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ATPRD
S/120





















CIRCUITOS
NEUMTICOS
TRENES
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EQUIPO NEUMTICO


Tabla de Abreviaturas.-


BCU

Unidad de control de freno.

CPU Unidad central de proceso.

BAG Grupo aplicacin de freno.

CEN Convertidor electroneumtico.

EN Normas Europeas.

TFA Tubera de freno automtico.

TDP Tubera depsitos principales.

EV Electrovlvula.

TCU Unidad de control de Traccin.

TCN Red de comunicacin de tren.

PWM Modulacin de ancho de pulso.

WSP Equipo de antibloqueo.

ERTMS


ETCS
European Rail Traffic Management System.
Sistema Europeo de Administracin de Trenes.

Europeam Train Control System.
Sistema Europeo de Control de Trenes.


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Produccin de Aire:

En cada coche MCT y MCP, van montados equipos de produccin de aire, totalmente
independientes entre s. El aire comprimido lo suministra un compresor a tornillo, que
suministra un caudal de 1350 l/min. accionado por un motor trifsico de 380V 50Hz.
El conjunto se encuentra montado con sinentblocks sobre una bancada, que se fija
al bastidor del vehculo. El conjunto incluye un contador de horas de funcionamiento y un
indicador ptico de obstruccin de filtro de entrada. Para eliminar todo el aceite que
pudiera proceder del compresor por un llenado excesivo, se incorpora un filtro decantador
antes del secador. El aire, antes de almacenarse en los depsitos principales, pasa a travs
de las torres de secado. Se trata de un equipo compacto, formado por un secador de doble
torre autorregenerativo y un separador de aceite con filtro con una vlvula de purga
incorporada. Las torres de secado, operan de modo alternado, mientras una esta secando el
aire suministrado por el compresor, la otra esta regenerando con el desecante empleando
para ello una pequea porcin del aire ya seco. El cambio de funcionamiento de una torre a
la otra y la purga del separador, se realiza de acuerdo al tiempo real de funcionamiento del
compresor, y se controla por medio de la propia electrnica del secador. El cambio de una
torre a la otra se realiza de forma suave, existiendo un periodo de equilibrio de presiones,
para evitar impactos que daaran la almina y reduciran la vida del equipo El secador
incluye un detector que detecta la presencia de humedad en el aire y lo muestra cambiando
de color. Tambin realiza la deteccin de fallos en el cambio de torre indicndolo mediante
una seal elctrica. Finalmente, se dispone de un by-pass manual para que en el caso de
bloqueo del secador, el aire pueda seguir llegando a la instalacin. El aire que produce el
compresor, manga flexible, vlvula de seguridad, tarada a 11 bar, filtro decantador, torres
de secado con vlvula de purga automtica incorporada, manga flexible, vlvula
unidireccional, a alimentar la TDP a la presin de 10 bar. El control de compresor se realiza
por medido de un presostato, que ordena el arranque a presiones inferiores a 8,5 bar y lo
detiene al alcanzar los 10 bar. La llave de aislamiento tiene la funcin de que, en caso de
que el presostato se averiase, se puede cerrar quedando anulado dicho presostato, y con
ello el compresor no parar de girar y de producir aire, regulando la presin la vlvula de
seguridad. La EV de descarga, tiene la funcin de adaptar el ciclo de trabajo a un valor
mnimo de 30%, produciendo descargas de aire controlada por la lgica del tren. Esta EV
puede ser aislada por la llave.


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El aire de la TDP alimenta:

Coches MCT, MIT, MIP y MCP:

! Depsitos principales de 150 l, ubicados uno en cada coche.
! Panel de freno de bogie.
! Depsitos de freno de 60 l, situados 2 en cada coche.
! Panel auxiliar, de areneros, freno de estacionamiento y suspensin.
! Aire Acondicionado de las salas de viajeros.
! Todos los WC, y sus tanques bacteriolgicos.
! Puertas exteriores de acceso para viajeros.

Coches MCT y MCP:

! Aire acondicionado de cabina.
! Engrasadores de pestaa.
! Panel de mando TFA.
! Panel de elevacin de pantgrafos, disyuntor de 25 KV, y seccionador ST.
! Panel auxiliar, de bocinas y corte.
! Asiento del Maquinista.
! Junta hinchable de las puertas exteriores de acceso a cabina.

Coche MIP:

! Cafetera.

