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Universidad Jos Mara Vargas

Facultad de Ingeniera
Curso: Evaluacin de Proyectos

1.3. METODOLOGA DE PREPARACIN Y EVALUACIN DE
PROYECTOS DE VIALIDAD URBANA
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Introduccin
La infraestructura vial de una ciudad se puede representar mediante una red de vas o
arterias y nudos o intersecciones que proveen una cierta capacidad de transporte al flujo
vehicular urbano. En un momento dado del tiempo, las caractersticas de diseo y
construccin de esta red y sus elementos, conjuntamente con el nivel de utilizacin a que
stos se ven sometidos, determinan lo que generalmente se llama un nivel de servicio de
transporte que puede ser representado en trminos de los costos que para los distintos
usuarios implica el uso del sistema.
Dichos costos, denominados costos de transporte, pueden ser modificados en el
largo plazo a travs de cambios en la infraestructura. En nuestro caso, a travs de
modificaciones en la estructura de la red vial o el rediseo de sus elementos.
La metodologa que a continuacin se presenta tiene por objetivo unificar la evaluacin
de este tipo de proyectos, denominados proyectos de vialidad urbana. La fuente de
informacin bsica usada es el Manual de Diseo y Evaluacin Social de Proyectos de
Vialidad Urbana, desarrollado por la U. de Chile en 1988 por encargo de la Comisin de
Transporte Urbano (en adelante se referir como SECTU, 1988).
El proceso de desarrollo de proyectos de vialidad urbana se divide bsicamente en
cuatro etapas: generacin de proyectos, desarrollo y seleccin de anteproyectos, proyecto
definitivo y ejecucin y seguimiento. Las dos primeras etapas presentan fases diferentes
dependiendo, principalmente del tipo de impactos y efectos que cada proyecto produzca
sobre el sistema en su conjunto.
A este respecto cabe distinguir ciertas clases de proyectos, los cuales estn
diferenciados por la naturaleza de los impactos esperados de un proyecto. En particular si
el proyecto modifica la demanda de viajes en el rea (generacin, distribucin y particin
modal de los viajes), se tiene dos clases: proyectos estructurales y no estructurales.

Proyectos estructurales. Son aquellos que inducen cambios significativos en las
matrices origen - destino por modo. Desde el punto de vista del tratamiento de un
proyecto conviene diferenciar en esta clase proyectos que pertenecen a un plan evaluado
en un nivel estratgico que comprende, tpicamente, toda la red de la ciudad pertinente, y
proyectos que, por ausencia de estas herramientas, son estudiados individualmente con
modelos ad-hoc de carcter estratgico.

Proyectos no estructurales. Son aquellos en que se puede suponer que no hay efectos
sobre la demanda y sus impactos se producen en un rea restringida de la ciudad. Si
estos impactos o la inversin asociada al proyecto no superan umbrales preestablecidos,
ste se define como menor y recibe un tratamiento especial. En otro caso, se denomina
corriente.

1
.- Ministerio de Planificacin Divisin de Planificacin, Estudios e Inversin MIDEPLAN / METODOLOGA
PROYECTOS DE VIALIDAD URBANA. Chile, Diciembre 2006.
(http://www.sectra.gob.cl/Metodologias_y_Herramientas_de_Transporte/metodologia/mespivu.html)

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En vialidad urbana existen principalmente tres factores importantes en la clasificacin
de proyectos: el impacto del proyecto sobre la estructura de la demanda en el sistema de
transporte urbano, el impacto sobre la estructura de flujos en las redes de dicho sistema y
el aspecto dominante de la intervencin sobre el sistema. En el primer caso se hablar de
proyectos estructurales y no estructurales; en el segundo, de proyectos con y sin
reasignacin de flujos y en el tercero, de proyectos de infraestructura o de gestin. Dado
que los proyectos estructurales siempre producen reasignaciones, esta clasificacin da
origen a seis tipos diferentes de proyectos: estructurales de infraestructura y de gestin;
no estructurales con y sin reasignacin, de estructura o de gestin.
En la clasificacin de proyectos segn impacto en la demanda, la caracterstica
fundamental de un proyecto estructural es su impacto en la demanda a nivel de la
generacin distribucin o la particin modal de los viajes. Esto implica un cambio en las
matrices de viajes por modo. Un proyecto no estructural, en cambio, no produce cambios
relevantes en este sentido. Luego, al concebir un proyecto de este tipo slo se debe
esperar cambios en la operacin del sistema analizado.
En la clasificacin de proyectos segn impacto en la estructura de flujos, se diferencia
entre proyectos que implican un cambio en las rutas utilizadas por los usuarios del
sistema (cambios en la asignacin de los viajes). Por definicin los proyectos
estructurales implican reasignaciones. Los no estructurales pueden ser de ambos tipos.
En la clasificacin segn aspecto dominante de la intervencin, se consideran
proyectos de infraestructura y de gestin. Obviamente todo proyecto tiene asociadas, en
algn grado, componentes de ambos tipos. Es prcticamente imposible concebir
proyectos puros en trminos de infraestructura y gestin. Sin embargo, es siempre posible
precisar en cul de estos terrenos se sita el objetivo del proyecto.
Aun cuando en rigor se debera tener 6 metodologas distintas, las diferencias existen
solamente en algunas de las actividades consideradas en el proceso de desarrollo de
proyectos de vialidad urbana. A continuacin se indica en cuales, segn el tipo de
proyecto:

Proyectos estructurales vs proyectos no estructurales. La diferencia metodolgica
principal se presenta en la evaluacin. Los proyectos no estructurales se evalan
enteramente en la etapa de desarrollo y seleccin de alternativas. En el caso de los
proyectos estructurales, en cambio, la evaluacin se realiza en un nivel estratgico y en la
etapa de desarrollo y seleccin de anteproyectos solamente se comparan alternativas y
se realiza un anlisis de consistencia entre los costos y beneficios resultantes y los
obtenidos en el estudio anterior.

Proyectos con reasignacin vs proyectos sin reasignacin. Aqu las diferencias
principales se refieren a las actividades de modelacin y simulacin. El hecho que exista o
no reasignacin de flujos incide normalmente en el tamao del rea de influencia del
proyecto y en la necesidad de usar un modelo para predecir la eleccin de ruta de los
usuarios. Esto implica el uso de programas computacionales adicionales y la recoleccin
de datos considerablemente ms numerosos.

