Sunteți pe pagina 1din 52

CAPITOLUL 1.

TRANSPORTURILE ŞI IMPORTANŢA
ACESTORA ASUPRA ECONOMIEI ŞI SOCIETĂŢII
INTRODUCERE
Transporturile reprezintă acel sector al economiei naţionale care asigură deplasarea în spaţiu a
mărfurilor şi a persoanelor. Ele sunt acel element fără de care nici o societate nu poate să se dezvolte şi
să se îmbogăţească, deoarece infrastructura este elementul care facilitează comerţul. Ele stau la baza
relaţiilor economice internaţionale, favorizând atât diviziunea muncii, cât şi alte activităţi de natură
socială—cum este de exemplu turismul internaţional—care în final se regăsesc în final în gradul de
civilizaţie pe care l-a atins un popor.

PREZENTAREA TEMEI

1.1 Generalităţi
Transportul reprezintă acea activitate organizată şi depusă în scopul învingerii distanţelor. Prin această
activitate se asigură şi realizează deplasarea în spaţiu a bunurilor şi oamenilor, în vederea satisfacerii
nevoilor materiale şi spirituale ale societăţii omeneşti1. Transportul nu reprezintă un scop în sine, ci
este un mijloc de realizare a unor scopuri practice, deplasarea unor bunuri sau a oamenilor depinzând
exclusiv de scopul urmărit, de efectele economico-sociale ce urmează să se obţină.
Dacă în vremurile străvechi, omul se deplasa dintr-un loc în altul în căutare de hrană şi protecţie
împotriva vicisitudinilor naturii; cu atât mai mult, viaţa modernă de astăzi furnizează extrem de multe
motivaţii privind deplasarea oamenilor şi a mărfurilor.
Transportul este strâns legat de societatea omenească; a apărut o dată cu aceasta şi s-a dezvoltat din
punct de vedere calitativ, cantitativ şi structural concomitent cu dezvoltarea producţiei, ştiinţei şi
tehnicii, facilitând la rândul său, într-un mod direct dezvoltarea producţiei şi a schimbului, antrenând şi
condiţionând creşterea economică pe plan mondial.
Un salt uriaş l-a înregistrat societatea în momentul în care a fost inventată roata şi cei mai mulţi
consideră că invenţia acesteia este motivul apariţiei civilizaţiei antice şi moderne, roata fiind
considerată ca vitală pentru toate societăţile. Roata este fundamentală pentru apariţia şi dezvoltarea
călătoriilor, precum şi a comerţului. Geografic, roata a fost inventată de către summerieni, care locuiau
în Orientul Mijlociu, în zona cuprinsă între Tigru şi Eufrat, în jurul anului 3500 î.Cr.
Există chiar o influenţă directă pe care o exercită facilităţile de transport asupra societăţii; în ariile în
care nu există aceste facilităţi de transport, gradul de dezvoltare este mai redus. Chiar şi în zilele
noastre putem întâlni zone în care căile de comunicaţie terestre lipsesc cu desăvârşire, singurele
modalităţi de transport a poverilor fiind utilizarea animalelor de povară (elefanţi, cămile, asini); aceste
zone sunt cunoscute pentru gradul redus de civilizaţie existent ( de exemplu şi astăzi în Afganistan
pentru căratul poverilor mai ales în zonele muntoase se folosesc asinii).
Transporturile asigură deplasarea oamenilor şi a mărfurilor, are rolul de a aduce mărfurile unde este
nevoie de ele; fără transporturi nu putem vorbi de existenţa comerţului şi cum comerţul este un factor
ce determină existenţa oraşelor, inexistenţa facilităţilor de transport constituie o reală piedică în apariţia
sau dezvoltarea oraşelor.

1
C. ALEXA, Transporturi şi expediţii internaţionale, Ed. All Bucureşti 1995, pag. 1
1
Astfel, se poate concluziona că transporturile reprezintă acea ramură a economiei naţionale care dă
vitalitate societăţii; sunt acele artere şi mijloace care menţin în viaţă oraşele—centre industriale şi de
civilizaţie. În acelaşi timp, infrastructura concretizată în şosele, căi ferate, porturi, aeroporturi, căi de
navigaţie interioară reprezintă organele de mişcare ale oricărui stat, existenţa lor asigurându-i
vitalitate, putere şi progres.
Deplasarea mărfurilor se poate realiza cu ajutorul autovehiculelor, trenurilor, navelor, aeronavelor, prin
conducte sau cabluri (cum este cazul energiei electrice), fiecare din aceste modalităţi de transport
prezentând anumite particularităţi şi pretându-se pentru transportul unui anumit tip de marfă (de
exemplu conductele pot fi utilizate, alături de tancurile petroliere, pentru transportul ţiţeiului, a altor
combustibili sau a gazelor naturale).

1.2 Rolul şi importanţa transporturilor


ASPECTELE ECONOMICE ale activităţii membrilor societăţii se referă la relaţiile acestora cu natura
şi societatea în care trăiesc şi muncesc. Orice activitate economică are la bază anumite resurse primare
sau derivate şi producţia bunurilor materiale necesare existenţei oamenilor şi a creşterii nivelului lor de
trai se îndreaptă către deprinderea anumitor bunuri din mediul lor natural şi prelucrarea şi
transformarea acestora în diverse bunuri care sunt destinate satisfacerii trebuinţelor oamenilor. Dar
resursele naturale nu sunt repartizate în mod uniform pe teritoriul unei ţări şi nici pe Terra. De exemplu
zăcămintele de petrol sunt abundente în anumite arii geografice ( zona Mării Caspice, a Orientului
Mijlociu, sudul U.S.A.) şi lipsesc în alte zone. Unele zone pot avea resurse naturale care să satisfacă
principalele trebuinţe ale omului în materie de hrană, dar pot lipsi în ariile respective celelalte resurse
necesare altor activităţi de producţie.
Între aceste extreme, este caracteristic faptul că în diversele zone geografice de pe Terra resursele
naturale sunt limitate şi nu pot satisface pe deplin toate cerinţele producţiei.
Un alt aspect se referă la faptul că materiile prime necesită prelucrarea, transformarea lor în produse
intermediare sau finite. Ţiţeiul, de exemplu se transformă pentru a obţine motorina sau benzina, grâul
suferă un proces de transformare pentru a se obţine făina şi pâinea şi deşi ar fi de dorit ca procesele de
prelucrare să se desfăşoare în zonele de extracţie a materiilor prime, nu întotdeauna acest lucru este
posibil. Cauzele sunt mai multe, depinzând de factori ce ţin de politică economică sau de integrarea
ţărilor în diviziunea internaţională a muncii.
Fără transport producţia bunurilor este condamnată să se limiteze strict la resursele existente pe plan
local şi exploatarea acestora s-ar fi restrâns pentru a satisface numai nevoile existente în această zonă.
Astfel, pentru transportul ţiţeiului către rafinării se utilizează fie conductele, fie navele maritime de
mare tonaj, pentru a asigura deplasarea lor de la locul de extracţie la locul unde se prelucrează.
Dezvoltarea transporturilor, apariţia de noi căi de comunicaţie terestră, aeriană sau maritimă, precum şi
apariţia de mijloace de transport tot mai perfecţionate şi specializate au permis eliminarea izolării
economice, au facilitat specializarea şi schimbul de activităţi, au favorizat diviziunea internaţională a
muncii precum şi dezvoltarea comerţului la scară naţională, dar şi a comerţului internaţional,
transporturile şi telecomunicaţiile constituind baza relaţiilor economice, politice şi sociale dintre
naţiunile lumii.
Transportul a făcut posibilă exploatarea mai completă şi mai eficientă a resurselor naturale ale
planetei, asigurând progresul economico-social al statelor lumii; astăzi, schimbul de produse este atât
de dezvoltat, încât sunt extrem de puţine zonele care să depindă exclusiv de ceea ce se obţine pe plan
local.

2
1.2.1 Aspecte economice
Dezvoltarea schimbului de produse şi activităţi pe plan naţional şi internaţional prin intermediul
transporturilor scoate în evidenţă următoarele aspecte economice mai importante:

♦ fără transport posibilităţile de a face comerţ ar fi fost strict limitate pe piaţa locală; pe măsura
dezvoltării şi perfecţionării mijloacelor de transport, piaţa a putut fi extinsă şi capacitatea de
absorbţie a acesteia a crescut;
♦ fără transport posibilităţile de a face comerţ ar fi fost strict limitate pe piaţa locală; pe măsura
dezvoltării şi perfecţionării mijloacelor de transport, piaţa a putut fi extinsă şi capacitatea de
absorbţie a acesteia a crescut;
♦ transportul face posibil un echilibru mai bun între cererea şi oferta de diverse mărfuri pe plan
naţional şi internaţional, excedentul de produse din anumite zone se poate îndrepta acum către
acele zone în care există deficit la acestea;
♦ din cauza existenţei posibilităţii deplasării mărfurilor din zonele în care acestea se află în
abundenţă spre zonele deficitare, există tendinţa ca preţurile la aceste mărfuri să se egalizeze.
Posibilitatea asigurării unui echilibru între cerere şi ofertă pe diverse pieţe prin intermediul
transporturilor şi al mecanismelor de piaţă poate asigura o acţiune stabilizatoare a preţurilor pe
diverse pieţe;
♦ pe măsura înmulţirii şi lărgirii zonelor în care se oferă produse similare se lărgesc, concurenţa
dintre vânzători creşte şi tinde să ţină preţurile la niveluri acceptabile; fiecare cumpărător va
avea un număr mai mare de furnizori potenţiali între care va exista concurenţă şi fiecare dintre
aceştia va căuta să vândă mai mult din produsele pe care le are, fiind redusă la minim
posibilitatea practicării unor preţuri ridicate prin înţelegere cu concurenţii săi;
♦ transporturile asigură mobilitatea capacităţilor de prelucrare. Activitatea unor fabrici axate pe
producţia anumitor bunuri depinde de resursele naturale aflate în apropierea lor. Pe măsura
epuizării resurselor, capacităţile de producţie vor putea fi reamplasate în alte zone cu resurse
mai bogate ( fabricile de mobilă pot fi amplasate în apropierea zonelor de exploatare a lemnului,
sondele pot fi amplasate pe câmpurile petroliere şi după epuizarea resurselor în câmpul
respectiv, acestea pot fi amplasate în alte zone după demontarea, transportul şi remontarea lor);
♦ datorită posibilităţii de a transporta produsele ce se obţin în urma procesului de producţie,
fiecare participant la producţie va căuta să producă acele mărfuri pe care le poate realiza cel mai
uşor (ieftin), acestea, putându-se transporta spre locurile unde se manifestă o cerere pentru ele.
Pe această cale se creează posibilitatea constituirii unor capacităţi de producţie mari, în care
datorită randamentelor de scară, costurile pe unitatea de produs obţinută sunt mai reduse, în
condiţiile prezenţei unei rentabilităţi şi eficienţe economice. Transporturile facilitează astfel
specializarea în activitatea de producţie, fiecare producător va căuta să producă acel produs pe
care îl poate obţine mai ieftin, făcându-l astfel competitiv. Fiecare producător şi fiecare naţiune
va căuta să recurgă la schimb, cumpărând anumite mărfuri (fiind mai avantajos decât să le
producă), aceste activităţi de schimb putându-se realiza numai datorită transporturilor;
♦ intensificarea schimbului de mărfuri atât pe plan intern, cât şi pe plan internaţional face
necesară deplasarea oamenilor în interes de afaceri, transportul de documente comerciale,
transferul valutar, organzarea de târguri şi expoziţii, participarea la diverse organizaţii
internaţionale cu caracter economic (OMC—Geneva, ITC-International Trade Center—
UNCTAD/OMC Geneva).

3
1.2.2 Aspecte sociale
Transporturile au implicaţii directe şi în sfera socială influenţând şi asigurând realizarea călătoriilor.
Se ştie că reţelele de comunicaţie se îndreaptă către anumite puncte (oraşe) şi că oraşele mari, care
constituie importante centre economice şi sociale se situează la locul de intersecţie a acestor căi de
comunicaţie; ele supravieţuiesc datorită acestei întâlniri, trăgându-şi importanţa din poziţia lor
geografică2. Nu există nici un oraş fără comerţ şi fără drumuri căci ele se întreţin din agitaţie 3. Şi un
oraş este cu atât mai dezvoltat şi are o importanţă mai mare, cu cât spre el se îndreaptă mai multe
drumuri/căi ferate/drumuri maritime, mai ales dacă acestea leagă de el oraşe importante sau regiuni
situate la o mare distanţă faţă de acesta.
Una din caracteristicile acestui “nod” este aceea că atrage spre el oameni din foarte multe zone diverse
şi care aparţin unor culturi diferite, fiecare din aceştia fiind un element potenţial de răspândire a
anumitor cunoştinţe şi idei care favorizează şi mai mult dezvoltarea punctului spre care se îndreaptă.
Nu putem rămâne decât fascinaţi în faţa diversităţii limbilor şi culturilor variate, pe care în timpul
Greciei Antice le puteam întâlni pe ţărmurile Mării Negre—70 de limbi erau vorbite în piaţa coloniei
greceşti Dioscurias (Sukhumi)4, zona respectivă cunoscând o reală înflorire în acele timpuri. Pot fi
exemplificate şi oraşe din zilele noastre (Londra, New York, Paris), oraşe mari, care atrag spre ele
oameni din toate colţurile lumii—oraşe “scumpe” ( acest lucru evidenţiind bogăţia lor precum şi faptul
că au atins un grad înalt de civilizaţie), viaţa prea ieftină fiind un indiciu de subdezvoltare5.
Datorită existenţei facilităţilor de transport oamenii şi mărfurile se pot deplasa către acele centre
importante (colonii/oraşe), simpla prezenţa a negustorului/omului de afaceri străin în acel loc putând fi
un semnal inferiorităţii altor zone în faţa sa6.
Pe plan social, transporturile favorizează:
♦ deplasarea oamenilor favorizând schimbul de idei şi experienţă, contribuind la îmbogaţirea
tezaurului cunoaşterii umane;
♦ pe măsura dezvoltării şi perfecţionării transporturilor s-a extins şi activitatea de turism (de
odihnă, recreere, în scopuri terapeutice) pe plan intern şi pe plan internaţional. Existenţa
mijloacelor de transport rapide (aeronavele), precum şi a preţurilor rezonabile ale transportului
la orice distanţă constituie un factor stimulent care stimulează dezvoltarea turismului
internaţional, favorizând valorificarea potenţialului turistic la un nivel superior;
♦ existenţa facilităţilor de transport favorizează învăţământul, care dispune astfel de posibilităţi
reale de perfecţionare prin schimbul de cadre didactice/studenţi din diverse ţări;
♦ locuitorii din zonele în care nu există centre care să le asigure servicii de natură medicală
(spitale, puncte sanitare), pot să beneficieze de aceste servicii, prin deplasarea cadrelor medicale
în aceste zone (în cazul unor afecţiuni mai uşoare) sau prin transportarea bolnavului către
spitalele centrale (în cazul în care situaţia impune acest lucru);
♦ transporturile favorizează activitaţile recreative, sportive, culturale şi ştiinţifice, toate acestea
contribuind la o mai bună înţelegere a altor oameni care provin din culturi diferite şi îndemnând
la o convieţuire paşnică.

2
F. Braudel, Mediterana şi lumea mediteraneană în epoca lui Filip al-II-lea, vol. al-II-lea, Ed.
Meridiane, Bucureşti 1985, pag. 152
3
ibidem, pag. 147
4
M. MALIŢA, Zece mii de culturi, o singură civilizaţie, Ed. Nemira, 1998, pag. 220
5
F. BRAUDEL,Timpul lumii, vol.I, Ed. Meridiane, Bucureşti, 1989, pag. 39
6
ibidem, pag. 38
4
1.2.3 Aspecte politice

Pe lângă importanţa pe care o au transporturile asupra economiei şi sferei sociale, acestea


sunt de o importanţă capitala pentru orice stat din punct de vedere politic; din acest punct de
vedere importanţa lor este una strategică, acestea având rolul de a asigura atât legăturile cu
restul lumii, cât şi centralizarea statului în care ele există.
Romanii au fost aceia care au acordat o mare atenţie construcţiei de drumuri (lungimea
reţelei lor de drumuri era de aproximativ 85.000 km ). Drumurile (militare) construite de ei aveau o
calitate foarte bună—există şi astăzi porţiuni din acele drumuri care se mai pot vedea—şi alegerea
locului pe unde treceau şoselele romane a fost făcută într-o asemenea manieră încât şi astăzi
autostrăzile moderne urmează direcţia acelor drumuri. Sunt voci care susţin că forţa acestui imperiu şi
lunga perioadă în care el a dominat lumea s-a datorat existenţei şoselelor, acestea fiind de o importanţă
capitală pentru centralizarea statului şi civilizarea districtelor barbare supuse7.
Mai mult, deschiderea căilor de acces mai directe şi mai rapide spre gurile Dunării şi spre litoralul
vecin al Mării Negre de-a lungul văilor paralele ale Siretului, Prutului şi Nistrului (“drumul
moldovenesc” care se îndrepta către Chilia şi Cetatea Albă) pretindea securitatea convoaielor şi a
popasurilor şi controlul unui stat organizat8; acest drum se pare că a determinat întemeierea şi
dezvoltarea statului feudal moldovenesc. Moldova este rezultanta firească a drumului spre mare, drum
care cerea o ordine de stat; iată un caz caracteristic al influenţei geografiei asupra istoriei—a drumului
asupra statului9—exemplu concret al importanţei politice a transporturilor.
Astfel, transporturile asigură:
♦ întărirea economiei naţionale prin înlăturarea limitelor împuse de distanţa dintre centrele
economico-sociale;
♦ implementarea politicii de amplasare a forţelor de producţie în interiorul unei ţări;
♦ întărirea capacităţii de apărare a ţării împotriva oricărei agresiuni.

1) CULUARELE DE TRANSPORT PAN EUROPEAN(Interesul


7
Th. MOMMSEN, Istoria romană, Vol. II, Ed. Ştiinţifică şi Enciclopedică, Buc.1988, pag.219
8
Gh. I. BRĂTIANU, Marea Neagră, Vol. II, Ed. Meridiane, Bucureşti, 1988, pag 211 şi 214
9
ibidem, pag. 245
5
statelor faţă de transporturi)
Datorită importanţei pe care o are sectorul transporturilor într-o ţară, importanţă care reiese din
aspectele politice, sociale şi economice enumerate mai sus, statele caută să-şi dezvolte reţelele de
transport atât pe teritoriul lor, cât şi să asigure conectarea reţelelor de transport de pe teritoriul lor la
reţelele din statele vecine. Chiar dacă într-un stat există facilităţi de transport şi o infrastructură
dezvoltată, în cazul în care reţelele de transport din acel stat nu sunt conectate “eficient” la reţelele din
statele vecine, legăturile dintre ele sunt stânjenite şi având în vedere cele două procese care se
desfăşoară în prezent—regionalizarea şi globalizarea—inexistenţa legăturilor eficiente ale unui stat cu
exteriorul determină izolarea acestuia, cu toate consecinţele negative ce rezultă din aceasta.
Transporturile sunt o bază a relaţiilor dintre naţiuni şi statele depun eforturi concertate în vederea
elaborării unor norme uniforme în domeniul oricărui mod de transport (de la cel rutier la cel maritim şi
aerian), fiind convinse că îmbunătăţirea condiţiilor de transport constituie un factor esenţial al
dezvoltării cooperării dintre ele10; şi merg până acolo că elaborează şi cad de acord în comun asupra
stabilirii anumitor artere, numite şi “coridoare de transport” cărora li se acordă o importanţă mărită,
deoarece ele asigură legătura între principalele centre economice şi sociale din diverse zone geografice
situate in diverse ţări. Aşa s-a întâmplat între ţările UE şi ţările din Europa Centrală şi de Est.
Având astfel în vedere importanţa sectorului transporturilor în stabilirea legăturilor între diverse
zone/state, la nivel european, pentru pregătirea ţărilor canditate la aderare şi în vederea accelerării
dezvoltării legăturilor dintre ele, au fost definite 10 coridoare de transport. Prin dezvoltarea reţelelor
pan-europene de transport se crează premisele unor noi oportunităţi pentru populaţie, agenţii
economici şi se realizează legături eficiente cu regiunile periferice.
Trei din cele 10 coridoare de transport pan-europene trec pe teritoriul României. Construcţia şi
modernizarea reţelelor de infrastructură situate pe coridoarele de transport, contribuie la integrarea
graduală a ţării noastre în “familia ţărilor europene” şi la punerea în valoare a resurselor economice şi
turistice de care dispunem.
Definirea coridoarelor de transport pan-european, care includ şi România s-a făcut în baza acordurilor
dezvoltate în cadrul UNECE (Comisia Economică pentru Europa din cadrul ONU), acorduri rezultate
în urma celor trei Conferinţe Pan-europene ale Transporturilor, de la Praga (1991), Creta (1994) şi
Helsinki (1997) şi a Deciziei Parlamentului European şi a Consiliului Nr. 1346/96/EC din 2001.
CORIDORUL IV, având o lungime de 3.258 km., asigură legătura între UE şi Sud-Estul
Europei prin cale ferată şi cale rutieră, precum şi prin aeroporturi. De asemenea, acest
coridor (având în vedere că se intersectează cu Dunărea) asigură şi transportul combinat.
Principalele oraşe străbătute de el sunt:
Berlin/Dresda/Nurenberg-Praga-Brno-Viena (pe cale ferată)-Bratislava-Gyor-Budapesta-
Arad-Bucureşti-Constanţa-Istanbul
-Craiova-Sofia-Plovdiv-Tessalonik-Istanbul;

CORIDORUL VII: Dunărea, şi Canalul Dunăre-Marea Neagră (care prin intermediul căii
Dunăre-Main-Rin se asigură o legătură directă între Marea Nordului şi Marea Neagră);

CORIDORUL IX, având o lungime de 6.500 km. pe cale rutieră şi feroviară; este de
menţionat faptul că o parte a acestui coridor, de la Helsinki, prin St. Petersburg, până la
Moscova a fost declarată ca proiect prioritar cu ocazia Consiliului de la Essen în 1994:
Helsinki-Vyborg-St. Petersburg-Moscova
-Pskov-Minsk-Kiev-Ljubasevka-Odessa
-Vilnius-Kaunas-Kaunas- Klaipeda/Kaliningrad; o altă ramură a
acestui coridor pleacă din Ljubasevka şi se îndreaptă spre Sud, prin Chişinău-Bucureşti-
Gorna-Dimitrovgrad-Alexandroupolis;

10
Prambulul Convenţiei TIR 1975
6
2) TRANSPORTUL RUTIER – CONVENŢIA CMR

Reglementări elaborate pe plan internaţional în domeniul


transporturilor rutiere
Reglementările internaţionale elaborate în domeniul transporturilor rutiere au ca scop principal
ocrotirea transportatorilor şi promovarea intereselor acestora, vis-à-vis de autorităţile vamale
(Convenţia TIR), precum şi faţă de celelalte părţi care participă la derularea unei operaţiuni de transport
rutier internaţional (Convenţia CMR), stabilirea unor condiţii care privesc transporturile rutiere de
mărfuri periculoase (Acordul ADR), Convenţia privind circulaţia rutieră şi altele.