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Panel y Equipo de Elevacin de Pantgrafos.-

La alimentacin del Panel de elevacin de Pantgrafos, se realiza con aire de la TDP
a 10 bar. El aire procedente de la TDP, a travs de la vlvula unidireccional, filtro, llave de
aislamiento, a alimentar el disyuntor de 25 KV y el seccionador ST. Una derivacin, a
travs de la llave de aislamiento, alimenta la tubera de ambos pantgrafos, y a sus EV.
Cada pantgrafo tiene un distensor piloto tarado a 5,5 bar. El presostato C detectar la
presin de entrada en el panel, y si no fuese la suficiente dar la informacin para la puesta
en marcha del compresor auxiliar. Las pletinas de los pantgrafos llevan una tubera
fusible, que en caso de rotura del pantgrafo, de desgaste de la pletina, perdera el aire
detectndolo el presostato K. Otra derivacin a travs de la vlvula unidireccional, va a
llenar el depsito auxiliar de reserva de 25 l. Para el caso de que no exista aire en la TDP,
el aire del depsito auxiliar, a travs de la EV A, puede alimentar de aire el circuito
descrito. En caso de que el depsito no contenga aire un compresor auxiliar arrastrado por
un motor de cc a 72 V. alimentado de tensin de batera produce el aire necesario para
cargar dicho depsito y los circuitos correspondientes, hasta que el presostato C indique
qu el circuito tiene presin suficiente. El compresor auxiliar produce un caudal de 60 l/m.
a 6,5 bar y se encuentra protegido por una vlvula de seguridad, tarada a 7 bar.





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Equipo de Freno.-

Los equipos neumticos de control de freno se encuentran sobre dos paneles, Panel
de Mando de TFA, y Panel Freno Boggie. Estos paneles son de tipo CIN (circuito impreso
neumtico). Las presiones de aire TFA, y en cilindros de freno, se miden con transductores
24 directamente conectados a la BCU.
Se han instalado presostatos de seguridad 21 para detectar y monitorizar la falta
de presin en algn depsito de freno, as como presostatos para corte de traccin en
frenado PF, actuando cuando la presin baja a 4,6 bar y rearmando cuando sube de 4,8 bar.
Tambin lleva confirmacin de frenado con demanda de freno por equipo ERTMS,
actuando al bajar la presin de 3,6 bar y rearmando al subir de 3,8 bar.
Los equipos se complementan con las llaves de testero y los sealizadores laterales
de freno.
PANEL DE MANDO DE LA TFA

PANEL DE FRENO DE BOGGIE
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Control de Freno.-

El equipo corresponde a un equipo UIC de dos tuberas, de mando electroneumtico,
con asistencia EP. La demanda del maquinista (seal elctrica PWM redundante), y se
convierte en el coche con cabina activa en presin de TFA. La seal elctrica es procesada
por una electrnica 121, ajena a la BCU que realiza el control del convertidor
electroneumtico 1 instalado en el Panel de Mando TFA.
El cableado de tren activa el panel de la cabina presenciada y aisla el otro. Esta
configuracin permite al funcionamiento redundante de generacin de TFA ya que se puede
hacer el cambio de panel activo, en caso de fallo, siendo posible el control de la TFA desde
el coche con cabina no presenciada.








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BCU.-

Cada coche esta dotado de una BCU que funcionan independientemente unas de
otras desde el punto de vista de freno.
Cada rack electrnico, contiene dos dispositivos electrnicos independientes, la
Unidad de Control de Freno BCU propiamente dicha y el antibloqueo WSP. Los dos equipos
estn aislados galvnicamente y comparten la informacin de monitorizacin y diagnosis por
medio de una comunicacin serie aislada. La BCU recibe toda la informacin y la comunica a
la electrnica de control del tren mediante un interface estndar TCN.
Las seales relevantes del interface con el vehculo y el tren se intercambian por
medio de seales cableadas.
La BCU realiza el control de freno asegurando el mximo uso del freno dinmico en
lugar del freno de friccin, para ello acta sobre el CEN 14, que regula el freno de friccin
de los ejes motores. Tambin acta sobre las EV de seleccin de freno automtico, 18 Y
27, en el caso de fallo de blending o desaparicin de freno dinmico.
La BCU realiza una funcin adicional para el cambio de ancho, despus de una
demanda del maquinista genera una salida durante un nmero determinado de metros que
sirve de funcin auxiliar al proceso de cambio de ancho.
El equipo de WSP recibe las seales de los sensores 35 instalados en las cajas de
grasa y controla el bloqueo en caso de freno de friccin por medido de las EV de
antibloqueo 33.


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Panel de Mando de TFA:

El control del freno del tren, se realiza a travs del Mando de Freno del pupitre de
conduccin de la cabina habilitada.
En situacin normal de freno (freno de servicio), el aire procedente de TDP, a
travs del filtro 8, alimenta la Vlvula Rel 3. Tambin alimenta a travs de la reductora 7,
que reduce la presin a 5 bar, a la EV de Corte 5 que desexcitada deja paso de aire a la
vlvula de corte 6 pilotando la misma. Otra alimentacin de la TDP va al CEN 1.