Proyectos de infraestructura vs proyectos de gestin. Al tratar proyectos de
infraestructura o de gestin se observan diferencias importantes tanto en la actividad de
diseo como en la de evaluacin. En los proyectos de infraestructura predomina el diseo
fsico y en los de gestin, el operacional. Respecto a la evaluacin, la diferencia
fundamental radica en que los proyectos de gestin requieren tratar la estimacin de
beneficios en mayor detalle porque sus beneficios, aunque altos en relacin a los costos,
estn ms sujetos a incertidumbre.
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Como simplificacin, en este trabajo, se ha resumido la metodologa a seguir para los
proyectos no estructurales sin reasignacin, de tipo corriente y para el caso de los
proyectos estructurales el lector debe referirse al Manual de Diseo y Evaluacin Social
de Proyectos de Vialidad Urbana (SECTU, 1988).

1 Teora sobre la cual se basa la Metodologa
Los beneficios y costos sociales provienen de la comparacin de la situacin sin
proyecto con la situacin con proyecto. En general los proyectos no estructurales
requieren de una metodologa simple, la cual consiste en identificar los respectivos costos
y beneficios y calcular los indicadores econmicos de corto plazo (TRI y VAN
1
) y/o largo
plazo (VAN, TIR y B/C) dependiendo del tipo de proyecto.
Respecto de los costos de inversin se consideran fundamentalmente los costos
asociados al suelo urbano, a la construccin de las obras, incluyendo los costos de los
sistemas de operacin y control de trnsito, as como los del proyecto definitivo de
ingeniera y de asesora y supervisin a la construccin. Tambin para ciertos casos se
deber considerar los costos de congestin durante la construccin.
Los beneficios econmicos provienen principalmente del trnsito, producto del ahorro
de recursos asociados al desplazamiento de vehculos. Los recursos a considerar son:
tiempo de usuarios, combustible y otros recursos de operacin de vehculos.
Un supuesto bsico en el clculo de beneficios es que no se consideran los beneficios
asociados a cambios en las matrices origen-destino por modo. Es decir, no se considera
el caso de trfico generado (nuevos viajes en la red), transferencias de trnsito
(modificacin de la distribucin de los viajes) y cambios en la eleccin de modo de los
usuarios.
El ahorro de costos de viaje corresponde a la diferencia de costos entre las situaciones
sin y con proyecto, lo cual corresponde a la variacin en el excedente del consumidor con
demanda inelstica entre el par origen - destino respectivo.

2 Preparacin de Proyectos
2.1 Desarrollo y seleccin de anteproyectos
En el desarrollo de un proyecto de vialidad urbana se contemplan bsicamente dos fases:
a) Primera fase
Corresponde al anlisis del proyecto cuya finalidad es generar buenas alternativas de
proyecto a nivel de prediseo, que deben ser desarrolladas y evaluadas en la fase
siguiente. Para los proyectos no estructurales la informacin necesaria proviene de
mediciones en terreno y de estimaciones obtenidas a partir de ellas.
Las actividades metodolgicas contempladas en esta fase son: definicin del rea de
referencia, aquella en que se estima que se producirn los impactos del proyecto
analizado. Luego, es necesario definir la semana tipo. A continuacin, se debe recolectar
informacin a travs de mediciones de terreno o de otras fuentes. Dado todo lo anterior,
se aborda en paralelo la periodizacin y la modelacin de la situacin actual con la que se
hace posible simular la situacin actual, para calibrar el modelo construido a partir de la
realidad. Para los distintos perodos en que se ha dividido la semana tipo y para cada
corte temporal considerado (aos futuros) debe estimarse flujos.
La fase de anlisis contina con la generacin de alternativas y elaboracin de
prediseos. Finalmente, la actividad de seleccin de alternativas para la fase siguiente
implica simulacin de las alternativas generadas, a partir de las que es posible obtener
estimacin de beneficios. Estos, junto a los costos provenientes de los prediseos
elaborados, permiten realizar una evaluacin preliminar. A continuacin se presenta una
descripcin gruesa de las principales actividades aqu mencionadas.
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Definicin del rea de Referencia y Semana Tipo. Los anlisis que deben realizarse en
esta fase se dan en un determinado contexto espacio-tiempo. Esto implica definir un rea
de referencia, en la que se medirn los impactos del proyecto y una semana tipo o
representativa del ao. Si el proyecto corresponde a un rea con fluctuaciones
estacionales importantes, el ao debe dividirse en temporadas, cada una de las cuales
tendr una semana tipo.

Mediciones y Recoleccin de Antecedentes. En lneas generales se requiere
informacin para simular la situacin actual, para estimar informacin para los aos
futuros (cortes temporales) y para la actividad de diseo fsico.

Periodizacin. Esta actividad se realiza para obtener, al interior de cada semana tipo,
una serie de perodos diferentes entre s pero internamente homogneos. Cada uno de
estos perodos debe ser analizado separadamente para la estimacin de beneficios. Para
estimar los beneficios anuales del proyecto es necesario determinar ponderadores por
perodo que transformen los beneficios de cada perodo a beneficios de la(s) semana(s)
tipo.

Modelacin y Calibracin de la Situacin actual: Esta actividad se realiza
principalmente para contrastar los resultados de la simulacin con la realidad y dar
confiabilidad a los resultados de la evaluacin. A estos efectos se emplean los programas
computacionales, de manera distinta segn el tipo de proyecto.

Generacin de Alternativas. En general, existen mltiples formas de materializar un
proyecto. La finalidad de esta actividad es definir alternativas que difieren en sus
caractersticas fsicas u operacionales sin que el tipo o el alcance de los impactos que
producen sean diferentes. La concepcin de estas alternativas se apoya en el diagnstico
proporcionado por la actividad anterior.

Elaboracin de Prediseos. En esta fase se debe representar, sobre planimetras del
terreno, la planta de los prediseos; con sus eventuales afectaciones a la propiedad, los
dispositivos de sealizacin y control y el trazado y caractersticas principales de los
servicios que deban modificarse. No es necesario realizar clculos exactos, sino tan solo
se exige una representacin y cuantificacin aproximada.