Convenţia referitoare la contractul de transport rutier internaţional al


mărfurilor (Convenţia CMR)
Convenţta CMR s-a semnat la Geneva, la 19 Mai 1956 şi face parte din seria de convenţii
internaţionale iniţiate de Comisia Economică ONU pentru Europa; prin această convenţie
internaţională sunt reglementate, în mod uniform, condiţiile generale în care se încheie şi execută
contractul de transport rutier de mărfuri, care îmbracă forma scrisorii de trăsură CMR.

Domeniul de aplicare
Convenţia CMR se aplică oricărui contract de transport de marfă pe şosele, cu titlu oneros, cu vehicule,
cînd locul primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia sunt situate în doua ţări diferite,
din care cel puţin una este ţară semnatară a Convenţiei CMR, indiferent de domiciliul şi de
naţionalitatea participanţilor la contract.
Această convenţie se aplică chiar dacă transporturile sunt efectuate de state sau instituţii/organzaţii
guvernamentale. Convenţia CMR nu se aplică:
♦ transporturilor efectuate pe baza convenţiilor poştale internaţionale;
♦ transporturilor funerare;
♦ transportului efectelor de strămutare.
Dacă autovehiculul care conţine mărfuri este transportat pe o porţiune a parcursului (între locul de
expediţie şi cel de destinaţie) pe mare, cale ferată, cale navigabilă interioară, fără descărcarea mărfii
din vehicul şi dacă în timpul acestui transport nerutier s-a întâmplat să se producă o
pagubă/pierdere/întârziere la eliberarea mărfii dintr-un fapt ce nu poate fi imputat transportatorului
rutier, răspunderea transportatorului rutier nu este determinată de Convenţia CMR, ci de felul în care
răspunderea transportatorului nerutier este determinată, dacă un contract de transport ar fi fost
încheiat între transportatorul nerutier şi expeditor, numai pentru deplasarea cu alt mod de transport
decât cel rutier, conform prevederilor privind transportul de mărfuri pe alt mod de transport decât cel
rutier. În lipsa unor asemenea prevederi, răspunderea transportatorului rutier va fi determinată de
Convenţia CMR.
În aplicarea Convenţiei CMR, transportatorul răspunde ca şi de propriile sale acţiuni/omisiuni, de
acţiunile/omisiunile prepuşilor săi şi ale oricăror alte persoane la serviciile cărora recurge pentru
executarea transportului, dacă aceştia acţionează în exerciţiul funcţiunii lor.

Încheierea contractului de transport


7
Contractul de transport rutier este acel contract prin care un cărăuş profesionist se angajează să
transporte unei persoane numite “expeditor” o anumită cantitate de marfă dintr-un loc în altul, în
schimbul plăţii unui anumit preţ şi într-un termen (care se poate specifica în contract).
Proba contractului de transport se face prin scrisoarea de transport, care este un formular tipizat şi
care conţine o serie de menţiuni specifice unui contract. Absenţa, neregularitatea sau pierderea scrisorii
de transport nu afectează nici existenţa, nici valabilitatea contactului de transport.
Scrisoarea de trăsură (transport) este întocmită în trei exemplare originale, semnate de expeditor şi de
transportator. Primul exemplar se remite expeditorului, al doilea însoţeşte marfa şi este predat
destinatarului şi al treilea exemplar se reţine de către transportator.
Dacă marfa care va fi transportată va fi încărcată în vehicule diferite; sau dacă este vorba de diferite
feluri de marfă sau de loturi distincte, expeditorul sau transportatorul are dreptul să ceară întocmirea de
scrisori de trăsură pentru fiecare vehicul utilizat sau pentru fiecare lot de marfă.

Scrisoarea de trăsură trebuie să conţină următoarele menţiuni obligatorii:


a) locul şi data întocmirii sale;
b) locul şi data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea ei;
c) date privind părţile contractante:
i) numele şi adresa expeditorului;
ii) numele şi adresa destinatarului;
iii) numele şi adresa transportatorului;
d) date privind obiectul contractului de transport:
i) denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor
general recunoscută;
ii) denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea
lor general recunoscută;
iii) numărul coletelor, marcajelor speciale şi numerele lor;
iv) greutatea brută (sau cantitatea altfel exprimată) a mărfii;
e) date privind transportul:
i) cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli accesorii, taxe de vamă, alte
cheltuieli survenite de la încheierea contractului până la eliberarea mărfii);
ii) instrucţiunile necesare pentru formalităţile administrative (de vamă);
iii) indicaţia că transportul este supus regimului stabilit prin prezenta convenţie şi nici unei alte
dispoziţii contrare (foarte important).
De asemenea, scrisoarea de trăsură poate să conţină şi următoarele menţiuni facultative:
♦ interzicerea transbordării;
♦ cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa;
♦ totalul sumelor de ramburs de perceput la eliberarea mărfii;
♦ valoarea declarată a mărfii şi suma care reprezintă interes special la eliberare;
♦ instrucţiunile expeditorului către transportator cu privire la asigurarea mărfii;
♦ termenul în care transportul trebuie să fie executat;
♦ lista documentelor transportatorului.
Expeditorul răspunde pentru toate cheltuielile şi daunele pricinuite transportatorului din cauza
inexactităţii sau insuficienţei datelor din scrisoarea de trăsură.

8
Executarea contractului de transport

Primirea mărfii la transport şi verificarea documentelor


Executarea contractului de transport se referă la primirea mărfii la transport (şi la actele ce se întreprind
cu această ocazie), precum şi la celelalte activităţi survenite din momentul primirii mărfii la transport şi
până la eliberarea acesteia.
La primirea mărfii, transportatorul este obligat să verifice:
− exactitatea menţiunilor din scrisoarea de trăsură referitoare la numărul de colete, cât şi la marcajul şi
la numerele lor;
− starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei.
Dacă transportatorul nu are mijloacele necesare de a verifica exactitatea menţiunilor indicate mai sus,
el va face rezerve pe scrisoarea de trăsură, care trebuie să fie motivate. El trebuie să motiveze toate
rezervele pe care le face cu privire la starea aparentă a mărfii şi a ambalajului ei. Oricum, aceste
rezerve nu îl angajează pe expeditor dacă acesta nu le-a acceptat în mod expres în scrisoarea de trăsură.
Expeditorul are dreptul să ceară verificarea de către transportator a greutăţii brute a mărfii (sau a
cantităţii altfel exprimate a acesteia). El poate să ceară, de asemenea, verificarea conţinutului coletelor.
Transportatorul are dreptul să ceară plata cheltuielilor de verificare. Rezultatul acestor verificări se
consemnează în scrisoarea de trăsură.
Scrisoarea de trăsură face dovada primirii mărfii la transport şi arată şi condiţiile contractului de
transport. Dacă transportatorul nu face rezerve motivate, există prezumţia că marfa şi ambalajul erau în
stare bună în momentul primirii de către acesta şi că numărul de colete, marcajele şi numerele lor erau
conforme cu datele din scrisoarea de trăsură.
Expeditorul este răspunzător faţă de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor sau altor
mărfuri, precum şi de cheltuielile ce decurg din defectozitatea ambalajului mărfii, afară de cazul când
defectozitatea, fiind aparentă/cunoscută transportatorului în momentul primirii mărfii, transportatorul
nu a făcut rezerve cu privire la aceasta.
În vederea îndeplinirii formalităţilor administrative şi de vamă care trebuiesc făcute înainte de
eliberarea mărfii, expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de trăsură toate documentele necesare
(de ex. factură, certificat de origine, certificat sanitar, fito-sanitar, certificat de circulaţie a mărfii) şi să-i
furnizeze transportatorului toate informaţiile necesare.
Transportatorul nu are obligaţia de a verifica dacă aceste documente şi informaţii sunt suficiente şi
expeditorul este răspunzător faţă de transportator pentru toate daunele care ar putea rezulta din lipsa,
insuficienţa sau neregularitatea acestor documente şi în afară de cazul în care culpa este a
transportatorului.
Transportatorul este răspunzător ca şi un comisionar de consecinţele pierderii sau utilizării inexacte a
acestor documente menţionate în scrisoarea de trăsură şi care o însoţesc sau care i s-au predat.
Despăgubirea pusă în sarcina sa nu poate depăşi însă despăgubirea datorată în cazul în care marfa s-ar
fi pierdut.

9
Modificarea contractului de transport
Expeditorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, fiind în măsură să ceară transportatorului:
♦ oprirea transportului;
♦ schimbarea locului prevăzut pentru eliberare;
♦ eliberarea mărfii unui alt destinatar decăt cel indicat iniţial în scrisoarea de trăsură.
Dreptul expeditorului de a dispune asupra mărfii se stinge în momentul în care al doilea exemplar al
scrisorii de trăsură este remis destinatarului.
Acest drept se stinge în momentul în care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis
destinatarului (sau atunci când marfa a fost eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire).
Destinatarul poate dispune de marfă începând din momentul întocmirii contractului de transport, dacă
expeditorul menţionează acest lucru în scrisoarea de trăsură. Dacă destinatarul uzează de dreptul său
de a cere eliberarea mărfii unei alte persoane, această persoană nu mai poate desemna alţi destinatari.
Dar, pentru ca acestor dispoziţii să li se dea curs de către transportator, trebuie îndeplinite următoarele
condiţii:
♦ expeditorul (sau destinatarul, după caz) care vrea să exercite acest drept, trebuie să prezinte
primul exemplar al scrisorii de trăsură, pe care va înscrie noile instrucţiuni date
transportatorului şi va despăgubi pe transportator pentru cheltuielile şi prejudiciul pe care le-a
antrenat executarea acestor instrucţiuni;
♦ executarea acestor instrucţiuni trebuie să fie posibilă în momentul în care acestea parvin
persoanei care trebuie să le execute şi nu trebuie să împiedice exploatarea normală a
întreprinderii transportatorului şi nici să aducă prejudicii expeditorilor/destinatarilor altor
transporturi;
♦ instrucţiunile nu trebuie să aibă niciodată ca efect divizarea transportului.
Dacă transportatorul nu poate să dea curs dispoziţiilor ce-i sunt transmise, el este obligat să înştiinţeze
imediat despre aceasta persoana care a dat asemenea instrucţiuni. Transportatorul care nu execută
instrucţiunile prevăzute de prezentul articol (din rea voinţă) sau care s-a conformat acestor instrucţiuni
fără să fi cerut prezentarea primului exemplar al scrisorii de trăsură va fi răspunzător faţă de cel ce are
dreptul să ceară acoperirea pagubei rezultată în urma acestui fapt.

Impedimente la transportul mărfii


Aceste impedimente constau în aceea că autovehiculul încărcat cu marfă nu poate să se îndrepte către
destinaţie din diverse motive (calamităţi naturale, greve, lipsa unor documente necesare îndeplinirii
formalităţilor administrative).
Astfel, dacă, pentru un motiv oarecare, executarea contractului de transport în condiţiile prevăzute în
scrisoarea de trăsură este sau devine imposibilă înaintea sosirii mărfii la locul prevăzut pentru
eliberare, transportatorul este obligat să ceară instrucţiuni persoanei care are dreptul să dispună de
marfă.
Dacă există condiţii de transport diferite de cele menţionate iniţial în CMR, care permit efectuarea
transportului şi dacă transportatorul nu a putut să obţină în timp util instrucţiunile de la persoana care
are dreptul de a dispune de marfă, el va lua măsurile pe care le consideră ca fiind cele mai bune în
interesul persoanei care are dreptul de a dispune de marfă.

10
Impedimente la eliberarea mărfii
Acestea se referă la imposibilitatea eliberării mărfii către destinatar (din diverse motive: refuzul
acestuia de a primi marfa, impedimente de natură administrativă).
Dacă, după sosirea mărfii la destinaţie se ivesc impedimente la eliberare, transportul va cere
instrucţiuni de la expeditor. Dacă impedimentul la eliberare are loc după ce destinatarul (care are
dreptul de a da aceste dispoziţii) a dat ordin de a se elibera marfa unei alte persoane, destinatarul se
substituie expeditorului, iar această persoană destinatarului.
Dacă destinatarul refuză marfa, expeditorul are dreptul de a dispune de aceasta fără a mai fi necesară
prezentarea primului exemplar al scrisorii e trăsură.
Chiar dacă a refuzat marfa, destinatarul poate să ceară eliberarea ei atât timp cât transportatorul nu a
primit instrucţiuni contrarii de la expeditor.
După sosirea mărfii la locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, destinatarul are dreptul de a cere ca al
doilea exemplar al scrisorii de trăsură să-i fie remis şi ca marfa să-i fie eliberată contra unei dovezi de
primire. Dacă s-a stabilit că marfa este pierdută sau dacă a avut loc o întârziere în executarea
contractului de transport, destinatarul este autorizat să pretindă în numele său de la transportator
drepturile care rezultă din contractul de transport.
Destinatarul care uzează de drepturile care îi sunt acordate (conform menţiunilor de mai sus), este
obligat să plătească creanţele care rezultă din scrisoarea de trăsură; dacă le contestă, transportatorul nu
este obligat să efectueze eliberarea mărfii, decât în cazul în care destinatarul a depus o cauţiune.

Dreptul transportatorului la rambursarea cheltuielilor


Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de instrucţiuni sau cele
determinate de executarea instrucţiunilor primite, cu condiţia ca aceste cheltuieli să nu fie consecinţa
culpei sale.
În cazul unor impedimente la transport sau la eliberare, transportatorul poate să descarce imediat
marfa în contul persoanei care are dreptul de a dispune de ea; după această descărcare, transportul se
consideră încheiat. Transportatorul îşi asumă atunci păstrarea mărfii. Sau poate să încredinţeze marfa
unui terţ şi atunci rămâne răspunzător de alegerea „atentă” a acestuia. Marfa rămâne grevată de
creanţele rezultând din contractul de transport şi de toate celelalte cheltuieli.
Transportatorul poate să dispună vânzarea mărfii fără a mai aştepta instrucţiuni de la cel care are
dreptul de dispoziţie asupra mărfii, când natura perisabilă sau starea mărfii o justifică sau când
cheltuielile de păstrare sunt disproporţionate faţă de valoarea mărfii. În celelalte cazuri poate să
procedeze la vânzarea mărfii, dacă într-un termen rezonabil el nu a primit din partea persoanei care are
dreptul de a dispune de marfă instrucţiuni contrarii, a căror executare îi poate fi cerută în mod echitabil.
Dacă marfa a fost vândută, suma obţinută din vânzare trebuie pusă la dispoziţia persoanei care are
dreptul de a dispune de marfă, mai puţin cheltuielile care grevează marfa. Dacă aceste cheltuieli sunt
mai mari decât suma obţinută din vânzare, transportatorul are dreptul la diferenţă.
În caz de vânzare a mărfii, procedura urmată este determinată de legea/uzanţele locului unde se găseşte
marfa.

11
Răspunderea transportatorului
• Transportatorul este răspunzător pentru:
♦ pierderea totală sau parţială;
♦ avarierea mărfii, produse între momentul primirii şi cel al eliberării acesteia ;
♦ întârzierea la eliberare.
• Transportatorul este exonerat de această răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea au avut
drept cauză:
♦ o culpă a persoanei care are dreptul de a dispune de marfă
♦ un ordin al acesteia, nerezultând dintr-o culpă a transportatorului;
♦ un viciu propriu al mărfii;
♦ circumstanţe pe care transportatorul nu putea să le evite şi a căror consecinţe nu le putea
preveni.
Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de răspundere, nici defecţiunea vehiculului folosit
pentru realizarea transportului, nici culpa persoanei de la care a închiriat autovehiculul.
Transportatorul nu răspunde de pierderea sau avarierea mărfii, dacă aceste situaţii rezultă din
următoarele acţiuni:
♦ folosirea de vehicule descoperite, fără prelate, dacă această folosire a fost convenită într-un mod
expres şi menţionată în scrisoarea de trăsură;
♦ lipsa sau defectozitatea ambalajului, pentru mărfurile expuse prin felul lor la stricăciuni sau la
avariere, când aceste mărfuri nu sunt ambalate sau sunt rău ambalate;
♦ manipularea, încărcarea, stivuirea şi descărcarea mărfii au fost făcute de către
expeditor/destinatar (sau de persoane care acţionează în contul lor);
♦ natura unor mărfuri expuse, datorită cauzelor inerente însăşi naturii lor, fie la pierdere totală sau
parţială, fie la avariere (prin spargere, ruginire, deteriorare internă şi spontană, uscare, curgere,
pierdere normală sau datorită acţiunii insectelor sau rozătoarelor);
♦ insuficienţa sau imperfecţiunea marcajelor sau a numerelor coletelor;
♦ transportul de animale vii.
În aceste cazuri, transportatorul este exonerat de răspundere numai dacă face dovada că toate măsurile
care îi incumbă în mod normal, ţinând cont de circumstanţe au fost luate şi că el s-a conformat
instrucţiunilor speciale care i-au fost date.
Se consideră întârziere la eliberare atunci când marfa nu a fost eliberată în termenul convenit sau dacă
nu s-a convenit un asemenea termen, atunci când durata transportului depăşeşte timpul care în mod
rezonabil este acordat unui transportator diligent, având în vedere toate circumstanţele şi printre altele,
(în cazul unei încărcături parţiale) necesarul de timp pentru asamblarea unei încărcături complete în
condiţii normale. Dacă marfa este eliberată destinatarului fără încasarea sumei ramburs care ar fi trebuit
să fie percepută de către transportator în virtutea dispoziţiilor contractului de transport, transportatorul
este obligat să despăgubească pe expeditor cu suma ramburs, având drept de regres împotriva
destinatarului.Cel în drept (destinatarul) poate să considere marfa pierdută fără a mai fi necesară
prezentarea altor dovezi dacă aceasta nu a fost eliberată în termen de 30 de zile de la expirarea
termenului convenit; dacă nu a fost convenit un asemenea termen, marfa se consideră pierdută dacă nu
a fost eliberată în termen de 60 de zile de la primirea ei de către transportator.
Cel în drept poate, primind despăgubirea pentru marfa pierdută, să ceară în scris să fie încunoştinţat
imediat, în cazul în care marfa ar fi găsită într-un termen de un an, socotit de la data la care se face
plata despăgubirii. Confirmarea primirii unei astfel de cereri se face în scris.
În termen de 30 de zile de la primirea unei încunoştinţări, cel în drept poate cere ca marfa să-i fie
predată contra plăţii creanţelor rezultând din scrisoarea de trăsură şi contra restituirii despăgubirii
primite, reducându-se eventual cheltuielile care ar fi fost cuprinse în această despăgubire şi sub rezerva
tuturor drepturilor la despăgubire pentru întârzierea la eliberarea mărfii.
12
În cazul lipsei fie a cererii înaintate către transportator, fie a instrucţiunilor date în termen de 30 de zile
de la primirea încunoştinţării sau dacă marfa nu a fost găsită într-un termen de un an de la plata
despăgubirii, transportatorul poate dispune de marfă, în conformitate cu legislaţia locului unde se
găseşte marfa.

2.5.1.3.7 Despăgubirile puse în sarcina transportatorului


Dacă, potrivit prevederilor prezentei convenţii, este pusă în sarcina transportatorului o despăgubire
pentru pierderea totală sau parţială a mărfii, această despăgubire este calculată după valoarea mărfii
la locul şi în momentul în care a fost primită la transport. Valoarea mărfii este determinată pe baza
cursului bursei sau (în lipsa acestuia) pe baza preţului curent al pieţei (sau în lipsa amândurora), pe
baza valorii uzuale a mărfurilor de acelaşi fel şi aceeaşi calitate.
Potrivit prevederilor Convenţiei CMR cuantumul despăgubirii nu poate depăşi 25 franci per kilogram
de greutate brută lipsă. Prin franc se înţelege francul-aur, cu greutate de 10/31 grame, cu conţinut de
fineţe de 0,900.
În plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale şi alte cheltuieli ivite cu ocazia transportului mărfii:
în totalitate—în caz de pierdere totală; şi proporţional—în caz de pierdere parţială.
Alte daune interese pentru pierdere nu sunt datorate.
În caz de întârziere dacă cel în drept face dovada că din această întârziere a rezultat un prejudiciu,
transportatorul este obligat să plătească daune, care nu pot depăşi preţul transportului.
O despăgubire mai mare nu poate fi pretinsă decât în caz de declarare a valorii mărfii sau de declarare
de interes special la predare.
În caz de avarie, transportatorul plăteşte contravaloarea deprecierii mărfii calculată pe baza valorii
stabilite ca şi în procedura de mai sus (în cazul pierderii totale/parţiale a mărfii). Totuşi, despăgubirea
nu poate să depăşească:
♦ dacă totalul expediţiei este depreciat prin avarie—suma care ar fi trebuit plătită în caz de
pierdere totală;
♦ dacă numai o parte a expediţiei a fost depreciată prin avarie, suma care ar trebui plătită în caz de
pierdere a părţii depreciate.
Expeditorul poate să declare în scrisoarea de trăsură, contra unui supliment de preţ convenit, o valoare
a mărfii care depăşeşte limita de 25 franci/kg stabilită prin Convenţia CMR şi în acest caz valoarea
declarată înlocuieşte valoarea de 25 franci/kg.
Expeditorul poate fixa, făcând menţiunea respectivă în scrisoarea de trăsură şi contra plăţii unui
supliment de preţ convenit, suma care reprezintă un interes special la eliberare, pentru cazul unei
pierderi sau avarii, precum şi pentru depăşirea termenului convenit.
Dacă a fost făcută o declaraţie de interes special la eliberare, poate fi cerută independent de
despăgubirile menţionate mai sus şi până la concurenţa contravalorii interesului declarat, o despăgubire
egală cu paguba suplimentară pentru care se poate face dovada.