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Panel de Mando de TFA:


TFA de o a 5 bar

Al situar el Mando de Freno en posicin Afloje, la Electrnica de Freno comandada
por la PWM da corriente al CEN 1, dejando pasar aire y regulndolo a la presin mxima de
5 bar, a travs de la EV selectora 2 que desexcitada, deja alimentar la Vlvula Rel 3.
Cmo la Vlvula Rel 3 tena presin de TDP, sta pasa a la presin mxima de 5 bar
por ella, y a travs de la vlvula de corte 6 que ya se encontraba pilotada anteriormente,
alimenta la TFA.
En situacin de freno de servicio, tanto en Frenado cmo en Afloje, la activacin de
las lneas EP se realiza por medio del mdulo generacin EP 120, del coche con panel TFA
activo. A ste mdulo le llega aire de piloto de control suministrado por el CEN, y por la
TFA, activando las lneas de freno o de afloje, y a sus correspondientes EV 25 del Panel de
Freno de Bogie, en funcin de la diferencia de presin entre la presin piloto de TFA y la
propia TFA, cuando la diferencia entre ambas presiones es superior a 0,4 bar.





Al situar el Mando de Freno en posicin Frenar, el aire de pilotaje de la VR, a travs
del escape del CEN se va a la atmsfera. Al desequilibrar la VR, el aire de la TFA a
travs de la vlvula de corte retrocede a la vlvula Rel y por su escape se va a la
atmsfera, produciendo la depresin en la TFA.

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Discordancia en las PWM, avera en panel de control de
freno de la cabina habilitada.-

En condiciones normales, el conmutador del pupitre de cambio de panel de TFA y
freno de auxilio, de la cabina habilitada va en posicin 0.
En ste coche, la EV de corte 5 va desexcitada, dejando pasar aire a travs de ella,
pilotando la vlvula de corte 6, permitiendo sta el paso de aire de la Vlvula Rel a la TFA.
La del coche con cabina deshabilitada va excitada, impidiendo el pilotaje de la
citada vlvula. En caso de avera, al situar el mencionado conmutador del pupitre de la
cabina habilitada en posicin Cambio de Panel TFA, la EV de corte 5 se excita, impidiendo
el paso de aire a travs de la vlvula de corte 6 de la Vlvula Rel a la TFA.
La EV de corte 5 del coche con cabina deshabilitada se desexcita, permitiendo el
pilotaje de la citada vlvula, y por consiguiente el paso de aire de la Vlvula Rel a travs de
ella a la TFA.



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Freno de auxilio.-

En caso de imposibilidad de control de TFA por los 2 paneles de mando de la misma,
se puede realizar este control por medios puramente neumticos, empleando el manipulador
de freno de auxilio en la cabina presenciada, previo posicionamiento del conmutador al
efecto de la cabina habilitada en posicin FRENO AUXILIO.
En el caso de freno de auxilio se excitan la EV Selectora 2 y la EV de Freno de
Auxilio 4. El cambio de situacin de dichas electrovlvulas, impide la alimentacin de aire
del CEN a pilotar la Vlvula Rel. Al poner el mando de freno de auxilio en posicin de
afloje, el aire procedente del distensor piloto 7, a travs de la EV de freno de auxilio 4,
manipulador de freno de auxilio en posicin Afloje, pasa por la EV 2 a pilotar la VR.
Al poner el Mando de freno de auxilio en posicin de Frenar, el aire que pilota la VR,
se va a la atmsfera por el escape de dicho mando. Y el funcionamiento de la Vlvula Rel es
igual, tanto si va pilotada a travs del CEN, cmo si va pilotada por el Mando de Freno de
Auxilio. En esta situacin de freno de auxilio, si el resto de elementos estuvieran
operativos, se establece el Freno Elctrico en los Ejes motores. Se podra establecer
blending, dado que la demanda de freno se sigue obteniendo de la presin de TFA a travs
del trasductor 24.





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Panel de Freno de Bogie.-

Al hacer una demanda de freno con el Mando de Freno, el freno de servicio
prioritario del tren es el freno elctrico. En el caso de que el freno elctrico aplicado no
llegue a ser el demandado, entrara el freno neumtico haciendo blending con el elctrico.
La demanda se establece en funcin de la seal PWM y los transductores 24
situados en TFA. El control de blending se realiza desde la BCU de cada coche, desde la
que se har la demanda de freno dinmico y se reciba la seal de freno elctrico aplicado,
para as complementar con freno neumtico si no fuera suficiente.
Las electrovlvulas selectoras 18 y 27 estn comandadas desde la electrnica y el
punto de inicio de freno de los ejes remolques est regulado por la reductora 28 que
suministra un aire piloto al distribuidor de freno 3, a 3,6 bar.
El control y aplicacin del blending correspondiente se realiza en los ejes motores a
travs del CEN 14 situado en el panel de freno boggie. El distribuidor 3 recibe la presin
de TFA a travs del filtro 5 y la llave ON-OFF 4-2 y de acuerdo a las variaciones de sta,
suministra una presin hacia la vlvula rel 10 correspondiente al grupo de ejes motores y
la 11 correspondiente al grupo de ejes remolques, con lo que se aumenta la seguridad ante
posibles fallos.
El convertidor electroneumtico 14 para el grupo de ejes motores que, comandado
por la electrnica 5, proporciona la presin neumtica piloto a los ejes motores conjugando
el freno neumtico con el dinmico.
A partir de este punto debemos distinguir dos modos funcionales diferentes en
funcin de la existencia de freno dinmico.

