combustible, aunque con un au-

mento considerable de la tecno-

loga del motor, principalmente
sobre base electrnica.
Esto, no slo va a permitir
superar las limitaciones estable-
cidas, sino estar preparados para
cumplir los lmites de las etapas
ms exigentes que se presentan
en el horizonte, llegndose a si-
tuaciones en las que se consiga
que las emisiones en el escape
lleguen a ser ms limpias que el
propio aire aspirado por los mo-
tores.
En las lneas que siguen a
continuacin, y en artculos su-
cesivas, se analizan la evolucin
de la normativa que afecta a los
motores disel de uso agrcola, y
las diferentes soluciones que
penalizado el consumo de com-
bustible. Las fuertes inversiones
realizadas en investigacin y de-
sarrollo han permitido, de mane-
ra progresiva, llegar a nuevas so-
luciones que garantizan la efi-
ciencia en la utilizacin del
E
n muy poco tiempo se
ha visto cmo la indus-
tria del tractor agrcola
se ha ido adaptando; pri-
mero con soluciones relativa-
mente sencillas, en las que, en
la mayora de los casos, quedaba
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MOTORES DEL PRESENTE PARA EL FUTURO
En diferentes ocasiones se han analizado, desde las
pginas de agrotcnica, los motores que se utilizan
en los tractores agrcolas. En el ao 2004, se hizo un
anlisis de la normativa que limita las emisiones
contaminantes en los gases de escape, poniendo de
manifiesto que, como consecuencia de ella, se
deberan de producir grandes cambios en el diseo del
motor tradicional para uso agrcola.
LOS PRINCIPIOS
DE FUNCIONAMIENTO
PARTE I.-
ofrecen los fabricantes de moto-
res, para superar los lmites re-
glamentarios establecidos en el
mbito internacional.
Introduccin
El motor transforma la ener-
ga qumica del combustible en
energa mecnica, mediante un
proceso de combustin que se
realiza en los cilindros. La canti-
dad de oxgeno disponible en ca-
da cilindro, que llega a travs del
aire aspirado desde la atmsfera,
condiciona la cantidad de com-
bustible que podr quemarse y,
por tanto, la energa mecnica
que puede suministrar el motor
en cada ciclo.
Por cada litro de combustible
se necesita contar con 9.5 m
3
de
aire, lo que permite producir
unos 10 kWh de energa, de los
cuales 4.2 kWh se transforman
en energa mecnica, perdindo-
se el resto, aproximadamente a
partes iguales, entre los gases
de escape y la refrigeracin.
De los 4.2 kWh de energa
mecnica obtenida, algo menos
de 1 kWh se pierden en roza-
mientos, con lo que quedaran
unos 3.3 kWh de energa utiliza-
ble, o sea que el rendimiento ob-
tenido en el motor sera del 33%.
El aire necesario
La cantidad de aire que lle-
ga al cilindro depende de lo que
se conoce como cilindrada uni-
taria, que es el volumen barrido
por el pistn cuando se despla-
za en el interior del cilindro. As,
el motor, durante su funciona-
miento, necesitar que los cilin-
dros se llenen de aire durante
el periodo que se conoce como
carrera de admisin. Los colec-
tores y dems conducciones
que facilitan la llegada del aire
atmosfrico deben de estar di-
seados para que las prdidas
de carga en las mismas sean lo
menor posible.
do mximo est limitado por los
humos en el escape (disel), la
potencia mxima de un motor
depende de la masa de aire ad-
mitida por unidad de tiempo.
El rendimiento
volumtrico
El proceso de llenado de los
cilindros es un proceso dinmi-
co, por lo que resulta difcil con-
seguir que el llenado sea perfec-
to, lo que condiciona el proceso
de combustin que posterior-
mente se va a producir, ya que
con menos cantidad de aire (y
de oxgeno) la combustin ser
menos perfecta, o habr que re-
ducir la cantidad de combustible
que llega al motor por cada ci-
clo.
La masa de aire admitida en
los cilindros es proporcional a la
cilindrada del motor, a su rgi-
men de giro y a la densidad del
fluido que llega al cilindro.
El rendimiento volumtrico
se define como la relacin entre
la masa del aire que entra en el
motor por ciclo y la que llenara
totalmente la cilindrada en unas
condiciones ptimas.
Los obstculos que frenan la
entrada de aire hasta los cilin-
dros, como son los filtros de ai-
re, reducen la eficiencia volum-
trica. Con el diseo de los colec-
tores se pretende minimizar las
prdidas de carga de la corriente
Suponiendo que el llenado
de los cilindros es perfecto, el
caudal de aire que debe de llegar
al motor ser igual a la cilindrada
por el nmero de veces que se
realiza el ciclo termodinmico
por unidad de tiempo. As, en un
motor de 4 cilindros, con 4 086
cm
3
de cilindrada total, trabajan-
do a un rgimen de giro del ci-
geal de 2 200 rev/min, con un
ciclo disel de 4 tiempos, el cau-
dal de aire necesario ser:
C = 4.086 (L) x 2200 (rev/min)
2 = 4496.4 L/min = 26.97 m
3
/h
El aire que llega a los cilin-
dros substituye a los gases que-
mados en cada ciclo, con el fin
de repetir el proceso termodin-
mico. Esto es lo que se conoce
como renovacin de la carga.
La eficiencia con la que se
realiza la renovacin de la carga
es de especial importancia, ya
que de ella depende la potencia
que puede proporcionar el mo-
tor.
Esto es una consecuencia de
que la potencia tiene una expre-
sin de la forma:
N
e
= gasto msico de aire x dosado
absoluto x poder calorfico x
rendimiento efectivo
Dado que no es posible con-
tar con mejoras importantes en
el rendimiento efectivo de los
motores a plena carga y el dosa-
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lores establecidos por la norma-
tiva ambiental.
As, en un motor disel,
cuando la relacin aire/combusti-
ble es menor de 20-25, la emi-
sin de humos supera los lmites
establecidos. Esto limita la po-
tencia que se puede conseguir
para una determinada cilindrada,
salvo que se comprima el aire
que llega a los cilindros.
En la Figura 1 se pone de
manifiesto la variacin de la pre-
sin media efectiva, para un rgi-
men de funcionamiento constan-
te, en funcin de la riqueza de la
mezcla con la que se alimenta, y
el consumo especfico de com-
mismo se produce cuando es
sometido a un proceso de com-
presin (motores con compre-
sor), o por el contacto con los ga-
ses quemados y con las paredes
del cilindro al que llega.
Desde un punto de vista
prctico, en la situacin ms
favorable, considerando mo-
tores de aspiracin normal,
el coeficiente de llenado
mximo es del orden de 0.9
y disminuye con el rgimen
de manera que se llegan
valores de hasta el 0.6. A
bajo rgimen se producen fugas
durante el bombeo de aire que
realizan los pistones. A rgimen
elevado se produce un frenado
de la corriente de aire a la vez
que prdidas debidas a la dilata-
cin que sufre el aire al calentar-
se.
Por otra parte, hay que con-
tar que no todos los gases pro-
cedentes de la combustin pro-
ducida en el ciclo anterior habrn
sido expulsados, por lo que im-
pedirn que ocupe su lugar aire
fresco.
Asimismo, cuando se trata
de motores disel, la combus-
tin necesita un exceso de aire
para que se realice sin que la
emisin de humos supere los va-
de aire que pasa hacia los cilin-
dros. Los motores con ms de
dos vlvulas por cilindro permi-
ten mejorar el llenado, al aumen-
tar la seccin de entrada.
Por el contrario, cuando se
utilizan sistemas que comprimen
el aire que llega a los cilindros
(compresores), la masa de aire
aumentar sin que se haya pro-
ducido un aumento de la cilindra-
da, lo cual permite quemar mejor
el combustible (mejorando la efi-
ciencia), o bien aumentar la can-
tidad de combustible disponible
por ciclo, lo que incrementa la
potencia especfica del motor
(por unidad de cilindrada)
Por otra parte, las condicio-
nes de temperatura y de presin
atmosfrica existentes afectan al
llenado de los cilindros, ya que el
aire al calentarse pierde densi-
dad, de la misma manera que
sucede cuando baja la presin
atmosfrica. Esto obliga a consi-
derar frmulas para corregir la
potencia que puede proporcionar
un motor cuando cambian las
condiciones ambientales, o bien
cuando funciona a mayor altitud.
