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UIVERSIDAD POLITCICA SALESIAA

SEDE CUECA

CARRERA DE IGEIERA MECICA AUTOMOTRIZ

Tesis previa a la obtencin del Ttulo de
IGEIERO MECICO AUTOMOTRIZ

TEMA
PROPUESTA DE U MODELO PARA PERITAJE DE
SIIESTROS DE VEHICULOS LIVIAOS

AUTOR
David Enrique Santos Len

DIRECTOR
Ing. Fredy Tacuri

CUECA - ECUADOR
2013

Yo, Ingeniero Fred
Salesiana, de la Facultad de
de Tesis ha sido realizado ntegramente por el seor David Enrique
Santos Len bajo mi supervisin. Por cumplir todos los requisitos
autorizo su presentacin.
__________________________
2
CERTIFICACI
Yo, Ingeniero Fredy Tacuri, profesor de la Universidad Politcnica
acultad de Ingenieras, certifico que el presente trabajo
autorizo su presentacin.

__________________________
Ing. Fredy Tacuri
DIRECTOR

y Tacuri, profesor de la Universidad Politcnica
ngenieras, certifico que el presente trabajo
DECLARACI DE RESPOSABILIDAD
Yo, SANTOS LEN DAVID ENRIQUE
DECLARO QUE:
El Proyecto de Grado titulado:
PARA PERITAJE DE SIIESTROS DE VEHICULOS
LIVIAOS ha sido desarrollado con base a una investigacin
exhaustiva, respetando derechos intelectuales de
citas, cuyas fuentes se incorporan en bibliografa consecuentemente el
presente trabajo es de mi autora.
En virtud de esta declaracin
y alcance cientfico del proyecto de grado en mencin
Universidad Politcnica Salesiana el uso de la misma con fines
acadmicos.
Cuenca, 25 de febrero del 2013.

__________________________
3
DECLARACI DE RESPOSABILIDAD
Yo, SANTOS LEN DAVID ENRIQUE
El Proyecto de Grado titulado: PROPUESTA DE U MODELO
ha sido desarrollado con base a una investigacin
exhaustiva, respetando derechos intelectuales de terceros, conforme
, cuyas fuentes se incorporan en bibliografa consecuentemente el
presente trabajo es de mi autora.
En virtud de esta declaracin me responsabilizo del contenido veracidad
y alcance cientfico del proyecto de grado en mencin y autorizo a la
Cuenca, 25 de febrero del 2013.

__________________________
David Enrique Santos Len
C.I. 0104997218

PROPUESTA DE U MODELO
ha sido desarrollado con base a una investigacin
terceros, conforme
, cuyas fuentes se incorporan en bibliografa consecuentemente el
me responsabilizo del contenido veracidad
y autorizo a la

4

DEDICATORIA
Dedico el presente trabajo a mis
padres Enrique Santos J. y Marcia
Len T. quienes con su apoyo han
sido una gua para formarme como
un ser humano de ntegros valores.
Dedico igualmente a mis hermanos
Ernesto y Daniel, as como tambin a
mi esposa Liz y mi hija Raffaella.
Por ltimo quisiera dedicarlo al Max
5 el cual fue la inspiracin para
desarrollar el presente trabajo.

5

AGRADECIMIETOS
Agradezco a mi familia por su apoyo
durante toda mi formacin
profesional, Enrique, Marcia,
Ernesto, Daniel, quienes aparte de su
apoyo incondicional hicieron
llevaderos los varios aos de estudio.
Agradezco a mi esposa Liz por su
grata compaa, y adems por su
ayuda con la elaboracin de varios
grficos de este estudio.
Agradezco a mi hija Raffaella quien
con sus llantos me tuvo despierto
avanzando la ltima parte de este
estudio.
Agradezco a Zeus y a Eko por su
compaa y cario en esos das en
que no se vea fin a las horas de
estudio.
Agradezco al Max 5 que estuvo ah
cuando lo necesitaba.
Agradezco a mi director de tesis Ing.
Fredy Tacuri quien aparte de su gua
me permiti realizar este estudio con
libertad, permitiendo lograr un
trabajo de mi completa satisfaccin.
6

IDICE GEERAL
CAPTULO I ......................................................................................................... 13
1. INTERACCION ENTRE EL VEHCULO LIVIANO Y SU ENTORNO COMO
ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL ACCIDENTE DE TRNSITO. ...... 13
1.1. SEGURIDAD ACTIVA. ................................................................................. 13
1.2. SEGURIDAD PASIVA. ................................................................................. 15
1.3. PROBLEMTICA EN LA SEGURIDAD ACTIVA. ...................................... 15
1.3.1. CAUSAS RELATIVAS AL ENTORNO DEL VEHCULO. ........................ 15
1.3.2. CAUSAS RELATIVAS AL VEHCULO. ................................................... 16
1.3.3. CAUSAS RELATIVAS AL FACTOR HUMANO. ...................................... 16
1.3.4. CAUSAS RELATIVAS AL MANEJO Y LAS NORMAS DE
CIRCULACIN. ................................................................................................... 16
1.4. EL VEHCULO Y SU VELOCIDAD. ............................................................ 17
1.5. RELACIN ENTRE EL FACTOR HUMANO Y LA SEGURIDAD ACTIVA.
.............................................................................................................................. 19
1.5.1. TIEMPO DE PERCEPCIN, DECISIN Y REACCIN. .......................... 20
1.5.1.1. ENSAYOS REALIAZADOS PARA OBTENER EL TIEMPO PDR. ........ 20
1.6. INTERACCIN ENTRE EL VEHCULO Y SU ENTORNO. ........................ 21
1.6.1. CRCULO Y ELIPSE DE ADHERENCIA. ................................................. 22
1.6.1.1. ELIPSE DE ADHERENCIA IDEALIZADA. ............................................ 23
1.7. FENMENO DE AQUAPLANING. .............................................................. 25
1.8. DISEO GEOMTRICO DE LA VA. .......................................................... 26
1.8.1. DISEO DE VAS. RECTAS. ..................................................................... 27
1.8.2. DISEO DE VAS. CURVAS. .................................................................... 27
VISIBILIDAD Y CAMPO DE VISIN. ............................................................... 29
1.9.1. DISTANCIA DE PARADA. ........................................................................ 30
1.9.2. VISIBILIDAD DE PARADA. ..................................................................... 30
1.9.3. VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO. ................................................. 30
1.9.4. VISIBILIDAD DE CRUCE. ........................................................................ 31
1.9.5. VISIBILIDAD EN CURVAS CIRCULARES. ............................................. 31
CAPTULO II ........................................................................................................ 32
2. ANLISIS CINEMTICO Y DINMICO DE LA CIRCULACIN DEL
VEHCULO LIVIANO EN RECTA Y EN CURVA PARA REALIZAR LA
MECNICA DE LA COLISIN. .......................................................................... 32
2.1. CIRCULACIN EN RECTA.......................................................................... 32
2.1.1. FUERZAS LONGITUDINALES. ................................................................ 32
2.1.1.1. FUERZAS GRAVITATORIAS. ............................................................... 33
2.1.1.2. FUERZAS DE RESISTENCIA AERODINMICA. ................................. 34
7

2.1.1.3. FUERZAS DE RESISTENCIA A LA RODADURA. ............................... 34
2.1.2. ACELERACIN UNIFORME. ................................................................... 35
2.1.3. NGULO Y COEFICIENTE DE FRICCIN EQUIVALENTE. ................. 36
2.1.4. MOVIMIENTO DE AVANCE DEL VEHCULO. ...................................... 37
2.1.4.1. FUERZA DE TRACCIN. ....................................................................... 37
2.1.4.1.1. FUERZA DE TRACCIN EN FUNCIN DE LAS CARACTERSTICAS
INTRNSECAS. .................................................................................................... 37
2.1.4.1.2. FUERZA DE TRACCIN EN FUNCIN DE LAS CARACTERSTICAS
EXTRNSECAS. ................................................................................................... 38
2.1.5. DISTANCIA DE PARADA. ........................................................................ 41
2.1.5.1. DISTANCIA A PARTIR DE LA VELOCIDAD. ...................................... 42
2.1.5.2. VELOCIDAD A PARTIR DE LA DISTANCIA. ...................................... 42
2.1.6. MOVIMIENTO CON ACELERACIN NO UNIFORME. .......................... 42
2.2. CIRCULACIN EN CURVA. ........................................................................ 44
2.2.1. MOVIMIENTO CIRCULAR. ...................................................................... 45
2.2.2. MOVIMIENTO CIRCULAR CON DESACELERACIN. .......................... 47
2.2.3. DERRAPE Y VUELCO EN CURVA. ......................................................... 47
2.2.3.1. VELOCIDAD LIMITE DE DERRAPE. .................................................... 48
2.2.3.2. VELOCIDAD LIMITE DE VUELCO. ...................................................... 50
2.2.3.3. DETERMINACION DE LA VELOCIDAD LMITE DE VUELCO EN
DESLIZAMIENTO LATERAL. ............................................................................ 51
2.2.3.4. ADHERENCIA LATERAL EN CIRCULACION EN CURVA. ............... 52
2.2.4. CAIDA AL VACIO. .................................................................................... 52
2.3. ANALISIS CINEMATICO Y DINAMICO DE LA CIRCULACION
VEHICULAR EN LA RECONSTRUCCION DE ACCIDENTES DE TRANSITO.
.............................................................................................................................. 54
CAPTULO III ...................................................................................................... 55
3. PROPUESTA DE UN MODELO PARA PERITAJE DE SINIESTROS DE
VEHICULOS LIVIANOS. .................................................................................... 55
3.1. LEVANTAMIENTO DE LA ESCENA DEL ACCIDENTE. .......................... 55
3.1.1. RECOLECCION DE EVIDENCIA A PARTIR DE LA ESCENA DEL
ACCIDENTE. ....................................................................................................... 57
3.1.2. RECOLECCION DE EVIDENCIA A PARTIR DE LOS VEHICULOS
SINIESTRADOS. .................................................................................................. 60
3.2. RECONSTRUCCION DEL SINIESTRO VEHICULAR. ............................... 62
3.2.1. RECONSTRUCCION MATEMATICA DEL ACCIDENTE EN BASE A LA
DEFORMACION PERMANENTE. ...................................................................... 62
3.2.1.1. COLISION CENTRADA. ......................................................................... 64
3.2.1.2. COLISION DESCENTRADA. .................................................................. 65
8

3.2.1.3. COEFICIENTE DE RESTITUCION . .................................................. 65
3.2.1.4. COHEFICIENTE DE RESTITUCION EQUIVALENTE. ......................... 67
3.2.1.5. RELACION ENTRE ENERGIA ABSORBIDA Y DEFORMACION
PERMANENTE. ................................................................................................... 67
3.2.1.6. DIRECCION PRINCIPAL DE LA FUERZA DE COLISION. .................. 69
3.2.1.7. ENERGIA DE DEFORMACION TOTAL. ............................................... 71
3.2.1.8. Delta-v () Y VELOCIDAD INCIAL. .................................................... 72
3.2.1.9. DETERMINACION DE LA VELOCIDAD INICIAL. .............................. 73
3.2.2. DETERMINACION DE LA VELOCIDAD A PARTIR DE HUELLAS DE
NEUMATICOS. .................................................................................................... 75
3.2.2.1. TIPOS DE MARCAS DE NEUMATICOS EN LA CALZADA. ............... 75
3.2.2.2. CALCULO DE LA VELOCIDAD A PARTIR DE MARCAS DE
NEUMATICOS. .................................................................................................... 77
3.3. RECONSTRUCCION DE LA EVOLUCION ESPACIO-TIEMPO DEL
ACCIDENTE. ....................................................................................................... 77
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................... 79
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................... 80
ANEXOS ............................................................................................................... 82
ANEXO A ............................................................................................................. 83
ANEXO B ............................................................................................................. 86
ANEXO C ............................................................................................................ 102
ANEXO D ............................................................................................................ 107

9

IDICE DE TABLAS
CAPTULO I
Tabla 1.1. Limites de velocidad en el Ecuador. ...................................................... 14
Fuente: (Asamblea Nacional Constituyente, 2012)
Tabla 1.2. Tiempos de reaccin segn varios autores. ............................................ 16
Fuente: (Luque & Mantaras, 2007) pg. 7.
Tabla 1.3. Rangos de coeficientes de friccin para un neumatico bloqueado y
deslizandose por diferentes condiciones de camino. ............................................... 20
Fuente: (Branch & Branch, 2011) pg. 40.
Tabla 1.4 % de peralte en relacin al radio y tipo de va. ........................................ 25
Tabla 1.5 Distancias mnimas de visibilidad (m) recomendables. ........................... 27
IDICE DE GRAFICOS
CAPTULO I
Figura 1.1. Margen de seguridad activa. ................................................................. 14
Figura 1.2. Prdida de margen de seguridad activa. ................................................ 14
Figura 1.3. Sistema de coordenadas del neumtico, componentes de fuerzas y
momentos. ............................................................................................................. 22
Fuente: (Branch & Branch, 2011) pg. 16.
Figura 1.4. Elipse de adherencia. ............................................................................ 23
Fuente: El autor.
Figura 1.5. Efecto de la velocidad y el espesor de la capa de agua sobre el coeficiente
de adherencia longitudinal. .................................................................................... 23
Figura 1.6. Aceleraciones en un vehculo circulando por una curva peraltada. ........ 28
Fuente: El autor.
Figura 1.7. Visibilidad en curvas circulares. ........................................................... 31
CAPTULO II
Figura 2.1. Diagrama de cuerpo libre de un vehculo en traccin.. .......................... 39
Fuente: El autor.
10

Figura 2.2. Fuerzas que actan sobre un vehculo circulando en curva. .................. 49
Fuente: El autor.
CAPTULO III
Figura 3.1. Colisin centrada.. ............................................................................... 64
Fuente: El autor.
Figura 3.2. Colisin descentrada. ........................................................................... 65
Fuente: El autor.
Figura 3.3. Relacin entre el coeficiente de restitucin y la velocidad.. .................. 66
Figura 3.4. Bosquejo en dos dimensiones. .............................................................. 69
Fuente: El autor.
Figura 3.5. Direccin principal de la fuerza de colisin.. ........................................ 70
Fuente: El autor.
Figura 3.6. Determinacin del centroide de colisin. .............................................. 71
DICE DE FOTOGRAFAS
CAPTULO III
Fotografa 3.1 Escena del accidente sin retirar elementos de la va... ...................... 56
Fuente:http://www.elsalvador.com/mwedh/nota/nota_completa.asp?idCat=6358&id
Art=5427295 (Recuperado 12-01-2013)
Fotografa 3.2 Escena de accidente dividida (vehculo). ......................................... 56
Fuente:http://mx.clasificados.com/compro-autos-accidentados-128231 (Recuperado
12-01-2013)
Fotografa 3.3 Escena de accidente dividida (lugar de los hechos).. ........................ 56
Fuente:http://www.motorzoom.es/mundo-auto/articulo/erat-reconstruccion-de-
accidentes-de-trafico/17001/ (Recuperado 12-01-2013)
Fotografa 3.4 Marcas de aceite en la calzada. ........................................................ 58
Fuente: http://elprogreso.galiciae.com/nova/58656.html (Recuperado 12-01-2013)
Fotografa 3.5 Restos del vehculo en la calzada.. ................................................... 59
Fuente: El autor.
Fotografa 3.6 Marcas de ralladura en la calzada. ................................................... 59
Fuente:http://www.heraldo.es/noticias/aragon/zaragoza_provincia/zaragoza/un_herid
o_volcar_coche_calle_maria_moliner_175931_301.html (Recuperado 12-01-2013)
11