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POSIBILIDAD DE FRENO DINMICO:

En este caso las electrovlvulas selectoras 18 y 27 se encuentran excitadas. La EV
18 permite el paso de aire desde el CEN 14 a la vlvula rel 10 y la EV 27 permite el paso de
aire desde la vlvula rel blending 26 a la vlvula rel 11, impidiendo ambas el paso de aire
del distribuidor de freno a las vlvulas rels.







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POSIBILIDAD DE FRENO DINMICO Y NEUMATICO EN EJES MOTORES:

En caso de que el freno elctrico establecido sea inferior a la demanda de freno, el
freno neumtico a travs de CEN 14 complementa al freno elctrico en los ejes motores
siempre que sea necesario.




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POSIBILIDAD DE FRENO DINMICO EJES MOTORES Y NEUMATICO EN
MOTORES Y PORTADORES:

Cuando la capacidad de los ejes motores haya sido agotada, (Aproximadamente
cuando la demanda de freno con el Mando de Freno es del 45%) los ejes remolques a travs
de la vlvula rel blending comenzarn a frenar.




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FALTA DE FRENO DINMICO:

Cuando esto ocurre ambas electrovlvulas selectoras 18 y 27 permanecern
desexcitadas, dejando pasar la seal de aire desde el distribuidor de freno 3 hacia las
vlvulas rels 10 para ejes motores y 11 para ejes remolques.
En estas condiciones todos los ejes comienzan a frenar desde el inicio de demanda
con esfuerzos directamente proporcionales a la depresin experimentada en TFA.
Est previsto de que en caso de fallo de alguna de las electrovlvulas selectoras 18
y 27, tanto su control como en s mismas y en su conexin neumtica, quede establecido el
circuito del distribuidor 3 a las vlvulas rels.
El distribuidor 3 incorpora grupo EP 25 para acelerar su respuesta e incrementar la
velocidad de transmisin de la orden por TFA. El distribuidor tiene adosado la vlvula
antisobrecarga 20 para evitar frenados debido a esta causa.
La adecuacin de caudal y presin a los cilindros de freno, se realiza mediante las
vlvulas rels 10 y 11, que a su vez estn dotadas de EV23 que van excitadas entre 01 y 45
km/h. y harn una reduccin de esfuerzo neumtico bajndolo a 2,8 bar.
Las llaves de aislamiento 12 y 12 permiten anular el freno neumtico de cada grupo
de ejes.



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Freno de Urgencia:

El freno de urgencia es puramente neumtico. La situacin se produce por actuacin
sobre la vlvula de urgencia de maquinista 4 o por la actuacin de otros dispositivos sobre
el lazo de seguridad. En esta situacin la TFA se descarga hasta 0 bar a travs de los 2
paneles de mando TFA de forma simultnea. La aplicacin se realiza adems por un canal
independiente, a travs de la EV 9, que al desexcitarse permite que la presin regulada por
el distensor 8 llegue hasta las vlvulas dobles de retencin 30. En estas vlvulas se permite
que la mayor de esta presin y la proveniente del distribuidor 3 pilote las vlvulas rels 10
y 11.
Se ha dispuesto un panel independiente BAG 50 sobre el que acta el equipo
ERTMS en urgencia, este panel produce un vaciado rpido de la TFA monitorizando con un
presostato esta situacin.


20

Freno de Estacionamiento:

Los vehculos estn dotados de freno de estacionamiento por muelle acumulador. Se
actan coche a coche a travs de la correspondiente EV 5 comandada por las lneas de tren.
El circuito se establece a travs de la vlvula de retencin 2, la llave de aislamiento
3 y el regulador de presin 4 que reduce la presin a 7 bar.
La electrovlvula de actuacin 5 puede ser bypaseada por la llave 10 para permitir
el aflojamiento cuando se vaya a remolcar el vehculo con aire en la TDP, y en maniobras.
Los presostatos 6 y 7 monitorizan las situaciones de freno de estacionamiento totalmente
liberado y totalmente aplicado.













Freno de estacionamiento Bypaseado
21

Suspensin:

La alimentacin se realiza directamente de la TDP a travs del filtro 1, reductora
8, que reduce el aire a 6,5 bar, llaves de aislamiento 9, una para cada boggie. Cada coche
que se encuentran equipados con cuatro balonas con tres puntos de nivelacin mediante las
vlvulas niveladoras 42 y 48, se completa el equipo con la vlvula compensadora 43 y las
vlvulas de descarga 49.


22

Areneros:

Se han dispuesto 8 areneros por coche ,4 para cada ancho de va, actuando en cada
eje segn el sentido de marcha. Estos areneros se controlan por las EV 24 que se excitan
desde la BCU, de forma pulsatoria para obtener un arenado en funcin de la velocidad de
forma que se aproveche al mximo la aportacin de arena y se eviten interferencias con los
equipos en va. La situacin de arenado se origina por peticin del maquinista mediante el
pulsador correspondiente o bien por situacin de bloqueo.



