Mobilitate

Spaiul pietonal
Accesibilitatea pietonal i pistele pentru bicicliti

Student: BUHASCHI EDITH
Grupa: 32 U

Student: BUHASCHI EDITH, grupa: 32U, disciplina: MOBILITATE

2

Cuprins
I. Documentare
Aspecte teoretice
Studii de caz
II. Lucrare scris
Aspecte ideologice i conceptuale
Principii de organizare specific spaiului pietonal
Principii specifice de utilizare a spaiului pietonal
Principii de organizare a mobilitii n cadrul spaiului pietonal
Caracteristici ale organizrii i amenajrii spaiului pietonal
Bibliografie


3

I. Documentare
Aspecte teoretice
Mobilitatea este o parte integrant a vieii: indispensabil pentru a ndeplini
obligaii sau pentru a petrece timpul liber. Accesibilitatea reprezint uurina cu care
se ajunge ntr-un anumit punct, dorit de cltor. Fiecare cltorie este compus din
mai multe elemente care pot fi descrise ca lanul mobilitii.

Sursa: www.isemoa.eu
n ceea ce privete spaiul pietonal, nevoile comune ale tuturor cetenilor pot
fi identificate n toate etapele lanului de mobilitate. nainte de o cltorie, este
esenial s se obin informaii actualizate, complete i suficient de detaliate, ntr-un
format accesibil (spre exemplu, informaii despre rute posibile i recomandate,
despre serviciile disponibile unui pieton, regulile locale de utilizare, informaii despre
accesibilitatea traseului). n timpul cltoriei, toi pietonii au nevoie de orientri clare,
indicatoare de direcie, de informaii care s le permit s se deplaseze n siguran
de-a lungul traseului.
n prezent, condiiile pentru pietoni i bicicliti s-au deteriorat. Trotuarele
nguste s-au umplut treptat cu semne de circulaie, contoare de parcare, bolarzi,
stlpi de iluminat i alte obstacole plasate n acel loc pentru a nu fi in drum. Pe lng

4

obstacolele fizice, mai sunt i ntreruperile frecvente n ritmul mersului pe jos,
cauzate de ndelungatele ateptri la semafoare, dificultile n traversare, tunelurile
subterane sumbre i poduri pietonale suspendate. Toate aceste exemple de
organizare a oraului au un singur scop: acela de a oferi mai mult loc i condiii mai
bune pentru autoturisme. n consecin, mersul pe jos a devenit mult mai dificil i
incomparabil mai puin plcut.
Condiiile pentru cicliti sunt chiar mai rele n multe locuri: pistele de biciclete
au fost eliminate sau nlocuite cu aa-numitele benzi pentru biciclete, pictate pe
strad prin traficul de vitez; ori infrastructura pentru bicicliti e absent, iar acetia
trebuie s se descurce cum pot.
De-a lungul ntregii perioade a invaziei auto, oraele au ncercat s elimine
bicicletele de pe strzi. Riscul de accidente pentru pietoni i bicicliti a crescut
proporional cu traficul rutier, iar frica de accidente exponenial.
Modificrile n pavaj, amenajrile peisagere, mobilierul, gardurile vii, porile i
copertinele pot fi utilizate pentru a indica limita spaiului public cu cel privat sau cel de
tranziie. Diferenele de nlime, treptele i scrile pot, de asemenea, semnala o
zon de tranziie, alimentnd premisele pentru funcionarea marginilor permeabile ca
legatura dintre interior i exterior, dintre privat i public. Numai dac teritoriile sunt
marcate n mod clar, sfera privat va oferi gradul de protecie de care oamenii au
nevoie pentru a intra n contact cu ceilali i pentru a contribui la viaa urban.
Traficul pietonal i de biciclete utilizeaz mai puine resurse i afecteaz
mediul mai puin dect orice alt form de transport. Energia este furnizat de
utilizatori; n plus, sunt modaliti ieftine, aproape complet silenioase i nepoluante.
Pentru o distan dat, proporia relativ a consumului de energie de la ciclism
la mers pe jos la condus maina este de 1:3:60 de uniti de energie. Cu alte cuvinte,
bicicleta ne duce de trei ori mai departe dect mersul pe jos, utiliznd aceeai
cantitate de energie. O main consum de 60 de ori mai mult energie dect o
biciclet i de 20 de ori mai mult energie dect mersul pe jos.
Traficul pietonal i de biciclete nu aglomereaz oraul. Este nevoie doar de:
dou trotuare de 3,5 metri lime sau un pietonal de 7 metri lime, care pot cuprinde
pn la 20.000 de oameni pe or. Dou piste de biciclete, late de 1,5 metri, sunt