Fotografa 3.7 Marcas de impacto en objetos fijos.. ................................................ 59
Fuente:http://archivo.periodico.am/nota.aspx?id=382954 (Recuperado 12-01-2013)
Fotografa 3.8 Marcas de neumticos. .................................................................... 60
Fuente:http://fial1992.blogspot.com/2012/05/huellas-en-la-via-ide-ntificar-
as_23.html (Recuperado 12-01-2013)
Fotografa 3.9 Impacto lateral.. .............................................................................. 60
Fuente:http://distritofederal.evisos.com.mx/fotos-del-anuncio/subasta-de-coches-
accidentados-y-de-recuperacion-salvamentos-1-id-277648 (Recuperado 16-01-2013)
Fotografa 3.10 Impacto contra un objeto fijo e indeformable. ................................ 61
Fuente: El autor.
Fotografa 3.11 Impacto contra otro vehculo... ...................................................... 61
Fuente:http://limacallao.olx.com.pe/compro-todo-tipo-de-vehiculos-chocados-iid-
327395162 (Recuperado 16-01-2013)
Fotografa 3.12 Marcas de volcamiento. ................................................................. 61
Fuente:http://clasificados.unosantafe.com.ar/Reconquista/Automotores/Autos/Compr
o-Autos-Chocados-6.html (Recuperado 16-01-2013)
Fotografa 3.13 Medicin de la deformacin residual.. ........................................... 69
Fuente:http://www-nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/esv/esv20/07-0211-W.pdf (Recuperado 16-
01-2013)
Fotografa 3.14 Marcas de frenada. ........................................................................ 75
Fuente:http://www.elcomercio.es/v/20110706/aviles/muere-nino-anos-atropellado-
20110706.html (Recuperado 16-01-2013)
Fotografa 3.15 Marcas de aceleracin.. ................................................................. 76
Fuente:http://www.caranddriver.com/features/a-life-on-skid-road-crime-scene-
investigation-page-2 (Recuperado 16-01-2013)
Fotografa 3.16 Marcas de derrape. ........................................................................ 76
Fuente:http://www.circulaseguro.com/categoria/estadisticas/record/10 (Recuperado
16-01-2013)
Fotografa 3.17 Marcas combinadas frenada-derrape.. ............................................ 76
Fuente:http://fial1992.blogspot.com/2012/05/huellas-en-la-via-ide-ntificar-
las_23.html (Recuperado 16-01-2013)

12

ITRODUCCI
Nos encontramos en un entorno en el que todos los das suceden accidentes
automovilsticos, parte de estos accidentes no van ms all de un simple arreglo
monetario en el acto, pero existen otros siniestros que requieren de una investigacin
para determinar culpabilidad. Por lo general esta investigacin se realiza cuando
existen personas afectadas fsicamente o cuando la perdida material es elevada.
La base para iniciar la investigacin del siniestro es partir por los testimonios de las
personas involucradas y/o testigos, pero este detalle no siempre es fiable ya que sus
interpretaciones de los hechos, en la mayora de las veces suele ser subjetiva. Es por
eso la necesidad de un estudio tcnico el cual pueda corroborar o refutar dichos
testimonios.
En base al anlisis de las energas presentes en la colisin de vehculos livianos, de
modelos matemticos de varios autores y de la experiencia laboral, se ha creado un
modelo de peritaje automotriz el cual si bien no es exacto, se aproxima a la realidad,
logrando el objetivo de confirmar o refutar la informacin recopilada.
Para la elaboracin de este trabajo investigativo se recopilaron ms de una docena de
casos pero debido a las caractersticas nicamente sirvieron para este estudio 3 casos
los cuales se exponen en el Anexo B.

13

CAPTULO I
1. ITERACCIO ETRE EL VEHCULO LIVIAO Y SU ETORO
COMO ELEMETOS QUE ITERVIEE E EL ACCIDETE DE
TRSITO.
Existen numerosas variables a analizar en un accidente de trnsito que comprometen
al vehculo, su entorno y su conductor. Estas variables no sern iguales en dos
accidentes ya que cada siniestro compromete una situacin en particular. Entre las
variables ms destacables tenemos:
- Condiciones
- Climatolgicas.
- Trazados de va.
- Estado mecnico del vehculo.
- Condiciones fsicas y mentales del conductor.
Antes del anlisis de cualquier siniestro automotriz se debe entender la manera en la
que interactan los diversos elementos que intervienen en un accidente de trnsito
para qu, de esta manera, se pueda realizar un anlisis minuciosos y ordenado de la
evidencia.
1.1. SEGURIDAD ACTIVA.
La seguridad activa o primaria analiza y desarrolla los aspectos que afectan al
control del automvil contribuyendo a evitar el accidente (Orovio, 2010, pg. 28).
En la circulacin del vehculo en ptimas condiciones, en todo momento est
presente un margen de seguridad activa disponible que depende del conductor
(factores fsicos, mentales, etc.) y del vehculo (frenos, direccin, etc.).
Al momento en el que el vehculo empieza a moverse, se somete a una interaccin
con el entorno (la va, vehculos cercanos, etc.), los cuales son un factor determinante
para la necesidad de un margen de seguridad activa. La distancia o separacin entre
los niveles de seguridad activa disponible y requerida se llaman margen de
seguridad activa (Luque & Mantaras, 2007, pg. 5).
14

Figura 1.1. Margen de seguridad activa.
El nivel de seguridad activa no es constante debido a que las situaciones de
circulacin no siempre son las mismas. El nivel de seguridad activa disponible,
cuando depende del conductor puede verse afectado por factores como el cansancio,
una enfermedad, etc., y cuando depende del vehculo se ver afectado por fallos
mecnicos, hidrulicos, etc., u otras condiciones externas como la lluvia, el estado
de la calzada, etc.

Figura 1.2. Prdida de margen de seguridad activa.
Observando la figura 1.2 podemos apreciar que los niveles requeridos y disponibles
no son constantes por lo que podemos deducir que, cuando el nivel de seguridad
activa requerido es mayor que el disponible se est en una situacin potencial de
producirse un accidente.

15

1.2. SEGURIDAD PASIVA.
Se entiende por seguridad pasiva todas aquellas condiciones, sistemas, elementos y
factores que tienen por objeto minimizar los daos que ocasionan los accidentes de
trfico (Luque & Mantaras, 2007, pg. 7). Esta seguridad est en funcin de las
siguientes variables:
- Conductor (postura, acciones defensivas, etc.)
- Vehculo (airbag, cinturn de seguridad, etc.)
- Entorno (sistemas de contencin, tiempo de respuesta de equipos mdicos,
etc.)
1.3. PROBLEMTICA E LA SEGURIDAD ACTIVA.
Son varios los elementos que influyen en la disminucin del margen de seguridad
activa. El momento en que se pierde este margen de seguridad es cuando las
condiciones son propicias para la sucesin del accidente. Para el autor Pablo Luque,
en su libro INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE TRANSITO, los motivos por
los cuales disminuye la seguridad activa se clasifican en 3 grupos:
- El entorno.
- El vehculo.
- El factor humano.
Pero se puede agregar un grupo ms:
- El manejo y las normas de circulacin.
1.3.1. CAUSAS RELATIVAS AL ETORO DEL VEHCULO.
Entre las principales variables y parmetros de importancia, tenemos:
- Diseo de va.
- Mantenimiento de la va.
- Intersecciones.
- Lugares donde puede influir la geometra de la va (tneles, obras, etc.).
- Sealizacin (inadecuada).

16

1.3.2. CAUSAS RELATIVAS AL VEHCULO.
Diversos factores del vehculo tienen una incidencia directa en el accidente, entre los
ms importantes para este estudio tenemos:
- Condiciones tcnicas.
- Carga.
- Ruedas.
- Sistema de frenado.
- Direccin.
- Sistema de suspensin.
- Motor, transmisin y sistemas adicionales.
- Interior, sistemas de control e informacin.
- Velocmetro, tacmetro, etc.
- Sistemas de seguridad pasiva.
- Sistemas de alumbrado.
1.3.3. CAUSAS RELATIVAS AL FACTOR HUMAO.
Cuando hablamos del factor humano hacemos referencia a aquel que tiene el control
sobre el vehculo. Los problemas o alteraciones pueden provenir de diversos aspectos
como son:
- Capacidades fsicas (vista, odo, integridad fsica, etc.)
- Alteracin mental (delirium, esquizofrenia, dficit de atencin, etc.)
- Sustancias psicotrpicas (alcohol, drogas, medicamentos.).
- Negligencia al manejar (uso de telfono celular, sobreestimacin de
habilidades como conductor, fatiga, etc.).
1.3.4. CAUSAS RELATIVAS AL MAEJO Y LAS ORMAS DE
CIRCULACI.
En nuestro pas la circulacin de los vehculos est regulada por la LEY
ORGANICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRNSITO Y SEGURIDAD
VIAL 2012 (Asamblea Nacional Constituyente, 2012), el incumplimiento de las
17

normas vigentes tiene sus respectivas sanciones, entre las normas de inters para este
estudio se encuentran:
TITULO III
CAPITULO II
Art. 172.- Se prohbe la circulacin de un vehculo con los neumticos en mal estado
(roturas, lisas, deformaciones), o cuya banda de rodadura tenga un labrado inferior a
1.6 mm.
Art. 175.- Los conductores debern mantener una distancia prudencial mnima de 3
metros con respecto al vehculo al que antecedan en el mismo carril, de tal forma que
le permita detenerse con seguridad ante cualquier emergencia.
Art. 185.- Todo vehculo deber llevar sus luces encendidas, entre las 18h00 y las
06h00 del da siguiente y, obligatoriamente, entre las 06h00 y las 18h00 si las
condiciones atmosfricas (neblina, lluvia,) lo exigen.
Art. 275.- Se prohbe efectuar maniobras o depositar en la va pblica materiales de
construccin u objetos que impidan o dificulten la circulacin de vehculos y
peatones, salvo cuando la autoridad competente lo haya autorizado.
TITULO VI
CAPITULO III
Art. 329.- Se prohbe la instalacin de rtulos tanto internos como externos que
afecte la visibilidad del conductor y de los usuarios, salvo los que sean parte de la
sealtica de informacin e identificacin autorizados por la Agencia Nacional de
Trnsito.
1.4. EL VEHCULO Y SU VELOCIDAD.
Sea la causante o no, el efecto de la velocidad se encuentra implicado en todos los
accidentes de trnsito, por lo que es un elemento fundamental en la investigacin de
accidentes.
18

Segn estadsticas de la Agencia Nacional de Transito en el 2012 se registraron
23.842 accidentes de trnsito (A.N.T, 2012). Para el Jefe del Servicio de Accidentes
de Trnsito de Santo Domingo, Andrs Grijalva, el 95% de los accidentes ocurren
por errores humanos, en donde el exceso de velocidad es el principal problema.
Antes haban 10 accidentes y uno era fatal, ahora hay 5 accidentes, pero 3 son
fatales (Diario Extra, 2012), explic el oficial. Quien resalt que el ptimo estado
de las carreteras no est contemplado, y ahora los chferes desarrollan velocidades
fuera del lmite de lo establecido.
De la apreciacin de los accidentes de trnsito que ocurren todos los das se puede
deducir que un incremento de velocidad genera mayor riesgo de accidente ya que
aminora los tiempos de reaccin, y aumenta el dao material y fsico.
La va debe estar diseada de una manera acorde a la realidad de los automotores que
la circulan, al entorno a la va (edificacin cercana) y a las normas de circulacin
vigentes, los parmetros de diseo deben ser realistas, en funcin a las caractersticas
de circulacin que deseamos obtener por ejemplo tenemos la velocidad de diseo la
cual limitara los radios de curvatura, anchos de va, etc. Siendo la velocidad el factor
ms importante, todos los parmetros de diseo tienen que estar en funcin de la
velocidad mxima permitida.
Existen situaciones, segn Elliot et al (2003) y Lynam et al (2005) en las que existe
una estimacin inadecuada (subestimacin) de la velocidad, percibiendo valores
inferiores a los reales (Luque & Mantaras, 2007, pg. 25), como por ejemplo:
- Situaciones en las que se ha mantenido una velocidad elevada durante un
largo periodo.
- Zonas de transicin donde los conductores deben reducir la velocidad de
forma significativa despus de un periodo de circulacin a velocidad elevada.
- Situaciones donde no existe una informacin visual adecuada.
De manera simultnea se han realizado una gran cantidad de estudios para
determinar un lmite de velocidad que proporcione una circulacin segura de acuerdo
al tipo de va. Una de las investigaciones ms importantes fue en la que se introdujo
el trmino de velocidad segura (Tinguall & Haworth, 1999).
19

Este concepto ha sido introducido a Ecuador y modificado de acuerdo a su realidad.
Tabla 1.1. Limites de velocidad en el Ecuador.

1.5. RELACI ETRE EL FACTOR HUMAO Y LA SEGURIDAD
ACTIVA.
El factor humano tiene una incidencia directa en el automvil, en primer plano es el
encargado de proporcionar una direccin, velocidad, etc., al vehculo, en otras
palabras es el control del vehculo. En otro plano es el causante de todo lo referente a
las vas y al vehculo (diseo, construccin y mantenimiento).
El proceso del manejo se basa en una toma continua de decisiones, desde el rumbo
que desea tomar, hasta las acciones evasivas en caso de producirse un riesgo de
accidente. En una situacin normal como en una de emergencia el conductor pasa
por tres fases percepcin-decisin-reaccin (PDR)(Branch & Branch, 2011).
- Percepcin: se basa en lo que est ocurriendo en nuestro entorno, como por
ejemplo, un semforo en rojo.
- Decisin: se centra en la decisin que tomamos frente al suceso de nuestro
entrono, para el ejemplo anterior la decisin sera aplicar los frenos.
- Reaccin: es donde actuamos de acorde a lo que hayamos decidido, para el
ejemplo presentado es cuando pisamos el freno.
Este proceso transcurre en un espacio de tiempo
, que para efectos prcticos se

engloba en el concepto de percepcin-decisin-reaccin, y es aplicable a conductores
como a peatones.

Tipo de va Lmite (km/h)
Escolar 30
Urbana 50
Perimetral 90
Rectas en carreteras 100
Curvas en carreteras 60
20

1.5.1. TIEMPO DE PERCEPCI, DECISI Y REACCI.
Es imposible establecer un valor especfico que englobe a todo tipo de conductor y a
todas las situaciones que se pueden presentar. Entre los aspectos ms influyentes de
este tiempo tenemos:
- Cansancio.
- Uso de medicamentos.
- Uso de sustancias psicotrpicas.
- Condiciones del entorno (oscuridad, lluvia, etc.)
1.5.1.1. ESAYOS REALIAZADOS PARA OBTEER EL TIEMPO PDR.
Se han realizado un sin nmero de investigaciones que han intentado evaluar este
tiempo, logrando estudiar otros parmetros influyentes en el manejo como por
ejemplo la posicin del conductor, distintos tipos de distracciones como conversar,
discutir, hablar por telfono celular, manipular la radio, etc.
Para determinar este tiempo se han realizado ensayos en laboratorios, ensayos en
simuladores, en pistas cerradas al trfico y en situaciones de conduccin real. Este
estudio solo se enfocar en los ensayos en situacin de conduccin real, aunque estos
posean limitaciones por no permitir controlar en su totalidad el entorno y los
estmulos, son los que se representan de una mejor manera los tiempos que se
presentan en una situacin de accidente.
Entre los ensayos destacados en este tipo manejo vale citar los realizados por:
- Los investigadores Johansson y Rumar realizaron prcticas mediante una
seal acstica de alerta para frenar, obteniendo una media de 0.66s (Prieto,
1984).
- Otra investigacin fue la de determinar el tiempo de reaccin de frenado
durante un recorrido de tres horas, verificando el incremento del tiempo PDR
al existir una mayor fatiga con un tiempo promedio de PDR de 0.67s (Lisper
& Laurell, 1973).
Varios autores, dedicados a la investigacin de accidentes de trnsito plantean los
siguientes valores:
21

Tabla 1.2. Tiempos de reaccin segn varios autores.

