafo anterior se dijo

que la tension nominal de un motor apto para este tipo de arranque es de 660 V en estrella, y se le
esta aplicando una tension de 380 V). Por lo tanto la corriente de arranque se determina as:
I
aY
=
I
aD

3
=
I
aD
3
(31)
La corriente de arranque en estrella es el 33 % de la corriente de arranque en triangulo.
Como la tension aplicada en el arranque es
U
n

3
y la cupla es funcion del cuadrado de la tension esta resulta
C
aY
=
C
aD
3
(32)
Como se ve, la cupla es tres veces mayor que en cualquiera de los otros metodos de reduccion de
corriente, para una corriente de arranque reducida a la tercera parte.
Esto es muy importante y hace de la conexion estrella triangulo el metodo mas utilizado cuando se
trata de motores chicos y medianos que deban arrancar con una cupla relativamente grande -no mayor
del 33 % de la cupla de arranque normal del motor-.
M
3
R S T
U
V
W
X
Y
Z
M
3
R S T
U
V
W
X
Y
Z
a
b
Figura 29: Llave estrella-triangulo
En la gura 29 se muestra un esquema de una llave estrella-triangulo para arrancar un motor man-
ualmente. La misma esta representada en a) en la posicion en que conecta en estrella al motor. En esa
condicion los puentes conductores de la llave conectan entre s los bornes U-R, V-S y W-T, as como
X-Y-Z -o sea la conexion estrella-. Cuando se gira la palanca de la llave 180 grados, b), los otros puentes
conductores conectan entre s a U-R-Z, V-S-X y W-T-Y -o sea la conexion triangulo. Tambien este meto-
do de arranque se puede materializar a traves de contactores, tal como los otros metodos de arranque. El
accionamiento de los contactores puede ser manual o automatico. El automatismo se puede lograr medi-
ante temporizadores o relevadores taquimetricos. En el primer caso se produce la conmutacion de estrella
a triangulo luego de transcurrido un tiempo prejado y medido por el temporizador. En el segundo se
produce la conmutacion cuando el rotor del motor alcanzo una velocidad que es medida por el relevo
taquimetrico.
6.- Reostato rotorico
El motor utilizado con este tipo de arranque tiene el rotor bobinado. En lugar de la jaula de ardilla
tiene un devanado trifasico conectado en estrella con los tres bornes accesibles a traves de anillos rozantes.
19
Estator
Rotor
Figura 30: Arranque con reostato rotorico
Si a estos anillos se les conecta, mediante escobillas, un reostato trifasico se puede modicar la resistencia
del circuito rotorico o secundario (R

2
). Con esto se vara el valor de I
2
y, como consecuencia, se modica la
intensidad de corriente primaria o estatorica I
1
. Se consigue, de esta manera, una reduccion de la corriente
de arranque sin disminucion de la tension, con lo que la cupla no se ve afectada. Mas a un, dandole a la
resistencia del reostato valores adecuados, se puede dimensionar a voluntad la cupla de arranque porque,
como veamos en (19) y (20) la cupla maxima no depende de R