El calentamiento que sufre
el aire en su recorrido hasta el ci-
lindro tambin afecta al llenado
en trminos de masa, lo que asi-
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Figura 1.- Relacin aire-combustible y prestaciones del motor
bustible (g/CVh). Trabajar con in-
yeccin de ms de 45 mg por ci-
clo y litro de cilindrada, dara lu-
gar a un excesivo nivel de humo
en los gases de escape. Como la
cantidad de aire que llega a los
cilindros varia en funcin del r-
gimen de giro del motor, las
prestaciones de los motores son
diferentes en funcin del rgi-
men.
Para aumentar la
potencia
Por otra parte, el aumento de
la potencia de un motor, sin au-
mentar la cilindrada, puede con-
seguirse incrementando su rgi-
men mximo de giro, o bien la
presin media efectiva en el ci-
clo termodinmico.
Un aumento del rgimen de
giro hace aumentar la masa de
aire que llega a los cilindros en la
unidad de tiempo y simultnea-
mente la de combustible quema-
do. Sin embargo, el aumento del
rgimen de funcionamiento pro-
duce una reduccin en el coefi-
ciente de llenado, as como del
rendimiento mecnico del mo-
tor, ya que se incrementan los
rozamientos internos.
En consecuencia, la potencia
obtenida crece en una propor-
mezcla no puede sobrepasar el
0.7, lo que slo produce valores
del PME de alrededor de 7 bar.
En lneas generales, limita el in-
cremento de la potencia a un
mximo del 15% para un deter-
minado rgimen de giro.
Por ello, la nica forma de
aumentar la potencia, mante-
niendo constante la cilindrada,
es recurriendo a la sobrealimen-
tacin con aire previamente
comprimido, con lo que la masa
de aire que llena los cilindros se
puede incrementar considerable-
mente.
De esta manera se puede in-
yectar ms combustible, sin mo-
dificar la riqueza de la mezcla, a
la vez que reducir las prdidas de
carga que limitan el llenado de
los cilindros.
La sobrealimentacin
La sobrealimentacin permi-
te introducir en los cilindros una
masa de aire superior a la que se
consigue con aspiracin natural,
consiguiendo mayor potencia
con la misma cilindrada, as co-
mo compensando las prdidas
que se producen cuando los mo-
tores tienen que trabajar con ba-
ja presin atmosfrica. Al estar
comprimido el aire que llega a
cin menor al aumento del rgi-
men de funcionamiento y al au-
mento del consumo de combus-
tible. Por ello, en el campo del
motor diesel de uso agrcola no
se suele superar las 2 500
rev/min, para mantener un con-
sumo especfico de combustible
en lmites bajos.
El aumento de la presin
media efectiva (PME) se deriva
de un incremento de la presin
real conseguida en los gases de
combustin, lo que se produce
reduciendo el exceso de aire al
mximo. Sin embargo, este au-
mento de la PME tambin est
limitado, ya que la riqueza de la
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Figura 2.- Parmetros que determinan la potencia del motor
PARA AUMENTAR LA
POTENCIA CON LA
CILINDRADA
CONSTANTE HAY QUE
SOBREALIMENTAR
CON AIRE
PREVIAMENTE
COMPRIMIDO
cantidad de aire (en masa), tam-
bin puede aumentarse en com-
bustible inyectado, lo cual provo-
ca un incremento notable de la
potencia que puede proporcionar
el motor de la misma cilindrada
cuando slo cuenta con aspira-
cin atmosfrica.
El aire, al ser sometido a pre-
sin, se hace ms denso, pero
tambin aumenta su temperatu-
ra (hasta 140 C), lo que en cierto
modo se opone al aumento de la
densidad.
El post-enfriado del
aire comprimido
Si se utiliza un intercambia-
dor de calor (intercooler) que re-
duzca esta temperatura del aire
comprimido por el turbo, hasta
niveles normales en la admisin
(70 C), habr un nuevo aumento
de la densidad, lo que favorece
el incremento de potencia que
puede conseguirse en el motor.
En un motor sobrealimenta-
do se puede obtener una presin
de admisin de poco ms de 1.6
bar, lo que en trminos de poten-
cia significa un incremento del
15% sobre la del motor con aspi-
racin normal.
Si adems, se refrigera el ai-
re de aspiracin, la presin en la
aspiracin puede aumentar a 2.5
bar y el incremento de potencia
puede ser del 60% con respecto
al mismo motor con aspiracin
atmosfrica, aunque hay una
prdida de energa para el fun-
cionamiento del sistema de refri-
geracin.
Adems de esto, y como
consecuencia de la turbulencia
del aire de aspiracin y del mejor
llenado de los cilindros, el consu-
mo especfico disminuye nota-
blemente.
Con el empleo del turbo se
ha conseguido, sobre la misma
cilindrada, un motor ms poten-
te y ms eficiente, aunque para
ello tenga que estar sometido a
mayores tensiones internas, por
lo que, si no est suficientemen-
de la energa residual de los ga-
ses de escape, para aumentar la
presin del aire de admisin que
llega a los cilindros. Para ello, se
utiliza una turbina que interrum-
pe la salida de los gases de es-
cape, que va unida, mediante un
eje, a un compresor situado en
las conducciones de aspiracin.
El aire de admisin resulta
comprimido, de manera que au-
menta su densidad, y, con mayor
los cilindros se puede inyectar
mayor cantidad de combustible,
con lo que aumenta su potencia
especfica (por litro de cilindra-
da).
Para comprimir el aire se uti-
liza un compresor que debe ser
accionado, normalmente, por el
mismo motor que sobrealimen-
ta; lo ms frecuente es que el
compresor aproveche la energa
residual de los gases de escape
(turbocompresor). En cualquier
caso, el incremento de la energa
que suministrar el motor sobre-
alimentado debe de ser mayor
que la que consume el compre-
sor que lo sobrealimenta.
Especialmente aplicada a los
motores disel, con la sobreali-
mentacin se puede conseguir:
Un aumento de la potencia dis-
ponible para la misma cilindra-
da.
Fabricacin de motores ms
pequeos, y ms baratos, para
situarlos en espacios reduci-
dos.
Mayores eficiencias, que se
ponen de manifiesto en la re-
duccin de los consumos es-
pecficos.
Compensar el efecto de bajada
de presin cuando se trabaja a
mayor altitud.
Con el turbocompresor, se
consigue un aprovechamiento
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Figura 3.- Recuperacin de la energa residual de los gases de escape
CON EL
TURBOCOMPRESOR
SE APROVECHA LA
ENERGA RESIDUAL
DE LOS GASES DE
ESCAPE, PARA
AUMENTAR LA
PRESIN DEL AIRE
DE ADMISIN QUE
LLEGA A LOS
CILINDROS
te dimensionado, resultar afec-
tada su vida til.
La respuesta del motor
La actuacin del turbocom-
presor es diferente para cada r-
gimen de funcionamiento del
motor. Para dos motores con
igual potencia mxima, uno tur-
boalimentado y otro atmosfrico
(ste ltimo de mayor cilindra-
da), a bajo rgimen de giro el
motor de aspiracin atmosfrica
proporciona ms potencia de la
que puede obtenerse en el mo-
tor sobrealimentado, aunque con
los nuevos diseos del turbo y
la incorporacin de vlvulas de
descarga, se pueden conseguir
motores turboalimentados que
se comporten a bajo rgimen de
giro de forma similar a como lo
hacen los de aspiracin natural.
Se suele limitar la presin
mxima de soplado, para que no
supere un lmite aceptable, me-
diante la instalacin de un regu-
un dispositivo de regulacin de
la inyeccin para ajustarla a la
presin del aire en la admisin.
Para obtener un par motor
mximo al rgimen deseado, el
turbocompresor debe de estar es-
pecialmente adaptado para el fun-
cionamiento a este rgimen, ad-
mitindose la reduccin de la po-
tencia mxima utilizando la citada
vlvula reguladora de presin.