En Espaa, la Norma de Trazado de la Instruccin de Carreteras, establece el tiempo
de reaccin PDR
, en 2.0s (Ministerio de Obras Publicas, 2000), el cual es un

valor que se debe tener muy en cuenta al momento de disear la va y sus elementos
como la sealizacin, etc.
1.6. ITERACCI ETRE EL VEHCULO Y SU ETORO.
El anlisis de la interaccin entre el vehculo y su entorno ayudar a determinar
aspectos concretos como trayectorias, influencia en las maniobras realizadas,
interaccin neumtico-calzada (adherencia, friccin, aquaplaning, etc.), problemas de
visibilidad, etc.
El vehculo se encuentra en constante interaccin con la va, siendo la ms
importante la que realiza con la calzada, esta interaccin es la que definir la
dinmica real del vehculo, estando determinada por las fuerzas existentes entre los
neumticos y la calzada. Estas fuerzas son las que permiten que el vehculo posea
una capacidad dinmica de avance, frenado y direccin. Las fuerzas de traccin o
frenado se originan entre el contacto entre dos cuerpos, por lo que los coeficientes de
resistencia dependern de la carretera y de los neumticos.
Para describir las fuerzas y momentos que actan en un neumtico es necesario
establecer un sistema de coordenadas que servir como referencia, con lo cual los
sistemas variables del neumtico, caractersticas de los componentes, fuerzas y
momentos pueden ser descritos. Un tipo de sistema de coordenadas ampliamente
utilizado es el adoptado por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE
Internacional).
Tiempos de reaccin (segundos)
Edad De da De noche De noche y con un vehculo
en sentido contrario
18 - 25 0,5 0,8 1
26 - 40 1 1,3 1,5
41 - 55 1,5 1,8 2
> 55 2 2,3 2,5
22

Para tener en cuenta, las fuerzas que actan sobre un neumtico no estn aplicadas
en un punto determinado, sino que son la resultante de las fuerzas normales y de
cortadura distribuidas a lo largo de la huella de contacto (Mezquita & Dols, 2006).

Figura 2.3. Sistema de coordenadas del neumtico, componentes de fuerzas y momentos.
1.6.1. CRCULO Y ELIPSE DE ADHERECIA.
Para Russel, C. Hibbeler, la fuerza de adherencia a superar para iniciar el
movimiento relativo entre dos cuerpos est en funcin de la fuerza normal a la
superficie de contacto y de la naturaleza de las dos superficies (Hibbeler, Mecnica
Vectorial para Ingenieros: Esttica, 2004). Al ejercer una fuerza aparece una
reaccin en el contacto, con un valor mximo que es funcin del contacto y la fuerza
normal. Esta fuerza aparecer con independencia de la direccin de aplicacin. La
fuerza de reaccin mxima posible, que es funcin del valor de la adherencia
mxima, no depende de la direccin de aplicacin de la reaccin.
A partir de esto, se define el concepto de crculo de adherencia, que, aunque no es
algo que fsicamente se pueda observar, recoge esta idea de lmites del efecto
accin/reaccin.
El crculo de adherencia, idealmente, estar centrado con el cuerpo y tendr un radio
de valor de adherencia mxima, y todas las fuerzas de accin cuyo radio-vector
23

este contenido en el crculo no producen movimiento relativo de un cuerpo respecto a
otro. Si una fuerza, aplicada en el cuerpo presenta un modulo mayor que el valor
lmite de la fuerza de adherencia, con independencia de la direccin, sentido y de
aplicacin, hace que aparezca un movimiento relativo entre las superficie de apoyo.
En esta investigacin el contacto entre un neumtico y una superficie de rodadura es
un fenmeno fsico complejo, que est afectado por numerosas variables y
parmetros que hay que evaluar. Un efecto que se constata habitualmente es que los
lmites de adherencia de los neumticos son en funcin de la direccin de aplicacin
de la solicitacin, de manera que la capacidad lateral y longitudinal son diferentes,
segn esto, para poder aplicar los conceptos presentados hasta ahora, hay que
modificar el concepto de crculo de adherencia con el de elipse de adherencia, de
manera que cada uno de los semiejes de la elipse indicara los valores lmite de
adherencia en cada direccin principal del contacto (X e Y).

Figura 1.5. Elipse de adherencia.
1.6.1.1. ELIPSE DE ADHERECIA IDEALIZADA.
Una expresin para la ecuacin de la elipse de adherencia puede ser desarrollada
basada en las fuerzas del neumtico sobre la calzada,
(,s),
(,s),
y los
coeficientes de friccin,
(Branch & Branch, 2011, pg. 28).

Utilizando la ecuacin fundamental de la elipse donde un eje es igual a 2
, el otro
eje es igual a 2
, y la abscisa variable igual a
(,s), nos resulta:

24

(, s)
(, s)
1
Ec. 1.1
La desigualdad en la ecuacin 1.1 nos indica que mientras la fuerza resultante
permanezca dentro de la zona de adherencia de la elipse, el derrape no se produce.
Al indicar el lmite de adherencia, se est haciendo referencia al valor de rozamiento
esttico, caracterizado por el coeficiente
.
Tabla 1.3. Rangos de coeficientes de friccin para un neumatico bloqueado y deslizandose por diferentes
condiciones de camino.

En la tabla 1.3 se recogen valores de adherencia en funcin del tipo de suelo para un
neumtico de turismo. Sin embargo, estos valores son orientativos, aplicables en
condiciones normales de circulacin y no se puede considerar de forma absoluta
como un valor definitivo, debido a que se ha de ver condicionado por un nmero
importante de factores como la velocidad, la carga, etc.
Por ejemplo, si despus de un accidente de trnsito se observa una cantidad elevada
de agua en la calzada, existe la posibilidad de que haya ocurrido el fenmeno de
SECO MOJADO
Descripcion de la Menos de Ms de Menos de Ms de
superficie del camino 48 km/h 48 km/h 48 km/h 48 km/h
30 mph 30 mph 30 mph 30 mph
Rango
Concreto
nuevo y agudo 0,8 - 1,05 0,7 - 0,9 0,5 - 0,8 0,4 - 0,75
viajado 0,6 - 0,8 0,6 - 0,75 0,45 - 0,7 0,45 - 0,65
pulido por el trfico 0,55 - 0,75 0,5 - 0,65 0,45 - 0,65 0,45 - 0,6
Asfalto
nuevo y agudo - 0,5 - 0,6 - 0,45 - 0,75
viajado 0,6 - 0,8 0,6 - 0,9 0,45 - 0,7 0,4 - 0,65
pulido por el trfico 0,55 - 0,75 0,45 - 0,65 0,45 - 0,65 0,4 - 0,6
exceso de alquitrn 0,5 - 0,6 0,35 - 0,6 0,3 - 0,6 0,25 - 0,55
Grava
comprimida 0,55 - 0,85 0,5 - 0,8 0,4 - 0,8 0,4 - 0,6
suelta 0,4 - 0,7 0,4 - 0,7 0,45 - 0,75 0,45 - 0,75
Ceniza
comprimida 0,55 - 0,7 0,5 - 0,7 0,65 - 0,75 0,65 - 0,75
Roca
aplastada 0,55 - 0,75 0,55 - 0,75 0,55 - 0,75 0,55 - 0,75
Hielo
suavizado 0,1 - 0,25 0,07 - 0,2 0,05 - 0,1 0,05 - 0,1
lijado 0,19 - 0,24 0,16 - 0,29 0,14 - 0,19 0,14 - 0,19
Nieve
comprimida 0,3 - 0,55 0,35 - 0,55 0,3 - 0,6 0,3 - 0,6
suelta 0,1 - 0,25 0,1 - 0,2 0,3 - 0,6 0,3 - 0,6
25

aquaplaning (Cfr. Infra). De verificarse que se dio este fenmeno no se podra aplicar
el valor de adherencia en asfalto mojado para posibles anlisis. Este efecto de la
combinacin del agua con la velocidad puede observarse en la figura 1.6.

Figura 1.6. Efecto de la velocidad y el espesor de la capa de agua sobre el coeficiente de adherencia longitudinal.
De la figura 1.6 podemos comprobar la manera en la que afecta la capa de agua en la
calzada a la adherencia a determinada velocidad, resultando notable a una mayor
cantidad de agua en la calzada menor ser la adherencia.
1.7. FEMEO DE AQUAPLAIG.
Una de las funciones principales de un neumtico es la de evacuar el agua que se
encuentra en la calzada permitiendo as el contacto entre la banda de rodadura y la
carretera y no ver disminuida su capacidad dinmica.
Si la capa de agua, generalmente por encima de los 2mm de espesor, y las
condiciones operativas son tales que la accin conjunta de las acanaladuras de
la banda de rodadura y la macro-textura es insuficiente para descargar toda la
masa de agua de la huella de contacto, se puede producir el fenmeno
conocido como aquaplaning (Luque & Mantaras, 2007, pg. 80).
Al circular sobre una superficie con agua, en la huella de contacto entre neumtico y
superficie de la calzada se presentan tres zonas. La primera, en la parte delantera del
neumtico, la cantidad de agua que ingresa por la banda de rodadura es tal que no
existe contacto entre la banda de rodadura y el suelo; en la segunda zona el agua es
evacuada hacia los lados por el dibujo de la banda de rodadura y en la tercera se
produce el contacto prcticamente seco que asegura un buen nivel de adherencia
entre el neumtico y la calzada. La prdida de control se producir cuando se
26

presente nicamente la primera zona, esto puede suceder por un exceso de velocidad,
por un mal estado del neumtico, presin del neumtico, etc. Esta prdida de control
se puede producir tanto con la rueda girando como bloqueada.
La prdida de contacto se produce por el empuje vertical (sentido ascendente) de la
cua de fluido. Este empuje aumenta con el incremento de la velocidad relativa entre
el agua y la periferia del neumtico, siendo superior cuando la rueda gira (zh), por
el arrastre hacia el interior de la cua, que cuando est bloqueado (zh'). Cuando la
fuerza de empuje de la cua supera la carga vertical que gravita sobre la rueda, se
produce la prdida total de contacto.
Una de las expresiones que mas frecuentemente se utilizan para determinar la
velocidad minima a partir de la cual aparecera el fenomeno de aquaplaning
(Mezquita & Dols, 2006, pg. 89) esta dada por:
= 65
Ec. 1.2
Donde:
: Velocidad de desplazamiento (km/h).
: Presin de inflado (/
).
1.8. DISEO GEOMTRICO DE LA VA.
Las formulaciones matemticas para el diseo geomtrico de la va muchas veces
parten de hiptesis relacionadas a la velocidad de proyecto, tiempo de reaccin,
distancia de visibilidad y otros parmetros. Estas hiptesis, aunque no se adaptan a
un peritaje de siniestros de automviles si pueden modificar sustancialmente los
parmetros de diseo. Esto puede afectar a muchos aspectos como son el tiempo de
reaccin de las personas implicadas, las velocidades reales de circulacin o las
visibilidades disponibles en el instante del accidente.
El diseo geomtrico de una va, es la relacin existente entre los elementos fsicos
del terreno, con las caractersticas de operacin como el volumen de trfico, la
velocidad de diseo, la reglamentacin vigente definida por las entidades que regulan
el transporte y trnsito en el pas, etc. (Universidad de Tolima).
27

En base al libro Handbook of Road Safety Measures (Elvih & Vaa, 2009), se
presentan a continuacin algunas de las conclusiones ms interesantes para este
estudio:
- Aumentar el radio de curvatura, ya que el nmero de accidentes se reduce
cuando se reducen las curvas con radios inferiores a 200m.
- Eliminar las curvas de radios inferiores que aparecen sorpresivamente
despus de amplias zonas rectas o de menor curvatura.
- Reducir las zonas con cambios de rasante, para evitar problemas asociados a
la disminucin de la visibilidad disponible.
- Eliminar las obstrucciones visuales en las zonas laterales de la va.
1.8.1. DISEO DE VAS. RECTAS.
El trazado de una va comprende el diseo antes de su construccin, est compuesto
por una sucesin de tramos rectos enlazados por alineaciones curvas. La recta es una
alineacin caracterizada por un rumbo constante y curvatura nula, es decir un radio
de curvatura infinita.
Para evitar problemas relacionados con el cansancio debido a la monotona de la va,
deslumbramientos por parte de vehculos en sentido adverso, excesos de velocidad,
etc., es deseable limitar las longitudes mximas de las rectas y para que se produzca
una adaptacin a la conduccin es deseable establecer unas longitudes mnimas de
las alineaciones rectas. La longitud de las rectas no debe pasar mximos de 500 a
2000m, ni ser inferior a mnimos de 50 a 200m, en funcin del tipo de va.
1.8.2. DISEO DE VAS. CURVAS.
Las rectas se caracterizan por su longitud y direccin, mientras que las curvas se
caracterizan por su radio de curvatura y ngulo de peralte.
Las curvas pueden presentar radios de curvatura constante (curvas circulares) o
variables (curvas de transicin). Las curvas de transicin evitan un cambio brusco en
la aceleracin transversal o radial y en el control de la direccin del vehculo.
28

Las curvas circulares se caracterizan por presentar una variacin lineal del rumbo
con el espacio recorrido y presentando al mismo tiempo una curvatura constante, esto
implica que el radio de curvatura es constante.
Al recorrer una trayectoria curva aparece una aceleracin radial o normal en funcin
con la velocidad de avance y de la curvatura del camino seguido.
De forma complementaria, un vehculo est siempre sometido a la accin del peso
propio, que acta verticalmente (g).

Figura 1.8. Aceleraciones en un vehculo circulando por una curva peraltada.
Las curvas son uno de los principales lugares donde ocurren los accidentes,
estimndose que el nmero de estos sea de 1,5 a 4 veces mayor que en los tramos
rectos (Gouvea & Tamayo, 2005). Entre los tipos de accidentes que pueden ocurrir
en curva se tienen los vuelcos, las colisiones frontales y laterales, los choques contra
obstculos situados en las laterales de la va, etc.
La frecuencia y la severidad de los accidentes en curvas horizontales estn
asociadas al grado de curvatura, la extensin de la curva, la presencia de curvas de
transicin, la adopcin de peralte y ensanche, la longitud de las tangentes y la textura
del pavimento (Gouvea & Tamayo, 2005).
La Norma de Trazado de la Instruccin de Carretera de Espaa, indica que el peralte
(p), expresado en % se establecer de acuerdo con el tipo de va y el radio de
curvatura.
Tabla 1.4 % de peralte en relacin al radio y tipo de va (Fuente: vase tabla de tablas).
29

VISIBILIDAD Y CAMPO DE VISI.
Como se dijo anteriormente un proceso adecuado de conduccin necesita
informacin, mucha de esta informacin proviene del exterior como sealizacin de
los elementos generales del camino (mrgenes, etc.), informacin obtenida de los
sistemas de sealizacin e informacin relativa a la configuracin general de la va y
su entorno (trfico, peatones, etc.).
Por lo que, se puede decir que la mayora de la informacin que se utiliza para el
manejo proviene de estmulos visuales. La visibilidad disponible vendr limitada por
las siguientes funciones:
- Rasantes: Lnea de una calle, camino o carretera, considerada en su
inclinacin respecto del plano vertical (R.A.E, 2012).
- Planta: curvas, obstculos visuales, etc.
- Obstruccin visual de accesorios del vehculo: puntos ciegos del vehculo,
accesorios agregados como parasoles, etc.
- Iluminacin: deslumbramientos solares, deslumbramiento de otros vehculos,
etc.
- Clima: lluvias intensas, neblina, etc.

R (m) p (%)
250 < R < 700 p = 8
Autopistas, autovas, 700 < R < 5000
vas rapidas y
carreteras C-100 5000 < R < 7500 p = 2
7500 < R -
50 < R < 350 p = 7
Carreteras C - 20, 350 < R < 2500
Carreteras C - 60 y
Carreteras C - 40, 2500 < R < 3500 p = 2
3500 < R -
30

1.9.1. DISTACIA DE PARADA.
Se considera como distancia de parada a la distancia recorrida por un vehculo
forzado a detenerse tan pronto como le sea posible, medida desde el punto en que
apareci el motivo para aplicar los frenos hasta su detencin total.
3.6
+
254 (
+)

Ec. 1.3
Donde:
: Velocidad de circulacin (km/h).
: Inclinacin de la rasante (%)
1.9.2. VISIBILIDAD DE PARADA.
Se considera como visibilidad de parada a la distancia que existe entre un elemento
inmvil en la va (obstculo, disco PARE, etc.) y un automvil dirigindose hacia
dicho elemento, en ausencia de vehculos intermedios, en el momento en que el
conductor puede divisarlo sin que luego desaparezca de su vista hasta llegar al
mismo.
La visibilidad de parada ser igual o superior a la distancia de parada mnima,
siendo deseable que supere la distancia de parada calculada con la velocidad de
proyecto incrementada 20km/h (Luque & Mantaras, 2007, pg. 118).
1.9.3. VISIBILIDAD DE ADELATAMIETO.
Se considera como visibilidad de adelantamiento la distancia que existe entre el
vehculo que efecta la maniobra de adelantamiento y el vehculo que circula en
sentido opuesto, en el momento en que puede divisarlo sin que luego desaparezca de
su vista hasta finalizar el adelantamiento.