2
, pero s el deslizamiento al que se
produce, por lo que variar la resistencia secundaria permite ubicar a voluntad el deslizamiento al que se
producira la maxima cupla, pudiendo ser este deslizamiento igual a 1 (el de arranque). Al ir reduciendo
la resistencia del reostato el motor va pasando por las curvas de cupla correspondientes a cada valor ,1,
2, 3, 4 (ver gura 27) hasta que se estaciona en la curva de cupla para resistencia mnima (R del reostato
= 0). Este metodo tiene su campo de aplicacion donde el motor debe arrancar con cupla proxima a la
maxima y/o cuando la potencia del motor es tan grande que la reduccion de corriente de arranque a un
tercio provista por el metodo de estrella-triangulo no es suciente.
b) Motores de jaulas especiales
Con el objeto de adaptar los motores de jaula de ardilla, que son economicos en cuanto a su costo
inicial y a su costo de mantenimiento, a potencias relativamente grandes, se han ido modicando las
jaulas para lograr mayor par de arranque con corrientes de arranque de valores aceptables. Ejemplos de
esto son los motores de doble jaula y de jaula profunda.
1.- Motor de jaula profunda
Figura 31: Rotor con jaula profunda
20
En este caso durante el arranque, debido a la frecuencia elevada se inducen campos magneticos que
crean una reactancia que va aumentando hacia el fondo de la barra. Esto hace que la corriente rotorica
sea obligada a circular preferentemente por la parte exterior de la jaula. Por consiguiente se reduce la
seccion de la barra por la que circula la corriente. Esto trae como consecuencia que la resistencia de la
misma aumente y se produzca un efecto similar a la conexion de una resistencia en serie con el devanado
rotorico tal como se vea en a)6. La corriente de arranque se reduce y la cupla puede aumentar. Al ir
aumentando la velocidad del rotor la frecuencia se reduce y esta reactancia va disminuyendo, lo que trae
como consecuencia que la corriente se distribuya mas homogeneamente en toda la supercie de la seccion
transversal de la barra. De esta manera la resistencia de esta va reduciendose hasta su valor normal de
funcionamiento, adecuado para el rendimiento y la velocidad deseados.
2.- Motor de doble jaula
Figura 32: Rotor con doble jaula
La doble jaula se consigue construyendo el motor con dos jaulas superpuestas. La exterior de alta
resistencia y la interior de baja resistencia. En el arranque, esta disposicion acent ua las caractersticas del
motor de jaula profunda. El par de arranque es de hasta dos veces el nominal y la corriente de arranque
es de cinco veces la nominal. Si a este motor se lo arranca en estrella-triangulo la corriente de arranque
se reduce hasta 1,8 veces la nominal y la cupla a un 75 % de la nominal de arranque.
c) Variacion de la velocidad
El motor asincronico tiene una caracterstica de velocidad rgida:
n
s
=
60f
p
(33)
siendo n
s
la velocidad del campo o velocidad sincronica (r.p.m.), f la frecuencia (Hz) y p el n umero
de pares de polos del motor.
En funcion de lo anterior las posibles formas de variar la velocidad son:
1.- Modicar la frecuencia.
2.- Modicar el n umero de polos.
De esta manera se consigue una variacion de velocidad que no afecta los otros parametros de fun-
cionamiento del motor. Se puede variar la velocidad del motor resignando algunos de estos parametros,
por ejemplo la cupla motriz mediante lo siguiente:
3.- Variar la tension de alimentacion.
4.- Modicar la resistencia del rotor.
1.- Variacion de la frecuencia
Desde un punto de vista teorico hay dos maneras de variar la frecuencia de la tension aplicada a un
motor, que son:
21
mediante un convertidor electromecanico
mediante un convertidor estatico
El convertidor electromecanico consiste en un generador de corriente alterna (alternador) movido por
un motor de corriente continua. Este alternador alimenta a uno o varios motores. Si son varios, todos
varan de la misma manera sus velocidades.
El convertidor estatico es un dispositivo electronico que vara la frecuencia.
Actualmente hay variadores de frecuencia electronicos economicamente accesibles para muchas po-
tencias de motores, con lo que la variacion de velocidad se hace casi exclusivamente por este medio.
2.- Modicacion del n umero de polos
La modicacion del n umero de polos solo puede hacerse con un motor que tenga un bobinado es-
pecialmente construido para ese n. La variacion de cantidad de polos se logra con una relacion de dos
(2), y, por consiguiente, la variacion de la velocidad tambien se producira con la misma relacion. Esta
modicacion de la cantidad de polos se materializa con una llave especial en un motor con doble bobinado
llamado Dahlander.
3.- Variacion de la tension de alimentacion
Se utiliza en motores muy peque nos, donde la corriente no sea muy intensa para que las perdidas en el
elemento que reduce la tension no sean signicativas. Consiste en una resistencia o, mas com unmente, en
una reactancia con varios puntos intermedios seleccionables mediante una llave, que se conecta en serie
con el motor. Al variar la tension vara la cupla motriz seg un el cuadrado de esta variacion de tension.
Al variar la cupla motriz sin que haya una variacion de la cupla frenante se produce una variacion de
velocidad. Es un metodo poco economico y usado, como ya se dijo, en motores muy peque nos.
4.- Variacion de la resistencia rotorica
En la gura 27 se muestra la cupla del motor con rotor bobinado y reostato rotorico. Como se ve,
el reostato produce una variacion del deslizamiento para el que se produce la cupla maxima, lo que trae
como consecuencia que tambien se modique el deslizamiento (o la velocidad) para el cual se produce la
cupla normal de funcionamiento.
d) Frenado
Generalmente, cuando se le interrumpe la alimentacion al motor, este no se detiene inmediatamente,
sino que sigue girando un n umero de vueltas que depende de la carga conectada a su eje. En algunas
aplicaciones es necesario que este n umero de vueltas se reduzca a un mnimo, o que el motor se detenga
inmediatamente. Para esto se utilizan diversos metodos de frenado que pueden ser mecanicos o electricos.
Nosotros nos ocuparemos de los metodos electricos que son dos:
1.- Por contracorriente
2.- Por inyeccion de corriente continua
1.- Frenado por contracorriente
Consiste en conmutar dos fases del motor para invertir el sentido de giro del campo rotante. Esto
invierte el sentido de la cupla motriz lo que hace que esta se transforme en una cupla frenante. Este frenado
es muy violento y el tiempo en que el motor esta conectado con las fases invertidas debe ser controlado
muy precisamente para evitar que comience a girar en sentido contrario. Este control se puede hacer a
traves de un relevador taquimetrico que detecte cuando la velocidad es cero o con un temporizador si se
conoce exactamente el tiempo que demora el rotor en detenerse. Este frenado exige un dimensionamiento
adecuado del contactor que produce la conmutacion de fases porque la corriente que se produce durante
esta es mayor que la corriente normal de arranque del motor. Tambien debe tenerse en cuenta cuantos
frenados va a sufrir el motor en un ciclo de trabajo al prever la ventilacion del mismo pues esta corriente
22
produce un calentamiento adicional.
2.- Frenado por inyeccion de corriente continua
c.c. c.c.
Figura 33: Frenado por corriente continu
Inmediatamente desconectado el motor de la red se le inyecta corriente continua al devanado estatori-
co. Para esto se conecta dicho devanado seg un las opciones de la gura 33. La corriente continua genera en
los devanados un campo magnetico constante y estatico que, debido al movimiento de los conductores del
rotor, induce en ellos fuerzas electromotrices de polaridad opuesta a las generadas por el campo rotante,
las que hacen circular corrientes que producen una cupla frenante. La magnitud de esta cupla se puede
regular variando la intensidad de la corriente continua inyectada. Como el principio de funcionamiento
de este frenado se basa en la generacion de f.e.m. por movimiento relativo entre campo y conductores, al
disminuir la velocidad del rotor va tambien disminuyendo la cupla frenante, por lo que si se requiere un
frenado total en un tiempo previsto, a este metodo se lo debe complementar con un freno mecanico que
act ue cuando la velocidad del rotor llegue a un valor preestablecido.
La ventaja de esta forma de frenado es que el freno mecanico debe absorber una peque na parte de la
energa cinetica del rotor ya qu la mayor parte fue absorbida por el frenado electrico.
23
0.2. MOTOR ASINCR