Por otra parte, la presin me-
dia eficaz que se puede conse-
guir con la sobrepresin que in-
troduce el turbocompresor que-
da limitada a consecuencia de:
Aumento de la temperatura de
los pistones que puede llegar a
300C.
Aumento de la temperatura de
los gases de escape que alcan-
za los 800C.
Aumento de la temperatura del
aire de admisin, que llegara a
150C; esto se corrige utilizan-
do el postenfriado del aire
comprimido.I
LUIS MRQUEZ
DR. ING. AGRNOMO
lador de presin (membrana y re-
sorte) separado en dos cmaras,
una que va unida al colector en
el intervalo situado entre el com-
presor y la admisin del motor y
otra comunicada con el aire libre
(escape).
Cuando se supera una deter-
minada presin el regulador des-
va una parte de los gases de es-
cape que llegan a la turbina, lo
que hace disminuir su velocidad,
y, de esta manera, la del com-
presor.
Durante la aceleracin del
motor es preciso compensar el
retraso que se produce por la
inercia en el funcionamiento del
turbocompresor. En este mo-
mento la inyeccin es mxima y
el aire de admisin es insuficien-
te.
La reducida entrada de aire
con una gran cantidad de com-
bustible lleva a una mezcla muy
rica, que resulta incompletamen-
te quemada, aumentando el ni-
vel de humos en el escape. Para
evitarlo se necesita incorporar
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Figura 4.- Curvas caractersticas de motores turboalimentados (S) en comparacin
con los de aspiracin natural (A)
E
n esta Directiva
77/537/CEE, que se
corresponde en sus as-
pectos tcnicos con el
Reglamento n 24 de la Comisin
Econmica para Europa de la
ONU (reglamento conocido como
ECE-R24), se establecen lmites
en la opacidad de los gases de
escape cuando el motor funciona
con el 80% de la carga mxima,
en seis posiciones de rgimen
distribuidas entre el rgimen de
potencia mxima y el de 55% de
ste o 1.000 rev/min (el mayor de
ellos). Para establecer el lmite se
considera el flujo nominal de ga-
ses de escape en L/s (cilindrada
[L] x rgimen [rev/min] / 120).
Como ensayo complementa-
rio se establece el de acelera-
cin libre, midiendo la opacidad
de los gases de escape al pasar
acelerando sin brusquedad del
relacionada directamente con el
consumo de combustible, por lo
que el control de estas emisio-
nes ayuda a mantener un bajo ni-
vel de consumo, lo que favorece
al usuario, adems del efecto de
la medida sobre el ambiente.
Control de emisiones
en los motores de las
mquinas extraviarias
La Directiva 97/68/CE esta-
blece medidas especficas con-
tra la emisin de gases y de par-
tculas contaminantes en los mo-
tores que se instalen en
mquinas mviles no de carrete-
ra, y se modifica en algunos de-
rgimen de ralent al de inyec-
cin mxima, hasta que corte la
inyeccin el regulador, con el
motor colocado sobre el vehculo
(embrague conectado y caja de
cambios en punto muerto) o en
condiciones que lo simulen. El
ensayo se repite al menos seis
veces hasta conseguir valores
estabilizados y se indicar el va-
lor medio de los cuatro conside-
rados como representativos. El
objetivo de esta prueba es ofre-
cer informacin a las autoridades
responsables del control de emi-
siones en los vehculos para los
diferentes Estados Miembros
que aplican este procedimiento.
Se puede decir que la opaci-
dad de los gases de escape est
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MOTORES DEL PRESENTE PARA EL FUTURO
CONTROL DE LAS
EMISIONES CONTAMINANTES
EN LOS MOTORES DE LOS
TRACTORES AGRCOLAS
PARTE II.-
El control de las emisiones en el escape
de los motores agrcolas, necesario
para la homologacin de tipo CE,
se ha venido realizando de
acuerdo con la Directiva
77/537/CEE, que slo considera
la opacidad de los gases de
escape (presencia de humo) en
los motores disel de los
tractores.
tecnologa disponible en los mo-
tores para vehculos de carrete-
ra, que en los motores peque-
os. Los valores indicados se re-
fieren a los medidos a la salida
del motor, antes de cualquier sis-
tema de postratamiento del es-
cape.
Los lmites que se establecie-
ron en la denominada Fase 1 se
corresponden con los que fija la
Directiva 88/77/CEE relativa a ga-
ses contaminantes en motores
disel para propulsin de vehcu-
los (modificada segn 96/1/CE),
que son equivalentes al regla-
mento ECE-R49 -serie 02- (inclui-
do como Apndice II del Anexo IV
de la Directiva 92/53/CE antes
70/156/CEE para la homologa-
cin de vehculos a motor y sus
cambia, ya que se exige el cumpli-
miento del Reglamento n 96 de
ECE, equivalente en sus aspectos
tcnicos a lo que estableca la Di-
rectiva 2001/63/CE.
Posteriormente, con la publi-
cacin de la Directiva 2005/13/CE,
que actualiza la Directiva 2000/
25/CE, se fijan los niveles de emi-
siones que se presentan en la Ta-
bla 1.
En una primera etapa (Fase I)
slo se consideraron motores de
ms de 37 kW de potencia,
mientras que en la segunda eta-
pa (Fase II) se ampla la obligato-
riedad hasta potencias de 18 kW.
Esto ha sido debido a que resul-
ta ms fcil reducir las emisio-
nes en motores de ms poten-
cia, por la posibilidad de aplicar la
talles tcnicos por la Directiva
2001/63/CE. Posteriormente, ha
sido modificada por la Directiva
2004/26/CE, que es el documen-
to que se aplica en la actualidad.
En principio se excluan del
campo de aplicacin de esta Di-
rectiva los motores que montan
los tractores agrcolas de ruedas,
pero posteriormente, con la publi-
cacin de la Directiva 2000/25/CE,
se establece que los tractores
agrcolas les sean de aplicacin
las exigencias ya fijadas para las
mquinas mviles no de carrete-
ra, aunque con unas particularida-
des y un calendario especfico.
De esta manera, la homologa-
cin de tipo CE para los tractores
agrcolas, que se vena realizando
aplicando el reglamento ECE-R24,
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Fase I Potencia neta Monxido de carbono Hidrocarburos xidos de nitrgeno Partculas
(P) (CO) (HC) (NOx) [g/kWh]
[kW] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] (PT)
A 130 < P < 560 5.0 1.3 9.2 0.54
B 75 < P < 130 5.0 1.3 9.2 0.70
C 37 < P < 75 6.5 1.3 9.2 0.85
Fase II Potencia neta Monxido de carbono Hidrocarburos xidos de nitrgeno Partculas
(P) (CO) (HC) (NOx) (PT)
[kW] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh]
E 130 < P < 560 3.5 1.0 6.0 0.2
F 75 < P < 130 5.0 1.0 6.0 0.3
G 37 < P < 75 5.5 1.3 7.0 0.4
D 18 < P < 37 5.5 1.5 8.0 0.8
Fase IV Potencia neta Monxido de carbono Hidrocarburos xidos de nitrgeno Partculas
(P) (CO) (HC) (NOx) (PT)
[kW] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh]
Q 130 < P < 560 3.5 0.19 0.4 0.025
R 56 < P < 130 5.0 0.19 0.4 0.025
Fase IIIB Potencia neta Monxido de carbono Hidrocarburos xidos de nitrgeno Partculas
(P) (CO) (HC) (NOx) (PT)
[kW] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh] [g/kWh]
L 130 < P < 560 3.5 0.19 2.0 0.025
M 75 < P < 130 5.0 0.19 3.3 0.025
N 56 < P < 75 5.0 0.19 3.3 0.025
P 37 < P < 37 5.0 Suma (HC) + (NOX) 4.7 0.025
Fase IIIA Potencia neta Monxido de carbono Hidrocarburos y xidos de Partculas
(P) (CO) nitrgeno (PT)
[kW] [g/kWh] (HC) + (NOX) - [g/kWh] [g/kWh]
H 130 < P < 560 3.5 4.0 0.2
I 75 < P < 130 5.0 4.0 0.3
J 37 < P < 75 5.0 4.7 0.4
K 19 < P < 37 5.5 7.5 0.6
Tabla 1.- Lmites mximos admitidos en el nivel de emisiones contaminantes
remolques), por lo que los moto-
res con esta homologacin cum-
plan tambin la Fase I de la nue-
va normativa.