13
Dispoziţii privind mărfurile periculoase
Dacă expeditorul predă transportatorului mărfuri periculoase, el trebuie să-i semnaleze acestuia natura
exactă a pericolului pe care mărfurile îl reprezintă şi îi indică eventual precauţiile ce trebuie luate. În
cazul în care această semnalare nu a fost consemnată în scrisoarea de trăsură, sarcina de a face dovada,
prin orice mijloace, că transportatorul a avut cunoştinţă de natura exactă a pericolului pe care îl poate
prezenta transportul acestor mărfuri, revine expeditorului sau destinatarului.
Mărfurile periculoase care nu au fost cunoscute ca atare da către transportator (în condiţiile prezente
mai sus), pot fi în orice moment şi în orice loc descărcate, distruse sau făcute inofensive de către
transportator fără nici o despăgubire; expeditorul este în plus răspunzător pentru toate cheltuielile şi
daunele rezultând din predarea la transport a acestor mărfuri sau pentru transportul lor.

Alte dispoziţii
Cel în drept poate să pretindă pentru pagubele suferite dobânzi. Aceste dobânzi, calculate la 5% pe an
curg din ziua reclamaţiei adresate în scris transportatorului; (iar dacă nu a existat o reclamaţie scrisă
către transportator, din ziua introducerii acţiunii în justiţie). Dacă elementele care servesc ca bază de
calcul al despăgubirii nu sunt exprimate în moneda ţării în care se face plata, convertirea va fi făcută la
cursul zilei şi locului plăţii despăgubirii
În cazul în care, potrivit legii aplicabile, pierderea, avarierea sau întârzierea survenită pe parcursul unui
transport supus prezentei convenţii, pot da loc unei reclamaţii extracontractuale, transportatorul se
poate prevala de dispoziţiile prezentei convenţii, care exclude sau limitează despăgubirile datorate.
Transportatorul nu are dreptul să se prevaleze de dispoziţiile prezentului capitol, care exclud sau
limitează răspunderea sa sau care răstoarnă sarcina probei, dacă paguba a fost provocată din dolul său
sau dintr-o culpă cate îi este imputabilă şi care, în conformitate cu legea ţării căreia îi aparţine organul
jurisdicţiei sesizat, este echivalentă cu un dol.

14
Reclamaţii şi acţiuni în justiţie
La destinaţie, dacă destinatarul a primit marfa fără să fi contestat starea ei în momentul eliberării (dacă
este vorba de pierderi/avarii aparente) sau dacă, în termen de 7 zile de la data eliberării, excluzând din
acest termen duminicile şi sărbătorile legale (dacă este vorba de pierderi/avarii ne-aparente) nu a
înaintat rezerve transportatorului, rezerve în care să se precizeze natura pierderii/avariei, se presupune
că marfa a fost primită în conformitate cu menţiunile din scrisoarea de transport. Indiferent de natura
rezervelor care sunt făcute, acestea trebuie să fie făcute în scris, dacă este vorba de pierderi/avarii ne-
aparente.
În cazul în care transportatorul depăşeşte termenul de eliberare se pot primi despăgubiri numai dacă s-
au făcut rezerve în scris în termen de 21 de zile de la data punerii mărfii la dispoziţia destinatarului.
Data eliberării/constatării/punerii mărfii la dispoziţie nu se include în termenele menţionate mai sus.
Acţiunile în justiţie care derivă din transporturi care sunt supuse Convenţiei CMR se prescriu în
termen de 1 an, iar în caz de dol (înşelăciune) termenul de prescripţie este de 3 ani. Acest termen de
prescripţie începe să curgă: în caz de pierdere parţială, avarie sau întârziere din ziua în care s-a eliberat
marfa; în caz de pierdere totală, dacă s-a convenit un termen, începând de la a 30-a zi după expirarea
termenului convenit. Dacă nu s-a convenit nici un termen, prescripţia curge începând de la a 60-a zi de
la primirea mărfii de către transportator. Ziua indicată mai sus ca şi început al prescripţiei nu este
cuprinsă în termen.
Dacă s-a făcut o reclamaţie în scris, aceasta suspendă prescripţia până în ziua în care transportatorul
respinge în scris reclamaţia şi restituie documentele care i-au fost anexate acesteia.
Dacă reclamaţia a fost acceptată parţial, prescripţia îşi va lua cursul său numai pentru partea care a
rămas litigioasă. Reclamaţiile care ar fi făcute ulterior şi care au acelaşi obiect nu mai suspendă
prescripţia.

Transport efectuat de transportatori succesivi


Dacă un transport urmează să fie făcut de mai mulţi transportatori rutieri succesivi, pe baza aceleiaşi
scrisori de transport, fiecare din aceşti transportatori rutieri îşi asumă răspunderea executării
transportului întreg. Transportatorul al doilea (şi dacă este cazul cel/cei urnător/următori) devin prin
primirea mărfii şi a scrisorii de transport părţi la contract.
Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent îi remite acestuia o confirmare de
primire datată şi semnată; de asemenea, va înscrie numele şi adresa sa pe al doilea exemplar al
scrisorii de trăsură şi dacă este cazul, va completa pe acest exemplar şi pe confirmarea de primire
rezervele pe care le ridică.
Dacă unul din aceşti transportatori a plătit în baza prevederilor Convenţiei CMR, despăgubiri, atunci el
are dreptul—tot în baza Convenţiei CMR—de regres, pentru suma plătită, la care se pot adăuga
dobânzi şi cheltuielile pe care le-a suportat. Acest regres se înaintează contra transportatorilor care au
participat la executarea contractului de transport, în felul următor:
♦ transportatorul din vina căruia a rezultat paguba trebuie să suporte singur despăgubirea plătită
de el sau de alt transportator;
♦ dacă paguba s-a produs din fapta a doi sau mai mulţi transportatori, fiecare din ei trebuie să
plătească o sumă proporţională cu partea sa de răspundere, iar dacă nu se poate evalua părţile
de răspundere (a acestor transportatori care au determinat paguba), fiecare este răspunzător cu
partea de remunerare ce i-a revenit din transportul respectiv;
♦ dacă nu se poate stabili care dintre transportatori răspunde pentru pagubă, despăgubirea se
repartizează între toţi transportatorii, în funcţie de remuneraţia care le-a fost acordată.;
♦ dacă un transportator nu este solvabil, partea de despăgubire ce cade în sarcina sa şi pe care nu a
plătit-o, cade în sarcina celorlalţi transportatori, proporţional cu remuneraţia lor.

15
3) TRANSPORTUL FEROVIAR- CONVENŢIA CIF

Reguli uniforme privind contractul de transport internaţional de


mărfuri pe calea ferată

Sfera de aplicare
CIM se aplică tuturor expediţiilor de mărfuri predate la transport cu o scrisoare de trăsură directă
întocmită pentru un parcurs care străbate teritoriile a cel puţin două state29.

Obligaţia căilor ferate de a transporta


Calea ferată este obligată să efectueze orice transport de mărfuri în vagoane complete dacă:
• predătorul mărfii respectă regulile uniforme (CIM) şi tarifele;
• predătorul mărfii respectă regulile uniforme (CIM) şi tarifele;
• transportul este posibil de realizat cu personalul şi mijloacele de transport normale pe care le are
calea ferată;
• transportul nu este împiedicat de împrejurări pe care calea ferată nu le poate evita şi a căror
înlăturare nu depinde de ea30.
Calea ferată nu este obligată să primească la transport mărfurile a căror încărcare, transbordare sau
descărcare fac necesară folosirea unor mijloace speciale, dacă staţiile unde urmează a se realiza aceste
operaţiuni nu dispun de asemenea mijloace.
Calea ferată nu este obligată să primească în vederea transportului decât mărfurile al căror transport
poate fi efectuat fără întârziere. Când o autoritate competentă a decis ca să suspende temporar (parţial
sau total) traficul sau dacă decide ca unele expediţii urmează a fi excluse sau admise condiţionat la
transport, aceste măsuri trebuie să fie aduse fără întârziere la cunoştinţa publicului şi a căilor ferate din
celelalte state semnatare a COTIF.
Căile ferate pot, de comun acord (şi cu încuviinţarea guvernelor ţărilor lor) să concentreze transportul
mărfurilor (pe anumite rute determinate) la puncte de frontieră şi ţări de tranzit determinate; aceste
„decizii” vor intra în vigoare la o lună de la data comunicării acestei intenţii către oficiul central
(Berna).

Obiecte excluse de la transport


Sunt excluse de la transport:
• obiectele al căror transport este interzis, fie chiar numai pe unul din teritoriile de străbătut;
• obiectele al căror transport este rezervat (potrivit convenţiilor poştale internaţionale în vigoare)
administraţiei poştelor, fie chiar numai pe unul din teritoriile din parcurs;
• obiectele, care, datorită dimensiunii, greutăţii sau modului lor de prezentare nu ar putea fi
transportate (din cauza instalaţiilor sau a mijloacelor de exploatare) , fie chiar şi numai pe una din
căile ferate din parcurs;

29
CIM art. 1
30
CIM art 3, al.1
16
• materiile şi obiectele excluse de la transport, în virtutea Regulamentului privind Transportul
Internaţional Feroviar al Mărfurilor Periculoase—RID.

Obiecte admise condiţionat la transport


Din această categorie de mărfuri fac parte:
• materiile şi obiectele admise la transport în condiţiile RID (Convenţia privind Transportul de
Mărfuri Periculoase pe Calea Ferată);
• transporturile funerare (transporturi care trebuie să se realizeze cu mare viteză, cheltuielile sunt
suportate de predător, scrisoarea de transport nu trebuie să prevadă menţiunea „în staţie (gare
restant)”, rambursele nu sunt admise);
• vehiculele de cale ferată care circulă pe roţi proprii;
• animalele vii (care se primesc la transport însoţite);
• expediţiile al căror transport, datorită dimensiunii, greutăţii sau modului lor de prezentare prezintă
dificultăţi speciale.
Odată ce mărfurile au fost acceptate la transport, tariful de transport şi cheltuielile accesorii se
calculează potrivit tarifelor legale în vigoare şi publicate în fiecare stat (a cărui teritoriu urmează a fi
tranzitat), valabile în momentul încheierii contractului de transport. Aceste tarife se aplică tuturor
beneficiarilor de transport în aceleaşi condiţii. Reduceri de tarife (sau alte avantaje) pot fi acordate de
către calea ferată pentru administraţiile publice sau pentru acţiuni de caritate, dar publicarea acestor
reduceri nu este obligatorie.

Încheierea contractului de transport


Contractul de transport se consideră încheiat în momentul în care calea ferată de predare a primit marfa
însoţită de scrisoarea de trăsură (scrisoarea CIM). Confirmarea de primire este dată chiar de
ştampilarea de către staţia de predare a scrisorii de transport şi a fiecărei file complementare. De
asemenea, se va specifica şi data primirii. Aceste operaţiuni trebuie să aibă loc imediat după predarea
la transport în totalitate a mărfii menţionată în scrisoarea CIM (şi dacă în staţia de predare se prevede
ca plata taxelor sau a unei părţi din acestea să fie făcută de expeditor, după plata acestora sau după
depunerea unei garanţii)31. Data ştampilei este considerată ca fiind data expedierii mărfii.
După aplicarea ştampilei, scrisoarea de transport face dovada încheierii şi a conţinutului contractului de
transport.
Pentru fiecare expediţie se va întocmi câte o scrisoare de trăsură şi alegerea acesteia de către expeditor
va indica dacă marfa se transportă cu mică sau mare viteză. Dacă este vorba de transport de mare
viteză, scrisoarea de trăsură va avea trasată pe fiecare filă, pe faţă şi verso, în partea de sus şi a celei de
jos a filei câte o dungă roşie.
Scrisoarea de transport trebuie să fie tipărită în două (sau eventual trei limbi), din care cel puţin una
trebuie să fie aleasă din limbile de lucru ale OTIF (engleză, franceză sau germană). Nu pot fi predate la
transport cu o singură scrisoare de transport mărfuri care, datorită naturii lor, nu pot fi încărcate
împreună fără neajunsuri; mărfuri care sunt încărcate parţial de predător şi parţial de calea ferată,
mărfuri admise condiţionat la transport, dacă încărcarea lor în comun este interzisă prin RID sau dacă
încărcarea lor în comun contravine legislaţiei vamale (sau a altor autorităţi administrative).
Scrisoarea de trăsură tip CIM, având aplicată ştampila staţiei de expediere, constituie dovada încheierii
contractului de transport; ea conţine 5 exemplare, care au următorul circuit:
unicatul scrisorii de trăsură care însoţeşte marfa (prin şeful de tren) este predat destinatarului o dată cu
aceasta;duplicatul, rămâne la expeditor (dovedind încheierea contractului de transport şi predarea
mărfii către calea ferată);copia, care rămâne la staţia de expediere;avizul şi adeverinţa de primire, care
31
CIM, art 11
17
însoţeşte marfa şi rămâne la staţia de destinaţie (acest exemplar va fi semnat de către destinatar ca
dovadă că a preluat marfa);exemplarul de serviciu, care rămâne la staţia de destinaţie (servind ca şi
document contabil pentru verificare justei perceperi a taxelor de transport).

Menţiunile scrisorii de trăsură

Scrisoarea de trăsură va conţine în mod obligatoriu:denumirea staţiei de destinaţie;


• numele şi adresa destinatarului (se va menţiona un singur destinatar);denumirea mărfii;
• greutatea acesteia;numărul coletelor şi descrierea ambalajului (pentru expediţiile de coletărie sau
vagoane complete care cuprind una sau mai multe unităţi de încărcare expediate în trafic cale
ferată-mare şi care urmează a fi transbordate);numărul vagonului, felul acestuia şi tara (aceasta
numai dacă vagoanele sunt particulare şi au fost încărcate de către predător);
• enumerarea detaliată a documentelor cerute de organele vamale (sau alte autorităţi) ce sunt anexate
la scrisoarea de transport;numele, adresa predătorului şi semnătura acestuia;numele staţiei şi a căii
ferate de predare;locul şi data întocmirii scrisorii de transport.
Scrisoarea de trăsură poate să cuprindă (dacă este cazul) şi alte menţiuni facultative. Acestea se pot
referi la:
• taxele pe care expeditorul le ia asupra sa;
• tarifele ce urmează a se aplica;
• suma rambursului şi a debursului;
• indicaţii privind formalităţile cerute de organele vamale (sau alte autorităţi administrative);
• menţiunea că destinatarul nu are dreptul să modifice contractul de transport;
• numărul însoţitorilor sau menţiunea „fără însoţitor”.
Expeditorul răspunde de exactitatea menţiunilor şi indicaţiilor înscrise de el (sau prin grija sa) în
scrisoarea de transport şi suportă toate consecinţele ce rezultă în urma înscrierii incorecte, inexacte sau
incomplete a acestor menţiuni şi indicaţii, precum şi în cazul în care ele nu au fost înscrise în rubrica
corespunzătoare din scrisoarea de trăsură. Calea ferată are întotdeauna dreptul să verifice exactitatea
declaraţiilor privind marfa indicată de predător în scrisoarea de transport. Poate, de asemenea, să
verifice greutatea declarată a mărfii, numărul coletelor şi tara reală a vagoanelor (eventual
supraîncărcarea acestora), concordanţa dintre menţiunile expeditorului şi natura reală a mărfii (mai ales
în cazul mărfurilor speciale). Rezultatul verificării va fi consemnat în scrisoarea de trăsură, iar dacă
verificarea are loc în staţia de predare, înscrierea trebuie făcută şi în duplicatul scrisorii de trăsură. În
cazul în care se constată inexactităţi (declararea mărfii la o altă clasă tarifară decât cea care corespunde
realităţii sau declararea unei cantităţi în minus), costul verificării va fi suportat de către predător. Mai
mult, calea ferată va proceda la încadrarea tarifară corectă a mărfii şi va taxa marfa declarată în
minus, având chiar dreptul să perceapă penalizări.

18
Plata taxelor de transport
Potrivit anexei CIM la COTIF, taxele de transport şi cele accesorii se calculează pe baza tarifelor în
vigoare şi legal publicate în fiecare stat, valabile în momentul încheierii contractului de transport32.
Prin însumarea tarifelor ţărilor prin care se va derula transportul respectiv se obţine un tarif
internaţional, indirect, de la staţia de predare până la staţia de destinaţie.
Tarifele de transport sunt plătite de expeditor sau de destinatar, în conformitate cu menţiunile din
scrisoarea de trăsură. Predătorul care ia în sarcina sa toate sau numai o parte a taxelor de transport, va
menţiona acest lucru în scrisoarea de transport, folosind menţiunea:
• „franco tarife de transport”—dacă ia în sarcina sa numai tariful de transport;
• „franco tarife de transport, inclusiv…”—dacă ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara celor de transport
şi este obligatoriu să menţioneze exact aceste taxe;
• „franco tarife de transport până la X” (X fiind locul unde se face sudura tarifară între ţări limitrofe)
—luând în sarcina sa tariful de transport până la punctul X;
• „franco tarife de transport inclusiv…până la X”(X însemnând acelaşi lucru ca şi mai sus)—dacă ia
în sarcina sa, în afara tarifului de transport şi alte taxe până la X, cu excluderea tuturor taxelor care
se referă la căile ferate următoare;
• „franco toate taxele”—dacă ia în sarcina sa toate taxele (de transport, vamale, accesorii, alte taxe);
• „franco pentru…”—dacă ia în sarcina sa o sumă determinată.
Taxele pe care nu le-a luat expeditorul în sarcina sa sunt puse în sarcina destinatarului. Dacă
destinatarul nu a scos scrisoarea de transport (şi nu a luat în primire marfa sau dacă nu a modificat
contractul de transport) taxele, în acest caz sunt în sarcina predătorului.
Taxele accesorii (de staţionare, magazinaj, cântărire) percepute datorită unei fapte imputabile
destinatarului sunt întotdeauna plătite de acesta.
Dar există şi cazuri în care calea ferată poate percepe de la predător plata anticipată a taxelor; aceasta
în cazul în care este vorba de mărfuri perisabile sau a căror valoare este mică sau care datorită înseşi
naturii lor, nu garantează suficient transportatorului că taxele vor fi plătite. Staţia de predare trebuie să
specifice în scrisoarea de trăsură şi în duplicat taxele încasate la predare ca francate.

Interes la eliberare, ramburse


Orice expediţie poate face obiectul unei declarări a interesului la eliberare. Suma corespunzătoare se
va menţiona în cifre în scrisoarea de trăsură şi taxele ce se vor percepe pentru declararea interesului
special la eliberare se calculează pentru întregul parcurs după tarifele căii ferate de predare.
Expeditorul poate greva marfa cu un ramburs care nu poate depăşi valoarea sa şi suma respectivă va fi
exprimată în moneda ţării de predare. Calea ferată nu este obligată să plătească rambursul decât dacă
suma a fost achitată de către destinatar şi trebuie să fie pusă la dispoziţia expeditorului într-un termen
de 30 de zile de când a fost plătită de destinatar. Dacă marfa a fost eliberată destinatarului (în totalitate
sau parţial) fără ca să încaseze rambursul, calea ferată este obligată să plătească predătorului valoarea
pagubei, care nu poate fi mai mare decât suma rambursului, având dreptul de regres împotriva
destinatarului.
În cazul grevării transportului cu un ramburs va fi percepută o taxă suplimentară (stabilită prin tarife).
Suma rambursului trebuie să fie înscrisă în cifre în scrisoarea de trăsură.
Predătorul este răspunzător de exactitatea menţiunilor făcute prin grija sa în scrisoarea de transport. El
suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că aceste menţiuni ar fi inexacte, incomplete sau ar fi
32
C. Alexa, idem, pag. 57
19
înscrise la o altă rubrică decât celei corespunzătoare fiecăreia dintre ele. Dacă acest loc este insuficient,
printr-o menţiune făcută în acest loc, expeditorul va indica locul unde se află în scrisoarea de transport
completarea indicaţiilor sale.

Starea, ambalarea şi marcarea mărfii


Când calea ferată primeşte la transport o marfă care prezintă semne vădite de avarie, poate să ceară ca
starea acestei mărfi să fie indicată în scrisoarea de transport. Dacă, datorită naturii mărfii, aceasta
necesită ambalaj, expeditorul trebuie să o prezinte la transport într-un ambalaj care să o ferească de
pierdere totală sau parţială sau de avarie în timpul transportului şi să nu aducă pagube persoanelor,
materialului sau altor mărfuri transportate.
Dacă expeditorul nu s-a conformat menţiunilor de mai sus, calea ferată poate să refuze marfa sau poate
cere expeditorului să recunoască (în scrisoarea de transport) lipsa sau starea precară a ambalajului,
descriind în ce constă acest neajuns. Predătorul este răspunzător de toate urmările lipsei sau stării
defectuoase a ambalajului şi este obligat să repare paguba suferită din această cauză de către calea
ferată. În lipsa unor asemenea menţiuni în scrisoarea de trăsură, proba lipsei sau a stării precare a
ambalajului cade în sarcina căii ferate.
În cazul în care expeditorul vrea să trimită o expediţie de coletărie, acesta este obligat să indice pe
fiecare colet numele şi adresa destinatarului şi staţia de destinaţie. De asemenea, în cazul în care este
vorba de transbordarea impusă de schimbarea mijlocului de transport (cale ferată-mare), menţiunile
privind destinaţia şi destinatarul trebuie trecute pe fiecare colet.