ONICO MONOF

ASICO
1.- ESTRUCTURA
Es similar a la del motor trifasico: tiene un estator con sus devanados y un rotor de jaula. El devanado
estatorico esta distribuido en las ranuras hechas en la periferia interior del n ucleo estatorico y consiste
en un devanado bipolar o tetrapolar.
2.- PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Este devanado produce, al ser recorrido por una corriente alterna, un campo magnetico estatico y
alterno . NO ES GIRATORIO.
n
s
1
n
s
2
Figura 34: Teorema de Leblanc
La razon por la que el rotor de un motor monofasico gira se explica mediante el teorema de LEBLANC
que, aplicado a este caso dice:
Un campo magnetico alterno y senoidal puede descomponerse en dos campos giratorios y constante
de valor igual a la mitad del valor maximo del campo alterno y que giran en diferentes sentidos a una
velocidad angular igual a la pulsacion del mismo.
Esto se graca en la gura 34 y se ve que en el entrehierro del motor monofasico se produce un
campo magnetico que genera dos cuplas motrices en diferentes sentidos, como si existieran dos campos
magneticos giratorios. Considerando por separado esos dos campos , el funcionamiento es similar al del
motor trifasico. Cada uno de estos campos genera una cupla igual a la del motor trifasico (g. 37). Como
son opuestos dibujamos las curvas de cupla en funcion del deslizamiento en semiplanos diferentes con
respecto al eje de abscisas. La cupla resultante se obtiene sumando punto a punto las dos curvas. Se
puede interpretar como dos motores trifasicos acoplados por el eje y con sentidos de rotacion opuestos.
.
La cupla del motor monofasico resulta nula para deslizamiento igual a uno, o sea que
EL MOTOR MONOF