Las fechas lmite en los
motores para los
tractores
La Directiva 2005/13/CE es-
tablece el calendario completo
segn el cual se aplicar la nor-
mativa de emisiones contami-
nantes en los gases de escape
para los motores de los tractores
agrcolas, tanto en lo relativo a
nuevas homologaciones de tipo,
como de los plazos lmite de
dos a la exportacin de terceros
pases.
En consecuencia, agotados
los aplazamientos admitidos, to-
dos los motores de los tractores
agrcolas con potencias entre 37
y 560 kW, a partir del 31 de di-
ciembre de 2005, deben de
cumplir al menos la Fase II de la
normativa de emisiones conta-
minantes.
Al igual que ya se hizo en la
Directiva 2000/25/CE, en la actua-
lizacin (Directiva 2005/13/CE)
tambin est previsto el retraso
de dos aos de las fechas estable-
cidas para motores que tengan
una fecha de fabricacin anterior a
la fecha indicada, dejando abierta
la posible revisin de plazos y lmi-
tes en funcin de las necesidades
que se puedan presentar; existe
la posibilidad de fabricar motores
sustitutivos para reponer los de
los tractores en uso, cumpliendo
la normativa que se aplicaba en el
momento de la comercializacin
del tractor.
Para los tipos o familias de
motores que cumplan los valo-
res lmite establecidos antes de
las fechas de cumplimiento obli-
gatorio, est previsto que los Es-
puesta en el mercado, segn se
presenta en la Tabla 2.
La fecha de referencia inicial-
mente establecida fue el 30 de
septiembre de 2000, marcando
el cese de concesin de homolo-
gacin (CE o nacional) de los
tractores cuyos motores no se
ajustaban a las disposiciones de
la Directiva segn este calenda-
rio, aunque con un retraso inicial
de seis meses (categoras E y F),
y dando la posibilidad a los Esta-
dos Miembros para poder retra-
sar todos los plazos en dos aos
(categoras A a G). Asimismo, se
indica que estas disposiciones
no se aplican a los motores que
se instalen en tractores destina-
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Categoras Lmites Fecha tope Fecha tope
(homologacin) (comercializacin)
A, B, C Fase I 31-dic-2000 30-jun-2001
D, E Fase II 31-dic-2000 31-dic-2001
F Fase II 31-dic-2001 31-dic-2002
G Fase II 31-dic-2002 31-dic-2003
H Fase IIIA 31-dic-2005 31-dic-2005
I, K Fase IIIA 31-dic-2005 31-dic-2006
J Fase IIIA 31-dic-2006 31-dic-2007
L Fase IIIB 31-dic-2009 31-dic-2010
M, N Fase IIIB 31-dic-2010 31-dic-2011
P Fase IIIB 31-dic-2011 31-dic-2012
Q Fase IV 31-dic-2012 31-dic-2013
R Fase IV 30-sep.-2013 31-dic-2014
Tabla 2.- Fechas lmite para entrada en vigor
de las distintas etapas
Lmites de emisiones y fechas de entrada en vigor
en EEUU y la UE
TODOS
LOS MOTORES DE LOS
TRACTORES AGRCOLAS
CON POTENCIAS ENTRE
37 Y 560 kW DEBEN DE
CUMPLIR AL MENOS LA
FASE II DE LA
NORMATIVA DE
EMISIONES
CONTAMINANTES

metros caractersticos, de
acuerdo con las recomen-
daciones del fabricante, se
inicia la secuencia de prue-
ba siguiendo el orden cre-
ciente de los puntos del ci-
clo, mantenindose en ca-
da punto un tiempo de diez
minutos como mnimo, de-
terminndose los valores de
concentracin en las emisiones
de gases de escape en los lti-
mos tres minutos (registro conti-
nuo o recogida en bolsas para
posterior anlisis) de cada punto.
La toma de muestras de partcu-
las se realizan mediante filtro
nico (20 segundos) o filtros
mltiples (60 segundos) lo ms
tarde posible en el periodo de
funcionamiento correspondiente
a cada punto. Asimismo, hay que
registrar la temperatura del com-
bustible que llega a la bomba de
inyeccin.
El valor correspondiente a las
emisiones es el calculado, a partir
de los valores medios en cada
punto del ciclo, con los factores
de ponderacin correspondientes,
que se presentan en la Tabla 3.
Dado que el ensayo del mo-
tor se realiza fuera del vehculo
sobre el que se pretende utilizar,
la depresin de admisin no de-
be de sobrepasar un determina-
do valor que aparece reflejado
en la ficha con las caractersticas
esenciales del motor, o familia
de motores, para el rgimen no-
minal y el 100% de la carga. De
manera similar se limita la mxi-
ma contrapresin de escape en
condiciones similares a las indi-
cadas para la aspiracin.
Como forma de reducir los
costes de los ensayos se esta-
blece la posibilidad de agrupar
carga, segn los valores que se
presentan en la Tabla 3.
El rgimen de giro interme-
dio ser el correspondiente a par
mximo, si ste se sita a un r-
gimen entre al 60 y el 75% del
rgimen nominal. Si el par mxi-
mo se encuentra a un rgimen
inferior al 60% del rgimen no-
minal, o superior al 75%, se to-
marn estos valores de rgimen
como rgimen intermedio.
Una vez acondicionado el
motor para estabilizar los par-
tados Miembros permi-
tan un etiquetado y mar-
cado especiales que
muestren que los equi-
pos en cuestin cumplen
los valores exigidos antes
de las fechas estipuladas.
Tambin se pretende
armonizar niveles y pla-
zos con la evolucin de la
reglamentacin que se
imponga en EEUU (EPA) y
Japn. En el grfico adjunto
se refleja la evolucin compara-
tiva entre la Unin Europea y los
EEUU.
El procedimiento de
ensayo
La ejecucin de los ensayos
para determinar los niveles de
emisiones gaseosas en el esca-
pe requiere disponer de un labo-
ratorio altamente especializado,
ya que hay que analizar, con gran
precisin, los gases de escape
(CO, HC y NOx) y partculas pro-
cedentes del motor situado en el
correspondiente freno dinamo-
mtrico.
Las condiciones atmosfri-
cas de referencia son 99 kPa y
278K (25C) y el motor debe de
estar equipado con sistema de
filtracin de aire, o dispositivo
equivalente, y con silenciador de
escape similar al que se utilizar
en el tractor. Por tanto la poten-
cia obtenida en el freno dinamo-
mtrico sera potencia neta.
En estas condiciones se rea-
liza un ciclo de prueba con ocho
puntos (especificacin A moto-
res de rgimen variable), en los
que se modifican el rgimen de
giro del motor y el porcentaje de
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PARA REDUCIR EL
COSTE DE LOS ENSAYOS
SE ESTABLECE LA
POSIBILIDAD DE
REALIZARLOS
AGRUPANDO LOS
MOTORES POR
FAMILIAS

Nmero 1 2 3 4 5 6 7 8
Rgimen giro nominal nominal nominal nominal interm. interm. interm. ralent
Carga (%) 100 75 50 10 100 75 50 -
Factor ponderacin 0.15 0.15 0.15 0.10 0.10 0.10 0.10 0.15
Tabla 3.- Ciclo de ensayo para determinar el nivel de gases nocivos en el escape
(especificacin A motores de rgimen variable)
motores por familias, conside-
rando como tales los que pue-
den tener un comportamiento
similar en cuando a las emisio-
nes de gases y partculas de es-
cape. Los motores de estas fa-
milias pueden diferenciarse, por
ejemplo, en el numero de cilin-
dros, pero disponen de elemen-
tos comunes (ej.: diseo de la
cmara de combustin) que ha-
cen que las emisiones gaseosas
producidas sean similares. En
estos casos, el motor ensayado
debe de ser el de ms altas emi-
siones en el conjunto de la fami-
lia.