Seleccin de Alternativas. De todas las alternativas generadas, se trata de elegir un
conjunto reducido para anlisis ulterior. La atraccin de cada una es sopesada mediante
indicadores de rentabilidad social, derivados de estimaciones preliminares de beneficios y
costos, y el estudio de otros impactos.

b) Segunda fase
Corresponde al anteproyecto y evaluacin de alternativas. Esta fase tiene dos objetivos
principales: Por un lado, los prediseos elaborados en la fase anterior deben ser afinados
y desarrollados a nivel de anteproyecto para obtener un buen diseo fsico. Por otro, y no
menos importante, se debe producir informacin relevante y confiable que permita
sustentar la eleccin de una alternativa y compararla con otras, en igual grado de
desarrollo, de otros proyectos en orden a establecer prioridades de ejecucin.
Hay tres reas metodolgicas claramente distinguibles en esta fase: diseo a nivel de
anteproyecto, simulacin de trfico y evaluacin. Todas ellas comprenden una serie de
actividades, ntimamente relacionadas. Los anteproyectos fsico y operacional entregan la
informacin requerida para modelar las alternativas en estudio. La actividad de
modelacin busca representar las caractersticas fsicas y operacionales de dichas
alternativas y de la situacin base.
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El modelo resultante en cada caso (alternativas y base) es la red pertinente dentro del
rea de influencia del proyecto. La actividad siguiente es la de simular las redes
modeladas y su finalidad es obtener indicadores de su comportamiento que constituyen
informacin bsica para la evaluacin. Realizado todo lo anterior, los costos de
construccin son estimados a partir del anteproyecto, los beneficios de la operacin de
cada alternativa se obtienen del anlisis de los resultados de la simulacin y un anlisis
simultneo permite estimar otros impactos, entre los que destacan aquellos sobre el
medio ambiente. Con esta informacin de entrada se aborda el anlisis costo - beneficio
de corto y largo plazo, de cada alternativa.
Las diferentes actividades en esta fase son las siguientes:

Diseo Fsico. En esta fase se debe completar la representacin de los diseos. La
geometra de los elementos de infraestructura vial y de servicios, as como las afecciones
a la propiedad que resulten del diseo, debern ser objeto de clculos para determinar
con exactitud sus posiciones, dimensiones y costo.
Diseo operacional. Consiste en la especificacin de las condiciones de uso de la
vialidad, mediante la determinacin de un conjunto de regulaciones que constituye el
sistema de control de trnsito. Aunque se refiere al uso de la vialidad, una determinada
regulacin puede implicar modificaciones menores al diseo fsico. De ah que sea crucial
la relacin en ambos sentidos entre diseo fsico y diseo operacional en esta fase.
Tambin es clave su interaccin con la simulacin para optimizar algunas variables de
control.
Modelacin y Simulacin. Para evaluar una determinada alternativa de diseo es
necesario predecir las caractersticas de la circulacin en el rea de influencia del
proyecto con la finalidad de estimar sus beneficios. Esto requiere modelos que de alguna
forma representen las interacciones existentes entre los diferentes elementos del sistema
en estudio, es decir, los efectos a nivel de la red. As, la red, incluidas las interacciones
entre vehculos, peatones, infraestructura, control del trfico, etc., constituye un modelo de
la realidad que se estudia, cuyo comportamiento se intenta predecir. Dado que en la
mayora de los casos no existen frmulas analticas que expliquen tales relaciones,
normalmente se usan tcnicas de simulacin. Las herramientas de simulacin (programas
computacionales) entregan indicadores del comportamiento de las redes analizadas. Un
anlisis de estos resultados permite cuantificar una amplia gama de impactos
operacionales de los esquemas planteados.
Estimacin de Costos y Beneficios. Esta actividad tiene como finalidad proveer de toda
la informacin necesaria para la evaluacin de alternativas. Respecto a los costos de
inversin la mayora de las partidas en obras de construccin tienen un precio de mercado
a partir del cual se estiman precios sociales. Existen casos en que se debe estimar costos
sociales en forma especial. Entre ellos vale la pena mencionar el precio de reposicin de
servicios, de las expropiaciones y de las reas verdes o reas de uso recreacional.
Respecto a los beneficios, se distingue entre los que se deben a impactos sobre el trfico
vehicular, que se estiman a partir de la simulacin, y beneficios sobre otros usuarios del
sistema. Como informacin adicional para la toma de decisiones se hace un anlisis de
grupos, el que permite presentar los beneficios de un proyecto segn los diferentes
grupos de usuarios del sistema.
Evaluacin. La evaluacin de alternativas tiene como objetivo esencial entregar la
informacin relevante para apoyar el proceso de toma de decisiones. La evaluacin
econmica incluye anlisis costo - beneficio de corto y largo plazo. En general, los
proyectos de gestin no estructurales, dado que tienen bajos costos de inversin y cortos
perodos de vida til, estn sujetos solamente a un anlisis de corto plazo basado en el
clculo de indicadores tales como la tasa de rentabilidad inmediata y valor presente neto
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del primer ao. Los proyectos de infraestructura, en cambio, con costos de inversin
mayores y ms larga vida til, estn sujetos a los anlisis de corto y largo plazo. Hay que
realizar anlisis de sensibilidad a una serie de variables para estudiar la influencia sobre
la rentabilidad social estimada de la incertidumbre asociada a ellas. Este anlisis es
complementado con el de los impactos sociales y ambientales para ofrecer una
perspectiva amplia, y lo ms rigurosa posible, de los efectos de la alternativa sobre el
conjunto de actividades y personas que tienen relacin con el rea sujeta a proyecto.

2.2 Tratamiento de la informacin de flujos
El tratamiento de la informacin de flujos contempla bsicamente tres etapas: mediciones
en la situacin actual, periodizacin y la estimacin de flujos para cortes temporales.

2.3 Diagnstico
La etapa de diagnstico comprende la simulacin y anlisis de la situacin actual y la
determinacin de los flujos de diseo fsico.