ASICO NO TIENE CUPLA DE ARRANQUE

3.- ARRANQUE DEL MOTOR MONOF

ASICO
Para que el motor arranque es necesario que se lo haga girar en uno de los dos sentidos posibles, con
un medio externo. Cuando se produce el desequilibrio entre las dos cuplas y comienza a predominar una
de ellas, el motor permanece girando en el sentido de esta cupla.
Esa cupla inicial, necesaria para romper el equilibrio, se la obtiene conectando el motor monofasico
como bifasico. Para ello se agrega en el estator un devanado de arranque ubicado fsicamente 90
o
electricos
con respecto al devanado de trabajo. Estos dos arrollamientos deben ser recorridos por dos corrientes
24
s=1 s=0
s=2
Cupla 1
Cupla 2
C
u
p
la
r
e
s
u
lt
a
n
t
e
Figura 35: Cuplas en un motor monofasico
desfasadas 90
o
en el tiempo de manera de lograr la maxima cupla de arranque. Por razones economicas,
no se logran desfases de 90
o
entre las corrientes de trabajo y de arranque, pero s angulos proximos a los
90
o
. Para lograr este desfase se utilizan dos metodos que son:
1.- Motor de fase partida
2.- Motor con arranque a capacitor
1.- Motor de fase partida
BT
BA
Figura 36: Motor de fase partida
Los dos bobinados estan conectados en paralelo. Cada uno de ellos tiene una relacion
X
R
diferente,
siendo la relacion
X
R
del campo de arranque menor que la del campo de trabajo. Esto se consigue haciendo
el devanado de arranque con alambre de menor seccion que el de trabajo. En la gura 37 se muestran
los desfases que tienen las corrientes en ambos devanados con respecto a la tension de alimentacion. I
a
es la corriente de arranque e I
t
es la de trabajo. El angulo a entre las dos es el que produce la cupla de
arranque. Del valor de este angulo depende el valor de la cupla. Mediante este metodo el angulo que se
consigue es peque no, lo que trae como consecuencia que la cupla de arranque tambien lo sea.
3.-2.- Motor con arranque a capacitor
En este caso se conecta en serie con el campo de arranque un capacitor. De acuerdo con el valor de
25
U
I
I
a
t
a
t
Figura 37: Tension y corrientes en un motor de fase partida
BT
BA
Figura 38: Motor con arranque a capacitor
U
I
I
a
t
a
t
Figura 39: Tension y corrientes en un motor con arranque a capacitor
este capacitor la corriente de arranque puede adelantar a la tension, conlo que el angulo entre I
a
e I
t
se
incrementa logrando de esta forma una cupla de arranque mayor que la que se consigue con el metodo
anterior.Esto se ve en la g 39.
En ambos casos -motor de fase partida y motor con arranque a capacitor- el devanado de arranque
se desconecta una vez que el rotor tomo velocidad. Esta desconexion se realiza mediante un interruptor
centrfugo o un rele de corriente. El interruptor centrfugo es un dispositivo consistente en pesas ubicadas
26
en el eje del motor que al desplazarse por fuerza centrfuga abren un interruptor normalmente cerrado.
Este interruptor se cierra al detenerse el motor, quedando preparado para el proximo arranque. El rele de
corriente es un solenoide con muy pocas vueltas de alambre de cobre de seccion grande, lo que le da
una resistencia muy baja. Se conecta en serie con el devanado de trabajo. Como la corriente que toma
el motor cuando esta detenido es muy elevada, alcanza a producir en ese solenoide un campo magnetico
sucientemente intenso para levantar un n ucleo movil que cierra un contacto para que el campo de trabajo
se conecte. El motor comienza a funcionar y cuando la velocidad del rotor alcanzo un valor proximo al
nominal, la corriente se redujo de tal manera que la fuerza del solenoide no alcanza para mantener cerrado
el contacto y este se abre desconectando el devanado de arranque.
4.- CAMPO DE APLICACI