31

Tabla 1.5 Distancias mnimas de visibilidad (m) recomendables.

1.9.4. VISIBILIDAD DE CRUCE.
Se considera visibilidad de cruce, la distancia que necesita ver un conductor para
cruzar a otra va que interseca su trayectoria. Est determinada por la condicin de
que el conductor del vehculo de la va preferente pueda ver si otro vehculo se
dispone a cruzar sobre dicha va.
1.9.5. VISIBILIDAD E CURVAS CIRCULARES.
Se considera como el valor del despeje necesario para disponer de una adecuada
visibilidad en una curva circular.
= ( +) cos
31.83
+

Ec. 1.4
Siendo:
: La distancia mnima del obstculo al borde de la calzada ms prxima a l (m).
: Radio del borde de la calzada ms prximo al obstculo (m).
: Distancia del punto de vista del conductor al borde de la calzada ms prximo del
obstculo (m).
: La visibilidad (m)

Figura 1.9. Visibilidad en curvas circulares.
Velocidades especificas (km/h)
30 40 50 60 70 80 100 120
Distancias de visibilidad de parada en 25 35 55 75 100 120 180 250
horizontal
Distancias de visibilidad de adelantamiento 150 200 250 350 450 500 600 600
en calzadas de dos carriles
Distancias de visibilidad de adelantamiento - - - 250 300 350 400 400
en calzadas de tres carriles
32

CAPTULO II
2. ALISIS CIEMTICO Y DIMICO DE LA CIRCULACI DEL
VEHCULO LIVIAO E RECTA Y E CURVA PARA REALIZAR LA
MECICA DE LA COLISI.
La investigacin de un accidente de trnsito se basa en el anlisis de su evolucin
espacio-temporal, que viene determinado por variables cinemticas tales como
posiciones, trayectorias, velocidades y aceleraciones. Al ser la aceleracin el
principal efecto que genera las fuerzas que intervienen un accidente, la investigacin
en general, se fundamenta en una estructura dinmica, para determinar las
aceleraciones a las que estn sometidos los cuerpos implicados. En la circulacin
normal del vehculo se presentaran 2 escenarios:
- Circulacin en recta: En donde se asume una trayectoria sin afecciones de
esfuerzos laterales.
- Circulacin en curva: En donde se presentan esfuerzos laterales.
2.1. CIRCULACI E RECTA.
2.1.1. FUERZAS LOGITUDIALES.
De acuerdo a la ley de Newton, el rumbo y movimiento de un cuerpo (en este caso
un vehculo) en la direccin con velocidad y aceleracin , tienen que ser
soluciones de la ecuacin del movimiento:
=

Ec. 2.1
Donde:
: Masa del vehculo.
: Fuerza resultante de todas las fuerzas actuando en el vehculo en direccin .

Algunas de las fuerzas ms comunes que son incluidas en la resultante, son la
traccin entre los neumticos y el suelo (torque del motor o frenado), resistencia a la
rodadura, fuerzas aerodinmicas y fuerzas de choque. Estas fuerzas varan con el
33

tiempo, por lo que
() y la ecuacin 2.1 debe ser integrada para obtener la

velocidad y el desplazamiento.
=

Ec. 2.2
Donde:
: Suma de las fuerzas de traccin.
: Suma de las fuerzas de frenado.
: Resultante de fuerzas de factores externos.

Ec. 2.3
, contempla fuerzas como:

- Fuerzas de resistencia a la rodadura (
).
- Fuerzas de resistencias mecnicas (
).
- Otras resistencias
.
- Fuerzas aerodinmicas (
).
- Fuerzas gravitatorias del vehculo (
).
- Fuerzas gravitatorias de masas arrastradas (
).
Por lo general la fuerza de resistencias mecnicas, suele ser despreciable en la
mayora de casos ya que posee una magnitud muy inferior al resto.
Dentro de otras resistencias (
), se contemplan resistencias adicionales que en el

caso de un accidente de trnsito puede ser el arrastre de un objeto bajo el automvil
en movimiento.
2.1.1.1. FUERZAS GRAVITATORIAS.
Las fuerzas producidas por la masa, tienen valor nicamente cuando el vehculo se
encuentra circulando por una cuesta en donde tendr signo negativo cuando > 0, y
positivo cuando < 0. Esto debido a que en el primer caso el vehculo se opone al
movimiento y en el segundo la superficie ayuda al movimiento
34

= () = ()
Ec. 2.4
Para remolques:
()
Ec. 2.5
2.1.1.2. FUERZAS DE RESISTECIA AERODIMICA.
Esta fuerza est en funcin del vehculo (forma), del entorno (condiciones
meteorolgicas) y condiciones de circulacin como velocidades, trayectorias, etc. En
esta fuerza la velocidad juega el papel principal a tal punto que cuando se circula a
bajas velocidades este valor se lo suele despreciar.
=
1
2

Ec. 2.6
Donde:
: Densidad del aire.
: Coeficiente aerodinmico del vehculo.
: rea frontal del vehculo.

: Velocidad de circulacin.
En la mayora de casos los coeficientes aerodinmicos propios del vehculo son
proporcionados por el fabricante por diversos medios como revistas, catlogos, etc.
2.1.1.3. FUERZAS DE RESISTECIA A LA RODADURA.
En la interaccin del neumtico con la calzada se genera una fuerza que se opone al
avance del vehculo, a esta fuerza se le denomina resistencia a la rodadura. Su
magnitud depende de las caractersticas del neumtico como su superficie de
contacto y de las condiciones de circulacin, sin embargo esta resistencia no vara de
forma considerable con el aumento de la velocidad.

35

Ec. 2.7
Donde:
: Coeficiente de resistencia a la rodadura.
: Fuerza normal de reaccin del suelo en el neumtico.

Este coeficiente suele encontrarse generalmente en tablas para cada tipo de vehculo.
2.1.2. ACELERACI UIFORME.
Reemplazando
/ = , donde , es una constante, la integracin de la ecuacin

2.1 nos da la velocidad en funcin del tiempo:
() =
+
Ec. 2.8
Integrando la ecuacin 2.8 obtenemos el desplazamiento:
() =
/2
Ec. 2.9
Otra relacin entre el desplazamiento, la velocidad y la aceleracin procede del
cambio de la energa cintica de un vehculo en movimiento. El cambio de la energa
cintica debe ser igual al del trabajo hecho por la fuerza resultante externa. Cuando
un vehculo se mueve sobre una distancia
, con un cambio de velocidad

, y con una aceleracin constante , el trabajo principal de energa nos da:

1
2

1
2

= (
)
Ec. 2.10
Colocando esto en una forma ms comn nos permite el clculo de la velocidad en
trminos de la posicin:
() =
+2 (
)
Ec. 2.11
36

Si un vehculo realiza una parada completa con una desaceleracin uniforme
= , desde una velocidad inicial
, sobre una distancia
= , despus
de resolver esta ecuacin para , la ecuacin 2.12 nos queda:
=
2
=
2

Ec. 2.12 (a)
Adicionalmente, resolviendo para
, obtenemos:
= 2
Ec. 2.12 (b)
Las ecuaciones 2.12 (a) y 2.12 (b) tienen una gran importancia ya que con estas se
puede estimar la distancia de frenado de un vehculo con coeficiente de friccin , o
la velocidad para una distancia de frenado dada.
Algunas veces el tiempo es necesario para un cambio de velocidad dado. De la
ecuacin 2.8, el tiempo , para alcanzar una velocidad , es:
= (
)/
Ec. 2.13
Otra ecuacin para el tiempo puede ser obtenida de la ecuacin 2.9:
=
+
2 (

Ec. 2.14
2.1.3. GULO Y COEFICIETE DE FRICCI EQUIVALETE.
Cuando el vehculo se encuentra circulando por un grado positivo (cuesta arriba), la
gravedad mejora el frenado, y cuando se encuentra circulando en un ngulo negativo
(cuesta abajo), la gravedad contrarresta el frenado. Siguiendo esto es posible
establecer un coeficiente de friccin equivalente
, para representar este efecto.

Esto es, la aceleracin debido al frenado en un ngulo uniforme es =
,
donde:
37

=
= ( () +())
= () +()
Ec. 2.15
Donde
: ngulo en grados.
: Coeficiente de friccin para un ngulo cero.
Es comn la medicin de la rampa o la pendiente de un camino en un porcentaje (%).
En este caso el ngulo se calcula por la expresin:
=
%
100

Ec. 2.16
2.1.4. MOVIMIETO DE AVACE DEL VEHCULO.
En algunos vehculos la potencia del motor la transfiere las ruedas delanteras (FWD),
en otros las posteriores (RWD), y algunos otros a travs de todas las ruedas (4WD).
La fuerza normal de los neumticos delanteros y posteriores difiere con la
distribucin del peso del vehculo y su aceleracin. La distribucin del peso desde la
parte delantera hacia la trasera, puede ser importante cuando ocurre un fallo
mecnico. Si los frenos delanteros o posteriores fallan o si el coeficiente de friccin
de los neumticos delanteros difiere de los posteriores las ecuaciones de aceleracin
constante presentadas anteriormente no sern aplicables.
2.1.4.1. FUERZA DE TRACCI.
La fuerza de traccin mxima que puede desarrollar un vehculo depende de
caractersticas intrnsecas, como el par motor, rendimiento de la transmisin, etc., y
de caractersticas extrnsecas, como es el caso de la adherencia disponible en el
contacto entre las ruedas y la superficie de rodadura, pendiente de la carretera, etc.
(Luque & Mantaras, 2007, pg. 130)
2.1.4.1.1. FUERZA DE TRACCI E FUCI DE LAS
CARACTERSTICAS ITRSECAS.
38

El par de traccin se genera en el motor y vara a lo largo del camino hacia las
ruedas. En cada marcha de la transmisin se proporciona un diferente par a las
ruedas de traccin, este valor se ve reducido mientras ms alta es la marcha.

Ec. 2.17
Donde:
: Par motor.
: Rendimiento de la transmisin.
: Coeficiente d minoracin por masas en rotacin.
: Relacin de transmisin de la caja de cambios.
: Relacin de transmisin del diferencial.

En todo el proceso de transmisin del par a las ruedas motrices, este se ve reducido
por consumos de funcionamientos como el que produce el rozamiento en
rodamientos, bujes, etc. Para cuantificar el valor total de este consumo se utiliza un
factor de eficacia
(Mezquita & Dols, 2006, pg. 206), cuyos valores varan

entre 0.85 a 0.9 para la marcha ms corta y entre 0.9 a 0.95 para la ms larga,
teniendo en cuenta que a menor longitud de la marcha mayor es el rendimiento.
El consumo de las inercias se representa por un coeficiente de minoracin del par
, el cual est en funcin de la marcha seleccionada, su valor vara entre 0.6 y 0.9
para la marcha ms baja y de 1 para la ms alta.
En caso de tener el dato de la velocidad en km/h, a un determinado nmero de
revoluciones rpm, la expresin de la fuerza de traccin es.

2.1.4.1.2. FUERZA DE TRACCI E FUCI DE LAS
CARACTERSTICAS EXTRSECAS.
39

La fuerza de traccin se encuentra en funcin de la fuerza vertical que gravita sobre
las ruedas motrices y adherencia mxima disponible en el contacto.

Figura 2.1 Diagrama de cuerpo libre de un vehculo en traccin.
Para el clculo de la fuerza vertical en las ruedas motrices se supone una suspensin
rgida para despreciar los efectos del cabeceo y mediante la fig. 2.1 se procede a una
sumatoria de momentos con respecto a los puntos de contacto de las ruedas con el
suelo.
Sumatoria de momentos en punto de contacto posterior:
+ () +
+(
)
( cos()
= 0
Ec. 2.18
Sumatoria de momentos en punto de contacto delantero:
+ () +
+) +(
)
+( cos()
= 0
Ec. 2.19
De las ecuaciones 2.18 y 2.19 se obtiene despejando la carga normal
,
respectivamente:
cos()
+ ()
) +

40

Ec. 2.18.1
cos() +
+ () +
+) +
(

Ec. 2.19.1
Si de las ecuaciones 2.18.1 y 2.19.1 se considera que cos() = 1 (ngulo de rampa
mnimo), =
y si se desprecia los momentos a la resistencia a la rodadura,

inercia de masas rotativas y acciones aerodinmicas de sustentacin y cabeceo
debido a su mnimo valor frente a las otras magnitudes tenemos;
+ () +

Ec. 2.18.2
+ () +
+)

Ec. 2.19.2
De las ecuaciones 2.18.2 y 2.19.2, eliminando el arrastre de masa se tiene:
+ ()

Ec. 2.18.3
+ ()

Ec. 2.19.3
En ambas ecuaciones el primer trmino representa la carga esttica sobre las ruedas,
y el segundo representa la transferencia de carga por la aceleracin.
Teniendo en cuenta la ecuacin de la dinmica longitudinal en :

+ () =

Se puede reemplazar esta igualdad en las ecuaciones 2.18.3 y 2.19.3, teniendo:

41

Ec 2.18.4
y
+ (

Ec. 2.19.4
Donde:
: Fuerza de traccin total.
: Fuerza de resistencia a la rodadura total.