Predarea la transport şi încărcarea mărfii


Această operaţiune se derulează în conformitate cu prescripţiile în vigoare la staţia de predare.
Încărcarea se face sau de către expeditor sau de către calea ferată. Dacă expeditorul este cel care
realizează această lucrare, el trebuie să respecte limita de încărcare. El mai este răspunzător de toate
consecinţele unei încărcări necorespunzătoare şi trebuie să repare paguba suferită din această cauză de
calea ferată. Aplicarea sigiliilor în staţia de predare are loc în conformitate cu prescripţiile de la
această staţie.
Calea ferată are întotdeauna dreptul să verifice dacă expediţia este conformă cu menţiunile din
scrisoarea de trăsură şi dacă au fost respectate prescripţiile în vigoare. Dacă are loc verificarea
conţinutului expediţiei, predătorul sau destinatarul trebuie să fie invitat să asiste la această verificare,
iar în caz că nu se prezintă, operaţiunea se derulează în prezenţa a doi martori străini de calea ferată.
Rezultatul verificării menţiunilor din scrisoarea de transport vor fi înscrise în aceasta. Dacă expediţia
nu corespunde cu menţiunile făcute în scrisoarea de transport (sau dacă nu au fost respectate
prescripţiile privind mărfurile admise condiţionat la transport), cheltuielile generate de verificare
grevează marfa (dacă nu sunt plătite imediat).
În cazul în care se constată supraîncărcarea unuia sau mai multor vagoane, supragreutatea poate fi
descărcată din vagon (chiar dacă nu trebuie încasată nici o suprataxă). Dacă transportul a început şi se
constată la o staţie de pe parcurs existenţa unei supraîncărcări, această greutate în plus se taxează după
tariful principal al încărcăturii principale şi această cantitate de marfă va fi tratată ca şi o expediţie
distinctă.
Pe lângă plata unei diferenţe de tarif de transport şi a unei despăgubiri (pentru o eventuală pagubă),
calea ferată poate să perceapă:
• o suprataxă egală cu o unitate de cont pe kilogram (unitatea de cont este DST, Drept Special de
Tragere prevăzut de FMI, iar pentru un stat care nu este membru FMI, unitatea de cont este egală
cu trei franci aur, francul aur fiind definit prin 10/31 g aur cu titlu de 0,900) de greutate brută a
coletului întreg:
20
♦ în caz de denumire neuniformă, inexactă sau incompletă a materiilor şi obiectelor excluse de la
transport potrivit RID;
♦ în caz de denumire neregulată, inexactă sau incompletă a materiilor şi obiectelor admise la
transport în anumite condiţii, potrivit RID sau în caz de ne-respectare a acestor condiţii;
• o suprataxă egală cu 5 unităţi de cont pe 100 de kg de greutate care depăşeşte limita de încărcare
(dacă încărcarea s-a făcut de către expeditor);
• o suprataxă egală cu dublul diferenţei:
♦ dintre tariful de transport care ar fi trebuit încasat de la staţia de predare până la staţia de
destinaţie şi acela care a fost calculat, în cazul denumirii neregulate, inexacte sau incomplete a
altor mărfuri decât cele care sunt prevăzute la lit. a) de mai sus sau în general în cazul unei
declarări care să poată face ca expediţia să beneficieze de un tarif mai redus decât cel efectiv
aplicabil;
♦ dintre tariful de transport pentru greutatea declarată şi acela pentru care greutatea constatată, în
cazul declarării unei greutăţi inferioare greutăţii reale.
Dacă pentru acelaşi vagon se declară o greutate inferioară greutăţii reale şi există şi supraîncărcare,
suprataxele privind aceste abateri se percep cumulativ.
Totuşi nu poate fi percepută o suprataxă în caz de declarare inexactă a greutăţii, fără să aibă loc o
supraîncărcare, dacă diferenţa dintre greutatea declarată în scrisoarea de transport şi greutatea
constatată nu depăşeşte 3% din greutatea declarată sau dacă nu a fost publicată de către calea ferată
limita de încărcare, astfel că expeditorul nu a putut să o respecte.

Îndeplinirea formalităţilor vamale şi administrative


Expeditorul trebuie să anexeze la scrisoarea de transport toate documentele necesare pentru îndeplinirea
(înainte de eliberarea mărfii) a formalităţilor vamale şi a celor administrative. Calea ferată nu este
obligată să verifice dacă documentele prezentate sunt suficiente, exacte şi complete, expeditorul fiind
răspunzător pentru orice pagubă care rezultă din lipsa, insuficienţa sau inexactitatea acestor
documente, în afara cazului în care este vinovată calea ferată. Calea ferată răspunde (în caz de culpă)
de consecinţele pierderii, nefolosirii sau folosirii greşite a documentelor menţionate în scrisoarea de
trăsură care o însoţesc sau care i-au fost încredinţate; dar, cu toate acestea, eventuala despăgubire nu
poate depăşi despăgubirea prevăzută în caz de pierdere a mărfii.
În cursul transportului, formalităţile impuse de organele vamale sau alte administrative sunt îndeplinite
de către calea ferată33. Totuşi calea ferată poate încredinţa realizarea acestor operaţiuni unui mandatar.
Expeditorul sau destinatarul pot cere, în urma unei menţiuni în scrisoarea de transport:
• să asiste la aceste formalităţi (sau să fie reprezentaţi de un mandatar);
• să îndeplinească ei înşişi aceste formalităţi (sau să fie realizate de un mandatar), dacă legile ţării
unde au loc aceste formalităţi permit acest lucru;
• să plătească ei înşişi taxele vamale (şi alte taxe), atunci când asistă direct la realizarea acestor
operaţiuni.

33
CIM, atr. 26, al. 1
21
Termenele de executare a contractului de transport
Termenul de executare a contractului de transport pe calea ferată se compune dintr-un termen de expediere (necesar staţiei
de predare şi celei de destinaţie pentru realizarea unor operaţiuni comerciale şi tehnice), un termen de transport şi termene
suplimentare (eventuale) 34.
Termenele de executare a contractului de transport pe calea ferată sunt următoarele:
• pentru vagoanele complete:
♦ cu mare viteză:
◊ termen de expediere—12 ore;
◊ termen de transport (pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 400 km)—24 ore;
♦ cu mică viteză:
◊ termen de expediere—24 ore;
◊ termen de transport (pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300 km)—24 ore;
• pentru expediţiile de coletărie:
♦ cu mare viteză:
◊ termen de expediere—12 ore;
◊ termen de transport (pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 300 km)—24 ore;
♦ cu mică viteză:
◊ termen de expediere—24 ore;
◊ termen de transport (pentru fiecare fracţiune indivizibilă de 200 km)—24 ore.
Termenul de transport se calculează la distanţa totală între staţia de expediere şi cea de destinaţie şi termenul de expediere
nu se calculează decât o singură dată, indiferent prin câte ţări se realizează transportul.
Termenele suplimentare se acordă căii ferate pentru cauze obiective, astfel:
• dacă expediţiile sunt predate la transport sau eliberate în afara staţiilor;
• dacă expediţiile parcurg:
♦ o linie secundară;
♦ linii de ecartament diferit;
♦ marea sau căi navigabile interioare;
♦ o şosea, dacă nu există legătură feroviară;
♦ o racordare care leagă două linii ale aceleiaşi reţele sau ale unor reţele diferite;
♦ o linie sau o reţea care nu este dotată pentru îndrumarea rapidă a expediţiilor;
• expediţii care sunt taxate după tarifele interne speciale sau excepţionale cu tarife reduse;
• împrejurări extraordinare care determină o împiedicare a desfăşurării normale a traficului sau dificultăţi de exploatare.
Termenul de executare a contractului de transport începe să curgă de la ora 24.oo a zilei în care marfa a fost primită la
transport.
Termenul de executare a contractului de transport se prelungeşte, cu excepţia cazului în care este culpa căii ferate, cu durata
staţionării necesare pentru:
• verificarea greutăţii şi a felului mărfii dacă rezultă diferenţă faţă de menţiunile din scrisoarea de trăsură;
• îndeplinirea formalităţilor vamale sau administrative;
• modificarea contractului de transport;
• îngrijiri speciale ce trebuie date mărfii (de exemplu adăparea animalelor vii);
• transbordarea sau refacerea unei încărcături defectuos efectuate de expeditor;
• întreruperea traficului care împiedică temporar începerea/continuarea transportului.
Cauzele care au determinat aceste evenimente se vor menţiona în scrisoarea de transport.
Termenul de executare a contractului de transport feroviar se suspendă pentru:
• transportul de mică viteză, duminicile şi în zilele de sărbători legale;

34
C. Alexa, idem, pag. 52
22
• transportul de mare viteză, duminicile şi în anumite zile de sărbători legale, dacă într-un stat prescripţiile în vigoare
prevăd pentru aceasta o suspendare a termenului de executare a contractului de transport în trafic feroviar intern;
• transportul de mare şi mică viteză, sâmbetele când, într-un stat se prevede o suspendare a termenului de executare a
contractului de transport în trafic feroviar intern.

Eliberarea mărfii în staţia de destinaţie


La sosirea mărfii în staţia de destinaţie, calea ferată are obligaţia de a-i remite destinatarului scrisoarea
de trăsură şi de a-i elibera marfa, contra semnăturii de primire şi a plăţii creanţelor aflate în sarcina sa.
Predarea mărfii (dacă aceasta se realizează în conformitate cu prevederile în vigoare la staţia de
destinaţie) către autorităţile vamale sau fiscale în antrepozitele lor (dacă aceste antrepozite nu se află
sub paza căilor ferate), precum şi antrepozitarea la calea ferată a mărfurilor este asimilată cu
eliberarea mărfii către destinatar35. În caz de pierdere a mărfii sau de depăşire a termenului de
executare a contractului de transport, destinatarul poate să-şi valorifice în nume propriu (faţă de calea
ferată) drepturile care îi revin potrivit contractului de transport. Destinatarul poate refuza primirea
mărfii (chiar dacă a ridicat de la calea ferată scrisoarea de trăsură şi a achitat taxele care-i incumbă) atât
timp cât nu s-a procedat la verificările pe care le-a cerut pentru a se constata o pagubă pe care o
invocă.

Modificarea contractului de transport feroviar internaţional


Modificarea contractului de transport poate fi făcută atât de către expeditor, cât şi de către
destinatar36. Calea ferată nu poate să refuze executarea (sau să întârzie executarea)
dispoziţiilor date cu scopul de a modifica contractul de transport decât în cazurile când:
• această modificare nu se mai poate efectua în momentul în care dispoziţiile ajung
la staţia de cale ferată care trebuie să la execute;
• ea ar perturba serviciul regulat al exploatării căilor ferate;
• este contrară (dacă este vorba de modificarea staţiei de destinaţie) legilor din statul respectiv (mai
ales prescripţiilor vamale);
• valoarea mărfii (atunci când se solicită schimbarea staţiei de destinaţie) nu acoperă toate cheltuielile
care vor greva marfa atunci când aceasta ajunge la noua ei destinaţie, cu excepţia cazului în care
aceste cheltuieli sunt plătite sau plata lor este garantată imediat.
Toate taxele care rezultă din executarea unei dispoziţii ulterioare (cu excepţia celor care rezultă din
vina căii ferate) cad în sarcina expeditorului/destinatarului. Dacă a primit o dispoziţie şi calea ferată nu
i-a dat curs, în caz de culpă a căii ferate, ea este răspunzătoare de consecinţele neexecutării sau
executării inexacte a acestor dispoziţii, cu menţiunea că eventuala despăgubire nu poate să depăşească
pe cea care s-ar datora în caz de pierdere a mărfii.

• Expeditorul mărfii poate, prin dispoziţii ulterioare, să modifice contractul de transport; astfel, poate
să solicite:
♦ retragerea mărfii la staţia de expediere;
♦ oprirea mărfii în parcurs;
♦ amânarea eliberării mărfii;
♦ eliberarea mărfii la o altă destinaţie decât cea indicată iniţial în scrisoarea de trăsură;
35
CIM, art. 28, al. 2
36
C. Alexa, idem, pag. 53
23
♦ eliberarea mărfii unei alte persoane decât destinatarul menţionat iniţial în scrisoarea de
transport;
♦ înapoierea mărfii la staţia de predare;
♦ stabilirea unui ramburs;
♦ majorarea, micşorarea unui ramburs;
♦ preluarea în sarcina sa a taxelor unei expediţii ne-francate sau majorarea celor luate
iniţial în sarcina sa.
Dispoziţiile ulterioare încheierii contractului de transport sunt date staţiei de predare, printr-o
declaraţie scrisă, care va fi reprodusă şi semnată de către expeditor pe duplicatul scrisorii de transport,
care trebuie să fie prezentat staţiei de predare o dată cu declaraţia, în caz contrar, dispoziţia dată este
nulă.
Dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport se stinge în oricare din cazurile în care
destinatarul:
• a retras scrisoarea de trăsură;
• a acceptat marfa;
• a modificat contractul de transport.
• În cazul în care expeditorul nu a luat în sarcina sa taxele aferente transportului în ţara de destinaţie
şi nici nu a făcut în scrisoarea de trăsură menţiunea „Destinatar neautorizat să dea dispoziţii
ulterioare”, destinatarul poate, prin dispoziţii ulterioare momentului încheierii contractului de
transport să modifice acest contract, solicitând:
♦ oprirea mărfii în parcurs;
♦ amânarea eliberării mărfii;
♦ eliberarea mărfii (în ţara de destinaţie) la o altă staţie decât cea indicată iniţial în scrisoarea de
transport;
♦ eliberarea mărfii (în ţara de destinaţie) unei alte persoane decât destinatarul menţionat iniţial în
scrisoarea de trăsură;
♦ îndeplinirea formalităţilor vamale (sau administrative).
Dispoziţiile destinatarului nu sunt executorii decât după intrarea expediţiei pe teritoriul vamal al ţării
de destinaţie. Dispoziţiile acestea se dau fie staţiei de destinaţie, fie staţiei de intrare în ţara de
destinaţie, printr-o declaraţie scrisă, în caz contrar dispoziţiile sunt nule. Dreptul destinatarului de a
modifica contractul de transport se stinge în cazurile în care acesta:
• a retras scrisoarea de trăsură;
• a acceptat marfa;
• a procedat la schimbarea destinatarului şi acesta a retras scrisoarea de transport sau a acceptat
marfa.
Dacă destinatarul a dispus ca marfa să fie eliberată unei alte persoane, această persoană nu este
autorizată să modifice contractul de transport37.
În nici un caz, dispoziţiile ulterioare încheierii contractului de transport feroviar nu trebuie să aibă ca
efect divizarea expediţiei.

37
CIM, art. 31, al. 4
24
Împiedicarea mărfii la transport şi la eliberare
Impedimentele la transport se referă fie la începerea transportului, fie la continuarea acestuia şi pot să
fie determinate de mai multe cauze: materiale (inundaţii, înzăpeziri, cutremure de pământ), motive de
exploatare (suspendarea traficului, accidente, blocarea liniilor) sau măsuri administrative (motive de
ordine/siguranţă publică).
În caz de împiedicare la transport, calea ferată hotărăşte dacă va transporta marfa modificând
itinerariul stabilit iniţial sau dacă este mai indicat să-i ceară instrucţiuni expeditorului. Cu excepţia
cazului în care acest impediment la transport este din culpa căii ferate, ea are dreptul de a percepe
tariful de transport aplicabil noii rute şi de a dispune de termenele corespunzătoare acestui itinerar.
Dacă nu mai este posibilă continuarea transportului, calea ferată va cere instrucţiuni de la predător, care
va da instrucţiunile sale fie staţiei de predare, fie celei unde se află marfa.
Dacă expeditorul înştiinţat de împiedicarea la transport nu dă, într-un termen rezonabil, moi instrucţiuni
căii ferate, aceasta procedează potrivit legii privind împiedicarea la eliberare în locul unde se află
marfa. Dacă marfa a fost vândută, valoarea ei, după scăderea taxelor care grevează marfa, va fi ţinută la
dispoziţia expeditorului, iar dacă valoarea rezultată în urma vânzării nu acopere taxele datorate căii
ferate, expeditorul va plăti diferenţa.
Dacă împiedicarea la transport încetează înainte de sosirea noilor instrucţiuni din partea expeditorului,
marfa este îndrumată la staţia de destinaţie în condiţiile specificate iniţial în scrisoarea de trăsură şi
expeditorul va fi înştiinţat despre acest lucru în cel mai scurt timp posibil.
Dacă impedimentul de transport are loc după ce destinatarul a modificat contractul de transport, calea
ferată îl va înştiinţa despre impediment pe destinatar. În afară de cazul în care calea ferată este în culpă,
ea poate, în caz de împiedicare la transport să perceapă taxă de staţionare.
Prin impedimente la eliberarea mărfii se înţelege orice eveniment care face imposibilă livrarea mărfii
către destinatar în staţia de destinaţie. Aceste impedimente la eliberare pot să apară datorită:
• imposibilităţii avizării destinatarului privind sosirea mărfii (această situaţie apare dacă adresa
acestuia a fost indicată greşit în scrisoarea de transport sau dacă acesta şi-a schimbat domiciliul);
• refuzul expres al destinatarului de a primi marfa (refuzând primirea avizului de sosire a mărfii);
• refuzul destinatarului de a ridica scrisoarea de trăsură din staţia de destinaţie (deşi a primit avizul de
sosire a mărfii);
• imposibilitatea eliberării mărfii din cauza unor măsuri administrative, fiscale, sau vamale luate în
ţara de destinaţie (sechestrarea mărfii de exemplu).
În caz de împiedicare la eliberare a mărfii, staţia de destinaţie trebuie să înştiinţeze despre acest
impediment, fără întârziere, predătorul, prin intermediul staţiei de expediere. Taxele privind această
înştiinţare grevează marfa.
Dacă împiedicarea la eliberare încetează înainte de sosirea instrucţiunilor expeditorului la staţia de
destinaţie, marfa se eliberează destinatarului şi expeditorul va fi înştiinţat despre aceasta, ulterior, pe
cheltuiala sa. În cazul în care destinatarul refuză marfa, expeditorul poate să dea dispoziţii căii ferate,
fără a fi necesară prezentarea duplicatului scrisorii de transport, putând dispune ca marfa să fie eliberată
unei alte persoane sau unui antrepozit de mărfuri. Expeditorul poate să ceară (printr-o menţiune în
scrisoarea de trăsură) ca marfa să-i fie înapoiată din oficiu dacă apar impedimente la eliberare; în afara
acestui caz, este necesar consimţământul expres al său.

25
Dacă expeditorul nu trimite în timp util dispoziţiile sale, marfa poate fi vândută de către calea ferată;
valoarea astfel rezultată, după ce se scad din ea taxele care grevează marfa, va fi ţinută la dispoziţia
expeditorului, iar dacă această valoarea este mai mică decât taxele care grevează marfa, expeditorul
trebuie să plătească diferenţa corespunzătoare.
Dacă împiedicarea la eliberare are loc după ce destinatarul a modificat contractul de transport, calea
ferată va înştiinţa despre acest impediment pe acest destinatar.

Răspundrea căilor ferate


Calea ferată care a primit marfa şi scrisoarea de trăsură în vederea transportului este răspunzătoare de
executarea transportului pe întregul parcurs până la eliberare, dar fiecare cale ferată următoare (prin
însuşi faptul luării în primire a mărfii însoţite de scrisoarea de trăsură) participă la contractul de
transport, cu toate drepturile şi obligaţiile ce rezultă din aceasta38.
Convenţia CIM stabileşte răspunderea căilor ferate participante la transport pe baza aceleiaşi scrisori
de transport, pentru:
• depăşirea termenului de executare a contractului de transport;
• pentru pagube ce rezultă din pierderea totală sau parţială a mărfii;
• pentru avariile suferite de mărfuri din momentul primirii la transport şi până la eliberare;
• pentru pierderea documentelor care au fost anexate de către expeditor la scrisoarea de trăsură şi au
fost menţionate în aceasta;
• pentru neexecutarea cererii de modificare a contractului de transport.
Calea ferată este scutită de această răspundere dacă pierderea, avarierea sau depăşirea termenului de
executare a contractului de transport se datorează culpei expeditorului/destinatarului, unei dispoziţii a
acestuia, care nu a rezultat dintr-o culpă a căii ferate, unui viciu propriu al mărfii sau împrejurări pe
care calea ferată nu le-a putut evita şi a căror urmări nu le-a putut înlătura39.
Mai mult, calea ferată este scutită de răspundere dacă pierderea sau avarierea mărfurilor se datorează
uneia sau mai multor cauze din cele de mai jos:
• transportul este efectuat cu un vagon descoperit (dacă s-a convenit acest lucru şi s-a specificat
aceasta şi în scrisoarea de transport);
• lipsa/defectuozitatea ambalajului pentru mărfurile care sunt expuse la pierderi/deteriorări, dacă
acestea nu sunt ambalata sau sunt rău ambalate;
• operaţiile de încărcare/descărcare sunt efectuate de expeditor/destinatar şi se menţionează acest
lucru în scrisoarea de trăsură;
• încărcarea defectuoasă, dacă această lucrare s-a realizat de expeditor;
• îndeplinirea de către expeditor, destinatar sau de către un mandatar al acestora a formalităţilor
vamale sau administrative;
• natura anumitor mărfuri expuse (din cauze inerente însăşi naturii acestor mărfuri) la pierdere
totală/parţială sau deteriorare (în special prin spargere, ruginire, deteriorare internă, uscare,
împrăştiere, acţiunea rozătoarelor);
• denumirea neregulată, inexactă sau incompletă a oricăror obiecte excluse de la transport sau admise
condiţionat la transport;
• transportul animalelor vii;

38
CIM, art. 35
39
CIM, art. 36, al. 2
26
• transportul (care potrivit prescripţiilor aplicabile sau înţelegerilor dintre expeditor şi calea ferată şi
menţionate în scrisoarea de trăsură trebuie să fie efectuat cu însoţitor), dacă pierderea sau avarierea
rezultă din producerea unui risc pe care însoţirea avea tocmai scopul de a-l evita.
Cel îndreptăţit poate, fără a mai aduce alte dovezi, să considere marfa pierdută dacă nu a fost eliberată
destinatarului într-un interval de timp de 30 de zile, care urmează după împlinirea termenului de
executare a contractului de transport. Persoana care a primit despăgubirea, poate cere în scris ca să fie
înştiinţată fără întârziere în cazul în care marfa a fost regăsită într-un termen de 1 an socotit de la data
plăţii despăgubirii date de calea ferată; în termen de 30 de zile de la data înştiinţării venite din partea
căii ferate cu privire la regăsirea mărfii, cel îndreptăţit poate cere ca marfa să-i fie eliberată la una din
staţiile din parcurs şi în acest caz el trebuie să plătească taxele aferente transportului (de la staţia de
predare până la staţia unde s-a eliberat marfa) şi să restituie despăgubirea pe care a primit-o, din care se
scad taxele cuprinse în această despăgubire, dar păstrează drepturile sale la despăgubire pentru
depăşirea termenului de executare a contractului de transport. În lipsa cererii sau a instrucţiunilor care
trebuie să fie date în termenul de 30 de zile de la primirea înştiinţării din partea căii ferate sau dacă
marfa a fost găsită după un termen mai mare de 1 an de la data despăgubirii, calea ferată dispune de
această marfă, în conformitate cu legea statului de care aparţine această cale ferată.