5

suficiente pentru 10.000 de bicicliti pe or. O strad cu dou benzi (banda de 3,5
metri lime) i 2 sensuri are capacitatea de 1.000 - 2.000 de maini pe or (maxim).
O pist tipic de biciclete poate transporta de cinci ori mai muli oameni dect
o band auto. n ceea ce privete parcarea, ntr-un loc de parcare auto exist
suficient spaiu pentru 10 biciclete. Prin urmare, traficul pietonal i de biciclete
economisete spaiu i are o contribuie pozitiv la sustenabilitate, prin reducerea
polurii cu particule i a emisiilor de carbon.
Topografia, clima i structura urban a multor orae fac introducerea i dezvoltarea
traficului de biciclete o operaiune simpl i ieftin. n plus, fa de numeroasele
avantaje directe ale ciclismului n orae, bicicletele uureaz o parte din povara
infrastructurii de transport. De exemplu, n Copenhaga, reducerea traficului de
vehicule s-a datorat faptului c un procent de 37% din deplasrile la i de la serviciu
n 2008 au fost fcute cu bicicleta.
Studii de caz
Pasajul Latin (fost Lipscani), Bucureti
Pasajul Lipscani a fost construit la sfritul anilor 1960 i nceputul anilor
1970, existena datorndu-i-se, n bun msur, i faptului c n anii 1940 a fost
trasat Bulevardul Brncoveanu (actualul Brtianu). nc de pe atunci, zona veche
negustoreasc a Bucuretiului a fost tiat n dou, renunndu-se la sistemul de
piaete care existau pe acest tronson. Schimbarea a survenit n anii 1950, cnd s-au
nchis cu blocuri fronturile bulevardului, traficul ncepnd s nregistreze valori n
cretere de la an la an. Se impune, astfel, ideea de a se construi un pasaj care s
subtraverseze bulevardul, ncepnd din Strada Lipscani, avnd dou ieiri spre
Biserica Sfntul Gheorghe Nou. Pasajul este decorat cu mozaic cu adncituri,
lucrrile durnd destul de mult, n aceast zon gsindu-se unele dintre cele mai
vechi urme de locuire medieval din Bucureti.

6

Sursa: arhitecturasiurbanisminromania.blogspot.com
Un fapt interesant legat de acest pasaj este acela c nu are radier general, dar
acest lucru nu a fost un impediment atunci cnd, n anii 1980, pe sub pasaj a fost
construit tunelul de metrou. Pn n anii 1990, acesta a fost doar o cale de acces
ntre cele dou jumti ale centrului vechi bucuretean, apoi a nceput s aib o
menire comercial, ajungnd s fie sufocat de chiocuri i tarabe.
Ideea renovrii definitive a acestui pasaj se reia n toamna anului 2008, atunci
cnd este realizat un proiect pentru machete n mrime natural pentru amenajarea
plastic a pasajului.

Sursa: arhitecturasiurbanisminromania.blogspot.com

7

Pasajul are rol n salubrizarea unui col al zonei centrale, transformarea unui
simplu coridor de trecere ntr-un loc de rememorare a istoriei i eliminarea
funcionalitii comerciale. Exist, totui, foarte multe neajunsuri: materialele de
proast calitate care ncep s se degradeze, calitatea foarte slab a reproducerilor
de machete.
Pasajul Latin poate fi considerat un loc de trecere, un loc ce relaioneaz cu
spaiul nconjurtor clar delimitat, a fost creat n folosul oraului, asigurnd o
oarecare coeren.
Dupa 40 de ani de existen, fostul Pasaj Lipscani, actual Latin, a fost redefinit
ca un spaiu public cu mesaj cultural, renunndu-se la stricteea funcionalismului n
favoarea modernismului temperat de la sfritul anilor 1960. Spaiul public este o
oglind ndeajuns de fidel a situaiei unui ora i a unei societi. Spaiul public are
att o reprezentare material (strzi, parcuri, piee, etc), ct i o ntrupare social,
prin interaciunea invidizilor ce-l populeaz i prin modul n care populaia percepe,
exploreaz i experimenteaz oraul. Spaiul public este, n consecin, un act de
experimentare i de exprimare n tiparele urbane a oraului de ctre cei care-l
alctuiesc.
Pasajul Latin corespunde unei nevoi de destructurare impus, rupnd esutul
urban dens construit de pe Lipscani i purtnd apoi paii spre grdina Bisericii Sf.
Gheorghe. n fapt, chiar pasajul n sine este un irag simbolic ntre Lupoaica i Piaa
Decebal, de pe partea opus. Spaiul astfel creat este unul cultural, rspunznd
nevoii vieii urbane de explorare i distracie. Liantul l reprezint reproducerile
scenelor de pe Columna lui Traian, ca element constituent al noului su mesaj: mitul
eroilor fondatori, transpus n imagini palpabile.

Pietonalul Stefan cel Mare, Iasi

Iniial, municipalitatea s-a bazat pe un proiect care viza strict partea
carosabil. Documentaia nu a cuprins i valorificarea spaiului central pentru
transformarea ntr-un viitor pietonal. Aceast lips de viziune a dus la decizii total
haotice i la un pietonal cu pietre incomode, salcmi japonezi care nu ofer umbr i
jardiniere cu flori montate inestetic. Aceasta este prima reacie declarat public de
ctre specialiti. Piatra cubic a fost montat nc din anul 2012, pietonalul avnd

8

termen de finalizare n luna iulie 2013, iar salcmii japonezi sunt n plin vegetaie.
Proiectul este considerat a fi unul de drumuri, elaborat de o firm specializat pentru
proiectarea de drumuri care nu avea aportul niciunui arhitect. Tema de proiectare
care a stat la baza acestui proiect, dupa prerea specialitilor, a fost deficitar.