Obtenida ya la fuerza vertical en las ruedas motrices se procede a calcular la fuerza
de traccin mxima limitada por la adherencia
En un vehculo con traccin delantera se tiene:
=
(
)
+

Ec. 2.20
En un vehculo con traccin posterior:
=
(
)

Ec. 2.21
En un vehculo con traccin a las cuatro ruedas, se elimina se elimina la transferencia
de carga, teniendo:
= cos ()
Ec. 2.22
2.1.5. DISTACIA DE PARADA.
La distancia de parada es la distancia requerida por un conductor para llevar un
vehculo con movimiento hacia adelante y en sentido recto a una detencin total
42

mediante el frenado e incluye la distancia recorrida durante el tiempo del proceso de
percepcin-decisin-reaccin (PDR) del conductor antes del frenado real.
La distancia de frenado es la distancia recorrida desde que se aplican los frenos, por
lo que la distancia de frenado es una parte de la distancia de parada. Un tiempo
usual del proceso PDR correspondiente a un frenado de emergencia de un vehculo
liviano tiene un rango de 0.5 a 2.5 segundos (Branch & Branch, 2011, pg. 59).
2.1.5.1. DISTACIA A PARTIR DE LA VELOCIDAD.
Utilizando la ecuacin 2.12 (a) para la distancia recorrida durante el frenado y
adicionando el trmino de la distancia recorrida durante el tiempo de PDR del
conductor, obtenemos:
2

Ec 2.23
El correspondiente tiempo de parada es:

Ec. 2.24
2.1.5.2. VELOCIDAD A PARTIR DE LA DISTACIA.
En este caso la distancia de parada se encuentra en la ecuacin 2.23. Utilizando la
frmula cuadrtica, esta ecuacin puede ser resuelta para la velocidad:
+
2

Ec. 2.25
2.1.6. MOVIMIETO CO ACELERACI O UIFORME.
Por lo general, la aceleracin de traccin o frenado real de un vehculo no es
uniforme.
43

Para determinar el tiempo que demora un vehculo, en alcanzar una velocidad ,
cuando acelera desde
()
=

Ec. 2.26
En lo que se refiere a la distancia que necesita recorrer un vehculo para incrementar
su velocidad entre
y :

()
=

Ec. 2.27
En la desaceleracin la formulacin es la misma que para la traccin, Considerando,
que se determina la aceleracin en funcin de la adherencia y las caractersticas
tcnicas del vehculo, tenemos:
=
(
1
2

+ ())

Ec. 2.28
Resolviendo la ecuacin 2.27 y sustituyendo en la ecuacin 2.28, se obtiene la
ecuacin:
+ () +
+0.5

Ec. 2.29
Suponiendo que la fuerza de frenado y la resistencia a la rodadura son
independientes de la velocidad se llega a:
+ () +
+0.5
+ () +
+ 0.5

Ec. 2.30
Considerando = 0 (parada total), y
, se tiene que la distancia

recorrida desde la velocidad de circulacin
, hasta la detencin total es:

44

1 +
0.5
+ () +

Ec. 2.31
De la ecuacin 2.31, conociendo
, debido a evidencias marcas de frenada,

puede calcularse la velocidad inicial del proceso de frenado
1
(
+() +
)
0.5

Ec. 2.32
Conociendo la desaceleracin, se obtiene el tiempo de frenada a partir de la
ecuacin:
+ () +
+0.5

Ec. 2.33
Obteniendo el tiempo necesario para desacelerar entre dos velocidades:
= 0.5
+ () +

=
0.5
+ () +
( ))
Ec. 2.34
Despreciando los efectos aerodinmicos se obtiene de la ecuacin 2.34:
=
1
+ () +
)
Ec. 2.35
2.2. CIRCULACI E CURVA.
45

En este apartado se opto por trabajar con coordenadas polares debido a su simpleza
para describir trayectorias, velocidades y aceleraciones a comparacin del eje
cartesiano. Las direcciones positivas de las coordenadas y son definidas por los
vectores unitarios
respectivamente (Hibbeler, Mecnica Vectorial para

Ingenieros: Dinmica, 2004, pg. 62).
En base a lo mencionado anteriormente, la ecuacin de la velocidad ser:
() =
()
+ ()
()

Ec. 2.36
Y la ecuacin general de la aceleracin ser:
() =
()
()
()
+ ()
()
2
()
()

Ec. 2.37
En donde:
()
= () = Velocidad angular.
()
=
()
= () = Aceleracin angular.
2.2.1. MOVIMIETO CIRCULAR.
En el caso en que el radio permanezca constante se tiene un movimiento circular, que
se caracteriza por ser la trayectoria una circunferencia centrada al origen. En este
sistema es apropiado trabajar con los ngulos expresados en radianes.
() =
()
()
= 0
Ec. 2.38
Con esto se simplifican las ecuaciones 2.36 y 2.37 quedando:
() = ()

Ec. 2.39
y
46

() =
()
+ ()

Ec. 2.40
Para el caso en que la velocidad angular sea constante, tenemos que
()
= () =
() =
()
()
= 0, con lo que las ecuaciones 2.39 y 2.40 quedan:

() =

Ec. 2.41
y
() =

Ec. 2.42
Expresando la velocidad en funcin de la velocidad angular y del radio ( = ),
de la ecuacin 2.41 y 2.42 tenemos:
() =

Ec. 2.43
y
() =

Ec. 2.44
Despejando el tiempo de la ecuacin de la velocidad angular en funcin del ngulo
recorrido por unidad de tiempo, tenemos:
=

Ec. 2.45
La longitud del arco recorrido , en funcin del radio , y del ngulo , debe
corresponder con la recorrida en funcin a la velocidad
= = /3.6
Ec. 2.46
Retomando la aceleracin esta posee dos componentes, el primero es la aceleracin
tangencial
, y el segundo, la aceleracin normal
.
() =
()
()

47

Ec. 2.47
La aceleracin tangencial viene dada por la ecuacin:
() =
()

Ec. 2.48
Mientras que la aceleracin normal por la ecuacin:
() =
()

Ec. 2.49
Suponiendo que la velocidad es constante
() =
()
= 0.
Quedando la ecuacin 2.49 para una velocidad y radio constante:
() =
3.6

Ec. 2.50
2.2.2. MOVIMIETO CIRCULAR CO DESACELERACI.
Para un vehculo que recorriendo una trayectoria curva de radio constante, aplicase
los frenos, genera una desaceleracin
, teniendo una componente normal (ecuacin

2.49), y una componente tangencial (ecuacin 2.48) la cual tendr signo negativo
debido a la desaceleracin siendo
() =
, quedando la ecuacin 2.47 de la

forma:
() =

Ec. 2.51
Siendo la aceleracin total:
= |()| =

Ec. 2.52

2.2.3. DERRAPE Y VUELCO E CURVA.
48

Para este apartado las ecuaciones para determinar la aceleracin y velocidad lmite
para que se produzca el derrape o el vuelco sern las mismas ya que estas ecuaciones
se basan en el punto en donde el vehculo pierde el control.
Expuesto anteriormente un vehculo que circule a una velocidad constante por una
trayectoria curva va a presentar solo una componente normal de aceleracin, siendo
eliminada la componente tangencial. Retomando la ecuacin 2.49 y planteando una
correspondencia para la aceleracin mxima antes de que se produzca el derrape
, tenemos:
() =
()

Ec. 2.53
De la ecuacin 2.53 se logra obtener la velocidad mnima para producir el derrape en
una curva dada:

Ec. 2.54
Hablando nicamente de derrape, en el caso en que se apliquen los frenos, aparece la
componente tangencial de la aceleracin. De la ecuacin 2.52 podemos deducir que:
=

_

Ec. 2.55
De la ecuacin 2.55 obtenemos la velocidad lmite para que se produzca el derrape
mientras se aplican los frenos:

Ec. 2.56

2.2.3.1. VELOCIDAD LIMITE DE DERRAPE.
49

Existen varias formas en las que se puede producir un derrape, como prdida de
control debido a una maniobra brusca, prdida de control debido a contaminantes en
la va y para nuestro estudio el tipo de forma en el cual nos vamos a centrar en la
prdida de control lateral circulando en una trayectoria curva debido a un exceso de
velocidad.

Figura 2.2 Fuerzas que actan sobre un vehculo circulando en curva.
Retomando la segunda ley de Newton y aplicndola al sistema de fuerzas de la figura
11.12, tenemos:
() =
()
Ec. 2.57
y
+ () =
()
Ec. 2.58
Teniendo presente que la adherencia es igual en el neumtico interior y exterior
(
) =
, y que
, reemplazamos estas expresiones en las

ecuaciones 2.57 y 2.58 e igualndolas, tenemos:
50

cos() +
()
= sen() +
()
Ec. 2.59
A la ecuacin 2.59, simplificndola, agrupando trminos y despejando la velocidad
, y si el coeficiente de rozamiento , alcanza el mximo valor posible
=
_

tenemos:
_
=
_
+ tan ()
1
_
tan ()

Ec. 2.60
2.2.3.2. VELOCIDAD LIMITE DE VUELCO.
El vuelco lateral ocurre cuando
(fuerza resultante sobre centro de gravedad), corta

a la superficie de rodadura del neumtico exterior, en el punto de la huella de
contacto (punto A, figura 11.12). Para este caso las componentes de
, se pueden
expresar como:
= () +
()
Ec. 2.61
y
= () +
()
Ec. 2.62
La condicin de vuelco se obtiene de la relacin:
() ()
() +
()
/2

Ec. 2.63
Teniendo en cuenta la expresin de la fuerza centrifuga
, sustituyendo
,
en la ecuacin 2.63, y despejando la velocidad, tenemos:
_
=
/2
+()
1
/2
()

51

Ec. 2.64
2.2.3.3. DETERMIACIO DE LA VELOCIDAD LMITE DE VUELCO E
DESLIZAMIETO LATERAL.
Un vehculo que se encuentra en estado de derrape se encuentra con un obstculo
rgido, este hace que frene el deslizamiento, produciendo un detenimiento del
vehculo o su vuelco.
La relacin entre la velocidad de deslizamiento y la de rotacin se obtiene aplicando
el teorema de conservacin del momento angular. (Luque & Mantaras, 2007, pg.
253)

Ec. 2.65
Donde:
: Momento de inercia de toda la masa respecto al punto de contacto entre la rueda y

el obstculo.
La condicin lmite para que se produzca el vuelco en este caso ser que la energa
cintica debe ser mayor que la energa potencial en el instante de impacto, teniendo:
1
2

Ec. 2.66
El momento de inercia en el punto de contacto vendr dado por la expresin:

Ec. 2.67
En donde:

Ec. 2.68
52

Donde , es un coeficiente adimensional el cual toma un valor de 0.404 (Luque &
Mantaras, 2007, pg. 254) para la mayora de vehculos.
Combinando la ecuacin 2.65 con la ecuacin 2.66, reemplazando
, y
despejando la velocidad tenemos:
_
=
2 ( +1)
1 +
1 +
1
Ec. 2.69
2.2.3.4. ADHERECIA LATERAL E CIRCULACIO E CURVA.
Se debe tener en cuenta que el valor de
_
, depender de las consideraciones
analizadas en el Captulo 1 de este estudio, tales como tipo de calzada, presencia de
agua en la calzada, etc.
Adems, hasta el momento se ha considerado que todos los neumticos giran con el
mismo ngulo de deriva. En general los ngulos de deriva sern diferentes para cada
neumtico (Aparicio, Vera, & Diaz, 2001, pg. 354), lo que ocasiona que en
condicin de derrape, el neumtico con el ngulo ms pronunciado haya empezado el
deslizamiento antes que es resto.
Por ltimo se debe tener en cuenta que la fuerza centrifuga
, acta en direccin de
, siendo compensada en cada neumtico, soportando empujes
, que
no coinciden con la direccin transversal de las ruedas mencionadas.
2.2.4. CAIDA AL VACIO.
En el caso en donde el vehculo que circula a una velocidad
, sale de la va y cae al
vacio, se puede tratar como un movimiento parablico, posibilitando utilizar las
ecuaciones caractersticas de este movimiento, resultando
= 0 y
= .
La ecuacin de las componentes de la velocidad se obtienen integrando la
aceleracin en ,
() =
cos () y en ,
() =
sen() , e
integrando nuevamente estas ecuaciones obtenemos las ecuaciones que expresan la
posicin en un tiempo especfico:
53

() =
cos ()
Ec. 2.70
y
() =
sen ()
1
2

Ec. 2.71
Reemplazando con respecto al tiempo la ecuacin 2.70 en la ecuacin 2.71 se
obtiene la ecuacin que define el movimiento parablico del vehculo, de la cual se
puede obtener en base al despeje la velocidad al momento de despegue, tiempo de
cada y posiciones en ambos ejes:
= tan ()
cos
()

Ec. 2.72
Para este estudio el comn denominador ser una va horizontal, por lo que = 0
() = 0, cos() = 1.
La velocidad final del vehculo tiene una componente
, y
, en donde
,
permanece constante, mientras que
, est en funcin del tiempo de cada.
() =
cos() =
cos(0) =
3.6

Ec. 2.73
y
() =
sen() =
Ec. 2.74
Formulando la suma de los vectores
, el modulo de la velocidad total estar

dado por la ecuacin:

Ec. 2.75
54

2.3. AALISIS CIEMATICO Y DIAMICO DE LA CIRCULACIO
VEHICULAR E LA RECOSTRUCCIO DE ACCIDETES DE
TRASITO.
Todo accidente de trnsito posee una etapa de pre-colisin que estar caracterizada
por velocidades iniciales, trayectorias y aceleraciones. Estas variables son el punto a
determinar de toda esta investigacin por lo tanto en el siguiente captulo se deber al
final hacer una retroalimentacin de este captulo para enlazar las ecuaciones y
determinar la evolucin espacio-temporal del accidente. Para una mayor
comprensin vase Anexo B.

55

CAPTULO III
3. PROPUESTA DE U MODELO PARA PERITAJE DE SIIESTROS DE
VEHICULOS LIVIAOS.
Mediante nuestra experiencia personal en reconstruccin de siniestros y en base a
formulaciones matemticas de varios autores que se detallara posteriormente, se ha
creado un modelo de peritaje de siniestros para vehculos livianos, el cual no puede
ser tomado como ley para todos los casos debido a que las colisiones no siempre se
rigen por los mismos parmetros, por ejemplo una colisin a baja velocidad no se
podr analizar de la misma forma que una a exceso de velocidad.
Este estudio, para conseguir datos fiables ser aplicable en colisiones con
velocidades comprendidas entre 40 a 90 km/h, en donde no exista un
desprendimiento de masa considerable y tampoco existan masas arrastradas como
remolques. No es aplicable este estudio para colisiones entre tres o ms vehculos.
Siempre partiremos de una o varias hiptesis sobre qu fue lo que sucedi. El fin de
esta investigacin es tratar de comprobar nuestra hiptesis o refutarla.
3.1. LEVATAMIETO DE LA ESCEA DEL ACCIDETE.
En un siniestro automotriz tendremos tres posibles escenarios:
El primero ser una investigacin en la escena del accidente, con los vehculos,
objetos, peatones, etc., sin haber sido retirados de su lugar. Este escenario si bien es
el ideal para realizar un peritaje, es el menos comn debido a que al momento de
presentarse una colisin, una de las ltimas instancias es la de la investigacin de los
hechos, siendo esta precedida por las acciones de los grupos de emergencia, acciones
legales, etc.
56

Fotografa 3.6 Escena del accidente sin retirar elementos de la va.
Como segundo escenario tendremos una escena dividida, por un lado se tendrn los
vehculos involucrados en la colisin, los cuales ya no se encuentran en el lugar de
los hechos y por otro lado la escena del accidente, con lo que se puede obtener
evidencias como marcas en la calzada, testimonios de testigos ajenos a los vehculos,
lugar de impacto en la va, etc.

Fotografa 3.7 Escena de accidente dividida (vehculo).

Fotografa 3.8 Escena de accidente dividida (lugar de los hechos).
Como ultimo escenario se tendr un caso en el que nicamente dispondremos del o
los vehculos siniestrados. Este escenario si bien es el menos ideal, es el ms comn.,
57

teniendo como nica evidencia la deformacin residual de los vehculos, aparte de
los testimonios de las personas implicadas.
Sin importar el tipo de escenario con el que nos encontremos siempre debemos tener
acceso a un factor comn que ser el o los vehculos implicados. Por experiencia
nuestra, los testimonios de las personas implicadas no siempre sern fiables ya que
por lo general no existe un testimonio objetivo de la ocurrencia del siniestro, pero
esta declaracin puede ayudar a guiar nuestra investigacin.
Esta investigacin se basara en los dos ltimos escenarios mencionados
anteriormente ya que se considera al primer caso descrito como irreal debido a sus
caractersticas. Por ejemplo los cuerpos de emergencia no van a esperar a que se
realice la investigacin de la escena para luego retirar a las personas afectadas.
3.1.1. RECOLECCIO DE EVIDECIA A PARTIR DE LA ESCEA DEL
ACCIDETE.
En el caso de tener acceso a la escena del accidente debemos tener claro que nos
vamos a encontrar con una cantidad de evidencia incompleta, debido a que en el
transcurso del tiempo desde el accidente hasta la investigacin de campo, los grupos
de limpieza, el viento, la lluvia, los vehculos ocupantes de la va, etc., borrarn gran
parte de la escena del accidente.
Entre las acciones ms importantes a tener en cuenta al acudir a la escena del
accidente tenemos:
- Recopilar la mayor cantidad de informacin posible sobre la ocurrencia del
accidente, ya sea de partes policiales, declaraciones verbales o escritas de los
implicados, artculos de prensa, etc.
- Obtener informacin sobre el estado meteorolgico al momento del
accidente, en base a esto podemos establecer con certeza los coeficientes de
resistencia a la rodadura, como tambin se puede plantear o eliminar la
hiptesis del fenmeno de aquaplaning.
- Realizar un reconocimiento de la zona del accidente para as delimitar el rea
que ser motivo de investigacin.
58

- Realizar un levantamiento fotogrfico de toda el rea de investigacin,
incluidos los elementos que consideremos evidencias del siniestro, tomando
las medidas de los elementos de mayor inters.
Un aspecto importante que se debe tomar en cuenta es que por lo general existe un
registro fotogrfico de la escena del accidente instantes despus de ocurrido, ya sea
por parte de la prensa o de las personas implicadas, de existir este registro debemos
tomarlo con mucha importancia ya que si bien suele ser muy general, nos ayudara a
corroborar varios resultados a obtener, aparte de enfocar de mejor manera nuestra
investigacin.
Luego de haber establecido los parmetros anteriores se proceder por identificar
evidencia especfica. Entre las evidencias ms comunes en la escena de un accidente
automotriz podemos citar:
- Acumulaciones de aceite o refrigerante en la calzada que indicarn la
posicin final de los vehculos. Esta posicin final no define la direccin del
vehculo, solo el punto en que = 0.