2.4 Generacin de alternativas a evaluar

a) Formulacin de alternativas

Definicin de la situacin base. La evaluacin de un proyecto implica comparar entre s
diversos cursos de accin. Los indicadores de rentabilidad social que se obtienen son
entonces relativos y en procura de darles un sentido homogneo, se define una situacin
de referencia que comprende cambios menores o nulos. Esta se denomina situacin base
y existe para cada corte temporal. Su alcance depende del tipo de proyecto.
En el caso de los proyectos no estructurales de gestin, el objetivo principal del
proyecto es optimizar, a travs de inversiones reducidas, la situacin actual, lo que hace
aconsejable que sta sea la base. Pero como hay que referirla al corte temporal en que se
evaluar, en que los flujos sern distintos de los presentes, debe adecuarse la
programacin de semforos a los flujos proyectados.
En los proyectos no estructurales de infraestructura debe prestarse especial atencin a
la definicin de la situacin base. Con frecuencia, las condiciones deterioradas que se dan
en la situacin actual responden, al menos parcialmente, a una utilizacin ineficiente de la
vialidad disponible. Medidas de costo substancialmente inferior al del proyecto podran, en
tales circunstancias, producir mejoras importantes. Introducirlas en la situacin base evita
atribuir a la nueva infraestructura beneficios que no le son propios. El carcter de dichas
medidas ha de estar en proporcin al del proyecto en cuanto al mbito espacial de
aplicacin y a su costo. No obstante, se recomienda que ellas sean de gestin de trnsito,
orientadas a abordar problemas de subutilizacin de capacidad detectados en el
diagnstico. Es cierto que a veces cabe concebir soluciones que conllevan modificaciones
a la infraestructura de magnitud menor. Es preferible que stas se traten como
alternativas de diseo y no como componentes de la situacin base. En particular, no
pueden incluirse en sta rediseos que impliquen expropiaciones o reposicin de
servicios pblicos.

Planteamiento de Alternativas. Un proyecto representa una transformacin de la
situacin base que pretende alcanzar objetivos determinados. El modo de intervencin
sobre la vialidad o su uso queda definido para cada estudio, mediante la clasificacin del
proyecto. Pero l puede materializarse de diversas formas, que difieren sensiblemente en
sus caractersticas fsicas u operacionales pero no en el tipo y mbito de los impactos que
producen. Estas formas se denominan alternativas.
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Todo proyecto tiene efectos en cuatro aspectos principales: fluidez del trfico,
seguridad vial, accesibilidad al transporte, a la propiedad adyacente y calidad ambiental
del rea circundante. Generar alternativas supone conocer objetivos especficos en cada
aspecto, sea para modificarlo o para mantenerlo inalterado, los que debern ser
explicitados con el mayor detalle posible. Las orientaciones provistas en las Bases
Tcnicas del estudio, la informacin recolectada y su anlisis en el diagnstico y las
opiniones e inquietudes de los usuarios y organismos locales involucrados, conforman los
antecedentes en que ha de basarse esta actividad.
Normalmente habr varios elementos fsicos comprometidos por el diseo para los que
cabe idear tratamientos distintos. No por ello la ms mnima modificacin constituir una
alternativa. Conviene diferenciar acciones primarias y complementarias y slo las
primeras podrn dar origen a alternativas diferenciadas.
- Acciones primarias. Son las que constituyen la esencia del proyecto en cuanto
determinan el carcter y la magnitud de las obras a emprender. Por ejemplo, solucin
a nivel o a desnivel en un nudo, ensanchar a tres o a cuatro pistas una va, abrir una
nueva conexin de doble sentido de trnsito o dos de sentido nico; o si se trata de
proyectos de gestin, hacer un cambio de sentido de trnsito o imponer sentido
reversible, establecer prioridad para ciertos usuarios en unas u otras vas u horas.
- Acciones complementarias. Son aquellas destinadas al tratamiento de conflictos
locales o a corregir el efecto de alguna accin primaria para preservar un objetivo.
Por ejemplo, habilitar una pista o fase especial para cierto viraje, relocalizar lugares
de estacionamiento, crear facilidades para el cruce de los peatones en una
interseccin. Si bien hay varias maneras de concretar acciones semejantes no
constituyen alternativas, tal como stas han sido definidas. Son decisiones que hay
que adoptar al interior de cada alternativa como problema de diseo operacional.
El estudio conjunto de los antecedentes mencionados permitir identificar formas
alternativas de alcanzar los objetivos planteados. Aunque ellas pueden ser muy distintas
de un proyecto a otro es necesario, en primer lugar, que su concepcin est sujeta a
estndares generales derivados de la jerarqua que ocupa en la red cada va.
Los proyectos no estructurales de gestin no atraviesan por una seleccin de
alternativas ya que ellas son escasas. Lo fundamental en este caso es, apoyndose en el
diagnstico, concebir acciones que efectivamente provocarn los cambios deseados en
los parmetros operacionales. Muchas veces, medidas exitosas en un contexto no lo son
en otro para un mismo problema; justificar detalladamente las medidas propuestas es,
entonces, esencial en estos proyectos.

b) Seleccin de alternativas
Aunque para generar alternativas se haya seguido un proceso estructurado y apoyado
en la simulacin de la situacin actual, no todas ellas merecern un anlisis ms
detallado. Las restricciones de recursos de los estudios obligan a considerar en el nivel de
anteproyecto un nmero reducido de situaciones. Para que la seleccin sea objetiva y lo
ms consistente posible con el conjunto del proceso de desarrollo de un proyecto, debe
basarse en mtodos similares a los que se usan posteriormente en su evaluacin. Por
otra parte, es recomendable que esta actividad signifique un volumen de trabajo
proporcionado a la trascendencia de la decisin en que resulta y al grado de precisin de
la informacin con que se alimenta, definido por los prediseos. Se entiende que algunas
de las ideas de proyecto concebidas pueden haber sido previamente descartadas.
En esta etapa se requiere contar previamente con informacin relativa a terreno, datos
de trnsito y estimacin de parmetros de trnsito.
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2.5 Modelacin y simulacin
Se trata de predecir las caractersticas de la circulacin en el rea de influencia con el
fin de estimar posteriormente los beneficios de las alternativas de diseo. Es importante
que la prediccin sea certera, para lo cual debe tenerse en cuenta los fenmenos ms
relevantes que se producen. De aqu la necesidad de llevar a cabo este proceso con
modelos matemticos que recojan las complejas interacciones que tienen lugar en el
rea, particularmente las que dicen relacin con efectos de red. El desarrollo de
herramientas completamente analticas a este nivel es todava bastante insuficiente; en
cambio, tcnicas de simulacin han dado excelentes resultados. En suma, el propsito
que se persigue es predecir las caractersticas de la circulacin en cada caso a travs de
programas computacionales que, generalmente, simulan la red pertinente. Esta red es un
modelo matemtico, tan representativo como sea posible, de la situacin correspondiente.
La prediccin puede servir eventualmente para introducir correcciones al diseo fsico u
operacional de una alternativa.
En esencia las variables a predecir son: velocidades en los tramos de va (arcos de la
red), demoras y detenciones en los nodos de la red. En algunos casos, las velocidades
sern datos y en otros (proyectos con reasignacin) habr tambin que predecir los flujos
en los arcos. Cabe destacar que normalmente, si bien hay parmetros de la capacidad
que vienen determinados por el diseo fsico y operacional, el valor de ella ser
establecido en el proceso de simulacin ya que est influido por factores, como la
programacin de los semforos o la forma de los patrones de llegada, que resultan de ese
proceso. Con todo, la capacidad no interesa por s misma sino a travs de su efecto sobre
demoras y detenciones, para la evaluacin.
En cada proyecto debe ser modelada y simulada cada alternativa seleccionada y la
situacin base (si la hay) en cada perodo de cada corte temporal.
Para una detallada descripcin de las etapas a seguir en la modelacin y simulacin
referirse a SECTU (1988)
2
.