En el Apndice 5 de la Direc-
tiva 2004/26/CE se establecen
los requisitos de durabilidad, en
lo que se refiere al mantenimien-
to del nivel de emisiones, para
los motores que cumplen las fa-
ses IIIA, IIIB y IV, fijando los nive-
les de durabilidad PDE (periodo
de devaluacin de emisiones)
para las diferentes categoras de
motores; para los motores de
ms de 37 kW de potencia, este
PDE es de 8.000 horas.
Consideraciones sobre
la emisin de los xidos
de nitrgeno (NO
x
)
Tomando como referencia la
combustin de un hidrocarburo
tan simple como el metano
(CH4), cuya molcula necesita
dos molculas de oxgeno (O2),
si la combustin es perfecta, se
producira una molcula de anh-
drido carbnico (CO2) y dos mo-
lculas de agua (H2O). En trmi-
nos de masa, para quemar 16 kg
de metano se necesitaran 64 kg
de oxgeno, que se encuentran
en 276.8 kg de aire. En principio,
el nitrgeno, que forma parte en
un elevado porcentaje del aire
que entra en el motor, debera
de quedar inalterado.
Sin embargo, dada la rapidez
en la que se realiza la mezcla y el
proceso de combustin, la reac-
cin no es tan perfecta. As, en
el caso del metano se necesitan
realizar una combustin comple-
ta para reducir las emisiones
contaminantes de los gases de
escape.
Adems, hay que tener en
cuenta que:
La temperatura de vaporizacin
del gasleo es ms elevada
que la de la gasolina.
El encendido por compresin
exige una mezcla muy rpida
de aire y gasleo, y sta es po-
co homognea.
Si el exceso de aire no es sufi-
ciente, aumentan las emisio-
nes de holln, monxido de car-
bono (CO) e hidrocarburos
(HC).
La combustin se inicia en el
momento de la inyeccin y
afecta al rendimiento del mo-
tor.
La temperatura de combustin
influye en la formacin de xi-
dos de nitrgeno (NOx).
Para conseguir una purifica-
cin de los gases de los gases
de escape se puede actuar:
Sobre la forma de la cmara
de combustin, de manera que:
Los motores con precmara
expulsan menos NOx que los
motores de inyeccin directa
(estos consumen menos com-
bustible).
El movimiento del aire en con-
tra de la inyeccin del combus-
tible favorece la mezcla y una
combustin completa. La infla-
macin precisa una temperatu-
ra alta.
3.5 molculas de oxgeno por ca-
da dos de metano, con lo que
aparece una molcula de anhdri-
do carbnico, otra de monxido
de carbono (CO) y 4 de agua, pe-
ro, adems, parte del combusti-
ble sin quemar, partculas proce-
dente de la combustin y xidos
de nitrgeno (NOx), estos lti-
mos como consecuencia de la
reaccin del nitrgeno del aire
por las altas temperaturas que
se alcanzan en la combustin.
Dado que la temperatura alcan-
zada es ms elevada a medida
que aumenta le eficiencia de los
motores, los xidos de nitrgeno
siempre tendran que ir unidos a
ellos.
Si se utilizan hidrocarburos
de cadena larga y en mezcla, co-
mo sucede en el gasleo (con
base cetano C12H26), la situacin
se complica, y resulta ms difcil
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EL MOVIMIENTO
DEL AIRE EN CONTRA DE
LA INYECCIN
DEL COMBUSTIBLE
FAVORECE LA MEZCLA Y
UNA COMBUSTIN
COMPLETA

Tambin se puede recurrir al

tratamiento posterior de los ga-
ses de escape empleando catali-
zadores de metales nobles para
reducir la emisin de HC, aun-
que teniendo en cuenta que los
catalizadores que se utilizan en
los motores de explosin traba-
jan solo con insuficiencia de ox-
geno o con una mezcla combus-
tible+oxgeno muy precisa, por
lo que no sirven para motores
diesel.
Para limitar la emisin de
slidos (partculas) se estn uti-
lizando filtros que se colocan
en el tubo de escape. Adems,
se puede aportar en el escape
productos como la urea para
transformar los xidos de nitr-
geno.
En resumen, estas son las
alternativas que pueden utilizar
los fabricantes de motores para
superar lo lmites progresivos
que imponen las Directivas so-
bre emisiones contaminantes.I
LUIS MRQUEZ
DR. ING. AGRNOMO
El enfriamiento del aire compri-
mido en los motores turboali-
mentados es efectivo para re-
ducir las emisiones de NOx.
Como alternativa para sustituir
el aire en exceso, que se necesita
en los motores disel, se puede
recurrir a la retroalimentacin par-
cial de los gases de escape.
Si el aire aspirado se mezcla
con gases de escape se redu-
ce la entrada de oxgeno de la
sobrealimentacin y se eleva
su calor especfico, lo que re-
duce la temperatura de com-
bustin (menor formacin de
NOx) y la cantidad de gases de
escape expulsados.
Si se recupera una cantidad ex-
cesiva de gases de escape se
aumenta la emisin de partcu-
las y CO por la insuficiencia de
aire (oxgeno), por lo que hay
que establecer una limitacin
de la cantidad de gases recu-
perados para disponer de aire
suficiente en la cmara de
combustin para el gasleo in-
yectado.
Sobre la inyeccin del com-
bustible, ya que:
La pulverizacin del combusti-
ble influye en la emisin de
sustancias contaminantes, de
manera que una inyeccin re-
tardada disminuye la emisin
de xidos de nitrgeno y un
mayor retardo aumenta la emi-
sin de HC y el consumo de
combustible.
La variacin de un grado en el
ngulo del cigeal sobre el va-
lor nominal de comienzo de la
inyeccin puede elevar las emi-
siones de NOx y HC entre el 5
y el 15%.
La elevada sensibilidad obliga a
una regulacin muy precisa de
los ciclos de inyeccin (prefe-
rentemente regulacin electr-
nica y marca en el cigeal), y
se consigue gran precisin si el
inicio de la inyeccin se mide
directamente en la vlvula de
inyeccin (sensor en la aguja
del inyector).
El combustible que llega a la
cmara de combustin des-
pus de que finaliza la combus-
tin, puede pasar al tubo de es-
cape sin quemarse, aumentan-
do la emisin de HC, por lo que
se necesita que las vlvulas de
inyeccin acumulen, entre el
asiento de estanqueidad y el
extremo del orificio de inyec-
cin, el menor volumen de
combustible posible.
El combustible finamente pul-
verizado favorece la mezcla de
aire y combustible (muy alta
presin y forma de los orifi-
cios), lo que contribuye a redu-
cir la emisin de HC y partcu-
las (holln).
Se necesita limitar la cantidad
de combustible en relacin con
la cantidad de aire aspirado (ex-
ceso de aire mnimo del 10 al
20%).
Por otra parte, la temperatura
del aire aspirado afecta a la emi-
sin de gases, de manera que:
Si aumenta, se eleva la tempe-
ratura de combustin y la emi-
sin de NOx
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LA VARIACIN DE UN GRADO EN EL
NGULO DEL CIGEAL SOBRE EL VALOR NOMINAL
DE COMIENZO DE LA INYECCIN PUEDE ELEVAR LAS
EMISIONES DE NOXY HC ENTRE EL 5 Y EL 15%

cin corto, la bomba-inyector y el

common-rail, es este ltimo el
que ms frecuentemente se uti-
liza, por adaptarse con facilidad a
los motores de potencias inferio-
res a los 300 CV, que son mayo-
ra en los tractores agrcolas, a la
vez por la flexibilidad y precisin
que ofrece. Esto no quiere decir
que sea la nica alternativa, es-
pecialmente cuando aumenta la
potencia de los motores.
Este sistema de inyeccin,
originalmente desarrollado por
Grupo Fiat Auto y la Universidad
de Zurich, utiliza el gasleo confi-
nado a presin en un depsito
para tenerlo disponible en la in-
yeccin de manera instantnea,
controlando los inyectores elec-
trnicamente. Magneti Marelli
pone en el mercado las primeras
unidades (1990), pero en 1994
se busca un nuevo socio, que es
Robert Bosch GMBH.
superan los lmites ms estric-
tos, una electrnica extrema que
permite controlar de manera ins-
tantnea, en tiempo real, todos
los parmetros de la combus-
tin, cualquiera que sea el punto
de funcionamiento del motor.