Fotografa 3.9 Marcas de aceite en la calzada.
- Restos de elementos desprendidos de los automviles, con los que tendremos
una idea del lugar en la va en donde se produjo la colisin. Con esta
evidencia se debe tener un cuidado especial ya que se deber diferenciar entre
los elementos dentro de la zona de colisin y los elementos que salieron
disparados por la colisin. Por lo general los elementos disparados por la
colisin se encuentran con grandes distancias de separacin entre ellos a
comparacin de elementos de la zona de colisin que se encontrarn
reunidos. Entre los restos ms comunes tenemos vidrios y polmeros.
59

Fotografa 3.10 Restos del vehculo en la calzada.
- Marcas de impacto en la calzada. Este tipo de rastros se presentan cuando
existe volcamiento y se caracteriza por presentar ralladura en la calzada.

Fotografa 3.6 Marcas de ralladura en la calzada.
- Marcas de impacto en objetos fijos de la escena del accidente como barreras
contenedoras, postes, arboles, etc.

Fotografa 3.7 Marcas de impacto en objetos fijos.
- Marcas de neumticos, que suelen ser las ms comunes y las que ms
perduran en el tiempo.
60

Fotografa 3.8 Marcas de neumticos.
3.1.2. RECOLECCIO DE EVIDECIA A PARTIR DE LOS VEHICULOS
SIIESTRADOS.
A diferencia de la evidencia en la escena del accidente que se pierde con el tiempo,
la evidencia en los vehculos siniestrados perdura en el tiempo, salvo obvias
excepciones como que se repare la parte afectada. Estas evidencias sern
primordialmente de las deformaciones residuales en los vehculos, y es de vital
importancia identificar con qu tipo de siniestro nos encontramos (colisin frontal,
volcamiento, etc.). Mediante esta deformacin podemos plantear las siguientes
hiptesis:
- Trayectoria del vehculo al momento del impacto, por ejemplo una
deformacin en la parte lateral nos permite crear una hiptesis de que el
vehculo circulaba por una interseccin.

Fotografa 3.9 Impacto lateral.
- En caso de no poseer informacin completa, la deformacin nos brinda una
idea clara del elemento con el que se pudo producir el impacto, por ejemplo
61

el impacto entre dos vehculos deja deformaciones amplias, mientras que el
impacto contra un poste deja una deformacin concentrada en un punto.

Fotografa 3.10 Impacto contra un objeto fijo e indeformable.

Fotografa 3.11 Impacto contra otro vehculo.
- Ralladura en los costados o deformacin en la parte superior del vehculo nos
dan una idea de que se produjo un volcamiento.

Fotografa 3.12 Marcas de volcamiento.

62

3.2. RECOSTRUCCIO DEL SIIESTRO VEHICULAR.
El principal objetivo de la reconstruccin del siniestro vehicular ser determinar las
velocidades a las que los vehculos circulaban y su trayectoria. Los resultados que
obtengamos no podrn ser considerados como exactos sino ms bien con estos
resultados se plantear un rango de valores que se acercaran a la realidad de los
sucesos.
3.2.1. RECOSTRUCCIO MATEMATICA DEL ACCIDETE E BASE A
LA DEFORMACIO PERMAETE.
Como bien se sabe, la energa no se crea ni se destruye, solo se transforma. Teniendo
en cuenta este principio podemos formular la hiptesis de que la energa cintica en
la colisin es similar a la energa de deformacin de los vehculos implicados
Haciendo referencia a la tercera ley de Newton (ley de accin y reaccin) se pueden
plantear dos etapas en una colisin, la primera etapa, la compresin, en la que se
deforman los elementos del vehculo y la segunda etapa, la repulsin, en la que se
restituyen dichos elementos y se repelen los vehculos u objetos implicados en la
colisin. Esta restitucin no siempre ser completa debido a que la energa de
impacto se transforma en deformacin permanente de los materiales, calor, etc.
En base a esta deformacin permanente o no permanente se pueden determinar
parmetros como la variacin de la velocidad entre el momento pre-colisin y post-
colisin, la energa cintica de la colisin, etc.
Sin embargo estos datos no sern 100% exactos ya que muchos valores que se
emplearn sern obtenidos a partir de tablas generales, estimaciones, etc. Por lo que
se debe tener mucho cuidado al momento de la reconstruccin matemtica del
accidente ya que podemos fallar con un margen de error inaceptable, solo por una
mala estimacin.
En una colisin se presentan dos fases de energa, la inicial que incluir energa
cintica y potencial y la final que aparte de tener energa cintica tendr energas
disipadas ya sea por medio de la deformacin, fricciones, etc. De manera que la
ecuacin de la energa final, ser:
63

=
_
+

Ec. 3.1
Para el caso de dos vehculos ( y B) en los que no se modifican las masas, esto
quiere decir que no hay un desprendimiento de elementos considerable, y sin
modificacin de momentos de inercia, la energa inicial se puede expresar de la
siguiente manera:
=
_
=
1
2

+
1
2

+
1
2

+
1
2

Ec. 3.2
Mientras que la ecuacin de la energa cintica final ser:
_
=
1
2

+
1
2

+
1
2

+
1
2

Ec. 3.3
Para este estudio se debe tener presente el coeficiente de restitucin
, que tomar
valores entre 0 y 1, representando el valor mximo de 1, una colisin perfectamente
elstica en donde no existen deformaciones, conservando toda la energa cintica
inicial, y representado el valor mnimo de 0, una colisin perfectamente plstica en
donde no existir la repulsin del vehculo una vez ocurrido el choque, trasformando
la energa cintica inicial en otros tipos de energa como calorfica, acstica, etc.
Un accidente perfectamente plstico o perfectamente elstico no engloban la realidad
de un accidente que por lo general conserva una parte de energa cintica inicial y a
su vez transforma esta energa, denotando este caso como colisin electo-plstica
0 <
< 1.
Por lo tanto esta diferencia de energa se puede expresar como:
=
_
=
1
2

+
1
2

1
2

+
1
2

Ec. 3.4
64

3.2.1.1. COLISIO CETRADA.
Este tipo de colisin engloba todos los impactos que se producen entre dos vehculos
o un vehculo y un objeto fijo, en donde sus centros de gravedad coinciden en la
misma lnea de impacto.

Figura 3.1 Colisin centrada.
En este tipo de colisiones el valor de
, vendr dado por la ecuacin:
_

Ec. 3.5
Obteniendo las velocidades a partir de las ecuaciones:
_
=
_
+ (1 +

Ec. 3.6
_
=
_
(1 +

Ec. 3.7
La velocidad inicial vendr de estimaciones, hiptesis, declaraciones de testigos, etc.
Obteniendo de esta manera , que vendr dado por la ecuacin:
=
_
_

Ec. 3.8
=
_
_

Ec. 3.9
65

En caso de una colisin contra un objeto fijo e indeformable la ecuacin 3.5 se
reduce a:
_

Ec. 3.10
Este escenario es comn para determinar mediante colisiones controladas, el
coeficiente de restitucin
.
3.2.1.2. COLISIO DESCETRADA.
A diferencia del tipo de colisin centrada, este engloba los impactos ocasionados por
dos vehculos o un vehculo y un objeto fijo, en donde sus centros de gravedad no se
encuentran en la misma lnea de impacto. Este tipo de colisin es el ms comn ya
que engloba una mayor cantidad de posibilidades.

Figura 3.2 Colisin descentrada.
En este tipo de colisiones aparece una componente normal y tangencial, produciendo
una deformacin estructural y una variacin en su movimiento. Resulta conveniente
aislar cada vehculo para su estudio y considerar una resultante de las fuerzas por el
impacto con un punto de aplicacin.
3.2.1.3. COEFICIETE DE RESTITUCIO
.
66

El coeficiente de restitucin que expresa la relacin entre las velocidades normales
en el impacto, se determinara en funcin de las componentes normales de los
centroides (punto C) de cada vehculo (Luque & Mantaras, 2007, pg. 276).

Ec. 3.10
El coeficiente de restitucin se obtiene a partir de colisiones controladas. Este valor
ser propio para cada vehculo ya que para cada vehculo a una misma velocidad y
trayectoria ser un valor diferente puesto que variaran las caractersticas del vehculo
como son la masa, el rea frontal, etc.
Este coeficiente tiene relacin directa con la velocidad de impacto, a mayor
velocidad menor ser este coeficiente mientras que a muy baja velocidad se puede
producir una colisin perfectamente plstica.

Figura 3.3 Relacin entre el coeficiente de restitucin y la velocidad.
Como referencia a una colisin frontal con un objeto fijo e indeformable, a
velocidades entre 48.3 km/h a 56.3 km/h, en la que se ve afectada toda la longitud
frontal,
, tomar un valor promedio de 0.112 con una variacin de 0.028. Otros

valores de
para diferentes casos encontraremos en Anexo A.

67

3.2.1.4. COHEFICIETE DE RESTITUCIO EQUIVALETE.
En un accidente frontal entre dos vehculos, cada uno tendr un valor de coeficiente
de restitucin frontal, por lo que los valores indicados anteriormente no tendrn
validez para en este tipo de colisin. Es por esto que es necesario un coeficiente de
restitucin equivalente que represente ambos coeficientes (vase Anexo A)
A partir de la deformacin del vehculo se puede plantear la ecuacin:
+
_

Ec. 3.11
Donde:
: rigidez de los vehculos A y B, respectivamente.
_
y
_
: coeficientes de restitucin a partir de ensayos contra barrera.
La ecuacin 3.11 supone que las deformaciones de ambos vehculos son casi iguales
lo que no siempre es cierto en una colisin, por lo que es necesario plantear una
ecuacin en funcin a las masas de los vehculos, teniendo:
+
_

Ec. 3.12
La ecuacin 3.12 no puede ser tomada como ley ya que asume que las energas de
deformacin sern iguales en ambos vehculos cosa que tampoco siempre es cierta
por lo que segn el caso se debe variar entre las ecuaciones 3.11 y 3.12.
3.2.1.5. RELACIO ETRE EERGIA ABSORBIDA Y DEFORMACIO
PERMAETE.
Partiendo de la tesis de Kenneth Campbell, que propone que la energa absorbida en
un impacto de dos objetos es proporcional a la magnitud y forma de la deformacin
permanente (Garcia, 2005), se puede estimar la energa absorbida como trabajo de
deformacin permanente en una colisin. La ecuacin que expresara la energa de
68

deformacin
_
, con deformacin permanente
, ser la ecuacin
diferencial:
+
1
2

Ec. 3.13
Donde:
: Coeficientes empricos obtenidos a partir de ensayos de impacto contra

barrera.
: Relacin entre
.
La integracin de la ecuacin de energa se realiza en forma grfica, dividiendo el
ancho de la zona deformada en cinco zonas de igual ancho /5. La deformacin
media de cada zona ser el promedio de la deformacin en los extremos de la zona
considerada. De tal manera que
=
1
2
(
),
=
1
2
(
),, etc.
Resolviendo la integral en la forma discontinua propuesta, se obtiene la expresin de
la deformacin media , la cual es:
=
1
2

+2 (
++
) +

Ec. 3.14
De la ecuacin 3.14 se obtiene la expresin desarrollada de la energa cintica
absorbida en el impacto en forma de trabajo de deformacin, la cual ser:
_
=
2
(
+2
+2
+2
+ 2
) +
6
(
+ 2
+2
+ 2
+2
) +
5

Ec. 3.15
Donde:
: Fuerza mxima por unidad de ancho que no produce deformacin permanente.
: Rigidez por unidad de ancho.

69

Los parmetros
se obtienen a partir de ensayos de impacto contra barrera.

El volar de
, ser la profundidad de la deformacin con respecto al valor original.

Una manera prctica de realizar esta medicin es tomar las medidas en el vehculo
siniestrado y luego realizar un bosquejo en dos dimensiones con los valores
recopilados.

Fotografa 3.13 Medicin de la deformacin residual.

Figura 3.4 Bosquejo en dos dimensiones.
3.2.1.6. DIRECCIO PRICIPAL DE LA FUERZA DE COLISIO.
Del impacto entre dos vehculos podemos deducir un impulso de la fuerza
, igual y
opuesto para cada vehculo, el cual ser un promedio temporal y espacial de las
fuerzas internas de la colisin en los vehculos. Esta fuerza se mueve por una lnea
colineal para ambos vehculos, conocida como direccin principal de la fuerza
(PDOF) (Branch & Branch, 2011, pg. 228)
70

Figura 3.5 Direccin principal de la fuerza de colisin.
En el caso de tener una colisin en la que la direccin de esta fuerza no es colineal
con los centros de gravedad de los vehculos presentara un ngulo de desviacin ,
el cual ser calculado en base a la escena del accidente, evidencias, etc., y adems
presentar una distancia , entre la lnea PDOF y el centro de gravedad de cada
vehculo.
Para este escenario en que la fuerza no es colineal con el centro de masa de los
vehculos, se presenta a parte de la deformacin lineal, una deformacin angular por
lo que se debe hacer un ajuste en este escenario al resultado de la ecuacin 3.15
mediante la ecuacin:
_
= (1 +
())
_

Ec. 3.16
Continuando con el escenario de una colisin descentrada, habiendo mencionado
anteriormente que se presenta una deformacin lineal y angular, se deduce que
tambin se presenta una variacin en el movimiento lineal y angular de ambos
vehculos. Esta variacin de movimiento se evaluara mediante un factor de
mayoracin de la masa () (Luque & Mantaras, 2007, pg. 298), el cual tiene como
ecuacin:
=

Ec. 3.17
71

La fuerza
, se ubicar en el centroide de colisin que tendr coordenadas
. El
clculo de estas coordenadas estar en funcin del centro geomtrico de cada una de
las 5 zonas deformadas ya establecidas con su respectiva rea, mediante la ecuacin:

Ec. 3.18a

Ec. 3.18b

Figura 3.6 Determinacin del centroide de colisin.
3.2.1.7. EERGIA DE DEFORMACIO TOTAL.
Expuesto anteriormente la energa cintica inicial
_
, se transformara al
momento de la colisin en varios tipos de energa, conocido este conjunto como
energa disipada
, (ruido, calor, deformacin permanente, etc.), y mantendr

un remanente de la energa cintica inicial siendo esta la energa cintica final
_
.
Para este estudio asumiremos que la energa total disipada es nicamente la
consumida como deformacin permanente, resultando la ecuacin:
=
_
=
_
+
_

Ec. 3.19

72

3.2.1.8. Delta-v () Y VELOCIDAD ICIAL.
Por lo general se considera la severidad de una accidente de trfico en base a los
daos materiales o personales y proclaman al principal elemento en la gravedad de
una colisin a la velocidad, pero no es la velocidad en si la que produce el mayor
dao si no la variacin de esta entre la fase pre-colisin y post-colisin, a esta
variacin se le conoce como Delta-v ().
Se denomina a la variacin de la velocidad del centro de gravedad de un
vehculo por efecto de una colisin (Luque & Mantaras, 2007, pg. 293).
Para este estudio en el que estamos considerando colisiones con un coeficiente de
restitucin 0 <
< 1 (comportamiento elasto-plstico), vendr definido por la

ecuacin:
= (1 +

Ec. 3.20
Esta variacin de velocidad se presenta en las dos etapas mencionadas anteriormente,
la compresin y la restitucin, denotados por
respectivamente. El primer
trmino analiza el cambio de la velocidad inicial hasta el punto mximo de
compresin y el segundo analiza el cambio de velocidad desde el punto mximo de
compresin hasta el final del contacto, teniendo la expresin:
=

Ec. 3.21
Para una colisin entre dos vehculos el cambio de velocidad para la fase de
compresin vendr dado por la ecuacin:
_

Ec. 3.22a
_

Ec. 3.22b
Mientras la variacin de velocidad en la fase de repulsin expresan las ecuaciones:
73

_

Ec. 3.23a
_

Ec. 3.23b
Operando para la velocidad las ecuaciones 3.22 a, 3.22b, 3.23a y 3.23b con sus
semejantes y expresando en funcin de la energa disipada, incluyendo el coeficiente
de restitucin y de mayoracin, se plantea las siguiente ecuacines:
_
= (1 +
)
2
__

Ec. 3.24a
_
= (1 +
)
2
__

Ec. 3.24b
3.2.1.9. DETERMIACIO DE LA VELOCIDAD IICIAL.
1. Obtener las dimensiones de los vehculos A y B, antes de la colisin, as como su
masa . Estos datos se los pueden obtener a partir de bases de datos, mediciones de
otros vehculos iguales o de una estimacin en base al vehculo siniestrado.
2. Establecer el valor del coeficiente de restitucin
, a partir de tablas, datos

experimentales, etc., para cada vehculo.
3. Establecer los valores de los coeficientes de rigidez A y B a partir de tablas, datos
experimentales, etc., para cada vehculo.
4. Calcular el coeficiente de restitucin equivalente
, mediante la ecuacin
3.11 o ecuacin 3.12 segn sea el caso.
5. Establecer la ubicacin de los centros de gravedad
, de los vehculos antes de la

colisin.
6. Determinar el radio de giro
, con respecto al eje , en ambos vehculos.