Despăgubiri datorate în caz de pierdere sau avariere a mărfurilor


În caz de pierdere totală sau parţială a mărfii, calea ferată trebuie să plătească, excluzând alte
daune-interese, o despăgubire calculată după cursul bursei, în lipsa unui astfel de curs după
cursul curent al pieţei şi în lipsa şi a unuia şi a altuia, după valoarea uzuală a mărfurilor de
aceeaşi natură şi calitate, la locul şi data la care marfa a fost primită la transport.
Despăgubirea nu poate depăşi 17 unităţi de cont pe kilogram brut de marfă lipsă; în afară de aceasta,
calea ferată trebuie să restituie tariful de transport, taxele vamale şi celelalte sume plătite cu ocazia
transportului mărfii pierdute.
În cazul avarierii mărfurilor, calea ferată va plăti (fără alte daune-interese) o despăgubire echivalentă
cu deprecierea mărfii, aplicând la valoarea mărfii procentul de depreciere constatat la destinaţie.
Despăgubirea nu poate să depăşească:
• dacă toată marfa este depreciată prin avariere, suma la care ar fi fost obligată dacă întreaga cantitate
de marfă s-ar fi pierdut;
• dacă numai o parte din marfă este depreciată prin avariere, suma la care s-ar fi ajuns în caz de
pierdere a părţii depreciate.
Calea ferată trebuie să restituie, în plus, tot în proporţia de mai sus tariful de transport, taxele vamale şi
celelalte cheltuieli generate de transportul în cauză.

Despăgubiri datorate în caz de depăşire a termenului de executare al


contractului de transport
Dacă rezultă o pagubă (inclusiv o avariere), din depăşirea termenului de executare a contractului de
transport, calea ferată trebuie să plătească o despăgubire care nu poate depăşi triplul tarifului de
transport.
În cazul pierderii totale a mărfii, despăgubirea pentru depăşirea termenului de executare a contractului
de transport nu se poate cumula şi nu va fi cumulată cu cea datorată pentru pierderea mărfii, iar în caz
de pierdere parţială a mărfii, despăgubirea pentru întârziere nu poate depăşi triplul tarifului de transport
pentru partea expediţiei care nu s-a pierdut.

27
În caz de culpă gravă, imputabilă căii ferate, aceasta trebuie să-l despăgubească integral pe cel
îndreptăţit, pentru paguba dovedită, dar despăgubirea este totuşi limitată la dublul sumelor prevăzute
mai sus.
O expediţie poate face obiectul unei declarări a interesului la eliberare şi această sumă va fi înscrisă în
scrisoarea de trăsură; în caz de declarare a interesului la eliberare, se poate cere o despăgubire pentru
paguba suplimentară dovedită, până la concurenţa sumei declarate.
Cel îndreptăţit poate să ceară dobânzi la despăgubire (calculate ca procent de 5% pe an), cu începere
din ziua reclamaţiei (dacă nu s-a făcut reclamaţie, din ziua chemării în judecată).

Exercitarea drepturilor rezultate din contractul de transport


Acţiunea izvorâtă din contractul de transport se prescrie în termen de 1 an40.
Termenul poate fi de 2 ani în ce priveşte acţiunea:
• pentru plata unui ramburs încasat de calea ferată de la destinatar;
• pentru plata unui rest din preţul unei vânzări efectuate de calea ferată;
• întemeiată pe o pagubă având drept cauză un dol;
• întemeiată pe un caz de fraudă.
Prescripţia curge pentru acţiunea:
• în daune pentru pierdere totală, din cea de-a 30-a zi care urmează după expirarea termenului de
executare a contractului de transport;
• în daune pentru pierdere totală, din cea de-a 30-a zi care urmează după expirarea termenului de
executare a contractului de transport;
• în daune pentru pierderea parţială, avariere sau depăşirea termenului de executare a contractului de
transport, din ziua în care s-a eliberat către destinatar marfa;
• privind plata sau restituirea tarifului de transport, a taxelor accesorii sau a suprataxelor—dacă s-a
făcut plata, din ziua plăţii; dacă nu s-a făcut plata, din ziua primirii mărfii la transport (dacă plata
este în sarcina expeditorului) sau din ziua în care destinatarul a retras scrisoarea de trăsură (dacă
plata este în sarcina acestuia);
• căii ferate privind restituirea unei sume plătite de destinatar în locul expeditorului (sau invers) şi pe
care calea ferată trebuie să o restituie celui îndreptăţit, din ziua în care i-a fost făcută cererea de
restituire;
• referitoare la ramburse, din cea de-a 30-a zi care urmează după expirarea termenului de executare a
contractului de transport;
• privind plata valorii rezultate în urma unei vânzări, din ziua vânzării;
• privind plata unui supliment de taxe reclamat de autorităţile vamale (sau administrative), din ziua
cererii acestor autorităţi.
Ziua luată ca şi dată de începere a prescripţiei nu este cuprinsă în termen. În caz de reclamaţie adresată
căii ferate (însoţită de documente justificative), prescripţia se suspendă până în ziua în care calea ferată
respinge în scris reclamaţia şi restituie documentele. Dacă este acceptată reclamaţia în mod parţial,
prescripţia îşi reîncepe cursul numai pentru partea de reclamaţie care este litigioasă.
Acţiunea împotriva căii ferate pentru restituirea unei sume plătite în temeiul contractului de transport
aparţine exclusiv celui care a efectuat plata41, în timp ce o acţiune privitoare la un ramburs aparţine
numai expeditorului.
40
CIM, art. 58, al. 1
41
CIM, art. 54, al.1
28
Celelalte acţiuni care izvorăsc din contractul de transport aparţin:
• predătorului, până în momentul în care destinatarul:
♦ a retras scrisoarea de trăsură;
♦ a acceptat marfa;
♦ a modificat contractul de transport;
• destinatarului, începând din momentul în care:
♦ a retras scrisoarea de trăsură;
♦ a acceptat marfa;
♦ a modificat contractul de transport.
Când o pierdere parţială sau o avariere este descoperită sau presupusă de calea ferată, sau când ea
este invocată de cel îndreptăţit, calea ferată va întocmi fără întârziere (şi dacă este posibil, în prezenţa
celui îndreptăţit) un proces-verbal, prin care se constată starea şi greutatea mărfii şi (dacă este posibil)
mărimea pagubei, cauza ei şi momentul în care s-a produs.
Reclamaţiile privind contractul de transport trebuie să fie adresate în scris căii ferate. La reclamaţia
scrisă se va anexa duplicatul scrisorii de transport şi în lipsa acestuia, el trebuie să aibă autorizaţia
destinatarului sau o dovadă a acestuia că a refuzat marfa (dacă expeditorul este reclamant) sau
unicatul scrisorii de trăsură (dacă destinatarul este reclamant şi dacă i-a fost remis acest document). De
asemenea, aceste acte pot fi însoţite de procesul-verbal comercial şi de alte documente pe care cei
interesaţi consideră util să le anexeze.
Acţiunile judecătoreşti bazate pe regulile uniforme CIM nu pot fi intentate decât în faţa judecătorului
competent al statului de care depinde calea ferată acţionată în judecată (cu excepţia cazului în care
există înţelegeri între state care prevăd altfel)42.
Acţiunea pentru restituirea unei sume plătite în baza contractului de transport poate fi exercitate
împotriva căii ferate care a încasat această sumă sau împotriva aceleia în folosul căreia ea a fost
încasată43. Acţiunea privind un ramburs poate fi exercitată numai împotriva căii ferate de predare, iar
toate celelalte acţiuni judecătoreşti pot fi exercitate împotriva căii ferate de expediere, de destinaţie sau
a acelei căi frate, pe parcursul căreia s-a produs fapta care a dat naştere acţiunii.
Calea ferată de destinaţie poate fi acţionată în judecată, chiar dacă nu a primit nici marfa, nici
scrisoarea de trăsură.

Stingerea acţiunii împotriva căii ferate


Acceptarea mărfii de către destinatar în caz de pierdere parţială, de avariere a mărfii sau de depăşire a
termenului de executare a contractului de transport stinge orice acţiune care izvorăşte din contractul de
transport.
Cu toate acestea, acţiunea nu se stinge:
• în caz de pierdere parţială a mărfii sau de avariere a ei, dacă:
♦ pierderea/avarierea a fost constatată înainte ca cel îndreptăţit să fi primit marfa;
♦ constatarea care trebuia să fie făcută a fost omisă numai din vina căii ferate;
• în caz de reclamaţie pentru pagube ne-aparente a căror existenţă este constatată după primirea
mărfii de către destinatar, dacă acesta:
♦ cere constatarea de îndată ce a descoperit paguba şi cel mai târziu în 7 zile după ce marfa a fost
acceptată şi
♦ dovedeşte în plus că paguba s-a produs în timpul scurs din momentul primirii mărfii în staţia de
predare şi până în momentul eliberării ei în staţia de destinaţie;
♦ constatarea care trebuia să fie făcută a fost omisă numai din vina căii ferate;

42
CIM art. 56
43
CIM, art. 55, al. 1
29
• în caz de depăşire a termenului de executare a contractului de transport, dacă destinatarul, în
termen de 60 de zile şi-a valorificat dreptul de acţiune judiciară, împotriva căii ferate;
• dacă cel îndreptăţit dovedeşte că paguba are ca şi cauză un dol sau o culpă gravă imputabilă căii
ferate.

Reglementarea raporturilor dintre căile ferate


Orice cale ferată care a încasat fie la predare, fie la destinaţie, taxele (sau alte creanţe) care rezultă din
contractul de transport trebuie să plătească căilor ferate interesate partea care le revine acestora44, iar
modalităţile de plată se stabilesc prin înţelegeri încheiate între căile ferate.
Calea ferată de expediere este răspunzătoare faţă de celelalte căi ferate de tariful de transport şi de
celelalte taxe pe care trebuia să le încaseze de la expeditor şi nu le-a încasat, cu rezerva de a avea
dreptul de regres împotriva predătorului.
Când calea ferată de destinaţie eliberează marfa destinatarului, fără să încaseze taxele şi celelalte
creanţe ce rezultă din contractul de transport, ea răspunde în faţa celorlalte căi ferate care au participat
la transport şi faţă de ceilalţi interesaţi.
Calea ferată care a plătit o despăgubire pentru pierdere totală/parţială sau pentru avariere, are drept de
acţiune în regres împotriva căilor ferate care au participat la transport, astfel:
• calea ferată care a cauzat paguba este singura răspunzătoare;
• când paguba rezultă din vina mai multor căi ferate, fiecare din acestea răspunde de paguba pe care a
cauzat-o;
• dacă nu se poate dovedi că paguba a fost cauzată din vina uneia/mai multor căi ferate, despăgubirea
se repartizează între toate căile ferate care au participat la transport, cu excepţia acelora care
dovedesc că paguba nu s-a produs pe liniile lor; repartizarea se face proporţional cu distanţele
kilometrice de aplicare a tarifelor;
• în caz de insolvabilitate a uneia din căile ferate, partea de despăgubire ce îi revine acesteia şi nu
este plătită de aceasta se repartizează între toate celelalte căi ferate care au participat la transport,
proporţional cu distanţa de aplicare a tarifului.
La fel se procedează şi în cazul în care se plăteşte de către o cale ferată o despăgubire pentru depăşirea
termenului de executare a contractului de transport. Dacă întârzierea are la bază vina mai multor căi
ferate, despăgubirea este repartizată între aceste căi ferate, proporţional cu durata întârzierii pe liniile
respective.
Termenele de executare a contractului de transport se împart după cum urmează:
• dacă au participat la transport două căi ferate:
♦ termenul de expediere se împarte în părţi egale;
♦ termenul de transport se împarte proporţional cu distanţa de aplicare a tarifelor pe fiecare din
cele două căi ferate;
• dacă la transport au participat trei sau mai mult de trei căi ferate:
♦ termenul de expediere se împarte în părţi egale între calea ferată de predare şi cea de destinaţie;
♦ termenul de transport se împarte între toate căile ferate, astfel:
◊ o treime în părţi egale;

44
CIM, art. 59, al. 1
30
◊ restul de două treimi, proporţional cu distanţele de aplicare a tarifelor.
Termenele suplimentare la care o cale ferată are dreptul se atribuie acestei căi ferate.

4. TRANSPORTUL MARITIM-BOOKING NOTE, VOIAGE


CHARTER PARTY, TIME CHARTER PARTY, CHARTER
BY DEMISE

4.7 Contractele de navlosire


În transporturile de mărfuri pe mare, navele sunt angajate pe bază de contracte de navlosire54. Pe baza
unui astfel de contract, armatorul se obligă să transporte mărfurile navlositorului sau să pună la
dispoziţia acestuia o navă, total sau parţial, pentru transportul mărfurilor pe mare, în schimbul unei
sume de bani numită navlu, tarif sau chirie în funcţie de specificul contractului încheiat între cele două
părţi. Contractele de transport maritim sunt Voyage Charter Party şi Time Charter Party, precum şi
Bareboat Charter, pentru transportul cu nave de curse neregulate şi Conosamentul (după emiterea
Bookingnote), pentru transportul cu nave de linie.

4.9.1 Booking-note
Booking note sau avizul de angajament (respectiv de rezervare a spaţiului de transport necesar paentru
expedierea unei anumite cantităţi de marfă) se foloseşte în navigaţia de linie55. În acest document se
precizează condiţiile principale în care se va executa transportul şi anume marfa care va face obiectul
transportului, cantitatea şi modul de prezentare al acesteia la transport, portul de încărcare şi de
descărcare, numele şi adresa expeditorului, şi a destinatarului, condiţia de încărcare/descărcare, şi
nivelul navlului.
În cazul navigaţiei de linie, tarifele de linie se stabilesc (de obicei) în condiţia „liner terms”56. Aceasta
înseamnă că încărcarea, stivuirea (şi fixarea) mărfii, de-stivuirea şi descărcarea acesteia sunt cuprinse
în tarif. Astfel, condiţiile de manipulare şi de stivuire a mărfii se iau în considerare atunci când are loc
construirea tarifelor.
Mai este de amintit că în cazul transportului cu nave de linie, se lucrează pe principiul care are în
vedere faptul că „marfa aşteaptă nava” (adică după întocmirea „booking note-lui”, marfa care va face
obiectul transportului va fi trimisă în portul de expediere, unde va aştepta nava în vederea încărcării pe
aceasta).
Este de menţionat că în navigaţia maritimă internaţională, avizul de angajament apare şi sub denumirea
de „berth note”, care apare sub forma unei scrisori, adresată de agentul armatorului către navlositor,
prin care se confirmă angajarea spaţiului necesar şi celelalte condiţii principale în care urmează să aibă
54
Gh. CARAIANI şi M. SERESCU, op. cit., pag. 252
55
ibidem, pag. 257
56
C. ALEXA, op. cit., pag. 106
31
loc transportul mărfii respective. Pe unul din exemplarele „berth note” (având în vedere că se
întocmesc mai multe exemplare) va semna navlositorul de luare la cunoştinţă; acest document trebuie
să fie acoperit, ulterior, printr-un conosament (document care atestă că marfa specificată în el pe baza
celor menţionate în avizul de angajament şi a celor constatate la încărcare se va îndrepta spre un anumit
port de destinaţie).

4.9.2 Voyage Charter-Party


Acest tip de contract încorporează condiţiile contractului de transport cu nave de curse neregulate
(tramp). Existenţa acestui contract de navlosire—Voyage Charter Party sau prescurtat, Voyage Ch/P—
înseamnă că între armator şi navlositor există un acord conform căruia armatorul se obligă să
transporte navlositorului cu o navă echipată şi armată de el (armatorul) o cantitate determinată de
marfă, de la portul de încărcare până la portul de descărcare, în schimbul unui preţ, numit navlu.
Voyage Charter Party implică angajarea întregii nave de către navlositor pentru un voiaj (sau în unele
cazuri pentru mai multe voiaje consecutive).
Principalele clauze din contractul Voyage Charter Party sunt:
• denumirea şi caracteristicile navei; datele referitoare la acestea sunt întâlnite în partea introductivă
a contractului (charter-ului) şi se specifică în special: pavilionul navei şi denumirea sa, felul
propulsiei, capacitatea de încărcare (în t.d.w.) şi capacitatea volumetrică (în t.r.b.), clasa navei şi
registrul care a eliberat certificatul de clasificare; (în cazul în care în contractul de navlosire
armatorul îşi rezervă dreptul de a numi nava ulterior momentului încheierii contractului, se va face
menţiunea „Steamer to be named”);
• clauza substitute; prin care i se dă dreptul armatorului de a înlocui nava iniţial numită în Ch/P cu o
altă navă, dar în acest caz nava care o va înlocui pe cea specificată iniţial trebuie să aibă aceleaşi
caracteristici tehnico-economice, fiind capabilă să transporte în bune condiţii întreaga cantitate de
marfă iniţial stabilită spre portul de destinaţie şi trebuie să aibă o poziţie apropiată sau identică cu
cea a navei iniţial nominalizată;
• părţile contractante, menţionându-se denumirea armatorului şi a navlositorului şi sediul acestora;
• navigabilitatea navei, aceasta însemnând capacitatea navei de a transporta marfa specificată, pe o
relaţie determinată de transport în condiţii corespunzătoare, iar dacă o navă prezintă defecte de
construcţie sau reparaţie (chiar dacă acestea sunt minore) sau dacă are un echipaj
insuficient/incompetent sau dacă a fost supraîncărcată, atunci ea nu poate fi considerată în perfectă
stare de navigabilitate;
• poziţia navei, se referă la locul unde se află aceasta în momentul redactării şi semnării Ch/P;
• felul mărfii care va face obiectul transportului pe mare, felul ambalajului (sau lipsa acestuia), de
asemenea, există posibilitatea ca navlositorul să specifice mai multe feluri de marfă (de exemplu
grâu şi/sau porumb şi/sau orz şi/sau secară), diminuându-şi mult riscul de a nu avea marfa la
încărcare în momentul sosirii navei în portul de încărcare, această opţiune fiind însoţită de o
creştere a navlului din partea armatorului;
• cantitatea mărfii, aceasta precizându-se în unităţi de greutate, volum, bucăţi, de multe ori cu
apoximaţie (de exemplu se specifică „în jur de 50.000 tone metrice”); de o mare importanţă este

32
precizarea unităţii de măsură: tona metrică (1.000 kg.), tona lungă (1.016, 05 kg.) sau tona scurtă
(907 kg.);
• marfa încărcată pe punte; în unele cazuri, mărfurile industriale voluminoase sau grele sau
cheresteaua se încarcă pe punte şi toate aceste mărfuri călătoresc pe punte cu acordul exclusiv al
navlositorului, care-şi asumă întreaga responsabilitate pentru riscurile la care sunt supuse aceste
mărfuri în timpul voiajului; pentru acestea navlositorul este obligat să achite navlu complet, fără
reduceri;
• materialele pentru fardaj şi separaţie (dunnage and separation), aici intrând rogojini, prelate,
scânduri, saci; în chartere se specifică partea contractantă care va asigura aceste materiale;
• porturile de încărcare şi de descărcare; cel mai des în Voyage Ch/P se menţionează un anumit port
de încărcare şi un anumit port de descărcare, iar alte ori se menţionează staţionarea navei în mai
mult de un port, specificându-se porturile în care nava ar putea să facă escală sau se poate menţiona
numai o porţiune de litoral cuprinsă între două porturi specificate, porţiune în care se situează
porturile unde va face escală nava; de cele mai multe ori navlositorul va opta pentru porturile
moderne şi bine utilate, cu norme mari de încărcare/descărcare, alegerea acestor porturi asigurând
navlositorilor navluri mai avantajoase în comparaţie cu cazul în care ar fi ales porturi „lente”, cu
norme mici de încărcare/descărcare a mărfurilor;
• rotaţia geografică se referă la situaţia în care nava va încărca/descărca în mai multe porturi, ordinea
acestor va fi aleasă astfel încât să se afle pe drumul firesc al navei, aceasta ne-fiind obligată să se
întoarcă într-un port pe lângă care a trecut cu un timp în urmă; de asemenea rotaţia geografică a
porturilor se poate face şi în funcţie de modul în care mare se află încărcată pe navă, ordinea
porturilor de descărcare fiind dată de modul în care se află aşezată marfa pe navă şi de aceea în
unele Voyage Ch/P armatorul îşi rezervă dreptul de a fixa rotaţia porturilor şi în funcţie de
interesele sale (dacă nava are asigurată marfă la întoarcere într-unul din porturile de descărcare,
armatorul va opta ca ultimul port de descărcare să fie tocmai portul de unde va încărca marfa
respectivă, asigurându-şi pe această cale economisirea ce rezultă din plata taxelor portuare o
singură dată, nava ne-fiind obligată să se deplaseze în balast pe o anumită distanţă);
• port sigur; portul specificat în Ch/P(sau porturile care sunt cuprinse într-o anumită porţiune de
litoral) trebuie să fie un port sigur şi acesta este considerat sigur dacă este sigur din mai multe
puncte de vedere, astfel: acesta trebuie să fie sigur din punctul de vedere al condiţiilor fizico-
geografice, al condiţiilor naturale (adâncimea apei, îngheţ, acţiunea vântului), al dotării sale şi a
bazei tehnico-materiale (asigurându-se depozitarea şi transbordarea în condiţii optime şi sigure), al
condiţiilor social-politice (în zona respectivă ne-existând greve insurecţii, războaie) şi al condiţiilor
sanitare (porturile contaminate atrăgând riscuri foarte mari pentru armator). Un port trebuie să fie
sigur pe toată durata staţionării navei în acel port, iar în cazul în care portul a fost sigur în
momentul încheierii Ch/P, dar în timp ce nava se îndrepta către acel port, acesta a devenit nesigur,
comandantul/armatorul are dreptul de a cere navlositorului numirea unui alt port sigur;
• pescajul maxim; în porturile care nu au adâncimi mari ale apei se utilizează nave cu pescaj mai
redus, iar dacă armatorul va trimite o navă la încărcare cu un pescaj mai mare decât cel care a fost
convenit, pentru încărcarea navei fiind necesară utilizarea unor lightere (nave mici), armatorul va fi
obligat să suporte toate cheltuielile antrenate de utilizarea acestor nave şi de transbordare, precum şi
daunele eventuale produse mărfii datorită acestor operaţiuni;
• utilizarea lighterelor; de obicei, se prevedere în Ch/P că navlositorul sau expeditorul/primitorul
mărfurilor va fi cel care va suporta cheltuielile cu utilizarea lighterelor la încărcare şi descărcare şi
numai în anumite cazuri acestea vor fi suportate de către armator (când nava depăşeşte pescajul
stabilit);
• permanent în stare de plutire; această specificaţie se menţionează în Ch/P şi dacă nava nu
întruneşte această condiţie (adică datorită pescajului ei chila sa atinge fundul mării), armatorul nu
este obligat să da curs operaţiunilor de încărcare/descărcare. Este necesar însă ca pentru ca această
clauză să opereze, ca situaţia să nu fie temporară (în porturile cu maree această clauză nu operează,
33
deoarece nava se poate deplasa odată cu refluxul şi poate reveni odată cu fluxul pentru continuarea
încărcării, fiind totuşi permanent în stare de plutire);
• dana la ordinul navlositorului, expeditorului sau primitorului, poate fi riscantă pentru armator
deoarece, dacă adâncimea la dana indicată de navlositor adâncimea este insuficientă, cheltuielile
privind utilizarea şlepurilor sau a altor utilaje, precum şi aşteptarea creşterii apelor vor fi în sarcina
armatorului şi pentru a evita acest risc, armatorul preferă clauza următoare:
♦ dana la ordinul navlositorului, cu condiţia să existe adâncimi suficiente, armatorul obligându-
se prin această clauză să pună nava la dispoziţia navlositorului la cheiul şi dana indicată de către
acesta, însă numai cu condiţia ca în acel loc apa să aibă adâncime corespunzătoare cu pescajul
navei trimise de armator;
♦ dana la ordinul navlositorului, cu condiţia să existe adâncimi suficiente, armatorul obligându-
se prin această clauză să pună nava la dispoziţia navlositorului la cheiul şi dana indicată de către
acesta, însă numai cu condiţia ca în acel loc apa să aibă adâncime corespunzătoare cu pescajul
navei trimise de armator;
♦ la rând normal, prin această clauză, armatorul obligându-se să aştepte până la eliberarea unei
dane ocupate de navele care au sosit înaintea sosirii navei sale, fără ca timpul de aşteptare să
conteze ca şi timp de stalii;
♦ la rând normal, dar fără ca timpul de aşteptare la dană să depăşească 48 de ore, aceasta clauză
fiind mai avantajoasă pentru armator, deoarece după scurgerea celor 48 de ore petrecute în
aşteptarea eliberării danei, începe să curgă timpul de stalii;
♦ fără aşteptarea rândului la dană, caz în care operaţiunile de încărcare/descărcare trebuie să
înceapă imediat ce nava a sosit în port, timpul de stalii începând să curgă după ce notice-ul a
fost înaintat de către agentul/comandantul navei;
♦ dana gata pregătită, aceasta fiind cea mai avantajoasă clauză pentru armator, navlositorul fiind
obligat nu numai să aibă o dană pregătită în momentul în care nava a sosit în port, ci şi să
înceapă operaţiunile de încărcare/descărcare, chiar dacă notice-ul nu a fost depus, imediat după
ce nava este gata din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operaţii;
• nivelul navlului şi plata sa; prin această clauză se precizează atât nivelul navlului şi valuta în care
se va plăti acesta, precum şi unitatea de măsură la care acesta se raportează (tonă sau tonă registru),
modalitatea de plată, termenul de plată şi locul unde se va face aceasta. Pentru a se evita unele
neînţelegeri, navlul se percepe în funcţie de tonajul navei la o anumită linie de încărcare, indiferent
de cantitatea de marfă efectiv încărcată pe navă (este cazul plăţii unui „lumpsum freight”). În Ch/P
tip „Gencon”, se menţionează că plata navlului se datorează de către navlositor „la livrarea mărfii în
portul de descărcare”, fiind avantajos pentru acesta, iar riscul de ne-încasare a navlului de către
armator este acoperit printr-o „clauză de gaj”, care îi dă dreptul armatorului să reţină marfa în cazul
în care navlositorul este rău platnic. În multe cazuri, plata anticipată a navlului se face în portul de
încărcare, la semnarea de către comandant a conosamentelor şi în acest caz, interesul de a asigura
navlul şi marfa este de partea navlositorului, navlul din momentul în care a fost încasat de către
armator ne-fiind returnabil, chiar dac marfa nu ajunge la destinaţie;
• cheltuielile cu încărcarea şi descărcarea; costul operaţiilor de încărcare şi descărcare cad în sarcina
navlositorului sau în sarcina navei (armatorului). Costul operaţiilor de manipulare poate fi tratat în
baza clauzei „gross terms” sau a clauzei „net terms”. Principalele clauze sunt:
♦ FIOST (free in and out stowed and trimmed, navlul fiind stabilit în acest caz în termeni neţi,
navlositorul suportând cheltuielile de încărcare şi descărcare, dar şi cele de stivuire şi rujare a
mărfii);
♦ FIOS (free in and out stowed) sau FIOT (free in and aut trimmed) însemnând mai precis faptul
că navlositorul suportă cheltuielile cu încărcarea, stivuirea şi rujarea mărfii, şi primitorul lor
cele de descărcare;