2
.- http://www.sectra.gob.cl/Metodologias_y_Herramientas_de_Transporte/metodologia/mespivu.html
9

3 Evaluacin del Proyecto
3.1 Aspectos generales de la evaluacin

a) Fundamentos del proceso de evaluacin

Definicin de la situacin base: El proceso de evaluacin de alternativas requiere definir
una situacin base que servir de referencia para la estimacin de beneficios, costos e
indicadores de rentabilidad. Se entiende, por lo tanto, que la alternativa de referencia
puede ser la seleccionada por lo cual debe ser factible de implementar adems de cumplir
las condiciones mnimas de funcionamiento impuestas para el conjunto de alternativas.
Por definicin, la situacin base no debe ser sometida a evaluacin, incluyndose en
ella aquellos mejoramientos en gestin y/o rediseos cuya rentabilidad est asegurada.
En aquellos casos en que el monto de las inversiones de la situacin base supere el 10%
de la inversin media de las alternativas en estudio se recomienda evaluar la situacin
base en relacin a la situacin actual. Si supera el 20% debe ser evaluada, cambindose
por lo tanto la situacin de referencia. Por ltimo, si dentro del perodo de evaluacin, y
por lo tanto de comparacin de alternativas, la situacin base adquiere un elevado nivel
de saturacin puede resultar aconsejable plantear mejoramientos en ella en algn ao
intermedio (por ejemplo, ao 10).

Valoracin de recursos: La evaluacin econmica se realiza comparando las diversas
alternativas con la situacin base como referencia (equivalente a situaciones sin y con
proyecto ) durante la vida til econmica definida para el estudio. La comparacin se
efecta considerando el valor social de los recursos consumidos. En algunos casos la
valoracin social deber ser estimada por el margen de la demanda del recurso
(disponibilidad a pagar, eventualmente corregida por factores de equidad que consideran
distribucin de ingreso) y en otros por el margen de la oferta (costos de produccin menos
transferencias). Para los recursos bsicos mano de obra y divisas deben utilizarse los
factores de correccin al precio de mercado indicados por MIDEPLAN. Otros parmetros
sociales de importancia para el proceso de valoracin de recursos pueden ser sugeridos
directamente por la Comisin de Planificacin de Inversiones en Infraestructura de
Transporte (Ex-comisin de Transporte Urbano).

b) Impactos considerados en la evaluacin econmica

Definicin: Los impactos considerados en la evaluacin econmica sern todos aquellos
en que resulta posible y aconsejable hacer una estimacin monetaria, a precios sociales,
de los recursos afectados por el proceso de comparacin de alternativas. La clasificacin
principal reduce la evaluacin econmica a la determinacin de costos de inversin y
beneficios econmicos.

Costos de inversin: Considera todos los recursos necesarios para la construccin de
las obras en los perodos correspondientes, incluyendo los sistemas operativos
necesarios para su ptimo funcionamiento. Estos ltimos adquirirn especial relevancia y
su situacin deber ser ms precisa en proyectos de gestin. De acuerdo con las
caractersticas del proyecto y alternativas en estudio podr ser necesario agregar a los
costos de construccin una estimacin de los costos de congestin durante la
construccin. Con fines de evaluacin el costo de inversin de una alternativa
corresponde al costo diferencial entre la situacin base y la alternativa de referencia.
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Beneficios econmicos: En beneficios econmicos se incluyen todos los impactos
econmicamente cuantificables provocados por la inversin de cada alternativa, obtenidos
como diferencial con respecto a la situacin de referencia. Se pueden clasificar en dos
grandes grupos: beneficios econmicos provenientes de impactos sobre el trnsito
vehicular, cuya estimacin provendr fundamentalmente de modelos de simulacin de
trfico; y otros beneficios econmicos, que incluyen impactos sobre otros usuarios
adems del valor residual considerado al final de la vida til econmica de cada
alternativa. Se excluye en este caso la consideracin de beneficios al trnsito vehicular
proveniente de mejoramientos en la carpeta de rodadura.

Acciones de grupos: La presentacin de los beneficios econmicos del proyecto segn
los diferentes usuarios del sistema de transporte permitir hacer un anlisis de los grupos
favorecidos o perjudicados por cada alternativa. Este anlisis debe ser complementado
por los impactos sociales y de medio ambiente, negativos o positivos, sobre cada uno de
ellos.

c) Impactos considerados en la evaluacin social y ambiental

Definicin: Se incluye en este tipo de impactos a todos aquellos efectos positivos o
negativos de un proyecto que, siendo de relevancia para el estudio (explicitados o no en
los objetivos), no quedan considerados en la evaluacin econmica. Este anlisis
adquiere de esta forma un carcter complementario a la evaluacin econmica,
establecindose entre ambos el conjunto de elementos que servirn a la autoridad
competente para tomar una decisin.