Sursa: bucurestiivechisinoi.ro

Ordinul Arhitecilor din Iai a criticat public, pentru prima dat oficial, planurile
Primriei de reabilitare a zonei. Principalele acuzaii aduse municipalitii se refer la
lipsa unei strategii sau a unui plan concret de modernizare, dezvoltarea haotica i
lipsit de sens, precum i dezinteresul pentru consultarea public. Soluia, n
viziunea arhitecilor, este organizarea unui concurs de variante care s integreze
lucrrile deja realizate cu ncercarea de a valorifica tot spaiul urban din zona
central. Arhitecii s-au declarat mpotriva modului n care Primria a gndit s
transforme principala zon din ora ntr-un pietonal care nu ar trebui s fie doar un
spaiu de promenad pentru ieeni.
Pietonalul este, momentan, o etap intermediar n procesul propriu-zis, acela
de a pune n valoare istoria oraului, dar i de a lega zone importante: Copou, Piaa
Unirii, Strada Lpuneanu, Palatul Culturii, Palas, Rul Bahlui. Va fi un spaiu
multifuncional, cu alei de promenad, vor avea loc concerte de muzic clasic,
spectacole de teatru in aer liber, activiti cu ONG-uri, zone de servit cafea. Astfel,
arealul va deveni un spaiu istorico-cultural, ce onoreaz istoria local, prin punerea
n valoare a cldirilor-simbol: Palatul Roznovanu, Mitropolia, Banca Naional, coala
Gheorghe Asachi, Palatul Culturii.

9

Pietonalul Maria-Teresa-Strabe, Innsbruck, Austria

Dup o planificare i construcie de 5 ani, zona pietonizat din Innsbruck,
Austria, este finalizat. Transformat ntr-o zon pietonal, partea de nord a strzii
este deja utilizat de 2 ani i, datorit alegerii de materiale robuste, a rezistat cu
succes graba de zi cu zi a utilizatorilor. Pavajul de granit se extinde de la Poarta de
Triumf la Oraul Vechi, oferind mai mult loc pentru plimbri urbane, cu vedere la
munte.

Sursa: atlantistravel.ro

Un design nou al strzii Maria-Teresa-Strabe face dreptate n semnificaia a
ceea ce strada are de oferit n peisajul urban al Innsbruck-ului: obiectivul a fost de a
crea un peisaj urban, cu o atmosfer bogat, care invit oamenii spre a se plimba, a
sta, a ntlni noi persoane.

Sursa: archdaily.com

10

Identitatea sitului provine din tensiunea dintre urbanism i o vedere
panoramic n natura dintre trecut i viitor, ntre un caracter specific i o funciune
conectiv n structura urban. Dou materiale definitorii, granitul i arama,
echilibreaz aceast dualitate n reproiectarea sitului: un covor-plac de patru tipuri
diferite de granit creaz o suprafa ptrat coerent i o reea de plci de baz din
aram colorat, cu mobilier stradal ce pornete din pavaj i care definete
corespunztor zona ptrat n mijlocul strzii.
Noaptea, zonele de mers de-a lungul faadelor sunt puternic luminate, n timp
ce iluminatul corpurilor ncastrate n pavajul din mijlocul pieei permite o vedere de
siluet a muntelui i a stelelor.

II. Lucrare scris
Aspecte ideologice i conceptuale
Mersul pe jos este un nceput, este punctul de plecare. Omul a fost creat
pentru a merge i toate evenimentele mrunte sau majore ale vieii se ntmpl
mergnd printre ali oameni. Viaa n toat diversitatea ei se desfaoar n faa
pietonului atunci cand merge pe jos.
Conceptul viaa ntre cladiri include toate activitile diferite efectuate de
oameni n spaiul public: drumuri cu varii scopuri dintr-un loc ntr-altul, plimbri, scurte
opriri, rgazuri ndelungate, privitul vitrinelor, conversaii i ntlniri, sport, dans,
recreere, comer stradal, jocurile copiilor, ceritul i spectacolele de strad,
organizate sau informale.
n oraele pline de via, sigure, viabile i sntoase, condiia esenial pentru
vitalitatea urban este constituit de posibilitile de a merge pe jos. ntr-o
perspectiv mai larg, se poate afirma c o multitudine de oportuniti sociale i de
recreere valoroase se ivesc n mod natural atunci cnd mersul pe jos este ncurajat i
susinut.
Pe parcursul numeroilor ani n care mersul pe jos a fost tratat ca o form de
transport aflat sub auspiciile planificrii traficului, paleta de nuane i oportuniti a
vitalitii urbane a fost, n mare parte, trecut cu vederea, ignorat. Termenii utilizai
erau trafic pietonal, fluxuri de pietoni, capacitatea trotuarului i traversarea
strzilor n condiii de siguran.