De esta manera se reducen
las inversiones y se van adaptan-
do las cadenas de produccin a
la demanda de motores de las
diferentes zonas geogrficas, se-
gn las normas que en las mis-
mas se apliquen.
El Common Rail
Los cambios ms importan-
tes en los motores para adaptar-
se a la normativa de emisiones,
se producen en el sistema de in-
yeccin. De las alternativas tec-
nolgicas disponibles, como son
la bomba con el tubo de inyec-
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MOTORES DEL PRESENTE PARA EL FUTURO
SOLUCIONES INCORPORADAS
PARA REDUCIR LAS EMISIONES EN
LOS GASES DE ESCAPE
PARTE III.-
Cerramos la triloga dedicada a los
motores con la situacin actual que
viven los fabricantes, obligados a
adaptar sus productos a las, cada
vez, ms exigentes normativas. Esto
conlleva progresos incesantes, pero
habr que dar algunos pasos ms
para llegar a la meta.
L
a intensa investigacin lle-
vada a trmino por los fa-
bricantes de motores ha
permitido poner en el
mercado motores adaptados a
las exigencias de la normativa.
De una manera generalizada,
se han buscado soluciones que
pudieran adaptarse a una estruc-
tura bsica comn, sobre la que
se realizan las transformaciones
correspondientes a los sistemas
de admisin y escape, a la inyec-
cin y al control del turbo que se
encarga de la sobrealimentacin,
utilizando, en los motores que
diente sistema de filtracin del
gasleo, y una bomba de alta,
para lo que se utilizan bombas
radiales de tres pistones, por lo
que ofrecen tres carreras por
vuelta, que alimenta el depsito
comn (caldern), el cual dispone
de un sensor de presin, de ma-
nera que, con una vlvula limita-
dora de presin controlada me-
diante un electroimn, se man-
tiene la presin del gasleo en la
cabeza de cada inyector.
La aguja del inyector tam-
bin se controla mediante un
electroimn, minimizando el go-
teo de combustible, a la vez que
se produce la inyeccin por va-
rios orificios (multijet). En el futu-
ro, contando con inyectores pie-
zoelctricos, la velocidad de ac-
cin ser cuatro veces ms
rpida, consiguindose hasta 5
inyecciones por ciclo en tiempos
de 200 microsegundos.
La base del funcionamiento
del sistema es la centralita elec-
trnica que lo controla. La veloci-
dad de procesamiento de los da-
tos y la memoria con referen-
cias, que marcan las pautas de
comportamiento en diferentes
circunstancias, son las que esta-
blecen las diferencias entre los
fabricantes, adems de otros
llo creciente de la inyeccin favo-
rece la combustin.
Por el contrario, con el com-
mon rail, el caudal de inyeccin y
la presin se establecen por se-
parado, siendo independientes
entre si y en cada punto de fun-
cionamiento del motor. Adems,
la inyeccin se realiza al menos
en dos etapas, la primera de las
cuales tiene lugar con un antici-
po hasta de 90 del punto muer-
to superior; en sta se suminis-
tra una pequea cantidad de
combustible para el acondiciona-
miento previo de la cmara de
combustin, lo que aumenta li-
geramente la compresin, con lo
que mejora el rendimiento.
Tambin se produce un re-
traso de la combustin en la fase
principal y se reducen los valores
punta de la presin, por lo que
disminuye el ruido, el consumo
de combustible y las emisiones
de gases. En la fase principal se
aporta la mayor parte del com-
bustible, manteniendo inalterada
la presin de inyeccin.
Normalmente, a la inyeccin
principal sigue una inyeccin
complementaria durante la fase
de expansin y que puede llegar
hasta la fase de escape, 200
despus del punto muerto supe-
rior; as se introduce combusti-
ble que se evapora y acta como
reductor para que, con un catali-
zador, disminuya el NOX.
En consecuencia, el sistema
se compone de una bomba de
baja presin, en la que se alcan-
zan presiones de 400 a 550 kPa
a rgimen nominal y de 200 a
250 al ralent, con su correspon-
En el common rail, al estar
separada la generacin de la pre-
sin del combustible de la inyec-
cin del mismo, la presin se
puede alcanzar con independen-
cia del rgimen de giro y del cau-
dal de combustible inyectado
Como datos tcnicos del
common rail (o conducto co-
mn) se tienen los 1.350 a
1.600 bar de presin en el reci-
piente de acumulacin de gas-
leo, que progresivamente se in-
crementa en los diseos ms re-
cientes, y el control del caudal
de inyeccin a partir del mando
del acelerador.
Un conjunto de sensores
permiten determinar la posicin
del acelerador, el rgimen de gi-
ro del motor, el caudal de aire as-
pirado por el motor, la presin de
sobrealimentacin, la presin en
el conducto comn, la posi-
cin del pistn en cada cilindro, a
travs del ngulo girado por el r-
bol de levas, y la temperatura del
agua de refrigeracin.
La unidad de gestin electr-
nica, mediante la informacin
que recibe de diferentes senso-
res, genera una seal de mando
que determina el momento de la
inyeccin, el caudal inyectado y
el inyector que debe de activar-
se, utilizando como referencia
los datos almacenados en su
memoria, y realiza otras funcio-
nes adicionales, que permiten
reducir el consumo de combusti-
ble y las emisiones de gases de
escape, regulando la retroali-
mentacin de gases de escape y
la presin de sobrealimentacin
del compresor.
En la inyeccin con un siste-
ma convencional no se puede se-
parar la generacin de presin de
la inyeccin del combustible, ya
que la presin aumenta con el r-
gimen de giro del motor y el cau-
dal inyectado. Tambin aumenta
de manera continua y desciende
bruscamente al final del ciclo. Los
caudales de inyeccin pequeos
se inyectan a presiones bajas y la
presin mxima es igual a dos ve-
ces la presin media. El desarro-
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CON EL COMMON RAIL, EL CAUDAL DE
INYECCIN Y LA PRESIN SE ESTABLECEN POR
SEPARADO, SIENDO INDEPENDIENTES
ENTRE S Y EN CADA PUNTO DE FUNCIONAMIENTO
DEL MOTOR

elementos del motor que pue-

den ser controlados de manera
simultnea, como la apertura y el
cierre de las vlvulas o la presin
de soplado del turbo.
Caterpillar y su sistema
ACERT
El sistema ACERT incorpora-
do a sus motores ha marcado las
diferentes alternativas posibles
para reducir las emisiones conta-
minantes en los cases de esca-
pe, ya que esta tecnologa se ba-
sa en un mejoramiento continuo
del proceso de combustin, co-
mo su nombre indica (ACERT:
Advanced Combustion Evolution
through Revolution Technology).
Para ello se controlan electr-
nicamente los sistemas de aspi-
racin, de inyeccin, de combus-
tin y de post-tratamiento de los
gases de escape, utilizando una
centralita electrnica, designada
como ADEM, que se encarga de
maximizar las prestaciones redu-
ciendo las emisiones. En la ver-
sin 4 se ha aumentado su capa-
cidad de memoria y velocidad de
ejecucin, de manera que se pue-
de comparar la situacin en la
que trabaja el motor con las refe-
rencias registradas en laboratorio,
hasta trescientas, para optimizar
el funcionamiento. El microproce-
sador utilizado trabaja con 32 bits.
Adems se trabaja con cua-
tro vlvulas por cilindro con flujo
cruzado (aspiracin y escape en
EUI), o de accionamiento hidruli-
co y control electrnico (HEUI). En
estos dos ltimos casos la pre-
sin de inyeccin alcanza los
2.000 bar, y se utilizan en motores
grandes, ya que ofrecen costes
de mantenimiento ms bajos si
se compara con el common rail.
Estos conceptos pueden
combinarse en el futuro con siste-
mas de recirculacin de los gases
de escape refrigerados, y con los
sistemas de inyeccin de urea. En
la fase actual se utiliza un sistema
de escape en acero inoxidable
con estructura de tipo panal y un
revestimiento qumico que oxida
los hidrocarburos sin quemar y el
monxido de carbono producien-
do anhdrido carbnico y agua.