74

7. Determinar los momentos de inercia
, con respecto al eje , de ambos vehculos.

8. Delimitar la zona de impacto de ambos vehculos siendo esta la zona de estudio
con un ancho de .
9. Establecer la posicin de 6 puntos en ambos vehculos, para medir la profundidad
de la deformacin con un espacio entre cada uno de /5.
10. Determinar la energa de deformacin
_
, de los 2 vehculos a partir de
la deformacin permanente en base a los de 6 puntos ya establecidos mediante la
ecuacin 3.15.
11. Establecer la direccin principal (PDOF) de la fuerza de colisin
, a partir del
anlisis de la escena del accidente y de las evidencias en los vehculos, siendo este
valor comn para ambos vehculos.
12. En el caso de que la fuerza de colisin
, no es centrada con el plano medio

longitudinal del vehculo, teniendo un ngulo , de descentramiento, se deber
realizar un ajuste a la energa de deformacin
, mediante la ecuacin 3.16, de la

energa de deformacin angular
, para cada vehculo.

13. Determinar la distancia
, existente entre el centro de gravedad y la lnea de

accin de la fuerza de colisin.
14. Determinar el factor de mayoracin de la masa , para ambos vehculos,
mediante la ecuacin 3.17.
15. Determinar la ubicacin geomtrica del centroide del rea de la colisin (
)
en ambos vehculos, segn las ecuaciones 3.18a y 3.18b.
16. Calcular la energa disipada
, mediante la ecuacin 3.19.

17. Determinar la velocidad inicial al instante de la colisin, para el vehculo A y B,
mediante las ecuaciones 3.24a y 3.24b respectivamente.

75

3.2.2. DETERMIACIO DE LA VELOCIDAD A PARTIR DE HUELLAS
DE EUMATICOS.
Este clculo tiene como criterio base una relacin entre la velocidad inicial del
vehculo y la energa consumida en el deslizamiento. La clave en este clculo es
identificar segn la marca del neumtico a qu tipo de fenmeno nos encontramos,
por ejemplo, una marca de frenada en comparacin con una de derrape en avance
tendr distintos valores de velocidad consumida en el deslizamiento.
Se debe tener presente que las marcas de los neumticos en la calzada indican una
parte de la distancia que el vehculo se ha deslizado, esto debido a que existe un
intervalo de tiempo desde que el conductor acciona el pedal del freno hasta que el
neumtico empieza a dejar marca. Por tanto la velocidad obtenida ser menor a la
real del vehculo. Adems se debe tener en cuenta que existe una variedad de
condiciones que afectan este clculo como un bloqueo total o parcial de los
neumticos, un bloqueo en intervalos de los neumticos, etc.
3.2.2.1. TIPOS DE MARCAS DE EUMATICOS E LA CALZADA.
Entre las ms comunes tenemos:
Marcas de frenado: se caracterizan por ser uniformes en grosor y color, adems
poseen estras longitudinales en la misma direccin de la huella. Su ancho es igual al
del neumtico.

Fotografa 3.14 Marcas de frenada.
Marcas de aceleracin: iguales a las anteriores salvo que estas terminan con un tono
de color ms difuminado. Se caracterizan por ser de corta longitud.
76

Fotografa 3.15 Marcas de aceleracin.
Marcas de derrape: las estras de esta marca no siguen el sentido longitudinal del
neumtico y su tono es ms oscuro en la parte exterior. Por lo general se presentan en
circulacin en curva y su grosor puede ser mayor, menor o igual al grosor del
neumtico.

Fotografa 3.16 Marcas de derrape.
Se debe tener presente que la marca del neumtico se puede transformar de un tipo a
otro en su avance, por ejemplo podemos hallar una marca de frenado que en su
recorrido da inicio a una de derrape.

Fotografa 3.17 Marcas combinadas frenada-derrape.
77

3.2.2.2. CALCULO DE LA VELOCIDAD A PARTIR DE MARCAS DE
EUMATICOS.
Una vez identificado el tipo de marca del neumtico sobre la calzada podemos
realizar el respectivo clculo para obtener una estimacin de la velocidad inicial.
Para este clculo existe gran cantidad de ecuaciones que ofrecen estimar la velocidad
inicial a partir de las marcas en la calzada, para este apartado adoptaremos las ms
generales que posean menor porcentaje de error.
Para el autor Raymond M. Branch, en caso de tener una marca de derrape se puede
obtener el valor lmite de la velocidad para que produzca una marca en la calzada
mediante la ecuacin:
=
Ec. 3.26
Donde:
: Radio de la circunferencia circunscrita.
Segn el autor Stannard Baker, se puede estimar la velocidad inicial del vehculo
mediante las marcas en la calzada en una situacin de frenado en lnea recta y con las
cuatro ruedas bloqueadas, mediante la ecuacin:
= 15.9 ( )
Ec. 3.27
Donde:
: Longitud de la marca ms larga en la calzada.
: Pendiente en tanto por uno.
3.3. RECOSTRUCCIO DE LA EVOLUCIO ESPACIO-TIEMPO DEL
ACCIDETE.
Una vez realizado el levantamiento de la escena del siniestro y analizada la evidencia
junto con los testimonios se proceder por elaborar un esquema grafico el cual
indicara de manera comprensiva nuestra hiptesis de la sucesin de los hechos. En
78

este punto se incluirn los datos definidos en el captulo II y III como velocidades
iniciales, trayectorias, aceleraciones y todo valor que hayamos podido deducir a
partir del anlisis de la evidencia. Resulta prctico elaborar un modelo de esquema
en dos dimensiones con una vista superior para fines ilustrativos. Vase Anexo B.

79

COCLUSIOES Y RECOMEDACIOES
Existe una estrecha relacin entre la velocidad inicial y la deformacin
residual de un vehculo luego de un accidente, mediante esta relacin se
puede determinar la velocidad inicial al momento de la colisin, sustentando
de manera tcnica dicho resultado.
Si bien la tasa de accidentes se ha reducido por la aplicacin de las leyes
vigentes, todava existe una gran cantidad de siniestros que se dan por el
exceso de velocidad.
El presente estudio pretende complementar y ayudar a validar resultados ya
que ningn estudio de reconstruccin de accidentes de trnsito es 100%
exacto, lo que debemos tratar siempre al momento de realizar la
reconstruccin de los hechos es minimizar el margen de error. Por lo general
un error aceptado tiene un 10% de margen.
Este estudio no es aplicable para colisiones mltiples (tres o ms vehculos) o
para colisiones contra peatones o animales debido a que los coeficientes de
rigidez A y B son calculados por colisiones controladas entre un vehculo
contra una barrera fija o entre dos vehculos.
Un punto crtico ser conocer los valores de los coeficientes de rigidez A y B
as como del coeficiente de restitucin
. Para cada vehculo ser un valor

diferente y en varios casos por ms que los vehculos sean similares sus
coeficientes tendrn una gran diferencia y es este valor el que ms influencia
tiene sobre el resultado final.
Una de las aplicaciones de este estudio es en el rea de las compaas
aseguradoras en donde existen vehculos que en la pliza no poseen cobertura
de amparo patrimonial, esta clausula indica que cubre los daos que sufra el
vehculo asegurado cuando el chofer desatienda cualquier seal o norma de
trnsito, siempre y cuando el autorizado se encuentre legalmente apto para
conducir vehculos de la clase y condiciones estipuladas en la presente pliza,
inclusive si se encuentra bajo la influencia de bebidas alcohlicas,
estupefacientes o sustancias psicotrpicas, salvo si media dolo o culpa grave
del solicitante o del asegurado indicado en la presente pliza". Por lo tanto
este estudio podra ayudar a aceptar o negar reclamos con esta caracterstica.
80

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http://trabajossuelos.galeon.com/index_archivos/page0001.htm

82

AEXOS

83

AEXO A
MODELOS PARA LA ISPECCIO
HOJA 1.1 MODELO PARA ISPECCIO DE VEHICULOS LIVIAOS.

DIA MES AO HORA PROVICIA
SOLICITATEDELA ISPECCIO
PROPIETARIO DEL VEHCULO
DIRECCIO
MARCA PAS.
TIPO DESERVICIO
TIPO DECOMBUSTIBLE
ESTADO
BUEO REGULAR MALO
CARROCERIA GENERAL
CAPOT
MASCARILLA
GUARDAFANGO DEL. RH
GUARDAFANGO DEL. LH
GUARDACHOQUEDELT.
GUARDACHOQUEPOST.
FARO DEL. RH
FARO DEL. LH
FARO POST. RH
FARO POST. LH
PUERTA DEL. RH
PUERTA DEL. LH
PUERTA POST. RH
PUERTA POST. LH
PUERTA DELBAUL
PARABRISAS DEL.
PARABRISAS POST.
ESPEJO RH
ESPEJO LH
NEUMATICO DEL. RH
NEUMATICO DEL. LH
NEUMATICO POST. RH
NEUMATICO POST. LH
AIRBAGCONDUCTOR
AIRBAGCOPILOTO
AIRBAGLATERALES
FUGAS DEACEITE SI( ) NO( ) UBICACIO
FUGAS DEAGUA SI( ) NO( )
UBICACIO
OTROS
PLACA MODELO
MODELO PARA ISPECCIO DE VEHICULOS LIVIAOS
DIRECCIO DEL LUGAR DEISPECCIO
DATOS GEERALES
DATOS DELVEHICULO
ESTADO GEERAL DEL VEHICULO
COLOR
ELEMETO
MOTOR, CAJA YTRASMISIO
M
A
R
C
A
%

V
I
D
A

U
T
I
L
M
A
L
O
V
I
D
R
I
O
B
U
E
O
CIUDAD
CLASE
OBSERVACIOES
TELEFOOS
C.C / RUC
TELEFOOS
AO
PARTIC. PUBLICO ESPECIAL DIPLOM. TEMPORAL ESTATAL
DISP. RASTREO SATELITAL SI( ) NO( ) GASOLINA DIESEL GLP HIBRIDO
R
E
F
E
R
E
N
C
I
A
84

HOJA 1.2 MODELO PARA ISPECCIO DE VEHICULOS LIVIAOS.

VISTA SUPERIOR
VISTA LATERAL RH
VISTA LATERAL LH
DESCRIPCIO GRAFICA DEL VEHCULO SIIESTRADO
VISTA FROTAL VISTA POSTERIOR
COSTACIA DELA ISPECCIO
___________________________ _________________________
RESPONSABLEDELVEHCULO INSPECTOR
OBSERVACIOES YCOMETARIOS
85

HOJA 2 MODELO PARA ISPECCIO DE LA ESCEA DEL SIIESTRO.

DIA MES AO HORA PROVICIA
SOLICITATEDELA ISPECCIO
DIA MES AO HORA
DOCUMETOS SOPORTE
SI O
EVIDECIA DELA ESCEA
DATOS GEERALES DEL SIIESTRO
TELEFOOS
LLUVIA SI( ) NO( ) ITESIDAD BAJA( ) MEDIA( ) ALTA( ) EBLIA SI( ) NO( ) ITESIDAD BAJA( ) MEDIA( ) ALTA( )
SEALIZACIO DELA VIA OPTIMA( ) MINIMA( ) INEXISTENTE( )
ESTADO DEL MATERIAL DELA CALZADA NUEVO ( ) VIAJADO ( )
MODELO PARA ISPECCIO DE LA ESCEA DEL SIIESTRO
CIUDAD DIRECCIO DEL LUGAR DEISPECCIO
TIPO DESIIESTRO
PARTEPOL. DENUNCIA DECLARACIONES FOTOGRAFIAS REPORTAJES OTROS
TIPO DEVIA MATERIALDELA CALZADA
OBSERVACIOES ELEMETO
RESTOS DEACEITEY/O REFRIGERANTE
RESIDUOS DEPARTES DELVEHCULO
MARCAS IMPACTO EN LA CALZADA
MARCAS IMPACTO EN OBJETOS FIJOS
MARCAS DENEUMATICOS
OTROS
TIPO DE OBJETO
TIPO DE MARCA
DESCRIPCIO GRAFICA DELA ESCEA DEL SIIESTRO
OBSERVACIOES YCOMETARIOS COSTACIA DELA ISPECCIO
___________________________ _________________________
REMITENTE INSPECTOR
86

AEXO B
EJEMPLOS PRACTICOS DE LA RECOSTRUCCIO DE SIIESTROS
EJEMPLO 1: COLISIO FROTAL CETRADA.
En un escenario en el que poseemos nicamente los vehculos siniestrados como
evidencia, determinar la posible velocidad inicial de ambos cuerpos implicados,
sabiendo que la parte afectada en ambos vehculos es todo el ancho de su parte
frontal y teniendo de partida los siguientes datos:

Los valores de dimensiones, masas, coeficientes de restitucin y coeficientes de
rigidez fueron tomados de tablas. Vase Anexo C.
SOLUCIO.
Empezaremos por calcular un coeficiente de restitucin equivalente para ambos
vehculos. Analizando las profundidades de las deformaciones C, podemos
identificar una deformacin similar para ambos vehculos por lo que usaremos la
ecuacin 3.12.
+
_
=
0.109
1450 +0.036
1530
1450 +1530
= .
A continuacin calcularemos el centroide de colisin (, ) de cada vehculo con su
respectiva rea mediante las ecuaciones 3.18 a y 3.18b. En el caso de que la seccin
a analizar no asemeje a un rectngulo se la tratara como un trapecio, utilizando las
formulas caractersticas de esta figura.
Trapecio:
4

Como se indico en el Captulo III,
, ser la longitud de la parte afectada para el

numero de secciones a analizar. En este estudio para obtener valores ms certeros
hemos planteado 5 secciones a analizar de manera estndar. Por lo que:
VHA VHB
DISTACIA TOTAL 4,03 m DIST. ENTRE EJES 2,4 m DISTACIA TOTAL 4,5 m DIST. ENTRE EJES 2,72 m
ANCHO 1,73 m ALTO 1,917 m MASA: 1450 kg ANCHO 1,67 m ALTO 1,63 m MASA: 1530 kg
CR 0,036 CR 0,109
C1(m) C2 (m) C3 (m) C4 (m) C5 (m) C6 (m) C1 (m) C2 (m) C3 (m) C4 (m) C5 (m) C6 (m)
0,284 0,306 0,311 0,311 0,323 0,297 0,253 0,233 0,233 0,233 0,243 0,257
A 63863,82 N/m B 725568,1 N/m A 73631,91 N/m B 806922,18 N/m
AO 1989 FORD BRONCO CHEVROLET BLAZER AO 1990
87