11

Mai multe drumuri ncurajeaz mai mult trafic; mbuntirea condiiilor pentru
bicicliti ncurajeaz mai muli oameni s mearg cu bicicleta. Prin imbuntirea
condiiilor pentru pietoni ns, nu numai c reuete consolidarea traficului pietonal
ci, cu att mai important, se stimuleaz vitalitatea oraului.
Oraele i zonele urbanizate pot pregti scene pentru activiti specifice. Pe
strzile centrale din Tokio, Londra, Sydney i New York, oamenii merg pe jos: nu
rmne loc pentru nimic altceva. n zonele turistice i de vacan, unde petrecerea
timpului, consumul i plcerea sunt prioriti de vrf, oamenii sunt ncurajai s se
plimbe i s zboveasc vreme ndelungat. n orae tradiionale, precum Veneia,
oamenii sunt ncurajai s participe la o viat urban versatil i complex, cu condiii
optime att pentru trafic pietonal, ct i pentru petrecerea unui timp mai ndelungat.
Tipare de activiti similare pot fi ntlnite n Copenhaga, Lyon, Melbourne i n alte
orae, mari sau mici, care au mbuntit n mod semnificativ condiiile de via n
spaiul urban n ultimele decenii.
Traficul pietonal a crescut, iar activitile opionale de recreere s-au nmulit
vertiginos.
Dei n mod tradiional traficul pietonal a dominat strzile din Manhattan, New
York, n 2007 a fost lansat un program amplu pentru a ncuraja o mai mare
versatilitate a vieii urbane. Scopul era acela de a oferi opiuni mai bune de recreere
i de petrecere a timpului liber ca un supliment la traficul pietonal intens, de regul
motivat de o finalitate precis. De exemplu, pe Broadway, trotuarele au fost extinse
ca s fac loc pentru cafenele i locuri de stat, n timp ce n Madison Square, Herald
Square i Times Square au fost prevzute o serie de zone pietonale cu multe
posibiliti de relaxare. Aproape de la o zi la alta ,ele au mbogit viaa urban i i-au
sporit varietatea. Chiar i n New York City exista, n mod evident, nevoia pentru
spaiu public mai bun i interesul pentru a participa mai mult la viaa urban crete
dac i se ofer cadrul necesar.
De-a lungul anilor, numeroase studii au examinat impactul zonelor de margine
asupra vitalitii oraului, indicnd o legatur direct ntre marginile permeabile i
oraele pline de via. Un studiu efectuat la Copenhaga n 2003 a examinat gradul
de activitate n faa unei faade active i a uneia pasive pe mai multe strzi ale
oraului. n faa faadelor deschise i active se observ tendina vizibil a pietonilor

12

de a ncetini i a ntoarce capul
ctre faad, oprindu-se
frecvent. n faa faadelor oarbe,
ritmul de mers pe jos era
considerabil mai rapid i se
nregistrau mai puine capete
ntoarse sau opriri. n concluzie,
s-a demonstrat c, avnd
acelai flux de pietoni pe strad
att pe segmentele active, ct i pe cele
pasive, numrul mediu de persoane care
au trecut pe lng ori s-au oprit n faa
faadelor active a fost de apte ori mai
mare dect cel din faa faadelor pasive.
Acest lucru s-a datorat faptului c
oamenii au mers mai ncet, s-au oprit de
mai multe ori i au intrat mai des n
magazinele de pe strad unde limitele
erau permeabile.

Limite permeabile n zonele urbane vechi(Tokio,
Japonia, Sydney, Australia, Montreal si Canada)

Sursa: Jan Gehl, Orae pentru oameni


13

Limita permeabil n cartier (Cartierul francez din New Orleans, Louisiana)

14

Limite permeabile n cartiere noi (Bogota, Columbia i Cape Town, Africa de Sud)

Conceptul de strzi comune sau complete sugereaz egalitatea de anse a grupurilor de trafic, care
este nc un ideal. Integrarea diferitelor tipuri de trafic nu este satisfctoare dect dac pietonilor li se
d clar prioritate (spaiu comun n Haren, Olanda i o strad pietonal n Copenhaga, Danemarca)


15

Perspectiva rutelor obositoare descrie situaia n care pietonii pot vedea
ntregul traseu dintr-o privire nainte chiar de a porni la drum. Traseul este drept i,
aparent, fr sfrit, fr promisiunea unor experiene interesante de-a lungul su.
Perspectiva este obositoare nainte de a face primul pas.
n schimb, traseul poate fi mprit n segmente uor de gestionat, pe care
oamenii le pot parcurge dintr-o pia n alta, ritmnd n mod natural plimbarea, sau
poate fi gndit de-a lungul unei strzi care erpuiete n mod atrgtor, invitnd
pietonul de la o seciune la alta. O strad erpuit nu trebuie s aib curbe prea mari
pentru a preveni cltorul s vad prea departe n lungul strzii; n schimb, acesta va
merge mereu ctre un col sau o cotitur, de unde i se deschid noi perspective.
O distan poate prea fr sfrit dac traseul
ofer o perspectiv lung, obositoare
(Copenhaga)