ON DEL MOTOR MONOF

ASICO
El motor monofasico tiene menor rendimiento y peor factor de potencia que el motor trifasico pero su
uso esta generalizado porque no siempre se dispone de un sistema trifasico de tensiones. Este es el caso
de los motores para electrodomesticos y para herramientas electricas de peque nos talleres familiares.
27
0.3. ELECCI

ON DEL MOTOR
La correcta eleccion del motor electrico es de fundamental importancia a la hora de reducir los costos
de funcionamiento y la inversion inicial.
En efecto, si el motor se sobredimensiona tendremos una maquina funcionando con baja carga lo
que signica bajo rendimiento y pobre factor de potencia, a lo que hay que agregar una mayor inversion
inicial.
Si, por otro lado, subdimensionamos el motor este trabajara exigido mas alla de su potencia nominal
calentando mas y por lo tanto reduciendo su vida util.
En la mayora de las aplicaciones la eleccion de la potencia del motor es rlativamente sencilla. Estos
son los casos donde la las cargas a conectar al motor tienen cuplas de rozamiento estatico inferior a la
cupla nominal del motor o donde los picos de sobrecarga son infrecuentes o menores al 125 % de la carga
nominal o donde la inercia de la carga es menor que la inercia propia del motor.
En los restantes casos la eleccion de la potencia del motor puede involucrar una serie de consideraciones
tecnicas mas complejas.
Por ejemplo la necesidad de una alta cupla de arranque, variaciones cclicas de carga, picos de cupla,
altas inercias, ciclos de carga o inversiones frecuentes.
Tipos de cargas:
a) Carga constante en el tiempo
Dentro de este grupo estan
Cargas con cupla frenante practicamente constante.
Potencia proporcional a la velocidad de rotacion.
Ejemplos son los mecanismos elevadores, bombas y compresores de embolo trabajando a presion
constante, laminadores, maquinas herramientas con fuerza de corte constante, cintas transportadoras.
Cupla resistente aumenta proporcionalmente con la velocidad. La potencia crece con el
cuadrado de la velocidad
Molinos de rodillo, cepillos y sierras para madera.
Cupla proporcional al cuadrado de la velocidad. Potencia crece con el cubo de la velocidad.
Ventiladores, mezcladoras, centrifugadoras, bombas centrfugas.
Cupla que vara inversamente con la velocidad. Potencia constante.
Bobinadoras, mandrinadoras.
b) Carga variable cclicamente
c) Ciclos de maniobra (arranque, frenado, inversiones)
Determinacion de la potencia para carga variable
Para determinar correctamente la potencia necesaria es preciso conocer primero los siguientes datos:
Potencia absorbida por la maquina en cada parte del ciclo y su tiempo de aplicacion
Tiempo efectivo de ventilacion en cada parte del ciclo
La determinacion de la potencia absorbida puede hacerse por calculo o por medicion sobre un motor
calibrado.
Se supone por ahora que el ciclo consiste en una serie de perodos de marcha con carga, cuya duracion
es suciente para que el motor alcance en cada uno de ellos la velocidad de regimen y que esta es constante.
En estas condiciones la perdida por efec to Joule es:
P
j
= k
0
R I
2
(34)
La intensidad de corriente es proporcional a la cupla motriz que ejerce el motor.
28
I = k
1
C (35)
Si la velocidad es constante entonces la cupla motriz sera proporcional a la potencia que esta entre-
gando el motor (P) y por lo tanto la intensidad de corriente tambien lo sera.
C = k
2
P (36)
I = k
1
k
2
P (37)
P
j
= k
0
R (k
1
k
2
P)
2
= k
3
P
2
(38)
La cantidad de calor que generan las perdidas es
Q = k
4
P
j
t (39)
de (38)
Q = k
4
k
3
P
2
t (40)
Si el ciclo consta de n partes la cantidad de calor total sera la suma de las que se producen en cada
una de las partes del ciclo
Q =
n

i=1
k P
2
i
t
i
(41)
Denimos la potencia equivalente como la potencia mecanica constante que en un tiempo igual al que
dura el ciclo produce la misma cantidad de calor Q producida durante el ciclo de trabajo.
Por consiguiente la cantidad de calor generada en el ciclo sera tambien proporcional a la potencia
equivalente:
Q = k P
2
eq
t (42)
siendo
t =
n