23

Panel de bocinas y corte situado en Cabina:

En la cabina de conduccin se disponen de las bocinas 97 y 98 y el panel que
controla las bocinas y el desenganche automtico.
El aire procedente de la TDP, pasa a travs del filtro 1 y mediante las llaves de
aislamiento 2, alimenta a las electrovlvulas de bocinas 5 y 6, y a la electrovlvula 4 de
corte del enganche automtico.
La bocina 97 puede hacerse sonar de forma reducida empleando un conmutador
para esta funcin situado en pupitre. Este acta sobre la EV 3 produciendo la alimentacin
de las bocinas, a travs de un paso calibrado 7 y la EV de aplicacin 6.











































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ATPRD
S/120
TRENES









CIRCUITOS
ELCTRICOS
25
Habilitacin de cabina y tren.

Las bateras, siempre se encuentran conectadas, a travs de los
magnetotrmicos 5Q01 y 5Q02, de 250 A, y 5Q03 y 5Q04 de 16 A, por lo que se
encuentran alimentadas las llaves de habilitacin de cabina 3S01 de coches MCT y
MCP.
Con el tren fuera de servicio, si conectamos la llave de habilitacin de
cabina 03S01 a travs del contacto cerrado de 3K02 se excitan los rels 3K01 a
3K07 y 3K09 a 3K11. La excitacin del rel 3K01 implica la alimentacin de la lnea
de tren 03160 con lo cual se excitan en todos los coches los rels de habilitacin
de tren 3K02 que implican la apertura de los contactos del 3K02 e impiden la
posibilidad de excitacin de los rels de habilitacin de cabina en el resto de las
cabinas.
En el coche MIT un contacto de este rel, a travs del contacto cerrado del
rel de mnima 5K03, excita los contactores de batera 5K01 y 5K02.
El contacto del rel 3K04, da seal a COSMOS.

Deshabilitacin de cabina

La deshabilitacin de cabina implica la apertura de un contacto del rel
3K04 en cabina habilitada. Esto implica que todas las salidas de COSMOS a cabina
habilitada se desconectarn, salvo en MIT, que se mantendr activada durante 4
minutos.
A los 3 minutos 45 segundos se da una orden de cierre de puertas; A los 4
minutos, la orden de desexcitar los contactores de batera 5K01 y 5K02. Estas
salidas de COSMOS, se activaran tan pronto como se habilite alguna cabina.

Funcin cambio de cabina

En cabina habilitada al pulsar 03S02 damos seal a COSMOS, y ste
mantiene todas las salidas en la situacin anterior al accionamiento del pulsador.
Para ello mantiene los contactores 5K01 Y 5K02 de batera excitados, por medio de
la salida del coche MIT, durante 10 minutos. La salida de COSMOS, que va a la
iluminacin del pulsador de cambio de cabina se mantendr excitada durante todo
el proceso de cambio de cabina.
Si a los 10 minutos no se vuelve a habilitar alguna cabina, se producen los
efectos descritos en el ltimo prrafo de la deshabilitacin de cabina.
26
Funcin rel de mnima tensin

Cuando el tren se pone en marcha, al habilitar una cabina, y antes de la
conexin del cargador de batera, es decir, antes de que en COSMOS de MIT o
MCT se haya activado la funcin de batera desconectada, sea cual sea el estado
de carga de la batera, el sistema no detecta falta de carga.
Cuando los cargadores producen corriente para la carga de batera,
COSMOS lo detecta.
Si algn cargador deja de funcionar, COSMOS, empieza a vigilar y si la
entrada proveniente de los dos cargadores se pone a cero da un impulso de
aproximadamente 1 segundo en la salida del coche MIT excitando 5K03 que se
mantendr alimentado a travs de su propio contacto 5K03 y a travs del contacto
de habilitacin de tren 3K02. Si dejaran de funcionar los dos cargadores de coches
MIT y MCT por cada de los dos convertidores, los cargadores de batera de
coches MIT y MCT seguirian alimentados por la lnea de media tensin (380 Vca)
proveniente del coche MCP, manteniendo excitados los contactores de 05K01 y
05K02.
Abiertos los contactores de batera, se desconectan todas las cargas de
tren excepto los rels de alimentacin de cabina habilitada.
Para anular la funcin del rel de mnima y poder conectar los servicios del
tren habr que deshabilitar la cabina y volver a habilitarla posibilitando de esta
manera la subida del pantgrafo, conexin del disyuntor, conexin del convertidor
esttico y puesta en marcha del cargador de batera.
En caso de que no exista cabina habilitada (caso de alimentacin del
alumbrado de limpieza) la vigilancia de la capacidad de batera se realiza a travs
del rel de mnima de alumbrado de limpieza 5U01. Cuando no hay cabina habilitada,
mientras haya capacidad de batera superior a la necesaria para el arranque del
tren, el rel 5U01 est excitado. Cuando la carga llega al valor de mxima descarga
de batera determinado por el valor de tensin del potencial, el rel 5U01 se
desexcita y desconecta el alumbrado de limpieza.