34
♦ FOB (liber la bordul navei, exportatorul suportând cheltuielile cu încărcarea mărfii pe navă) şi
dacă se specifică FOB-Stowed, exportatorul mai trebuie să şi stivuiască marfa pe navă;
♦ FD (free discharging), când destinatarul suportă cheltuielile cu descărcarea mărfii de pe navă;
♦ FREE IN, LINER OUT (când navlositorul suportă cheltuielile cu încărcarea şi armatorul cele de
descărcare);
♦ LINER IN, FREE OUT (când nava suportă cheltuielile cu încărcarea şi cheltuielile de
descărcare sunt suportate de către primitorul mărfii);
♦ dacă navlul este stabilit în condiţii de „gross terms”, armatorul are sarcina de a suporta
cheltuielile de încărcare şi descărcare a navei;
• timpul de stalii „lay time”, este o clauză foarte importantă care se întâlneşte numai în cazul
contractelor de navlosire pe voiaj şi se referă la perioada maximă de timp în care navlositorul
trebuie să realizeze operaţiunile de încărcare/descărcare, fără ca să fie penalizat de către armator şi
este foarte important ca în Ch/P să se menţioneze foarte clar momentul în care staliile încep să
curgă, precum şi întinderea lor în timp. Timpul de stalii începe să conteze după un „termen de
respiro”, care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operaţiunilor de
încărcare/descărcare. Prin „navă sosită” se înţelege faptul că nava este gata din toate punctele de
vedere pentru începerea operaţiunilor de încărcare sau descărcare şi nava trebuie să îndeplinească
cumulativ următoarele condiţii:
♦ să fie pusă la dispoziţia navlositorului în locul specificat în Ch/P;
♦ nava să îndeplinească toate condiţiile fizice, tehnice şi comerciale, pentru ca
încărcarea/descărcarea să poate fi începută;
♦ comandantul sau agentul navei să fi depus notic-ul în timpul orelor oficiale de program şi acest
document să fie acceptat fără rezervei de către navlositor.
Uzanţele din portul Constanţa precizează că staliile încep să curgă începând de la ora 14 (dacă notic-ul
a fost înmânat de către comandant înainte de orele 12) şi de la ora 8 a zilei lucrătoare următoare (dacă
notic-ul a fost înmânat de către comandant între orele 12 şi 16).
Timpul de stalii poate fi specificat ca un număr maxim de zile în care navlositorul poate efectua
operaţiunile de încărcare sau descărcare, fără ca nava să intre în contrastalii (timp pentru care
navlositorul trebuie să-l despăgubească pe armator) sau prin fixarea unei norme de
încărcare/descărcare pe zi (în funcţie de care se va determina timpul de stalii).
Staliile pot fi „ne-reversibile”, atunci când se determină separat pentru încărcare şi separat pentru
descărcare—orice economie de timp pe care navlositorul a reuşit să o facă la încărcare ne-fiind posibil a
fi utilizată ca şi timp suplimentar la descărcare—sau „reversibile”, care se determină global pentru
încărcare şi descărcare, caz în care, dacă navlositorul a depăşit timpul de încărcare, poate compensa
această depăşire prin accelerarea operaţiunilor de descărcare (şi invers).
• Prin Ch/P trebuie să se precizeze exact ce înseamnă „zile de stalii”. Astfel, se pot utiliza mai multe
clauze diferite:
♦ „pe zile curgătoare” (running days)—timpul de stalii calculându-se în zile consecutive
calendaristicei, inclusiv duminicile şi sărbătorile legale (dar dacă portul nu lucrează în
asemenea zile, acestea nu contează la calculul staliilor, această clauză fiind astfel influenţată de
uzanţele portuare);
♦ „pe zile consecutive” (consecutive days), are acelaşi înţeles ca şi clauza de mai sus, dar spre
deosebire de aceasta, nu poate fi influenţată de uzanţele portuare;
♦ „zile lucrătoare” (WD—working days), caz în care, duminicile şi sărbătorile legale nu se includ
în timpul de stalii; este cea mai folosită clauză în practică57, dar dacă în timpul orelor obişnuite
de lucru operaţiile de încărcare/descărcare au fost întrerupte (pentru o perioadă de timp)
datorită vremii nefavorabile, această întrerupere nu poate fi pusă pe seama armatorului şi
perioada respectivă de timp va conta ca şi timp d stalii;
57
ibdem, pag. 116
35
♦ „zile lucrătoare vremea permiţând” (WWD—wheather working days), are acelaşi înţeles ca şi
clauza de mai sus, cu specificaţia că în cazul în care datorită vremii nefavorabile,
încărcarea/descărcarea a fost oprită (datorită timpului nefavorabil), perioada respectivă de timp
nu va conta ca şi timp de stalii; este de menţionat că în unele Ch/P se poate specifica că o
perioadă de timp de 2-3 ore după încetarea vremii nefavorabile nu va conta ca şi timp de stalii
(perioadă care este necesară uscării mărfii are a fost plouată, de exemplu);
♦ „zile lucrătoare de 24 de ore” (working days of 24 hours)—dar dacă portul are un program de
lucru de 12 ore/zi, două asemenea zile vor conta cât o zi de stalii;
♦ „duminicile şi sărbătorile legale exceptate” (Sundays and official holydays excepted-SHEX), în
cazul căreia, aceste zile nu se iau în calculul timpului de stalii; de aceea această clauză are—
pentru a se putea determina cu exactictate răspunderea—două variante:
◊ „SHEX, even if used” (sau SHEX whether used or not), în cazul căreia duminicile şi
sărbătorile legale nu contează ca stalii, chiar dacă s-au folosit;
◊ „SHEX unless used” în cazul căreia, duminicile şi sărbătorile legale contează ca stalii,
numai dacă s-au folosit;
♦ „duminicile şi sărbătorile legale incluse” (SHINC—Sundays and official holidays included),
care este o clauză preferată de către armatori, deoarece presupune un timp de imobilizare a
navelor în porturi (la operaţiuni de încărcare/descărcare) mai redus;
• contrastalii şi supercontrastalii (sau contrastalii extraordinare) în cazul în care nava stă într-un
port pentru operaţiuni de încărcare/descărcare mai mult decât timpul convenit, (timpul de stalii)
atunci are loc de fapt o încălcare a prevederilor Ch/P de către navlositor, ceea ce poate cauza
prejudicii armatoruluii. Astfel, după ce timpul de stalii a expirat, navlositorul este obligat să
plătească (pentru a acoperi prejudiciile) o sumă de bani către armator, sumă care poartă numele de
contrastalii. Contrastaliile se stabilesc ca o sumă de bani forfetară pe fiecare zi de întârziere a
navei sau ca o sumă pentru 1 t.r.b./zi. Durata maximă a contrastaliilor se precizează în Ch/P, iar în
cazul în care durata contrastaliilor nu este precizată, se aplică uzanţele portuare, iar în lipsa
acestora, durata maximă a timpului de contrastalii nu o poate depăşi pe cea a timpului de stalii. În
cazul în care se constată din partea încărcătorului/navlositorului rea voinţă (sau dacă acesta refuză
să mai încarce), comandantul are dreptul să dea dispoziţie ca nava să părăsească portul cu marfă
încărcată parţial la bord, dar poate să pretindă navlu de la navlositor, ca şi cum nava ar fi fost
încărcată la întreaga sa capacitate (pentru întreaga cantitate de marfă contractată). Contrastaliise
(spre deosebire de stalii) se calculează în zile consecutive de 24 ore, pe baza principiului „once on
demurrage, always on demurrage” (odată intrată-n contrastalii, este mereu în contrastalii),
incluzându-se astfel în timpul de contrastalii şi duminicile şi sărbătorile legale, precum şi perioada
de timp când operaţiunile de încărcare/descărcare nu s-au putut derula datorită vremii nefavorabile.
Neterminarea operaţiunilor de încărcare/descărcare în timpul contrastaliilor, poate da dreptul
armatorului de a adopta una din următoarele poziţii: 1) să dea ordin ca nava să părăsească portul
(pretinzând întregul navlu şi toate despăgubirile ce i se datorează), sau să lase ca nava să intre-n
supercontrastalii (contrastalii extraordinare), în acest caz navlositorul fiind obligat să plătească
armatorului „damages for detension”, armatorul fiind îndreptăţit să primească nu numai
contravaloarea cheltuielilor datorate imobilizării navei, ci poate cere ca să-şi recupereze şi sumele
care le-ar fi obţinut în cazul în care nava ar fi plecat în cursă şi a prejudiciilor pe care le-a cauzat
această întârziere altor persoane; de obicei, supercontrastaliile sunt cu 50 % mai mari decât
contrastaliile;
• dispatch money, este suma de bani pe care armatorul o datorează navlositorului pentru timpul de
stalii economisit, dar dispetch money se va plăti de către armator numai dacă în Ch/P se prevede în
mod expres acest fapt. Clauzele referitoare la dispatch money sunt şi această sumă se va plăti astfel:
♦ „for all time saved”, adică pentru tot timpul economisit;

36
♦ „for all working time saved”, adică numai pentru timpul de lucru economisit. Dacă în Ch/P ne
se prevede potrivit cărei clauze se va plăti dispatch money, acesta se va plăti potrivit uzanţelor
internaţionale cele mai întâlnite, adică „for all time saved”58; de regulă, dispatch money este
egal cu 50 % din valoarea contrastaliilor;
• avizarea prealabilă a sosirii probabile a navei în port (notice of expected arrival), este în interesul
armatorului şi navlositorului, dând acestora posibilitatea de a se pregăti pentru realizarea
operaţiunilor de încărcare şi/sau descărcare într-un mod optim. Avizarea sosirii navei se face cu un
anumit număr de zile înainte ca aceasta să aibă loc (5-10 zile);
• notificarea de punere a navei la dispoziţie (notice of readiness), se face de către agentul armatorului
sau de către căpitanul navei deoarece—nava sosind în portul de încărcare/descărcare—trebuie ca
navlositorul să fie încunoştinţat în scris despre aceasta şi de faptul că nava este gata să ia la bord
toate mărfurile specificate-n Ch/P (sau să înceapă descărcarea);
• devierea navei (deviation), în timpul transportului pe mare, nava trebuie să urmeze până la
destinaţie o cale obişnuită, frecventată de către navele care fac transporturi similare, dar armatorii
îşi rezervă dreptul de a devia nava din calea obişnuită în cazul în care ajută alte nave care se află în
primejdie, pentru salvarea de bunuri şi vieţi omeneşti sau pentru aprovizionarea cu combustibil (cu
excepţia cazului în care nava face escală într-un port care nu se află pe direcţia sa normală de
deplasare în scopul de a alimenta cu combustibili mai ieftini, nava având suficient combustibil
pentru a încheia voiajul în cauză şi în această situaţie, navlositorul are dreptul de a protesta
împotriva armatorului);
• clauza de război (war risk clause), conform căreia, părţile contractante au dreptul de a rezilia Ch/P
în următoarele cazuri:
♦ ţara sub al cărei pavilion navighează nava a fost implicată într-un război;
♦ portul de încărcare este blocat din cauza operaţiunilor de război (sau revoluţie sau război civil);
♦ încărcătura navei este declarată contrabandă de război sau este supusă acţiunilor inamicului.
Dacă nava se află sub operaţiuni de încărcare în por şi executarea contractului este posibilă a fi
împiedicată (datorită motivelor indicate mai sus a), b), c)), părţile au dreptul de a rezilia contractul şi
marfa care deja a fost încărcată va fi descărcată şi predată expeditorului/expeditorilor pe cheltuiala şi
riscul lui/lor, iar navlul încasat anticipat de la navlositori se va restitui acestora;
• clauza de grevă (strike clouse), potrivit căreia armatorul/comandantul navei are dreptul de a cere
navlositorului (atunci când nava se deplasează spre portul de încărcare sau se află în rada acestuia),
ca timpul de stalii să conteze ca şi când greva nu s-ar fi produs, iar dacă în 24 de ore nu primeşte un
răspuns afirmativ din partea navlositorului, are dreptul de a rezilia contractul de navlosire. Dacă
greva a început după ce nava a început operaţiunea de încărcare, căpitanul navei are dreptul de a da
dispoziţie ca nava să părăsească portul de încărcare, pretinzând navlu numai pentru cantitatea de
marfă încărcată (şi având dreptul de a completa spaţiul rămas neocupat cu mărfuri din alte porturi);
• clauza de îngheţ (ice clause), potrivit căreia, armatorul are dreptul de a rezilia Ch/P în cazul în care
nava nu poate acosta în portul menţionat din cauza gheţurilor, iar dacă nava a acostat în port şi
temperaturile scad provocând îngheţul, armatorul poate da dispoziţie ca nava să părăsească portul
cu marfă încărcată parţial, percepând navlu numai pentru cantitatea de marfă încărcată pe navă (este
de menţionat că această clauză nu acţionează primăvara, când armatorul aşteaptă topirea gheţii
pentru a putea acosta în portul menţionat). Dacă descărcarea mărfii poate provoca imobilizarea
navei în gheţuri, comandantul poate lua decizia de a părăsi portul respectiv, cu marfa rămasă ne-
descărcată, îndreptându-se în vederea descărcării acesteia în cel mai apropiat port sigur şi în acest
caz armatorul are dreptul de a încasa navlu întreg, ca şi cum ar fi descărcat întreaga cantitate de
marfă în portul ameninţat de îngheţ, conform menţiunilor din Ch/P. armatorul are dreptul de a
percepe navlu majorat, dacă portul respectiv se află la o distanţă mai mare de 100de mile marine
faţă de portul indicat iniţial în Ch/P.
58
ibidem, pag. 119
37
Rezumatul acestei sectiuni:
• În aceste subcapitole se prezintă cele patru tipuri de contracte de navlosire în baza cărora urmează
să se efectueze un transport maritim internaţional; fiecare tip de contract are anumite trăsături
distincte şi fiecare corespunde unui anumit mod de desfăşurare a transportului;
• în funcţie de cantitatea de marfă ce urmează a fi transportată şi de specificaţia înaintată de către
navlositor cu privire la derularea transportului maritim, există mai multe variante de încheiere a
contractelor de navlosire—de la contractul de transport cu nave de linie, până la închirierea navei cu
echipaj, în vederea transportării de mărfuri pe o perioadă de timp ce poate depăşi un an;
• Booking Note reprezintă avizul de angajament din partea armatorului cu privire la rezervarea unui
anumit spaţiu pe o navă, precizând condiţiile principale în care se va executa transportul, tarifele
fiind stabilite de cele mai multe ori în condiţii „liner”. Acest document este emis de către
armator/agentul armatorului şi priveşte transportul mărfurilor cu nave de linie; astfel el este emis
înainte ca nava să ajungă în portul de încărcare (marfa aşteptând nava), iar în momentul în care
marfa a fost încărcată la bordul navei, el urmează a fi acoperit de un conosament;
• Voyage Charter Party este un contract de transport pe mare care priveşte transportul unei cantităţi
determinate de marfă între două porturi specificate de către navlositor, armatorul obligându-se a
transporta în beneficiul navlositorului cu o navă echipată şi armată de el această cantitate de marfă,
în schimbul unui preţ, numit navlu;
• Ca şi orice contract, V Ch/P cuprinde o serie de clauze privind atât caracteristicile navei, felul
mărfii ce urmează a face obiectul transportului maritim internaţional, porturile de
încărcare/descărcare, până la condiţiile de încărcare şi descărcare şi la timpul în care aceste
operaţiuni se pot efectua (timpul de stalii) fără ca să fie impusă de către armator penalizare
(contrastalii/supercontrastalii).

38
4.9.3 Time Charter Party
Time Charter (T/Ch) este un contract de transport pe mare care are ca obiect închirierea navei şi a
serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp59. De obicei de încheie pe termen mediu şi
lung, dând garanţie atât armatorilor, cât şi navlositorilor. Prin T/Ch armatorul pune la dispoziţia
navlositorului—care este în acest caz chiriaş—nava cu echipajul complet (inclusiv comandantul)
pentru a se efectua transporturi pe mare în schimbul unei anumite sume determinate anticipat, denumită
chirie.
Principalele clauze ale contractului de navlosire se referă la:
• nava care face obiectul închirierii, cu numele, pavilionul şi armatorii navei, clasa navei (inclusiv
clasa de navigaţie în ape cu gheţuri), tonajul registru brut şi net, viteza de deplasare a navei şi
consumul acesteia; este bine să se specifice ca, în cazul în care ţara sub al cărei pavilion navighează
nava va intra în război, contractul de navlosire să poată fi reziliat; pentru navlositor este avantajos
să insereze în T/Ch o clauză care să se refere la starea de navigabilitate a navei pe toată durata de
valabilitate a contractului, clauză prin care armatorul să se oblige a menţine nava şi maşinile într-o
stare care să asigure concordanţa dintre menţiunile din T/Ch (privind viteza navei şi consumul de
combustibil) şi ceea ce va avea loc în realitate, pe toată durata executării T/Ch;
• condiţiile de plată a chiriei şi dreptul armatorului de a rezilia contractul de navlosire T/Ch; chiria
se plăteşte în avans (de regulă), la anumite intervale de timp (de obicei 30 de zile) şi se stabileşte pe
unitatea respectivă de timp (30 de zile) şi pe o tonă deadweight, în funcţie de tonajul deadweight
total, iar în caz de neplată a chiriei, armatorul are dreptul de a retrage nava din contractul T/Ch,
orice mică întârziere a plăţii chiriei îndreptăţind armatorul să dea curs unei asemenea acţiuni;
• durata de valabilitate a contractului de navlosire, este de regulă stabilită în luni calendaristice sau
în ani, timp în care navlositorul poate utiliza nava într-un număr de voiajuri consecutive; dar având
în vedere specificul transportului pe mare, durata prevăzută iniţial în T/Ch se poate să nu se
respecte, astfel că dacă nava pleacă într-un voiaj în timpul căruia expiră T/Ch, navlositorul are
dreptul de a utiliza nava în cauză până la terminarea voiajului, iar pentru perioada de timp care
depăşeşte termenul iniţial specificat în T/Ch, navlositorul va plăti armatorului o chirie care va fi
egală cu suma specificată în T/Ch sau corespunzătoare cu chiria practicată pe piaţă în acel moment,
care din ele este mai mare;
• dreptul navlositorului de a dirija nava, conform căreia, navlositorul are dreptul de a folosi nava
pentru transportul mărfurilor care nu sunt interzise la transport potrivit legii, între porturi sigure,
unde nava poate opera în siguranţă, în permanentă stare de plutire, dar toate acestea operează în
cadrul unor limite geografice (precizate în T/Ch), nava ne-putând fi utilizată dincolo de aceste
limite;

59
ibidem, pag. 126
39
• suportarea costurilor de operare a navei, armatorul suportând cheltuielile privind salariile
echipajului, costul proviziilor, asigurarea navei, iar navlositorul suportă cheltuielile privind
consumul de combustibil, taxele portuare, de pilotaj, de canal, consulare, de remorcare, cheltuielile
de încărcare/descărcare, stivuire, fixare a mărfurilor; de asemenea, creditorii navei pot exercita
dreptul de gaj asupra navei - chiar dacă creditul respectiv în priveşte pe navlositor, care de exemplu
a achiziţionat combustibil pe credit—până la plata de către navlositor a cheltuielilor respective;
• suportarea riscurilor pentru avariile suferite de navă sau marfă, adică armatorul suportă toate
riscurile privind avarierea navei (dacă acestea nu se datorează culpei navlositorului, navlositorul
fiind răspunzător numai în cazul în care avariile respective se datorează ordinelor sale), iar
navlositorul suportă riscurile legate de încărcarea, stivuirea, amararea, de-stivuirea şi descărcarea
mărfii, armatorul răspunzând numai pentru întârzierea în livrarea navei sau în executarea
contractului de navlosire şi pentru pierderea/avarierea mărfurilor aflate la bordul navei, dacă
acestea sunt efectul lipsei de grijă din partea armatorului/comandantului de a asigura starea de
navigabilitate a navei;
• suportarea riscului de scurgere a timpului, în cazul T/Ch, navlositorul este obligat să-i plătească
armatorului chiria în timpul de valabilitate a contractului de navlosire, chiar dacă acesta nu reuşeşte
să utilizeze nava, riscul scurgerii timpului fiind exclusiv în sarcina navlositorului, astfel în cazul
T/Ch—spre deosebire de Ch/P—nu se mai poate vorbi de stalii, contrastalii, contrastalii
extraordinare sau de dispatch money, orice pierdere de timp fiind exclusiv suportată de către
navlositor; totuşi, dacă pierderea de timp rezultă din incapacitatea navei de a transporta marfa la
standardul menţionat în T/Ch, navlositorul nu mai este dator să plătească chirie60.