En la actualidad, los motores
Caterpillar C7, C9, C11 y C13, de
6 cilindros, suministran potencias
entres 168 y 328 kW a un rgi-
men de 1.800 rev/min, respetan-
do los niveles de emisin esta-
blecidos por las normas europe-
as y americanas Fase IIIA/Tier 3.
lados opuestos del motor), para
mejorar el llenado de los cilin-
dros. Se puede incorporar un sis-
tema que modifica la apertura y
cierre de las vlvulas de admi-
sin y de escape a travs de un
actuador hidrulico pilotado elec-
trnicamente.
La vlvula de regulacin de la
presin del turbo dispone de un
control electrnico, lo que permi-
te un ajuste continuo de la pre-
sin de sobrealimentacin inde-
pendiente del rgimen del motor,
lo que se puede complementar
con dos turbocompresores en
serie, solucin prevista para su-
perar la normativa de emisiones
en su Fase 4.
La inyeccin puede realizarse
de 3 formas diferentes: con alta
presin y control electrnico me-
diante common rail, con presio-
nes de inyeccin hasta 1.800 bar,
que se utiliza en los motores ms
pequeos; o bien con inyector-
bomba de accionamiento mecni-
co y control electrnico (sistema
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Doble turbo en serie Sistema de control con inyector-bomba
Sistema de control de cierre y apertura de vlvulas con
actuador hidrulico
En el grupo de los TDC 2013
se encuentra el LO6 4V de 7.14
litros de cilindrada, que equipa el
Fendt 936 Vario, con 235 kW de
potencia, que cumple la Fase III
de la normativa europea, dotado
de 4 vlvulas por cilindro e inyec-
cin por common rail. Dispone
del sistema Agrex de recircula-
cin externa refrigerada de los
gases de escape, y dos bombas
de alta presin lubricadas que
permiten utilizar biodisel de col-
za.
La nueva serie 914 (Fase III),
que es continuacin de las se-
ries 912 y 913, mantiene la refri-
geracin por aire, a la vez que
ofrece robustez y simplicidad
constructiva. Son motores de 3,
4 6 cilindros en lnea, con 1.08
litros de cilindrada unitaria (102
mm de dimetro y 132 mm de
carrera) suministran potencias, a
2.500 rev/min de 46, 61 y 74.9
kW.
La bomba de inyeccin dis-
pone de un mecanismo para el
Para ello ha desarrollado su
tcnica DVERT (Deutz Variable
Emissions Reucktions Technolo-
gie), o sea, la tecnologa Deutz
variable para la reduccin de las
emisiones, que le permitir sa-
tisfacer los lmites fijados para
las Fases III y IV de la normati-
va.
Con los motores TDC
2012/2013 cubre la gama entre
los 64 y 200 kW de potencia con
2 vlvulas por cilindro. En ellos
ha realizado una optimizacin de
la combustin interna utilizando
sistema de inyeccin por com-
mon rail DCR y control de gases
de escape, reduciendo el nivel
de emisin sonora en 3 dB(A).
Los TDC 2012 disponen de 4
6 cilindros, con 1 litro de cilin-
drada unitaria, proporcionando
potencias entre 64 y 155 kW,
con rgimen de funcionamiento
entre 1.500 y 2.400 rev/min. Los
TDC 2013, tambin de 4 de 6
cilindros, disponen de 1.2 litros
de cilindrada unitaria.
La tecnologa de
Cummins en los
motores QSB Fase III
Han reproyectado estos mo-
tores para conseguir prestacio-
nes, durabilidad y reduccin de
los niveles de ruido emitido, en
compatibilidad con el nivel de
emisiones establecido en la Fa-
se III, lo que ha requerido dise-
ar un nuevo bloque motor con
mayor cilindrada y la utilizacin
de inyeccin a alta presin me-
diante common rail (1.600 bar).
El common rail se integra en
el sistema electrnico de ges-
tin Cummins CM850 que dupli-
ca su velocidad de gestin de da-
tos, unidad que se encuentra
protegida de sobrecargas trmi-
cas y vibraciones para asegurar
su fiabilidad y duracin.
Los motores de 4 cilindros,
con 4.5 litros de cilindrada (3.9 li-
tros en la versin anterior), sumi-
nistrando potencias entre 82 y
127 kW; con el de 127 kW (170
CV) se consigue un incremento
de la potencia del 30% respecto
al correspondiente a la Fase II.
Los de 6 cilindros pasan de 5.9 a
6.7 litros de cilindrada, y sumi-
nistran potencia entre 100 y 205
kW. Son motores muy compac-
tos que se adaptan a espacios
reducidos.
Asimismo, se consigue una
reduccin de 9 dB(A) en el nivel
de ruidos emitido como conse-
cuencia de utilizar un monoblo-
que rgido, y por los cambios in-
troducidos en la posicin de la
distribucin y de los taqus, de
manera que se alcanza el mismo
nivel a plena carga que en su an-
tecesor sin carga.
Deutz y su tcnica
DVERT
Este grupo industrial ofrece
una gama muy amplia de moto-
res hasta 500 kW de potencia
que satisfacen los lmites esta-
blecidos por las normas relativas
a los gases de escape.
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SISTEMA AGREX DE RECIRCULACIN
EXTERNA REFRIGERADA DE LOS GASES DE ESCAPE,
Y DOS BOMBAS DE ALTA PRESIN LUBRICADAS QUE
PERMITEN UTILIZAR BIODISEL DE COLZA

control de la velocidad, a la vez

que se utiliza la recirculacin de
los gases de escape (EGR) pre-
viamente refrigerados, controla-
da mediante una vlvula electr-
nica.
Para potencias de ms de
240 kW (hasta 500 kW) se dispo-
ne de la serie TDC 2015, turbo-
disel con intercambiador de ca-
lor y refrigeracin por agua, con
rgimen nominal de 1.900/2.100
rev/min, que utiliza 6 u 8 cilin-
dros (en V a 90) con 4 vlvulas
en cabeza por cilindro, mante-
niendo el sistema de inyeccin
original de Deutz de bomba ni-
ca y mando electrnico.
Iveco con
EGR interno
La Iveco Motors en su gama
de motores medios y pesados
recurre a la recirculacin interna
de los gases de escape para
conseguir superar los lmites de
emisiones establecidos. El siste-
ma EGR (Exhaust Gas Recircula-
tion), con turbocompresores de
geometra variable y el control
electrnico de los actuales moto-
res de inyeccin mecnica le
permiten hacerlo.
Con el EGR se consigue que
las dimensiones externas de la
nueva familia se mantengan inal-
terables con respecto a la ante-
rior (Fase II), por lo que se facilita
el cambio de motor en los tracto-
res.
La gama de motores NEF
comprende los modelos de 3, 4
y 6 cilindros, con cilindradas en-
tre 3.36 litros y 58 kW de po-
La familia Powertech
de John Deere
La John Deere Power Sys-
tem ha incluido una nueva cate-
gora en la familia PowerTech, la
PowerTech Plus, que completa
las anteriores E y M.
Con esta nueva categora se
ofrece, a la vez que cumplir la
normativa de emisiones Fase III,
ms elevadas prestaciones y
consumos reducidos. Se dispo-
ne de motores con cilindradas
de 4.5, 6.8, 9.0 y 13.5 litros, con
potencias entre 111 y 448 kW.
Los motores PowerTech E
utilizan sistema de inyeccin
common rail de alta presin para
mejorar la eficiencia de la com-
bustin y sistema de gestin
electrnica, lo que les permite
ser competitivos con respecto a
los motores certificados como
Fase II/Tier 2. Estn disponible
en cilindradas entre 2.4 litros a
6.8, suministrando potencias en-
tre 45 y 149 kW.