i=1
t
i
(43)
Reemplazando (42) y (43 en 41)
k P
2
eq
t = k
n

i=1
P
2
i
t
i
(44)
de donde se deduce:
P
eq
=

n
i=1
P
2
i
t
i

n
i=1
t
i
(45)
Si la determinacion de la potencia se hizo con un motor calibrado y en el ciclo existen cargas inter-
mitentes que llegan a superar el 200 % de la potencia nominal del motor, la velocidad del mismo ya no
sera constante sino que se reducira signicativamente cuando eso ocurra. En este caso no se mantiene la
proporcionalidad entre potencia y cupla como aceptamos al principio.
29
En tal caso la potencia a considerar para el calculo de la potencia equivalente es igual a la potencia
medida multiplicada por la realacion entre la velocidad de vaco del motor por la velocidad que realmente
alcanza en la sobrecarga.
Si durante el ciclo el motor permanece en reposo durante un tiempo t
0
, la expresion (45) queda como
sigue:
P
eq
=

n
i=1
P
2
i
t
i
k t
0
+

n
i=1
t
i
(46)
donde t
0
es el tiempo (o suma de los tiempos) que el motor estuvo en reposo y k una constante que
tiene en cuenta el enfriamiento del motor en los perodos de reposo:
k = 0, 25 para motores totalmente cerrados
k = 0, 33 para motores abiertos
Problema:
Calcular la potencia del motor necesario para accionar una maquina cuyo ciclo de trabajo es el
siguiente:
60 segundos 10 HP
120 segundos 20 HP
90 segundos sin carga
90 segundos 5 HP
Calculamos la potencia equivalente aplicando (45 )
P
eq
=

10
2
60 + 20
2
120 + 0 90 + 5
2
10
60 + 120 + 90 + 90
= 12, 5HP (47)
Si se trata de un motor abierto y en la tercera parte del ciclo permaneciera detenido en lugar de girar
en vaco la potencia equivalente sera:
P
eq
=

10
2
60 + 20
2
120 + 0 90 + 5
2
10
60 + 120 + 0, 33 90 + 90
= 13, 69HP (48)
Como se ve, en los perodos en que el motor no tiene carga, conviene dejarlo girar en vaco lo que
permite elegir un motor de menor potencia que si se lo detuviera.
30
0.4. AP

ENDICE
CONTACTORES
Los contactores son dispositivos electromagneticos de maniobra que permiten abrir y cerrar un
circuito y ser accionados a distancia.
Consisten en un electroiman con dos semin ucleos que en estado de reposo (desactivado) son
mantenidos separados mediante un resorte.
Cuando se aplica corriente a la bobina de ese electroiman, la fuerza magnetica une los dos
semin ucleos y se aprovecha este movimiento para cerrar los contactos principales y cerrar y abrir
contactos auxiliares.
Figura 40: Esquema de un contactor
Los contactos principales son aquellos por los
que circula la corriente de la carga y los contactos
auxiliares son recorridos por la corriente que ac-
ciona las bobinas de diferentes contactores u otros
dispositivos coordinados con el contactor. Los con-
tactos auxiliares forman parte del circuito de man-
do y pueden ser normalmente cerrados (NC) o nor-
malmente abiertos (NA).
En a) de la gura 41 se muestran los contactos
principales y en b) los auxiliares. El primero de ellos
es normalmente abierto y el segundo normalmente
cerrado.
Hablando de los contactos principales los con-
tactores pueden ser tripolares o tetrapolares.
Se aclara que la condicion normal para repre-
sentar los dispositivos de maniobra es en reposo
(desenergizados). Es decir que un contacto normal
abierto permanece abierto en la posicion de reposo.
Figura 41: Esquema de contactos de un contactor
Los contactores pueden tener bobinas que
se accionen con 380, 220, 48, 12 V en corriente
alterna o continua. Es decir, los terminales (8)
de la gura 40 pueden tener cualquiera de esas
tensiones, lo que aumenta la versatilidad de
uso de los contactores. Efectivamente, si se da
la necesidad, el operador que acciona los con-
tactores puede hacerlo desde un circuito de
muy baja tension, lo que aumenta la seguri-
dad ya que el operario no estara en contacto
con la tension de trabajo del motor.
Cuando esto no representa un peligro las
bobina del contactor puede conectarse a 220
o 380 [V] lo que simplica y abarata la insta-
lacion.
REPRESENTACI