4.9.4 Bareboat Charter (Charter by Demise)


Acest tip de contract de navlosire este unul de un tip special, care are în vedere închirierea navei nude,
navlositorul obţinând din partea armatorului posesia şi controlul complet al navei închiriate, pentru o
perioadă determinată de timp, în schimbul unei anumite sume de bani, care poartă numele de chirie. Pe
toată perioada de valabilitate a contractului de navlosire, navlositorul devine armator-chiriaş, având în
sarcina sa toate riscurile şi cheltuielile aferente menţinerii navei în condiţii care să asigure
navigabilitatea navei, exploatarea şi conducerea ei.
Bareboat charter se foloseşte destul de rar, fiind practicat într-o anumită conjunctură (perioade de criză
economică sau de conflicte armate), când se restrânge producţia de nave noi61.
Contractul de navlosire „bareboat charter” are caracterul unei locaţiuni de bunuri62.
Toate cheltuielile privind exploatarea şi utilizarea navei sunt în sarcina navlositorului (armator-chiriaş),
care este obligat ca, pe cheltuiala sa să angajeze echipajul (căpitanul navei fiind numit cu aprobarea
armatorului); de asemenea, armatorul-chiraş are obligaţia de a păstra nava în stare bună şi în condiţii
de navigabilitate, în aceeaşi stare cu cea în care a fost în momentul în care i-a fost predată de către
armator şi de a o restitui acestuia la expirarea termenului specificat în contract, cu excepţia uzurii
normale a navei.
Cheltuielile cu salariile echipajului şi cu alimentarea navei (combustibil, alimente, piese de schimb), cu
reparaţiile, cu andocarea sa, taxele de pilotaj de remorcare, de port, de canal, de trecere prin strâmtori
sunt în totalitate în sarcina navlositorului.
Armatorul suportă riscurile obişnuite ale mării, iar navlositorul celelalte riscuri (cum ar fi riscul de
război de exemplu).
De asemenea, în contractul de navlosire bareboat charter se menţionează şi porturile şi zona geografică
în care nava va putea să facă transporturi.

60
ibidem, pag. 129
61
Gh. CARAIANI şi M. SERESCU, op. cit., pag. 253
62
ibidem, pag. 256
40
Asemenea contracte de navlosire se încheie în prezent atunci când navlositorul nu doreşte să facă
investiţii (care sunt foarte mari) în construcţia/achiziţionarea de nave, dar doreşte să–şi completeze
flota pentru a putea onora cererile de transport maritim venite din partea diverşilor solicitanţi.
În practică se mai întâlneşte situaţia de încheiere a unor contracte de navlosire demise charter atunci
când navele sunt vândute pe credit, armatorul (vânzător) îşi păstrează formal proprietatea asupra navei,
până la achitarea completă a contravalorii acesteia de către navlositor.
Dar, indiferent de ce contract de navlosire (de transport) s-a încheiat, de fiecare dată când are loc
încărcarea unei cantităţi de marfă pe o navă în vederea transportului acelei mărfi în favoarea unui
beneficiar (navlositor, comerciant, expeditor), are loc eliberarea de către comandantul navei a unui
document, care în practică poartă numele de conosament.

Rezumatul acestei sectiuni:


• Time Charter este acel contract de transport pe mare, care, spre deosebire de V Ch/P (care se
încheie numai pentru o călătorie sau a unui număr foarte limitat de călătorii ), priveşte închirierea
navei şi a serviciilor echipajului pe o perioadă determinată de timp, de obicei pe o perioadă lungă
de timp; armatorul pune la dispoziţia navlositorului—chiriaş—nava echipată şi armată de el, în
schimbul unei sume de bani determinată, numită chirie.
• Acest tip de contract prevede o serie de aspecte specifice, mergând de la perioada de timp (care se
poate aproxima, ţinând seama de specificul transporturilor pe mare), până la modul în care se sting
obligaţiile reciproce între părţi, suportarea cheltuielilor privind nava şi a riscurilor.
• Bareboat Charter este un contract de un tip special, care are în vedere închirierea navei fără
echipaj, navlositorul având din partea armatorului posesia şi controlul complet al navei închiriate, pe
o perioadă determinată de timp, în schimbul chiriei.
• Navlositorul devine astfel armator-chiriaş, suportând toate cheltuielile şi riscurile aferente
menţinerii navei în condiţii care să-i asigure o stare de navigabilitate şi de exploatare.
• Armatorul suportă numai riscurile obişnuite ale mării, iar navlositorul toate celelalte riscuri
(inclusiv riscul de război).

41
4.10 Conosamentul (Bill of Lading B/L)

4.10.1 Forma şi funcţiile conosamentului


Primele tipuri de conosamente au constat într-o singură pagină pe care erau înscrise atât detalii cu
privire la marfă cât şi condiţiile contractuale. Treptat a devenit o practică să se înscrie pe o pagină
termenii şi condiţiile contractului de transport, iar pe cealaltă sa se înscrie detalii referitoare la marfă,
plata navlului, porturile de încărcare şi descărcare şi numele navei, uneori şi al cărăuşului.
La momentul actual conosamentul este un document imprimat, cu locuri lăsate in alb şi care sunt
completate înainte de semnarea lui. Acest document este tipărit in mod uzual pe hârtie A4, respectând
formatul SITPRO (Simplification of International Trade Procedures Board, recomantat de International
Chamber of Shipping) şi poate fi cumpărat de la diverse librării specializate în vânzarea documentelor
maritime.
Conosamentul este documentul ce poate fi cel mai bine definit prin funcţiile sale. Funcţiile pe care le
îndeplineşte conosamentul sunt următoarele:
• Conosamentul ca dovadă a preluării mărfurilor spre transport
Una din funcţiile tradiţionale ale conosamentului este aceea de a prezenta cantitatea exactă şi condiţia
aparentă a mărfurilor la momentul preluării acestora de către cărăuş. Odată ce cărăuşul a menţionat,
în conosament, cantitatea şi starea aparentă a mărfurilor preluate spre transport se consideră că acestea
i-au fost predate cărăuşului în cantitatea şi condiţia menţionate.
Această funcţie a conosamentului are implicaţii foarte mari în contextul comerţului maritim
internaţional. În momentul în care se află în posesia conosamentului, încărcătorul, care este de cele mai
multe ori şi vânzătorul într-un contract de vânzare internaţională, îi poate proba cumpărătorului ca a
livrat mărfurile în conformitate cu prevederile contractului de vânzare. Conosamentul îi permite
cumpărătorului să-şi încaseze contravaloarea mărfurilor livrate doar dacă acesta este în deplină
concordanţă cu cerinţele impuse prin acreditiv sau scrisoarea de credit documentar. De aici rezidă şi
importanţa pe care o are pentru încărcător obţinerea unui conosament care să nu conţină remarci cu
privire la cantitatea şi condiţia aparentă a mărfurilor.
Această funcţie a conosamentului este la fel de importantă şi pentru cumpărătorul mărfii care doreşte să
aibă deplină încredere în conţinutul conosamentului deoarece pe baza acestuia el plăteşte preţul mărfii
înainte de a primi marfa. În acest context cărăuşul îşi pierde dreptul de a demonstra în faţa unui posesor
al conosamentului, altul decât încărcătorul, că mărfurile nu au fost primite spre încărcare în cantitatea şi
condiţia aparentă menţionată în conosament.
• Conosamentul ca dovadă a existenţei contractului de transport 3
În mod uzual, înainte de încărcarea mărfurilor pe navă, există negocieri între navlositor şi armator,
negocieri ce se pot finaliza cu încheierea unui contract (fie el un contract de navlosire sau un booking-

42
note) sau doar cu o înţelegere verbală. Conosamentul ce se va emite, după preluarea spre transport a
mărfurilor de către cărăuş sau după ce acestea vor fi încărcate pe navă, trebuie să fie în strictă
conformitate cu termenii acestei înţelegeri. Deoarece emiterea conosamentului este ulterioară
înţelegerii dintre navlositor şi armator se spune că din punct de vedere legal conosamentul este o
dovadă a existenţei contractului de transport. Pentru scopuri practice conosamentul poate fi considerat
ca fiind contractul de transport.
Analizând conţinutul conosamentului se poate spune cu siguranţă că el este o promisiune de a
transporta mărfurile menţionate în conosament din portul de încărcare în portul de descărcare
menţionate în conosament.

4.10.2 Tipuri de conosamente


Conosamentele se clasifică în funcţie de:
• Modul de transmitere a proprietatii conosamentului:
♦ Conosamentul nominativ—se eliberează în favoarea unei persoane nominată expres în acest
document, ca fiind singura îndreptăţită să solicite armatorului să-i predea mărfurile înscrise, în
cantitea indicată. Un asemenea tip de conosament se transferă mai greu în timpul executării
transportului, întrucât persoana înscrisă în acest document trebuie să întocmeasa un act de
cesiune, pe care apoi să-l notifice comandantului navei, acesta neavând dreptul să elibereze
marfa decât persoanei nominate. Pentru a mări operativitatea transferului proprietăţii şi la acest
tip de conosament şi deci pentru a facilita negocierea în majoritatea statelor, prin analogie cu
principiile dreptului cambial, conosamentul este socotit prin el insusi un titlu la ordin, deci
transmisibil prin gir. Conosamentul nominativ are însă avantajul ca în caz de pierdere, ratacire
sau sustragere a orignalului, persoana care il detine nu poate intra in posesia marfurilor.
♦ Conosamentul la ordin—este emis la ordinul unei anumite persoane (fie al destinatarului
marfurilor, fie al incarcatorului, fie al unei banci), care apoi poate andosa conosamentul unei
alte persoane. Prin aceasta andosare această persoană devine proprietarul de drept al mărfii şi
poate dispune de ea.Modul de transmitere al conosamentului la ordin este asemănător cu cel al
transmiterii cambiilor. Dacă posesorul doreşte să transfere proprietatea unei alte persoane,
atunci înscrie şi semnează odinul de transmitere a conosamentului.Dacă posesorul vrea să
transmită conosamnetul, el scrie şi semnează pe verso documentului ordinul de transmitere.
Andosarea se poate face “in plin” (indorsement in full) atunci cind se nomineaza persoana
careia i se transmite conosamentul si “in alb” (indorsement in blank) atunci cind nu se indica
persoana careia i se trasmite conosamentul. Cel care cedeaza dreptul de proprietate asupra
conosamnetului de numeste girant (indorser), ar persoana nominata se numeste girator
(indorsee). Un conosament andosat “in alb” circula intocmai ca un titlu la purtator, posesorul
conosamentului poate oricind sa completeze spatiul gol cu numele persoanei care are dreptul sa
il utilizeze, adica sa primeaca marfurile. Spre deosebire de girul unei cambii, cei care gireaza un
conosament nu se obliga personal - nu sint garanti; totusi intocmai ca si in cazul cambiilor,
pentru ca posesorul conosamentului sa poata valorifica drepturile rezultind din acest document,
el trebuiea se legitimeze printr-un sir neintrerupt de giruri, incepind cu persoana identificata ca
beneficiata a conosamentului si ajungind pina la acela car prezinta conosamentul la descracarea
marfurilor. La scarcare, comandantul este obligat sa verifice daca sirul girurilor nu este
intrerupt, dar nu si autenticitatea semnaturilor celor care figurează ca giranti.
♦ Conosamentul la purtător—este la purtator cind pe el sint inscrise cuvintele “la purtator” (to
bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta si un
considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtatator indrepatateste pe
oricare posesor sa reclame marfa, iar comandantul este obligat sa predea marfa posesorului

43
acestuia.Un conosament poate fi la ordin, dar ordinul sa fie dat in alb, adica sa nu se indice
persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului in
alb, titlul nu devine la purtator, doarece posesorul poate oricind sa-l completeze cu numele lui
sau cu nume altei parsoane. Conosamentul la purtator prezinta insa dezavantajul ca oricine a
intrat in posesia conosamentului, indiferent pe ce cale, pierdere sau sustragere, poate intra in
posesia marfii intucit comandantul navei nu este obligat sa constate daca posesorul
conosamentului este cel legal sau nu. Din acest motiv, in majoritatea cazurilor conosamentele
sint fie nominative, fie la ordin.
• Momentul încarcarii pe nava
♦ Conosamentul “încarcat la bord” (shipped on board)—indica faptul că marfa a fost
încarcată la bordul navei. În majoritatea contractelor de vânzare-cumparare şi în acreditive se
solicită ca document de plată un conosament care să aibă înscrisă menţiunea “încarcat la bord”
deoarece cumpărătorul are siguaranţa c«ă marfa înscrisă în conosament a fost încarcată şi este
practic în curs de deplasare către portul de destinatie.Conosamentul “încarcat la bord” se
eliberează pe baza ordinuli de inbarco (Mate’s Receipt) semnat de către capitanul secund.
♦ Conosamentul “primit spre încărcare” (received for shipment)—se întâmplă destul de des
ca marfa să fie predată cărăuşului inainte de încarcărea pe navă. În acest caz, cărăuşul
eliberează un conosament cu menţiunea “primit spre încarcare” pentru marfuri care nu sint
încărcate, dar care sunt preluate de cărăuş pe raspunderea sa. Acest document reprezintă o
obligaţie fermă de a transporta mărfurile nominate, în cantitatea descrisă, în portul de destinaţie
nominat şi de a le preda destinatarului. Acest tip de conosament se foloseste mai ales la
transportul mărfurilor cu nave de linie. Conosamentele de acest tip sunt admise în practica
bancară ca documente negociabile, dacă acest lucru nu se interzice în mod expres sau dacă se
solicită prin contract sau credite documentare conosamentul “încarcat la bord”.
• Diferite din punct de vedere al continuitatii transportului
♦ Conosmentul fără transbordare— în cazul transporturilor directe, respectiv cu acelaşi mijloc
de transport în portul de încarcare până la portul de destinaţie, se eliberează un conosament fără
transbordare. Această precizare se face, de regulă, atunci când transportul se poate executa şi în
mod indirect, cu transbordare printr-un port intermediar. Acest conosament este preferat atât din
punct de vedere al conservării calităţii, cantităţii mărfii, cât şi din punct de vedere al duratei
transportului.
♦ Conosament cu transbordare—pentru partizile mici de marfă, fiind neeconomic a se angaja
înreaga capacitate a unui mijloc de transport din portul de încarcare până la portul de
descarcare, transportul se efectuează cu transbordare într-un port intermediar în care există un
flux mai mare de transport. În asemenea situaţii se eliberează un conosament care mentionează
că sunt permise transbordările, conosament ce se acceptă de banci spre negociere, în afară de
cazul în care acest lucru este interzis expres.
• Diferite din punct de vedere al persoanei care le elibereaza
♦ Conosamente eliberate de cărăuşi—de regulă, cărăuşii eliberează conosamente prin
comandanţii navelor. Căpitanul secund supraveghează încarcarea mărfurilor şi emite o dovadă
numită ordin de inbarco, care atestă cantitatea de marfă încarcată sau preluată în custodie pentru
a fi încarcată ulterior.Ordinul de imbarco nu este un titlu reprezentativ, ci numai documentul
preliminar în baza căruia se eliberează conosamentul.
♦ Conosamente eliberate de agenţii cărăuşului—în unele porturi cărăuşii au reprezentanţi
diferiţi, agenţi de încărcare şi case de expediţii care preiau marfa de la încărcător eliberând în
schimb conosamente în numele cărăuşului pe care îl reprezintă. În cazul acestor conosamente,
cărăuşii poartă aceeaşi răspundere ca şi atunci când le-ar fi eliberat ei înşişi.
♦ Conosamente eliberate de operatorii multimodali si case de expediţie internatională—
conosamentele eliberate de operatorii multimodali sau de case de expediţie internaţională

44
acoperă întreg lanţul de transport, respectiv distanţa totală din poartă în poartă. Aceste
conosamente sunt eliberate fie în nume propriu, fie în numele unor armatori.În cazul în care este
eliberat în nume propriu, acesta trebuie să fie un conosament aprobat de FIATA (Asociatia
Internationala a Tranzitarilor si Asimilatilor Acestora), iar casa de expediţie respectivă să fie
membră FIATA. Acest tip de conosament se numeste “FIATA Bill of Lading”. Numai acest
gen de conosamente este negociabil, conosamentele eliberate de casele de expediţii care nu sunt
membrii FIATA, asa numitele “House Bill of Lading”, nu pot fi negociate decât dacă acest
lucru se prevede expres in acreditiv.
• Diferite în funcţie de modul de realizare a transportului maritim
♦ Conosamente convenţionale—mărfurile de masă (materii prime, materiale sau mărfuri care de
regulă se transportă în vrac şi în cantităţi mari) se transporta cu nave exploatate în sistemul
“Tramp”. Preţul de transport cu navele “tramp” fiind mult mai mic, marfa poate fi încarcată în
nave de mare capacitate. De regulă, la transportul “tramp” se încheie contracte de navlosire şi se
eliberează conosamente. Pentru acest sistem de trnsport se elibereaza conosamente
convenţionale, în care se reiau total sau parţial clauzele convenite anticipat prin contracul de
navlosire.
♦ Conosamente de linie—mărfurile generale, în partizi mici, se transporta de regulă cu nave de
linie. Liniile de navigaţie îşi stabilesc anumite condiţii pe care le publică şi pe care le înscriu pe
verso-ul conosamentelor. Condiţiile de eliberare a conosamentelor şi clauzele conosamentului
se modifică mai greu, iar uneori chiar nu se pot modifica, decât la conosamentele
convenţionale.
• Din punct de vedere al rutei si distanţei de transport acoperite
♦ Conosamentul oceanic sau maritim (Ocean / Marine Bill of Lading)—acest tip de
conosament acoperă transportul dintr-un port maritim de încărcare până la portul de descărcare.
♦ Conosamenul direct (Through Bill of Lading)—odată cu dezvoltarea transportului din
poartă-n-poartă, mai ales în cazul transportului containerizat, se utilizează conosamente
directe. Un conosament direct este un conosament care acoperă întrega distaţă de transport,
respectiv distanţa de la locul de încărcare, indiferent de modalitatea de transport şi mijlocul de
transport folosit, până la locul de livrare către destinatarul final.Pentru încărcător, acest tip de
conosament este foarte avantajos, întrucât el nu cunoaşte decât un singur cărăuş, respectiv
cărăuşul principal care raspunde de transport şi de predarea mărfii la destinatarul final.Ceilalţi
participanţi la lanţul de transport eliberează conosamente sau alte documente de transport, însă
răspund numai în porţiunea din lanţul de transport pe care s-a executat tansportul (lor).Acest tip
de conosament a fost utilizat încă din secolul al XIX-lea şi este utilizat în special atunci când
există mai mult de un cărăuş maritim, dar este utilizat uneori şi atunci când se utilizează mai
multe tipuri de mijloace de transport. Atunci când este utilizat în această ultimă variantă, se
poate identifica cu conosamentul utilizat in transportul combinat sau multimodal. Problema cea
mai importă este acea a angajarii responsabilităţii emitentului pentru intreaga durată a
transportului sau doar pentru partea din lanţul de transport efectuată de el.
• Modul de semnare şi eliberare a conosamentelor—conosamentul este în general întocmit de
către agentul navei în conformitate cu indicaţiile transmise de către încărcător sau de agentul
încărcătorului prin “Nota de comandă pentru conosament”, în care se menţionează tipul de
conosament utilizat şi toate informaţiile necesare a fi înscrise în conosament.
După întocmirea conosamentului pe baza ordinului de încărcare semnat de către secundul al navei şi
notei de comandă transmisă de către încărcător, acesta este prezentat comandantului spre semnare în
numărul de exemplare originale înscrise pe conosament. Conosamentul poate fi semnat de către cărăuş
sau de către o persoană împuternicită de acesta. În majoritatea cazurilor, conosamentul este semnat de
comandantul navei care transportă mărfurile. În această situaţie se consideră că respectivul conosament
a fost semnat în numele cărăuşului.