Circuito de alterna

Cuando se habilita la cabina y el chequeo del COSMOS se ha realizado, en
funcin del nmero de horas de funcionamiento de cada convertidor auxiliar, se da
por un lado orden de conexin y desconexin de los rels 06K06 y 06K07 a travs
de las salidas respectivamente en coche MIT siempre y cuando el contactor 06K05
no est excitado, entrada, y no est el conector de auxiliar exterior enchufado, en
ninguno de los dos coches intermedios. Si esto se cumple, COSMOS da la seal en
los dos de los tres convertidores que deben funcionar con lo cual el convertidor,
cuando le llega la seal desde el ondulador de traccin a travs del cable 06159, se
pone en funcionamiento. Una vez la tensin de salida es correcta, en los dos
convertidores, el COSMOS cierra 06K02 en todos los coches alimentando todas
las cargas.
La situacin del convertidor en funcionamiento o en fallo, dar seal a
COSMOS.
27
Circuito generacin lneas de tren de control de Freno

La seal de freno se genera por duplicado a partir del manipulador de freno
y el generador de PWM en cabina habilitada. El manipulador dispone de dos
potencimetros independientes los cuales dependiendo de la posicin del mismo le
pasan la informacin al generador de PWM. Este dispone de dos circuitos, de
alimentacin independiente condicionada a cabina habilitada por medio del rel
06K06, y genera dos seales independientes que se transmiten a lo largo de todo el
tren.
De las dos seales generadas, el equipo de freno, trabaja nicamente con
una de ellas, por defecto con la PWM1.
Esta seal se enva al panel convertidor de demanda de TFA del propio
coche.
Adems, son comparadas las dos salidas PWM, disponiendo de una salida
digital que indicar al COSMOS si hubiera alguna discrepancia entre las dos salidas
de PWM porque se haya generado mal o alguno de los potencimetros no funcione
correctamente, advirtiendo al maquinista por medio de un mensaje de la diferencia
entre las dos seales, dejando en sus manos la decisin de cambio de panel, lo que
implicara el trabajar con la otra seal PWM.
Cuando hay alguna anormalidad en las PWM, en la caja de lmparas se
enciende la que lleva inscrita las letras PWM.
El rel de cambio de panel 36K01 conmuta la seal PWM de entrada al
equipo de freno y panel.
El manipulador dispone adems de varios contactos que nos indican su
estado. Los dos primeros generan las lneas de seal de freno que se envan a lo
largo de todo el tren indicando que est en modo de no freno, es decir,
desexcitada en modo de freno y excitada en el resto siempre que tengamos cabina
habilitada.
28

Circuito lazo de alarmas

El lazo de alarmas se establece desde cabina habilitada, 03K07 cerrado, y
coge corriente la lnea 38130 que va hasta el ltimo coche de la ltima composicin,
coche cola, y a travs de 03K07 y 03K08 se alimenta la lnea 38136 que vuelve por
todos los coches recogiendo el estado de 38K02 en paralelo con 38K03 para
recogerlo en cabina habilitada sobre el rel 38K01 de deteccin de alarma viajero
de tren.
Un contacto de ste rel alimenta lnea 38134 que no pasa a otra
composicin, pero s a los otros coches excitando en MIP el rel 38K04 cuyo
contacto excita una entrada al ERTMS.
La lnea 38134 se introduce en coche MIT a la entrada del JRU para que
quede registrado.
Mientras no se accione ningn tirador de alarma el rel 38K02 estar
excitado y el lazo se establecer. Al accionar alguno de ellos 38K02 se desexcitar
en el coche accionado y 38K01 caer. Esto provoca aplicacin de urgencia ya que
dos contactos estn incorporados en el lazo de freno de urgencia, en paralelo con
el rel auxiliar anulacin alarma ERTMS.
Existe un pulsador de anulacin temporal de alarma viajero 38S01 con
lmpara roja incluida.
Cuando el maquinista lo pulse se excitar el rel temporizado a la
desexcitacin 38K03 en el coche con 38K02 cado, ya que la seal del pulsador se
transmite a travs de la lnea de tren 38137.
El contacto del 38K03 cerrar por una temporizacin de 5 minutos en los
que se dejar de aplicar urgencia. Pasado ese tiempo si la alarma persiste volver a
aplicar urgencia, de nuevo con la posibilidad de anularla temporalmente.
Treinta segundos antes de que termine la temporizacin y por consiguiente
vaya a aplicarse la urgencia el maquinista ser apercibido de la situacin por la
sealizacin de la caja de lmparas para que vuelva a accionar si fuese necesario el
pulsador de anulacin.
Si mientras una de las alarmas est anulada se acciona otro tirador de otro
coche, el maquinista debera volver a accionar el pulsador para su anulacin, para
evitar que se aplique urgencia, asegurando as que el maquinista sea consciente de
la nueva incidencia. El rel temporizado de anulacin de alarmas, 38K03 da
indicacin en cada uno de los coches a COSMOS. La actuacin del pulsador de
anulacin tambin da seal a COSMOS, que activar una salida para iluminar la
lmpara durante el tiempo de actuacin de la temporizacin.
29
Circuito de seguridad de traccin