ON GR

AFICA DE CIRCUITOS
Dentro de lo que es la representacion graca de circuitos hay varias posibilidades:
Circuitos multilares
31
Circuitos bilares
Circuitos unilares
Esquemas funcionales
Los esquemas funcionales se utilizan para representar los dispositivos en cuanto a su funcion
especca y no su posicion en el circuito real. Esto facilita mucho la realizacion del esquema y su
interpretacion.
Para ello se divide en
Esquema de potencia
Esquema de mando
Como un ejemplo de aplicacion de los esquemas funcionales vamos a dibujar el circuito multilar
de un arranque estrella-triangulo y el esquema de mando correspondiente al esquema funcional.
Figura 42: Circuito multilar de arranque estrella-triangulo
Como se puede ver a simple vista el esquema funcional es mas claro, mas limpioque el
esquema multilar.
No hay lneas que se crucen y todos los componentes que son recorridos por la misma corriente
estan en la misma lnea vertical.
La lneas horizontales superior e inferior indican la fuente de energa electrica utilizada para el
accionamiento de las bopbinas de los contactores. Para esta descripcion vamos a suponer que los
contactores trabajan con 380 V con lo cual las lneas horizontales de nuestro esquema represen-
taran dos de las fases.
Vamos a analizar detenidamente el esquema de comando de la gura 43
32
P
M
F
KM3 KA KA
KM3
KM2
KA
KM1 KM2 KM3
KM1
RT
KM1
Figura 43: Esquema de mando de la conexion estrella-triangulo
Comenzando por la primera lnea vertical el primer componente es el fusible (F) que protege
al circuito de mando de cortocircuitos.
Acontinuaci on esta el contacto normal cerrado del rele termico (RT).
El rele termico se conecta en serie con el contactor de lnea KM1 (RT en la g 46 para que sea
recorrido por la corriente total del circuito y tiene dos contactos auxiliares, uno NA y uno NC.
En serie con el NC se conecta la bobina del contactor KM1
Figura 44: Rele termico
El rele termico consiste en tres o cuatro bimetales
(seg un se trate de un contactor tri o tetrapolar) que se
conectan en serie con la corriente de la carga. Para ello
se conecta directamente al contactor (gura 45)
Cuando la corriente que pasa por el motor es mayor
que la maxima admisible de este, y esa sobrecorriente du-
ra un tiempo que puede ser peligroso para la integridad
del motor el rele termico interrumpe la corriente de man-
do en el contactor de lnea y este se apaga para proteger
al motor. Para volver a habilitar el sistema es necesario
restaurar a la condicion de funcionamiento al rele termi-
co.

Esto debe hacerse manualmente para tener la seguri-
dad de que se conoce la causa de la detencion y que se
ha solucionado antes de restablecer la marcha del motor.
(Las guras 44 y 45 pertenecen al catalogo en lnea de la rma Telemecanique)
Siguiendo hacia abajo con el esquema se encuentra el pulsador de Parada (P).Al ser oprimido
abre el circuito deteniendo el motor.
Lo sigue el pulsador de Marcha (M).