=
1.73
5
= 0.346
=
1.67
5
= 0.334
De esta manera para el vehculo A tenemos:
=
0.284 + 0.306
2
0.346 = 0.102
=
0.284 +0.306
4
= 0.148
=
0.306 + 0.311
2
0.346 = 0.107
=
0.306 +0.311
4
= 0.154
= 0.311 0.346 = 0.108
=
0.311
2
= 0.156
=
0.311 +0.323
2
0.346 = 0.11
=
0.311 +0.323
4
= 0.159
=
0.323 + 0.297
2
0.346 = 0.107
=
0.323 +0.297
4
= 0.155
De igual manera para el vehculo B tenemos:
=
0.253 + 0.233
2
0.334 = 0.081
=
0.253 +0.233
4
= 0.122
= 0.233 0.334 = 0.078
=
0.233
2
= 0.117
= 0.233 0.334 = 0.078
=
0.233
2
= 0.117
=
0.233 + 0.243
2
0.334 = 0.079
=
0.233 +0.243
4
= 0.119
=
0.243 + 0.257
2
0.334 = 0.084
=
0.243 +0.257
4
= 0.125
Empleando las ecuaciones 3.18a y3.18b para ambos vehculos, tenemos:
VHA
=
0.102 0.148 +0.107 0.154 + 0.108 0.156 +0.11 0.159 +0.107 0.155
0.102 +0.107 +0.108 + 0.11 +0.107

=
0.102 0.173 +0.107 0.519 + 0.108 0.865 +0.11 1.211 +0.107 1.557
0.102 +0.107 +0.108 + 0.11 +0.107

88

Centroide de colisin vehculo A (. ; . )
VHB
=
0.081 0.122 +0.078 0.117 +0.078 0.117 +0.079 0.119 +0.084 0.125
0.081 + 0.078 +0.078 +0.079 +0.084

=
0.081 0.167 +0.078 1.004 +0.078 1.338 +0.079 1.672 +0.084 2.006
0.081 + 0.078 +0.078 +0.079 +0.084

Centroide de colisin vehculo B (. ; . )
A continuacin calcularemos la energa de la deformacin plstica para cada
vehculo mediante la ecuacin 3.15, teniendo:
VHA
__
=
1.73
5

63863.82
2
(0.284 + 2 0.306 +2 0.311 +2 0.311 + 2 0.323 +0.297)
+
725568.1
6
(0.284
+2 0.306
+2 0.311
+2 0.311
+2 0.323
+0.297
+ 0.284 0.306 +0.306 0.311 + 0.311 0.311 +0.311

0.323 +0.323 0.297
)
+
5 63863.82
2 725568.1
= .
VHB
__
=
1.67
5

73631.91
2
(0.253 + 2 0.233 +2 0.233 +2 0.233 + 2 0.243 +0.257)
+
806922.18
6
(0.253
+2 0.233
+2 0.233
+2 0.233
+2 0.243
+0.257
+ 0.253 0.233 +0.233 0.233 + 0.233 0.233 +0.233

0.243 +0.243 0.257
)
+
5 73631.91
2 806922.18
= .
Al ser una colisin centrada se deduce de la ecuacin 3.17, que:
= 0 = 1
Reemplazando los valores obtenidos en las ecuaciones 3.24a y 3.24b tenemos para
cada vehculo que:
89

VHA
_
= (1 +
)
2
__

= (1 +0.08)
2 98684.83 1
1450
= 12.6

VHB
_
= (1 +
)
2
__

= (1 +0.08)
2 73588.41 1
1530
= 10.6

RESULTADO FINAL
= . /
= . /

90

EJEMPLO 2: COLISIO LATERAL DESCETRADA.
En un accidente de trnsito, el conductor del vehculo B expresa que el vehculo A
circulaba a exceso de velocidad (alrededor de 90 km/h), razn por la cual sucedi el
accidente ya que l, antes de realizar la maniobra de incorporacin a la va considero
al vehculo A, a una distancia lejana. Sin contar con su exceso de velocidad se
incorporo a la va producindose el accidente. Por otro lado el conductor del vehculo
A indica que l circulaba por debajo del lmite de velocidad (60km/h para dicha va),
y reitera que el conductor del vehculo B no se percato de su presencia e ingreso
imprudentemente a la va.
El prrafo anterior corresponde a un resumen de la declaracin verbal de una colisin
lateral. En base a las deformaciones residuales en ambos vehculos y analizando la
evidencia obtenida, reconstruir los hechos y determinar que conductor tiene la razn.
Para este caso tenemos una escena divida en la que por un lado tendremos la escena
del accidente y por otro los vehculos siniestrados.
FOTOGRAFIAS DE LA ESCENA DEL ACCIDENTE

HOJAS DE INSPECCION
VEHCULO A
91
HOJAS DE INSPECCION

92

VEHCULO B
93

94

ESCENA DEL ACCIDENTE

95
ESCENA DEL ACCIDENTE

96

DATOS TECNICOS DE VEHICULOS

Datos tcnicos de vehculos tomados de tablas. Vase Anexo D.
RESOLUCION
De la evidencia obtenida se plantea la siguiente posicin vehicular al instante de
empezar la colisin.

Al igual que en el ejercicio anterior empezaremos por calcular un coeficiente de
restitucin equivalente para ambos vehculos.
+
_
=
0.112
1118 +0.106
1040
1118 +1040
= .
A continuacin calcularemos el centroide de colisin (, ) de cada vehculo con su
respectiva rea.
=
1.68
5
= 0.336
=
1.71
5
= 0.342
Con lo que para el vehculo A tenemos:
=
0.541 +0.516
2
0.336 = 0.118
=
0.541 +0.516
4
= 0.264
VHA VHB
DISTACIA TOTAL 4,24 m DIST. ENTRE EJES 2,49 m DISTACIA TOTAL 4,31 m DIST. ENTRE EJES 2,56 m
ANCHO 1,68 m ALTO 1,5 m MASA: 1118 kg ANCHO 1,71 m ALTO 1,47 m MASA: 1040 kg
CR 0,106 CR 0,112
C1(m) C2 (m) C3 (m) C4 (m) C5 (m) C6 (m) C1 (m) C2 (m) C3 (m) C4 (m) C5 (m) C6 (m)
0,541 0,516 0,351 0,287 0,135 0,122 0,076 0,401 0,343 0,17 0,084 0,127
TOYOTA YARIS SEDAN AO 2007
A 78593 N/m B 1204523 N/m A -12358 N/m B 79493 N/m
CHEVROLET AVEO SED. AO 2005
97

=
0.516 +0.351
2
0.336 = 0.146
=
0.516 +0.311
4
= 0.207
=
0.315 +0.287
2
0.336 = 0.101
=
0.315 + 0.287
4
= 0.151
=
0.287 + 0.135
2
0.336 = 0.071
=
0.287 +0.135
4
= 0.106
=
0.135 +0.122
2
0.336 = 0.043
=
0.135 +0.122
4
= 0.064
De igual manera para el vehculo B tenemos:
=
0.076 +0.401
2
0.342 = 0.082
=
0.076 +0.401
4
= 0.12
=
0.401 +0.343
2
0.342 = 0.127
=
0.401 +0.343
4
= 0.186
=
0.343 + 0.17
2
0.342 = 0.088
=
0.343 +0.17
4
= 0.128
=
0.17 + 0.084
2
0.342 = 0.043
=
0.17 + 0.084
4
= 0.064
=
0.084 + 0.127
2
0.342 = 0.036
=
0.084 +0.127
4
= 0.053
Continuando con el procedimiento descrito en el ejemplo 1, tenemos:
VHA
=
0.118 0.264 +0.146 0.207 +0.101 0.151 +0.071 0.106 +0.043 0.064
0.118 + 0.146 +0.101 +0.071 +0.043

=
0.118 0.168 +0.146 0.504 + 0.101 0.84 +0.071 1.176 +0.043 1.512
0.118 + 0.146 +0.101 +0.071 +0.043

Centroide de colisin vehculo A (. ; . )
VHB
98

=
0.082 0.12 +0.127 0.186 +0.088 0.128 +0.043 0.064 +0.036 0.053
0.082 + 0.127 +0.088 +0.043 +0.036

=
0.082 0.171 +0.127 0.513 +0.088 0.855 +0.043 1.197 +0.036 1.539
0.082 + 0.127 +0.088 +0.043 +0.036

Centroide de colisin vehculo B (. ; . )
Calculando la energa de la deformacin plstica para cada vehculo, tenemos:
VHA
__
=
1.68
5

78593
2
(0.541 + 2 0.516 +2 0.351 +2 0.287 + 2 0.135 +0.122)
+
1204523
6
(0.541
+2 0.516
+2 0.351
+2 0.287
+2 0.135
+0.122
+ 0.541 0.516 +0.516 0.351 + 0.351 0.287 +0.287

0.135 +0.135 0.122
)
+
5 78593
2 1204523
= 167172.93
VHB
__
=
1.71
5

12358
2
(0.076 +2 0.401 +2 0.343 + 2 0.17 + 2 0.084 +0.127)
+
79493
6
(0.076
+ 2 0.401
+ 2 0.343
+ 2 0.17
+2 0.084
+0.127
+0.076 0.401 +0.401 0.343 +0.343 0.17 +0.17

0.084 +0.084 0.127
)
+
5 (12358)
2 79493
= 1086.3
Al ser una colisin descentrada no se podr aplicar directamente el valor de energa
de deformacin plstica obtenido anteriormente, sino que se deber aplicar la
ecuacin 3.16 para calcular la energa de deformacin angular.
El ngulo de la direccin de la fuerza principal ser determinado a partir de la
evidencia que poseamos, adems el valor de este ngulo ser igual para cada
vehculo. De acuerdo al bosquejo inicial podemos definir en este caso que = 40.
Con lo que tendremos para cada vehculo que:
VHA
99

__
= 1 +
(40) 167172.93 = .
VHB
__
= 1 +
(40) 1086.3 = .
En este caso a diferencia del anterior existir una distancia entre la direccin de la
fuerza principal y el centro de gravedad por lo que ahora 1, el valor , se
determinara a partir del bosquejo inicial coeficiente de mayoracin ser distinto a 1,
por lo tanto se deber aplicar la ecuacin 3.17 para cada vehculo.
VHA
= 0.84
=
(1.611)
(1.611)
+(0.84)
= 0.786
VHB
= 0.55
=
(1.638)
(1.638)
+ (0.55)
= 0.899

Reemplazando los valores obtenidos en las ecuaciones 3.24a y 3.24b tenemos para
cada vehculo que:
VHA
_
= (1 +
)
2
__

= (1 +0.109)
2 284877.42 0.786
1118
= 22.2

VHB
_
= (1 +
)
2
__

= (1 + 0.109)
2 1851.15 0.899
1040
= 1.99

RESULTADO FINAL
= . /
= . /
100

Segn los valores obtenidos se concluye que el vehculo A circulaba a exceso de
velocidad. Por lo que la declaracin del conductor del VHB es la correcta.
RECONSTRUCCION GRAFICA DEL SINIESTRO
A)

101

B)

C)

102

AEXO C
SOFTWARE PARA CLCULO DE VELOCIDAD
El siguiente software fue desarrollado de la mano con este estudio por lo que
utilizacin ser similar a lo visto anteriormente.
Su programacin se desarrollo en lenguaje JAVA por lo que es compatible con
cualquier sistema operativo que posea instalado este programa.
Gracias a las caractersticas de este lenguaje de programacin se pudo hacer que este
programa sea compatible con dispositivos mviles como celulares, tabletas, etc., lo
que representa una gran ayuda en la investigacin de campo, en la que por lo general
nicamente se cuenta con tabletas electrnicas.
UTILIZACIO DEL SOFTWARE
Al abrir el archivo ejecutable se nos presentara una ventana de presentacin.

En esta ventana tendremos una pestaa en la que nos pide ingresar el tipo de colisin
con el que nos encontramos. Como ya se indico anteriormente este estudio es
nicamente valido para colisiones entre un vehculo o dos vehculos.

Una vez seleccionado el tipo de colisin con el que nos encontramos y habiendo
oprimido el botn siguiente tendremos para cada caso una ventana en especial.
Para el caso de una colisin de un vehculo tendremos:
103

Para el caso de una colisin centrada entre dos vehculo tendremos:

Y para el caso de una colisin descentrada entre dos vehculo tendremos:
104

Una vez que se ingresen los valores solicitados el programa generara los resultados
automticamente segn los datos ingresados.
De manera demostrativa colocaremos valores correspondiente a una colisin entre un
vehculo contra un rbol.
1) Colocamos el tipo de colisin.

2) Llenamos la tabla solicitada.
105

3) Presionamos calcular y obtenemos los resultados.

Para ejecutar el software tendremos que abrir la carpeta llamada Colisin

Luego abriremos la carpeta llamada dist.

106

Y por ultimo abriremos el ejecutable Colisin

107

AEXO D
METODOS DE OBTECIO DE COHEFICIETES
, A Y B
Para la obtencin de estos coeficientes la manera ms eficaz de conseguirlos es a
travs de internet en donde se encuentra cualquier cantidad de tablas.
La pagina http://www.visualstatement.com proporciona de manera gratuita los
coeficientes de rigidez para un sin nmero de vehculos.

Por otro lado la pgina http://tecnoautos.com proporciona de manera completa los
datos de fichas tcnicas de varios vehculos.

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1

UIVERSIDAD POLITCICA SALESIAA

, que para efectos prcticos se

, en 2.0s (Ministerio de Obras Publicas, 2000), el cual es un

(Branch & Branch, 2011, pg. 28).

, y la abscisa variable igual a

(,s), nos resulta:

: Fuerza resultante de todas las fuerzas actuando en el vehculo en direccin .

() y la ecuacin 2.1 debe ser integrada para obtener la

: Suma de las fuerzas de traccin.

: Suma de las fuerzas de frenado.

: Resultante de fuerzas de factores externos.

, contempla fuerzas como:

), se contemplan resistencias adicionales que en el

: Coeficiente aerodinmico del vehculo.

: rea frontal del vehculo.

: Coeficiente de resistencia a la rodadura.

: Fuerza normal de reaccin del suelo en el neumtico.

/ = , donde , es una constante, la integracin de la ecuacin

, con un cambio de velocidad

, y con una aceleracin constante , el trabajo principal de energa nos da:

, sobre una distancia

, para representar este efecto.

: Coeficiente d minoracin por masas en rotacin.

: Relacin de transmisin de la caja de cambios.

: Relacin de transmisin del diferencial.

(Mezquita & Dols, 2006, pg. 206), cuyos valores varan

y si se desprecia los momentos a la resistencia a la rodadura,

: Fuerza de traccin total.

: Fuerza de resistencia a la rodadura total.

, se tiene que la distancia

, hasta la detencin total es:

, debido a evidencias marcas de frenada,

respectivamente (Hibbeler, Mecnica Vectorial para

= 0, con lo que las ecuaciones 2.39 y 2.40 quedan:

, y el segundo, la aceleracin normal

, teniendo una componente normal (ecuacin

, quedando la ecuacin 2.47 de la

, reemplazamos estas expresiones en las

(fuerza resultante sobre centro de gravedad), corta

: Momento de inercia de toda la masa respecto al punto de contacto entre la rueda y

, est en funcin del tiempo de cada.

, el modulo de la velocidad total estar

, vendr dado por la ecuacin:

, tomar un valor promedio de 0.112 con una variacin de 0.028. Otros

para diferentes casos encontraremos en Anexo A.

: rigidez de los vehculos A y B, respectivamente.

: Coeficientes empricos obtenidos a partir de ensayos de impacto contra

: Fuerza mxima por unidad de ancho que no produce deformacin permanente.

: Rigidez por unidad de ancho.

se obtienen a partir de ensayos de impacto contra barrera.

, ser la profundidad de la deformacin con respecto al valor original.

, se ubicar en el centroide de colisin que tendr coordenadas

, (ruido, calor, deformacin permanente, etc.), y mantendr

< 1 (comportamiento elasto-plstico), vendr definido por la

, a partir de tablas, datos

, de los vehculos antes de la

, con respecto al eje , en ambos vehculos.

, con respecto al eje , de ambos vehculos.

, no es centrada con el plano medio

, mediante la ecuacin 3.16, de la

, para cada vehculo.

, existente entre el centro de gravedad y la lnea de