El estado de las puertas es recogido por el rel 35K01 en cada coche de la
composicin, de modo que si alguna puerta o estribo queda abierto este rel se
desexcitar en el coche correspondiente.
La cada de este rel dara indicacin a COSMOS a travs de una entrada
en cada coche.
El lazo se establece, cabina habilitada, 3K03 cerrado, rel auxiliar de
puertas derechas e izquierdas 13K03 y 13K05 no excitados, (no debe haber
permiso de puertas), rel auxiliar de freno aplicado excitado 36K02 (ya que si
tenemos aplicado el freno no debemos traccionar).
Si se dan estas condiciones las lneas 35111 y 35112 se excitan hasta el
ltimo coche. A travs del rel de cabina 3K03 y rel de cola 3K08 se excitan las
lneas 35152 y 25155 que volvern por todos los coches recogiendo la situacin de
los rels 35K01 en cada coche.
En coche MIP, recoge tambin el estado del rel 35K05, de ERTMS.
Tambin se recogen en todos los coches, la situacin de los rels de Freno
de Estacionamiento 34K04.
Si todos stos rels se encuentran excitados en todos los coches, se
excitar en cabina habilitada el rel de seguridad de lazo de traccin 35K03, y un
contacto de ste, dar seal a COSMOS.
Si 35K01 cae en algn coche, el rel 35K03 se desexcita, abriendo un
contacto cuya seal entra a los inversores de todos los coches evitando as que el
tren traccione.
Si el maquinista considera necesario traccionar pero la seal de alguna de
las puertas indica que est abierta, dispone de un conmutador by-pass de puertas
35S01 que si se dan las condiciones de permiso de puertas no aplicada permite
puentear el lazo permitiendo traccionar el tren.
Cuando el maquinista accione 35S01, si hay seal de velocidad cero, 50K04
excitado, se excitar 35K02 puenteando las condiciones de los rels 35K01.
Para actuar sobre el by-pass es necesario que el tren est parado y el rel
se realimente por su propio contacto 35K02/2 una vez se ponga en marcha.

30
Lazo de urgencia

Este lazo recoge sobre el rel 34K01 en cabina habilitada las seguridades
del tren a las que no tiene acceso el maquinista, a excepcin del rel de hombre
muerto y urgencia ERTMS que estn incluidos en el circuito de freno de urgencia.
Este rel se incorpora en el circuito de freno de urgencia pero hay un by-
pass que permite puentearlo y conducir con una velocidad reducida.
Para poder cerrar el Lazo de Urgencia, en los coches con cabina MCT y MCP
se tienen que excitar los rels 34K03.
Esta alimentacin se produce a travs del 24K02 desexcitado, contacto
36U04 de PWM 36K05 cerrado en paralelo, 34K04 excitado 51K06 en paralelo,
rel bobina del rel 34K03, y hace negativo por los contactos de los rels
descritos.
El rel 34K03 en los coches cabina caer cuando se d alguna de las
siguientes situaciones:
Se excite el rel de desacoplo 24K02 abriendo sus contactos.
Se abra el contacto de PWM fuera de mrgenes en el panel activo, en el
resto el rel 36K05 cerrar su contacto y lo puentear.
Se desexcite el rel auxiliar 34K02 del presostato de mnima presin en
TDP, abriendo sus contactos.
Que se abra el rel auxiliar de freno de estacionamiento 34K04,
siempre y cuando la velocidad sea superior a 5km/h.
El rel 34K03 se controla por positivo y negativo con lo cul con que uno de
los dos lados se abra el rel caer produciendo la apertura del lazo de urgencia.
El contacto auxiliar del rel de freno de estacionamiento 34K04, est en
paralelo en todos los coches con el rel 51K06 de velocidad >5km/h.
El lazo parte de cabina habilitada, 3K01 cerrado, alimentando la lnea 34100,
vuelve por el coche cola a travs de los contactos de los rels 3K04 y 3K08
recogiendo la condicin de los rels 34K03 en coches cabina y 34K04 en paralelo
con 51K06 en intermedios.
En cabina hay dos pulsadores de freno de estacionamiento, uno para apriete
34S01, y otro para afloje 34S02. La aplicacin de freno de estacionamiento se
realizar cuando en la cabina habilitada se aplique el pulsador 34S01.
Cuando la velocidad sea superior a 5 Km/h, se aplicar el freno de
estacionamiento y provocar urgencia.
Si la velocidad es inferior a 5 Km/h, se aplicar el freno de
estacionamiento y se cortar la traccin.
Existe en el terminal del COSMOS, en la pantalla de modos, un pulsador
virtual de anulacin de freno de estacionamiento.
La activacin de este pulsador, excitar por medio de COSMOS el rel
34K04, de sealizacin de freno de estacionamiento liberado siempre y cuando y
en se coche, que no haya indicado la liberacin del freno de estacionamiento,
se halla accionado el pulsador de liberacin del mismo.