Este cierra el circuito formado por el temporizador en
paralelo con el contactor Estrella (KM3) ya que es el unico circuito habilitado por los contactos
normal cerrados. No hay otro recorrido posible para la corriente.
Al cerrarse el contactor Estrella (KM3) se cierran sus contactos normal abiertos energizando
33
el temporizador (KA) y el contactor de Lnea (KM1). En esas condiciones el motor arranca en
estrella.
Los temporizadores utilizados en la industria pueden ser de retardo a la conexion o de retardo a
la desconexion (TON o TOFF por la denominacion en ingles). En el primer caso act uan cuando
paso el tiempo predetermindo a partir de la conexion del temporizador. En el segundo caso el
tiempo para actuar se cuenta desde la desconexion del temporizador.
Figura 45: Contactor mas rele termico
Como el temporizador de nuestro circuito es de
los primeros, pasado el tiempo programado act ua
abriendo el contacto en serie con el contactor Es-
trella (KM3)y cerrando el contacto en serie cn el
contactor Triangulo (KM2). EN ESE ORDEN.
De esta forma se apaga el contactor Estrella y se
enciende al contactor Triangulo quedando el motor
en marcha.
El contacto normal abierto del contactor de
Lnea (KM1) en paralelo con el pulsador de marcha
permite que el sistema siga funcionando despues de
liberar ese pulsador.
Los contactos normal cerrados de los contac-
tores Estrella y Triangulo conectados en serie con
el contactor opuesto aseguran la condicion de no
conexion simult anea de ambos contactores. Si es-
to llegara a ocurrir, se producira un cortocircuito
entre las tres fases como puede verse siguiendo el recorrido de la corriente en la gura 46.
A continuacion se muestra el esquema de potencia correspondiente al esquema de mando
M
3
R S T
U
V
W
X
Y
Z
KM1 KM2 KM3 RT
Figura 46: Esquema de potencia
Es necesario tener control de los estados de funcionamiento del motor. Una opcion es tener
indicadores luminosos de diferentes colores que nos muestren en que estado esta el mismo.
Esto se indica en la g 47
La fuente de alimentacion de las lamparas es diferente a la del circuito de mando solamente
porque en este caso las tensiones son diferentes ya que las lampras indicadoras trabajan con 220
34
V y los contactores lo hacen con 380 V.
P
M
F
KM3 KA KA
KM3
KM2
KA
KM1 KM2 KM3
KM1
RT
KM1
1- MOTOR DETENIDO
2- MOTOR ARRANCANDO
3- MOTOR EN MARCHA
1 2 3
KM1 KM3 KM2
Figura 47: Esquema con se nalizacion luminosa
Con esto tenemos una vision general del uso de contactores y de las ventajas de los esquemas
funcionales.
Por supuesto el uso de contactores no esta limitado al accionamiento de motores y se utiliza
en donde sea necesario contar con un sistema exible, que pueda ser accionado a distancia y
automatizado.
35

Indice de guras
1. Motor de induccion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2. Motor de induccion parcialmente bobinado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
3. Esquema de bobinado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
4. Formacion del n umero de polos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
5. Rotor de jaula de ardilla sin parte del n ucleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
6. Fuerza en un conductor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
7. Corrientes en las bobinas del estator . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
8. Generacion de un campo magnetico giratorio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
9. Esquema electrico del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
10. F.e.ms en un transformador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
11. F.e.ms en un motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
12. Bobinas de paso diametral y de paso acortado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
13. Generacion de la cupla motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
14. Frecuencia en funcion del deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
15. Fem secundaria en funcion del deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
16. I
2
en funcion del deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
17. I
1
en funcion del deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
18. Diagrama fasorial de una fase del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
19. Circuito equivalente aproximado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
20. Circuito equivalente aproximado corregido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
21. Cupla en funcion del deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
22. Cupla y potencia en funcion del deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
23. I
1
en funcion del deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
24. Arranque directo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
25. Reostato estatorico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
26. Arranque con impedancia en serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
27. Arranque con autotransformador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
28. Arranque estrella-triangulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
29. Llave estrella-triangulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
30. Arranque con reostato rotorico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
31. Rotor con jaula profunda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
32. Rotor con doble jaula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
33. Frenado por corriente continu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
34. Teorema de Leblanc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
35. Cuplas en un motor monofasico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
36. Motor de fase partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
37. Tension y corrientes en un motor de fase partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
38. Motor con arranque a capacitor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
39. Tension y corrientes en un motor con arranque a capacitor . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
36
40. Esquema de un contactor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
41. Esquema de contactos de un contactor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
42. Circuito multilar de arranque estrella-triangulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
43. Esquema de mando de la conexion estrella-triangulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
44. Rele termico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
45. Contactor mas rele termico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
46. Esquema de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
47. Esquema con se nalizacion luminosa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
37
Bibliografa consultada:
CHILIKIN - Accionamientos Electricos - Ed. MIR
IVANOV-SMOLENSKY - Maquinas Electricas - Ed. MIR
KOSTENKO Y PIOTROWSKY - Maquinas Electricas - Ed. MIR o Montaner y Simon
LANGSDORF - Teora de las Maquinas de Corriente Alterna - Ed. McGraw Hill
MOELLER-WERR - Maquinas Electricas - Ed. Labor
MANUAL DEL T

ECNICO CZERWENY - CZERWENY HNOS. S.A.C.I.E.

ROLD

AN - Manual de Automacion por Contactores

Norma IRAM 2010 - Smbolos Gracos Electrotecnicos
Gino Del Monaco - Esquemas funcionales
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