Chiar i o distan lung pare scurt de-a lungul
unui drum curb, cu multe de vzut (Cartagena,
Columbia)



16

Principii de organizare specific a zonelor urbane
Cnd primele pietonale au fost nfiinate n Europa n anii 60, existau ntr-
adevar doar dou tipuri de strzi: cele pentru traficul auto i cele pentru pietoni. De
atunci, au fost dezvoltate numeroase alte variante de ci de circulaie, astfel nct
astzi planificatorii au o gam relativ larg de soluii din care pot s aleag: strzi
dedicate exclusiv traficului vehicular, bulevarde, strzi cu trafic la 30km/ora, cu
prioritate pentru pietoni, zone de 15km/ora, pietonale cu tramvai, pietonale cu
biciclete i spaii strict pietonale. Experiena acumulat ntre timp a fcut, de
asemenea, posibil reducerea numrului de accidente, iar mersul pe jos sau cu
bicicleta sunt considerabil mai sigure i mai confortabile.
Principii specifice de utilizare a spaiilor publice
O serie de ideologii recente n planificarea urban care decurg din statisticile
privitoare la accidente susin c riscul de accidente se reduce prin amestecul fizic al
tipologiilor de trafic n aceeai strad,
sub numele de shared space (spaiu
comun).
Ideea de baz a acestor strzi,
aa-zis comune, este aceea c vor da
ocazia camionetelor, mainilor,
motocicletelor, bicicletelor i pietonilor
de toate vrstele de a se deplasa n
linite, unii lng alii, cu un bun contact
vizual. Accidentele grave vor aprea
foarte rar n astfel de condiii, ori aa se
crede, pentru c pietonii i biciclitii vor
fii n permanen foarte vigileni.



17

Pistele de biciclete stil Copenhaga profit de mainile parcate pentru a proteja biciclitii (scene
stradale Copenhaga)
De secole, traficul n Veneia a funcionat pe principiul ca tranziia de la cel de
vitez la cel lent nu trebuie sa aib loc n faa casei, ci la limita oraului. Principiul
veneian este greu de surclasat n prioritizarea calitii urbane. Dupa cum s-a
menionat anterior, s-au pus la punct o serie de soluii pentru coexistena pietonilor
cu traficul motorizat. Dei deschid noi perspective, aceste opiuni creeaz, pe de alt
parte, o serie de probleme suplimentare.
n Veneia, trecerea de la traficul de vitez la cel lent se petrece la limita oraului, nu la ua din fa.
Este un model interesant i o inspiraie pentru viziunile contemporane pentru orae pline de via,
sigure, durabile i sntoase.


18

Modificrile n pavaj, amenajrile peisagere, mobilierul, gardurile vii, porile i
copertinele pot fi utilizate pentru a indica limita spaiului public cu cel privat sau cel de
tranziie. Diferenele de nlime, treptele i scrile pot, de asemenea, semnala o
zon de tranziie, alimentnd premisele pentru funcionarea marginilor permeabile ca
legatur dintre interior i exterior, dintre privat i public. Numai dac teritoriile sunt
marcate n mod clar, sfera privat va oferi gradul de protecie de care oamenii au
nevoie pentru a intra n contact cu ceilali i a contribui la viaa urban.

O limit permeabil i distincii clare ntre teritoriile publice, semiprivate i private ofer ansa de a
semnala unde se locuiete (Almere, Olanda)
n Bogota, Columbia, traficul pietonal i de biciclete s-a amplificat semnificativ
ca urmare a politicilor locale, scond n eviden potenialul masiv al multor ri n
curs de dezvoltare - cu investiii relativ modeste - pentru creterea mobilitii marii
majoriti a locuitorilor, reducnd impactul asupra mediului.
Un numr mare de orae, printre care Copenhaga i Melbourne, au introdus
recent obiective generale care definesc mai ndeaproape cerinele promovrii
convingtoare a mersului pe jos i cu bicicleta ct mai mult posibil, n zonele urbane
existente i cele nou construite. n mai multe orae, printre care New York, Sydney i
Ciudad de Mexico, se lucreaz la dezvoltarea infrastructurii i culturii urbane, astfel
nct deplasrile pietonale i pe biciclet s poat ocupa un loc important n
activitile zilnice. Aceste orae au priorizat mbuntirile i modernizrile reelelor
pietonale cu trotuare mai largi, pavaje mai bune, plantarea copacilor pentru umbr,
eliminarea ntreruperilor inutile i mbuntirea traversrilor.