45
Semnătura depusă pe conosament poate fi de mână, aplicată prin parafare sau prin stampilare şi aplicată
prin orice mijloace mecanice sau electronice putându-se prezenta ca simbol, cu conditia ca aceaste
forme să nu fie interzise de legile ţării unde se emite conosamentul. Dacă timpul nu îi permite
comandantului să semneze el însuşi conosamentul, atunci acesta îl instructionează pe agent, printr-o
scrisoare, să semneze în numele lui dar numai în strictă concordanţă cu ordinul de imbarco.

5. TRANSPORTURILE AERIENE

Tarife aplicabile în transportul aerian internaţional de mărfuri


Taxele de transport şi cele accesorii de la aeroportul de plecare, până la aeroportul de sosire sunt
suportate de către expeditor sau de către destinatar. Cele mai utilizate condiţii de livrare în cazul
utilizării transportului aerian sunt următoarele:
• franco fabrică, destinatarul suportând cheltuielile cu deplasarea mărfii spre aeroportul de plecare,
taxele accesorii şi taxele de transport, precum şi cheltuielile cu deplasarea până la domiciliul său;
• franco aeroport de plecare, expeditorul având în sarcina sa cheltuielile de transport până la
aeroportul de plecare şi taxele accesorii de pe acest aeroport, toate celelalte cheltuieli şi taxe fiind
din acest moment în sarcina destinatarului;
• franco aeroport destinaţie, când expeditorul suportă toate cheltuielile până în aeroportul de
destinaţie (cu excepţia taxelor vamale, dacă în contract nu s-a specificat alt fel).
Taxele de transport se calculează în conformitate cu tarifele în vigoare la data emiterii scrisorii de
transport aerian. Pentru mărfurile generale, IATA prevede un minim de taxare/expediţie (M), tarife
pentru greutăţi până la 45 kg (N) şi tarife pentru greutăţi mai mari de 45 kg (Q), acestea descrescând
proporţional cu creşterea greutăţii mărfii.
Principalele forme de plată a taxelor de transport şi accesorii sunt:
• charges prepaid (CP), expeditorul plătind taxele care sunt cunoscute pentru întregul parcurs, cele
accesorii de pe aeroportul de plecare şi de destinaţie (iar alte taxe care apar în timpul transportului
vor fi suportate de către destinatar, dacă expeditorul nu a făcut o menţiune pe fracht prin care să
meţioneze că şi le ia în sarcina sa);
• charges collet (CC), taxele de transport şi cele accesorii de la aeroportul de plecare şi de sosire
fiind suportate de către destinatar;
• cash on delivery (COD), ultimul transportator încasând de la destinatar, pe lângă taxele de transport
şi accesorii şi contravaloarea mărfii.
Principalele tarife practicate pe baza reglementărilor internaţionale oficiale stabilite în cadrul
sistemelor tarifare multilaterale sau care se convin pe o bază bilaterală sunt:
• tarife pentru transportul mărfurilor cu curse charter, efectuate la cererea beneficiarilor interni şi
externi (exprimate în USD/ora de zbor);
• tarife pentru închirierea de aeronave româneşti în cont străin (tarifele sunt exprimate în USD/ ora
de zbor, ţinând seama şi de concurenţă);
• tarife pentru excedentul de bagaje la transportul de călători prin curse regulate (exprimate în valută/
kg de marfă, în funcţie de distanţa de la aeroportul de plecare şi până la destinaţie);

46
• tarife de magazinaj, care se aplică în cazul în care într-un termen de 5 zile de la data sosirii mărfii
pe aeroportul de destinaţie, beneficiarii nu ridică coletele (se percep pentru fiecare zi calendaristică
începută, crescând progresiv);
• tarife pentru manipularea mesageriilor;
• tarife pentru întocmirea scrisorii de transport aerian (percepându-se o sumă forfetară pentru fiecare
fracht întocmit).

6. EXPEDIŢIILE INTERNAŢIONALE
INTRODUCERE
Pe lângă transporturi, pentru a se asigura o bună desfăşurare a schimburilor internaţionale este
necesară prezenţa unei activităţi complementare transporturilor, al cărui rol este de a creşte eficienţa
comerţului exterior. Este vorba despre activitatea de expediţie internaţională, activitate care se
reflectă în mai multe domenii.

PREZENTAREA TEMEI

7.1 Expediţiile internaţionale


Expeditorul internaţional poate contribui într-un mod direct la promovarea exportului pe o anumită
piaţă şi poate influenţa într-un mod vital eficienţa comerţului exterior al unui stat.
Activitatea de expediţie internaţională este de o mare importanţă şi în promovarea schimburilor
internaţionale şi în exercitarea tranzitului, efectele existenţei acestei activităţi resimţindu-se în mai
multe domenii71:
• expedierea mărfurilor;
• creşterea utilizării transportului multimodal;
• modernizarea inmfrastructurii de transport;
• îmbunătăţirea activităţii de tranzitare.
Având în vedere dinamica accentuată a comerţului mondial după 1945, atât ca şi volum, cât şi ca şi
structură, participarea statelor la comenţul şi schimburile internaţionle—în condţiile adâncirii divizinii
internaţionale a muncii—au ridicat sarcini tot mai mari şi complexe transporturilor, determinate în
special de extinderea permanentă a gamei de produse, care au început să fie transportate la distanţe tot
mai mari, străbătând zond cu condiţii de temperatură, umiditate şi precipitaţii foarte diferite.
Extinderea şi creşterea complexităţii activităţii de comerţ exterior, precum şi existenţa unor posibilităţi
diferite de transport a mărfurilor din locul de producţie spre locul de destinaţie, apariţia unui număr tot
mai mare de reglementări internaţionale în domeniul comerţului exterior (şi pe teritoriul statelor care
în timpul transportului urmau a fi tranzitate), necesitatea asigurării unor operaţiuni şi servicii conexe
pentru realizarea transporturilor de mărfuri în condiţii bune au dus la creşterea complexităţii activităţii
71
Gh. CARAIANI, Transporturile şi expediţiile rutiere, pag. 472
47
legate de realizarea şi vânzarea diverselor produse pe diverse pieţe. Astfel, volumul de cunoştinţe
necesare desfăşurării acestei activităţi a depăşit sfera cunoştinţelor legate de comerţ, conducând—prin
diviziunea muncii în ramura comerţului—la apariţia unei noi ramuri, cu specific comercial bine
determinat: expediţia internaţională72.
Expeditorii pot să asigure comercianţilor care vând mărfuri ce fac obiectul comerţului exterior
asistenţă şi servicii care preced încheierea contractelor de vânzare-cumpărare externă sau servicii care
se prestează de către aceştia după ce a avut loc încheierea contractului de vânzare-cumpărare.
Aceste servicii sunt de natură diferită şi privesc:
• acordarea de consultaţii (economice, tehnice, juridice) privind interpretarea termenilor şi a
condiţiilor de livrare, la încheierea contractelor de comerţ exterior—informând comercianţii cu
privire la cele mai adecvate condiţii de livrare şi de ncărcare/descărcare care pot fi alese într-un
anumit caz, focalizându-se asupra drepturilor şi obligaţiilor părţilor în ceea ce priveşte transportul şi
expediţie mărfii care face obiectul comerţului exterior; încă din anul 1936 a existat necesitatea
simplificării operaţiunilor privind vânzarea-cumpărarea mărfurilor ce fac obiectul comerţului
exterior, elaborându-se reguli care să permită interpretarea uniformă a condiţiilor de livrare în
comerţul internaţional (regulile INCOTERMS), condiţii care au fost revizuite sub auspiciile
Camerei Internaţionale de Comerţ în 1990;
• efectuarea de calcule privind nivelul cheltuielilor de transport şi a celor accesorii legate de vânzarea
şi deplasarea mărfurilor în cauză—nivelul acestor cheltuieli fiind atât în atenţia vânzătorului, cât şi
în atenţia cumpărătorului, încă înainte de a finaliza semnarea contractului de vânzare-cumpărare,
aceste cheltuieli putând influenţa capacitatea de realizarea a respectivelor mărfuri pe o anumită
piaţă, atrăgând atenţia părţilor implicate în comerţ cu privire la rentabilitatea operaţiunii respective;
• informarea clientului cu privire la alegerea celor mai adecvate, mai rapide şi mai economice
mijloace de transport—alegerea mijlocului de transport făcându-se—cu excepţia cazurilor când
poziţia geografică a locului de expediţie şi de destinaţie impune folosirea unui anume mod de
transport—în funcţie de natura mărfii, grutatea şi volumul ei, de urgenţa cu care mărfurile trebuie să
ajungă la destinaţie, de tarifele pentre diversele modalităţi de transport şi de parcursul optim pe care
mărfurile trebuie să-l urmeze pentru a ajunge în bune condiţii la destinaţie;
• informarea comercianţilor cu privire la modul de prezentare a mărfurilor la transport—fiind cel
mai în măsură să recomande expeditorului (comerciantului) tipul de ambalaj optim (din punct de
vedere tehnic, economic şi comercial) care să permită transportul mărfii în siguranţă, conservarea
calităţilor estetice şi comerciale ale mărfii în timpul transportului şi să faciliteze manipularea
lesnicioasă şi cu cheltuieli minime, precum şi marcarea corectă a ambalajelor şi utilizarea unor
tehnologii moderne de transport (pachetizarea, paletizarea, containerizarea);
• încheie contractul de transport cu cărăuşul—se face apelând la expeditor deoarece acesta este mai
aproape de evenimentele care influenţează starea comerţului internaţional şi simte mai bine
pulsaţiile tehnice, comerciale juridice, economice şi chiar politice care se manifestă, expeditorul
fiind solicitat în a încheia contractul de transport în special în cazul transportului maritim şi fluvial,
unele case de expediţie specializându-se numai în activitatea de brokeraj, având ca şi obiect de
activitate numai navlosirea şi intermedierea angajărilor de nave;
• asigură riscurile de transport—acest lucru fiind avantajos şi pentru comerciant datărită faptului că,
întreţinând relaţii continui cu asigurătorii, se poate obţine o primă de asigurare mai avantajoasă şi
poate contribui la recuperarea operativă de către asiguraţi a daunelor eventuale produse în timpul
deplasării sau manipulării mărfii, de asemenea, expeditorul este mai capabil să aprecieze riscurile
la care este expusă marfa în timpul deplasării şi poate să recomande utilizarea unui unei anumite
condiţii de asigurare, care—în funcţie de mijlocul de transport şi de rută şi distanţă—să asigure o
protecţie maximă a mărfii, cu cheltuieli minime;

72
ibidem, pag. 474
48
• întocmirea documentelor de expediţie şi de transport—expeditorul îngrijându-se de întocmirea
corectă şi de emiterea tuturor documentelor de transport, iar în unele cazuri, (atunci când condiţiile
din acreditiv o cer), expeditorul poate să emită propriile sale documente elaborate de FIATA
(Federaţia Internaţională a Tranzitarilor şi Asimilaţiloe Acestora), organizaţie care îşi are isediul
juridic la Berna şi sediul secretariatului său general la Zurich, reunind membri din peste 100 de
ţări. Principalele documente emise de către expeditor sunt:
♦ F.C.R. (Forwarding Agents Certificate of Receipt)—prin care expeditorul certifică faptul că a
preluat o marfă pentru a o expedia unei persoane sau pentru a o păstra la dispoziţia acesteia;
♦ F.C.T. (Forwarding Agents Certificate of Transport)—prin care expeditorul certifică preluarea
unei mărfi care urmează a fi expediată prin grija sa unui destinatar, în conformitate cu
instrucţiunile pe care la ve primi;
♦ F.B.L. (Fiata Combined Bill of Lading)—aceste fiind de fapt un conosament de casă al
expeditorului; este un conosament direct care se eliberează de către expeditor în cazul
transporturilor multimodale, acoperind întregul parcurs al mărfii, până la destinaţie;
♦ F.W.R. (Fiata Warehouse Receipt)—fiind o recipisă de depozit FIATA, care se eliberează de
către expeditor în cazul preluării mărfurilor în depozitele sale;
• traficul de grupaj, făcând—prin gruparea unei părţi din mărfurile încredinţate (cele de mic tonaj)—
să se obţină condiţii mai bune de utilizare a mijloacelor de transport, obţinând tarife mai
avantajoase din partea transportatorului, tarifele percepute în cazul vagoanelor complete sau
collective fiind cu 100-300 % mai mici faţă de tarifele percepute în cazul expediţiei de coletărie 73;
de asemenea se reduce durata transportului (cu 50-70 %), reducându-se numărul şi durata
transbordărilor şi simplificarea formalităţilor de expediere;
• traficul de grupaj, făcând—prin gruparea unei părţi din mărfurile încredinţate (cele de mic tonaj)—
să se obţină condiţii mai bune de utilizare a mijloacelor de transport, obţinând tarife mai
avantajoase din partea transportatorului, tarifele percepute în cazul vagoanelor complete sau
collective fiind cu 100-300 % mai mici faţă de tarifele percepute în cazul expediţiei de coletărie 73;
de asemenea se reduce durata transportului (cu 50-70 %), reducându-se numărul şi durata
transbordărilor şi simplificarea formalităţilor de expediere;
• vămuirea mărfurilor—întocmind documentaţiile necesare realizării formalităţilor vamale, în unele
cazuri plătind chiar şi taxele vamale, recuperându-le mai apoi de la clienţii săi; el este în măsură să
dea informaţii exacte clienţilor săi pentru ca aceştia să-şi crească eficienţa comerţului lor exterior şi
poate să furnizeze date privind posibila evoluţie a modalităţilor în materie de vămuire la import;
• depozitarea şi distribuirea mărfurilor din depozite—mărfurile având posibilitatea de a fi supuse
unor operaţiuni de sortare, conservare, finisare, etichetare, ambalare şi marcare, în funcţie de
natura mărfurilor şi de cerinţele fiecărui client în parte, din depozitele expeditorului vânzându-se
mărfurile atunci când conjunctura este favorabilă pe piaţă, fără a fi necesară plata anticipată a
drepturilor de import, aceste fiind achitate atunci când are loc şi vânzarea lor către un client.
Aceste lucruri se întâmplă în cazul importului, iar în cazul esportului (sau a reexportului) mărfurile
pot fi depozitate în depozitele unui expeditor în vederea aşteptării unui mijloc de transport (în cazul
transportului multimodal) sau în cazuri fortuite (când de exemplu destinatarul refuză marfa);
• supravegherea deplasării mărfurilor pe parcurs şi avizarea promptă a celor interesaţi—
realizându-se prin agenţii şi relaţiile pe care le are şi le poate întreţine datorită mijloacelor moderne
de comunicaţie (telefon, fax, telex, telegraf, internet), expeditorul fiind în măsură ca în orice
moment să ştie locul în care se află o anumită partidă de marfă în timpul deplasării acesteia de la
locul de expediere spre cel de destinaţie, având capacitatea de a-i informa pe cei interesaţi cu
privire la aceste lucruri mai ieftin şi mai rapid decât dacă aceştia ar fi acţionat pe cont propriu în
vederea obţinerii acestor informaţii; de asemenea, expeditorul, pe parcursul deplasării mărfii spre

73
C. ALEXA, op. cit., pag. 163
73
ibidem, pag. 163
49
destinaţia ei poate să presteze o serie de servicii conexe (hrănirea sau adăparea animalelor, însoţirea
transporturilor speciale, a mărfurilor cu regim special de viteză);
• verificarea, plata şi decontarea cheltuielilor de transport şi a celor accesorii—expeditorul, în
cadrul mandatului primit, efectuând plăţi curente în contul clienţilor săi către diverşii participanţi în
lanţul de transport, efectuând plăţi către cărăuşi şi administraţiile portuare sau alţi participanţi, către
asigurători, exspeditorul fiind competent în vederea verificării deconturilor prezentate de terţi
(depistând eventualele erori deoarece este la current cu mişcarea preţurilor n aceste domenii),
facilitând pe deasupra şi plata acestor cheltuieli în mod centralizat şi economic, permiţând
întocmirea de deconturi unice pentru toate mărfurile şi relaţiile pe care le deserveşte, precum şi o
mai bună urmărire a preţurilor şi eficienţei la comercianţii implicaţi în schimburi internaţionale.

7. ASIGURĂRILE INTERNAŢIONALE

Asigurările de bunuri în transporturile maritime


Obiectul asigurării—asigurare denumită CARGO—cuprinde bunurile care fac obiectul transportului
extern şi se încheie pentru valoarea bunurilor transportate, inclusiv cheltuielile de transport, taxele
vamale, precum şi alte cheltuiel77. Riscurile din timpul transportului pe mare sunt grupate (în funcţie
de cauza care a produs avaria) şi sunt stabilite condiţii de asigurare în care se arată (într-un mod
diferenţiat) ce pierderi vor fi despăgubite, precum şi cauzele care au dus la producerea prejudiciului; se
specifică deci ce riscuri se acoperă.
Condiţiile de asigurare sunt condiţiile „A”, „B” şi „C”, condiţii ce grupează o sferă mai mică sau mai
largă de riscuri pe care fiecare le cuprinde. Condiţiile de asigurare s-au perfecţionat de-a lungul
timpului, astfel încât să corespundă cât mai bine intereselor asiguraţilor. În 1982, Institutul Asigurărilor
din Londra, pe baza propunerilor venite din partea Comitetului pentru Invizibilitate şi Finanţe legate
de Comerţ—organism din cadrul UNCTAD/ CNUCED (Conferinţa Naţiunilor Unite pentru Comerţ şi
Dezvoltare, organism inter-guvernamental cu sediul în Elveţia la Geneva—a elaborat noi condiţii de
asigurare, condiţii care au fost adoptate şi puse în aplicare de mai multe ţări, inclusiv România.

• Condiţia de asigurare „A” este cea mai cuprinzătoare; prin ea se acoperă toate riscurile de
pierdere/avarie a bunurilor asigurate, cu excepţia—excepţie care operează în toate cele 3 condiţii
de asigurare—următoarelor riscuri excluse:
♦ pierderea, avaria, cheltuiala au fost provocate sau sunt rezultatul:
◊ comportării necorespunzătoare şi voite a asiguratului;
◊ scurgerea ordinară, pierderea uzuală în greutate/volum sau uzura normală a bunului
asigurat;
◊ ambalarea necorespunzătoare sau pregătirea insuficientă a bunului asigurat;
◊ viciul propriu al bunurilor;
◊ întârzierea directă;
◊ pierderea voiajului;
77
ibidem, pag. 261
50
◊ insolvabilitatea sau ne-îndeplinirea obligaţiilor către armatori, navlositori sau operatorii
navei;
◊ utilizarea unei arme de război care se bazează pe fisiune/fuziune nucleară sau contaminarea
cu un obiect radioactiv;
◊ starea de ne-navigabilitate a navei, faptul că nava sau containerul sunt inadecvate pentru
transportul în bune condiţii a bunului asigurat (cu condiţia ca asiguratul sau prepuşii săi să fi
cunoscut faptul că nava nu se afla în stare de navigabilitate în momentul încărcării bunului
asigurat);
♦ riscuri de război (conflicte militare);
♦ riscuri de greve (conflicte sociale).
Riscurile prevăzute la punctul 1) nu se pot acoperi de către asigurat nici la solicitarea expresă venită din
partea acestuia şi contra plăţii unei prime suplimentare (acestea fiind categorii de riscuri excluse din
condiţiile de bază), dar riscurile de război şi de grevă pot fi acoperite, prin plata de către asigurat a unei
prime suplimentare78.
• Prin condiţia de asigurare „B” se acoperă—c excepţia excluderilor de mai sus—riscul de pierdere
şi avarie la bunul asigurat, cauzate de:
♦ incendiu sau explozie;
♦ eşuarea, scufundarea sau răsturnarea navei/ambarcaţiunii;
♦ răsturnarea/deraierea mijlocului de transport terestru;
♦ coliziunea navei/ambarcaţiunii sau izbirea mijlocului de transport terestru, a containerului cu un
corp exterior, altul decât apa;
♦ descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
♦ cutremur de pământ, erupţie vulcanică sau trăsnet;
♦ sacrificiul în avaria comună;
♦ aruncarea mărfii sau luarea ei de valuri peste bord;
♦ intrarea apei de mare, lac sau râu în navă, ambarcaţiune, mijloc de transport terestru sau loc de
depozitare;
♦ prejudiciul total cauzat de pierderea unui colet peste bord sau în timpul operaţiunilor de
încărcare/descărcare pe/ de pe navă, ambarcaţiune sau mijloc de transport terestru.
• Prin condiţia de asigurare „C” se acoperă riscuri mai puţine decât în cazul condiţiei „B”; astfel, cu
excepţia riscurilor menţionate mai sus, acoperă riscul de pierdere/avariere a bunului asigurat
cauzată de:
♦ incendiu sau explozie;
♦ eşuarea, scufundarea sau răsturnarea navei/ambarcaţiunii;
♦ răsturnarea/deraierea mijlocului de transport terestru;
♦ coliziunea navei/ambarcaţiunii sau izbirea mijlocului de transport terestru, a containerului cu un
corp exterior, altul decât apa;
♦ descărcarea mărfii într-un port de refugiu;
♦ sacrificiul în avaria comună;
♦ aruncarea mărfii.
♦ 2
• Caracteristic avariei comune este faptul că paguba (sacrificiul) sau cheltuiala extraordinară a fost
făcută de comandantul navei în mod intenţionat şi raţional pentru salvarea de la pericolul ce
ameninţă interesele tuturor participanţilor la expediţia maritimă în cauză. Este de menţionat că
avaria comună se referă numai la transportul maritim şi nu priveşte transportul terestru sau aerian.
Dar pentru ca o pagubă să fie acceptată ca şi avarie comună, trebuie să îndeplinească cumulativ
mai multe condiţii:
78
I. POPA, op. cit., pag. 204
51
♦ sacrificiul (paguba) să rezulte dintr-o acţiune intenţionată venită din partea comandantului şi
măsura luată să fie raţională;
♦ acţiunea să aibă drept scop salvarea de la o primejdie comună a navei, a încărcăturii şi a
navlului şi sacrificiul să fie obligatoriu, urmărindu-se salvarea proprietăţii aflate în primejdie;
♦ sacrificiul să fie real (să nu privească aruncarea peste bord a unor obiecte lipsite de valoare);
♦ acţiunea să fie întreprinsă în condiţii excepţionale şi nu în condiţii normale de navigabilitate;
♦ sacrificarea voluntară a unei părţi din bunurile aflate în pericol, cheltuielile de salvare şi alte
cheltuieli care intră în avaria comună sunt suportate atât de bunurile salvate, cât şi de cele
sacrificate, în mod proporţional cu valoarea lor la data şi locul în care s-a încheiat expediţia
maritimă în cauză.

52