Impactos sociales: Un proyecto de vialidad en un contexto urbano puede provocar un
nmero apreciable de impactos sociales que no quedan recogidos en la evaluacin
econmica. Algunos de ellos pueden ser:
disminucin o aumento de reas verdes;
cambios en uso del suelo producto de expropiaciones;
efectos sobre peatones y biciclos siempre que no hayan sido incorporados en la
evaluacin econmica;
aumento o disminucin de oferta de estacionamientos;
accidentes.

Impactos sobre el medio ambiente: Los impactos ms usuales sobre la calidad
ambiental son: contaminacin del aire, ruido, intrusin visual y vibraciones.

d) Criterios de rentabilidad y proyeccin de beneficios

Introduccin
Los proyectos de vialidad urbana presentan algunas caractersticas particulares que
justifican un tratamiento especial en la utilizacin de indicadores de rentabilidad y
proyeccin de beneficios. Las ms importantes son:
Carcter creciente de los flujos, lo cual permite esperar una estructura de consumo
de recursos y beneficios tambin creciente. En este sentido, la utilizacin de
indicadores de rentabilidad de corto plazo plantea una serie de ventajas.
Alta complejidad en la simulacin de cada una de las alternativas para cada perodo
de modelacin. Esta caracterstica hace en la prctica imposible simular todos los
perodos para cada ao de plazo de evaluacin, siendo necesario desarrollar
procedimientos ad-hoc de proyeccin de beneficios.
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e) Criterios de rentabilidad de corto plazo
Su utilizacin es adecuada cuando los beneficios son crecientes y cuando el incremento
relativo de los beneficios entre alternativas se mantiene aproximadamente constante.
Alternativas que significan montos de inversin y capacidad de reserva significativamente
diferentes deben evaluarse utilizando indicadores de largo plazo. Los indicadores de corto
plazo que se sugiere son:

Tasa de rentabilidad inmediata. Est dada por:

TRI= b
1
/I
0

en que:
TRI: tasa de rentabilidad inmediata (o tasa de retorno del primer ao) y corresponde al
valor de la tasa de actualizacin social (a) que hace cero el valor actualizado neto del
primer ao
b
1:
beneficios del primer ao de funcionamiento del proyecto
I
0:
inversin actualizada al ao anterior al primero de funcionamiento
Si TRI es mayor que la tasa de actualizacin social (a) vigente, el proyecto se considera
rentable.

Valor actualizado neto. Para el primer ao se calcula utilizando la siguiente expresin:

VAN1= (b
1
-I
1
a) / (1+a)
en que:
VAN
1
: valor actualizado nexo del primer ao. Corresponde al costo de postergar un ao el
proyecto
a: Tasa de actualizacin social

f) Criterios de rentabilidad de largo plazo
Los indicadores usuales de largo plazo corresponden al Valor Actualizado Neto (VAN), la
Tasa Interna de Retorno (TIR), la razn Beneficio - Costo (B/C) y Valor Actualizado Neto
por unidad de inversin (IVAN). Los dos ltimos resultan aconsejables cuando se trata de
decidir entre proyectos que disputan un mismo presupuesto. La descripcin de estos
indicadores se encuentra en diversos textos de evaluacin de proyectos.

g) Proyeccin de beneficios
Los proyectos son clasificados de acuerdo a sus caractersticas, lo que define su
metodologa de evaluacin. Los proyectos de gestin no estructural no requerirn
proyeccin de beneficios, evalundose a partir de indicadores de corto plazo.
En los proyectos de infraestructura sin reasignacin, la proyeccin de beneficios se
obtiene a partir de la curva de beneficios por hora para cada perodo simulado, teniendo
como lmite en el crecimiento del flujo la capacidad existente en los accesos al rea
modelada. Esta capacidad se supone invariante entre las situaciones base y las
alternativas de proyecto.

3.2 Costos de inversin

a) Aspectos generales

Definicin: La evaluacin econmica de una alternativa corresponde esencialmente a
una comparacin de los beneficios econmicos que ella produce durante su vida til con
los costos de inversin necesarios para su puesta en funcionamiento. Los beneficios
12

econmicos corresponden a un diferencial de consumo de recursos durante la vida til de
la alternativa, con relacin al de una situacin base de referencia. Los costos de inversin
de una alternativa, con fines de evaluacin, se estiman tambin como un diferencial con
relacin al requerido por la misma situacin base. Los costos de inversin consideran
fundamentalmente los costos asociados al suelo urbano, a la construccin de las obras,
incluyendo los costos de los sistemas de operacin y control de trnsito, as como los del
proyecto definitivo de ingeniera y de asesora y supervisin de la construccin. En
determinados casos ser importante considerar los costos de congestin durante la
construccin.

b) Algunos conceptos bsicos
Los costos de inversin deben determinarse tanto a precios de mercado, con fines de
asignacin presupuestaria, como a precios sociales con fines de evaluacin. Algunos
elementos importantes de considerar son:
La determinacin de precios sociales, en la generalidad de los casos, se realiza a
partir de los precios de mercado, eliminando las transferencias internas de la
sociedad (aranceles, impuestos, utilidades supernormales o monoplicas cuando
existan, etc.). De esta forma se deber intentar reflejar el grado de escasez del
bien para la economa, descomponiendo los precios de mercado de cada partida
en sus recursos bsicos y aplicando los factores sociales establecidos por
MIDEPLAN.
Debe considerarse en los costos de inversin, todas aquellas partidas en que se
incurrir a futuro como consecuencia de la decisin, ms aquellas que, a pesar de
haber sido financiadas previamente, tienen un uso alternativo y por lo tanto es
posible determinarles un costo de oportunidad. Entre estas ltimas se puede
mencionar el valor de la tierra, an cuando ya est disponible para el proyecto por
ser de propiedad pblica.
Ser importante considerar en los costos de inversin, y por lo tanto en la evaluacin
econmica, los costos de congestin durante la construccin cuando existan
diferencias apreciables entre las alternativas que se comparan. Por ejemplo,
cuando se compara un aumento de capacidad en una ruta existente con alto nivel
de trfico, versus una ruta alternativa nueva. En el caso de estimarse necesaria su
incorporacin, el costo resultante deber ser agregado al de inversin en el
perodo en que se produzca.

c) Determinacin de costos de Inversin
La generalidad de las partidas en obras de construccin tienen un precio de mercado a
partir del cual es posible estimar el precio social. Hay sin embargo algunas partidas que
ya sea por no transarse en el mercado o por sus peculiares caractersticas tienen un
alcance especial.