19

Scopul este acela de a face mersul pe jos necomplicat i la ndemna n orice
moment din zi sau din noapte. n plus, ar trebui s fie o plcere, cu spaii frumoase,
mobilier urban de calitate, detalii bine executate i iluminat plcut.
Oraele care au promovat cu succes traficul pe dou roi n ultimele decenii
constituie o surs de idei i criterii de urmat pentru a transforma un loc n favoarea
biciclitilor. Copenhaga este un exemplu valoros: ndelungata tradiie de mers cu
bicicleta a fost ameninat de traficul auto n anii 1950-1960, cu toate acestea criza
petrolului din anii 1970 a stimulat o abordare destinat s ncurajeze oamenii s
foloseasc mai mult bicicletele. Iar mesajul a fost primit cu bine: astzi, bicicletele
constituie o parte considerabil a traficului urban i au contribuit la meninerea
traficului auto la niveluri neobinuit de joase comparativ cu alte metropole din Europa
de Vest. Experienele din Copenhaga sunt folosite aici ca platform de discuie
despre oraele optime pentru biciclete.
n Copenhaga a fost treptat realizat o reea coerent pentru biciclete care
acoper toate zonele oraului. Traficul este att de linitit pe strzile laterale sau
rezideniale, n zonele de 15 i 30km/or, nct nu e nevoie de un spaiu dedicat; n
schimb, toate strzile principale au unul. n majoritatea cazurilor, reeaua const n
piste de-a lungul trotuarelor, cu borduri ca elemente de separare ctre trotuar, parcri
sau benzi de circulaie. n unele locuri, delimitarea prin borduri este nlocuit de
marcaje cu dungi pictate de-a lungul unui rnd de maini parcate, astfel ca mainile
s protejeze biciclitii de traficul motorizat. Acest sistem este cunoscut sub numele
de piste pentru biciclete n stilul Copenhaga.


20

n ultimii ani, multe orae au introdus diverse tipuri de biciclete care pot fi
mprumutate sau inchiriate de la standuri sau depouri. Intenia este aceea de a
consolida traficul de biciclete, facilitnd folosirea lor pe distane scurte i oferind n
acelai timp un sistem colectiv, astfel nct indivizii nu trebuie s cumpere, s
stocheze i s repare o biciclet proprie.
Sistemul bicicletelor albe de mprumut din Amsterdam a aprut i disprut
rapid din scen n 1970. Un sistem mai stabil i mai bine organizat a fost stabilit n
1990 la Copenhaga. Astzi, Copenhaga are 2.000 de biciclete de mprumut,
disponibile n 110 staii din centrul oraului. Bicicletele sunt gratuite, finanate din
publicitate. Utilizatorii pltesc un depozit de monede, care este returnat cnd
napoiaz bicicleta la una din staiile oficiale. Bicicletele colective din Copenhaga
sunt utilizate n principal de turiti, care pot s se deplaseze prin ora cu uurin i
n siguran, datorit reelei de piste bine dezvoltate. Locuitorii din Copenhaga rar
mprumut biciclete, pentru c le prefer pe ale lor. Pe scurt, principiul care st la
baza bicicletelor de mprumut din Copenhaga este de a permite biciclitilor
neexperimentai s circule ntr-un mediu relativ sigur.
Astfel de programe de biciclete au fost introduse n numeroase orae
europene, printre altele n Paris, unde modelul de utilizare este diferit de Copenhaga.
Aici, n cadrul programului Velib, pentru o or, o sptmn sau un an, acetia pot s
foloseasc bicicleta fr s-i bat capul cu probleme de depozitare i mentenan.
Companiile care le nchiriaz se ocup de toate aceste aspecte contra costului de
mprumut.
Pe parcursul anului 2008, sistemul parizian Velib a fost extins pn la 20.000
de biciclete parcate n aproximativ 1.500 de staii. n scurt timp, Velib a devenit un
serviciu frecvent utilizat, n primul rnd pentru cltorii de lungimi reduse, cu o medie
de 18 minute. Aici, ideea a fost aceea de a permite persoanelor mai mult sau mai
putin familiarizate cu locul s foloseasc biciclete ntr-o reea care nu este foarte
sigur sau foarte bine dezvoltat. Dei au existat o serie de accidente, programul a
avut ca rezultat valoros faptul c, n prezent, muli oameni merg pe biciclet n Paris-
pe cele de mprumut, precum i pe cele personale. n numai un an, numrul
cltoriilor pe biciclete proprii s-a dublat, o cretere fr ndoial inspirat de
programul Velib. Deplasrile cu Velib au reprezentat o treime din toate calatoriile pe