31
Circuito de freno de urgencia

El rel de urgencia 11K01 recoge todas las seguridades del tren de tal
forma que se excitar en cabina habilitada cuando no se halla provocado una
urgencia.
Unos contactos del 11K01 cierran en las lneas positiva y negativa de tren
que informan al resto de coches de la no aplicacin de urgencia excitando los rels
correspondientes (11K01 en MIT y MIP y 11K07 en MCT y MCP). Una de las
funciones de stos rels, es excitar las E.V. de Urgencia (9) del panel de freno de
bogie.
Este rel, controlado por positivo y negativo, se excita cuando el rel 11K06
(rel de urgencia controlada) y el 38K01 (rel deteccin alarma viajero) estn
excitados.
Para rearmar el rel 11K06 es necesario que el tren est con el inversor en
cero y velocidad cero pero si el 11K01 cae como consecuencia de la alarma de
viajeros, si sta es anulada por la actuacin sobre el botn pulsador que el
maquinista tiene a su disposicin, se podr rearmar el freno automticamente
durante 5 minutos.
Las actuaciones que producen la desexcitacin del rel 11K06 son las
siguientes:
Inversor en posicin distinta de cero (debe estar en orden de marcha).
Desexcitacin del rel auxiliar lazo de freno de tren 34K01. Este rel
recoge las seguridades del lazo de urgencia que al no ser de mxima
importancia se pueden by-pasear por medio del conmutador de anulacin de
lazo de urgencia 11S01. En esta situacin la circulacin se realizar con
limitacin de velocidad.
El rel de emergencia ASFA, 26K01, desexcitado.
Rel auxiliar hombre muerto, 51K02, desexcitado.
Rel de seguridad ERTMS, 50K01, desexcitado.
Si se activa conmutador V=0 km/h, 13S05, para asegurar que el tren est
parado antes de abrir puertas.
Seta de urgencia 11S02 activada.
Manipulador de freno 07A01, en posicin de emergencia.
Si se supera el nivel crtico de ATMS se desexcita el rel 27K03.
El circuito dispone en serie de un enclavamiento normalmente abierto del
propio rel 11K06, en paralelo con uno de rearme para posibilitar su rearme
nicamente a velocidad cero, e inversor en cero.
Esto se realiza de la siguiente manera:
En cabina habilitada, 3K01 cerrado, contacto del rel auxiliar 50K03 de V=0
km/h, excitando el rel 11K03. Este a su vez por medio de su contacto, y siempre y
cuando el inversor est en cero, excitar el rel 11K02. Al cerrar ste se excita el
11K04.
Para cerrar el circuito sera necesario colocar el inversor en posicin
distinta de cero lo cul provocara la cada de 11K02 y es posible que no llegara a
excitar 11K06.
Por ello, mientras 11K06 est cado, el 11K05 lo estar tambin y un
contacto del 11K04, a travs del contacto del 11K05, mantendra excitado el 11K04
cuando se desactive el 11K02, activando el 11K06.
Una vez activo 11K05 de desexcitar el 11K04 y el lazo se mantendr por el
contacto cerrado del 11K06.
BATERA
BATERA
ATPRD
S/120
ATPRD
S/120
HABILITACIN DE CABINA
CONTROL DE FRENO
ATPRD
S/120
SEGURIDAD DE TRACCIN
ATPRD
S/120
LAZO DE ALARMAS
ATPRD
S/120
LAZO DE URGENCIA
ATPRD
S/120
FRENO DE URGENCIA
ATPRD
S/120
PUESTA A TIERRA
ATPRD
S/120
N
N N M M
M M R R
R R V V
V V A A
A A
G G G G G G
G G G G G G
G G G G
G G G G
G G G G
G
G G G G
G
G
G G G G G G G G
G
N: NEGRA
M: MARRON
R: ROJ A
V: VERDE
A: NARANJ A
G: AMARILLA
PUPITRE DE CABINA
MCT
O
MCP
MCT MCP
VALVULA
TRES VIAS
VALVULA
TRES VIAS
MCP O MCT
INTERCAMBIADOR
DE LLAVES
MCT
SECC.
SMT
MCP
SECC.
SMT
MCT
SECC.
SMTL
MCP
SECC.
SMTL
MIP
CAJ A DE
LLAVES
MCT
INVERSOR
C.S.A.
MIT
INVERSOR
MIP
ESCALA
INVERSOR
MCP
INVERSOR
C.S.A. C.S.A.