Precio social de la reposicin de servicios: Los presupuestos que se solicite a las
empresas de servicios correspondientes debern consignar separadamente los costos
que involucran divisas, mano de obra en sus diferentes grados de calificacin y costos
internos del pas. Adems, deber ser posible extraer a partir de dichos presupuestos qu
partidas corresponden exactamente a reposicin de servicios y cuales a inversin en
mejoras. A partir de la informacin anterior ser posible estimar el precio social con la
metodologa tradicional.

13

Precio social de expropiaciones: En general se aceptar como vlida una estimacin
del precio social de las expropiaciones a partir del precio de mercado, bajo el supuesto de
que ste ltimo es un buen asignador del recurso suelo y/o de edificaciones. Sin embargo,
debe incluirse en el costo de expropiacin todos aquellos costos relativos a los procesos
judiciales y negociaciones, con participacin tanto de profesionales del sector pblico
como privado.

Precio social de rea verde y/o reas de uso pblico recreacional: Un proyecto de
vialidad urbana puede consumir reas verdes o de uso pblico recreacional, as como
entregar una mayor disponibilidad para su uso social. A pesar de que el valor del suelo
sea substancialmente diferente entre diferentes sectores de la ciudad se estima adecuado
por razones de equidad asignarle un valor social nico a nivel de cada rea urbana. Dicho
valor se deber estimar localmente de acuerdo a la disponibilidad financiera y al grado de
escasez que tenga el recurso. El valor a utilizar en la evaluacin deber ser aportado por
la Comisin de Planificacin de Inversiones en Infraestructura de Transporte a fin de darle
uniformidad al proceso de evaluacin de proyectos de vialidad urbana.
Respecto de las partidas de obras, en SECTU (1988) se entrega un listado de partidas
de costos de inversin en proyectos de vialidad urbana que recoge la experiencia
acumulada en el pas.

3.3 Beneficios econmicos

a) Beneficios provenientes del trnsito
Introduccin
Los beneficios econmicos producto del ahorro de recursos asociados al
desplazamiento de vehculos se obtienen directamente de los resultados de la simulacin
de trnsito comparando cada alternativa con la situacin de referencia. Los recursos que
se consideran son: tiempo de usuarios (viajeros), combustible y otros recursos de
operacin de vehculos. La estimacin del total de beneficios anuales depende del
nmero de horas al ao que representa cada uno de los perodos simulados, situacin
que se trata diferenciadamente segn tipo de proyecto. En los prrafos siguientes
aparecen las expresiones que relacionan las variables para hacer la estimacin. Ellas
estn adaptadas a los resultados que entrega el modelo TRANSYT. En los casos
excepcionales en que se usa otro programa hay que emplear mtodos equivalentes.
Beneficios de tiempo de viaje
Derivan de computar los consumos totales de tiempo de los usuarios en cada situacin.
Para un corte temporal y situacin dados, se calculan sobre una base anual agregando
las semanas tipo en que se divide el ao. Luego, el consumo anual de tiempo en una
situacin (base o alternativa) y corte temporal determinados, est dado por:

donde CT
im
es el consumo de tiempo en el perodo i (i = 1,..., NP
m
) de la semana tipo m (m
= 1,..., NS) y su expresin para cada tipo es:

en que:
14

FE
i:
factor de expansin anual del perodo i (hr/ao);
q
ijk
: flujo de vehculos tipo j (j=1,..., NV) en el arco k durante el perodo i (veh/hr)
TO
ijk
: dem para la tasa de ocupacin (pax/veh)
TV
ik
: tiempo medio de viaje medido por TRANSYT
3
(agregando si es preciso la demora
geomtrica) para los vehculos del arco k en el perodo simulado i. Resulta de dividir, en la
salida del programa, el tiempo total en el arco por su flujo (hrs.)
NA
j
: conjunto de arcos de la red en que hay vehculos del tipo j
Vt
j
: precio social del tiempo para los usuarios de vehculos tipo j ($/pax- hr)
El factor de expansin depende del tipo de proyecto. En proyectos sin reasignacin de
flujos la semana tipo se particiona completamente en perodos que se simulan.
La expresin a usar es:
FE
i
= NS NH
i

donde:
NS = nmero de semanas al ao de la semana tipo correspondiente
NH
i
= nmero de horas de la semana tipo que comprende el perodo i
Los beneficios son estimados separadamente para cada corte temporal.

Beneficios de combustible
Los consumos anuales de combustible en cada situacin y corte temporal resultan
tambin de la agregacin de su valor para cada semana tipo considerada:

donde CC denota consumo de combustible y las dems variables han sido definidas en el
prrafo anterior. Para computar CC en un perodo en $/ao; se debe utilizar la siguiente
expresin:
donde:
L
k
: longitud del arco k (km)
h
ik
: nmero medio de detenciones por vehculo en el arco k y perodo i
cm
j
: consumo unitario en movimiento de los vehculos tipo j, funcin de la velocidad,
(lt/veh-km)
cd
j
: consumo en exceso por una detencin de un vehculo tipo j, funcin de la velocidad,
(It)
VC
j
: precio social del combustible ($/lt)
d
ik
: demora en arco k durante el perodo i
cr
j
: consumo en relant de los vehculos tipo j

3
.- Programa de Simulacin de Transito. http://www.trl.co.uk/Transyt.htm
15

De TRANSYT pueden obtenerse las variables L
k
, h
ik
y d
ik
(agregando demora
geomtrica, si procede) y la velocidad V
jk
.. Si hay en algunos arcos gradientes
significativas, hay que incorporar su efecto en el consumo de combustible en movimiento.
Designando por G la pendiente (en %) se hace cm = cm + KG; Si la gradiente es negativa,
la disminucin consiguiente de cm tiene como lmite inferior cm = cr. Los factores de
expansin FE
i
son calculados con las mismas expresiones del prrafo anterior. Tambin
se hace por separado la estimacin de beneficios para cada corte temporal.