21

biciclet din Paris n 2008, iar acestea din urm au totalizat ntre 2% i 3% din totalul
traficului n Paris.
n metropolele australiene Melbourne i Sydney au fost dezvoltate strategii
ambiioase pentru a stabilii reele extinse pentru biciclete. Proiectanii din ambele
orae lucreaz din greu la crearea unor piste noi i pentru mutarea benzilor existente
departe de trafic n sisteme Copenhaga style, unde bicicletele se deplaseaz
separat de trafic, printr-un rnd de maini parcate. Urbanitii din New York lucreaz
la un nou plan de trafic, care va face din New York una dintre metropolele cele mai
sustenabile.
Densitatea de cldiri din New York City, terenul plat i strzile largi ofer
oportuniti extraordinare pentru trecerea de la traficul auto la cel de biciclete. O nou
reea de 3.000 km de piste de biciclete este planificat pentru cartierele oraului:
Mannhattan, Bronx, Queens, Brooklyn i Staten Island. Lucrul la noile piste a nceput
n 2007 i ntre 2007 i 2008 a fost realizat aproximativ un sfert din plan, iar creterea
traficului de biciclete este deja vizibil. n New York, ideea de a nchide strzile
pentru traficul auto duminicile, numindu-le strzi de var, a fost introdus n 2008 n
cadrul eforturilor de a dezvolta o cultur a bicicletei.

Strzi fr trafic- strzi de var sunt programate n
lunile estivale, astfel c locuitorii oraului se pot bucura
de mersul pe jos i cu bicicleta n confort(Park Avenue,
Manhattan, vara 2009)


22

Principii de organizare a mobilitii
Muli factori influeneaz viteza de mers pe jos: calitatea traseului, suprafaa
de mers, mulimea, precum i vrsta i mobilitatea pietonului.
Design-ul spaiului are i el un rol. Pietonii merg de obicei mai repede pe
strzile care invit micare liniar, dar ncetinesc atunci cnd traverseaz scuaruri.
Vremea este un alt factor. Oamenii se mic mai repede atunci cnd plou, bate
vntul sau e frig.
Pe principalul pietonal din Copenhaga, Strget, traficul pietonal n zilele reci
de iarna este cu 35% mai rapid dect n zilele frumoase de var.
Pe timpul verii, oraul este plin de pietoni care se bucur de plimbri, n timp
ce n timpul iernii traficul pietonal este mult mai orientat. Cnd este frig, oamenii merg
s se ncalzeasc. n medie, viteza de mers n timpul verii este de 14,2 minute pe
km, care corespunde la 4,2 km pe ora. Iarna, viteza coboar la 10,3 minute pe km,
care corespund la 5,8 km pe ora.
O plimbare de 450 m dureaza aproximativ 5 minute, n timp ce una de 900 m
va dura circa 10 minute la 5,4 km/or. Aceste statistici sunt valabile doar n cazul n
care zona nu este aglomerat i oamenii pot s avanseze fr pauze sau obstacole.
Distanele de 500 metri sunt frecvent considerate o medie pe care majoritatea
oamenilor este dispus s o parcurg. Distana de 500 metri-ca obiectiv rezonabil
pentru mersul pe jos-este susinut de dimensiunea centrelor urbane. Majoritatea
centrelor urbane sunt de aproximativ un kilometru ptrat, ceea ce corespunde unei
suprafee de 1x1km. Aceasta nseamn c parcurgerea unei distane de un kilometru
sau mai puin poate aduce pietonii n apropierea majoritii destinaiilor din zona
central.
Oraele foarte mari, precum Londra sau New York, urmeaz un model
asemntor, ntruct sunt mprite n numeroase centre i districte. Centrele cu
dimensiunea de 1 km se regsesc n aceste orae. Distanele acceptabile de mers
pe jos nu se schimb doar pentru c oraul este mai mare.

23

Cele mai multe centre urbane masoara 1km, ceea ce permite pietonilor sa ajunga la toate functiunile
importante ale orasului mergand pe jos un kilometru sau mai putin.

Caracteristici ale organizrii i amenajrii spaiului public
Mersul pe jos n peisajul urban se poate confrunta cu multe alte necazuri i
dificulti. Unul dintre ele e reprezentat de gardurile destinate s pstreze pietonii n
limitele trotuarelor aglomerate. Barierele ridicate pe pavaj, la intersecii, pentru a-i
ine pe pietoni la distan de coluri se extind n lungul strzii, provocnd ocoluri mai
mari i enervare.
ntreruperile trotuarelor pentru a oferi autovehiculelor acces la garaje, n curi,
la pori de serviciu i staii de benzin au devenit, treptat, componente naturale ale
strzii n oraele dominate de maini. Pe Regent Street din Londra, 45-50.000 de
pietoni se foreaz n fiecare zi prin 13 intreruperi inutile ale trotuarului, iar n
Adelaide, Australia de Sud, strzile din centrul oraului ofer pietonilor nu mai puin
de 330 ntreruperi inutile ale trotuarelor.
Pe lng aceste ntreruperi fr sens care oblig pietonii, scaunele cu rotile i
crucioarele s treac n sus i n jos peste borduri n dreptul garajelor i porilor,

24

exist multe alte ntreruperi nemotivate acolo unde se trece de la o strad mai mic
la una mai mare. n aproape toate situaiile menionate, trotuarul ar trebui lsat s
treac nentrerupt prin faa intrrilor i strzilor laterale, ca parte a unei politici
generale de a ncuraja, mai degrab dect descuraja traficul pietonal.