En los motores PowerTech
Plus se aumenta el nivel de tec-
nologa utilizada, incluyendo,
adems, el sistema de recircula-
cin externa de los gases de es-
cape EGR con refrigeracin de
los mismos y de turbocompresor
de geometra variable (VGT), as
como 4 vlvulas por cilindro, lo
que permite que aumente el par
tencia, y 6.72 litros que sumi-
nistra 202 kW de potencia a
2.500 rev/min. En todos ellos
se utiliza un bloque fundicin
estabilizada con camisas inte-
gradas, conductos de admisin
de alta turbulencia, con 2 4
vlvulas por cilindro, y aspira-
cin natural, turbo o turbo con
postenfriado. La presin de in-
yeccin es de 1.600 bar, y se re-
aliza el control electrnico de
todos los parmetros del motor,
del aire y del carburante para
optimizar el proceso de com-
bustin, incluso en los modelos
dotados de bomba mecnica
(NEF de gama media).
En la gama Cursor, que com-
prende tres modelos de 6 cilin-
dros en lnea, se utiliza sistema
de inyector bomba de control
electrnico, alcanzndose poten-
cias entre 180 y 395 kW, tam-
bin preparados para cumplir la
normativa Fase III/Tier 3.
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EN SU GAMA DE MOTORES MEDIOS Y
PESADOS, IVECO MOTORS RECURRE A LA
RECIRCULACIN INTERNA DE LOS GASES DE
ESCAPE PARA CONSEGUIR SUPERAR LOS LMITES
DE EMISIONES ESTABLECIDOS

Curvas caractersticas de motores PowerTech Plus y

PowerTech E
Nuevo motor 6090 HF485, de 9 litros de cilindrada 4V VGT EGR. Fase III
el consumo y asegura un menor
nivel de emisin sonora.
En los modelos de la serie Ci-
tius se alcanzan potencias entre
137 y 211 kW, siendo la Citius T la
correspondiente a los motores de
6 cilindros y la Citius N a los de 4.
En el SisuDiesel 66CTA-4V,
con 4 vlvulas por cilindro e in-
yeccin directa sobre la cabeza
del pistn, con 6.6 litros de cilin-
drada total, se alcanzan potencia
mxima variable entre 184 y 210
rev/min a 2.000 rev/min.
Los de baja potencia
tambin cambian
Despus de revisar las mar-
cas de motores que ms se utili-
zan en los tractores agrcolas de
potencias medias y altas, queda
hacer un breve repaso a las que
ofrecen modelos de baja poten-
cia, como Kubota o Lombardini.
Kubota utiliza el sistema ex-
clusivo TVCS (Three Vortex Com-
bustin System) en el que la
mezcla del aire con el combusti-
ble se realiza mediante la gene-
racin de un intenso flujo de aire
de gran turbulencia (vortex) en el
interior de una cmara de com-
bustin de forma esfrica. La for-
ma y dimensiones de la cmara
de combustin son esenciales
para cumplir la normativa de
emisiones. En los motores con
sistema de inyeccin indirecta
(IDI) se necesita la presencia de
una precmara. Tambin se utili-
En todos los caso se
mantiene los puntos de fi-
jacin del motor con res-
pecto a los 1100C, lo que
facilita la incorporacin de
los nuevos motores a me-
dida que lo exija la regla-
mentacin.
Same actualiza su
Serie 1000
Los nuevos motores di-
seados para superar la
normativa de emisiones de
la Fase II utilizan la refrigeracin
por agua, y se utiliza un bloque
motor con nervaduras que lo ha-
cen ms rgido y permite el paso
del varillaje de la distribucin por
el interior.
La presin en los inyectores
alcanza los 1.100 bar y se ha mo-
dificado la forma de la cmara de
los pistones para aumentar las
prestaciones, disminuyendo el
consumo y las emisiones de los
gases de escape. Est dotado de
un sistema de regulacin elec-
trnica que ajusta la inyeccin en
funcin del rgimen de giro y del
nivel de carga para optimizar la
combustin.
Con 6 cilindros y 6 litros de
cilindrada, se obtienen, a 2.000
rev/min, potencias de 77.3 kW
(modelo 1000.6W), 91.5 kW (mo-
delo 1000.6WT turbo) y 116
kW (modelo 1000.6WT-S turbo
con refrigeracin).
Sisu con control
electrnico EEM3
La tercera generacin de
motores Sisu utiliza un sistema
de control electrnico EEM3 que
permite una potencia mxima
superior a la nominal. Utiliza un
sistema continuo de alimenta-
cin que la baja al mnimo en el
caso de una anomala.
El sistema common rail y el
control electrnico EEM3 permi-
ten que la inyeccin se realice en
5 etapas, lo que permite reducir
motor, la potencia y la eficiencia
en el aprovechamiento del com-
bustible. Se utilizan pistones de
acero de una sola pieza y dispo-
nen de una centralita electrnica
ECU que gestiona los parme-
tros de funcionamiento del mo-
tor a partir de los sensores.
Los motores PowerTech E
ofrecen economa constructiva y
estn dotados de un nuevo sis-
tema de inyeccin mecnica,
que produce una presin de in-
yeccin ms elevada para conse-
guir una inyeccin ms eficiente,
y estn dirigidos a cubrir las ne-
cesidades de los tractores de
menor potencia.
Perkins y la modulacin
Un fabricante como Perkins
que fabrica 300.000 motores/ao
con 21.000 especificaciones dife-
rentes, ha considerado prioritaria
la utilizacin de un sistema modu-
lar, de manera que, con una base
comn, se puedan cumplir las
exigencias en los niveles de emi-
sin que impone cada mercado.
As la plataforma 1100 de
motores con 1.1 litro de cilindra-
da unitaria, admite las variantes
1100A, 1100B, 1100C y 1100D, la
primera de ellas para mercados
en los que no se exige la limita-
cin de emisiones, mientras que
la B, C y D, cumplen, respectiva-
mente los niveles de las Fases I,
II y III.
En los 1100D, para cumplir la
normativa en su Fase III, se utili-
za la tecnologa ACERT de Cater-
pillar, a la vez que se fabrican pa-
ra que sean tolerantes para todo
tipo de carburantes, incluido
queroseno y biodisel.
Se ofrecen las versiones de
4 cilindros (1104D) y de 6 cilin-
dros (1106D), con sistema de ali-
mentacin mecnico y electrni-
co, con 2 4 vlvulas por cilin-
dro, con aspiracin natural, turbo
y turbo con refrigeracin. Las po-
tencias suministradas varan en-
tre los 50 y los 186 kW, con rgi-
men de 2.200 rev/min.
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za en los motores E-TVCS pisto-
nes de molibdeno sulfurado.
Lombardini, para reducir el
nivel de emisiones ha utilizado
un sistema de combustin/inyec-
cin que incluye bomba propia
con flujo unidireccional tipo QLC
(bomba nica sumergida).
Un paso ms hacia
delante
Las perspectivas en la evolu-
cin de la reglamentacin sobre la
emisin de gases en el escape de
los motores de uso agrcola po-
nen claramente de manifiesto que
los avances de la industria son un
paso hacia delante, pero habr
que dar algunos pasos ms para
llegar a la meta que se ha fijado.
A este respecto, el tratamien-
to de los gases de escape, antes
de que salgan a la atmsfera, pue-
de ayudar a avanzar en la buena
direccin, ya que ofrece versatili-
dad a los fabricantes de motores,
que de esta manera podran dedi-
car sus esfuerzos a mejorar las
prestaciones y reducir el consu-
mo de combustible. Esta tcnica,
que lleva algunos aos aplicndo-
se a vehculos de carretera, se ba-
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sa en el empleo de un sistema de
catalizadores oxidantes y reducto-
res, combinados con filtros de
partculas que se autoregeneran,
de manera que, con la incorpora-
cin de una solucin acuosa de
urea, en proporcin de 1 litro por
cada 25 de gasleo, se eliminen
los gases nocivos, especialmente
los NOX, que se transforman en ni-
trgeno como el que se encuen-
tra presente en la atmsfera.
As se puede llegar a conse-
guir que un camin circulando
por una ciudad con la atmsfera
contaminada deje ms limpio el
aire que expulsa por el escape
que el que recibe por la admi-
sin, todo ello gracias a un pro-
ducto como la urea que se en-
cuentra en el pip de las vacas.
Podrn algn da vender los ga-
naderos el purn de sus vacas en
las estaciones de servicio?
LUIS MRQUEZ