Beneficios por otros costos de operacin
Se consideran como otros costos de operacin de vehculos los ahorros en los
siguientes recursos: lubricantes, neumticos, mantencin y depreciacin. Todos ellos se
entendern dependientes de la distancia recorrida, por lo cual, en el caso de proyectos
que no lleven aso-ciados cambios en ella, no corresponde estimar este tipo de impacto.
TRANSYT entrega una estimacin de la distancia viajada en la red para cada tipo de
vehculo (arcos de buses y trfico general) con la que se puede obtener el consumo total
anual para cada situacin y corte temporal.
Excepcionalmente, si se producen ahorros significativos en tiempos de viaje que
signifiquen menores tiempos en el ciclo de operacin de vehculos comerciales (taxis
colectivos, buses y taxibuses especialmente) puede estimarse un ahorro de parque,
evitndose un doble conteo con ahorros por depreciacin. De producirse esta ltima
situacin es tambin posible agregar un ahorro por concepto de inters relativo al costo
de oportunidad del capital del parque vehicular ahorrado.
Todos los temes, con excepcin de la mano de obra, corresponden a bienes transables
para los que puede suponer que sus componentes importados y nacionales variaran en
funcin del precio social de la divisa. La mano de obra de mantencin, deber variar con
relacin al Indice General de Sueldos y Salarios (IGSS), para fines de actualizar los
valores de la tabla.

b) Precio social de los recursos
Introduccin
En este acpite se aborda el problema de los precios sociales de los recursos
relacionados con el consumo de combustible y tiempo de usuarios del sistema de
transporte, incluyendo entre estos ltimos a peatones y usuarios de biciclos. Los precios
sociales deben reflejar el grado de escasez de los recursos para la economa o su costo
de oportunidad social.

Precio social del tiempo de usuarios
Los ahorros de tiempo constituyen un elemento clave en la evaluacin socioeconmica de
proyectos de transporte. MIDEPLAN publica anualmente el valor social del tiempo para
viajes urbanos, el que considera en su clculo:
tiempo de trabajo, que se refiere slo a viajes realizados como parte de la actividad
laboral de las personas, y
tiempo normal, que considera todos los otros propsitos de viaje, incluyendo el viaje
al trabajo.

Variaciones del precio social del tiempo. Como existe evidencia de que la valoracin
de ahorros de tiempo es distinta para jubilados, empleados adultos, otros adultos y
escolares, el precio social estndar recomendado anteriormente, considera la
composicin promedio de estas categoras en el pas.
16

Tambin existe evidencia de que la valoracin de las distintas componentes del tiempo de
viaje es diferente. Por esto, si se dispone de informacin sobre esas componentes, se
recomienda valorar el tiempo de espera en 2 veces el tiempo de viaje en el vehculo; el
tiempo de caminata, ya sea de acceso a otro medio o como tiempo total del viaje, se debe
valorar en 1,5 veces el tiempo de viaje en el vehculo; este ltimo valor tambin debe ser
aplicado a viajes en biciclos.

Precio social del combustible
El precio social del combustible se estima a partir del precio social de los recursos
involucrados en las diferentes etapas hasta alcanzar al consumidor final. Considerando su
utilizacin en evaluacin de proyectos, donde el efecto se traduce en una variacin
marginal del consumo a nivel nacional, el precio social base a considerar corresponde al
precio de combustible importado (valor CIF) al cual se debe agregar los recursos internos
en comercializacin y distribucin. Las diferencias que se puede observar a nivel interno
del pas se deben fundamentalmente a diferencias en estos ltimos. MIDEPLAN publica
anualmente el precios social del combustible.

3.4 Anlisis de sensibilidad
A travs de este anlisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimacin de los
indicadores de rentabilidad frente al comportamiento de determinadas variables
relevantes. En la seleccin de una variable a sensibilizar, debe considerarse dos aspectos
bsicos:
que tenga un impacto significativo en la estimacin de los costos de inversin de
beneficios econmicos, y
que presente un nivel de incertidumbre apreciable en su estimacin actual o futura.

Se deber definir para cada caso un rango probable de variacin con relacin al valor
medio estimado, sensibilizando individualmente el impacto causado sobre los indicadores
de rentabilidad.
Sin perjuicio de que cada estudio, de acuerdo con
sus caractersticas, plantee exigencias adicionales
de sensibilizacin, se estima como mnimo calcular
los indicadores de corto plazo frente a las
siguientes variables y respectivos rangos de
variacin: Variable
Rango
Costo global de la inversin 20%
Valor de las expropiaciones 25%
Beneficios de tiempo de viaje
Usuarios locomocin colectiva - 70; + 20%
Otros usuarios 20%
Otros Beneficios
Otros costos de operacin 20%

17

La introduccin de una fuerte reduccin de los beneficios de tiempo de viaje de los
usuarios de locomocin colectiva responde a que los mtodos de modelacin existentes
tienden a sobreestimarlos. Estos errores, inevitables en tanto no sean incorporadas
nuevas recomendaciones al respecto, pueden tener gran trascendencia en la decisin por
la alta proporcin de ese tipo de usuarios. En proyectos en que se haya hecho un
esfuerzo especial en el tratamiento de los buses la incertidumbre ser menor y el rango
debe ser reducido.

Los conceptos generales del anlisis de sensibilidad a aplicar a los resultados de la
evaluacin a largo plazo son equivalentes a los de la evaluacin a corto plazo
agregndose algunas variables a sensibilizar. Para los proyectos de infraestructura sin
reasignacin; tasa de crecimiento de los beneficios 30%.


4 Presentacin del Documento

La presentacin del proyecto o estudio resultante debe incluir al menos todos los
puntos sealados en la seccin preparacin de proyectos de sta pauta, agregando un
primer captulo llamado Resumen y Conclusiones donde se presente una sntesis de los
aspectos ms relevantes del estudio, de modo que sea autosuficiente para entender todo
el proyecto y en especial la situacin problema que se quiere resolver.
Con respecto a la forma de presentacin del documento que contiene el detalle del
estudio de preinversin, se sealan algunas indicaciones bsicas tales como:
Todas las cifras monetarias deben expresarse en moneda de un mismo momento del
tiempo (inclusive el tipo de cambio utilizado).
En todo cuadro, figura o tabla debe indicarse el respectivo ttulo y fuente de
informacin.
La numeracin tanto de tablas, cuadros y/o figuras debe ser por captulos.
Se debe sealar al final del texto la bibliografa utilizada en el estudio.
Las referencias a textos o estudios dentro del documento mismo deben hacerse con
un nmero que se explicar a pie de pgina.