Atunci cnd mersul pe jos este o curs cu obstacole (Sydney, Australia i Middlesbrough, Marea
Britanie)

Multe orae au permis intrrilor, garajelor i strzilor laterale s ntrerup trotuarele. Cu toate acestea,
mainile ar trebui s cedeze trecerea pe strzile laterale, permind pietonilor i bicicletelor s-i
continue drumul fr ntrerupere (Regent Street, Londra i soluie standard de trafic n Copenhaga)

25

Locuitorii oraelor din ntreaga lume sunt extrem de grijulii cnd vine vorba de
economisirea propriei energii n timpul mersului. Traverseaz strzile pe unde este
cel mai la ndemn pentru ei i evit ocolurile, obstacolele, scrile i treptele,
prefernd mersul n linii drepte peste tot. Atunci cnd ii pot vedea destinaia,
pietonii i retraseaz ruta de-a lungul celei mai scurte linii. Plcerea mersului n linii
drepte se observ n mod clar n piee, dup urmele imprimate pe zpad dup o
ninsoare sau pe nenumratele poteci trasate pe peluzele din ntreaga lume.

Capacitatea oamenilor de a gsi cel mai scurt traseu poate fi observat pe zapada aternut n piee
i pe peluzele universitilor (Piaa Primriei, Copenhaga, Danemarca i Harvard University,
Cambridge, Massachusetts)
Scrile i treptele reprezint cu siguran o provocare fizic i psihologic
real pentru pietoni. Acolo unde este posibil, pietonii le evit.
Cu toate acestea, ca i lungimea strzii, scrile pot fi, la rndul lor, deghizate
pentru a face cltoria s par mai uoar. Dac de la baza unui imobil de cinci etaje
s-ar putea vedea ntreaga scar cu o serie aparent nesfrit de trepte, majoritatea
oamenilor ar considera-o imposibil de urcat, afar de cazul n care viaa le-ar fi n
primejdie.

26

Sursa: Revista Urbanismul
Pasajele subterane au i dezavantajul de a fi nchise, umede i i fac pe
oameni s se simt nesiguri, prin imposibilitatea de a vedea foarte departe. Pe scurt,
pasajele pietonale i podurile, de multe ori costisitoare, sunt n conflict cu premisele
unei experiene pietonale de calitate. Din perspectiva viziunii actuale, de a ncuraja
populaia s mearg mai mult pe jos i cu bicicleta, pasajele i podurile nu constituie
o soluie dect cazurile excepionale cnd trebuie traversat o autostrad.
n mod natural, trotuarele joac un rol important pentru confortul pietonilor. n
viitor, calitatea pavajelor i a suprafeelor urbane va fi deosebit de important ntr-o
lume cu mai muli ceteni n vrst, pietoni cu mobilitate redus, trafic pe role i mai
multe persoane care doresc s-i scoat copiii la plimbare. Este de dorit ca
suprafeele s fie egale i nealunecoase. Pavajele tradiionale cu piatr cubic sau
ardezie spart sunt atractive la nivel vizual, dar rareori ntrunesc cerinele moderne.
n locurile unde caracterul pavajelor cu piatr cubic trebuie meninut, trebuie
adugate benzi plate de granit pentru a permite scaunelor cu rotile, crucioarelor,
copiilor foarte mici, btrnilor i femeilor cu tocuri nalte s se deplaseze cu un relativ
confort. Aceast soluie ce combin vechiul cu noul este folosit n multe orae i
poate fi realizat n mod elegant, respectnd totodat caracterul istoric.

27

Pasarelele pietonale sunt folosite ca
o ultim soluie i funcioneaz
numai cnd pietonii sunt mpiedicai
fizic s traverseze strada la nivel. n
oraele japoneze, pasarelele nu fac
parte din sisteme mai mari.
Nivelul de dificultate: mare. Sansele pentru plimbri interesante: mici (Sendai, Japonia)

Pavajele cu piatr cubic au un caracter deosebit, dar nu sunt tocmai plcute pentru pietoni.Timp de
muli ani, pietonii au fost obligai s foloseasc tuneluri pentru a ajunge la gara principal din Zurich,
Elveia. Tunelurile au fost nlocuite cu treceri de pietoni la nivel.


28

Bibliografie

1) Jan Gehl, Orase pentru oameni, Ed. Igloo Media, iunie 2012
2) Revista Urbanismul, nr. 10/2011, Mobilitate
3) Francoise Choay, Pentru o antropologie a spatiului, Biblioteca Urbanismul,
2011, Bucuresti
4) Arh. Ileana Budisteanu, Arh. Tiberiu David, Proiectarea urbanistica, Ed.
CDCAS
5) M. Roncayolo, Lectures des villes, Ed. Paranthese, 2000
6) www.architecturelist.com
7) www.archdaily.com
8) Violeta Pucau, Urbanism

Mobilitate

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Mobilitate

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Spaiul pietonal

Accesibilitatea pietonal i pistele pentru bicicliti

S-ar putea să vă placă și